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Posts Tagged ‘Embarcaciones de remos’


Uno de los primeros pueblos conocidos por ser grandes navegantes y atrevidos comerciantes son los fenicios. Inicialmente estuvieron asentados en el este del Mediterráneo, en una amplia franja costera que estaba muy expuesta al oleaje, al viento y al resto de fenómenos atmosféricos. Su ímpetu comercial les llevó por todo el Mare Nostrum, que fueron capaces de cruzar hasta el temido océano Atlántico (lo llamaban mar tenebroso), llegando incluso a las islas británicas. De su primera época surgieron núcleos urbanos como Biblos, Tiro y Sidón. Otros pueblos se habían establecido allí siglos antes, como demuestra el yacimiento de Tel Hreiz.

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Principales asentamientos fenicios. Fuente

Tras la expansión, cuando desplegaron todo su poder por el litoral mediterráneo, fundaron importantes ciudades en la parte oeste del continente europeo (como por ejemplo Gadir) y en el norte de África (Cartago).

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Rutas comerciales fenicias. Fuente

Una vez establecidos en este último continente, se les empezó a llamar cartagineses y también púnicos (derivado del término griego que denominaba a los fenicios).

Mercante fenicio (Museo de Beirut)

Mercante fenicio (Museo de Beirut)

Han quedado algunas evidencias de las embarcaciones que estos pueblos usaron. Los antiguos egipcios, por ejemplo, utilizaron la denominación de barcos de Biblos para referirse a un tipo de nave concreto que procedía de esta ciudad y que surcaba las aguas del mar.

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Ánforas de cristal elaboradas por los pueblos fenicios. Fuente

Desde principios del siglo XIV a.C. la marina fenicia estuvo preparada para llevar a cabo grandes empresas comerciales ultramarinas. Los pecios de Gelidonia y Ulu Burum, así como las fuentes iconográficas procedentes de las pinturas de Tebas, apoyan esta idea. Las naves descubiertas en Mazarrón y en el Bajo de la Campana (en la región de Murcia, España) han abierto una nueva vía de investigación en este sentido.

Recientes trabajos han sacado a la luz muestras de dos tipos de naves, de uso y porte distinto, que utilizaban en el mar. Unos eran grandes barcos mercantes (gaulos o gauloi), utilizados en el comercio a grandes distancias para los intercambios en las costas mediterráneas. Los otros, conocidos por su nombre griego como hippos o hippoi, eran naves para la guerra, pero que también se utilizaban para el comercio a menor escala, como los pecios encontrados en Mazarrón. Guerrero ha investigador mucho sobre estas naves fenicias, y gracias a sus trabajos podemos ofrecer una síntesis de cómo eran.

Las grandes naves onerarias: gaulos

El barco mercante fenicio tipo es la gôlah (en griego gaulos). Su evolución se inicia a mediados del segundo milenio y debió influir en los modelos empleados por los griegos a partir del siglo VI a.C. La fisonomía del casco es la habitual de las naves mercantes, curvo y panzudo. Su proa y popa son idénticas y para  gobernanr la nave se utilizaba un timón de espadilla. Había una baranda protectora a modo de escalamote de tablillas o cañizo.

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Dibujo de una nave fenicia cuyo casco aparece excesivamente curvado, pero sirve de muestra

Su eslora podría variar entre 18 y 25 m., la manga entre 5 y 8 m., con un puntal de 3 a 4 m. Era un barco armado con cuadernas y quilla. El desplazamiento estaría sobre las 150 toneladas. En la cubierta contaba con una empalizada que iba de proa a popa, en ambas bandas, para almacenar la mercancía menos pesada.

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Mercante cananeo (Guerrero, 98)

Tanto la roda como el codaste se elevaban sobre cubierta y posiblemente algunos de ellos llevasen figuras ornamentales. Sobre la proa había un ánfora, atada a la roda. Esta vasija podría ser una lámpara de aceite para encender fuego en la noche, con objeto de iluminar la cubierta y también para señalar su posición a otras naves de la flota.

Los barcos para la guerra: hippoi

Eran los barcos fenicios que tenían en la roda, a modo de mascarón, una cabeza de caballo. En la Antigüedad la procedencia de los navíos se identificaba por determinadas figuras, en un principio tal vez eran signos totémicos de los distintos clanes, que se colocaban en los lugares más visibles de la nave, principalmente en la roda (llamada akroteria).

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Moneda fenicia (Castro) en la que se puede apreciar una nave tipo hippos

Teniendo en cuenta todos los datos disponibles, Guerrero calcula que eran naves que tenían una eslora que podía oscilar entre los ocho y doce metros, sin bodega cubierta de carga, aunque sí que llevaban sentina. El sistema de propulsión era mixto, vela cuadra y remos. El número de remeros embarcados dependía mucho del tipo de empresa marinera.

Para concluir

Como todos los pueblos que se dedicaron al comercio, los fenicios tenían una amplia gama de embarcaciones, desde pequeñas canoas hasta grandes naves para el comercio. Son conocidos por dos grandes logros que han llegado hasta nosotros: la escritura y la navegación a grandes distancias.

 

Moneda fenicia con navio

Fuente: GARCÍA-TALAVERA CASAÑAS, Francisco. Purpurarias y Afortunadas. La Macaronesia Central en la Antigüedad. Makaronesia, 2006, 8, p. 60-82.

