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Archive for the ‘· Maritime History’ Category

Esta semana vamos a conocer a un importante personaje nórdico nacido en las islas Åland, que vivió entre los siglos XIX y XX. Su amor por el mar y por la navegación le llevaron a convertirse en un importante empresario, a pesar de que sus orígenes fueron muy humildes. Fue escalando poco a poco, desempeñando las tareas menos apetecibles que hay que llevar a cabo en un barco hasta convertirse en propietario de más de cincuenta de ellos, casi todos a vela.

Localización de las islas Åland. Fuente

Su vida

Gustaf Erikson (1872-1947) procedía de un entorno humilde en las islas Åland (hoy en Finlandia). Asistió a la escuela durante pocos años y muy pronto se hizo a la mar. Comenzó como vigilante de cabina, luego se convirtió en cocinero y posteriormente en marinero. Estudió en escuelas de navegación en Maarianhamina, Oulu y Vaasa, hasta llegar a convertirse en segundo oficial a la edad de 20 años y siete años más tarde fue ya capitán de barco.

Inmediatamente después fue nombrado comandante del Southern Belle Bark, y en 1909 de la fragata Albania, que en ese momento era el velero de madera más grande de Finlandia. Erikson acabó comprando esa fragata con la que había llegado hasta América y también hasta el sur de África.

Gustav Erikson. Fuente

Pasó casi tres décadas en el mar, y ya en el año 1913 regresó a las islas Åland, donde se instaló para fundar una compañía.

Sus navieras

Fue propietario de un total de 66 barcos mercantes, de los que 46 iban a vela. Esta cifra, elevada para la época, lo convirtió en el dueño de la compañía de veleros más grande del mundo en su época. Ya en 1936, para proteger financieramente las operaciones de su empresa, por las circunstancias económicas y los naufragios, Erikson creó una compañía naviera separada para cada uno de sus barcos, siendo el único accionista de éstas, que llegaron a ser 25.

Erikson en su despacho

Sus naves surcaron los mares del mundo incluso en las décadas de 1920, 1930 y 1940, cuando los barcos de vapor y de motor ya se habían apoderado de la mayoría de los viajes por mar. Cuando Erikson murió, después de la Segunda Guerra Mundial, los veleros también estaban desapareciendo del tráfico marítimo. 

Los archivos

La naviera generó un fondo comercial que se remonta desde su fundación en 1913 hasta la muerte de Eriksson en 1947. Estos documentos describen actividades de alcance mundial. También muestran claramente que él mismo dirigió las operaciones de todos los barcos.

El Museo Marítimo de Åland ha recibido parte de los archivos de la naviera y gracias a ellos podemos ver sus magníficas ilustraciones, y los interesados podrán descubrir cuántos productos se transportaron, los lugares de destino y las personas que hicieron posible este comercio.

Para acabar

Erikson se hizo conocido por su flota de veleros en un momento en que los barcos de vapor y de motor ya se habían introducido en la mayor parte del tráfico marítimo. Tras su muerte los veleros también fueron desaparecieron paulatinamente.

Se ha llegado a decir que colocó a Finlandia en el mapa del mundo, ya que Erikson se encargó de que la difusión de información sobre la nueva república de Finlandia y su región autónoma de Åland llegaran a todos los sitios donde sus naves desembarcaban. 

Más información

CARTER, Roberto. Windjammers de guerra: Los últimos días de una gran flota de vela. Señales, 2020, 133, p. 30-37.

FLETCHER, Daina. The last windjammers: grain races round Cape Horn. [An international touring show presenting the story of the world’s last fleet of square-rigged trading ships]. Signals, 1998, 45.

KAHRE, Georg & GREENHILL, Basil. The last tall ships: Gustaf Erikson and the Åland sailing fleets, 1872-1947. New York: Conway Maritime Press, 1977.

KOIVISTOINEN, Eino. Gustaf Erikson: purjelaivojen kuningas. W. Söderström, 1981.

