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Posts Tagged ‘Comercio internacional’

La colleganza marítima era un contrato establecido en la República de Venecia en época medieval (aunque sus orígenes son más antiguos), para poder hacer frente a los enormes gastos del comercio internacional por mar. Existe una versión genovesa, la commenda, por la cual el socio capitalista aporta todo el capital y recibe el 75% de las ganancias. También tenemos constancia de que se usó en otros puertos y ciudades costeras (Ancona, Amalfi y Barcelona, entre otros), pero fue en Venecia donde tuvo mayor repercusión.

Vista de la ciudad de Venecia desde uno de los múltiples canales

Algunos historiadores la consideran una de las innovaciones comerciales clave de la época medieval. Para entender esta aportación es necesario conocer la mecánica del comercio a larga distancia, lo que supone, sus riesgos y también, por supuesto, sus ventajas. 

Rutas emprendidas por los mercaderes veneciano en el este del Mediterráneo. Fuente: Puga 2014

El comercio internacional en época medieval

Las naves, que frecuentemente eran galeras, salían de Venecia a fines de marzo y llegaban a otros puertos del Mediterráneo como Constantinopla, un mes después. Allí pasaban unas tres semanas comprando mercancías y regresaban a Venecia en el mes de julio. Los bienes adquiridos se vendían luego a comerciantes que viajaban a las ferias de finales de verano en Europa Central y Occidental. 

Estos viajes podían suponer enormes ganancias, más del 100% y, a veces, mucho más. Pero aunque se podían obtener grandes beneficios, también había enormes riesgos. Uno de ellos era la posibilidad de que durante el trayecto el socio padeciera alguna enfermedad grave o incluso su muerte, de que la nave naufragara o de que fuera atacada por piratas, lo que era frecuente. Igualmente existía el riesgo comercial sustancial asociado con la bajada de precio en los mercados. Un comerciante que llegara con un mes de retraso podría encontrar que la feria anual había terminado y verse obligado a vender sus productos a costo de liquidación. 

Por lo tanto, la suerte, el conocimiento del mar, las habilidades comerciales y el esfuerzo de los negociantes podían marcar la diferencia entre conseguir grandes ganancias o, por el contrario, tener enormes pérdidas.

La ciudad de Venecia en un portulano. Fuente

El contrato marítimo

La colleganza fue entonces una solución a tres de los problemas clave del comercio a larga distancia. Primero, porque requería grandes cantidades de capital en relación con la mayoría de las actividades comerciales privadas contemporáneas, como la agricultura o la manufactura. En segundo lugar, las garantías eran problemáticas porque el capital literalmente se podía perder, hundirse o desaparecer. En tercer lugar, las complejas circunstancias imprevisibles y los grandes riesgos involucrados hacían necesario equilibrar los incentivos para los comerciantes que hacían el viaje, usando el riesgo compartido entre ellos y los inversores. Aunque hubo muchas variantes de la colleganza, describimos solo las más conocidas. 

Contrato de colleganza marítima

Los socios

En este contrato están, por una parte, el comerciante viajero y por otra el que hace la mayor inversión (comerciante sedentario o comendador). En Venecia, el capitalista entregaba el efectivo o las mercancías al viajero, quien luego subía a un barco con otros mercaderes y partían al extranjero. En el puerto de destino, el comerciante vendía los géneros y utilizaba las ganancias para comprar otras pensando en revenderlas en Venecia. 

En la colleganza aparecen los nombres de las dos partes, se desglosa el capital aportado y se establece cómo se repartirán las ganancias. 

Fachada del Arsenal de Venecia. Fuente

El contrato a veces proporcionaba instrucciones específicas, por ejemplo un itinerario de puertos a visitar, aunque a menudo se dejaba al viajero un elevado grado de libertad de acción. Una vez que el socio viajero volvía con las mercancías a Venecia, se liquidaban las cuentas del viaje y se disolvía la relación. También era probable que la duración del vínculo entre los accionistas se extendiera en el tiempo y no a un solo viaje, especialmente si todo había salido bien.

La conexión demostró ser un instrumento muy flexible, capaz de adaptarse a las más diversas necesidades.

