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Archive for the ‘· Maritime History’ Category

Igual que los aviones actualmente llevan la famosa «caja negra», los barcos tienen una, conocida como VDR (Voyage Data Recorder) por sus siglas en inglés o RDT (Registrador de Datos de la Travesía) en español. En este aparato se registra casi toda la actividad que ha habido en la nave durante las últimas 12 horas de navegación. Sirve para ayudar a esclarecer desastres y siniestros en la mar. Es un dispositivo obligatorio para todos los medios de transporte que superen las 3.000 toneladas de peso.

Todos los datos recogidos se almacenan en un disco que va dentro del VDR, que también incorpora un avisador acústico para facilitar su localización en caso de accidente. Es capaz de enviar sonidos de frecuencia a otros barcos y submarinos en caso de peligro. Están construidos con elementos que soportan la presión y las temperaturas en situaciones extremas, tales como el aluminio, silicio y titanio, entre otros.

VRS en una nave

Mide aproximadamente unos 50 centímetros de largo, pesa entre tres y catorce kilos, dependiendo del tamaño de la embarcación, y suele tener un color naranja llamativo, para que pueda ser más fácil localizarla en el fondo del mar.

Ejemplos famosos de VDR hallados son el del buque El Faro, que naufragó en el año 2015. En estos momento está por conocerse el informe sobre el accidente del portacontenedores Evergiven en el canal de Suez, en marzo del año 2021. Tras la lectura y análisis de los datos proporcionados por el VDR, se podrá dictaminar qué fue lo que ocurrió para que encallara en el canal de Suez (acabó atravesado con la proa varada en un margen del canal y la popa casi tocando la otra orilla), impidiendo la circulación marítima durante varios días.

El Evergiven encallado en el canal de Suez, en el año 2021

La caja azul de los pesqueros

Una variante de esta caja negra tan famosa y del VRS, es la caja azul que todo buque pesquero debe llevar. Es un sistema de localización vía satélite promovido por la Unión Europea, que se suele encontrar en el puente de mando y debe permanecer encendido en todo momento, incluso cuando el buque está amarrado. De forma periódica (cada 30 minutos), el aparato emite una señal al Centro de Seguimiento de Pesca, situado en el centro de coordinación, que contiene la información referente a los movimientos que lleva a cabo el buque o la velocidad a la que se mueve. De esta forma, se puede saber si una embarcación se encuentra pescando o navegando, para controlar también si están en una zona en la que no tienen permitido faenar.

Caja azul de los pesqueros

Es obligatorio llevarla para todos los barcos que tengan más de 15 metros de eslora y que faenen lejos del puerto de atraque durante más de 24 horas.

Para acabar

Esta tecnología es una ayuda, junto a las radiobalizas de emergencia, para localizar barcos perdidos, pero también sirve para conocer las rutas más transitadas y poder gestionar mejor el tráfico marítimo. A pesar de que es muy actual, los datos que proporciona serán de inestimable ayuda de cara a establecer en un futuro cómo eran los derroteros seguidos, su alcance, magnitud y tiempo invertido, entre otras magnitudes. Una serie de informaciones de enorme relevancia tanto a corto como a medio y largo plazo, que hoy sirven para la gestión del tráfico y posteriormente para descifrar cómo se hacía esta complicada tarea. En un futuro serán Patrimonio Marítimo.

Más información

AYZA, J.; LÓPEZ, J. y QUEVEDO, J. Modelización de la dinámica de un buque. Questió, 1980, 4, 3.

MATA, D. E. et al. La práctica de la prueba electrónica en sede judicial: ¿vulneración o reforzamiento de principios procesales?Diario La Ley, 2014, 8332, p. 1.

ORTIZ DE ZÁRATE BELLIDO, José Antonio. La seguridad marítima en el marco de la Unión Europea: La Agencia Europea de Seguridad Marítima/European Maritime Safety Agency. AESM/EMSA. 2015.

RODRIGO DE LARRUCEA, Jaime. Seguridad marítima: Teoría general del riesgo. Barcelona: Marge Books, 2015.

SÁNCHEZ MUÑOZ, José Antonio. Gestión de un accidente marítimo: agentes implicados, coordinación y movimiento de información. 2019. Tesis de Licenciatura. Universitat Politècnica de Catalunya.