Más información

CARRILLO, M. Proyecto ITINERA (XXII): Fenicios, el comercio del lujo en el Mediterráneo. Zenda, 2020.

DIES CUSI, Enrique. Aspectos técnicos de las rutas comerciales fenicias en el Mediterráneo occidental (S. IX-VII aC). Archivo de Prehistoria Levantina, 1994, XXXI p.

Fenicios. The pheniciens.com, 2018.

GUERRERO AYUSO, Víctor M. La navegación en el mundo antiguo. Mercantes fenicios y cartagineses. Aldaba: revista del Centro Asociado a la UNED de Melilla, 1998,  30, p. 141-192.

MAURO, Chiara M. Los pecios fenicios en época arcaica, estado de la cuestión. Ab Initio, 2014, 10, p. 3-29.

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Las formas tradicionales de construcción de barcos han existido en las costas de todo el mundo. Aunque ahora la fibra de vidrio ha reemplazado a la madera, todavía quedan algunos pueblos donde esta antiquísima tradición no se ha perdido del todo. Una de esas técnicas ha recibido la denominación de la UNESCO como patrimonio inmaterial en peligro desde el año 2011, y por ello le dedicamos la entrada de esta semana.

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Aunque hoy nos puedan parecer muy lejanos, los persas fueron una de las primeras civilizaciones establecidas en la parte euroasiática. Tuvieron reyes y emperadores muy conocidos como Ciro el Grande o Darío, el que se enfrentó con Alejandro Magno y fue derrotado.

Los barcos tradicionales del golfo Pérsico

La carpintería de ribera de tradición persa es una técnica con miles de años. Los barcos denominados lenjes, construidos tradicionalmente con medios artesanales, han sido y continúan siendo, utilizados por los habitantes de las costas septentrionales del golfo Pérsico para los viajes y el comercio marinos, así como para la pesca y la recolección de ostras.

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Fuente: UNESCO

Eran muy resistentes, por lo que se usaron igualmente para transportar grandes cargas, también se utilizaron en viajes más largos y expediciones comerciales a lugares tan lejanos como India y Zanzíbar.

Como en Europa sucedió durante siglos con las galeras, los lenjes iraníes se construían conociendo la carga que iban a transportar:

“Podemos determinar las dimensiones físicas de un lenj en función de la cantidad de carga que el cliente quiera transportar. Por ejemplo, si alguien quiere un lenj con una capacidad de 600 toneladas, sabemos que la longitud debe ser de 30 m, el ancho de 10 m, etc. A partir de eso, tenemos en mente lo que debemos hacer ”, dice un constructor de lenjes de Qeshm (Irán).

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Construyendo un enorme lenje. Fuente: Busuttil 2017

Los conocimientos para pilotar esos barcos se transmitían directamente de padres a hijos. Las naves podía llegar a tener 100 años de vida útil y se tardaba cerca de dos en construirlas.

La navegación

Los navegantes persas determinaban la posición de sus embarcaciones en función de la del sol, la luna y las estrellas, y recurrían a fórmulas especiales para calcular la latitud, la longitud y la profundidad de las aguas. El examen de los vientos, del color del agua y de la altura de las olas les servía para pronosticar el tiempo.

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Construyendo un lenje. Fuente: Busuttil 2017

Otras costumbres vinculadas con la carpintería de ribera

Por otra parte, la navegación en el Golfo Pérsico estaba íntimamente ligada a músicas y ritmos específicos, ya que los marineros acostumbraban a realizar sus faenas cantando. Hoy en día, la comunidad de profesionales es muy reducida y se compone esencialmente de personas de edad avanzada.

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En esta imagen se pueden ver los andamios de madera tradicionales. Fuente: Busuttil 2017

Los conocimientos tradicionales en torno a los lenjes abarcan diversos ámbitos: literatura oral, artes escénicas, festividades, técnicas de navegación, terminología marítima, previsiones meteorológicas sobre el estado del mar y competencias técnicas para la construcción de barcos de madera.

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Construcción de lenjes. Fuente: Busuttil 2017

La fibra de vidrio sustituye a la madera

Los lenjes de madera se están reemplazando por embarcaciones construidas con un material menos costoso, la fibra de vidrio, y el papel de los astilleros en los que se construían estos barcos se está reduciendo al de mero taller de reparaciones de los más antiguos.

Con su desaparición se están desvaneciendo también paulatinamente la filosofía, los ritos, la cultura y los conocimientos tradicionales vinculados a la navegación en el Golfo Pérsico, aunque todavía se siguen practicando en unos pocos lugares algunas ceremonias rituales relacionadas con ella.

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El interior del lenje. Fuente: Busuttil 2017

Sólo queda esperar que la UNESCO tenga éxito en su tarea de intentar que no desaparezcan los lenjes, ni las manifestaciones etnográficas con ellos vinculadas. Ésta es una muestra más de cómo la Humanidad en tiempos pasados surcaba los mares y generaba una parte de su cultura y tradiciones sobre ello.

En este ámbito, la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval acaba de poner en marcha un proyecto de investigación para recuperar la carpintería de ribera en Europa. Cuenta con otros socios españoles como CETEM, así como de Italia, Grecia, Polonia y Bélgica.

