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Archive for the ‘· Maritime History’ Category


Cuando los españoles descubrieron la existencia del continente americano y las grandes expediciones tuvieron su mayor apogeo, fueron miles las leyendas que surgieron en torno a nuevos territorios. Uno de ellas fue la existencia del estrecho de Anián.

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El estrecho de Anián en un mapa de Joan Martínez (1587). Fuente: Museo Naval de Madrid. Biblioteca Digital del Patrimonio Bibliográfico

El Estrecho de Juan de Fuca

Existía la creencia de que en el norte del Pacífico había un paso que daba entrada al Atlántico. Fueron muchos los navegantes que se adentraron en lo que se llamó la Alta California, y desde el siglo XVI bordearon la costa pacífica californiana en busca de una salida al Atlántico. Uno de los primeros fue Juan de Fuca, un navegante griego al servicio de la corona española, que fue en busca del llamado paso del noroeste.

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Detalle del estrecho de Juan de Fuca en una carta náutica española del siglo XVIII. Fuente BDH

El estrecho que lleva su nombre está a 48 grados al norte, pero todavía quedaba mucho por descubrir hasta llegar a un paso que uniera el Pacífico con otro mar, que no era el Atlántico.

Más intentos de encontrar el paso del Noroeste

El desconocimiento del Pacífico norte era general y absoluto, por lo que leyendas y mitos se mezclaban fácilmente con la realidad. En una carta que fray Andrés de Aguirre envió al arzobispo de México en 1583, se dice que:

“… no es de menos importancia proseguir el descubrimiento de aquella costa, de los 41º en adelante, para entender los secretos de ella, porque un angosto estrecho que llaman de Anián que según se tiene noticia es lo último descubierto de la costa de la China en cincuenta y dos grados de latitud” (Archivo General de Indias, México, 27).

Tras sus pasos fue Lorenzo Ferrer Maldonado a finales del siglo XVI. Afirmó, sin ningún argumento, que había llegado al estrecho de Anián a unos 60º al norte. Fue un embaucador que consiguió convencer a algunos eruditos, que creyeron su versión y en los siglos posteriores enviarían expediciones a esa zona. Del mismo estilo fantástico fue la aventura de Bartolomé de Fonte, que en 1640 dijo haber llegado sobre los 70 grados norte y haber hallado el estrecho. Contaba también que allí se había encontrado con un buque inglés que venía del Atlántico.

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Mapa del Ártico de Gerardus Mercator, edición de 1623, señalando el estrecho de Anian. Fuente: Gallica

Cartógrafos muy conocidos como Martínez, Ortelius, Mercator y Forlani incluyeron el estrecho en sus cartas. Incluso la Academia de Ciencias de París apostó por su existencia y por apoyar la versión de Ferrer Maldonado. Sobre el tema se publicaron varios libros que afirmaban la existencia del estrecho de Anián.

El estrecho de Anián señalado en un mapa de China del S. XVII. J. Hondius. Fuente: Gallica

La realidad, tal y como la entendemos hoy, es que hay un paso, mucho más arriba de lo que algunos afirmaban, pero no comunica el Pacífico con el Atlántico, sino con el Océano Ártico. Vitus Bering, un explorador danés al servicio del emperador ruso Pedro el Grande, cruzó este estrecho en 1728 y por eso lleva su nombre. En ese viaje, una parte de la tripulación murió de escorbuto. Se había demostrado que América y Asia no estaban unidas y que al Norte existía un estrecho corredor que separaba dos océanos, el Pacífico y el Ártico, como se puede ver en el mapa que se levantó con ocasión de esta expedición.

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El mapa que muestra el estrecho de Bering, todavía llamado de Anián. Fuente: Jefferys, 1776.

Curiosamente, antes de conocer los resultados de la expedición de Bering, muchos navegantes españoles, especialmente los oficiales de la Real Armada, tenían ya muy claro que allí no había ningún estrecho de Anián, pero las presiones del gobierno hicieron que se formara una expedición para buscar ese paso. Allí se dirigieron en 1792 las goletas Sutil y Mexicana, al mando de ilustres oficiales como Alcalá-Galiano y Cayetano Valdés, que pudieron corroborar, entre otros muchos asuntos, que en esas latitudes no existía el estrecho en cuestión.

