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Archive for the ‘· Naval Heritage’ Category

En la Antigüedad la navegación en el Mediterráneo no era fácil, ya que en poco tiempo podían levantarse olas que hicieran zozobrar cualquier nave. Esto ocurría incluso en los periodos de mare apertum, es decir cuando hacía buen tiempo y era recomendable iniciar los periplos. Aparte de estos peligros conocidos, existían costas terriblemente recortadas e irregulares que dificultaban el avance. En la antigua Grecia los barcos que se dirigían desde el mar Adriático a la parte este del Mediterráneo, debían recorrer toda la costa del Peloponeso hasta llegar al mar Egeo. Suponía un largo trayecto, que además era muy peligroso.

En la costa del Adriático había una ciudad, Corinto, que debido a su privilegiada situación se empezó a destacar por sus intercambios comerciales, tanto terrestres como marítimos. De hecho, hay quien la considera la urbe de origen del trirreme.

Su importancia comercial fue creciendo hasta convertirse en una de las ciudades estado griegas más ricas, lo que le dio fama para aparecer en la literatura, en la mitología e incluso en la Biblia. Los gobernantes de Corinto, concientes de esta privilegiada situación goegráfica, idearon una de las grandes obras de la antigüedad, que consistía en hacer una calzada con raíles para desplazar los barcos por tierra desde el Adriático (golfo de Corinto) hasta el mar Egeo (golfo Sarónico) y viceversa. Así nació el Diolkos, un camino pavimentado que fue utilizado para el transporte de embarcaciones por tierra durante siglos.

corinto rev

Las dos posibilidades para dirigirse al mar Egeo desde el Adriático, recorrer la costa del Peloponeso o pasar a través del Diolkos

Muy poco conocido, ignorado durante siglos, está ahora saliendo a la luz pública gracias a la Sociedad Arqueológica Griega, que en el siglo pasado llevó a cabo grandes excavaciones para descubrir el curso del Diolkos y restaurar esta maravilla de la ingenería. Actualmente siguen luchando para evitar que sea destruido.

Una vía terrestre para barcos

En Corinto había dos puertos, uno a cada lado, que daban a los dos mares, y que fueron importantes desde la Antigüedad: Lechaion en el golfo de Corinto, que daba al Adriático, y Kenchreai (kechrees) en las orillas del golfo Sarónico, en el mar Egeo. Entre ellos hay una distancia de unos 6 km.

Uno de los trazados del Diolkos

El Diolkos era una carretera pavimentada con piedra caliza que tenía dos profundos surcos paralelos, que corrían a una distancia de 1.50 metros uno del otro. Cada uno se denominaba olkos, lo que dio como resultado el nombre de Diolkos, por dichos surcos.  En el punto de partida, en el golfo de Corinto, llegó a tener un ancho de 10 metros, que iba disminuyendo a lo largo del camino, siendo su media entre 3,50 y 6 metros.

Antigua entrada/salida de los barcos al Diolkos

La ruta

Actualmente hay varias teorías sobre el camino que seguía el Diolkos. Lo que sí es casi seguro es que no seguía una línea recta, porque había muchos desniveles, con diferencias de hasta 90 metros.

Propuesta del camino del Diolkos sobre el istmo de Corinto. Fuente: Raepsaet, 1993

Se sabe que el inicio estaba en la bahía de Corinto (Adriático), donde hoy se sitúa el faro, y acababa en la antigua ciudad de Schoinunta (Kalamaki). Los barcos eran llevados al inicio del camino y desde allí se arrastraban hasta el Diolkos. Parece que las naves descansaban inicialmente en cilindros de madera y luego eran trasladadas a un vehículo especial con ruedas.

Teoría de Rapsaet sobre cómo se transportaban los barcos por el Diolkos

Para reducir el peso en la medida de lo posible, las embarcaciones se descargaban antes de situarlas en el Diolkos y las mercancías se llevaban por carretera hasta el otro punto del istmo. Así, la nave era arrastrada hasta llegar al golfo Sarónico. Una vez allí se cargaba nuevamente y el barco continuaba su viaje. Lo mismo ocurría en sentido contrario.