Más información

BUSUTTIL, S. The Last Shipbuilders of Iran: Saving a Legacy From the Sea. Morning Calm Magazine, agosto de 2017.

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A veces cuesta creer que las maravillas del mundo, especialmente las que hoy vemos en medio de un desierto, tuvieron un vínculo con el medio acuático o que éste fuera clave para su construcción. Es el caso de las pirámides de Guiza y en concreto la más conocida, la del faraón Keops (hace unos 4500 años).

Las pirámides en un mapa de 1740

Las pirámides en un mapa de 1740

La Ciencia lleva decenios preguntándose cómo se hicieron las pirámides y cómo se movían los pesados bloques de arenisca. Hoy, gracias al descubrimiento y transcripción de unos manuscritos, ya podemos saber cómo se transportaban los materiales por vía marítima y fluvial, aunque todavía queden incógnitas por aclarar.

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Nave egipcia

Y es el capitán de una embarcación egipcia que transportaba caliza para la pirámide de Keops quién nos cuenta cómo lo hacían. Se llamaba Merer y era el jefe/inspector de una cuadrilla de hombres (entre 40 y 200 según las fuentes) cuya misión era que la piedra llegara en perfectas condiciones a la meseta de Guiza.

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La cantera de Tura (Tourah)

La cantera más importante de donde se obtenía la piedra caliza era la de Tura (conocida por los antiguos egipcios como “Troyu” o “Royu”). Al ser la más fina y blanca de todas, era la que se usaba para revestir las tumbas de los faraones. Se hallaba bajo tierra, por lo que tuvieron que excavar túneles para cortarla.

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Punto de partida (rojo) y de llegada (azul) de la piedra caliza que transportaban los hombres de Merer

Un lago y un puerto artificiales para la pirámide de Keops

De su descripción se ha podido saber que se construyó un lago artificial para conseguir que la piedra caliza llegara al pie de la pirámide, ya que tras navegar por el Nilo era necesario contar con un lugar para alcanzar la meseta y poder descargarla. También conocemos el tiempo que necesitaban para el traslado: un día y medio.

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Recreación del lago artificial construido para hacer llegar la piedra a la explanada de las pirámides

Podemos leer parte del texto referido al transporte fluvial (la transcripción es de P. Tallet, su descubridor, traducido por Díaz-Montexano), adaptado y actualizado por el equipo de la Cátedra:

“Día 1: El inspector Merer navega con su equipo desde Tura, cargado con bloques de piedra para la Pirámide de Keops (“Pirámide del Horizonte (Luminoso) de Khéops”); pasó la noche en el Lago (un puerto artificial) de Keops. [Salida desde la cantera, navegación por el Nilo y llegada al lago artificial]. 

Día 2: Arrió velas (a la mañana siguiente) desde el Lago de Keops en dirección a la pirámide, cargado con bloques de piedra. [Descarga los bloques cerca de la pirámide].

Día 3: A la mañana del día siguiente arrió de nuevo las velas, navegó y remontó el río. Pasó la noche en la cantera de Tura-Sur. [Sale de Giza y vuelve, de nuevo por el Nilo, a Tura].

Día 4: Pasó el día el Inspector Merer con su equipo para recoger bloques de piedra en Tura Sur para el siguiente viaje. Pasó la noche en Tura Sur”. [Extraen piedra para el viaje siguiente].

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(Imagen inferior) Recreación de la pirámide de Keops una vez acabada, con la piedra caliza blanca recubriéndola. Arriba, el monumento funerario en su situación actual.

Ya sabíamos que el Nilo era crucial en la vida de los antiguos egipcios, que era la ruta para alcanzar la vida eterna. Ahora, gracias a estos testimonios, conocemos cómo, desde dónde y cuánto tiempo se tardaba en transportar las piedras para recubrir la única maravilla del mundo antiguo que aún permanece en pie, la pirámide de Keops.

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Una nave construida siguiendo los datos de los fragmentos encontrados

Más información

AGUSTÍ TORRES, Rafael.  Las pirámides de Egipto; introducción a su estudio y técnicas de construcción. s.f.

DÍAZ-MONTEXANO, Georgeos. El diario de un inspector de obras del rey Khéops y la construcción de la Gran Pirámide. AtlantisNG, 2016.

GIULIANI, Tiziana. Wadi el-Jarf: il porto, i papiri e la costruzione della Grande Piramide. MediterranEo Antico. 2018.

TALLET, Pierre. Wadi el-Jarf. Orient-Mediterranee. s.f. [Sitio web de la misión francesa en el puerto egipcio].

TALLET, Pierre. Les papyrus de la Mer Rouge I, Le journal de Merer, (papyrus Jarf A et B), MIFAO 136, Cairo 2017.

TORRE SUÁREZ, Juan. Transporte de bloques. Blog Egiptomanía. s.f.

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Para colorear. Fuente

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En esta entrada nos centramos en el viaje que un embajador español, Ruy González de Clavijo, acometió a principios del siglo XV (entre 1403 y 1406) hasta las fronteras de Samarcanda, en misión real para hablar con el sultán Tamerlán, un gran caudillo mongol. En esos momentos a los reyes cristianos les parecía que el gran sultán podía ser el único capaz de detener el avance turco en Europa. Unos años antes, una embajada previa dirigida por Paio Gómez de Sotomayor había abierto las puertas a una posible alianza.