VILLA CARO, Raúl. El VDR: Equipo de apoyo para tareas de practicaje e investigación de accidentes en buques. Revista General de Marina, 2022, 282, 3, p. 285-304.

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Les informamos que el plazo para realizar la pre-inscripción en el curso de la Universidad de Murcia sobre Patrimonio Marítimo, patrocinado por la Unión Europea, está abierto y acaba el día 10 de enero. Para pre-inscribirse sólo debe entrar en la aplicación CASIOPEA y rellenar los campos solicitados. Se puede encontrar más información en la barra lateral de este blog o en la web Maritimum.

Aprovechamos estas fechas cercanas al día de Reyes para ofrecer un relato marítimo que fácilmente puede considerarse un cuento, para trasladar también a los más pequeños ese interés por el pasado que compartimos.

En un museo ruso se halló, a principios del siglo XX, un texto egipcio de enorme interés, que había pasado desapercibido hasta ese momento. Relata lo acaecido a un marinero que perdió su embarcación y a su tripulación cumpliendo una misión oficial. Está lleno de historias fantásticas que son identificables con algunos mitos de hace miles de años, pero lo más interesante es que especifica hechos vinculados con la navegación que son de mucho interés, a pesar de que la historiografía tradicional apenas los ha tenido en cuenta.

Nave hallada en la tumba de un sacerdote en Saqqara (2018). Fuente: Europa Press

En el pasado, un marinero egipcio de la época faraónica tuvo que navegar por alta mar para cumplir una misión y su nave naufragó. Consiguió salvarse y llegó a una isla mágica. El texto relata el viaje, el naufragio, los acontecimientos vividos en la isla perdida y su vuelta al puerto desde el que partió.

La salida

La embarcación utilizada era bastante grande y, según lo que se cuenta, era adecuada para la navegación marítima. Tenía más de 62 metros de eslora por unos 21 de manga y contaba con una tripulación de ciento veinte hombres, que eran de los mejores de reino, capaces de prever la climatología más adversa: «ellos observaban el cielo y la costa, eran más valientes que leones, predecían un vendaval antes de que llegara y una tormenta antes de que se formase».

Barco egipcio del época faraónica en una pintura mural de la época

En aquellos momentos la navegación por el mar Rojo era, según el relato, el medio más empleado para llegar hasta Punt. Actualmente sabemos que se partía del valle del Nilo y se embarcaba en el puerto marítimo a través de Mersa Gawasis.

Localización del puerto de Mersa Gawasis. Fuente: Lucarini, 2020

El destino

El faraón mandó la nave a Bia, un topónimo impreciso que hace referencia a tierras ricas en minerales y piedras para construir edificios. Se suele identificar con el Sinaí y también se relaciona directamente con Punt (que pudo localizarse en diversas zonas como Sudán, Norte de Etiopía, Eritrea, Sureste de Arabia o Yemen).

La tormenta y el naufragio

Ya en alta mar aconteció una fuerte tormenta, se levantó el viento y padecieron olas de más de cuatro metros. En poco tiempo el barco se hundió, el narrador se dio un golpe con el palo mayor, se agarró a un madero y las olas lo arrastraron a la playa de una isla. Cuando despertó se dio cuenta de que todos sus compañeros habían perecido. Pasó tres días solo, durante los que se hizo una pequeña choza para dormir. Cuando fue a buscar algo de comida halló uvas, todo tipo de verduras y frutas, higos de sicomoro maduros y verdes, pepinos «como si hubieran sido cultivados», peces y patos. Buscó leña y con ella encendió una hoguera.

Al poco tiempo oyó un ruido enorme, que atribuyó a las olas del mar chocando contra la costa, y notó temblores, hasta que se dio cuenta de que se acercaba una serpiente de unos 15 metros, que llevaba una barba de más de dos, su cuerpo estaba recubierto de oro y sus cejas de lapislázuli.

Dibujo de una nave egipcia obtenida de una pintura mural. S. XVI a.C. Fuente

Al principio la serpiente parecía amenazadora, pero tras escuchar al náufrago se calmó e incluso quiso consolarlo. Le profetizó que tras cuatros meses llegaría un barco a la isla que lo llevaría a su tierra. Y según narra la historia, así ocurrió. La serpiente terminó diciéndole que era el rey de Punt y le ofreció muchos regalos para su soberano, tales como monos, incienso y resinas. A cambio sólo le pidió que hablara bien de ella.

