Blog Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

Sobre la película «LOS MISERABLES»

He visto en Facebook el vídeo de promoción de la película “Los miserables” y no salgo de mi asombro. Es cierto que la obra de Víctor Hugo es en esencia una defensa de los oprimidos, alegato que ha quedado claro, y que impresionó y conmovió al público, en las diferentes versiones cinematográficas de la misma. Pero no vale todo para impresionar al espectador, rodando escenas disparatadas que nunca pudieron ocurrir.

Así, en la secuencia que abre la película, rodada en un dique seco ingles, se pretende figurar que unos miserables, imagino que galeotes franceses, tienen que entrar un navío en el dique, traducido por muelle en el texto en castellano, en medio de una tempestad de viento y lluvia.

Para provocarnos pena los galeotes tienen que halar el navío, con el agua a la cintura, en medio de ráfagas de lluvia y viento. Esta situación es irreal. Podrían aducirse muchas razones, como la imposibilidad de que los galeotes puedan dominar un buque en las condiciones de viento y mar que se simulan, o que el navío pueda entrar en el dique sin que el viento, que se simula, lo abata, pero me centraré en la imposibilidad física de la maniobra representada.

1º A comienzos del siglo XIX, época en la cual se desarrolla la historia, un navío tenía como mínimo 5 m. de calado.

2º La quilla del buque debía descansar sobre la línea de picaderos, a la cual hay que dar una altura mínima de 1 m.

3º Hay que dar un resguardo entre la quilla del buque y los picaderos de, al menos, 1m., para evitar el choque de la quilla con los picaderos, y para tener margen para poder ajustar la posición de la nave sobre los picaderos, mientras baja la marea (los barcos se meten en los diques con marea alta, por razones obvias).

4º El suelo o plan del dique es horizontal.

En consecuencia con todo lo expuesto, la altura mínima del agua sobre el plan del dique, que tendría sus puertas abiertas, en la situación recreada sería, como mínimo de 7m.

Huelgan más comentarios.
Pero el Nauta

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El debate que aquí nos ocupa comenzó el 19 de febrero, tras la publicación de la entrada «Ornato y distintivos en las galeras» cuyo autor es P. Fondevila. A raíz de su aparición dos lectores hicieron sendos comentarios, en los que se le preguntaba al autor sobre una serie de temas relacionados. El autor ha tenido a bien enviarnos la contestación ilustrada y perfectamente documentada. Inicialmente no habíamos añadido los comentarios porque aparecen tras la entrada, pero P. Fondevila nos ha pedido que los reproduzcamos aquí para se entienda mejor su respuesta.

COMENTARIOS

Comentario 1, enviado por Joseph Lluís

“Estimado Sr. Fondevila, en primer lugar me gustaría felicitarle por sus artículos y libro recién editado. Por cierto, me gustaría que me indicaran dónde puedo adquirirlo.

Por otro lado, decirle que como residente en Barcelona suelo ir con asiduidad al Museo Marítimo, donde no me canso de contemplar la reproducción de la galera capitana de Juan de Austria.

Sin embargo, me gustaría saber si usted se ha detenido a estudiar dicha reproducción para realizar sus trabajos. Se lo indico, ya que lo expuesto por usted expone cuadra con lo que se muestra en la reproducción del modelo de galera. Concretamente en su artículo “Galeras S. XVI: Aparejo, timoneras y carrozas” hace mención a que la timonera no aparece hasta el siglo XVII cuando la reproducción está basada en lo que fue una galera del siglo XVI. Pero además, en su último artículo “Galeras S. XVI: Aparejo, timoneras y carrozas” nos dice que no es roja, tal y como está pintado el modelo, sino que es negra.

Sinceramente, yo siempre he pensado en que dicha reproducción era un estupendo trabajo de estudio sobre arqueología naval y que era bastante fiel. Pero actualmente, con sus artículos me llena de dudas.

