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Posts Tagged ‘Biblioteca Nacional de España’

Con ocasión de la celebración del Día del Libro 2020 traemos una importante colección, reunida en un desconocido libro de mapas y dibujos, recopilados por una editora holandesa. Recoge, entre otros, a modo de crónica, los enfrentamientos que tuvieron lugar en las ciudades costeras españolas durante la Guerra de Sucesión, a principios del siglo XVIII, que en España tuvo como resultado que una nueva dinastía accediera al trono: los borbones. 

A lo largo de la historia ha habido coleccionistas, bibliotecarios, humanistas y editores que han ido recogiendo documentos sobre un tema, y posteriormente los han encuadernado para su conservación y disfrute. Con respecto a los planos y mapas esta práctica ha sido seguida muchas veces por parte de intelectuales y amantes de la cartografía.

Vista de Gibraltar, que aparece en uno de los planos (1706)

Cuando se reúnen materiales históricos de distinto origen, aunque sean de la misma temática o similar, se les llama colecciones facticias. Esta denominación se usa para diferenciarlas de las que se generan de manera natural, como resultado del día a día de una institución.

Detalle de una cartela del plano de Dunkerke (1706)

En este caso tenemos una colección facticia de cartas y planos (por eso no se llama atlas) de finales del siglo XVII y principios del XVIII, la mayor parte de ellas europeas, que se publicó en Utrecht en 1703. Una de las características especiales de esta colección es que está encabezada por una carta que recoge y representa los elementos, objetos y piezas propias de la arquitectura militar, de las fortificaciones, de los planos, cartas topográficas, descripciones de batallas, campamentos y demás instrumentos similares. También es importante destacar que contiene 116 mapas, en diferentes idiomas: francés, holandés, latín e inglés.

Sección naval de la carta resumen inicial, publicada en Utrecht en 1703

Para las ilustraciones hemos seleccionado las que tienen que ver con temas navales, así como puertos y ciudades costeras, aunque hay de muchos otros lugares. De hecho, incluye planos de ciudades de España, Francia, Italia, Alemania y Holanda, entre otras.

Bahía de Cádiz (1702)

La editora

La holandesa Anna van Westerstee (1657-c. 1717) fue la que se dedicó a recoger y coleccionar cartas, planos y mapas de fortificaciones y batallas, para compilarlos en esta obra. Era editora profesional de grabados, y se sabe que solicitó y consiguió varias patentes. Firmó esta colección como Anna van Beeck, apellido de su marido, que usó mientras estuvo casada.

Puerto de Barcelona (s.f.)

Encontramos planos y mapas de la Guerra de Sucesión española (1701-1713), que son muchos de los que ilustran esta entrada.

Puerto de Vigo (1702)

La Guerra de Sucesión

Muy resumidamente, la Guerra de Sucesión española fue un conflicto en el que participaron casi todas las monarquías del continente. Se originó cuando el rey Carlos II de España murió sin haber tenido descendencia y propuso, bajo testamento, que el heredero al trono fuese Felipe de Borbón, nieto de Luis XIV, en ese momento rey de Francia. Esto suscitó recelos de la otra gran potencia, el Sacro Imperio Romano Germánico, desantándose un conflicto continental entre dos bandos. Por una parte se encontraban los reinos de Castilla y Francia (a favor de que Felipe de Borbón fuera el nuevo rey) y por otra Austria, Rusia, Aragón, Portugal, Holanda, Prusia y Saboya, que temían que la unificación bajo la dinastía borbón de Francia y España trajera consecuencias territoriales sobre Europa.

Poseidon

Detalle del mapa de Cádiz, con la magnífica ilustración con motivos mitológicos, en cuya orla se describen las naves de los bandos enfrentados.

En España fue una auténtica guerra civil, ya que desató múltiples batallas y combates que en total sumaron más de 600.000 víctimas. La guerra la ganó Francia y según el Tratado de Utrecht Felipe V asumiría la Corona española, pero con la prohibición de unificar ambos territorios. De esta manera los borbones comenzaron a reinar en España.

