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Archive for the ‘– Jóvenes Magister en Historia y Patrimonio Naval’ Category


Recientes excavaciones han sacado a la luz pública la existencia de un puerto que facilitó la llegada de materiales para que Keops, el faraón, pudiera construir su sepultura: la gran pirámide que lleva su nombre, y que durante siglos fue el edificio mas alto de la tierra.

La gran pirámide de Keops, una de las maravillas del mundo antiguo. Fuente

La gran pirámide de Keops, una de las maravillas del mundo antiguo. Fuente

El faraón mandó construir un puerto artificial en las orillas de Mar Rojo: Wadi al Jarf, situado a unos 200 km de Giza. A él llegaban, procedentes de la península del Sinaí, naves cargadas con cobre, el material del que se hacían los cinceles que se utilizaban para cortar y picar la piedra que formaba las paredes de la gran pirámide (mas información en Parra 2015).

Algunas de las herramientas de sobre que se utilizaban. Fuente.

Algunas de las herramientas de sobre que se utilizaban. Fuente: Weeks, 1990.

En las excavaciones también se han descubierto los papiros con jeroglíficos mas antiguos del mundo, que contienen las anotaciones de un oficial encargado de un grupo de obreros cuya misión era el transporte de las grandes piedras que formaban las pirámides. Igualmente se han hallado anclas y material de cordelería.

This undated photo released by Egypt's Supreme Council of Antiquities Thursday, April 11, 2013, shows hieroglyphic papyrus discovered at Wadi el-Jarf, nearly 180 km (111 miles) south the coastal city of Suez, Egypt. Egypt’s state of antiquities affairs minister has declared the discovery of a historic coastal port dating back to King Khufu of the fourth dynasty of the old pharaonic kingdom. The Franco-Egyptian team working in the Suez archaeological area also discovered hieroglyphic papyri and stone anchors. Most of the discovered papyri date back to the 27th year of the reign of King Khufu. The papyri included information about number of the port workers and details about their daily lives. They were transferred to the Suez museum for study and registration. (AP Photo/Egypt's Supreme Council Of Antiquities)

Uno de los papiros encontrado en las excavaciones (detalle). Contiene información acerca del número de trabajadores del puerto y detalles de su vida diaria. Fuente: Egypt’s Supreme Council Of Antiquities

Recomendamos esta entrada hecha por un arqueólogo italiano que además es alumno del Máster en Historia y Patrimonio Naval, Daniele Pragliola.

epineion: Arqueología de Puertos

El yacimiento arqueológico de Wadi al-Jarf constituye un interesante ejemplo de instalaciones portuarias y actividades marítimas en el Mar Rojo por parte de los antiguos egipcios durante el Reino Antiguo.

El reciente descubrimiento de este enclave contribuye a la comprensión mas profunda de las actividades marítimas en el Golfo de Suez, y puede compararse con las instalaciones de Wadi/Mersa Gawasis y Ayn Sukhna, de las que éste se convertiría en antecedente.

map Mapa de Wadi al-Jarf. Fuente:  G. Maruard

Localización

El yacimiento está localizado en la costa oeste del Golfo de Suez, 20 km sur de Zafarana y a 100 km. sur de Ayn Sukhna, otro embarcadero egipcio regularmente utilizado entre finales del Reino Antiguo y el Reino Medio (2550 – 1700 a.C.). Las instalaciones de Wadi al-Jarf parece que empezaron a utilizarse  a partir del reino de Snefru (2620 – 2580 a.C.) y particularmente utilizadas bajo el reino de Khufu…

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Origen: SALVAMENTO SUBMARINO: EL ASCENSOR SUBMARINO GÉNOVA, por el Capitán de Corbeta Augusto Conte de los Ríos, Máster en Historia y Patrimonio Naval.

El desastre de la pérdida del submarino ruso Kursk en agosto de 2.000 acaparó la atención del mundo y se convirtió en noticia de portada de  todos los periódicos. Los ciudadanos se solidarizaron con los submarinistas rusos y criticaron a su gobierno, incapaz de rescatarlos.

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Los submarinistas no son locos temerarios y siempre tienen miedo a quedarse encerrados en el fondo sin posibilidad de escapar. Desde que el hombre ha buscado la forma de gobernar los dominios de Neptuno han ocurrido accidentes, y el número de víctimas se ha ido incrementando. En los últimos 90 años (sin tener en cuenta las guerras) se han hundido 336 submarinos: 85% en cotas inferiores a la de colapso y 70% del total con posibilidad de rescate.