Con todos los respetos hacia usted, me sorprende que detalles tan evidentes se les hubiera pasado por alto a las personas que se implicaron en la empresa de reconstruir la galera de Juan de Austria. Y aún así, no deja de sorprenderme que toda una institución como es el Museo Marítimo de Barcelona nunca mencionara nada al respecto, o por lo menos que yo conozca, aunque debo de reconocer que ignoro si en algún momento han comentado algo. Un saludo”. Josep Lluis

Comentario 2, enviado por Roger Blume

“Ante todo, deseo felicitar a D. Pedro Fondevila por su gran conocimiento del tema de galeras, así como por su libro, que viene a llenar un espacio totalmente vacío en el léxico castellano.

Y ahora yendo al tema, y haciéndome eco de lo indicado por Josep Lluis, no puedo por menos de adherirme a lo indicado por mi contertulio respecto a lo que dice de la galera La Real, construida en Barcelona, y expuesta como joya inigualable en el Museo Marítimo de la Ciudad Condal. Abundando en el tema, si que puedo indicar que cuando ví esta reproducción a tamaño natural, algo me asombró: era exactamente igual a una maqueta de una galera francesa, concretamente La Royale, expuesta en el Musée de la Marine de Paris. Pero cuando adquirí los planos de La Real en Barcelona, y leí los folletos (editados en castellano y catalán), mi asombro llegó al límite. Casi la mayoría de los elementos de la galera no tienen nombre, y de los pocos que lo tienen en castellano, la equivalencia en catalán es mínima. ¿Quiere decir esto que en el Reino de Aragón no había palabras que designasen los elementos de constructivos las galeras? Me extraña que una población volcada al mar no tuviese vocablos que designasen los elementos de estos buques, máxime cuando se construían en las famosas Atarazanas de Barcelona. Pero es que en la misma Barcelona existe un cuadro representando una galera con la bandera de las barras que es una copia de un cuadro original francés, del que se han eliminado las flores de lis en el casco, se ha cambiado el pabellón, y, Voilá: Henos en presencia de una galera catalana. ¿Cómo es posible que se produzcan estas imposturas o errores de bulto tan grandes? ¿Es que no hay expertos en estos temas para que arreglen estos “desaguisados”?

Cerezo Martínez, en su obra “Años Cruciales en la historia del Mediterráneo (1570-1574)”, indica las dimensiones de una galera ordinaria en tiempos de la batalla de Lepando, e incluso llega a dar unas velocidades de las mismas, que son las siguientes: Velocidad máxima a remo durante 20 minutos 7 nudos; máxima a vela, en condiciones óptimas 10-12 nudos; y normal a remo 3 – 4 nudos. Muy altos valores me parecen los indicados, sobre todo el de la máxima velocidad a remo, que es casi tremebundo. ¿Cuál es su opinión D. Pedro sobre este particular?

El colmo de las imposturas o errores lo constituye el relato de la propia batalla de Lepanto, que ha hecho furor en la población. En uno de los párrafos, quizás de los más conocidos, se dice textualmente: “De acuerdo con el plan previsto, la galera Real disparó un cañonazo, al tiempo que izaba una bandera blanca, señal ejecutiva de iniciar el despliegue de la flota, pasando del dispositivo de marcha el de combate. La distancia al adversario era de unas 15 millas. Por orden del capitán general Juan de Austria se cortan los espolones y se despejan las tamboretas para que la artillería pueda disparar sin obstáculos, especialmente el cañón de crujía, el de mayor calibre.” Me extraña que se mandasen cortar los espolones porque el árbol de trinquete habría quedado sin sujeción a proa. Y me extraña también la distancia de 15 millas, porque, aún en pleno siglo XX era una distancia respetable para buques propulsados mecánicamente. Máxime en el siglo XVI en que el tiempo empleado en recorrer tal distancia, a la velocidad indicada por Cerezo Martínez, habría sido de casi cuatro horas, so pena de que los remeros llegasen cansados a la acción, que sería el momento en que se necesitaría más fuerza muscular de ellos para intentar evitar los abordajes enemigos y al mismo tiempo emplear su ariete contra los turcos. ¿Qué le parece D. Pedro?