Ilustración alusiva al viaje de Clavijo, en el Observatorio de la ciudad de Samarcanda. Fuente

El relato de González de Clavijo habla de las conquistas del sultán, describe las posesiones que logra reunir (desde el norte de la India hasta el Cáucaso, incluyendo toda Mesopotamia) y que administra desde Samarcanda (hoy en el actual Uzbequitán)  Aquí nos centramos en su viaje por mar, que fue casi la mitad del camino recorrido.

Derrotero del viaje de Clavijo a principios del siglo XV. Fuente

Como se puede ver en el mapa, tuvieron que utilizar la ruta marítima desde Cádiz hasta Trebisonda (en la frontera noreste de Turquía) así como el viaje de retorno. Sin embargo, los distintos cambios de embarcaciones, unidos a tormentas (especialmente cruentas en las costas italianas y turcas, así como en el Mar Negro), mala mar, vientos contrarios y toda una serie de amenazas, como una epidemia de peste, estuvieron a punto de arruinarles el viaje. Sin embargo, finalmente consiguieron llegar a la corte de Tamerlán y luego regresar con noticias de éste para el rey hispano.

La embajada

Aunque se tratara de una embajada real mandada por Enrique III, rey de Castilla y de León, no contaban sus miembros con ninguna embarcación oficial, sino que tuvieron que procurarse los medios de transporte necesarios a lo largo de su periplo. El texto de Clavijo describe tres tipos diferentes de naves: carraca, nao y galeota.

El 21 de mayo de 1403 salió del Puerto de Santa María (Cádiz) para recorrer unos 9000 kilómetros, con una pequeña comitiva de unas 20 personas. Contaba entre ellos con la ayuda de Mohamad Al Qazl, embajador del sultán. También es posible que utilizara cartografía de la época, como el portulano de Cresques. Del puerto partieron en dos carracas, una para el viaje y otra como escolta inicial.

El portulano de A. Cresques, s. XIV, que representa el Mediterráneo. Fuente: Gallica

El viaje por mar

Bordearon toda la costa española, deteniéndose cuando los factores climáticos impedía la navegación. Al cabo de unas cinco semanas ya había alcanzado la costa italiana, en el puerto de Gaeta, donde el mal tiempo les retuvo unas dos semanas. Cerca de Amalfi, una de las antiguas repúblicas marítimas más conocidas, estuvieron a punto de naufragar:

 “…vieron caer del cielo dos ramos como de humo, que llegaron hasta el mar, y el agua subió por ellos tan aína, y tan recio con gran ruido, que las nubes hinchó de agua, y oscureció y nubló el cielo, y arredráronse con la carraca cuanto pudieron, ca decían que si aquellos ramos acertaran a tomar a la carraca, que la podrían anegar”.

Tormentas, olas de calor, nieblas y vientos huracanados

No sería éste el último de los muchos sucesos que pondrían en serio peligro la vida de esta embajada. Cerca de Lipari sufrieron otra tormenta, en la que perdieron las velas y se rompió el timón de la nave, aunque con la ayuda de un piloto de Mesina lograron llegar a puerto. En las islas griegas una ola de calor en el verano de 1403 dificultó aún más la navegación. Al pasar cerca de la costa turca el peligro aumentó, unido a vientos contrarios y calma chicha, por lo que tuvieron que emplear dos semanas en recorrer la distancia que separa Kos de Chíos, unos 200 km. Partieron de la isla de Chíos a medianoche, llegando al amanecer a la altura de Psara. Esa noche el viento rompió las velas, desencadenándose después una gran tormenta que les arrastró hasta las inmediaciones de la costa turca, decidiendo entonces ir hasta la isla de Lesbos (Mitilene) para arreglar las velas.

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Una parte del trayecto por las islas del mar Egeo, entre Grecia y Turquía

A la semana siguiente parten hacia el Estrecho de Dardanelos. El viento contrario, sin embargo, les retuvo en aquella posición más de una semana. Ese día se enteraron de que se había declarado la peste en uno de sus puertos de destino, Galípoli. Tras muchos sufrimiento consiguieron llegar hasta allí, donde pudieron ver más de cuarenta galeras y naos, propiedad de los turcos, de lo que dejaron constancia.

Constantinopla y el mar Negro

Días después llegaron a Constantinopla, donde fueron recibidos por el emperador Manuel II, quien les proporcionó una galeota veneciana con la que llegar a Trebisonda. Tuvieron que esperar hasta el 14 de noviembre para hacerse de nuevo a la mar.

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En esta zona marítima tuvo lugar uno de los episodios más dramáticos que hubo de vivir la delegación castellana en sus tres años de periplo. Una vez iniciada la navegación, se levantó un gran temporal que hizo naufragar la galeota y por si eso fuera poco apareció una carraca contra la que pensaron que iban a chocar, aunque al final no fue así. Todos creyeron que iban a morir:

 “y las olas del mar hacían tan altas, que quebraban y entraban por el un borde, y salían por el otro, y la galeota trabajaba mucho y hacía mucha agua, y en poca de hora, tal como la gente, que los más no hacían ya de sí cuenta, salvo esperar la merced de nuestro benditísimo Señor Dios”.