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El primer suceso de siniestro vinculado a un buque sumergido se remonta a 1.774, aunque no era un submarino sino una goleta, su inventor John Day perdió la vida en un intento por demostrar que la navegación submarina sí era posible.

El primer submarino en perderse con toda la dotación fue el británico HMS A1. El 18 de marzo de 1904 sufrió una colisión con el mercante SS Berwick Castle cuando se dirigía a puerto y sus 11 hombres se fueron para el fondo.

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El número de accidentes se fueron multiplicando a medida que las Armadas fueron incorporando submarinos entre sus unidades, y  rápidamente se hace palpable la necesidad de buscar una salida para la pérdida de éstos a poca profundidad.

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En 1.910 Francia se levanta con la triste noticia de la muerte de todos los miembros de la dotación del FS “Le Pluviôse”, en el puerto de Calais, tras colisionar con el vapor “Pas-de-Calais”, y a pesar de la escasa profundidad no se pudo salvar a nadie.

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El 17 de febrero de 1915, Alfonso XIII estampó su firma al pie de la ley que ha pasado a la historia de la Armada española como Ley Miranda, por la que se creaba el Arma Submarina. La necesidad de tener preparado el salvamento de los mismos es lo que llevaría a Arturo Génova a patentar su boya, también conocida como Ascensor Submarino.

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La forma de rescate se estableció mediante el uso de grúas y pontones. La máxima profundidad de buceo se fijó en 90 metros tras no conseguir rescatar el USS F4 hundido en Honolulu a 100 metros de profundidad. Los tiempos en el fondo se limitaban a 10 minutos aproximadamente, el trabajo fue duro y el resultado más todavía, ya que murieron todos los miembros de la dotación.

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Los accidentes se suceden y no se mejoran las condiciones, llegamos al 17 de diciembre de 1927, esta vez le toca al USS S4, tras colisionar con el guardacostas USS “Pauling” cae al fondo (sólo eran 30 metros), pero nada se pudo hacer por rescatarlos, pereciendo sus 40 hombres. Esto marca el comienzo de los  estudios de métodos  y medios que permitieran abandonar el submarino: nace el escape libre.

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Este hundimiento marca una época importante en el escape submarino. El Teniente de la USN  Momsen desarrolla y prueba con éxito el “chaleco de escape de submarinos”. Los ingleses desarrollan el suyo, el aparato de escape submarino Davis (DSEA) que es adoptado por la Royal Navy en 1929.

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La verdad es que éstos ayudaban pero tampoco eran decisivos, en el caso de DSEA se demostró que el número de fallecidos era igual si se usaba o no. La inquietud de un joven Teniente de Navío apellidado Génova le llevó a patentar su invento.

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La realidad del momento pedía un sistema que hiciese que los tripulantes pudiesen evacuar el submarino con seguridad y por sus propios medios. La medicina subacuática estaba poco desarrollada, y  la presión a solo unos metros bajo el agua provocaba embolias.

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El sistema de Génova permitía aislar al accidentado del agua y proporcionaba un medio autónomo que resolvía  los problemas de presión y su localización en el exterior. El ya entonces Capitán de Corbeta Génova propone someter su invento a pruebas en el submarino C-3.

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En la Revista General de Marina de septiembre de 1.930 podemos leer el resultado de las pruebas:

El ascensor submarino.

Durante el mes de julio se han llevado a cabo en aguas de Cartagena las pruebas preliminares del primer aparato para salvamento de dotaciones de submarinos construido en España. Consiste en un ascensor o boyarín de forma especial que va y viene del submarino naufragado a la superficie del mar, conduciendo uno o más hombres de cada viaje. (El modelo experimental ahora probado sólo tiene cabida para uno). Hasta ahora se han realizado unas 20 salidas desde distintas profundidades hasta 50 metros sin entorpecimiento ninguno (de las que publicamos algunas fotografías). El método es por completo independiente de la profundidad; no requiere en modo alguno la intervención de buzos, ni hay que someter a los náufragos a la presión ni la frialdad del agua. Tampoco hace falta ningún auxilio exterior organizado; basta un pequeño bote  sin preparación alguna para el caso, como uno de pesca. Por lo tanto, el salvamento es igualmente posible e inmediato cualquiera que sea el lugar del accidente al puerto o base más próxima. Con el modelo experimental, susceptible, claro es, de mejora en algún detalle, se ha conseguido evacuar un hombre cada quince minutos.