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Vistas de costa levantadas desde las goletas Mexicana y Sutil, extraídas de las cartas de la expedición recogidas en la obra de Alcalá-Galiano, 1802. Fuente: BDH.

Si analizamos detenidamente estos relatos es fácil entender que todos tenían su parte de razón, que había un estrecho, pero erraron en el lugar de localización y a la hora de afirmar los mares que conectaba. Toda una aventura, con muchos navegantes a la busca del paso del Noroeste, que en el siglo XVIII quedó claro que existía, aunque mucho más al Norte, en tierras polares.

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El estrecho de Bering. Fuente: Google Maps

Más información

ALCALÁ-GALIANO, Dionisio, et al. Relación del viage hecho por las goletas Sutil y Mexicana en el año de 1792 para reconocer el Estrecho de Fuca: con una introducción en que se da noticia de las expediciones executadas anteriormente por los españoles en busca del paso del noroeste de la América. Madrid: Imprenta Real, 1802.

JEFFERYS, Thomas. The Russian Discoveries, from the Map Published by the Imperial Academy of St. Petersburg. London, Printed for Robt. Sayer, Map & Printseller, Nº 53 Fleet Street. London, 1776.

LOSA CONTRERAS, Carmen. Miscelánea: Nota sobre “El ejército y la armada en el Noroeste de América: Nootka y su tiempo”, de Leandro Martínez Peñas y Manuela Fernández (coord.). Revista de la Inquisición: (intolerancia y derechos humanos), 2013, 17, p. 271-274.

RODRÍGUEZ, Jimena. Mareantes mareados: El estrecho de Anián y las Naos a California. Romance Notes, 2015, 55,  4, p. 133-144.

SÁNCHEZ RAMOS, Valeriano. Lorenzo Ferrer de Maldonado (Berja, 1557-Madrid, 1626) y el paso del noroeste. El peculiar descubrimiento del mítico estrecho de Anián por las heladas aguas de Canadá y Alaska. Farua: Revista del Centro Virgitano de Estudios Históricos, 2013, 16, p. 65-92.

ZDENEK, Joseph W. La relación entre California y el Estrecho de Anián, según el cronista fray Antonio de la Ascensión. Revista de Occidente, 1974, n 132, p. 375-386.

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Estas tres palabras hacen referencia a grupos de unidades navales. Dependiendo de la época han tenido un significado u otro. Por eso vamos a ver cuál ha sido a lo largo del tiempo.

Castro, Lorenzo a, active c.1664-c.1700; The Battle of Actium, 2 September 31BC

Representación pictórica de la batalla de Actium (2 de septiembre 31a.C), de Lorenzo a Castro (siglo XVII). Museo Marítimo Nacional (UK).  Fuente

Las Siete Partidas de Alfonso X

En la obra del rey Sabio, una flota era un grupo de naves en misión de guerra, mientras que la armada la formaban un número más pequeño de embarcaciones.

armada y flota en 7 partidas

Partida II, tit IX, ley 24. Edición del BOE

Edad Moderna

A partir del siglo XVI las denominaciones cambiaron, por lo que una armada se distinguía como el conjunto de los buques de guerra, mientras que las flotas eran grupos de naves comerciales. Cuando se hacía referencia a las galeras, entonces el término usado era escuadra, en lugar del de armada.

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Armada francesa del siglo XV. Fuente

Pero a lo largo de toda la edad moderna también se usó el término escuadra para el grupo de navíos, fragatas y buques menores de guerra, en número suficiente para merecer este nombre, que estaban bajo las órdenes de un general u otro oficial de graduación superior. Así quedaron entonces los tres términos:

Armada

Era el conjunto de todas las fuerzas de mar que el rey sostenía para defender las costas o proteger el comercio. Se denominó también Real Armada y Marina Real. Hubo varias armadas con denominación propia, algunas de las que Scanlan enumera en su Diccionario son:

