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Posts Tagged ‘S. XIX’

Ha habido muchos inventos para facilitar la navegación. Algunos alcanzaron el éxito, como la brújula o el sextante. Otros no se tuvieron en cuenta. Entre los segundos está un objeto diseñado por un médico inglés en el siglo XIX para pronosticar tormentas, con el objetivo de que los pilotos supieran con cierta antelación que iba a ocurrir este tipo de acontecimiento atmosférico y poder tomar medidas.

El pronosticador de tormentas es un curioso invento que nos traslada a la época victoriana, momento de grandes invenciones y de personas tremendamente interesadas en la naciente investigación científica, que tan buenos resultados daría en el siglo siguiente.

George Merryweather, un médico que ejercía en Whitby (Inglaterra), era conocido por sus inventos, dedicados a mejorar la vida de sus conciudadanos. Aunque legó alguno más, esta vez nos vamos a centrar en uno vinculado con la navegación, ya que su idea era pronosticar las tormentas, de cara a evitar naufragios y pérdida de vidas por esta causa. Para construirlo, su ingenio victoriano tomó prestadas las virtudes de un animal que en ese momento era muy usado en medicina, la sanguijuela.

Las sanguijuelas en la medicina

Desde época muy antigua se sabe que se aplicaban sanguijuelas en numerosas zonas del cuerpo. Éstas chupaban la sangre del paciente, en la creencia de que podrían curar numerosas enfermedades. Pensaban que sacaban del cuerpo los vapores del demonio, aunque en realidad la parte positiva era que podía reducir hematomas, inflamaciones y tumefacciones.

Dibujo de una sanguijuela

Sin embargo, el efecto no siempre era el que se esperaba. Las complicaciones más graves son las anemias severas producidas por hemorragia. La mayor utilización de sanguijuelas fue a mediados del siglo XIX, sobre todo en Francia e Inglaterra, precisamente en la época en la que vivió Merryweather. De hecho, desde 1825 hasta 1840 se importaron más de 50 millones de sanguijuelas anualmente. Con el avance de la medicina científica su uso fue decayendo y a partir de la década de 1960 va resurgiendo nuevamente su uso.

El pronosticador de tormentas

El aparato a primera vista parece un juguete de caballitos, pero no lo es. En el centro había una campana rodeada de 12 botellas y otros tantos martillos. Cada martillo estaba sujeto con alambre a un trozo de hueso de ballena que se colocaba sin apretar en el cuello de una de las botellas. En cada una de ellas se había introducido una sanguijuela en un medio líquido. Su autor partía de que los cambios en la presión atmosférica que ocurren antes de una tormenta, llevarían a las sanguijuelas al cuello de la botella y una vez allí rozarían los trozos de hueso de ballena, lo que haría sonar la campana en la parte superior del dispositivo. Si eran varios los toques se avecinaba una tormenta. 

Fotografía del pronosticador de tormentas (copia)

Para ser justos con el doctor, éste había probado su invento durante casi un año, había anotado cuidadosamente los resultados, publicados en su libro y mandado varias misivas al presidente de la Sociedad Filosófica y Literaria de Whitby, Henry Belcher, anunciando que se iba a producir una tormenta, de cara a demostrar su fiabilidad. 

Esquema del funcionamiento del aparato diseñado por Merryweather

Para acabar

La fe en su invento era tal que Merryweather diseñó el mismo aparato en seis versiones distintas para adaptarlas a las capacidades económicas de distintos ciudadanos, creyendo que se usaría ampliamente en buques a lo largo de todos los mares. Lo llevó a la Gran Exposición de 1851 y allí aventuró su uso mundial. Sin embargo, ni siquiera el gobierno inglés estuvo dispuesto a comprarlo y acabó siendo un invento más. En 1951 se hizo una réplica y se depositó en el Museo de Whitby, en honor de su vecino.