WILKINSON, Clive & VÁSQUEZ, M. Report on the Imaging of Sources of Historic Ice, Meteorological and Oceanographic Data in the SouthernOcean–Åland Maritime Museum. Mariehamn, Finland, Recovery of Logbooks and International Marine Data RECLAIM Project – 2017.

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El diezmo de la mar fue un impuesto aduanero portuario que suponía pagar el 10% de las mercancías que entraran o salieran por ellos. Primero fue una imposición temporal establecida por el rey Alfonso X, que luego se convirtió en permanente. También se le llamaba diezmo viejo. Se cobraba allí donde no estuviera establecido el almojarifazgo (otro tributo que se pagaba por las mercaderías que salían del reino, las que entraban en él o las que iban en tránsito de un territorio a otro). Existió una forma primitiva de éste cuando en 1192 Alfonso VIII concedió a la catedral de Burgos los impuestos del portazgo de las mercancías de los puertos de Santander y Castro Urdiales, aunque todavía no sabemos con certeza si realmente está vinculado con este tipo de diezmo.

Modelo de una nave del siglo XV conocida como la coca de Mataró. Maritime Museum Prins Hendrik de Róterdam (Países Bajos)

Este impuesto se pagaba inicialmente en toda la cornisa cantábrica y en Galicia, pero había excepciones que, unidas a la amplitud enorme del territorio, hicieron que la definición y el cobro de esta renta se complicasen bastante.

Feria medieval. Fuente

A finales del siglo XIII este tributo aparece asentado de manera definitiva en las cuatro villas marineras cántabras (puertos de Santander, Castro Urdiales, Laredo y San Vicente de la Barquera). El arancel permitió fijar en el tiempo la costumbre tributaria, a la vez que daba fe de la importancia cada vez mayor del tráfico marítimo en los puertos cantábricos. De qué estaba compuesto, cómo evolucionó y si fue igual en todos los puertos, es algo todavía difícil de afirmar de manera rotunda.

Con el tiempo los monarcas terminaron cediendo el cobro de los impuestos a ciertos nobles, a los que arrendaban la renta. Así, el rey Fernando IV otorgó en 1304 la mitad de los diezmos de la mar de los puertos de Santiago al prelado compostelano Alonso de Fonseca.

Dibujo medieval de un dromon. Fuente

A partir del siglo XV

Desde comienzos del siglo XV tendió a perder su carácter de renta exclusivamente impuesta sobre el comercio marítimo, ya que integraba los impuestos anteriores que se venían percibiendo en aduanas, cuyo objetivo era pagar por los productos que transitaban por vía terrestre entre Castilla y los reinos de Aragón y Navarra.

Parte de la vista de un puerto medieval. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library

Las Cortes de Burgos de 1453 definieron la recaudación que provenía de los diezmos del mar como una de las mejores rentas del reino, sin embargo en 1469 Enrique IV la otorga a la familia de los Velasco. Los extensos dominios de esta estirpe se hallaban emplazados en uno de los dos ejes comerciales más importantes de la Corona de Castilla: Burgos y los puertos cantábricos.

Rutas, puertos y ciudades con las que comerciaban las Cuatro Villas del mar. Fuente

Para acabar

La renta de los diezmos de la mar se fue transformando a lo largo del siglo XV como consecuencia de la acción de varias fuerzas e intereses de tipo mercantil, normativo y señorial. En época posterior se extendió a otras zonas de la Península variando su objetivo, ya que existen testimonios escritos de su cobro con ese mismo nombre en las costas del Reino de Valencia, pero en esta ocasión dirigido a los pescadores, quiénes debían entregar un porcentaje de sus capturas como impuesto real.

Más información

DÍEZ DE SALAZAR, L.M. El diezmo viejo y seco, o diezmo de la mar de Castilla (s. XIII-XVI) (Aportación al estudio de la fiscalidad guipuzcoana). San Sebastián: Grupo de Camino de Historia Donostiarra, 1983, p. 7-22.