Los carriles que direon nombre al Diolkos. Fuente

La época

Fue construido durante el siglo VI a.C., probablemente durante la tiranía de Periandros en Corinto.  Se usó para el transporte de pequeñas embarcaciones, en su mayoría buques de guerra.

Restos del Diolkos en el puerto de Kenchreai

El Diolkos tuvo que ser reparado repetidamente en los siglos siguientes y se mantuvo en uso continuo hasta los días del emperador Augusto, aunque la aparición de barcos cada vez más grandes redujo su uso. Varias fuentes confirman su utilización para naves pequeñas hasta el siglo IX d.C.

Su sustituto: El canal de Corinto

Actualmente se puede atravesar esta distancia por mar, ya que durante el siglo XIX se empezó a abrir entre las montañas un paso marítimo inmenso: el gran canal de Corinto. De éste nos ocuparemos más adelante.

El canal de Corinto

Más información

PETTEGREW, David K. The diolkos of Corinth. American Journal of Archaeology. 2011, 115, 4, p. 549-574.

RAEPSAET, Georges. Le diolkos de l’Isthme à Corinthe: son tracé, son fonctionnement, avec une annexe, considérations techniques et mécaniques. Bulletin de Correspondance Hellénique. 1993, 117, 1, p. 233-261.

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El Faro de Alejandría, una de las maravillas del mundo antiguo, está siendo objeto de estudios, y como consecuencia de la aplicación de las más novedosas técnicas, cada vez sabemos un poco más de este monumento que en el siglo XIV desapareció en las aguas del Mar Mediterráneo. Situado en una de las mayores ciudades de la Antigüedad, resultado de la fusión de dos grandes civilizaciones, comparte su fama con otra de las obras excepcionales del mundo; la famosa biblioteca de Alejandría, en la que estudiaron e investigaron muchos de los autores que hoy tomamos como fuente, y en la que durante un tiempo se intentó conservar la memoria intelectual del mundo.

Sobre el faro han escrito multitud de autores clásicos, de la antigüedad grecolatina, como Estrabón, Josefo y Plinio, medievales, especialmente en lengua árabe como Al Idrisi e Ibn Battuta, entre otros. Y también se representó en mosaicos, monedas y medallas antiguas.

Recuperando del mar una estatua de Ptolomeo II. Fuente

Fue levantado en esta ciudad egipcia para mostrar la grandeza de sus faraones, los Ptolomeos, la dinastía de las grandes construcciones. Permaneció durante casi 17 siglos a la entrada del puerto, pero el tiempo, el viento, las tormentas y el abandono, unidos a un poderoso terremoto, terminaron con su magnificencia.

Detalle de la localización del faro. Fuente: Amphipolis, 2015

Como muchas otras de las maravillas que ya han desaparecido, podemos encontrar diversas interpretaciones de cómo fue esta torre costera, cuánto medía y hasta dónde llegaba su luz. Hay incluso leyendas que dicen que si se tiraba una piedra desde los más alto, tardaba dos días en llegar al suelo. Exageraciones que nos dicen mucho de lo impresionante que debió parecerles a propios y extraños.

La ciudad y el faro, tal y como  aparecen en la obra de Foresti (1486). Fuente

Ibn al-Shayj, un viajero andalusí que estuvo allí durante el s. XII, describe y cuenta detalladamente tanto el exterior como el interior. Explica que se fue “al Faro con el tintero, el papel y la cuerda, a fin de que ni el menor detalle quedase perdido, pues el Faro es una maravilla”. Estaba localizado en una pequeña isla, desde la que se había construido una calzada para llegar a la costa. Calculó que tenía unas 68 habitaciones y su altura total eran 53 brazas más 7 de los cimientos. También se ocupa de mencionar que el faro estaba compuesto de tres cuerpos, el primero era un cuadrado; el segundo formaba un octógono y el tercero era cilíndrico. Nos dice que en la azotea superior, halló un oratorio o mezquita “como si fuese una cúpula”. En su parte más alta había un fuego encendido para guiar a los barcos (Viguera 2008).