Copia del aparato diseñado para pronosticar tormentas expuesto en el Museo de Whitby (Gran Bretaña)

Más información

ANDERSON, Katharine. Predicting the weather: Victorians and the science of meteorology. University of Chicago Press, 2005.

FROST, Natasha. El ascenso y la caída de las sanguijuelas que podían predecir el clima. Atlas Oscura, 2017.

MERRIAM, George. An essay explanatory of the Tempest Prognosticator in the building of the Great Exhibition for the Works of Industry of All Nations. London: J. Churchill, 1851.

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Esta semana vamos a conocer la historia de dos grandes compañías trasatlánticas, que compitieron durante los siglos XIX y principios del XX por ser las mejores para trasladar pasajeros desde la vieja Europa al nuevo continente. Una de ellas la White Star es la que fletó el Titanic, la otra es la naviera Cunard.

La Banda Azul

Ambas habían ganado en numerosas ocasiones la Banda Azul (Blue Riband) desde fines del siglo XIX hasta los inicios del XX, que era el premio anual otorgado al barco que hiciera el trayecto más rápido cruzando el océano Atlántico. Luchaban por un mercado en auge que suponía una enorme cantidad de ingresos, proporcionando transporte entre los dos continentes.

RMS Campania, que ganó la Banda Azul en 1893. Autor: Dave. Fuente

La naviera Cunard

Cunard había sido fundada en 1839, era el principal proveedor de transporte transatlántico de pasajeros. Sus barcos, como el RMS Lusitania y el RMS Mauretania, podían cruzar el Océano en sólo seis días. Previamente se había ocupado de trasladar emigrantes, pero ésto fue cambiando a medida que la estructura de la sociedad variaba a ambos lados del Atlántico. Especialmente a partir de 1910, la compañía quiso ampliar su público, dirigiéndose a los más ricos de la sociedad, intentando además atraer a nuevos pasajeros de la clase media emergente. En consecuencia, ajustó su publicidad en anuncios, folletos, películas promocionales y diseños de barcos. Los pasajeros de primera clase y la nueva turista (de tercera clase) fueron el foco al que iban dirigidos los medios, pensados para influir en las decisiones de estos pasajeros potenciales y también para asegurarles un viaje seguro y cómodo en un entorno apropiado para sus necesidades, gustos y expectativas.

White Star Line

Fue fundada en 1845 en Liverpool. La White Star Line utilizaba el sufijo «ic» para la denominación de muchos de sus barcos, como se puede apreciar en los nombres de las naves como Britannic, Titanic y el propio Olympic (que daba nombre a esa clase de cruceros). Igualmente, en esa necesidad de distinguirse, pintó la parte de arriba de sus chimeneas de color negro y la de abajo en un color ocre característico, lo que permitía distinguir sus buques de los de la competencia. De hecho, su famoso Titanic está inmortalizado en múltiples carteles con esas características.

Se unen para lograr sobrevivir

A finales de los años 20 del siglo XX ya habían entrado en el mercado otras compañías alemanas, italianas y francesas, construyendo grandes transatlánticos que limitaron mucho las ganancias de estas dos antiguas navieras. Tras decenios de competencia y al límite de desaparecer, terminaron uniéndose en una sola, la Cunard White Star Limited, en 1934, para adaptarse así a las nuevas circunstancias surgidas.

Unos años más tarde, Cunard acabó comprando las acciones de White Star Line y eliminó el nombre de ésta de la empresa, pasando a ser sólo Cunard. Hoy sigue ofreciendo cruceros.

Queen Victoria, de la compañía Cunard, actualmente en uso para la realización de cruceros

Más información

BUTLER, Daniel Allen. The Age of Cunard: A transatlantic history 1839-2003. ProStar Publications, 2004.

CHALKITI, Kalotina & SIGALA, Marianna. Profiling Samuel Cunard: An assessment of his contributions to the contemporary cruise sector. Journal of Hospitality & Tourism Education, 2006, 18, 3, p. 5-14.