Batalla Estrehco Gibraltar

Detalle del enfrentamiento en el estrecho de Gibraltar

Así, las cartas representaban los enfrentamientos que tuvieron lugar en distintas zonas de España, donde había contendientes de los dos bandos luchando, tanto por mar como por tierra. En esta entrada podemos apreciar las armadas enfrentadas en la Bahía de Vigo, así como cerca del Estrecho de Gibraltar. También las naves apostadas para la defensa en los puertos de Barcelona y de Cádiz. En cada ilustración hay anotaciones muy detalladas, con las fechas de los hechos acaecidos.

explicacion puerto Barcelona

Explicación que aparece en el mapa del puerto de Barcelona

Esta colección de mapas, tan interesante como desconocida, está depositada en la Biblioteca del Congreso de Washington.

Detalle rosa de los vientos

Detalle de una de las rosas de los vientos que aparecen en la portada de esta colección

Más información

BEECK, A. & BAILLIEU, GD. A collection of plans of fortifications and battles, 1684-1709: [Europe]. 1709. [Depositado en la Biblioteca del Congreso de Washington].

Nota: el apellido Beeck aparece de dos formas distintas según las fuentes, en unas se nombra así, mientras que en otras se incluye como Beek.

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El dibujo del cartel es del S. XIX y está depositado en la BNE

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Esta es la segunda parte de una serie dedicada a las cartas planas. En la primera se definieron y estudiaron sus elementos característicos. En esta segunda vamos a explicar cómo se usaban estos magníficos instrumentos, que en tiempos pasados servían para conocer el posicionamiento y la dirección en la que se debía navegar. Fueron las que durante mucho siglos se utilizaron en el mar Mediterráneo para la navegación costera o de cabotaje.

Detalle de una carta de 1571. Se puede apreciar la escala enmarcada, que se usaba para medir las distancias. Autor F. V. Dourado. Fuente: Archivo Nacional de Torre do Tombo (Lisboa)

Cómo se medían las distancias

Para saber la distancia que había entre dos puntos se empleaba el compás, utilizando una escala denominada tronco de leguas, que puede apreciarse en el dibujo inferior.

Habitualmente aparecía en el cartucho, la zona en la que siglos después también se incluirían el título y resto de datos de la carta. Otras veces se situaba en el centro o en uno de los extremos del documento.

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Tronco de leguas decorado. Detalle de una carta portulana del s. XVI. Fuente: BNE

Cómo determinar el rumbo

Para conocer el rumbo que había que seguir, se trazaba la línea entre los puntos 1, de posición actual, y 2, a donde se quería ir. Situando el compás en el nudo (ombligo o rosa) más próximo, se tangenteaba la línea de derrota 1-2.

Forma de medir distancias con el compás. Fuente: Fondevila, 2011

Deslizando el compás sobre esta línea se determinaba y trazaba el rumbo a seguir. A esta operación se le llamaba acompasar.

Un compás del siglo XX de la colección de P. Fondevila.

En las cartas aparecen, por lo tanto, un conjunto integrado de datos, que una vez interpretado es fácil de entender, y que servía a los navegantes para orientarse en el mar. Poco a poco, con este tipo de información podemos conocer más en profundidad, y sobre todo valorar mejor, a los antiguos marinos que se aventuraban en inhóspitos y desconocidos mares, cuya destreza, valentía y coraje son dignos de admirar.

Se pueden localizar cartas planas digitalizadas en la Biblioteca Digital Hispánica y en Gallica, entre otros.

Más información

FONDEVILA, SILVA, P. Diccionario Español de la Lengua Franca Marinera Mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, 2011. 494 p.

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Hemos recibido varias consultas sobre los portulanos, ya que es fácil apreciar su estética, pero no siempre es sencillo captar la cantidad de datos que contienen y, sobre todo, entender la mayor parte de sus elementos.

Por ello hemos consultado con nuestros expertos en la materia, y traemos aquí una primera aproximación a estos impresionantes documentos.

Las cartas planas

Son las que se construyen suponiendo que la superficie de la Tierra es plana, con lo que el rumbo y la distancia van acordes a ello. Se usaron mucho en el Mediterráneo hasta los inicios del siglo XVIII.  Los portulanos son una muestra de este tipo de cartografía.