Es adaptable en la mayor parte de los buques ya construidos con poco coste y reforma.

Se han suspendido las pruebas hasta el próximo otoño con motivo del viaje al Cantábrico de la flotilla de submarinos de Cartagena, a la que pertenece el C-3, buque en que se ha montado el ascensor submarino.

El invento era muy bueno y original, pero tenía el problema de que sólo servía para una persona. Se podía volver a bajar, pero la maniobra era engorrosa y rápidamente se descarta para emplear la que se conocería como campana “McCann”.

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El hundimiento del Submarino Nuclear USS “Thresher” el 10 abr 1963, por causas que aún hoy se desconocen y en sondas de 2500 metros, en el que perecieron sus 129 hombres, marca el inicio del desarrollo del vehículo autónomo de rescate DSRV (Deep Submarine Rescue Vehicle). Pero esto lo dejamos para otra entrada.

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La campana McCann se seguiría utilizando hasta nuestros días y  nadie reconocería la similitud que tiene con la obra de Arturo Génova Torruella, el autor de esta entrada (experto en la materia), en cambio, ve muy parecidos ambos sistemas: la campana puede ser considerada una evolución del ascensor submarino y una vez más el invento de un español caería en el olvido.

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GRAY, Edwyn. Disasters of the Deep: A History of Submarine Tragedies. Annapolis: Naval Institute Press, 2003, 288 p.

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Por Daniele Pragliola, Graduado en Arqueología por la Universidad L’Orientale de Nápoles y alumno del Máster en Historia y Patrimonio Naval.

La tabla Strozzi es una pintura al óleo atribuida a Francesco Rosselli (1447-c.1513), por la mayoría de los investigadores. Roselli era un apreciado miniaturista, grabador y cartógrafo florentino. La tabla, que data de 1472, representa en primer plano una parada naval y en el fondo una vista de la ciudad de Nápoles en el siglo XV. Actualmente está depositada en el Museo de Capodimonte de esta ciudad italiana.

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La tabla Strozzi completa

La pintura fue descubierta en 1901, en el Palacio Strozzi (Florencia). En 1904 Benedetto Croce la interpretó como la representación del triunfo naval de Lorenzo de Medici, llegando a Nápoles en 1479, para concluir un tratado de paz con Fernando de Aragón.

Desafortunadamente el investigador no pudo examinar la obra de cerca, y en 1910 Vittorio Spinazzola realizó la interpretación mas aceptada actualmente: la parada triunfal de la armada aragonesa después de la victoria naval contra Giovanni d’Angiò, en la isla de Ischia (1465).

Contexto historico representado

La batalla naval de Ischia representa el acto final de un largo proceso de pugna por el Reino de Nápoles entre la corona aragonesa (presente en Sicilia desde el 1282 tras la revuelta de los Vespros contra Pietro d’Angiò) y la casa angevina misma (reinante en la parte meridional de la península con Nápoles como capital).

La conquista del reino continental por parte aragonesa vino determinada por ciertos vacíos de poder y por la falta de herederos directos en la casa francesa, lo que provocó inestabilidad y trajo consigo conflictos entre los pretendientes.

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Detalle de la tabla Strozzi

El reino pasó a manos aragonesa en 1443, con la conquista de Nápoles por Alfonso V de Trinacria (Sicilia), reunificando el territorio del antiguo estado svevo-normando bajo su poder, con el titulo de Rex Ultrisque Siciliae, con capital en la ciudad conquistada.

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Territorios de la corona de Aragón en esta época

La guerra contra la dinastía angevina siguió con el hijo de Alfonso, Fernando I, que debió defenderse da revueltas de la nobleza pro-angevina en algunas batallas hasta la definitiva del 7 de julio 1465 a lo largo de Ischia, con un escuadrón de navíos napolitanos y una flotilla enviada por Juan II de Aragón, que infligió una aplastante derrota a las fuerzas de Giovanni d’Angio, que tras ella abandonó todas sus pretensiones sobre el reino.

Análisis y descripción

La tabla Strozzi es la vista pictórica más antigua de la ciudad y constituye la representación mas completa del paisaje urbano de la capital de Ferrante (Fernando I) de Aragón. Al fijarnos en la imagen nos damos cuenta de que el autor no representa el momento culminante y central de la parada, en el que la flota cumplió su vuelta triunfal en la porción de mar en frente Castel Nuovo, delante de la mirada complaciente del rey y de la corte. Él pintor eligió inmortalizar la fase final de la ceremonia, con las galeras entrando en el puerto para ser ancladas.

