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La 1ª expedición de biología marina abisal

Posted in - Buques y embarcaciones, - Viajeros y exploradores, tagged Edad Contemporánea, Europa, Gran Bretaña, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible, S. XIX on 09/01/2024| Leave a Comment »

Nota importante: las personas interesadas en realizar el II Curso de Patrimonio Marítimo Europeo, que comienza el 1 de febrero, deben escribir un mensaje a catedranaval@um.es, incluyendo los datos que les requerimos en este enlace.

Una de las primeras expediciones científicas británicas contemporáneas (1872-76) se embarcó en el HMS Challenger, una corbeta de guerra adaptada. A bordo llevaba un importante número de reputados científicos, todos dispuestos a hacer frente a multitud de adversidades con tal de poder descubrir nuevas especies, medir la temperatura y la salinidad de las profundidades marinas, así como responder a muchas otras incógnitas que se habían planteado en el mundo de la Ciencia.

Tras servir a su país en la Royal Navy, en diferentes acciones en América y Oceanía, la corbeta Challenger, al ser asignada a la expedición científica, tuvo que ser modificada para dar cabida a laboratorios, salas de reuniones, camarotes y otros habitáculos necesarios para la investigación que se iba a llevar a cabo. Uno de los cambios reseñables fue la eliminación de casi todos los cañones, ya que la nueva misión encomendada había cambiado.

^{Derrotero seguido por la expedición durante los cuatro años (1872-76). Fuente: Truswell, 2019}

Fue promovida por la Royal Society, una de las sociedades científicas más antiguas y prestigiosas del mundo. Entre sus muchos logros estuvo la identificación de unas 4.700 nuevas especies de plantas y animales marinos.

^{Una especie de foraminífero pelágico (Globigerina bulloides) descrita por los investigadores de la expedición. Fuente: Murray, 1891}

Se recorrieron un total de 127.580 km atravesando los océanos Pacífico, Atlántico, Austral y el Círculo Antártico. Durante el viaje, la expedición llevó a cabo experimentos oceanográficos en más de 500 estaciones, observando corrientes, temperaturas del agua, clima y condiciones de la superficie del océano.

^{Frascos con foraminiferas recogidas por la expedición del Challenger. Fuente: Truswell, 2019}

Aparte de las miles de especies de animales y plantas de los fondos marinos, se descubrieron los nódulos polimetálicos (concreciones formadas sobre un núcleo duro de procedencia biológica, que contienen minerales de enorme importancia como el manganeso, hierro, cobalto, níquel, litio y titanio) y los fangos pelágicos (se acumulan en cuencas oceánicas profundas y márgenes continentales, su descubrimiento abrió un nuevo panorama para las investigaciones sobre el clima y los océanos, ya que estos depósitos son un buen registro de las condiciones oceanográficas, bióticas y atmosféricas del pasado).

^{Algunos de los instrumentos utilizados en la expedición.} ^Fuente

Igualmente se halló la zona más profunda del mar, que posteriormente recibió el nombre del buque, el abismo Challenger (en el océano Pacífico), que tiene unos 11.000 m de profundidad.

Entre 1880 y 1895, Thomson, y más tarde John Murray, publicaron el Informe sobre los resultados científicos del viaje del HMS Challenger durante los años 1873-1876, que consta de unos 50 volúmenes.

^{Trayectoria inicial seguida por el HMS Challenger, en su paso por la península Ibérica. Fuente: Thompson, 1891}

Justo 100 años después, otra expedición, Glomar Challenger, zarpó con la idea de llevar a cabo sondeos verticales en las profundidades marinas y se ha convertido en uno de los buques de exploración oceánica más famoso de todos los tiempos.

^{Acumulador de caucho, cuerdas y sonda en el Challenger. Fuente: Bailey 1972}

Para acabar

Al final del viaje, la expedición Challenger había reunido la mayor variedad de animales de aguas profundas hasta la fecha. La colección demostró la abundancia y variedad de vida marina en el fondo de todos los océanos. Las lecturas, mediciones y registros de la expedición también crearon un valioso punto de referencia histórico al que los científicos todavía se refieren hoy.

Más información

BAILEY, J. & HERBERT, S. The Background of the Challenger Expedition. American Scientist, 1972, 60, 5, p. 550-560.

HMS Challenger. A trailblazer for modern ocean science. London: Royal Museums of Greenwich, 2023.

JONES, Erika. The Challenger Expedition. Exploring the Ocean’s Depths. London: National Maritime Museum, 2022.

MURRAY, John & RENARD, Alphonse François. Report on deep-sea deposits based on the specimens collected during the voyage of HMS Challenger in the years 1872 to 1876. HM Stationery Office, 1891.

RICE, A. L. The Challenger Expedition. In DEACON, Margaret et al. Understanding the Oceans: A Century of Ocean Exploration. Routledge, 2005.

THOMSON, Charles Wyville. The Atlantic: The Voyage of the» Challenger». A preliminary account of the general results of the exploring voyage of HMS «Challenger» during the year 1873 and the early part of the year 1876. London: Macmillan, 1877. 2 vol.

TIZARD, Thomas Henry. Narrative of the Cruise of HMS Challenger: With a general account of the scientific results of the expedition. HM Stationery Office, 1882.

TRUSWELL, Elizabeth. A memory of ice: The antarctic voyage of the Glomar Challenger. ANU Press, 2019.