Breve análisis

El vocabulario que emplea el texto es asequible y la sintaxis relativamente sencilla, lo que hace que se denomine cuento y también suele ser el primer texto literario con el que se enfrentan los estudiantes de la lengua egipcia clásica. Y esta sea posiblemente la razón por la que desde el mundo científico se le ha prestado tanta atención a este relato, aunque apenas a la faceta marítima que ofrece.

La observación del cielo y el reconocimiento de la línea costera del mar, la descripción de las cualidades destacadas en la tripulación, las medidas tan concretas de la nave, así como hacer referencia a olas de más de cuatro metros de altura son circunstancias propias del medio marino, lo que nos hace suponer que el autor era navegante o conocía de cerca cómo eran las circunstancias que lo rodeaban.

Para acabar

El documento puede fecharse durante la dinastía XII (siglo XIX a.C.). Fue redescubierto en el Museo de San Petersburgo por W. Golénischeff, a principios del siglo XX, aunque actualmente se encuentra en Moscú. Se le denomina «San Petersburgo 1115», pero es más conocido como el «papiro Golénischeff».

Este contenido del texto está muy vinculado con la expedición que siglos después llevaría a cabo una mujer faraón, Hatshepsut, de la que existen pinturas murales bastante detalladas, en las que se pueden apreciar los productos que consiguieron y también rasgos característicos de los habitantes de regiones extranjeras. Sin embargo, esa es otra historia que pronto abordaremos.

Más información

BAINES, J. Interpreting the Story of the Shipwrecked Sailor. Journal of Egyptian Archaeology, 1990, 76, p. 55-72.

BARD, Kathryn A. & FATTOVICH, Rodolfo. Spatial use of the Twelfth Dynasty harbor at Mersa/Wadi Gawasis for the seafaring expeditions to PuntJournal of Ancient Egyptian Interconnections, 2010, vol. 2, no 3, p. 1-13.

BLACKMAN, A.M. Middle Egyptian Stories. Bibliotheca Aegyptiaca II, Bruselas 1932, p. 41-48.

GALÁN ALLUÉ, José Manuel. Cuatro viajes en la literatura del Antiguo Egipto. Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 2000.

GOLÉNISCHEFF, W. Le conte du naufragé. Bibliothèque d’Étude II, El Cairo, 1912.

GOLÉNISCHEFF, W. Les papyrus hiératiques nos. 1115, 1116A et 1116B de l’Ermitage impérial à St-Petersbourg. San Petersburgo 1916, lám. 1-8.

LOPRIENO, A. The Sign of Literature in the Shipwrecked Sailor. In VERHOEVEN, U. & GRAEFE, E. (eds.). Religion und Philosophie im Alten Ägypten. Lovaina 1991, p. 29-46. Orientalia Lovaniensia Analecta 39.

LUCARINI, Giulio; BARCA, Donatella & MANZO, Andrea. The provenance of obsidian artefacts from the Middle Kingdom harbour of Mersa/Wadi Gawasis, Egypt, and its implications for Red Sea trade routes in the 2nd millennium BC. Quaternary International, 2020, 555, p. 85-95.

MANUELIAN, Peter der. Interpreting ‘The Shipwrecked Sailor’. In GAMER-WALLERT, I. & HELCK, W. (eds.). Gegengabe. Festschrift für Emma Brunner-Traut. Tübingen 1992, p. 223-233.

ZAKI, Hesham Ezz Eldin. Some Commentaries on Encountering the Snake in Tale of the Shipwrecked SailorJournal of Faculty of Tourism and Hotels-University of Sadat City, 2018, 2, 2.

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¿Existió de verdad Tartesos? Pues sí. Durante siglos ha sido una magnifica leyenda pivotando en los orígenes de la Península Ibérica, hasta que hace treinta años la investigación comenzó a sacar a la luz una verdad histórica: que desde el siglo XI a.C. hasta el V a.C. se desarrolló en el suroeste peninsular una peculiar cultura, la tartésica. Sabemos que estableció importantes redes de comercio internacional durante unos cuatro siglos y que desapareció por problemas económicos y sociales. El núcleo inicial de Tartesos estaba entre Cádiz, Sevilla y Huelva, posteriormente se extendió por una parte importante del oeste peninsular, incluyendo ciertas zonas del centro y sur de Portugal.