La vista de la ciudad es la que genera y constituye el espacio figurativo coherente.

Tavola

Detalle de la tabla, que representa el maschio angioino o castel nuovo, que todavía se puede contemplar (imagen actual abajo).

Nápoles es representada por la mar y descrita detalladamente en la morfología del territorio y en los caracteres de sus arquitecturas monumentales.

Castillo del Huevo, denominado así por la leyenda que cuenta que Virgilio escondió un huevo en el interior del castillo, y se suponía que éste debía soportar el peso del castillo, y si se rompía el castillo se hundiría y la ciudad sufriría grandes desastres

Vista reciente del Castel nuovo

La tabla describe la ciudad desde el Castel dell’Ovo, a la izquierda, hasta la Plaza del Carmine a la derecha, definiendo con minucia cada edificio. El mencionado castillo aparece representado en su forma anterior (la que tenía previa a las reformas realizadas en la edad virreinal). Aparecen también la torre de San Vincenzo y el Castel Nuovo, construido por los angevinos pero reformado posteriormente, perfectamente definido en su estilo gótico catalán y, extendido hacia el espectador, el muelle Angevino.

Tavola

Detalle de la tabla que representa el muelle y la parte inferior del maschio angioino o castel nuovo

Se reconocen dentro de las paredes defensivas las iglesias de Santa Clara, Santo Domingo, San Lorenzo, la Catedral, San Giovanni a Carbonara, y, en segundo plano, aparecen las colinas de Nápoles. La vista parece definida desde un punto situado en el golfo homónimo, frente a la ciudad.

En realidad la tabla se dibujó adoptando dos puntos de vista diferentes: el primero, situado sobre el litoral oriental en la proximidad de San Giovanni a Teduccio, y utilizado para definir la zona occidental y el centro (hasta la Catedral), y el segundo, colocado en correspondencia con el muelle angevino, pera definir el centro y la zona oriental.

Tavola

Detalle del puerto

La imagen de la ciudad es proyectada de tal modo que la línea de costa aparece deformada, abierta y rectificada en lugar de un golfo cóncavo, todo con la idea de ofrecer una visión panorámica, completa y perfectamente adaptada para ser representada sobre un lienzo.

Maschio

Castel Novo o Maschio Angioino

Esto presupone poseer un elevado conocimiento del espacio urbano, de su perspectiva y del sistema matemático. Todo unido ofrece una representación coherente del espacio, técnicas que se desarrollarán más ampliamente en pleno Renacimiento.

Bibliografìa

BENTLEY, J. H. Politica e Cultura Nella Napoli Rinascimentale. Napoli: Guida Editori, 1995.

DEL TREPPO, M. Le Avventure Storiografiche della Tavola Strozzi. In P. Macry e A. Massafra. Fra storia e storiografia. Scritti in onore di Pasquale Villani. Bologna: Il Mulino, 1994, p. 483-515.

GRIMALDI, A. La iconografìa de la ciudad de Nápoles y de los centros menores de la Campania entre la segunda mitad del siglo XV y el XVI. Revista de Estudios Colombinos, 2010, 6, p. 53-63. 

 

Esta entrada continua en La representación del poder marítimo naval en los albores del Renacimiento

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En esta ocasión traemos un proyecto, denominado e-port, que trata de recoger, analizar y difundir la cartografía histórica de los puertos del Atlántico.

Por Alberto Hoces García, graduado en Historia por la Universidad Complutense de Madrid y alumno del Máster en Historia y Patrimonio Naval

¿Qué es?

El portal e-port es fruto de una investigación desarrollada partiendo de repositorios digitales y otras herramientas propias de las Humanidades Digitales, para hallar una fuente de información tan interesante como la cartografía histórica. El objetivo de dicha investigación es estudiar el contexto histórico-cultural y el medio físico y geográfico en que han evolucionado las costas y puertos del Océano Atlántico.

Portada

Portada

Este estudio se realiza mediante el análisis cartográfico e iconográfico de diversos materiales, que otorga conocimiento sobre las representaciones simbólicas, imaginarias, científicas, escalas, textos que acompañan los mapas, autores y leyendas.

Puerto de Lübeck (1572 ), extraído de este proyecto

Puerto de Lübeck (1572 ), extraído de este proyecto

Mediante ello se procede a una interpretación histórica en virtud de las dos líneas principales en que se vertebra el proyecto: “La evolución de las representaciones de línea costera atlántica” y “La organización y equipamiento de los espacios portuarios”.