  • Armada de Barlovento: la división o escuadrilla que, con intermitencia y varias alteraciones, estuvo destinada a la América septentrional.
  • Armada de Honduras, la cual consistía en uno o dos buques armados en guerra que se enviaban a aquel punto.
  • Armada Real de la guardia de la carrera de Indias: La misma que antes del año de 1526 se llamó de averías, y luego también galeones; y se componía de algunos buques armados, destinados a defender de los corsarios las naos que regresaban de las Indias, Canarias, Madeira y norte de África, para lo cual recorría de ordinario toda la costa de Andalucía hasta las Terceras. Se mantenía con el impuesto de la avería, que para este fin pagaban todos los caudales y mercaderías que llegaban a salvo. También escoltaba las flotas.
  • Armada de Flandes y de Nápoles.
  • Armada del Sur y de Filipinas: las destinadas a aquellos lugares.
  • Armada de la guardia del estrecho: la que antiguamente estaba destinada a guardar el estrecho de Gibraltar.
  • Armada de Cantabria, de Portugal, la que tomaba este nombre cuando llegaba a componer el número de siete buques.

Escuadra

La monarquía hispánica mantuvo, a lo largo del siglo XVI, una serie de escuadras de galeras, entre las que según P. Fondevila destacan:

  • Escuadra de Galeras de España. Fue la escuadra principal, y la última en desaparecer definitivamente en 1802.
  • Escuadra de Galeras de Génova.
  • Escuadra de Galeras de Nápoles.
  • Escuadra de Galeras de Sicilia.
  • Escuadra de Galeras de la Guarda del Estrecho.
  • Galeras para la Guarda y Navegación de Indias.
  • Galeras de Mallorca.
  • Escuadra de Galeras de Santiago.
  • Escuadra de Galeras de Aragón.
  • Escuadra de Galeras de Portugal.

Flota

Reunión o convoy de varios buques mercantes que se dirigen a un punto determinado, en misión comercial. Por ejemplo, tenemos constancia de que en 1543 los comerciantes de Sevilla obtuvieron permiso para organizar dos flotas anuales a las Indias, que debían ir protegidas por un barco de guerra. La flota debía estar compuesta sólo por naos de más de 100 toneladas y navegar como mínimo cada una con 10 bajeles. La piratería y los peligros de ataques de países enemigos hicieron que se promulgara una orden para que, a partir de 1550, con todas las flotas fueran dos naos más armadas: una que era la Capitana y la otra la Almiranta, ambas llevaban menos carga comercial y más artillería.

El aumento de ataques de los enemigos de la corona española en el área del Caribe hizo que se perfeccionase y aumentase el número de embarcaciones artilladas, poniendo en marcha, a partir de 1561, el sistema para el comercio con las Indias denominado de “flotas y galeones”, que perduró hasta la primera mitad del siglo XVIII. Salían dos veces al año e iban desde Sevilla hasta La Habana, para luego dividirse en dos unidades, una que se dirigía a México y otra a Tierra Firme (Centroamérica y norte de América del Sur). A la vuelta, ambas se reunían en el puerto cubano para retornar a la Península.

Actualmente usamos esta palabra para identificar los barcos que componen la flota pesquera, la de altura y de arrastre, e incluso para denominar las diferentes flotas del tesoro que a los largo de la historia han navegado por los mares, como la española o la china, entre otras.

Más información

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones náuticas. Madrid: Aribau, 1881. Tomo V

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca marinera mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, 2011.

FONDEVILA SILVA, P. y SÁNCHEZ BAENA, J.J Las galeras de la monarquía hispánica: elemento fundamental del poder naval durante el siglo XVI. En: ALVAR ESQUERRA, M. y RUIZ RODRIGUEZ, J.I. Túnez, 1535. Madrid: CSIC, 2010, p. 89-119.

MIRA CEBALLOS, Esteban: El sistema naval del Imperio español. Armadas, flotas y galeones en el siglo XVI. Madrid: Punto de Vista Editores, 2015.

O’SCANLAN. Timoteo. Diccionario marítimo español. Madrid, 1831.

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Con mucha frecuencia los mapas se encargaban para mostrar el poder de los monarcas y señores. También se hacían para reafirmar demandas territoriales. Y este es el caso del que presentamos, uno de los primeros a gran escala del hemisferio occidental, conocido también como “la cuarta parte del mundo”. Fue encargado en 1562 por el todopoderoso rey español Felipe II a la Casa de Contratación de Sevilla.  Está formado por seis hojas grabadas, cuidadosamente unidas para formar un sólo mapa que mide 93 por 86 centímetros. Su autor fue el cosmógrafo Diego Gutiérrez, y lo publicó el famoso grabador de Amberes, Hieronymus Cock.