CLAMPIN, David. Cunard across the Atlantic, an ‘impeccable British service’. Selling the Britishness of shipping lines, c. 1893 to c. 1969Explorations in Globalization and Glocalization: Marketing History through the Ages, 2017.

HYDE, Francis E. Cunard and the North Atlantic, 1840–1973. Londres: Macmillan, 1975.

KEELING, Drew. Shipping companies and transatlantic migration costs: the case of cunard, 1880-1914. En Economic History Society’s 2008 annual conference at the University of Nottingham, March. 2008.

MCCUTCHEON, Janette. White Star Line: A Photographic History. Amberley Publishing Limited, 2008.

MCCUTCHEON, Janette. Cunard: A Photographic History. Amberley Publishing Limited, 2013.

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La «flota de piedra» surgió en plena guerra de Secesión en Estados Unidos (1861-65). Consistía en una flota de barcos, balleneros en su mayoría y ya bastante envejecidos, cargados con piedras y enviados hacia el sur por la armada unionista para bloquear el puerto de Charleston (Carolina del Sur). Lo hicieron pensando en cerrarles a los confederados la posibilidad de conseguir suministros por vía marítima.

Esta flota, adquirida previamente, se dividió para poder ocupar tanto la zona norte como la del sur. Por ello, una parte fue hundida frente a la actual «Isle of Palms» y la otra cerca de la isla Morris.

Contamos con varios testimonios de lo ocurrido, ya que un periódico, The Harper’s Weekly publicó las notas de uno de los marinos allí presentes. El capitán Davis mandó hundir 24 balleneros en el puerto de Charleston a partir del 19 de diciembre de 1861. Una segunda flota, compuesta por unos 20 barcos fue hundida en 1862, cerca de la isla Sullivan. La operación se llevó a cabo bajo la dirección del oficial Samuel F. DuPont. Uno de los generales confederados, R.E. Lee, calificó la medida como «una expresión abortada de la malicia y la venganza» del Norte.

Una vista de la ciudad de Charleston publicada en The Harper’s Weekly

Hemos extraído la información más sustancial de la descripción del testigo, adaptando parte de los textos para una mejor comprensión. Es un magnífico testimonio de como ocurrió todo:

«A las cuatro y media de la tarde del 19 de diciembre, con la marea casi llena, volvimos a cruzar la barra y pasamos una pinza hasta la barca Theodosia, de New London, que iba a ser la primera víctima, y ​​la remolcamos a través de la barra hasta el lado izquierdo del canal. Cuando la tuvimos en una buena posición, el capitán Stevens, a través de una trompeta parlante, ordenó al capitán que «soltara el cabo» para hundirla. La vieja corteza temblorosa avanzó lentamente hacia el lugar exacto que fijamos, luego golpeó el fondo y su ancla cayó por última vez en el agua. La cadena tintineó alegremente voceando su último recorrido y el viejo casco se instaló en su propia tumba«. 

Dibujo publicado en el Herald que representa el hundimiento de uno de los barcos de la flota de piedra

«En un momento, los botes balleneros bajaron y se colocaron al costado, y los oficiales y la tripulación se fueron alejando. No los esperamos, sino que salimos apresuradamente para remolcar a otro antes de que oscureciera. El primer barco tocó fondo cuando se puso el sol. ¡Pobre de mí! que una embarcación, gastada al servicio de su dueño, se vendiera y llegara a tan innoble fin«.

«El Rebecca Simms fue remolcado y anclado al otro lado del canal y el agua pronto llenó su bodega, y se hundió lenta y dignamente, meciéndose incómoda, sin duda, mientras el agua entraba, pero bajando con cada cuerda y cada palo en su lugar, como un valiente cae en la batalla, con su arnés puesto«.

Grabado que representa el puerto de Charleston en el siglo XIX

«El Capitán Davis pidió que se remolcaran y hundieran todos los barcos que pudieran después de que la luna se elevara lo suficiente como para que pudiéramos ver la luz. A las ocho en punto estábamos de nuevo en el trabajo. Remolcamos y hundimos cuatro más antes de que la marea hiciera imposible que los barcos cargados se colocaran en posición, y luego salimos corriendo nuevamente«.