SW eEspaña detalle

Detalle de una carta plana del s. XVI. Fuente: BNE

Por contraposición, una carta esférica o mercatoriana es el desarrollo de la proyección de los puntos de la tierra sobre un cilindro tangente a la zona a representar. Permitía trazar la derrota de la embarcación por medio de una línea recta (loxodrómica), conservando sobre la carta las posiciones relativas de los puntos de la Tierra.

Carta_Esferica_de_la_Costa_de_España_desde_Cabo_de_Sn._Vicente_hasta_Pta._de_Europa_con_la_parte_correspondiente_de_Africa_H._115_1

Carta Esférica de la Costa de España desde Cabo de San Vicente hasta Pta. de Europa con la parte correspondiente de África 1831. BNE. Fuente

Elementos principales

La carta plana, también llamada carta de compás, está trazada exclusivamente para navegar y construida sin tener en cuenta la latitud ni la longitud, sino con rumbos y distancias, y sin ajustarse a alguno de los diferentes sistemas de proyección terrestre que fueron apareciendo a posteriori.

Las diferentes partes de la carta plana podemos verlas en la siguiente figura (Guillén, 1961).

  1. El cuello que se dejaba de la piel de cordero (pergamino), que llevaba un cabo para cerrar el rollo que se formaba sobre un cilindro de madera.
  2. La tela de araña formada por los diferentes rumbos tomados desde puntos destacados.
  3. El nudo, punto destacado, donde coincidían varios rumbos o líneas que conducían a otros puntos.
  4. El ombligo, punto principal de la construcción de la carta. Debido a las irregularidades de la costa se solía usar varios ombligos repartidos convenientemente, incluso algunos colocados sobre tierra firme.
  5. Rosa de los vientos. Se ponían sobre los ombligos y representaban los 32 rumbos que se emplearon en la marina a vela. La diferencia angular entre dos rumbos consecutivos se llamaba cuarta, y equivalía 11 grados de arco y 15 minutos de arco.

Tres rosas de los vientos. Una tiene los 32 rumbos, mientras que las otras dos sólo marcan 8. Detalle de una carta portulana del s. XVI. Fuente: BNE

  1. El cartucho. Marco en el que se muestra información de interés. En este caso se ha insertado un tronco de leguas marinas, que servía para medir distancias. La legua marina española era la vigésima parte de un grado de meridiano terrestre, y por tanto, equivalía a tres millas náuticas (una milla marina vale 1.852 m.). Las leguas en grupos de cinco aparecen separadas por una esfera atravesada por un eje vertical.

Cartucho inferior con el tronco de leguas. Detalle de una carta portulana del s. XVI. Fuente: BNE

Como ya se conocía que las distancias entre las líneas de los meridianos iban estrechándose conforme la latitud subía hacia el Polo, la carta dispone de dos troncos de leguas, para medir distancias en la parte correspondiente, por arriba o debajo de un paralelo de referencia, que, tradicionalmente va desde el sur de España hasta la isla de Rodas, pasando por la isla de Sicilia (éste se puede apreciar en la imagen inferior).

Carta portulana del s. XVI. Fuente: BNE

Como se puede comprobar en la carta portulana que aparece arriba, el tamaño del tronco de leguas de la parte superior es algo menor que el de la parte inferior.

A modo de síntesis: Una carta plana es un universo de datos plasmado en otro lenguaje distinto al actual, que en tiempos remotos servía para orientarse en el mar. Hoy son, además de un elemento estético de primer orden, una fuente para la Historia Naval y Marítima muy poco conocida, pero que una vez entendido el código son más fáciles de entender y, por lo tanto, de valorar.

Más información

GUILLÉN, Julio. Historia marítima española. Madrid: Museo Naval, 1961.