¿Quiénes lo llevan a cabo?

El proyecto en torno al que nace el portal se originó por una convocatoria que el Instituto Francés realizó a la UNED, por medio del Laboratorio de Humanidades Digitales y de algunos investigadores de esta última relacionados con la investigación portuaria atlántica.

Guipúzcoa y Cadiz (1584)

Guipúzcoa y Cadiz (1584)

Por ello, detrás del proyecto se sitúa un grupo compuesto mayoritariamente por investigadores de esta institución (UNED). Así, el equipo científico lo componen Roberto J. González Zalacaín, Marta García Garralón y Ana María Rivera Medina por parte de la UNED, y Álvaro Chaparro Sainz, vinculado a la Casa de Velázquez. Por su parte, el equipo tecnológico lo conforman Elena González-Blanco (UNED) y José Luis Rodríguez Gómez (Patrimonio Nacional), así como el antedicho Laboratorio en Innovación de Humanidades Digitales.

Puerto de Cádiz 1789

Puerto de Cádiz (1789)

¿Qué ofrece?

Dentro del portal podemos encontrar todo tipo de materiales relacionados con la investigación, por lo que principalmente está compuesto de cartografía y otros elementos gráficos históricos empleados en ella, como pueden ser dibujos, pinturas y grabados. Todo este material puede buscarse desde el portal mediante el tradicional cuadro de búsqueda simple, en el que introduciendo las palabras que deseemos se nos ofrecerán los objetos que las contengan.

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Búsqueda a través del mapa

La búsqueda avanzada también está disponible, permitiendo filtrar los resultados por palabras clave, campos, etiquetas o exposición; junto a la opción que permite navegar entre los archivos gracias a su geolocalización, explorando un mapa – basado en el servidor de Google Maps – en el que están enlazados los objetos en la zona que representan o a la que están asociados.

BúsquedaAvanzada

Búsqueda avanzada

Además de ello, se ponen a disposición del internauta 3 colecciones, denominadas “Referencias Bibliográficas”, en la que se ofrecen publicaciones relacionadas con cartografía marítima de los últimos años; “Noticias Bibliográficas”, que consta de fichas personales de los autores de cartas más significativos; y “Puertos”, en la cual se registran 849 elementos relacionados con los puertos, sus litorales y otros elementos próximos.

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Imagen parcial de los resultados

Junto a estas tres colecciones, se da acceso a cuatro exposiciones virtuales que el equipo del proyecto ha considerado oportuno ofrecer desde el portal. Estas son: “Europa en papel” (Biblioteca Nacional de España), “Sorolla, el color del mar” (Caixafórum), “El primer viaje del Capitán Cook” (Royal Museums Greenwich), y una visita virtual al puerto de Dunquerque.

Por último, se ofrece una lista de enlaces a repositorios e instituciones vinculados con el portal, proyectos similares y otras cartotecas en la web.

¿Qué característica especial de este proyecto puede interesar a investigadores, historiadores y curiosos de la cartografía?

Cada imagen recogida tiene un etiquetado especial, que permite singularizar determinados elementos de los puertos y líneas costeras (p.ej., grúas, muelles, torres vigía, fondeaderos, barras, baluartes, almacenes de pólvora…). Estas etiquetas facilitan análisis y estudios comparativos de imágenes a lo largo del tiempo.

¿De dónde procede esta cartografía?

Como es lógico, toda esta documentación no procede de un único sitio, en el portal hay obras digitalizadas que pertenecen a múltiples instituciones nacionales y europeas, tales como la Biblioteca Digital Hispánica o Biblioteca Digital de la Real Academia de la Historia de España, portuguesas (Biblioteca Digital Universidade de Coimbra, Biblioteca Nacional Digital de Portugal), británicas y alemanas, entre otras.

Desde la Cátedra de Historia Naval felicitamos a los miembros del proyecto por esta brillante iniciativa y nos congratulamos de que estén surgiendo investigaciones en las que el Patrimonio Naval y Marítimo tenga una especial relevancia.

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El mar y sus habitantes, así como las naves que lo atraviesan, han quedado inmortalizados en miles de manifestaciones de la humanidad. Hay algunas que son profundamente desconocidas, pero no por ello son menos dignas de exhibirse y difundirse. Es el caso de las marcas de agua que solía llevar el papel.