FRANCO SILVA, Alfonso. Los condestables de Castilla y la renta de los diezmos de la mar. En la España Medieval, 1989, 12, p. 255-255.

GABIOLA CARREIRA, David. Los diezmos de la mar y el transporte comercial marítimo en las Cuatro Villas de la Costa de la Mar en el siglo XVIStudia Historica: Historia Moderna, 2018, 40, 1, p. 331.

RUBIO MARTÍNEZ, Amparo. La recaudación de tributos ordinarios por la mesa arzobispal compostelana en la tierra de Santiago: alcabalas, diezmos de la mar y alfolíesCuadernos de Estudios Gallegos, 2008, 55, 121, p. 197-233.

RUIZ, Teófilo F., et al. Prosopografía burgalesa: Sarracín y Bonifaz. Boletín de la Institución Fernán González. 1975, 54, 184, p. 467-499.

SALAS ALMELA, Luis. Poder señorial, espacio fiscal y comercio: los diezmos de la mar, las rutas comerciales burgalesas y la casa de Velasco (1469-1559). Ensayo de interpretación de un proceso secularRevista electrónica de Historia Moderna, 2016, 8, 33, p. 399-418.

VÁZQUEZ LIJO, José Manuel. Aproximación a la fiscalidad sobre la pesca en el Bardanza del Antiguo Régimen. El diezmo de mar y otras cargasCuadernos de Estudios Gallegos, 1999, 46, 111, p. 59-91.

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Cascadia es el nombre con el que se conoce una parte de la costa oeste de Estados Unidos. Hasta la llegada de los exploradores europeos estuvo habitada por nativos de diversas tribus indias. En el año 1700 hubo una explosión volcánica seguida de un enorme maremoto que dejó una profunda huella en el territorio, y que fue interpretado de una manera por parte de las tribus aborígenes, distinta de la forma en la que actualmente se entienden estos fenómenos naturales.

La zona del este del Pacífico

Este amplio territorio costero forma parte del cinturón de fuego del océano Pacífico, lo que significa que es propenso a que muchos de los volcanes allí situados entren en erupción, y que como resultado también se originen maremotos. Esto ocurre porque las placas continentales pacífica y americana chocan, dando lugar a una serie de fenómenos naturales originados al montarse una placa sobre la otra, en un movimiento llamado de subducción.

Las leyendas nativas

La mayor parte de las tribus habitaba la costa en verano, surcaban las olas con sus canoas hechas con el tronco de un enorme árbol, pescaban y vivían allí mientras el clima era benigno. Cuando entraba el frío se desplazaban a zonas interiores no muy alejadas para pasar el invierno. Algunas de estas tribus fueron testigos del tsunami que tuvo lugar en la costa pacífica en el año 1700. Confirmado por estudios actuales, nos detenemos para explicar cómo se veía un fenómeno de estas características en esos momentos (los textos en cursiva son descripciones de los nativos).

Las leyendas de las tribus nativas del Pacífico narran una batalla épica entre el pájaro del trueno (Thunderbird), un espíritu sobrenatural, y una gigantesca ballena asesina, que estaba castigando a varias tribus de pescadores. Este enfrentamiento surgió porque la ballena había invadido la bahía, asustando a los salmones de los que los nativos dependían.

El pájaro del fuego es una criatura mitológica y venerada en las culturas de muchos pueblos indígenas de América del Norte. Es un emblema de la fuerza y ​​la dominación. Se cree que, cuando está en vuelo, el batir de sus alas enormes causa el trueno y el viento de las tormentas. Lleva serpientes relámpago bajo las alas y sus ojos escupen relámpagos. En los tótem se representa con varios colores, con cuernos y una corona y un pico ganchudo algo más grande que el de un águila. La mayoría de los pueblos nativos norteamericanos creen que es un mensajero siervo del Gran Espíritu, que vive en una montaña y sólo vuela cuando tiene un propósito.