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Por John Rodríguez Asti, Capitán de Navío de la Marina de Guerra del Perú y alumno del Máster en Historia y Patrimonio Naval

Durante el siglo XVIII

En tiempos virreinales el puerto del Callao era frecuentado por algunos viajeros. Así, en 1713, el francés Amédee Frézier haría lo propio a petición de la corona española, dejando un breve testimonio, en el que dirá que

“La rada del Callao es sin duda la más grande, la más bella y la más segura de todo el Mar del Sur. Allí se puede fondear en cualquier sitio con suficiente profundidad en un fondo de limo color olivo, sin temor de encontrar bajos o rocas a excepción de un bajío que está a tres cables de tierra hacia la mitad de la isla San Lorenzo, frente a la galera”.

Luego, refiriéndose de manera más específica a su uso como puerto, escribiría

“Hay en el puerto del Callao todas las comodidades necesarias a la navegación; la aguada se hace con facilidad en el riachuelo de Lima, que desemboca al mar bajo los muros del Callao; buscar la leña da más trabajo, es necesario ir media legua al Norte, a Bocanegra, donde se la corta pagándoles a los Jesuitas de 25 a 30 pesos por chalupa». Para el desembarco de éstas hay al pie de los muros tres escalas de madera y un muelle de piedra destinado a la descarga de los cañones, anclas y otras cosas de peso, que se levantan con una especie de grúa. Este muelle no durará mucho, pues el mar lo va gastando día a día”.

 Carta del Callao, 1713. Plan de la Rada del Callao en 1713. Elaborado por el francés Amédee Frézier. (Copia del original existente en la Bibliothéque Nationale de France, Archivo Histórico de Marina, Perú)

Carta del Callao, 1713. Plan de la Rada del Callao en 1713. Elaborado por el francés Amédee Frézier. (Copia del original existente en la Bibliothéque Nationale de France, Archivo Histórico de Marina, Perú)

Aquellas facilidades portuarias, que progresivamente habían ido en aumento desde el arribo español, fueron destruidas el 28 de octubre de 1746, a raíz de un violento movimiento sísmico que afectó al primer puerto y a la capital, el mismo que fue acompañado minutos después de un maremoto de catastróficos resultados para el Callao. De esta catástrofe tampoco se salvaron las murallas defensivas, desapareciendo todo lo existente dentro de ellas, incluyendo a sus habitantes.

Tras la catástrofe, el virrey José Antonio Manso de Velasco, llamado conde de Superunda (“sobre las olas”), fue quien se hizo cargo de la tarea titánica de reconstruir el primer puerto, encargando al francés Luís Godin la reubicación y construcción de una nueva ciudad, la misma que fue ubicada en el lugar denominado Bellavista, que al estar situado a media legua del mar, no fue alcanzado por las olas del tsunami. En agosto de 1747 se inició la construcción de un nuevo muelle, el que sin embargo, al poco tiempo de ser concluido quedó inutilizado al arenarse su perímetro. Esta construcción fue acompañada de almacenes y oficinas para el resguardo y guarda mayor. Luego, en 1779, se autorizó la construcción de otro muelle, pero las obras no se iniciaron hasta diez años después debido a la demora en asignar los fondos necesarios.

En cuanto a las defensas, en agosto de 1747 el virrey Manso de Velasco dio inicio a la construcción de una fortaleza, de planta pentagonal semirregular abaluartada, bautizada “Fortaleza del Real Felipe” en homenaje al recientemente fallecido rey Felipe V. Las obras de construcción tardaron 27 años, siendo culminadas durante la gestión del virrey Manuel de Amat y Junient, en 1774.

Otro hecho importante hacia fines del s. XVIII, lo constituyó la creación el 1° de noviembre de 1791 de la Capitanía de Puerto del Callao, destinada a controlar las actividades de la marina mercante. Esta medida estuvo acompañada de la creación de la Academia Real de Náutica de Lima, que iniciaría sus actividades en el palacio virreinal, para trasladarse posteriormente al antiguo local del hospital de marineros del Espíritu Santo en Lima.