Al día siguiente escribe de nuevo:

«Con frecuencia he oído acerca de los mástiles que pasan junto a la borda en los barcos en el mar en un vendaval de viento, pero nunca vi que se realizara la acción hasta hoy. Ciertamente vale la pena presenciarlo, donde no tiene el acompañamiento de un vendaval aullante, un mar salvaje de montaña y un barco gimiendo, goteando en cada articulación debajo de usted. En esas circunstancias, los mástiles cortados pueden proporcionar una sensación de alivio, pero nada de gratificación o placer«. 

Fuerte Walker o Welles, en Charleston. Fuente: The Harper’s Weekly

«La mayoría de los barcos hundidos se habían inclinado hacia un lado y los mástiles formaban un ángulo sobre sus costados. Los tirantes y obenques del lado de la intemperie fueron cortados por el hacha afilada del ballenero, y los mástiles altos, balanceándose por un instante, cayeron juntos con un fuerte estrépito, los palos se partieron como tubos quebradizos cerca de la cubierta y golpearon el agua como una avalancha, convirtiéndola en espuma y lanzando el rocío al aire. Durante una o dos horas, este estruendo se escuchó por todos lados, y uno tras otro los barcos se convirtieron en un mero casco sobre las aguas. Todos fueron desmantelados excepto el Robin Hood, que se salvó para otro propósito«.

Canales existentes antes de que se hundiera la flota de piedra a la entrada al puerto de Charleston. Fuente: The Harper’s Weekly

«La escena que se presentó en el puerto cuando se realizó el trabajo fue novedosa: había cascos desarmados, en todas las posiciones posibles, tendidos al otro lado del canal, unos a babor, otros a estribor. Algunos estaban bajo el agua a proa, otros a popa. El mar barrió a varios de ellos; otros se pararon sobre sus quillas y arrojaron agua por los costados, mientras las fuertes marejadas los levantaban y los dejaban caer pesadamente sobre la arena de nuevo«.

Para acabar

Muchos de sus antiguos ocupantes fueron los que allí hundieron sus naves. Lo hicieron voluntariamente, pero con mucha pena, ya que en ellas habían pasado años. No era el fin que hubieran querido para estas embarcaciones, pero allí acabaron, depositadas en las arenas del fondo del puerto, como testigos mudos de la llamada «flota de piedra».

Vista del puerto de Charleston en 1863. Fuente: Library of Congress

Lo que posteriormente ocurrió es que, a pesar del aparente bloqueo, muchos barcos sureños lograron saltárselo y pudieron navegar libremente para vender y comprar productos en países del Caribe, con objeto de abastecer su ciudad de origen. A pesar de este fallido intento, el norte terminó ganando la guerra y los Estados Unidos de América siguieron siendo un solo país.

Más información

Lista de barcos hundidos

MALLOY, Mary. The Old Sailor’s Lament: Recontextualizing Melville’s Reflections on the Sinking of» The Stone Fleet«. The New England Quarterly, 1991, 64, 4, p. 633-642.

SPIREK, James D. The Archaeology of Civil War Naval Operations in Charleston Harbor, 1861-1865. Legacy, 2012, 16, 2, p. 4.

SMITH, Steven D. Christopher Amer RetiresLegacy, 2012.

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Esta semana, con ocasión de la conmemoración del Día de los Difuntos traemos una historia real que tuvo lugar en el siglo XIX y que se vincula con uno de los oficiales más brillantes de la Armada de todos los tiempos, comparable a Jorge Juan y a otros muchos que, además de valientes y leales, fueron sabios.