Después de una terrible lucha que atronó el cielo, agitó el mar y levantó olas gigantescas que arrasaron aldeas enteras, talaron bosques milenarios en un abrir y cerrar de ojos, y penetraron tierra adentro asolando los caminos ancestrales indios, Thunderbird venció y sacó a la ballena del mar. Entonces los salmones volvieron de nuevo a la bahía. Sin embargo, como resultado del feroz enfrentamiento un bosque de árboles enorme que había crecido en las orillas quedó arrasado y hoy podemos ver los tocones en la playa.

El tsunami visto hoy

Justo antes de la medianoche del 27 de enero del año 1700, el mismo tsunami azotó las costas de Japón, pero parecía que allí nadie sintió el terremoto. Mas de tres siglos después, científicos e historiadores de Japón y Estados Unidos resolvieron el misterio de la causa del que llamaron «tsunami huérfano«, mediante un análisis cuidadoso de registros históricos en Japón, usando también como fuente las historias orales de nativos americanos, los depósitos de sedimentos y especialmente los bosques fantasmas de árboles ahogados en el noroeste del Pacífico. Llegaron a la conclusión de que esta región geológicamente activa de Cascadia no solo alberga volcanes en erupción, sino que también produce enormes terremotos capaces de generar devastadores tsunamis que, por su potencia, pueden cruzar el océano y llegar hasta Japón. 

Altura máxima de las olas durante el maremoto de 1700. Fuente: UNESCO

Al comparar los anillos de los árboles muertos con los que aún viven, pudieron saber cuándo azotó la región el último de estos grandes terremotos. Todos murieron en el invierno de 1699-1700, cuando las costas del norte de California, Oregón y Washington descendieron repentinamente entre 1 y 2 m, inundándose con agua de mar. Tanto movimiento sobre un área tan extensa requiere un terremoto muy grande para explicarlo, quizás de una magnitud 9.2, comparable al gran terremoto de Alaska de 1964. Tal movimiento habría abierto la tierra a lo largo de los 1000 km de la falla larga de la zona de subducción de Cascadia y las enormes sacudidas podrían haber durado hasta 5 minutos. El tsunami cruzó el océano Pacífico y llegó a Japón en 9 horas.

Para acabar

Así, en esta zona tan predispuesta a sufrir movimientos tectónicos, se pueden comparar las dos formas de entender cómo y porqué se abre la tierra y escupe fuego, y posteriormente llega un enorme maremoto. Todos estos acontecimientos geológicos terminan arrasándolo todo y la población que allí está asentada los siente y padece. De esta manera, por una parte tenemos la explicación más científica, la que mantiene que se deben a movimientos de las placas tectónicas y, por otra, la interpretación aborigen, con animales gigantescos como actores de esos hechos. El mar es co-protagonista de los fenómenos naturales y su interpretación debe formar parte, por lo tanto, del Patrimonio marítimo intangible.

Más información

NOOA. Informe completo del tsunami de 1700.

PEINADO, Manuel. El tsunami huérfano y el bosque fantasma. La luna del Henares, 2018.

RIERA GUILERA, Carmen. Elogio de las canoas. Boletín de Información Lingüística de la Real Academia Española, 2019, 12, p. 2-6.

SATAKE, K. et al. Tiempo y tamaño de un terremoto gigante en Cascadia inferido de los registros de tsunamis japoneses de enero de 1700. Nature, 1996, 379, p. 246-249.

WEAVER, Thomas. Los indios del gran suroeste de los Estados Unidos. Madrid: Editorial Abya Yala, 1996.

WEAVER, Thomas. Neskowin, el bosque enterrado. Venerables árboles, 2020.