Afortunadamente nadie murió y pudieron salvar sus pertenencias, aunque se quedaron sin la nave. No pudieron retomar la navegación hasta el mes de marzo, y lo hicieron a bordo de una galeota de 19 bancos. Para alcanzar la ciudad de Trebisonda tardaron casi otras tres semanas, pues las persistentes nieblas y las grandes olas retrasaron constantemente la navegación. A partir de ese momento el itinerario fue terrestre.

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Antiguo dibujo de la ciudad de Trebisonda

La expedición llega a Samarcanda

Desde Trebisonda hasta su llegada a Samarcanda, la velocidad habitual de los desplazamientos para cualquier comitiva se consideraba que era de unos 20 o 30 kilómetros diarios. Tardaron meses en llegar a la capital y días en que el gran Tamerlán los recibiera.

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El gran Tamerlán

A pesar de que los embajadores tuvieron una buenísima acogida, la muerte del sultán les obligó a volver a su tierra natal cuanto antes. Así, el 21 de noviembre de 1404 están ya de regreso, desandando el camino realizado el verano anterior, aunque modificando parcialmente el trazado de la ruta.

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El viaje de vuelta por mar

Casi un mes más les llevó la travesía hasta Constantinopla, desde donde pusieron rumbo a Génova, a bordo de dos carracas. En febrero de 1406 llegaron a Sanlúcar de Barrameda. A pesar de tanta desventura y los casi tres años de itinerario, los embajadores castellanos pudieron rematar la misión diplomática en marzo de 1406, informando a su rey.

Un viaje más propio de una novela que de la vida real, pero que sin embargo aconteció y sobre el que uno de sus protagonistas escribió un libro. Toda una experiencia marítima.

Más información

GONZÁLEZ DE CLAVIJO, Ruy. Historia del gran Tamorlan e itinerario y enarracion del viage, y relacion de la embaxada que Ruy Gonçalez de Clavijo le hizo, por mandado del muy poderoso señor rey Don Henrique el Tercero de Castilla. Y un breve discurso. En Sevilla : encasa [sic] de Andrea Pescioni, 1582. Hay otras ediciones posteriores, como la publicada en Madrid, en 1782.

LÓPEZ ESTRADA, Francisco. Ruy González de Clavijo. La embajada a Tamorlán. Relato del viaje hasta Samarcanda y regreso (1403-1406)Arbor, 2005, 180, 711/712, p. 515-535.

VILLALBA RUIZ DE TOLEDO, Francisco Javier. Fatigas y contratiempos del viaje en los albores del siglo XV: el relato de Ruy González de ClavijoISIMU (Revista sobre Oriente Próximo y Egipto en la Antigüedad), 2017, 18.

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A lo largo de la historia se han ido adaptando embarcaciones existentes y posteriormente desarrollando otras nuevas y específicas para el transporte equino. Este elevado nivel de especialización naval responde a una necesidad: el caballo era básico para la guerra, y con mucha frecuencia había que llevarlo hacia otras tierras en las que tenía lugar la contienda.

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D. Florando a caballo. Fuente: BNE

Sin embargo, trasladar a uno o a varios caballos por mar no era tarea fácil, ni sencilla, ya que no es el medio en el que están acostumbrados a vivir. Podían arrollar, atropellar o pisotear a la tripulación, entre otras posibilidades.

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Detalle del transporte equino en la Columna de Trajano, en Roma

Esta práctica es casi tan antigua como la guerra (como puede admirarse en la columna de Trajano), aunque los primeros testimonios escritos los hallamos durante la larga Edad Media, época histórica en la que la figura del caballero multiplicó la necesidad del transporte de equinos. Vamos a conocer algunas de las naves que se construyeron exclusivamente para este uso y otras que se adaptaron.

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Embarcaciones para el transporte de caballos

Como característica general diremos que todas eran de fondo plano. La más conocida era la tafureya o tafurea, que podía llevar hasta 50 animales. También se denominan trabuces, taridas (o terides), palandrias (con variaciones como xalandrias o xelandrias). En la Crónica de Pedro el Ceremonioso (s. XIV) encontramos este texto:

“Entre las taridas, embarcaciones apropiadas para el transporte de los caballos y las máquinas de guerra, habia la San Antón; patrón Guillem Ferrán” (Miret 1904).

Ibn Battuta, el gran explorador del s. XIV, informa que en su viaje a Asia vio barcos de guerra del tipo ṭarida “abiertos en la popa, cargando caballos”, construidos de manera que “el jinete monta su caballo dentro de la embarcación y se pone su armadura”.

La documentación medieval también cita al uxer para estas operaciones. Algunos autores como Fernández afirman que se construyeron siguiendo un diseño genovés, que contaba con una gran eslora y capacidad, por lo que se usaban para transportar tanto la caballería, como a los caballeros y los ingenios bélicos. Iban tanto a vela como a remo.

“Era una especie de galera de grandes dimensiones, al estilo de las venecianas, tan parecida a la «galera gruesa» que se cita como sinónimo en cédulas y privilegios expedidos en la segunda mitad del siglo XIV. El entrepuente se dividía con vallas, en el forro interno y en los propaos se colocaban argollas para estabular la caballería, y en la popa se abría una gran porta (huis) para embarcar y desembarcar los caballos”.