Es importante desde el punto de vista de la cartografía naval por sus representaciones de barcos, batallas, naufragios y animales marinos, porque recoge las denominaciones primigenias de ciertos lugares, pero sobre todo porque los dos grandes oceános de la tierra aparecen perfilando las masas continentales, llenos de ilustraciones representativas de la visión del mundo en el siglo XVI.

Mapa entero

Se levantó con la finalidad de reafirmar las demandas españolas de los territorios del Nuevo Mundo contra las solicitudes de sus rivales, Portugal y Francia. España reclamaba todas las tierras al sur del trópico de Cáncer, que se muestra de manera destacada.

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La flota portuguesa, camino a las Indias Orientales

Precisamente porque era una muestra más del poder de los monarcas europeos, Cock se concedió el lujo de añadir numerosas ilustraciones artísticas, incluyendo los escudos de armas de los tres reinos licitantes, un ondulado río Amazonas, sirenas y monstruos marinos míticos,  así como varios animales salvajes en la costa occidental de África. En la parte superior aparece la siguiente leyenda:

“Americae sive quartse orbis partis exactissima descriptio. Auctore Diego Gutierro, Philippi regis Hifp. Cos- mographi. H. Coch excud. 1562.”

En el mapa, el nombre “California” es posiblemente la primera vez que aparece en un mapa impreso, y se halla inscrito cerca de la parte baja de la península, justo arriba de la línea que representa el trópico de Cáncer.

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En un detalle, a la izquierda se puede ver una parte de la península de California y su nombre escrito, posiblemente una de las primeras veces

El Ecuador y las líneas de demarcación

Tiene algunas particularidades, como que en él no aparece la famosa e hipotética línea de demarcación vertical que se trazó en el Oceáno Atlántico, que servía de división entre las posesiones españolas y portuguesas en América. Al oeste de la línea estaban las áreas de influencia españolas y al este las lusas según quedó reflejado en el Tratado de Tordesillas (1494).

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Planisferio de Cantino (1502), mostrando la línea de demarcación y una incipiente cartografía de América

Si bien en el siglo XVI la latitud estaba bastante bien delimitada, la longitud (meridianos) era un gran problema para los navegantes y cartografos. Resulta que está línea hipotética que dividía los territorios descubiertos de ambas coronas peninsulares marcaba la longitud, ya que se dispuso que debía estar situada a 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde.

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Mapa de Teixeira (1573), en el que se puede apreciar la línea de demarcación de norte a sur

En este mapa la línea de demarcación más visible es una distinta, paralela u horizontal, representando el trópico de Cáncer, que es la latitud mencionada en el Tratado de Cateau-Cambresis de 1559.

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Otra característica que le aporta mucho valor a esta representación cartográfica temprana, es que en Norteamérica se pueden leer los nombres españoles que en un primer momento tuvieron los territorios descubiertos, y que hoy se han perdido, uno de cuyos mejores ejemplos es Tierra Francisca. En la misma línea, aunque éste si se ha mantenido, podemos encontrar en el Caribe la isla La Española, el nombre que Cristóbal Colón le dio. Además apreciamos la aparición de la denominación Canadá.

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Otra muestra, ya en América del Sur, la podemos encontrar en las actuales islas Malvinas, que aquí se llaman islas de Sansón. Aunque parece que el primero en situarlas en un mapa fue Diego Ribero en 1529, treinta años después Gutiérrez mantiene esta denominación.

Malvinas

Propio también de la cartografía inicial de cualquier tierra recien “descubierta” es la imprecisión en los límites, como ocurre aquí, ya que une la parte norte del continente con Groelandia.

Aspectos conocidos

Esta representación ofrece características similares a otras de su época histórica, tales como los dibujos de monstruos marinos, sirenas, tritones y el dios del mar (Poseidón).

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Igualmente encontramos ilustraciones sobre temas conocidos en el nuevo continente, como la imponente altura de los patagones.

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Para concluir

Este mapa es extraordinario porque muestra, a modo de foto fija, cómo se veía el continente y los mares que lo circundan a mitad del siglo XVI, y contiene además representaciones valiosísimas, como el naufragio dibujado cerca de las Bermudas (como si se adelantara siglos al fenómeno tan conocido hoy de la desaparición de barcos y aviones). Sabemos que además fue utilizado en varias ocasiones como prueba en dos disputas fronterizas en América del Sur.