Hallazgos arqueológicos de la cultura tartésica. Fuente: Rodríguez 2020

En esos momentos el comercio con la parte Este del Mediterráneo sólo era posible a través del mar, por lo que contar con barcos preparados para el transporte era vital. Es muy posible que fueran los fenicios, los maestros del arte de la navegación, los que introdujeran sus preciadas técnicas en la Península. Pero, aparte de los barcos para navegar por el mar Mediterráneo, en la nueva ubicación, Tartesos, había multitud de cauces fluviales útiles para el transporte, por lo que también tenemos evidencias de navegación por los ríos peninsulares (Guadalquivir, Guadiana, Tajo y Duero).

Se han hallado 13 sitios arqueológicos donde aparecen representaciones de barcos, generando un registro sustancial que permite analizarlos, determinar si son naves fluviales y conocer los vínculos que existen entre buques mediterráneos y las representaciones atlánticas. Aunque no ha sido posible datarlos todos, los conocidos son de los siglos VII, VI y V a.C., fecha que coincide con el momento de mayor expansión dentro de las relaciones coloniales que operaban en la zona de las riberas de los ríos antes citados. Vamos a ver algunos de los más importantes gracias a un reciente artículo publicado en inglés (Rodríguez y García 2020).

Valle del Guadalquivir

Uno de los barcos más significativos aparece en una placa llamada Bronce Carriazo, de 95 × 153 mm, que forma parte de la sección lateral de un bocado de caballo. Localizada cerca de la ciudad de Sevilla. Aunque no se corresponde estrictamente con la forma de nave, algunos autores han sugerido que podría ser el diseño esquemático de un barco, quizás para transportar a la divinidad solar. Los dos pájaros formarían parte de la proa y de la popa, rodeando la escena central en la que se representa a la diosa Astarté portando dos flores de loto.

Bronce Carriazo. Cultura tartésica. Fuente

Valle del Guadiana

La primera imagen de una embarcación se encontró en el yacimiento de Cancho Roano (Badajoz). Se trata de otro bocado de caballo, en el que se muestra la imagen bifronte de una persona que va sobre una barca decorada con cabezas de caballo en sus extremos. Esta pieza tiene el mismo diseño que la anterior y puede sugerir un viaje al más allá. 

Bocado de caballo de Cancho Roano. Fuente

Hace poco han aparecido tres nuevas imágenes náuticas dentro de un yacimiento del siglo V a.C., en el poblado de El Turuñuelo (Badajoz), en la confluencia entre el Guadiana y uno de sus principales afluentes. 

Naves de El Turuñuelo. Fuente: Rodríguez 2020

Son embarcaciones fluviales de poco calado, fondos planos, con voluminosas popas ornamentadas y posiblemente propulsadas a remo, ideales para el tráfico por un río. 

Dibujos de las naves de El Turuñuelo y restos materiales localizados. Fuente: Rodríguez 2020

Valle del Tajo

El barco de La Aliseda (Cáceres), en el tramo central, está representado en un sello de oro de forma ovalada. Es una escena náutica en la que un remero y una divinidad entronizada, que porta un cetro, viajan a bordo de una embarcación. Las figuras están separadas por una flor de loto. A la izquierda de la nave se encuentra un ave (posiblemente un ibis), y bajo el casco hay grabados cuatro peces. El barco es simétrico y de sección alargada, caracterizado por tener tanto la proa como la popa muy elevadas y rematadas con cabezas de ave. Aunque estas representaciones son escasas en el Mediterráneo occidental, se ha interpretado como una especie de barca de totora utilizada para la navegación fluvial.

Valle del Duero

Las imágenes náuticas aquí están en la desembocadura del río. El primer ejemplo conocido es el aro de Baiao, perteneciente a un tesoro de oro hallado en Oporto (Portugal). El elemento decorativo central es un cuenco de palmeta de estilo oriental, muy presente en los elementos de marfil tartésicos. En su decoración hay un diseño en forma de barco, con un casco semicircular rematado en proa y popa con volutas. 