Representación de Gabriel Ciscar en la Universidad de Zaragoza, en el salón de matemáticos ilustres

Se trata del entierro y traslado de los restos mortales de Gabriel Ciscar y Ciscar, el intelectual reconocido en todas las academias científicas europeas y también respetado oficial de la Armada española. En una entrada anterior ya contamos una parte de su historia, por lo que aquí vamos a ver los sucesivos traslados fallidos que tuvo tras morir el 12 de agosto de 1829 en Gibraltar, exiliado por un torpe rey que no lo quiso, y del que paradójicamente tuvieron que protegerlo las tropas inglesas.

Gabriel Ciscar y Ciuscar

Habían pasado 25 años de su muerte hasta que se fundó el Panteón de Marinos Ilustres, situado en San Carlos, Cádiz (visita virtual a este Panteón). Muchos de los jefes y oficiales tuvieron claro desde el primer momento que los restos de Ciscar debían descansar en él. Sin embargo estaba enterrado en Gibraltar, por lo que el traslado debían autorizarlo las autoridades del Peñón.

Fachada principal del Panteón de Marinos Ilustres

Primer intento

Así, en 1855 se pidió al gobernador inglés de la plaza de Gibraltar la autorización correspondiente para exhumar y trasladar los restos a España, para depositarlos en el Panteón. Sin embargo, una serie de dificultades para asignar el buque que lo llevaría dejaron en suspenso la idea.

Segundo intento

Cuatro años más tarde, se volvió a intentar y esta vez se hicieron averiguaciones sobre el lugar en el que se hallaba la tumba. Una vez localizados los restos se extrajeron y se pusieron en una caja de plomo y luego en otra de caoba. La guerra con el sultanato de Marruecos retrasó el traslado de nuevo, aunque ya estaba localizado su lugar de enterramiento y protegidos los restos mortales.

Vista lateral del Panteón

Por fin se traslada

Ya en 1860 tuvo lugar un tercer intento. El cónsul mandó grabar una lápida ante el temor de que se perdiera el rastro y en abril se encargó a la corbeta Villa de Bilbao y al vapor Piles que recogieran los restos, para llevar a cabo el traslado. Incomprensiblemente surgió el desacuerdo entre el gobernador de la plaza y el obispo, ya que ambos querían encabezar la comitiva. El cónsul medió y tras varios desencuentros se consiguió.

Mausoleo de Gabriel Ciscar

En 1865 sobre el ataúd se colocó una lapida de mármol. Un periódico inglés, que recogió la noticia, publicó una frase que bien puede servir de epitafio a este gran personaje español: «Su vida fue la del justo, su muerte la del sabio»

Más información

CERVERA PERY, José Ramón. El Panteón de marinos ilustres (templo para la devoción y el recuerdo). Revista General de Marina, 2007, 253, 8, p. 329-340.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones Náuticas. Madrid: Imprenta, Estereotipia y Galvanoplastia de Aribau y Cª, 1876-1881.

FERNÁNDEZ-TURÉGANO, Carlos Pérez. Don Gabriel Ciscar y Ciscar: Biografía institucional de un marino ilustradoRevista de Historia Naval, 2020, 38, 150, p. 91-116.

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Cuando la Ciencia y el arte se unen surgen maravillas como la que aquí presentamos. Son una serie de grabados creados por un investigador alemán enamorado del mundo marino.

El autor

Ernst Haeckel (1834-1919) se hizo famoso por su obra gráfica, que aúna la labor científica con la divulgadora, ya que sus dibujos mezclan características zoológicas con aspectos estéticos y fantasiosos. Su obra Kunstformen der Natur, se considera una de las maravillas de la ilustración naturalista del siglo XIX. La vida en la mar fue una de sus grandes pasiones, a la que dedicó muchas láminas.

Ernst Haeckel fue el científico alemán que acuñó la frase «la ontogenia recapitula la filogenia» y los términos «darwinismo» y «ecología». Fue el primero en postular la idea de un «eslabón perdido» entre el mono y el hombre, y se demostró que estaba en lo cierto cuando se encontró al hombre de Java en 1891.