La ciudad de Alexandria en el Civitatis Orbis Terrrarum (S. XVI)

Los restos del faro yacen hoy en las aguas del puerto, e incluso todavía hay en la zona costera una parte de la fue la puerta de entrada (imagen inferior). Se puede ver detrás del fuerte Qaitbay, que se levantó en sus inmediaciones, una vez que éste cayó al mar.

Restos de la parte lateral de la enorme puerta del faro

El estudio en profundidad de estos restos ha permitido a los investigadores reconstruir la puerta y calcular el grosor de los muros. En el dibujo inferior, levantado por I. Hairy, se puede comprobar la magnitud de la entrada.

Reconstrucción puerta faro Alejandria

Reconstrucción de la puerta del faro de Alejandria según Hairy 2006

Las investigaciones subacúaticas también han permitido a los expertos proporcionar una imagen real de cuál era la forma de la torre. Gracias a éstas hoy sabemos, ya no sólo por las fuentes antiguas y medievales, que estaba compuesta de 3 cuerpos de distinta forma, como decía el viajero andalusí antes mencionado, que sus muros eran de casi 2 metros de grosor y su altura superaba los 100 metros.

Plano y dibujo del Faro de Alejandría basado en las investigaciones de Hairy (2006)

Pasados mas de quinientos años desde su destrucción, es todo un privilegio que hoy podamos saber con mayor certeza cómo fue este insigne faro, que durante la Antigüedad y la Edad Media guió la navegación por el Mar Mediterráneo en el delta del gran río Nilo.

Más información

The Beacon of Alexandria. Amphipolis.gr, 2015. En esta entrada puede encontrar la mayoría de las imágenes que hay sobre este faro.

DUNN, J. Pharos Lighthouse of Alexandria. Tour Egypt, s.f.

HAIRY, Isabelle. Le phare d’AlexandrieLa Recherche, 2006, 394. De esta autora hay más artículos con mayor grado de especialización, pero éste es el básico.

VIGUERA MOLINS, M.J. Ibn al-Shayj de Málaga deslumbrado ante el Faro de Alejandría. El legado andalusí, 2006. Traducción de parte del texto de al-Shayj.

Más fuentes, imágenes y bibliografía sobre el faro.

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A lo largo de la historia ha habido gobernantes que a la faceta guerrera y política han sumado la de su apoyo a la cultura y a las artes. Esta característica se puede hallar entre reyes, emperadores, kanes, zares, sultanes, faraones y todo tipo de grandes señores de cualquier época. También estaban los que, además, ellos mismos eran destacados humanistas.

Provincia de Guangdong (Cantón) en el sur de China. Mapa del Nouvel atlas de la Chine, de la Tartarie Chinoise et du Thibet (1737). Biblioteca del Congreso de Washington

Un buen ejemplo lo podemos encontrar dentro de la dinastía china Qing, originaria de Manchuria, en un emperador que reinó durante 60 años, llamado Qianlong (1736-1795). Llegó al poder en un momento particularmente fascinante de la historia de China, ya que era una de las naciones más ricas y pobladas del mundo.

El emperador Quianlong a caballo (1757). Museo del Palacio de Beijing

A pesar de los buenos momentos, existían problemas internos como consecuencia de las batallas por conquistar nuevos territorios como Tibet, Vietnam, Mongolia o Turquestán, y también rebeliones de minorías étnicas. Esto supuso que los reyes chinos se volcaran en sus guerras internas, de ellas algunas tuvieron lugar en el mar y quedaron inmortalizadas en dibujos y grabados. Entre las obras hemos hallado varias en las que las flotas navales son las protagonistas, ya que el medio marino se utilizaba para el transporte, así como en las campañas de conquista y represión emprendidas.

Un emperador artista

Qianlong se dedicó por un lado a preservar y fomentar sus tradiciones guerreras-cazadoras manchúes, a la vez que adoptaba los principios de Confucio sobre el liderazgo político y cultural. Había estudiado pintura, le gustaba dibujar y practicar la caligrafía. Fue también un apasionado poeta y ensayista.