Es poco conocido en España porque las únicas dos copias existentes están en las bibliotecas nacionales de Gran Bretaña y de Estados Unidos.

Más información

HEBERT, John. El mapa de América de 1562. Library of Congress, 2000.

PULIDO RUBIO, José. El piloto mayor de la Casa de la Contratación de Sevilla: Pilotos mayores, catedráticos de cosmografía y cosmógrafos. Madrid: CSIC, 1950.

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Existe un profundo desconocimiento sobre la influencia del mundo marino en la praxis religiosa de la Grecia antigua, en parte porque los investigadores a veces se han negado a admitirla. El pueblo griego, por la necesidad de su propio medio geográfico, estaba volcado hacía el mar, tal y como quedó plasmado en una mitología rica en dioses y héroes relacionados con este espacio, que sí que está bien documentada. Sin embargo, acerca de la protección que éstos ejercieron sobre todos aquellos aspectos vinculados de una u otra manera al mar, así como de la presencia de elementos asociados a este medio en los rituales y fiestas religiosas, apenas se han hecho estudios.

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Estatua de Poseidón, el dios del mar. Fuente: Imperium

La economía de la antigüedad clásica se basaba en un intenso tráfico marítimo, que en épocas de guerra transformaba ciertas naves en barcos para la batalla. Estas actividades debían ser protegidas por los dioses y éstos “exigían” a cambio, además de culto en sus santuarios, un conjunto amplio de rituales y fiestas conmemorativas en su honor.

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Los argonautas dirigidos por Ceres. Siglo XVIII. Fuente: National Galery of Art.

Apenas estudiadas, veremos, gracias a las investigaciones de Mirella Romero, algunas de las más importantes. Además de las que se celebran al inicio y el fin de la temporada de navegación, la ayuda de los dioses en los viajes marítimos, tan peligrosos y al mismo tiempo imprescindibles, se evidencia en algunas otras manifestaciones folclóricas griegas.

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La diosa Atenea dirigiendo la construcción de una nave (siglo I). British Museum.

Fiestas vinculadas al mar 

Dos son las fiestas que se vinculan sin dificultad al mar y la actividad náutica: las Cibernesias y las Ploiaphesias (o Navigium Isidis), que coinciden con la época de inicio (mare apertum) y de fin de la navegación (mare clausum)*. 

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Nave griega en un ánfora de la época

a) Celebración del inicio de la época de navegación

En algunos puertos del Mediterráneo se celebraba una fiesta que abría oficialmente la temporada para poder “salir a la mar” en marzo (entre los días 5 y el 9). Estaba dedicada a Isis (son conocidas en la literatura académica como Navigium Isidis o ploiafevsia), y existen evidencias de ella desde la época helenística hasta el siglo IV.

Apuleyo escribió el relato más completo sobre el funcionamiento de esta festividad ya en el imperio romano. Se abría con una procesión compuesta por mujeres, coros de cantantes e instrumentistas, iniciados, sacerdotes -uno de ellos sostenía una pequeña nave de oro- e imágenes de dioses.

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Diosa Isis. Fuente: Fandom. 

Se dirigían hasta la orilla del mar donde estaba esperando un barco de nueva construcción, decorado con pinturas y en cuya vela había una inscripción bordada en letras de oro, donde se solicitaba una feliz apertura de la estación navegable. El sumo sacerdote entonaba sus oraciones, purificaba la embarcación con una antorcha encendida, un huevo y azufre, y la consagraba a Isis. A continuación, se realizaba una libación con un puré de leche sobre las aguas del mar y se botaba la nave, que iba repleta de ofrendas votivas.

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Trirreme clásica

Cuando el barco dejaba de ser visible desde la orilla, la comitiva regresaba al templo donde se volvían a colocar las imágenes en su sitio. Uno de los sacerdotes pedía por la felicidad del pueblo, sus gobernantes, de los marineros y de las naves, finalizando la oración con la fórmula griega del ritual que proclamaba la reanudación de la temporada náutica. Acabada la ceremonia, los asistentes depositaban ramos y coronas ante la imagen de plata de la diosa Isis.

b) El fin de la época anual para navegar: la fiesta de los pilotos

En otoño los marineros celebraban unas fiestas muy antiguas en el puerto de Atenas. Estaban asociadas en principio a Poseidón (la divinidad suprema del mar), que recibiría como ofrenda un sacrificio. Una vez que se introdujo la leyenda de Teseo (que viajó a Creta acompañado de unos pilotos y a su vuelta ordenó que les hicieran un monumento en el puerto de Atenas), se integraron en ellas a estos héroes cuya función resultaba de vital importancia durante la travesía, ya que dirigían el rumbo de la nave.