En fin, gracias a Dios, que esta Cátedra se ha fundado y funciona. Esperemos que ello venga a desentrañar algunos “misterios” y a borrar muchas “leyendas” que han pervivido en base al desconocimiento”. Roger Blume.

RESPUESTA

Galera Capitana Real de D. Juan de Austria, por Pedro Fondevila Silva

Estimados Josep Lluís y Roger Blume:

El tema principal que Vds. me plantean, cómo era la galera de D. Juan de Austria y si la reproducción de la misma en las Atarazanas de Barcelona es fidedigna, requeriría un amplio artículo de corte académico, pero trataré de condensar la respuesta sin citas a pie de página.

Los aspectos definitorios de la Galera Real de D. Juan de Austria son:

1º. Las galeras del siglo XVI carecían de timonera, plataforma situada por encima del timón, desde donde gobernaban los timoneles. El gobierno de la galera se hacía desde dentro de la carroza o, más frecuentemente, desde una tabla exterior a la popa colocada sobre el dragante, manejando la caña del timón mediante aparejos.

Véanse: Frescos del Palacio del Viso; Sala de las Batallas (Toma de las islas Terceras) del Escorial; Grabado de la galera del Adelantado Mayor de Castilla (Biblioteca del Palacio Real); tapices de la Conquista de Túnez (Patrimonio Nacional); frescos de Tintoretto, Vicentino y Carpaccio, en el Palacio Ducal de Venecia; etc., ect., etc. V. “Tipología de las galeras españolas del siglo XVI” (Revista de Historia Naval nº 110/2010), en la que desarrollo todo lo referente a las galeras de ese siglo, con indicación de las fuentes.

2º. La galera de D. Juan de Austria estaba barnizada de negro. Es decir que iba lacada en negro, para contrastar con los dorados de las tallas y esculturas. Lujo impresionante, posiblemente realizado por artesanos italianos desplazados a Barcelona, si tenemos en cuenta que las galeras se pintaban con almagre desleído en “aceite de quelves” (hecho con los desechos de pescados). Este fasto fue imitado, posteriormente, por las capitanas de las diferentes escuadradas de galeras, motivando la aparición de las “galeras negras”, cuya última representante, la galera “Concepción”, fue desguazada en Cartagena en 1802.

La escuadra de galeras de Florencia atacando un caramuzal turco. La capitana va barnizada de negro. Dibujo del manuscrito “Impresse delle galere toscane (1597/1616). Erasmo Magno da Veletri. Biblioteca Riccardiana, Firenze

Véanse: Las citas de libro de Juan de Mal Lara y demás fuentes en la “Tipología de las galeras españolas del siglo XVI”; las pinturas de “galeras negras” presentadas en el artículo del blog, y la que acompaña a esta respuesta.

3º. Las galeras españolas y la Real de D. Juan de Austria, llevaban sin montar dos bancos en la banda diestra a la altura del árbol maestro, donde se montaba el esquife, y otros dos simétricos en la banda siniestra donde se colocaba el fogón.

Véanse: “Tipología de las galeras españolas del siglo XVI”, págs. 28/31; “Don Francisco de Benavides, cuatralvo de las galeras de España”. Bauer Landauer, Ignacio. Madrid: Jesús López, 1921. Pág. 347.

4º La galera de D. Juan era de 32 bancos por banda, bogando 30.

Véanse: “Tipología de las galeras españolas del siglo XVI”. Pág. 47; Plano del Orden de Batalla en Lepanto. Archivo Nacional de Simancas. Copiado, certificado y publicado en la “Colección de documentos inéditos relativos a la célebre Batalla de Lepanto”. Aparici, José. Madrid: Imprenta Nacional, 1847. Pág. 44. En este plano la galera Real de D. Juan aparece con un tamaño superior al de las otras galeras.