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La famosísima torre inclinada de Pisa se construyó emulando la arquitectura de un faro. Es redonda, cuando la mayoría de las torres campanario son cuadradas, y para afirmar esta idea sus autores esculpieron una magnifica escena en la que dos barcos rodean un faro, basándose en la de los mosaicos romanos de otros puertos italianos. Sin embargo, es de época medieval, ya que se inició su construcción durante el siglo XII y continuó hasta el XIV.

La famosa torre de Pisa, situada en la plaza del Duomo. Fuente
Relieve de la torre de Pisa. Foto María Calvo

Pisa, la república marítima

Pisa hoy está alejada del mar más de 11 kilómetros, pero en otros tiempos estuvo mucho más cerca. De hecho, fue una de las repúblicas marítimas que florecieron al final de la Edad Media.

Localización geográfica de Pisa, un poco adentrada de la costa, en la actual Italia

El terreno pantanoso sobre el que se asienta hizo que la torre medieval se fuera inclinando con el tiempo. Es también la causa de que el antiguo puerto pisano desapareciera como tal, y de que la ciudad esté ahora más alejada del mar. Estudios científicos demuestran que la laguna se fue secando poco a poco hasta que el antiguo puerto tuvo que abandonarse por anegamiento, y hubo que construir otro cercano para que diera servicio al comercio marítimo.

La ciudad, en época antigua, tuvo una posición estratégica ya que dos ríos Arnus (actual Arno) y Auser (hoy Serchio) se unían en Pisa y fluían como uno solo hacia la costa, conectando así el interior con el mar. A lo largo de los siglos hubo una red de embarcaderos a su alrededor, aunque sólo tenemos noticia de un puerto marítimo, que Estrabón describió en el siglo I. Según él, como el río era difícil de navegar para los grandes barcos de alta mar, la ciudad construyó un puerto marítimo al que se le dio el nombre de Portus Pisanus.

Fuente: Kaniewski, 2018

La laguna en la que se asentaba ofreció un buen refugio para Portus Pisanus hasta el siglo V, cuando el acceso fluvial comenzó a desaparecer debido al desplazamiento de la costa. Alrededor del siglo XVI la laguna ya estaba completamente aislada del mar y se terminó transformando en un lago. El arsenal data del siglo XVI y fue construido por orden de Cosme I de Medici. Allí se «fabricaban» galeras y se gestionaba el transporte y el comercio. Cuando dejó de estar activo por traslado al puerto de Livorno de las actividades propias, las instalaciones se convirtieron en establos. Hoy es una importante institución patrimonial.

Instalaciones del antiguo arsenal de Pisa que hoy se utilizan como museo. Fuente

El arsenal de Pisa se ha convertido en un museo

Cerca del antiguo arsenal tuvo lugar uno de los mayores hallazgos, casi 40 barcos romanos con su cargamento, entre los que destacan ánforas e instrumentos a bordo. Estas naves estaban en el antiguo meandro del río Serchio y una parte naufragó tras una violenta inundación ocurrida hace unos dos mil años. 

Los restos de una de las naves halladas. Fuente

Este descubrimiento arqueológico reciente proporciona la evidencia de que Pisa en otros tiempos fue una ciudad costera. Se realizó a finales del siglo XX y es uno de los más importantes del mundo, tanto por la cantidad de objetos hallados como por su buen estado de conservación. Durante 20 años han trabajado unas 400 personas en las excavaciones y en su restauración. Hoy están en el museo de las naves antiguas, que se inauguró hace poco tiempo, concretamente en el año 2019, y que se encuentra muy cerca de la famosa torre de Pisa.

Logo del Museo

Algunos de los navíos más antiguos son griegos y otros fenicios, lo que proporciona nuevas pistas sobre los lazos comerciales de los etruscos, que vivieron allí antes que los romanos y que fueron sus principales proveedores, hasta que el imperio se decidió a construir sus propias naves. Todas las embarcaciones eran de uso comercial y tienen un tamaño muy variado, desde unos 7 m hasta casi 30 m. Junto a ellas también se encontraron vestigios orgánicos, tales como madera y cabos, propias de su uso.