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El uxer que aparece en el portulano de Cresques (S. XIV). Fuente: Gallica.

Los caballos iban levantados y se les ataban las patas para evitar las coces, tal y como se puede observar en el dibujo inferior.

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Dibujo que representa cómo se transportaban los equinos. C. Weiditz (S. XVI)

Existían embarcaciones más pequeñas, para viajes cortos, por ríos y lagos, que se llamaban pasacaballo, que podían llevar hasta 18 bancos para el remo.

En el mundo musulmán este tipo de nave era llamada gorab, aunque en los reinos de la península ibérica se terminó usando este nombre en algunos momentos para denominar las embarcaciones de pequeño porte para transporte de equinos.

“En 1120 Ramón Berenguer III cedió al gobernador de Lérida 20 galeras y 20 gorabs para cargar 200 caballos en Mallorca, a cambio de algunos castillos” (Fernández, 2016)

Otras naves

Se podían también reutilizar viejas galeras y usar mahonas (que eran como galeazas para el comercio y a veces se utilizaban para transportar en ellas caballos). Igualmente sabemos que en algunas galeras en funcionamiento, debajo del esquife, podían viajar dos caballos, que se usaban para recorrer lugares desconocidos una vez que se fondeaba.

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Desembarco de un caballo. El sitio del fuerte de La Goulette (1546-1550), de Vermeyen. Serie “Cartones de Túnez”. Fuente:  Kunsthistoriches Museum (Viena)

A pesar de que el transporte equino tiene siglos, por no decir milenios, es un tema prácticamente desconocido y apenas tratado. Pero por ello no deja de ser interesante, sino todo lo contrario, y está todavía por abordar, dado que el caballo, más allá de su importancia a nivel bélico, ha sido un elemento fundamental en el desarrollo de la economía y de la comunicación de los pueblos desde tiempos inmemoriales.

Más información

AGIUS, Dionysius. Classifying vesseltypes in Ibn Battutas`s rihla. In BARNES, Ruth & PARKIN, David. Ships and the Development of Maritime Technology on the Indian Ocean. London: Routledge, 2002.

FERNÁNDEZ GONZÁLEZ, Francisco. La construcción naval en la corona de AragónLa Marina de la Corona de Aragón. Madrid: Instituto de Historia y Cultura Naval, 2016, monográfico nº 72, p. 33-65.

MESA-SANZ, Juan-Francisco. Naves y navegación en el Reino de Valencia. Archivum Latinitatis Medii Aevi. 2013, 71, p.  81-94.

MIRET I SANS, Joaquim, et al. Itinerario del Rey Alfonso I de Cataluña, II en Aragón: I (de 1162 a 1174). Butlletí de la Reial Acadèmia de Bones Lletres de Barcelona, 1904, 2, 13, p. 257-278.

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El tema de las galeras en el Mediterráneo es de gran interés, ya que aunque no se ha escrito demasiado sobre ellas, fueron las protagonistas indiscutibles durante siglos.

Detalle de un portulano en el que aparece una parte del Virreinato del Perú

Si llegaron, o no, a América se ha convertido en un tema controvertido, porque hay autores que dicen que las que había en el continente americano se habían hecho en España, mientras que otros defienden que se construyeron allá. Dentro de esta polémica hallamos a quiénes afirman que sólo se adentraron en las costas del Caribe, mientras otros mantienen que también llegaron al Pacífico.

Mapa de América de Diego Gutiérrez (1562)

Una de las líneas de investigación de la Cátedra Naval se centra en estas naves, por lo que tras años de estudio hemos podido confirmar que sí que hubo galeras en el Pacífico, en el Perú. Aquí vamos a tratar de las cinco de las que tenemos noticia que se construyeron en dicho Virreinato, y a compararlas con las mediterráneas, para ver si hubo adaptaciones al cambiar de un mar a otro.

Dibujo de R. Monleón de una de las galeras de Lepanto. Imagen mejorada. Fuente: BDH

Los primeros intentos

Los primeros planteamientos para incorporar las galeras como un elemento de la estrategia naval en Indias los podemos encontrar ya a mitad del siglo XVI, cuando los ataques a las costas y los saqueos se hicieron relativamente frecuentes en la zona del mar Caribe. Tenemos noticia documentada de que en febrero de 1578 dos galeras acompañaban a la flota a América, para ser destinadas a Cartagena de Indias.

Galeras en un combate en el Mediterráneo. Fuente: BDH

Por otra parte, la aparición del pirata Drake en las aguas del Pacífico aumentó el interés por estas naves, y unos meses después, en diciembre de 1578, Felipe II autorizó la construcción de dos galeras en el Perú, que fueron el origen de la conocida Armada del Mar del Sur.

Dibujo de la flota holandesa previo al ataque a la isla de Puna, en Guayaquil (1630)

La galera Santísima Trinidad

El 23 de mayo de 1580 entró en el Callao la primera de las galeras construidas en Guayaquil, cuyo nombre era Santísima Trinidad.

Uno de los pocos dibujos en los que aparece una galera en el continente americano durante el s. XVI. Ésta es de Villalobos. Fuente: Universidad de Salamanca

La gente de cabo de esta nave estaba compuesta por un capitán, 30 soldados, 12 marineros y 4 proeles (los que bogaban en el esquife y hacían labores menores). También había un cabo de escuadra (caporal) encargado de las armas y municiones, de organizar las guardias y designar a los soldados, que iba acompañado de un alguacil cuando bajaban a tierra.