5º Las galeras españolas llevaban el árbol del trinquete a la banda diestra de la crujía. Otras naciones, como la francesa, lo llevaban a la banda siniestra.

En los dibujos y representaciones pictóricas es difícil de apreciar este detalle. Es necesaria una vista realizada desde la línea de crujía, posición que resulta muy poco atractiva para realizar un dibujo. Para distinguir esa particularidad es mejor un plano como el de la ilustración que se acompaña.

Galeota española del siglo XVIII

Dicho ésto, la pregunta que cabe hacerse es: ¿la galera de las Atarazanas tiene todas o alguna de las particularidades distintivas de la Galera Real, antes mencionadas? La respuesta es: ninguna. Por tanto, la conclusión es obvia.

Además, es oportuno destacar que en el siglo XVI, e incluso en épocas posteriores, las galeras no se construían con planos como los de hoy en día. Los llamados “planos” son croquis que presentan, bien divisiones de la galera, bien algún detalle, etc., pero no son suficientes para la construcción. El sistema constructivo era por “gálibo maestro”, unas tablillas con divisiones especiales, llamadas en España “gálibo de San Andrés”, que los maestros carpinteros mantenían en secreto, trasmitiéndolos de padres a hijos. Estas plantillas o bruscas se completaban con unas normas, también guardadas en secreto, sobre la proporción que debía existir entre las dimensiones de las diferentes partes del casco de la galera, y sobre la forma de trazar las diferentes piezas del armazón de la galera y de labrar a la brusca. Así, los maestros d’aja o carpinteros de ribera solamente necesitaban que les indicasen el número de bancos y de remeros por banco, para construir la galera.

Es cierto que algunos estudiosos y constructores de la época han trasladado algunas informaciones sobre estas normas, pero estas solo sirven para una galera concreta, y, en el mejor de los casos, carece de referencias sobre las prácticas del oficio: encastres de maderas; como se hacen los escarpes; forma de poner la clavazón y la pernería, etc.

¡Entonces! ¿si no existían planos, y no se conoce la existencia de un documento en el cual se recojan los procedimientos de construcción de la Galera Real, que de hallarse sería una fuente extraordinaria para la historia de la construcción naval mediterránea, cómo se pudo fabricar la galera?.

Entro ahora en otros temas planteados, pues me parece mejor incluirlos en esta respuesta, y no en varias entregas como les había adelantado.

Volviendo sobre las preguntas de Roger Blume, entremos en la correspondiente al Plano de la galera Royal francesa. El modelo (nº 3MG12) de la Real, que se supone que correspondería, caso de que fuera la reproducción real de una galera, a la Real de 1668. Ha sido medida, descrita y levantado su plano, por la Asociación de Amigos de los Museos de la Marina. La galera es de 31 bancos y mide, según plano, 54 m. de caperol a caperol. Si su pregunta es acerca de la posibilidad de que este plano se hubiese utilizado para la construcción de la galera Real de Barcelona, la respuesta es que cabe esa posibilidad, eliminando un banco de la francesa, pero no se puede afirmar sin un estudio exhaustivo.

En cuanto a la terminología de las galeras en lengua catalana, tengo que decir que ésta es riquísima, de extraordinaria importancia y, creemos, bastante conocida actualmente por los especialistas. ¿Por qué no se vertió en los folletos del Museo? Eso tendrían que explicarlo los autores.

Respecto al grabado iluminado, éste corresponde al “Alistamiento de las galeras en el puerto de Marsella”, de John Francis Rigaud, segunda mitad del siglo XVIII, cuyo original se conserva en el Museo de la Marina de la Cámara de Comercio de Marsella. La costumbre de la época era adquirir las láminas y luego encargar su iluminación a un pintor local. En mi opinión, si por error o exaltación, se ha producido un fallo histórico en su iluminación, no hay inconveniente en mostrar este interesante grabado, siempre que se advierta al público del error.