Su labor científica

Era doctor en Medicina y en Zoología, pero se hizo famoso por ser el mayor defensor del darwinismo en Alemania. Su obra sobre morfología general titulada La Historia Natural de la Creación y Filogenia Sistemática, le valió el reconocimiento mundial. Fue miembro de más de 90 sociedades científicas estadounidense, italianas, francesas inglesas y suecas. 

Sinóforos (medusas)

La faceta artística: el precursor del Art Nouveau

Haeckel también fue un artista consumado, que entendía que la morfología tenía profundas raíces estéticas. Viajó por todo el mundo, desde Italia hasta el sureste asiático, pasando por el mar del Norte. En cada uno de ellos sus cuadernos de dibujo y acuarelas acompañaron siempre a su microscopio. 

Chaetopoda o gusanos anélidos

Se considera uno de los precursores del movimiento Art Nouveau, por las líneas sinuosas de sus dibujos y también por su tendencia a idealizar la naturaleza, con la estilización y la distorsión para lograr un efecto decorativo. Ilumina tanto vegetación de aguas profundas como criaturas acuáticas, pero también pájaros y mamíferos terrestres en más de 1000 grabados.  

Medusas

Formó parte de la Expedición Challenger (1873-1876) del Almirantazgo británico, que con el tiempo se ha considerado la primera exploración no comercial del entorno de aguas profundas y la que inició el campo de la Oceanografía. 

Ascidias, que forma parte del plancton

Para concluir

Esta colección tan magnífica tiene poco que añadir: Ciencia y Arte aplicadas a la vida marina hace más de un siglo, con una estética muy actual. Una maravilla.

Añadimos algunas láminas vinculadas con la temática marítima. El resto están disponibles en este enlace y la obra completa está ya digitalizada y accesible.

Nota: esta entrada es el resultado de una sugerencia recibida por J.M. Grijalvo, a quien desde aquí damos las gracias por contribuir a que divulguemos la existencia de este impresionante legado.

Más información

CERVERA, Fernando. Ciencia y lápices I. Ernst Haeckel. ULUM, Historias de Ciencia y Pasión, 2014.

DAYRAT, Benoît. The roots of phylogeny: how did Haeckel build his trees?Systematic Biology, 2003, 52, 4, p. 515-527.

DI GREGORIO, Mario A. From here to eternity: Ernst Haeckel and scientific faith. Vandenhoeck & Ruprecht, 2005.

HAECKEL, Ernst. The History of Creation: Or, The Development of the Earth and Its Inhabitants by the Action of Natural Causes. A Popular Exposition of the Doctrine of Evolution in General, and of that of Darwin, Goethe and Lamarck in Paticular. From the German of Ernst Haeckel. HS King & Company, 1876.

HAECKEL, Ernst. Art forms in nature. Courier Corporation, 2012 [Nueva edición de su obra].

KUTSCHERA, Ulrich; LEVIT, Georgy S.; HOSSFELD, Uwe. Ernst Haeckel (1834–1919): The German Darwin and his impact on modern biology. Theory Biosci. 138, 1–7 (2019).

KRAUßE, Erika. Ernst Haeckel. Springer-Verlag, 2013.

 

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En la ciudad de Cádiz (España) existen una serie de torres vigía que se utilizaban para poder divisar la llegada de los barcos de las Indias. Eran la parte alta de las casas de muchos comerciantes. De todas ellas la llamada Tavira fue nombrada torre vigía oficial del puerto. En tiempo de guerra también se utilizaba para otear el horizonte y saber si alguna flota enemiga estaba cercana a la bahía. 

Por el Dr. Vicente Ruiz García, asesor de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

Torre Tavira, Cádiz, amanecer del día 19 de octubre de 1805.