Caligrafía china del s. XVIII

Supo combinar su pasión por coleccionar arte con el papel de preservador y restaurador del patrimonio cultural chino. No tuvo inconveniente en incluir en su colección piezas de otras culturas, tanto de sus vecinos asiáticos (Japón e India) como de la lejana Europa. En este último empeño un jesuita italiano, Giuseppe Castiglione, ejerció una gran influencia. Y precisamente en este punto podemos situar la colección de grabados en cobre que el emperador chino encargó en Francia, para dejar constancia de sus éxitos en la guerra.

Los grabados en cobre

Son una serie realizada a partir de placas de cobre, que datan de la segunda mitad del siglo XVIII encargados por Quianlong, y que representan sus campañas militares en las provincias interiores de China y a lo largo de las fronteras del país. El encargo tuvo como destino París, que en esa época era hogar de algunos de los mejores artesanos europeos que trabajaban en esta técnica. Los primeros 16 grabados se hicieron en Europa, pero posteriormente los aprendices chinos de los jesuitas produjeron series de grabados en Pekín, que difieren notablemente en estilo y elaboración de los de la serie de París.

Cruce del océano y regreso triunfal

Como muestra para los grabadores franceses se usaron una serie de pinturas realizadas por artistas misioneros europeos, empleados entonces en la corte de Pekín (los jesuitas Giuseppe Castiglione, Jean-Denis Attiret e Ignatius Sichelbarth y el agustino italiano Jean-Damascène Sallusti).

Las imágenes que aparecen en esta entrada son de las 12 primeras encargadas en París, que representan la campaña contra Taiwán de 1787 a 1788, en la que las tropas chinas lideradas por el general Fukang’an vencieron la insurrección armada.

Captura de Zhuang Datian con vida

Las naves chinas

Debido al interés que tienen estas naves, hemos realizado ampliaciones de algunas de ellas para que se puedan apreciar más detenidamente los detalles.

detalle Fangliao

Batalla en Fangliao. Junco chino de dos palos, con guerreros en la cubierta, echando a pique a una embarcación enemiga.

Podemos apreciar juncos y sampanes chinos en plena batalla naval.

detalle cruce oecano

Juncos chinos de dos palos vistos por la amura de estribor, con soldados en la cubierta.

Estos grabados, que inicialmente fueron encargados para glorificar las batallas del emperador, hoy son testimonio de una época de esplendor del imperio chino, nos permiten apreciar detalles de las embarcaciones utilizadas y también sirven para deleitarse con estas obras de arte, que conjugan técnicas orientales y europeas en placas de cobre.

detalle captura vivo

Un sampán a cuatro remos por banda cargado de soldados. En la popa un soldado maneja un mosquete o fusil, otros llevan lanzas y al que va de proel se le aprecia una aljaba con flechas.

Más información

Los grabados son un conjunto de 64 piezas que forman parte de la colección del Departamento de Asia Oriental de la Biblioteca Estatal de Berlín.

Exposición de piezas de la época de Qianlong en Atenas (2018-19).

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Hace ya más de seis años que pusimos en marcha la sección titulada “Difundiendo el Patrimonio de la Armada”. Con ella la Armada Española pretende, a través de la web de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, difundir el riquísimo e importante patrimonio documental que custodia en sus distintos archivos, bibliotecas y museos. Para ello contamos con la inestimable colaboración del personal del Órgano de Historia y Cultura Naval, que selecciona los documentos, los digitaliza y comenta.

Desde sus inicios, el objetivo era ofrecer periódicamente textos y documentos de especial relevancia para la Historia Naval que son únicos y difíciles de consultar. Unas veces esta falta de accesibilidad se podía deber a que no estaban digitalizados y era necesario trasladarse hasta los lugares de custodia para conseguir una copia, y otras porque su estado de conservación no permitía su consulta.

La sección está dividida en cuatro grandes bloques, con características diversas, que gentilmente ponen a disposición de nuestros lectores para su uso, consulta, investigación y disfrute. Son los siguientes:

  • Patrimonio documental.  Contiene documentos sobre Historia y Patrimonio Naval que pertenecen al fondo documental de la Armada.

  • Patrimonio bibliográfico. Incluye libros sobre Historia Naval y Marítima que forman parte del fondo bibliográfico de la Armada.