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Dibujo de una nave griega. Fuente: Arquehistoria

Es muy posible que los pilotos contasen con un destacado papel durante las ceremonias, dado que se trataba de una festividad dedicada a sus patrones.

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Otras muestras

El mar y las embarcaciones estaban presentes en muchas de las fiestas griegas, aunque no fueran en sí fiestas marítimas. Por ejemplo, en una de las celebraciones atenienses más antiguas y de mayor prestigio (las Panateneas), la túnica (peplo) de la diosa Atenea se traslada en un barco, extendida sobre él. En los festivales celebrados en honor de Dioniso (Antesterias) celebradas en Atenas y Esmirna, la procesión del dios aparece en otro barco. En las fiestas que conmemoraban la victoria naval en Salamina, las procesiones iban desde los santuarios hasta la playa, donde estatuas de diosas como la de Hera de Samos se bañaban en las aguas del mar.

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Argo, Calias y Zetes con Medea. Fuente: Velasco

Como puede comprobarse, a pesar del desconocimiento que sobre ello existe, se dieron diversas celebraciones en las que el mar era el protagonista, y en otras en las que elementos como las naves se usaban en diversas fiestas en la Antigüedad clásica.

Más información

El hombre de plata; Tartessos y su alianza con los griegos. Arquehistoria, 2012.

Isis. Fandom.

Resumen de los dioses griegos y romanos. Imperium.

ROMERO RECIO, Mirella. Extrañas ausencias: las fiestas marítimas en el calendario litúrgico griego. Dialogues d’Histoire Ancienne, 2010, 36, 1, p. 51-117.

VELASCO LÓPEZ, Mª Hénar. El viaje de los argonautas. Mitología clásica. Universidad de Salamanca, s.f.

  • En la Antigüedad había un periodo para navegar, que coincidía con el tiempo bonancible: era la época del mare apertum (generalmente de mediados de marzo a mitad de octubre). El invierno, por el contrario, dificultaba mucho a los barcos la navegación, por lo era la estación de invernada o del mare clausum (obviamente, entre mediados de octubre y mitad de marzo, de manera aproximada).

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Una publicación reciente ha desvelado cómo nuestros antepasados de hace más de 7000 años elegían lugares costeros para vivir, pero a la vez se debían proteger de los fenómenos climáticos que los amenazaban. En este caso, en la parte este del Mediterráneo construyeron un enorme muro para defenderse de las subidas del mar. 

Los ambientes costeros y sus recursos naturales han atraído asentamientos humanos desde hace milenios. El poblamiento en estos entornos trae importantes beneficios, tales como el acceso a recursos marinos y terrestres diversos, pero también supone riesgos críticos, ya que estas zonas están sujetas a cambios estacionales y eventos inesperados, a veces catastróficos, como tormentas, huracanes, tsunamis, así como a la elevación del nivel del mar.

Las zonas de poblamiento costeras son más vulnerables y pueden requerir, por lo tanto, una respuesta humana rápida y sostenida, como la modificación del entorno natural. Los habitantes del pueblo sobre el que vamos a tratar esta semana lucharon denodadamente para evitar su inundación, pero al final tuvieron que abandonarlo, porque el nivel del mar subió tanto que anegó sus tierras. Esta entrada está basada en un trabajo de Galili, recientemente publicado (diciembre de 2019).

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Localización del pueblo de Tel Hreiz en la costa norte de Israel. Fuente: Galili 2019

En la parte este del Mediterráneo los niveles del mar han cambiado notablemente, y una evidencia de ello es la costa norte de Israel, donde han descubierto asentamientos neolíticos que fueron inundados a lo largo de un tramo de 20 km. de la costa.