Dibujo del aro de Baiao

Rasgos similares

Los rasgos comunes de todas estas representaciones de embarcaciones son que tienen poco calado y un francobordo mínimo, la proa suavemente inclinada hacia delante y un codaste vertical curvado ostentosamente sobre la cubierta. Los barcos representados no son fenicios, o al menos no son comparables con los registrados en el Este del Mediterráneo, donde surgió esta cultura. Tampoco son naves ‘indígenas’, ya que sus constructores no fueron indiferentes a las influencias mediterráneas. Todos integraron rasgos vistos en ambos sistemas culturales, dando como resultado una nueva tradición marítima híbrida, propia de la región y de este período en particular. 

En síntesis

En definitiva, el importante número de representaciones náuticas documentadas más allá de las Columnas de Hércules revela el impacto que tuvo la navegación mediterránea en las costas atlánticas. También nos acercan al papel que jugó el tráfico fluvial. Todo esto sirve para enfatizar la conexión que existía en el suroeste ibérico, fomentando un proceso de hibridación cultural del que las embarcaciones fueron a la vez vehículo y resultado.

Además, la distribución sistemática de esta iconografía de barcos híbridos a lo largo del suroeste peninsular, así como su superposición con los patrones culturales de la cultura tartésica, nos llevan a sugerir el desarrollo de un ‘paisaje cultural marítimo’ propio (Rodríguez y García 2020).

Nota: aunque en muchas webs aparece escrito Tartessos, la RAE marca que se escribe Tartesos, por eso hemos elegido esta grafía.

Más información

BLÁZQUEZ, J. Mª. Tartessos y los orígenes de la colonización fenicia en Occidente. Salamanca: Universidad, 1975.

CASSON, Lionel. Ships and seafaring in ancient times. Texas: University, 1994.

CULICAN, William. Phoenician remains from GibraltarAustralian Journal of Biblical Archaeology, 1972,  2/1, p. 110–145.

ESCACENA CARRASCO, José Luis. Cuando acabó todo. Un final para el mundo tartésico. Desperta Ferro. Arqueología e Historia, 2017, 12, p. 52-57.

GARCIA CARDIEL, J. El catálogo de las naves de occidente. Embarcaciones de la Península Ibérica, Marruecos y archipiélagos aledaños hasta el principado de Augusto. Oxford: BAR International, 2013.

MOYANO, J. Mucho más que barcos. Una aproximación teórica a las funciones, capacidades náuticas, bases materiales y dimensión social de la tecnología naval prehistórica. Oxford: BAR International, 2018.

PEREIRA, G., and ARRUDA, A. Boats carved on the Atlantic coast of the Iberian Peninsula. Landscape, symbols and people. In A. Betterncourt et al. (eds.). Recorded places, experienced places. The Holocene rock art of Iberian Atlantic north-west. Oxford: BAR International, 2017, p. 193–207.

REY DA SILVA, A. Nautical iconography from the Iberian Peninsula in Prehistory. In S. TRIPATI (ed.), Maritime contacts of the past. Deciphering Connections Amongst Communities. New Delhi, 2014, p. 365–401. 

RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Esther & GARCÍA CARDIEL, Jorge. Between the Mediterranean and the Atlantic: nautical iconography in the south‐west Iberian Peninsula. International Journal of Nautical Archaeology, 2020, 49, 1, p. 179-193.

SOUSA, E. & GUERRA, S. A presença fenícia em Lisboa: novos vestigios descobertos no alto da colina do Castelo de Sao Jorge. Saguntum, 2018, 50, p. 57–88.

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Aunque existen indicios previos de personas que se dedicaban a sumergirse en el agua de manera más o menos profesional, tanto para usos civiles como militares, la primera vez que se formó un cuerpo de buceadores fue en el imperio romano. Se llamaban los urinatores (buzos o buceadores en latín).

Representación de los buceadores romanos. Fuente

Las primeras menciones se han hallado en el asedio a Numancia, también durante la guerra civil entre César y Pompeyo. En el año 48 a.C. mandaron a muchos buceadores a sacar a flote algunos de los barcos hundidos por las tropas de César. Cinco años después, durante los conflictos entre Octavio y Antonio, cuando las tropas comprobaron que no se podían comunicar con sus homólogos, decidieron comunicarse a través del río para no ser descubiertos por sus enemigos. En esa situación tuvieron que recurrir a un buzo, que debía de cruzar con un mensaje en una lámina de plomo.