Galera genovesa en un dibujo de 1572. Fuente: Gallica

La maestranza la componían tres tripulantes, un encargado de los remos (remolar), un maestre daxa y un calafate. Otros miembros son un cómitre y un sotacómitre, un lombardero, un barbero y dos consejeres (marineros prácticos).

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El Nuevo y desconocido mundo, de Montanus (S. XVIII). Biblioteca del Congreso de Washington

La gente destinada el remo eran 73 forzados y 17 esclavos. No tenemos más noticia de esta nave, si llegó a salir de puerto o no.

Las galeras Santiago el Mayor y Santiago el Menor

Cinco años después sabemos que en El Callao hay dos galeras de reciente construcción, sus nombres son Santiago el Mayor y Santiago el Menor. Un análisis detallado nos permite averiguar que la mayor, la capitana, era de 17 bancos, lo que la convierte en una galeota. De cualquier forma, pensando que se le querría dar apariencia de galera, se le añadieron la arrumbada, el esquife y el fogón propios de estas naves. Según los datos debía contar con 68 hombres entre la gente de cabo y con 94 remeros.

A la derecha de la ilustración se puede apreciar una galera del s. XVI dibujada por Villalobos. Fuente: Universidad de Salamanca

La patrona Santiago el Menor era de 13 bancos por banda, lo que la asemeja a un bergantín. Debía contar con 34 hombres entre la gente de mar y de tierra y con 52 remeros.

La realidad era que estas naves no contaban ni siquiera con la mitad del personal necesario para salir a la mar.

Una galera dibujada por Ortelius cerca de las costas del Virreinato del Perú. Fuente: BDH

Dos nuevas galeras

Transcurridos unos años (1587 aprox.) y debido a que las anteriores ya no estaban en condiciones, se decidió construir otras dos nuevas galeras. Esta vez se harían en El Callao y su objetivo principal era la defensa de este importante puerto, aunque también podrían ir a Panamá y escoltar a los galeones españoles cargados de metales preciosos.

La mayor de las naves, la capitana, era de 26 bancos bogando 24. Fue la primera galera que se puede denominar como tal que se construyó en América y también es la más parecida a las mediterráneas.

La otra, la patrona, que se llamó Santa María, era de 22 bancos, por lo que se semejaba más a una galeota.

Como las anteriores, siempre tuvieron el problema de no contar con suficiente personal ni de cabo, ni de remo para la navegación. En 1592, pasado el peligro inminente, la chusma destinada a estas embarcaciones se envió a las Galeras del Caribe, a Cartagena de Indias.

Cartagena de Indias. Fuente: Gallica

Síntesis final

La aparición del pirata Drake fue un importante impulso para el uso de galeras en la defensa de las costas del Perú. Entre 1579 y 1600 nos consta que se construyeron cinco, aunque de todas ellas sólo una, la capitana (de la que desconocemos el nombre), se podría identificar como una auténtica galera ordinaria, de las que se hacían en el Mediterráneo. Las otras cuatro son propuestas constructivas originales del Virreinato. Sus peculiaridades responden a la reducción de sus dimensiones y del número de bancos.

Aunque el astillero mas importante era Guayaquil, las dos mayores se construyeron en El Callao.

El mar del Sur en un mapa de Janssonius (S. XVII). Fuente: Gallica

A pesar de que estas galeras autóctonas eran mas pequeñas, suponían mucho mayor costo para la metrópoli, tal y como se desprende de los documentos consultados. La lejanía de la corte y el desconocimiento sobre la construcción y organización de estas naves, hicieron que estuvieran expuestas con mayor facilidad a los fraudes, constituyéndose éstos en un mal endémico.

Igualmente se constata la dificultad para completar las dotaciones, tanto de gente de cabo como de remeros. Diversos intentos de proporcionar gente de remo, como por ejemplo comprando esclavos negros o utilizando buenas boyas, no consiguieron acabar con este problema.

A pesar de todo, entrado ya el siglo XVII se construyeron algunas galeotas en este virreinato, pero la época de estas embarcaciones estaba ya llegando a su fin.

Más información

FONDEVILA SILVA, P. y SÁNCHEZ BAENA, J.J. Las galeras de la monarquía hispánica: elemento fundamental del poder naval durante el siglo XVI. En: ALVAR ESQUERRA, M. y RUIZ RODRIGUEZ, J.I. Túnez, 1535. Madrid: CSIC, 2010, p. 89-119.

SÁNCHEZ BAENA, J.J. Construcción y operatividad de las galeras del Perú durante la segunda mitad del siglo XVI. Anuario de Estudios Americanos. 2016, vol. 73, n. 2, p. 623-656.

Nota: existen muy pocas imágenes de época en las que aparecen galeras en el continente americano. Por ello, a las que teníamos disponibles, hemos añadido ilustraciones de galeras de esta época, aunque fueran mediterráneas, para que se puedan apreciar mejor las características de estas embarcaciones.