Tiene Vd. razón en cuanto al serrado de los espolones, es falso. Hay muchas razones, en relación con la estructura del espolón, su utilización para montar sobre la galera enemiga y el empleo de la artillería, amén de todo lo referente a la maniobra del árbol del trinquete, que harían disparatada esa decisión. Pero lo mejor es leer el documento titulado: “Relación de todo lo que hizo la armada de la Liga cristiana desde el 30 de Setiembre de 1571 años hasta 10 de Octubre después de la victoria que hubo a los 7 de este de la armada del Turco”, leg. 1134, Sec. Estado, Archivo General de Simancas. Este documento, recogido en la obra de Aparici citada, en la pág. 33, dice:

«… mandó el Sr. D. Juan al Cómitre Real que guiase su galera drecha a la Real del enemigo (como se hizo); la del Bafsâ no soltó pieza hasta estar cuanto medio cuerpo de galera apartada de la del Sr. D. Juan y soltaron tres cañones, uno llevó las arrumbadas y hirió algunos remeros y los mató, otro pasó el esquife en claro, la otra pasó por encima del fogón de la galera. La galera Real disparó también y hizo grandísimo daño en la contraria y se invistió la una con la otra, haciendo pedazos los espolones con grandísimo ímpetu y se aferraron«.

Creo que queda claro, y llamo la atención sobre la situación del esquife y fogón, de los cuales y de los soldados que los guarnecen, vuelve a hablar, más adelante, este documento.

En cuanto a las restantes cuestiones:

– Velocidad a la vela de las galeras del siglo XVI. La estimamos en unos 10 nudos con viento favorable, teniendo en cuenta que en la primera mitad del siglo XVIII, las galeras alcanzaban los 12 nudos, y el gran desarrollo de la vela y árbol del trinquete desde el s. XVI al XVIII.

– Velocidad al remo. Los valores citados por Vd. proceden de estudios técnicos teóricos realizados en el siglo XX. La velocidad de 7 nudos, supuesto que no soplase ningún viento, aunque pudiese alcanzarse, no es realista, porque agotaría rápidamente a la chusma. Estimo que la velocidad máxima de la galera, recién despalmada y con chusma “vieja” sería de 6 nudos, en tránsito de 5 nudos y bogando a cuarteles de 3,5 nudos.

– Asunto de la aproximación desde las 15 millas. Del ya citado documento, recogido por Aparici, se desprende:

1. Que los turcos salieron del puerto de Lepanto a las 6 horas (hora del lugar), navegando a la vela.

2. Que la armada cristiana llegó a la entrada del golfo a las 7 horas (h. l.).

3. Que el avistamiento mutuo de ambas escuadras fue a las 8 horas (h.l.). La distancia máxima de avistamiento, supuestas buenas condiciones de visibilidad, desde el calcés de las galeras era de unas 19 millas. Las 15 millas de avistamiento, que aparecen en otros documentos, no en éste, parecen razonables.

4. Que la armada cristiana avanzó muy poco después del avistamiento, dedicada a cerrar filas, desplegar a las galeotas y a esperar a fuerzas propias retrasadas.

5. Que en un momento no bien precisado, que estimamos sobre las 11 horas, ceso el viento, amainando las galeras turcas y comenzando a navegar a remo.

6. Que a las 12 horas comenzó el combate.

7. De todo lo expuesto resulta creíble, aunque hay que suponer que el viento no fuese fuerte, que las galeras turcas recorriesen a vela esas 16/12 millas en unas 3 horas, recorriendo el último tramó, que suponemos en 3 millas en una hora a remo. (He considerado el tiempo perdido en amainar, colocar sobre crujía la entena del árbol maestro y retirar la vela, durante el cual la chusma no boga, por estar ocupada en la maniobra de la vela).

Dentro de las limitaciones que impone el blog, he intentado dar respuesta a lo que Vds. me plantearon. Espero que les sirva.

P.D. Les informo que una vez puesto en marcha el primer Master de Historia y Patrimonio Naval, la Cátedra va a comenzar un Proyecto de Investigación para el desarrollo de los planos de construcción de una galera española de Lepanto.