Ánfora encontrada en un pecio en Cartagena (S. I-II) muy similar a la que pudieron recoger los urinatores. Fuente: CERES

Se siguieron manteniendo las operaciones anfibias por parte de los buzos durante el Imperio, ya que en el 196 d.C. se narra el uso de éstos como una de las medidas defensivas cuando Bizancio estaba bajo asedio. Su tarea consistió en cortar las anclas bajo el agua y mover los barcos enemigos. Al igual que las acciones bélicas, tenemos referencias a las labores concretas de pesca que llevaron a cabo los urinatores. Plinio el Viejo narra el uso de buceadores para la captura de diferentes animales marinos, como por ejemplo la obtención del murex vivo para la fabricación de la púrpura; la recolección de ostras y otros moluscos, esponjas o perlas, para lo que es necesario sumergirse y recolectarlas.

Molusco del que procede la denominada púrpura

Han quedado algunos de los utensilios utilizados para la pesca subacuática en esta época, y también contamos con iconografía y con ciertas fuentes literarias. El instrumental estaba formado por lastres de plomo, cuerdas, cuchillos, cuero, esponjas, arpones o tridentes. Se usaban unos u otros dependiendo del tipo de animal que se quería capturar.

Plomo para pescar del s. II a.C. Fuente: CERES

Su importancia

La importancia de los urinatores romanos radica en que fue la primera vez en la historia que se formuló una corporación legal que reunía a los mejores nadadores y buceadores para realizar trabajos de distinta índole, tanto en el ámbito militar como en el ámbito civil, en favor de la administración imperial.

Lápida en la que aparece el nombre del cuerpo de urinatores

Surgió bajo el principado de Augusto en el siglo I a.C., tras la aplicación de la Lex Iulia, que permitió al Senado romano ordenar la creación de diferentes cuerpos profesionales. Se hizo para responder a la necesidad de albergar un equipo profesional que pudiera atender a las emergencias producidas por los naufragios, el mantenimiento de los puertos y/o vías fluviales o la recogida de elementos caídos al agua.

Los urinatores se regían por la Lex Rhodia. Esta antiquísima norma regulaba los diferentes problemas derivados de los naufragios, el expolio y la sustracción de las mercancías de forma ilegal, entre otras. No se asimiló de manera inmediata, sino que tuvo que ser un proceso paulatino.

La Ley Rhodia obligaba a la recuperación de las mercancías tras un naufragio. Por eso los propietarios que perdían los objetos en el mar solían solicitar los servicios de esta corporación. Este tipo de contratos varió según la profundidad y la dificultad de su extracción, los urinatores obtenían una tercera parte del valor de la mercancía rescatada si ésta se hallaba hasta los 3.5 metros, mientras que si se encontraban hasta los 7 metros o más obtenían la mitad del valor de lo rescatado.

Diversos autores hacen referencia a la utilización de este cuerpo en los puertos y en las zonas que no tuvieran mucho calado, y también para la recuperación de los diferentes objetos caídos como ánforas. Igualmente sabemos que los ingenieros civiles romanos necesitaron de su apoyo para llevar a cabo la construcción de diferentes estructuras marítimas, como los diques, y que ayudaron a hormigonar y sellar los recintos hidráulicos en la construcción de las infraestructuras marítimas y portuarias.

Para acabar

Un magnifico precedente para los actuales buceadores profesionales y una interesante historia para contar sobre nuestro pasado marítimo.

Más información

DÍAZ SÁNCHEZ, Carlos. Análisis preliminar del cuerpo de urinatores en los puertos romanos. En: Arqueología de los paisajes fluviales: Ocupación, comunicación y explotación. Dykinson, 2020, p. 61-72.

OLESON, John Peter. The technology of Roman harbours. International Journal of Nautical Archaeology, 1988, 17, 2, p. 147-157.

RIETH, Éric. Pour une histoire de l’archéologie navale. Les bateaux et l’histoire. Classiques Garnier, 2019.

SCHLEGEL, H. UrinatoresMuséum d’histoire naturelle des Pays-Bas, 1866, 6, 1, p. 1-52.

TCHERNIA, Andr. Les urinatores sur l’épave de la Madrague de Giens in Navires et commerces de la Méditerranée antique. Hommage à Jean Rougé. Cahiers d’histoire, 1988, 33, 3-4, p. 489-499.