La ausencia de oxígeno bajo las numerosas capas de arcilla permitió una buena conservación. 

Arcadas de las instalaciones del museo. Fuente

El descubrimiento de huesos de equinos alrededor de un casco puede ser una evidencia de que la navegación fluvial de la época se realizaba gracias a parejas de caballos que, desde las orillas del río, arrastraban las naves hasta el lugar de desembarco designado para descargar la mercancía que llevaban. Esta técnica se ha mantenido en el Mediterráneo durante siglos.

Una nota sensible de este impresionante yacimiento es que se hallaron los restos de un navegante que estaba enterrado junto a su perro.

Una de las salas del museo. Fuente

Más información

CAMILLI, Andrea. Il Cantiere delle navi antiche di Pisa: note sull’ambiente e sulla periodizzazione del deposito. Il Cantiere delle navi antiche di Pisa, 2004, p. 1000-1023.

CAMILLI, Andrea. Il contesto delle navi antiche di Pisa. Un breve punto della situazioneFOLD&R FastiOnLine documents & research, 2005, 31, p. 1-7.

CAMILLI, Andrea. Ricostruzione di un “giaccone” in cuoio di età augustea dallo scavo delle Navi di Pisa. 2016.

GIACHI, Gianna, et al. The wood of “C” and “F” Roman ships found in the ancient harbour of Pisa (Tuscany, Italy): the utilisation of different timbers and the probable geographical area which supplied them. Journal of Cultural Heritage, 2003, 4, 4, p. 269-283.

KANIEWSKI, David, et al. Holocene evolution of Portus Pisanus, the lost harbour of PisaScientific Reports, 2018, 8, 1, p. 1-14.

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La colleganza marítima era un contrato establecido en la República de Venecia en época medieval (aunque sus orígenes son más antiguos), para poder hacer frente a los enormes gastos del comercio internacional por mar. Existe una versión genovesa, la commenda, por la cual el socio capitalista aporta todo el capital y recibe el 75% de las ganancias. También tenemos constancia de que se usó en otros puertos y ciudades costeras (Ancona, Amalfi y Barcelona, entre otros), pero fue en Venecia donde tuvo mayor repercusión.

Vista de la ciudad de Venecia desde uno de los múltiples canales

Algunos historiadores la consideran una de las innovaciones comerciales clave de la época medieval. Para entender esta aportación es necesario conocer la mecánica del comercio a larga distancia, lo que supone, sus riesgos y también, por supuesto, sus ventajas. 

Rutas emprendidas por los mercaderes veneciano en el este del Mediterráneo. Fuente: Puga 2014

El comercio internacional en época medieval

Las naves, que frecuentemente eran galeras, salían de Venecia a fines de marzo y llegaban a otros puertos del Mediterráneo como Constantinopla, un mes después. Allí pasaban unas tres semanas comprando mercancías y regresaban a Venecia en el mes de julio. Los bienes adquiridos se vendían luego a comerciantes que viajaban a las ferias de finales de verano en Europa Central y Occidental. 

Estos viajes podían suponer enormes ganancias, más del 100% y, a veces, mucho más. Pero aunque se podían obtener grandes beneficios, también había enormes riesgos. Uno de ellos era la posibilidad de que durante el trayecto el socio padeciera alguna enfermedad grave o incluso su muerte, de que la nave naufragara o de que fuera atacada por piratas, lo que era frecuente. Igualmente existía el riesgo comercial sustancial asociado con la bajada de precio en los mercados. Un comerciante que llegara con un mes de retraso podría encontrar que la feria anual había terminado y verse obligado a vender sus productos a costo de liquidación. 

Por lo tanto, la suerte, el conocimiento del mar, las habilidades comerciales y el esfuerzo de los negociantes podían marcar la diferencia entre conseguir grandes ganancias o, por el contrario, tener enormes pérdidas.