El pueblo de Tel Hreiz

Tel Hreiz estaba compuesto por una serie de pequeñas aldeas neolíticas ubicadas a lo largo del litoral mediterráneo, en la costa del Monte Carmelo, y cuyos habitantes se dedicaban a la agricultura, el pastoreo, la caza y la pesca. Se tiene noticia de que hace entre 7500  y 7000 años se establecieron allí y que, ante la posibilidad de que las aguas anegaran la costa, sus habitantes construyeron un muro, a modo de malecón, que los protegiera.

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Cuenco de piedra descubierto en Tel Hreiz. Fuente: Galili 2019

El pueblo fue descubierto en los años 60 del siglo XX, pero nunca fue excavado. De hecho, lo que se puede ver ahora bajo el agua es el resultado de un proceso natural, ya que entre los años 2012 y 2015, después de las tormentas de invierno, surgió una larga muralla casi lineal, construida con rocas.

El malecón

Este muro representa el primer ejemplo de una defensa costera de este tipo conocida hasta la fecha.

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Estaba construido principalmente con grandes rocas de kurkar (el término local para la eolianita) y algunas de piedra caliza, que miden entre 50 y  100 cm. de ancho y pesan de 200 a 1000 kg. cada una. Las rocas no fueron cortadas ni extraídas, sino que habían adquirido su forma por procesos naturales durante millones de años.

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Restos del muro. Fuente: Galili 2019

Las fuentes más cercanas de cantos rodados de este tamaño están ubicados a 3,8 km. al sur y 1,6 km. al norte respectivamente del asentamiento (son los cauces y las desembocaduras de los ríos Oren y Galim). Las características del terreno hubieran impedido que esta rocas se desplazaran como resultado de la actividad fluvial, por lo que tuvieron que ser transportadas. Transferir rocas tan grandes está más allá de las capacidades de un individuo, por lo que sólo una comunidad bien organizada podría haberlas transportado, rodando, deslizándose o tal vez con la ayuda del ganado. 

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Forma del muro. En el recuadro se aprecia que incluso se formaba un ángulo. Dibujo adaptado del original de Galili 2019

Durante el Neolítico, las poblaciones costeras del Mediterráneo experimentaron un aumento del nivel del mar de hasta 70 cm. en un siglo. Por lo tanto, los cambios ambientales habrían sido notables durante la vida de un asentamiento a lo largo de varias centurias. El aumento anual acumulado del nivel del mar requirió una respuesta humana que implicaba la construcción de un muro de protección costera, que pudo haber funcionado durante un período. Sin embargo, en última instancia éste resultó inútil y el pueblo tuvo que ser finalmente abandonado.

El malecón en la actualidad

Hoy sólo quedan restos de lo que fue un enorme muro que terminó inundado hace siglos. En el momento de la investigación estaba situado a una profundidad de 3 m. y a unos 90 m. de la costa, paralelo a ella. A pesar de que sólo quedan algunas piedras, se ve que es una entidad arquitectónica continua y unificada que forma una barrera.

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El remanente de la pared de cantos rodados de Tel Hreiz es único en términos de su ubicación, tamaño, materia prima y método de construcción. Tampoco se ajusta a las proporciones, ni a la forma, de ninguna otra estructura construida, conocida hasta la fecha, de sitios neolíticos terrestres contemporáneos. Pero sí que se parece mucho a otro de la misma región, aunque de época posterior, lo que significa que hubo continuidad en la práctica de construir muros de protección en los asentamientos costeros de la región durante milenios.

Estos restos del malecón se han conservado porque antes de la inundación el sitio fue cubierto rápidamente por una capa de arena, lo que contribuyó a su preservación. Un magnífico hallazgo para sumar a los logros de nuestros antepasados que vivieron hace milenios en las orillas del Mar Mediterráneo.

Más información

GALILI, E., et al. A submerged 7000-year-old village and seawall demonstrate earliest known coastal defence against sea-level risePloS one, 2019, 14, 12.

 

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A veces cuesta creer que las maravillas del mundo, especialmente las que hoy vemos en medio de un desierto, tuvieron un vínculo con el medio acuático o que éste fuera clave para su construcción. Es el caso de las pirámides de Guiza y en concreto la más conocida, la del faraón Keops (hace unos 4500 años).