  • Documento del mes. Cada 30 días se publica alguno de los documentos de mayor relevancia que se conservan en los archivos de la Armada. Se analiza el texto y se seleccionan las partes mas significativas, y son éstas las que se encuentran accesibles. Se realiza un díptico explicativo, al que acompaña otro con más información para aquellos que quieran profundizar sobre el tema.

En los tres primeros bloques están disponibles los textos completos, mientras que en el del documento del mes se seleccionan las partes mas significativas, y son éstas los que se encuentran accesibles. Como en la página web de la Cátedra van apareciendo periódicamente, aquí en el blog hemos organizado todos ellos por etapas históricas y por años, para que sea más fácil hallarlos. Están disponibles en esta página del blog.

La Cátedra de Historia y Patrimonio Naval siempre ha apostado por la difusión de contenidos a través de Internet, y ésta es una forma de hacer disponible para los ciudadanos en general, los depositarios últimos del Patrimonio, y a los investigadores en particular, estas joyas históricas y patrimoniales de incalculable valor.

estrella del logo II

Una vez más hacemos llegar nuestro agradecimiento al personal militar y civil del Órgano de Historia y Cultura Naval por su apoyo y colaboración.

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Esta es la segunda parte de una serie dedicada a las cartas planas. En la primera se definieron y estudiaron sus elementos característicos. En esta segunda vamos a explicar cómo se usaban estos magníficos instrumentos, que en tiempos pasados servían para conocer el posicionamiento y la dirección en la que se debía navegar. Fueron las que durante mucho siglos se utilizaron en el mar Mediterráneo para la navegación costera o de cabotaje.

Detalle de una carta de 1571. Se puede apreciar la escala enmarcada, que se usaba para medir las distancias. Autor F. V. Dourado. Fuente: Archivo Nacional de Torre do Tombo (Lisboa)

Cómo se medían las distancias

Para saber la distancia que había entre dos puntos se empleaba el compás, utilizando una escala denominada tronco de leguas, que puede apreciarse en el dibujo inferior.

Habitualmente aparecía en el cartucho, la zona en la que siglos después también se incluirían el título y resto de datos de la carta. Otras veces se situaba en el centro o en uno de los extremos del documento.

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Tronco de leguas decorado. Detalle de una carta portulana del s. XVI. Fuente: BNE

Cómo determinar el rumbo

Para conocer el rumbo que había que seguir, se trazaba la línea entre los puntos 1, de posición actual, y 2, a donde se quería ir. Situando el compás en el nudo (ombligo o rosa) más próximo, se tangenteaba la línea de derrota 1-2.

Forma de medir distancias con el compás. Fuente: Fondevila, 2011

Deslizando el compás sobre esta línea se determinaba y trazaba el rumbo a seguir. A esta operación se le llamaba acompasar.

Un compás del siglo XX de la colección de P. Fondevila.

En las cartas aparecen, por lo tanto, un conjunto integrado de datos, que una vez interpretado es fácil de entender, y que servía a los navegantes para orientarse en el mar. Poco a poco, con este tipo de información podemos conocer más en profundidad, y sobre todo valorar mejor, a los antiguos marinos que se aventuraban en inhóspitos y desconocidos mares, cuya destreza, valentía y coraje son dignos de admirar.

Se pueden localizar cartas planas digitalizadas en la Biblioteca Digital Hispánica y en Gallica, entre otros.

Más información

FONDEVILA, SILVA, P. Diccionario Español de la Lengua Franca Marinera Mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, 2011. 494 p.

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Tomás López (1730-1802) fue un reconocido cartógrafo español que llevó a acabo importantes mapas terrestres de la Península Ibérica. Pensionado para mejorar su oficio en París, donde trabajó con grandes maestros como La Caille o Lalande, tuvo además la oportunidad de aprender previamente con ilustres e ilustrados marinos de la época como Jorge Juan y Antonio de Ulloa, que fueron los que se encargaron de enviarlo a estudiar fuera de nuestras fronteras. También fue miembro de varias academias españolas.