La ciudad de Venecia en un portulano. Fuente

El contrato marítimo

La colleganza fue entonces una solución a tres de los problemas clave del comercio a larga distancia. Primero, porque requería grandes cantidades de capital en relación con la mayoría de las actividades comerciales privadas contemporáneas, como la agricultura o la manufactura. En segundo lugar, las garantías eran problemáticas porque el capital literalmente se podía perder, hundirse o desaparecer. En tercer lugar, las complejas circunstancias imprevisibles y los grandes riesgos involucrados hacían necesario equilibrar los incentivos para los comerciantes que hacían el viaje, usando el riesgo compartido entre ellos y los inversores. Aunque hubo muchas variantes de la colleganza, describimos solo las más conocidas. 

Contrato de colleganza marítima

Los socios

En este contrato están, por una parte, el comerciante viajero y por otra el que hace la mayor inversión (comerciante sedentario o comendador). En Venecia, el capitalista entregaba el efectivo o las mercancías al viajero, quien luego subía a un barco con otros mercaderes y partían al extranjero. En el puerto de destino, el comerciante vendía los géneros y utilizaba las ganancias para comprar otras pensando en revenderlas en Venecia. 

En la colleganza aparecen los nombres de las dos partes, se desglosa el capital aportado y se establece cómo se repartirán las ganancias. 

Fachada del Arsenal de Venecia. Fuente

El contrato a veces proporcionaba instrucciones específicas, por ejemplo un itinerario de puertos a visitar, aunque a menudo se dejaba al viajero un elevado grado de libertad de acción. Una vez que el socio viajero volvía con las mercancías a Venecia, se liquidaban las cuentas del viaje y se disolvía la relación. También era probable que la duración del vínculo entre los accionistas se extendiera en el tiempo y no a un solo viaje, especialmente si todo había salido bien.

La conexión demostró ser un instrumento muy flexible, capaz de adaptarse a las más diversas necesidades.

El famoso puente veneciano de Rialto

Para acabar

Este contrato fue muy importante porque permitía incluso a los comerciantes con poco poder adquisitivo, participar en el comercio a larga distancia y beneficiarse de él, ya que eran ellos los que se encargaban del traslado de las mercancías uniéndose a un socio más rico. Esto les daba la posibilidad de ir reuniendo suficiente capital para que en unos años pudieran convertirse ellos mismos en socios capitalistas.

De hecho, se podría argumentar que las innovaciones contractuales de la collegantia en Venecia, la commenda en Génova y de otros lugares costeros, así como otras innovaciones posteriores, tuvieron éxito debido a que las barreras sociales entre los más ricos y los que tenían un pequeño capital eran más difusas, lo que les permitió firmar acuerdos mutuamente beneficiosos. Los nuevos vientos del comercio parecía que estaban erosionando las restricciones feudales. 

Sin embargo, esta práctica no duró mucho. Puga y Trefler (2014) utilizan el declive de los contratos de collegantia, como una evidencia de un menor grado de movilidad social, que apareció en cuanto los más ricos empezaron a vetar el acceso a estos contratos, y también a las instituciones políticas, a quiénes no tenían tanto poder poder económico. Cerraban así la posibilidad de que los nuevos mercaderes que no poseían tanto capital, pero que estaban dispuestos a navegar por el Mediterráneo, llevaran las mercancías de otros, con el objetivo de ir poco a poco sumando más efectivo.

Más información

DUCALE, Eta. Le risorse: mercatura e moneta. En: RÖSCH, Gerhard. Storia di Venezia, 1992.

IACOPETTA, Mauricio. Class Diferences and the Commercial Revolution: An Equilibrium Selection Story. Economic Modellingo, 2021, 100, p. 1-41.

PUGA, Diego & TREFLER, Daniel. International Trade and Institutional Change: Medieval Venice’s Response to GlobalizationThe Quarterly Journal of Economics, 2014, 129, 2, p. 753–821.