El famoso puente veneciano de Rialto

Para acabar

Este contrato fue muy importante porque permitía incluso a los comerciantes con poco poder adquisitivo, participar en el comercio a larga distancia y beneficiarse de él, ya que eran ellos los que se encargaban del traslado de las mercancías uniéndose a un socio más rico. Esto les daba la posibilidad de ir reuniendo suficiente capital para que en unos años pudieran convertirse ellos mismos en socios capitalistas.

De hecho, se podría argumentar que las innovaciones contractuales de la collegantia en Venecia, la commenda en Génova y de otros lugares costeros, así como otras innovaciones posteriores, tuvieron éxito debido a que las barreras sociales entre los más ricos y los que tenían un pequeño capital eran más difusas, lo que les permitió firmar acuerdos mutuamente beneficiosos. Los nuevos vientos del comercio parecía que estaban erosionando las restricciones feudales. 

Sin embargo, esta práctica no duró mucho. Puga y Trefler (2014) utilizan el declive de los contratos de collegantia, como una evidencia de un menor grado de movilidad social, que apareció en cuanto los más ricos empezaron a vetar el acceso a estos contratos, y también a las instituciones políticas, a quiénes no tenían tanto poder poder económico. Cerraban así la posibilidad de que los nuevos mercaderes que no poseían tanto capital, pero que estaban dispuestos a navegar por el Mediterráneo, llevaran las mercancías de otros, con el objetivo de ir poco a poco sumando más efectivo.

Más información

DUCALE, Eta. Le risorse: mercatura e moneta. En: RÖSCH, Gerhard. Storia di Venezia, 1992.

IACOPETTA, Mauricio. Class Diferences and the Commercial Revolution: An Equilibrium Selection Story. Economic Modellingo, 2021, 100, p. 1-41.

PUGA, Diego & TREFLER, Daniel. International Trade and Institutional Change: Medieval Venice’s Response to GlobalizationThe Quarterly Journal of Economics, 2014, 129, 2, p. 753–821.

VAN DOOSSELAERE, Quentin. Commercial agreements and social dynamics in medieval Genoa. Cambridge University Press, 2009.

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En época romana el trigo era una fuente de alimentación básica y llegó a tener tanta importancia que los senadores usaban su distribución para conseguir votos de los ciudadanos. Como en Roma no se cultivaba, tenía que llegar a la urbe desde Egipto, Norte de África, Sicilia e Hispania por vía marítima. Su gestión y suministro recibió una denominación, annona, que estaba asociada a una diosa de igual nombre. Sin embargo, a pesar del volumen de mercancías trasladadas a través del mar, contamos con escasa información arqueológica sobre el procedimiento y el sistema de transporte de los cereales. Vamos a explicar lo descubierto hasta ahora.

Confección del pan. Fuente

Los barcos del trigo

El transporte marítimo ofrecía una serie de ventajas tales como que era mucho más rápido, efectivo y menos costoso que el traslado por vía terrestre. Ello supuso que el medio más utilizado para que Roma recibiera los alimentos y otros productos a gran escala, tanto para la población civil como para las legiones, fueran los barcos. El traslado de los productos a los puertos marítimos, que solían estar bien comunicados con estuarios y rías, daba la posibilidad de transportar los cargamentos por vía fluvial hasta el interior de ciertas regiones. Es decir, se usaban grandes naves para cruzar el Mediterráneo y otras más pequeñas para el transporte por ríos hasta las grandes metrópolis.

Reproducción de una nave oneraria romana. Fuente

Desde lejos se veían llegar a las embarcaciones que desde Egipto llevaban el cereal a Roma. Llegaban a los puertos de Ostia (a unos 30 km de Roma) o a Puteoli (Nápoles). Solían ser enormes y cargaban entre 1000 y 1800 toneladas de cereal. Luciano de Samósata describe uno de estos barcos, llamado Isis, que llegó al puerto griego de El Pireo, cuyas medidas eran de 55 metros de eslora, 14 de manga y 13,5 de puntal.

Los cascos de las embarcaciones de gran tonelaje que transportaban el trigo eran resistentes y estancos. Estaban construidos con cuadernas bien encajadas y perfectamente revestidas, mediante el uso de largueros, riostras y abrazaderas, así como de clavos de bronce y cobre. El sistema de almacenaje en el interior era básico para su conservación durante el transporte. El grano se llevaba principalmente en sacos, que eran fácilmente manejables y adaptables, tanto para la revisión como para las tareas de trasbordo y descarga.