Un impresionante navío grabado en la portada de una de su obras, el Atlas Geográfico de España. Fuente: BNE

Durante su fructífera vida profesional fue geógrafo real, cartógrafo, editor y grabador de mapas. La Real Academia de la Historia ha publicado un  estudio detallado sobre su vida y su obra. Fundó su propio taller de cartografía y en esta ingente labor sus hijos, Juan y Tomás Mauricio, fueron muy importantes, ya que aprendieron con su padre y siguieron su camino una vez que éste falleció.

Detalle de la parte inferior de la portada del atlas para niños de Tomás López. Fuente: BNE

La cartografía terrestre

Sus mapas fueron reunidos en atlas y posteriormente se imprimieron. La labor de López ayudó a mejorar el conocimiento de la geografía española, aunque no llegó a levantar mapas de elevado nivel científico. Incorporó en ellos la nueva organización administrativa borbónica (divisiones civiles, eclesiásticas y jurisdiccionales) y contribuyó a difundir su conocimiento por los pueblos de España.

Mapa Mundi (1771) del Atlas Geográfico de España. Fuente: BNE

Realizó otros mapas generales y particulares de multitud de territorios extranjeros y de casi todos los continentes. Sin embargo, a pesar de que Tomás López fue uno de los grandes cartógrafos civiles de la Ilustración, su producción de cartas náuticas es prácticamente desconocida. Precisamente por ello en este blog le dedicamos nuestra atención.

Mapa marítimo del Golfo de México e Islas de la América (1755). Detalle. Fuente: BNE

Las cartas náuticas

Tomás padre grabó una Carta náutica de la Baja California (1771) con objeto de que “viesen los ingleses, que entonces cruzaban aquellas costas, el conocimiento, propiedad y posesión que teníamos sobre ellas” y las relacionadas con la expedición que llevó a cabo en 1777 Pedro de Cevallos a Brasil. Igualmente las cartas del Estrecho de Gibraltar (1762), Canarias (1780) y el “Mapa marítimo del Golfo de México e islas de la América”, junto a Juan de la Cruz (1755), entre otras.

Mapa de las costas del Estrecho de Gibraltar (1762). Fuente: BNE

Sus cartas y mapas costeros reflejan multitud de detalles y fue todo un experto en usar, citándolas, las obras de otros autores previos, con lo que se puede decir que documentó, posiblemente mejor que otros muchos, la geografía y la cartografía de su época. Todas están depositadas en la Biblioteca Nacional de España (BNE).

Carta reducida de las Islas Canarias (1780). Fuente: BNE

Hasta sus últimos días siguió mejorando su producción antes de llevarla a la imprenta. Luego tomaron sus descendientes el testigo. Así, algunas de las que ilustran esta entrada fueron realizadas por su hijo Juan.

Carta marítima del reino de Tierra Firme (1785), realizada por Juan López. Es el actual país de Panamá. Fuente: BNE

La familia de Tomás López era dueña de una imprenta, que cambió de domicilio en varias ocasiones (como se puede apreciar en el pié de sus obras). Además de la cartografía, Tomás padre redactó libros sobre cómo enseñar geografía a los niños, manuales, catálogos y un sinfín de textos que demuestran su prolija carrera y que hoy nos permiten apreciar su legado.

Rosa de los vientos que aparece en la carta del Estrecho de Gibraltar. Se han incluido comentarios y anotaciones. Fuente: BNE

Sus trabajos no alcanzaron el nivel de los grandes cartógrafos militares del momento (que levantaban mapas con datos recién obtenidos y sobre el terreno), pero la minuciosidad en la recogida de información y el gusto por el detalle convierten a cada una de sus cartas en una mini-biblioteca geográfica y, además por la belleza de los documentos, en verdaderas obras de arte, dignas de exponerse.

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Durante el siglo XVIII, cuando la Ilustración volvió a poner de moda la observación y el espíritu científico, muchas personas cultas se unieron a esta corriente, dando a sus aficiones pinceladas académicas. Algunos de estos intentos fueron, con el paso de los años, las bases de algunas de las ciencias actuales. Otras veces fue la propia creación de instituciones museísticas el punto de partida para estos aficionados.