En el centro de Cádiz, y a cuarenta y cinco metros sobre el nivel del mar, el vigía de la Torre Tavira escudriñaba el horizonte con su catalejo, divisando en la lejanía varias velas enemigas que vigilaban cualquier movimiento en la bahía. Al menos desde el mes de febrero de este año se venía observando la presencia de fragatas, e incluso navíos ingleses que hacían efectivo el bloqueo que los británicos ejercían sobre la ciudad. Solían desfilar en la línea del horizonte en actitud amenazadora sabiendo que eran observados desde tan alta atalaya.

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La torre Tavira dibujada por Vicente Ruiz García

La contra vigilancia española respondía a veces con el envío de pequeñas embarcaciones para espiar los movimientos del enemigo, como había ordenado recientemente el propio Federico Gravina, cuando envió un falucho disfrazado de barco pesquero para reconocer en las inmediaciones el número exacto de navíos enemigos. Generalmente no era necesario llegar a tanto, pues desde la Torre Tavira se observaba toda nave flotante a varias millas de distancia, siendo el primer edificio de Cádiz que preludiaba la llegada de las flotas, incluso varios días antes de su arribada definitiva a puerto. Por esta razón, y por su estratégica situación, fue designada en 1778 como la torre vigía oficial del puerto de Cádiz.

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La inmensa bahía de Cádiz según el Atlas Marítimo de Tofiño (s. XVIII). Fuente: BNE

Aquella mañana el vigía aseguró desde la distancia que al menos había una corbeta enemiga al acecho. Mientras tanto no era difícil adivinar con todo lujo de detalles lo que estaba sucediendo tras los caserones blancos y las torres de las iglesias de San Francisco, de Nuestra Señora del Rosario y San Agustín. Éstas compartían la verticalidad del espeso bosque de palos mayores, trinquetes y mesanas sorprendidos por los primeros rayos de un sol que tímidamente descubría la agitada actividad de la base naval gaditana. Desde el mirador se atisbaba a los marineros del tamaño de hormigas que corrían descalzos por las cubiertas, mientras se intuían las voces de mando de los contramaestres acompañados del sonido de los silbatos. Las primeras luces del amanecer iluminaron a los gavieros, que trepaban por los flechastes mientras se escuchaban los gemidos de los esforzados marineros que empujaban las ruedas de los cabrestantes, arriando las anclas. Oficiales, infantes de marina, marineros, artilleros, guardiamarinas, grumetes y pajes, estos últimos no habían cumplido aún en su mayoría los doce años, atestaban con su presencia las cubiertas de los navíos, llegando a albergar algunos de ellos más de mil almas que se hacinaban en los entrepuentes de los barcos mal aireados y nauseabundos. Auténticos nidos de enfermedades faltos de higiene, donde la tripulación convivía con los parásitos y las ratas cuando se descendía al infierno de la sentina, la parte más baja del navío, donde la luz desaparecía y la humedad reinaba en un mundo de tinieblas.

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Vista actual de Cádiz hacia el sureste desde la Torre Taivra. Foto: Vicente Ruiz García

Eran las seis de la mañana y el sol comenzaba a hacer acto de presencia con viento de levante calmoso. El almirante Villeneuve había puesto la señal de dar la vela en el Bucentaure, su buque insignia. Poco después la orden era repetida en el Príncipe de Asturias mandado por Gravina. Los gavieros sobre las vergas comenzaron a desplegar las velas que una tras otra fueron cayendo en los treinta y tres buques fondeados en la bahía. Navíos de línea de dos y tres puentes con franjas negras y amarillas. Los nuestros con leones rampantes en el mascarón, fanales a medio encender y tremolando la enseña roja y amarilla (la elegida para representar a nuestra Armada por Carlos III en 1785 de las doce que se presentaron a concurso). Atrás quedaron los días en que el pabellón blanco con el escudo de los Borbones se confundía en el mar con la bandera francesa de parecida imagen. No obstante, aquel día nuestros aliados enarbolaban la tricolor, parida de la revolución, con las águilas imperiales en el centro.