Pez. Pilten 1563. Fuente: http://www.piccard-online.de/detailansicht.php?klassi=037.002.005&ordnr=44424&sprache=en

Pez. Pilten 1563. Fuente

En un recorrido por las señales que habitualmente dejaban los fabricantes de este material documental, hemos encontrado la milenaria conexión hombre-mar, que con la aparición y uso del papel se ha convertido en un tándem que caracteriza profundamente nuestra civilización: el mar para navegar y soñar y el papel para dejar por escrito nuestros pensamientos y actividades.

Barco. Culemborg 1376. Fuente: http://www.piccard-online.de/detailansicht.php?klassi=020.&ordnr=156030&sprache=en

Barco. Culemborg 1376. Fuente

Las marcas de agua con motivos marinos son muy variadas y existen ejemplos desde la Edad Media. Las más comunes representan peces, barcos, moluscos, anclas, compases y sirenas, entre otros, pero con el paso del tiempo, y dependiendo del molino papelero que lo fabricaba, han ido cambiando. Podemos encontrar desde trazos iniciales hasta verdaderas obras artísticas escondidas en el interior del papel. Sólo cuando olvidamos por un momento el contenido escrito y nos fijamos en el soporte, muchas veces mirando al trasluz, podemos contemplar esas obras de arte sutiles, silenciosas, que nos han acompañado durante muchos siglos sin que ni siquiera fuéramos conscientes de ello.

Barco. Porteau 1456. Fuente: http://www.piccard-online.de/struktur.php?sprache=en

Barco. Porteau 1456. Fuente

Precisamente porque han sido ignoradas por la mayor parte de la población, que, sin embargo, las tenía tan cerca, les dedicamos una entrada, elaborada por una experta en conservación y restauración, acompañada de marcas de agua vinculadas con temas marinos y navales.

Barco. Salem, 1715. Fuente: http://www.piccard-online.de/detailansicht.php?klassi=020.&ordnr=156051&sprache=en

Barco. Salem, 1715. Fuente

Por Cristina Romero Manso

Las filigranas y la verjura del papel

En el siglo XIII, en Italia, aparece un dibujo que se cose a la verjura (otra marca que se realiza en el papel) de la formadora con alambre, y que identifica al molino papelero productor, es la filigrana o marca de agua. Etimológicamente, el término “filigrana” procede del italiano:

Filum (hilo): Hilo, hilvanado, filo, vilo.
Granum (grano): Partículas de metal.

Por tanto es un diseño tejido con hilo metálico cosido a una malla, también metálica.

Este diseño se cosía a la formadora con la que se hacía el papel, que a su vez estaba hecha de una rejilla de hilo muy fino de cobre o latón, dispuesta vertical y horizontalmente. Los hilos verticales se denominan corondeles y están más separados unos de otros; mientras que los horizontales, se llaman puntizones y distan entre sí muy pocos milímetros. Esta trama queda marcada en la hoja de papel al depositarse menos pulpa sobre el relieve y se llama verjura, y al papel se le conoce como papel verjurado. Tanto la verjura como la filigrana se pueden ver al trasluz, incluso a simple vista.

Formadora con verjura (líneas paralelas que se aprecian en todo el cuadro) y filigrana (dibujo central). Fuente: Museo Molino de Capellades.

Formadora con verjura (líneas paralelas que se aprecian en todo el cuadro) y filigrana (dibujo central). Fuente: Museo Molino de Capellades.

Se denominan a veces marcas de agua, porque no siempre la filigrana está hecha de hilos de metal. Pero lo que sí es seguro es que el agua es el elemento cohesionador de la fibra sobre el dibujo. Ya sea de metal o de otro material, este nombre técnico es más apropiado.

Pescado. Bromberg 1574. Fuente: http://www.ksbm.oeaw.ac.at/_scripts/php/loadRepWmark.php?rep=briquet&refnr=12430&lang=fr

Pescado. Bromberg 1574. Fuente

El origen de la filigrana

Se cree que la filigrana nació en la ciudad de Fabriano, pero la más antigua documentada procede de Bolonia, fechada en 1282, con el dibujo de una cruz griega. En España, la primera está fechada entre 1269 y 1300, y se conserva en el Archivo de la Corona de Aragón.