Bogavante real

Bogavante

En España, por ejemplo, en 1771 se crea el Real Gabinete de Historia Natural de Madrid y muchos naturalistas comenzaron a buscar ejemplares para enriquecer la nueva colección. De hecho, en unas instrucciones de 1776, Carlos III ordena a “los Virreyes, Gobernadores, Corregidores, Alcaldes mayores e Intendentes de Provincias en todos los Dominios de S. M. puedan hacer escoger, preparar y enviar á Madrid Naturaleza que se encontraren en las Tierras y Pueblos de sus distritos” (Jiménez, 2015).

orla

Orla del libro de A. Recondo, que recoge las especies que dibuja y comenta.

En este caso traemos un libro manuscrito redactado por un oficial de rentas (lo más parecido a un recaudador de impuestos), que tenía gran interés por la flora y la fauna. Su título es Producciones y aves maritimas adquiridas en las inmediaciones de las islas de Mallorca por Antonio de Recondo, fechado en 1773.

frailecillo recortado

Frailecillo o papagayo marítimo

Recondo se dedicó a observarlas y lo combinó con lecturas de famosos naturalistas de la época. También formó una colección con ejemplares disecados. Lo más significativo de este volumen son las acuarelas que contiene y que dibujan una parte de la fauna y flora marítimas de la isla de Mallorca. A pesar de que era un aficionado, quiso tener correspondencia con importantes naturalistas de la época y al final de su vida parece que intentó vender su colección de aves disecadas.

Pelicano.jpg

Pelícano u Onocrótalo

Recondo también comenta y dibuja peces de las costas mallorquinas.

pez volador

Pez volador

También se ocupó de la pesca de perlas. De hecho, aparte de incluirlas en su libro, presentó una memoria, en 1779, bajo el título “Memoria sobre Pesca de Corales que presentó… el socio don Antonio Recondo” (Oliver, 2006). En su disertación trata sobre “los tesoros que la Naturaleza ofrece al hombre”, y establece una comparación entre las riquezas que la tierra y el mar proporcionan a la Humanidad. Añade que Mallorca es una fuente inagotable de riqueza, entre ellas de perlas, corales y otros mariscos. Para la recogida de perlas mantiene que se necesita

“un Barco con su escandel, crucero y Plomos, un instrumento o red para arrastrar por el fondo del mar, con su zurrón o manga que recoge cuanto encuentra por diminuto que sea; para recoger las perlas que hayan caido de las conchas al tiempo de arrancarlas. La situación que tienen los corales dentro del mar y unas varas cruzadas con plomos y redes para enredarse los corales. Son los Mapas que el autor presenta y con ellos va a demostrar lo interesante que es al público y al Estado esta pesca, y asegura con admiración que es abundante en las costas de esta Isla”.

Como puede leerse, Recondo estaba seguro de las posibilidades de la pesca de perlas y animaba a la Real Sociedad Económica de Amigos del País a que hiciera pública esta posibilidad y la extendiera por la Isla, para beneficio de sus naturales. No sería éste su único intento por activar la pesca e incrementar la economía isleña, como lo prueban otras de las memorias que también redactó, que recoge Oliver (2006).

Acceso al ejemplar digitalizado

El libro está digitalizado y disponible en la Biblioteca Digital Hispánica. Forma parte de la impresionante colección de la Biblioteca Nacional de España.

Producciones y aves maritimas adquiridas en las inmediaciones de las islas de Mallorca por Antonio de Recondo, que rendidamente tributa a … Luis Antonio de Borbon, Ynfante de España. 1773 (manuscrito).

Más información

La BNE adquiere un manuscrito original de Antonio de Recondo con acuarelas de gran calidad. Web de la Biblioteca Nacional de España. Noticias. 15 Diciembre de 2017.

JIMÉNEZ, J. y REIG-FERRER, A. Tocando de oído: la intrigante y misteriosa grulla balear. Llibre Verd de Protecció d’Espècies a les Balears. Palma de Mallorca: Govern de les Illes Balears & Societat d’Història Natural de les Balears. Monografia de la SHNB. 2015.

OLIVER REUS, P. La recerca marina a les Illes Balears. Pereoliver.net, 2006.

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