El leve viento de levante y la calma iban a provocar que la salida fuera lenta, lo que unido a la poca destreza de parte de las dotaciones ralentizaría en exceso la partida. El desfile se inició con los buques franceses. El navío Achille con viento noroeste dio la vela el primero y le siguieron los franceses Argonaute, Neptune, Heros, Dugai-Trouin y Algeciras y el español Bahama, así como algunas fragatas. Mientras tanto, el vigía volvió a otear el horizonte con su catalejo, dando cuenta de la presencia de la fragata enemiga Wesel que había descubierto el movimiento de la escuadra combinada. Entonces comenzó a emitir señales a la fragata Euryalus que a su vez transmitió la información a la siguiente nave escolta y así buque a buque. Muy pronto el almirante Nelson tendría la noticia en bandeja en la cámara de oficiales de su Victory, de que la escuadra combinada acababa de zarpar.

A lo largo del día y de la noche fueron saliendo uno tras otro todos los buques, en total 18 navíos, 4 fragatas y dos bergantines por parte de los franceses, así como los 15 españoles de nombre Príncipe de Asturias, Santísima Trinidad, San Agustín, San Juan Nepomuceno, Monarca, Bahama, Argonauta, Santa Ana, Neptuno, San Ildefonso, Montañés, San Justo, San Leandro, San Francisco de Asís y Rayo, el último de los navíos que zarparía al amanecer del día 20 de octubre. De esta forma, la calma, las mareas, la aglomeración de las embarcaciones en los estrechos y la impericia de los marinos de leva prolongaron la partida durante todo el día y hasta la amanecida del día siguiente.

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Catalejo y ejemplar manuscrito del Diario de la Vigía de Cádiz. Torre Tavira. Foto: Vicente Ruiz García

El vigía había observado cómo los navíos habían ido saliendo en lenta procesión de puerto, dejando a su lado las murallas de San Carlos, el Baluarte de la Candelaria, La Caleta y los castillos de Santa Catalina y San Sebastián. Al llegar a éste viraron hacia el sur con destino al Estrecho y al infierno que les aguardaba. Aquella escena fue también contemplada por miles de gaditanos encaramados en las torres vigías, en las azoteas de sus casas o en las murallas del Vendaval que rodeaban a la inexpugnable ciudad. Media Cádiz decía adiós a la escuadra combinada, mientras la otra mitad rezaba a la Virgen del Carmen o a la del Rosario, a San Servando y San Germán, en iglesias atestadas de gente que preludiaban la desgracia. La bella imagen de las treinta y tres velas desplegadas al viento en línea con la inconclusa catedral, contrastaba con el hondo pesar y el pesimismo de una ciudad que sabía de las cosas de la mar, aunque no había que ser muy docto en la materia para darse cuenta de la superioridad de los ingleses, del error de aquel plan y del sacrificio de aquellos hombres, que presagiaban como ellos el resultado final de tan insensata aventura. Algo que todos intuían menos un hombre: Pierre de Villeneuve. Tíos, hermanos, maridos, hijos… todo el mundo contaba con alguien a bordo de aquella escuadra que poco a poco se alejó en el horizonte en busca de la batalla que les haría entrar en la Historia. El vigía escribió en su diario:

“Día 20 de octubre de 1805: a las siete de la mañana acabó de salir de este puerto de Cádiz, haciendo rumbo para Poniente, la escuadra combinada y a las doce se perdió de vista. A las cinco de la tarde entró una barca que salió con dicha escuadra y trajo la noticia de que quedaba a nueve leguas de distancia de este puerto, y que a su salida había descubierto 18 navíos ingleses, y hecho señal el general en jefe francés de poner en línea de combate, de donde inferimos inevitable una dura batalla”

Más información

Diario de la Vigía de Cádiz. Biblioteca de Temas Gaditanos “Juvencio Maeztu.” Cádiz

RUIZ GARCÍA, V. De Segura a Trafalgar. Torredonjimeno: El Olivo editorial, 2010 (2ª edición).

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