Pez. Culemborg 1475. Fuente: http://www.piccard-online.de/detailansicht.php?klassi=037.002.002&ordnr=44413&sprache=en

Pez. Culemborg 1475. Fuente

La filigrana, como marca papelera, podía presentarse en tres formas diferentes, según su función y aplicación:

  • en la hoja de papel garantiza la identidad de la misma, la clase y la procedencia.
  • Los paquetes que envolvían el papel llevaban una carátula con la filigrana del molino, lo que permitía reafirmar la marca e identificar la localización productiva.
  • El escudo del molino papelero en la dovela de la puerta principal del edificio marca el territorio y al espacio laboral.
Concha. Montpellier, 1375. Fuente: http://www.ksbm.oeaw.ac.at/_scripts/php/loadRepWmark.php?rep=briquet&refnr=4499&lang=fr

Concha. Montpellier, 1375. Fuente

Molusco. Löwen 1478. Fuente: http://www.piccard-online.de/detailansicht.php?klassi=038.001.003&ordnr=44609&sprache=en

Molusco. Löwen 1478. Fuente

A partir del siglo XIV la filigrana adquiere un criterio objetivo y se consigue identificar la calidad, el gramaje, origen y medidas del papel respecto a otros molinos.

Ancla con mano. Unterkochen, 1444. Fuente: http://www.piccard-online.de/detailansicht.php?klassi=006.001.003.002&ordnr=118804&sprache=en

Ancla con mano. Unterkochen, 1444. Fuente

La ubicación de la filigrana en la formadora es un dato muy importante para conocer cómo era el tamaño de la hoja, si había sido cortada y por dónde.

Ancla. Meran, 1549. Fuente: http://www.piccard-online.de/detailansicht.php?klassi=006.001.003.001&ordnr=118775&sprache=en

Ancla. Meran, 1549. Fuente

Tipología

Al principio estos dibujos eran signos gráficos sencillos o palabras con carácter identificativo: cruces, números y signos.

Pez (s.f.). Fuente: http://www.piccard-online.de/struktur.php?sprache=en

Pez (s.f.). Fuente

A partir del siglo XIV las filigranas se hacen más elaboradas y con un carácter más artístico: aparecen soles, escudos, corazones, figuras geométricas, blasones, símbolos religiosos y un sinfín de combinaciones. Su utilización varía según la época y los lugares. Llegan a perfeccionarse tanto que algunas se convierten en auténticas figuras de gran valor artístico.

Compás (material cartográfico). Passau 1429. Fuente: http://www.ksbm.oeaw.ac.at/_scripts/php/loadRepWmark.php?rep=briquet&refnr=4463&lang=fr

Compás (material cartográfico). Passau 1429. Fuente

Compás (material cartográfico). Troyes, 1543. Fuente: http://www.ksbm.oeaw.ac.at/_scripts/php/loadRepWmark.php?rep=briquet&refnr=4466&lang=fr

Compás (material cartográfico). Troyes, 1543. Fuente

Cómo conseguir la imagen de la filigrana del papel

Para la captura del dibujo de la filigrana se utilizan los siguientes procedimientos:

  • Calcar manualmente.
  • Fotografía a contraluz.
  • Fotografía por contacto directo.
  • Reproducción con rayos beta.
  • Electrorradiografía.
  • Rayos X.

El calco y la fotografía a contraluz son los más utilizados. El primero es el más rápido y el utilizado en todas las que aparecen aquí, porque nos proporciona a escala real los datos más importantes.

Sirena. Namur 1426. Fuente: http://www.ksbm.oeaw.ac.at/_scripts/php/loadRepWmark.php?rep=briquet&refnr=13853&lang=fr

Sirena. Namur 1426. Fuente

Bases de datos que recogen filigranas

El Instituto del Patrimonio Cultural de España lleva varios años realizando una base de datos que recoge las filigranas de todos los archivos y bibliotecas de España, sin embargo no está disponible en la red.

Sirena. Neubourg 1466. Fuente: http://www.ksbm.oeaw.ac.at/_scripts/php/loadRepWmark.php?rep=briquet&refnr=13860&lang=fr

Sirena. Neubourg 1466. Fuente

El material gráfico utilizado en este artículo ha sido seleccionado de la página web del International Paper Historians, que contiene hasta 15 bases de datos dedicadas a las filigranas. Concretamente se han utilizado dos: el Hauptstaatsarchiv de Stuttgart (POL), que recoge la obra de Gerard Piccard con más de 92.000 filigranas y el catálogo digital de filigranas de Briquet (BCD).

Más información

ASUNCIÓN PASTOR, Josep. El papel. Técnicas y métodos tradicionales de elaboración. Barcelona: Parramón Ediciones, 2001, 160 p.