ZAMORA MANZANO, José L. El salvamento y la asistencia marítima en el derecho romanoRevue internationale des droits de l’antiquité, 3ª Série, 2001, 48.

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Hoy día 4 de noviembre se cumplen 100 años del descubrimiento de la tumba de un desconocido faraón que hoy es famoso en el mundo entero. La Arqueología es, como ya se ha mostrado en el cine, una disciplina de aventura y descubrimiento, pero también exige profundo conocimiento y duro tesón. La historia sobre cómo Howard Carter encontró la tumba más fabulosa jamás hallada es una prueba más de esta máxima. Sus hallazgos hicieron posible que una materia como la Egiptología fuera conocida y valorada a nivel mundial, y que un rey apenas estudiado se convirtiera en el faraón más nombrado.

Aunque ya hemos dedicado alguna entrada a las naves de esta magnífica y única tumba, existe un barco de alabastro muy desconocido y del que apenas se sabe. Hemos querido celebrar este centenario dando a conocer esta embarcación, que transporta el sarcófago de un personaje importante en su último viaje hacia la otra vida (el campo de juncos en las creencias egipcias). Nos hemos basado en las descripciones que de ella hizo el propio H. Carter.

La máscara de oro del faraón Tut

Esta pieza se halló casi intacta en el suelo de la tumba. Es muy frágil, ya que está hecha de calcita semitransparente, y mide unos 70 cm. de alto x 71 cm. de longitud. Descansa sobre un mueble con cuatro patas cilíndricas, que en su extremo superior porta un recipiente cuadrado para contener agua. Sobre esa pequeña pileta se sitúa, en un pedestal, una barca muy decorada que está tallada, grabada y pintada con guirnaldas de frutos y flores.

El pequeño mueble de calcita que sostiene la nave

La barca está en el centro. Tanto la proa como la popa se levantan formando una curva (arrufo) y tienen en los extremos la cabeza de un íbice (cabra de Nubia). En el centro de la embarcación se sitúa un palio, sostenido por cuatro columnas esculpidas en forma de papiro, que cubre un sarcófago.

Imagen más en detalle de esta pieza de alabastro única hallada en la tumba de Tut

Sobre la proa aparece la figura de una muchacha, mirando hacia adelante, sentada sobre sus talones y sosteniendo una flor de loto. En la popa, gobernando la barca, hay una esclava acondroplásica (de baja estatura), que recuerda el texto de Herodoto en el que dice que personas como ella se situaban en la popa de los barcos fenicios. Todas las figuras de esta extraordinaria pieza están labradas con una belleza y exactitud admirables.

El propio Carter pensó que este mueble no estaba destinado a un uso funerario, sino que era una pieza artística e imaginativa, que servía como adorno palaciego (él lo llamó «centro de mesa», ya que le dio la sensación de que estaba hecho para figurar en un banquete o en alguna clase de celebración).

Para concluir

Esta obra de arte apenas se conoce y sabemos que estaba en la tumba del rey egipcio porque Burton, el fotógrafo oficial de la expedición arqueológica, la inmortalizó con su cámara (es la imagen que aparece a continuación, en blanco y negro, la número 1222 en la colección de la Universidad de Oxford). Es necesario que se estudie con detalle y se contextualice para concluir algo más sobre ella.

El mueble que soporta el barco fotografiado por H. Burton

Mientras llegan las investigaciones, sabemos que es otra muestra más de lo importante que era el tema marítimo en la Antigüedad, y especialmente en el Antiguo Egipto, ya fuera vinculado con aspectos profesionales, bélicos, funerarios o quizás para celebraciones y fiestas.

Más información

CARTER, Howard. The Tomb of Tut-Ankh-Amen: Discovered by the Late Earl of Carnarvon and Howard Carter. Cambridge University Press, 2010. [El original se publicó en Londres, en el año 1923].

COELLO FERNÁNDEZ, María de los Ángeles. Tutankamón: El descubrimiento de una tumba real. 2016. [Comentario sobre la serie].

LADRÓN DE GUEVARA, Sara. Grandes hallazgos de la arqueología. Estudios de cultura náhuatl, 2014, 48, p. 431-435.

MARTÏN RODRÍGUEZ, Eulogio. Documentos para disipar la maldición de los faraones. Archivamos, 2022, 125, p. 42-45.