Relieve que muestra la llegada de las naves a Portus. Colección Torlonia. Fuente

El bajo relieve votivo del Portus (imagen superior), de inicios del siglo III, es una de las representaciones que más información náutica aporta, ya que narra con un realismo casi sorprendente una escena en el puerto de Ostia en la que aparece un gran velero de comercio en la bocana frente al faro y otro análogo en el muelle, describiéndonos la acción de la llegada a puerto con ofrendas del emperador Septimio Severo y la emperatriz, agradeciendo la llegada tras una travesía favorable.

Una vez que llegaban a Portus era necesario hacer uso de pequeñas embarcaciones fluviales (naves caudicariae) utilizadas para el transporte final por el río Tiber hasta Roma. Solían tener una capacidad máxima de 200 tm y una eslora de 27 metros. La embarcación llamada Isis Giminiana, que aparece en la imagen siguiente, es un buen ejemplo.

En esta pintura se puede ver cómo se cargaba en el barco el trigo. La nave se llamaba Isis Giminiana. Necrópolis de Porta Laurentina (al sur de Ostia). Fuente

La vela roja

La vela llamada supparum1 de color rojo era el distintivo de las naves que portaban trigo desde la ciudad egipcia de Alejandría. En el periodo imperial muchas representaciones hacen referencia a naves alejandrinas como aviso de que el trigo estaba llegando, según cuenta Seneca en las epístolas que manda a Lucilio (Epistulae Morales ad Lucilium, 77).

En color rojo aparece marcada la vela supparum. Detalle del relieve Torlonia. Fuente

Otros autores narran que era todo un acontecimiento divisar las naves con las velas rojas, porque era señal de abastecimiento de la ciudad, ya que hubo momentos de escasez debido a malas cosechas o a naufragios muy seguidos. También afirman que sólo los barcos que llegaban a Roma desde Alejandría con cereales tenían autorización para izar el supparum coloreado. Y parece que ésto se hacía cuando la nave se iba acercando a su destino. Por eso avistar esta vela roja en las naves que llegaban al puerto era motivo de alegría y de celebración.

Más información

SABATINI, Gianluca. On Romans’ routes. 2015. También se acaba de publicar una versión en inglés: On the Routes of the Romans: Itinerarium Maritimum Antonini Augusti. 2021. 336 p.

LE GALL, Joel y LE GLAY, Marcel. El imperio romano. Madrid: Ediciones AKAL, 1995.

GARCÍA FUEYO, Beatriz. Notas relativas a las limitaciones introducidas al comercio exterior por vía marítima, conforme a C. Th. 7, 16, 3. Año 420 DCRidrom: Revista Internacional de Derecho Romano, 2021, 26, p. 64-148.

AGUILERA MARTÍN, Antonio. Las rutas comerciales marítimas en el Imperio Romano. Viajes en el Mediterráneo antiguo. Madrid, 2009, p. 123-140.

SANZ PALOMERA, Gustavo. La Annona y la política agraria durante el Alto Imperio romano. Oxford, BAR Internacional Series 2112, 2010, 186 p.

SALIDO DOMÍNGUEZ, Javier. Horrea Militaria. El aprovisionamiento de grano al ejército en el occidente del imperio romano. Anejos de Gladius, 14. Madrid: CSIC, 2011, 610 p.

SALIDO DOMÍNGUEZ, Javier. El transporte marítimo de grano en época romana. Problemática arqueológica. En: R. Morais, H. Granja y A. Morillo (eds.). O Irado Mar Atlantico. O naufrágio bético augustano de Esposende (Norte de Portugal). Braga, 2013, p. 139-178.

PEÑALOZA GÓMEZ, Marcos Thomas. Portus, Classe Naviculariusque: Roma y el control del mar Mediterráneo (s. VI aC-IV dC). Revista de Historia (Concepción), 2019, 26, 1, p. 149-170.

Nota

1 Este nombre también se usaba para denominar a una especie de chal o túnica corta que llevaban las mujeres romanas.

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