DÍAZ DE MIRANDA MACÍAS, Mª Dolores Y HERRERO MONTERO, Ana Mª. Bases de datos sobre filigranas accesibles en línea. En: Actas del VIII Congreso Nacional de Historiadores del Papel en España. 2008, p. 91-115.

MUNNÉ SELLARÈS, Lourdes. Marcas de Fábricas papeleras: Unidad y diversidad. En: Actas del VIII Congreso Nacional de Historia del papel en España. 2008, p. 155-163.

RUÍZ GARCÍA, Elisa. Introducción a la Codicología. Madrid: Fundación Germán Sánchez Ruipérez, 2002.

Nota: Para los profesionales de estos temas que quieran apreciar la filigrana en la hoja de papel a tamaño real, en lugar del detalle de la imagen que exponemos aquí, “pinchando”  en la palabra fuente que aparece a pié de texto de cada una de ellas, podrá acceder a la imagen original.

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Sáenz de Elorrieta ha dedicado una parte de su vida al tema marino, y muchas de sus obras así lo reflejan. En esta entrada, aparte de mostrar las que forman parte de su última exposición, traemos también algunas de las que nos podemos encontrar paseando por su ciudad natal, siendo ambas, tanto las que están bajo abrigo en el Museo Naval como las que duermen a ras del cielo, una excelente muestra del actual patrimonio artístico naval y marítimo.

Estas últimas, las esculturas situadas en las calles, recogidas en miles de fotografías que los turistas se llevan a sus tierras de origen, representan el alma de quienes sienten dentro el mar, sirven de regocijo a los admirados transeúntes y patrocinan casi sin querer el espíritu naval de la ciudad que las acoge, les da vida y las exhibe como otro de sus muchos tesoros.

Por Vicente Cepeda Celdrán, Oficial de la Armada Española y alumno del Máster en Historia y Patrimonio Naval

El mar es un espacio recurrente para la literatura, la música, la fotografía y la pintura, entre otras muchas bellas artes. En este cosmos el artista cartagenero Fernando Sáenz de Elorrieta expone en el Museo Naval de Cartagena hasta mediados de enero “Sculture di Mare”: un conjunto simbólico de trabajos realizados con materiales como hierro, acero, hormigón y fibra de vidrio.

Un barco luchando con las olas

Un barco luchando con las olas

Trabajos donde se observa cómo ha acumulado experiencia en ese conocimiento que nos da la vida y en qué forma se ha mantenido fiel a esa figurativa humana desgarradora, tan al gusto de su concepción artística.

Bacalao antártico

Bacalao antártico

Son aspectos en los que el creador ahonda cortando sueños, imágenes y recuerdos con ese rasgo señero que da el mar a quienes como él lo han vivido siendo tecnólogo del buceo, sanitario, militar, capitán en misión internacional, marino.

Un buzo

Buzo

Su obra está inspirada en sus múltiples viajes, realizados a zonas tan dispares como Costa de Marfil, Guinea, Senegal, Marruecos, Túnez, Argelia, Egipto, Arabia Saudí, Creta, Grecia, Estados Unidos, Brasil, Argentina, Uruguay, Chile, casi toda Europa, y a lugares recónditos como La Patagonia, y la Antártida. Casi todos ellos, unidos a su otra gran pasión: “el mar”, parte de cuya producción exponemos aquí.

Mujer con caracola

Mujer con caracola

Un interés temático y estilístico que asoma hasta en los aspectos más triviales, un arte fuerte que estamos seguro que gustará.

Un pez

Un pez

Una raspa

La raspa

Otras esculturas que se pueden disfrutar siempre, porque están a disposición de todos los ciudadanos

Una de las características de los artistas como Sáenz de Elorrieta es que con frecuencia conoces su obra antes que al autor, porque literalmente te encuentras su creación en espacios abiertos de la ciudad, cuando miras al puerto o cuando entras en una avenida.

Cola de ballena instalada en el puerto

Cola de ballena instalada en el puerto

Este artista es conocido por ser el autor de varios monumentos y esculturas hondamente vinculadas con la ciudad de Cartagena (España), como la Cola de Ballena (en el muelle) o el Buzo (junto a la Cámara de Comercio), entre otras, algunas de las cuales reproducimos.

Esta faceta, que tanto se agradece, es la forma mas adecuada de acercar el arte a todos, para que pueda ser apreciado en cualquier momento, con distintos tonos de luz, al amanecer o cuando oscurece, pero siempre oliendo a salitre, viendo u oyendo el mar.

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