SCHON, Isabel. La tumba de Tutankamón/Tutankhamen’s Tomb. Multicultural Education, 2008, 16, 1, p. 62.

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Esta semana vamos a conocer a un importante personaje nórdico nacido en las islas Åland, que vivió entre los siglos XIX y XX. Su amor por el mar y por la navegación le llevaron a convertirse en un importante empresario, a pesar de que sus orígenes fueron muy humildes. Fue escalando poco a poco, desempeñando las tareas menos apetecibles que hay que llevar a cabo en un barco hasta convertirse en propietario de más de cincuenta de ellos, casi todos a vela.

Localización de las islas Åland. Fuente

Su vida

Gustaf Erikson (1872-1947) procedía de un entorno humilde en las islas Åland (hoy en Finlandia). Asistió a la escuela durante pocos años y muy pronto se hizo a la mar. Comenzó como vigilante de cabina, luego se convirtió en cocinero y posteriormente en marinero. Estudió en escuelas de navegación en Maarianhamina, Oulu y Vaasa, hasta llegar a convertirse en segundo oficial a la edad de 20 años y siete años más tarde fue ya capitán de barco.

Inmediatamente después fue nombrado comandante del Southern Belle Bark, y en 1909 de la fragata Albania, que en ese momento era el velero de madera más grande de Finlandia. Erikson acabó comprando esa fragata con la que había llegado hasta América y también hasta el sur de África.

Gustav Erikson. Fuente

Pasó casi tres décadas en el mar, y ya en el año 1913 regresó a las islas Åland, donde se instaló para fundar una compañía.

Sus navieras

Fue propietario de un total de 66 barcos mercantes, de los que 46 iban a vela. Esta cifra, elevada para la época, lo convirtió en el dueño de la compañía de veleros más grande del mundo en su época. Ya en 1936, para proteger financieramente las operaciones de su empresa, por las circunstancias económicas y los naufragios, Erikson creó una compañía naviera separada para cada uno de sus barcos, siendo el único accionista de éstas, que llegaron a ser 25.

Erikson en su despacho

Sus naves surcaron los mares del mundo incluso en las décadas de 1920, 1930 y 1940, cuando los barcos de vapor y de motor ya se habían apoderado de la mayoría de los viajes por mar. Cuando Erikson murió, después de la Segunda Guerra Mundial, los veleros también estaban desapareciendo del tráfico marítimo. 

Los archivos

La naviera generó un fondo comercial que se remonta desde su fundación en 1913 hasta la muerte de Eriksson en 1947. Estos documentos describen actividades de alcance mundial. También muestran claramente que él mismo dirigió las operaciones de todos los barcos.

El Museo Marítimo de Åland ha recibido parte de los archivos de la naviera y gracias a ellos podemos ver sus magníficas ilustraciones, y los interesados podrán descubrir cuántos productos se transportaron, los lugares de destino y las personas que hicieron posible este comercio.

Para acabar

Erikson se hizo conocido por su flota de veleros en un momento en que los barcos de vapor y de motor ya se habían introducido en la mayor parte del tráfico marítimo. Tras su muerte los veleros también fueron desaparecieron paulatinamente.

Se ha llegado a decir que colocó a Finlandia en el mapa del mundo, ya que Erikson se encargó de que la difusión de información sobre la nueva república de Finlandia y su región autónoma de Åland llegaran a todos los sitios donde sus naves desembarcaban. 

Más información

CARTER, Roberto. Windjammers de guerra: Los últimos días de una gran flota de vela. Señales, 2020, 133, p. 30-37.

FLETCHER, Daina. The last windjammers: grain races round Cape Horn. [An international touring show presenting the story of the world’s last fleet of square-rigged trading ships]. Signals, 1998, 45.

KAHRE, Georg & GREENHILL, Basil. The last tall ships: Gustaf Erikson and the Åland sailing fleets, 1872-1947. New York: Conway Maritime Press, 1977.

KOIVISTOINEN, Eino. Gustaf Erikson: purjelaivojen kuningas. W. Söderström, 1981.

WILKINSON, Clive & VÁSQUEZ, M. Report on the Imaging of Sources of Historic Ice, Meteorological and Oceanographic Data in the SouthernOcean–Åland Maritime Museum. Mariehamn, Finland, Recovery of Logbooks and International Marine Data RECLAIM Project – 2017.

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