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Vikingos (o también normandos), estos pueblos son famosos por sus hazañas, incursiones y ataques, pero sobre todo son conocidos como grandes navegantes, por ser marinos intrépidos y por la construcción de unos barcos que los llevaban a cualquier lugar del mundo. Durante más tres siglos (IX-XI) navegaron por mares y océanos, asaltaron monasterios y poblaciones, pero también crearon una cultura que a fecha de hoy todavía nos atrae y nos parece treméndamente interesante.

Aquéllos que portaban en sus cabezas cascos con cuernos, la imagen que nos han trasladado durante mucho tiempo, ya se sabe que no es la histórica. Todos los expertos dicen que no los utilizaban. Sin embargo, sí que es cierta la idea de hombres cuya destreza en el mar era extraordinaria y las naves que usaban para navegar eran tan importantes que las utilizaban para pasar a la otra vida, dándole forma de barco a su sepulcro o usando uno de ellos como tumba, como ya hemos podido ver en las diferentes embarcaciones mortuorias encontradas (la de Oseberg y la de Gosktad, de los siglos IX y X)).

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El barco vikingo de Oseberg

Así, han sido ya varios los pecios de época vikinga hallados en el norte de Europa, tanto en la península escandinava. como en Dinamarca.

Naves vikingas localizadas. Fuente Atkinson (1990)

Igualmente sabemos que en los acuartelamientos, a sus alojamientos también le dieron forma de nave y que los tejados de los “barracones” eran como un casco de barco.

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Fuerte vikingo de estilo Trelleborg

Vamos a ver más detalladamente cómo eran estas naves que utilizaban, tanto para la guerra como para el comercio, otra de las actividades que hicieron famosos a los vikingos. Conocemos muchos detalles porque en el fiordo de Roskilde, cerca de Skudelev, se hallaron cinco barcos en los años 60 y posteriormente se descubrió otro más grande en los 90 (fotografías aquí).

Drakar vikingo S. X. Fuente: Manuscrito de Northumbria. British Library

Barcos para el comercio

Eran embarcaciones altas y anchas en relación con el total. Portaban dos medias cubiertas a ambos lados y la parte central estaba abierta, porque se usaba como bodega. Las que eran de carga estaban construidas principalmente para navegar a vela, por lo que llevaban pocos remos, que se solían usar en ciertas maniobras.

Buque de comercio

Buque utilizado para el comercio. Ilustración basada en Madsen (1992).

De los hallados hasta el momento, el barco más grande de los dedicados al comercio era muy robusto, medía unos 16 m. de eslora y casi 5 de manga. Su vela cuadrada tenía unos 86 metros cuadrados de superficie. Se identificó como un “knarr” (nave que podía salir a alta mar y navegar por el Atlántico norte y llegar a Groenlandia e Islandia). Estaba construido con madera de pino, encina y tilo. Su carga máxima podía llegar a ser de unas 25 toneladas.

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Restos de la nave más grande dedicada al comercio, de las encontradas en Roskilde. Museo de los barcos vikingos

La otra nave de comercio era más pequeña, estaba construida de madera de encina y medía unos 14 m. x 3,5 m. Contaba con una tripulación de 4 ó 5 hombres y se usaba para la navegación por aguas interiores y por el mar Báltico. La vela era casi la mitad de la del barco grande (45 m2) y podía llevar hasta 5 toneladas de carga.

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Nave para comercio de tamaño menor. Museo de los barcos vikingos

Barcos para la guerra

Los de guerra eran bajos y estrechos, y su cubierta ocupaba toda la nave. Los orificios por los que se pasaban los remos estaban distribuidos uniformemente en los costados. Se usaban tanto a vela como a remo, dependiendo de las necesidades.

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Barco de guerra vikingo de tamaño grande. Ilustración basada en Madsen (1992).

El más grande hallado medía unos 30 m. x 4,5 m. Estaba construido con madera de encina, podía transportar hasta 100 guerreros y admitía hasta 30 pares de remos.

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Barco de guerra más pequeño. Ilustración basada en Madsen (1992).

El más pequeño estaba hecho de madera de encina, fresno y pino, medía unos 17 m. x 2,5 m. y podía transportar unos 30 guerreros y hasta 13 remos.

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Restos de una nave de guerra. Museo de los barcos vikingos

A pesar de que en el pasado algunos autores dudaron de su capacidad y pericia, hoy está demostrado que alcanzaron un nivel de destreza en el mar que según Madsen, del Museo de los Barcos vikingos, se puede comparar al de los pequeños vapores comerciales de principios del siglo XX, al terminar la época de la navegación a vela. Todo un logro para una cultura marítima de la Edad Media.

Más información

ATKINSON, Ian. Los barcos vikingos. Ediciones Akal, 1990.

BRUUN, Per. The Viking Ship. Journal of Coastal Research, 1997, p. 1282-1289.

CHRISTENSEN, Arne-Emil. Los Vikingos. 1996.

GOODCHILD, Helen; HOLM, Nanna; SINDBÆK, Søren M. Borgring: the discovery of a Viking Age ring fortress. Antiquity, 2017, vol. 91, no 358, p. 1027-1042.

MADSEN, Jan S. Los vikingos de Dinamarca. 1992.

Museo de los barcos vikingos. Roskilde (Dinamarca).

ROSENDAL, Else. Vikingernes Verden (The World of the Vikings). Copenhagen: Gyldendal Publishers, 1993.

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