Las pirámides en un mapa de 1740

Las pirámides en un mapa de 1740

La Ciencia lleva decenios preguntándose cómo se hicieron las pirámides y cómo se movían los pesados bloques de arenisca. Hoy, gracias al descubrimiento y transcripción de unos manuscritos, ya podemos saber cómo se transportaban los materiales por vía marítima y fluvial, aunque todavía queden incógnitas por aclarar.

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Nave egipcia

Y es el capitán de una embarcación egipcia que transportaba caliza para la pirámide de Keops quién nos cuenta cómo lo hacían. Se llamaba Merer y era el jefe/inspector de una cuadrilla de hombres (entre 40 y 200 según las fuentes) cuya misión era que la piedra llegara en perfectas condiciones a la meseta de Guiza.

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La cantera de Tura (Tourah)

La cantera más importante de donde se obtenía la piedra caliza era la de Tura (conocida por los antiguos egipcios como “Troyu” o “Royu”). Al ser la más fina y blanca de todas, era la que se usaba para revestir las tumbas de los faraones. Se hallaba bajo tierra, por lo que tuvieron que excavar túneles para cortarla.

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Punto de partida (rojo) y de llegada (azul) de la piedra caliza que transportaban los hombres de Merer

Un lago y un puerto artificiales para la pirámide de Keops

De su descripción se ha podido saber que se construyó un lago artificial para conseguir que la piedra caliza llegara al pie de la pirámide, ya que tras navegar por el Nilo era necesario contar con un lugar para alcanzar la meseta y poder descargarla. También conocemos el tiempo que necesitaban para el traslado: un día y medio.

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Recreación del lago artificial construido para hacer llegar la piedra a la explanada de las pirámides

Podemos leer parte del texto referido al transporte fluvial (la transcripción es de P. Tallet, su descubridor, traducido por Díaz-Montexano), adaptado y actualizado por el equipo de la Cátedra:

“Día 1: El inspector Merer navega con su equipo desde Tura, cargado con bloques de piedra para la Pirámide de Keops (“Pirámide del Horizonte (Luminoso) de Khéops”); pasó la noche en el Lago (un puerto artificial) de Keops. [Salida desde la cantera, navegación por el Nilo y llegada al lago artificial]. 

Día 2: Arrió velas (a la mañana siguiente) desde el Lago de Keops en dirección a la pirámide, cargado con bloques de piedra. [Descarga los bloques cerca de la pirámide].

Día 3: A la mañana del día siguiente arrió de nuevo las velas, navegó y remontó el río. Pasó la noche en la cantera de Tura-Sur. [Sale de Giza y vuelve, de nuevo por el Nilo, a Tura].

Día 4: Pasó el día el Inspector Merer con su equipo para recoger bloques de piedra en Tura Sur para el siguiente viaje. Pasó la noche en Tura Sur”. [Extraen piedra para el viaje siguiente].

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(Imagen inferior) Recreación de la pirámide de Keops una vez acabada, con la piedra caliza blanca recubriéndola. Arriba, el monumento funerario en su situación actual.

Ya sabíamos que el Nilo era crucial en la vida de los antiguos egipcios, que era la ruta para alcanzar la vida eterna. Ahora, gracias a estos testimonios, conocemos cómo, desde dónde y cuánto tiempo se tardaba en transportar las piedras para recubrir la única maravilla del mundo antiguo que aún permanece en pie, la pirámide de Keops.

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Una nave construida siguiendo los datos de los fragmentos encontrados

Más información

AGUSTÍ TORRES, Rafael.  Las pirámides de Egipto; introducción a su estudio y técnicas de construcción. s.f.

DÍAZ-MONTEXANO, Georgeos. El diario de un inspector de obras del rey Khéops y la construcción de la Gran Pirámide. AtlantisNG, 2016.

GIULIANI, Tiziana. Wadi el-Jarf: il porto, i papiri e la costruzione della Grande Piramide. MediterranEo Antico. 2018.

TALLET, Pierre. Wadi el-Jarf. Orient-Mediterranee. s.f. [Sitio web de la misión francesa en el puerto egipcio].

TALLET, Pierre. Les papyrus de la Mer Rouge I, Le journal de Merer, (papyrus Jarf A et B), MIFAO 136, Cairo 2017.

TORRE SUÁREZ, Juan. Transporte de bloques. Blog Egiptomanía. s.f.

transporte piedra Nilo

Para colorear. Fuente

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