VAN DOOSSELAERE, Quentin. Commercial agreements and social dynamics in medieval Genoa. Cambridge University Press, 2009.

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Esta semana adelantamos la entrada para informar sobre la jornada que va a tener lugar en Cartagena (España) sobre carpintería de ribera y construcción naval clásica, el próximo martes 31 de mayo. Se celebrará presencialmente en el ISEN Centro Universitario, para presentar los resultados del proyecto europeo Erasmus+, titulado “All hands on deck” (AHOD), y además en ella se darán a conocer algunas de las experiencias más importantes existentes en España sobre construcción y mantenimiento de embarcaciones clásicas.

También existe la posibilidad de asistir de manera virtual. El formulario de inscripción, que da paso a la dirección para conectarse por videoconferencia, usando la aplicación Zoom está accesible aquí (por si no puede enlazar, la dirección acortada es https://acortar.link/0d5din)

La Universidad de Murcia, a través de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, ha coordinado el citado proyecto “All hands on deck” (2019-1-ES01-KA204-065201). La expresión que le da título es una orden utilizada a bordo, que significa que todo el mundo es necesario en una determinada situación y actividad.

Está formado por seis socios de cinco países y regiones marítimas distintas: España, Grecia, Bélgica, Italia y Polonia. El otro socio institucional español que ha participado es el Centro Tecnológico de la Madera y el Mueble de la Región de Murcia (CETEM). Junto a ellos, han trabajado CEIPES (Centro Internacional para la Promoción de la Educación y el Desarrollo) desde Palermo, IDEC (empresa de consultoría y formación del Pireo), InnovaWood (Red europea de investigación, educación y formación del sector forestal, con sede en Bruselas) y WULS (Universidad de Ciencias de la Vida de Varsovia).

El proyecto se originó cuando se detectó el incremento de oportunidades laborales en el sector de la carpintería de ribera (la construcción de embarcaciones de madera), un oficio necesario y ecosostenible, mantenido en ciertos países como el Reino Unido o Suecia. Esto contrasta con la desaparición de nuevas generaciones de carpinteros en España o Italia, lo que está llevando al riesgo de pérdida de sus técnicas y conocimientos. Impulsando este sector laboral estamos ayudando también a recobrar un patrimonio inmaterial europeo que es parte de nuestra identidad marítima común.

Así, además de recuperar la construcción clásica de embarcaciones, haciendo que sus técnicas estén disponibles de manera digital, entre los objetivos del proyecto está el adaptarlas a los nuevos tiempos, creando formación para capacitar a personas de los sectores profesionales vinculados y con ello reducir el desempleo entre los mayores de 45 años. De este modo se garantiza también la transferencia de conocimientos de amplio valor cultural e histórico a las nuevas generaciones y, en definitiva, se impulsa una profesión rentable y capaz de crear desarrollo económico en las poblaciones costeras.

Fruto de estos objetivos, hemos desarrollado tres productos intelectuales:

a) Un repositorio digital con algunos de los documentos esenciales de los siglos XVI al XXI sobre la carpintería de ribera en las seis regiones marítimas europeas. Entre estos documentos, además de los históricos que están recolectados y descritos, como manuales, tratados, imágenes y planos, se añaden videos resultado de las entrevistas realizadas a los profesionales europeos, para que sus conocimientos actuales queden también conservados.

b) Diseño y desarrollo de un curso modular de introducción a la carpintería de ribera en todas las áreas marítimas europeas, que se puede seguir a través de Internet.

c) Elaboración de un curso de formación de formadores, para que los propios maestros carpinteros de ribera sean más eficaces a la hora de transmitir sus conocimientos a los aprendices.

Todos los productos intelectuales, el repositorio, la plataforma educativa, el resto de noticias y desarrollo del proyecto pueden consultarse a través de nuestra web.

Puede leer nuestras entradas sobre carpintería de ribera desde este enlace.

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