Plano y perfil del Callao que muestra como lucía probablemente antes del terremoto y tsunami de octubre de 1746, levantado a partir de la descripción del Francés Frezier de 1732. (AHM)

Plano de la Plaza y Fuertes y Población del Callao, hacia 1790. Se aprecia la Fortaleza del Real Felipe y el nuevo muelle. (Copia del original existente en el Museo Naval de Madrid, Archivo Histórico de Marina, Perú)

El Puerto del Callao en los últimos tiempos del dominio hispano

En su condición de principal puerto del Pacífico Sur, el Callao fue en tiempos virreinales el principal apostadero naval hispano de la época. Por ello, la Guerra de la Independencia trajo consigo que el tráfico mercante, desde y hacia el Callao, fuese un objetivo primordial de las naves del bando independentista que operaban desde Chile. Este país, tras independizarse logró establecer su propia Armada, y sus naves empezaron a hostigar y detener a los buques mercantes hispanos, que eran tomados como presas por los marinos patriotas chilenos.

El Puerto del Callao a principios del siglo XIX Fuente: Archivo Fotográfico del Diario el Comercio (Lima)

El Puerto del Callao a principios del siglo XIX
Fuente: Archivo Fotográfico del Diario el Comercio (Lima)

Hacia 1818, la liberación de Valparaiso del poder español, y el empleo cada vez más frecuente de la ruta del cabo de Hornos, a lo que se sumó el permanente hostigamiento del Callao, hicieron que aquel puerto sureño se constituyese en el lugar de depósito más importante de la costa meridional de Sudamérica. La casi total paralización del Callao como centro de intercambio comercial se dio fundamentalmente durante el periodo 1818-1826, a consecuencia de la disputa entre realistas en independentistas.

Estos últimos habrían de incursionar a partir de 1819 sobre el puerto. Uno de los episodios más importantes fue la captura de la fragata española “Esmeralda” el 5 de noviembre de 1820, a cargo de marinos bajo el mando del almirante Cochrane, de las fuerzas navales expedicionarias que transportaron al ejército libertador. El desembarco se produjo en Pisco, al sur de Lima, el 7 de septiembre de 1820.

Uno de los objetivos de la escuadra libertadora fue establecer un bloqueo al puerto del Callao, y ante el avance del ejército libertador, a lo que se sumó la proclamación de la Independencia del Perú en Lima el 28 de julio de 1821, las fuerzas españolas a cargo de la plaza del Callao capitularon el 19 de setiembre del mismo año.

Sin embargo, dado que el control del territorio del virreinato peruano no logró consolidarse hasta la derrota de las últimas fuerzas españolas en la Batalla de Ayacucho, ocurrida el 9 de diciembre de 1824, antes de aquel suceso el Callao había sido recuperado por los realistas al mando del brigadier José Ramón Rodil, en enero de aquel año. Su terca resistencia desde la fortaleza del Real Felipe duró dos años, y finalmente en enero de 1826 capituló con las fuerzas a su mando ante el gobierno peruano. Con esta acción culminaría la presencia española en el Callao, y a partir de entonces retomó su papel de principal puerto, pero esta vez de la naciente República del Perú.

Bibliografía

COBO, Bernabé. Obras del Padre Bernabe Cobo. En: Biblioteca de autores españoles, desde la formación del lenguaje hasta nuestros días. Vol. 1. Madrid: Ed. Atlas, 1956.

DEL BUSTO DUTHURBURU, José A. Siglo XVI-Historia interna. En: Historia Marítima del Perú, T. III. Vol. 1. Lima: Instituto de Estudios Histórico Marítimos del Perú, 1986.

FLÓREZ NOHESELL, Miguel. Los Puertos del Perú. En: Historia Marítima del Perú. Serie Monografías, T. 1. Lima: Instituto de Estudios Histórico Marítimos del Perú, 1986.

LIZÁRRAGA, Reginaldo de. Descripción de las Indias: crónica sobre el Antiguo Perú, concebida y escrita entre los años 1560 a 1602. Vol. 1. Lima: Libr. e Impr. Domingo Miranda, 1946.

RODRÍGUEZ ASTI, John. El puerto del Callao. Revista de Marina, Lima, 2008, nº 3, pp. 32-50.

SACO, Carlos. El Puerto y Ciudad del Callao en 1713 según Frézier. En: El Callao Heroico y glorioso 1836-1936: monografía de la provincia constitvcional del Callao en Homenaje a sv primer centenario político. Lima: Editorial Minerva, 1936.

El puerto del Callao durante el Virreinato (I)

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