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La construcción de la fragata Mercedes en La Habana

Posted in - Buques y embarcaciones, - Historia Naval, Fragata Mercedes, Series del blog, tagged América, Armada Española, Cuba, Edad Contemporánea, España, Europa, La Habana, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible, S. XIX on 21/11/2023| 6 Comments »

Por el Dr. Juan José Sánchez Baena, director de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

El pasado 24 de octubre se inauguró en Cartagena, en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQVA), la exposición temporal «Nuestra Señora de las Mercedes. Vida más allá del naufragio». Está organizada por el propio Museo, en colaboración con la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval (Armada Española / Universidad de Murcia), y puede ser visitada hasta el 14 de enero de 2024. Con ocasión de dicho evento vamos a realizar varias actividades, entre ellas una serie de entradas para conocer un poco mejor la vida activa (1788-1804) de este buque de la Real Armada.

Los arsenales. La Habana

En España se iniciaron grandes reformas en la organización de la Marina de Guerra. Se puso en marcha un ambicioso plan de renovación y modernización, cuya pieza angular fue la creación en 1726 de los Departamentos Marítimos de Ferrol, Cádiz y Cartagena. En estos emplazamientos, junto con el de La Habana, se construyeron los cuatro arsenales cuya misión era tener las infraestructuras necesarias para conseguir una Armada capaz.

La Habana era un enclave geoestratégico que contaba con abundante materia prima y una experiencia constructiva desde el siglo XVI. A partir de 1784 el Comandante General de Ingenieros, José Romero y Fernández de Landa, desarrolló los diseños para la construcción de las embarcaciones de guerra. Entre ellas estaban varias fragatas, en una apuesta decidida por este tipo de buque, en busca de la perfección en cuanto a navegabilidad y maniobrabilidad.

Puerto de La Habana. Archivo Histórico de la Armada

Los inicios

A comienzos del año 1788 se iniciaban los preparativos en una de las cuatro gradas del arsenal habanero para fabricar una nueva embarcación, la que se conocería como Nuestra Señora de las Mercedes. El 9 de agosto, el ingeniero director del astillero, Francisco Autrán, informaba que en unos tres meses podría ir al agua la fragata de 34 cañones que se estaba construyendo. En esta fecha, además, se comunica desde la Secretaría de Marina que una vez que estuviera operativa su primer destino sería Cartagena, quedando asignada a ese Departamento, aunque posteriormente hubo un cambio de planes.

^{Documento donde se recoge la botadura de la fragata. Archivo Histórico de la Armada}

Cumpliendo los plazos, en la mañana del 15 de noviembre de 1788, el Comandante General de Marina de La Habana daba cuenta de que la nueva fragata caía “felizmente” al agua. Arqueaba algo más de 984 toneladas. Sus dimensiones principales eran las siguientes:

Eslora …………………………… 160 pies (44,6 m. aprox.)
Manga …………………………. 41 pies (11,4 m. aprox.)
Puntal ………………………….. 20/10 pies/pulgadas (5,8 m. aprox.)

^{Modelo de la fragata Mercedes realizado por F. Moreno Sorli}

También se estableció la relación de los oficiales, tropa y marinería que se necesitaba que se enviaran desde España para formar la dotación de la nueva fragata, que eran los siguientes: un comandante, tres oficiales subalternos, dos pilotines, un segundo cirujano, un primer contramaestre, un segundo contramaestre, dos guardianes, diez del cuerpo de Brigadas y 185 hombres de mar de las clases de artilleros, marineros y grumetes. En total 206, el resto se completaría con gente de mar de la Isla. Según el Reglamento de 1788 las fragatas debían estar tripuladas por 302 hombres.

El mando del nuevo buque se le asignaba al capitán de fragata Juan de Aguirre y Villalba.

La distribución a bordo de pertrechos y víveres

La organización y la situación de los pertrechos, el lastre, la aguada o los víveres embarcados eran fundamentales, ya que el espacio disponible era bastante reducido. Todos eran imprescindibles para el éxito de la misión encomendada, especialmente con travesías que a veces duraban meses, en las que iban unas 300 personas (oficiales, marineros, grumetes o tropa de Marina, entre otros).

^{Barriles en la fragata Mercedes. Detalle del modelo realizado por F. Moreno Sorli}

Sabemos que para una travesía de tres meses la fragata Mercedes embarcaba 40 botas de vino, una de vinagre, 23 barriles de tocino, uno de carne, dos de queso, cinco de arroz, cuatro de garbanzos, 381 quintales de pan y 9 barriles “de pan de dieta” situados “en el callejón de combate”. Además, como “dieta viva”, preferentemente para los que enfermaban, iban 33 carneros divididos en tres grupos debajo de la lancha y 84 gallinas en cuatro gallineros colocados junto a la madera de repuesto. Por otra parte, la aguada se componía de 74 toneles.

^{Vasijas. Detalle del modelo de la fragata Mercedes realizado por F. Moreno Sorli}

La primera travesía de la vida activa de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes fue en mayo de 1789, y era la comisión que realizó desde La Habana a Cartagena de Indias (en la actual Colombia) para llevar al recién nombrado virrey de Nueva Granada, José de Ezpeleta.

Más información

ESCRIGAS RODRÍGUEZ, Juan. El real Arsenal de La Habana. Revista General de Marina, 2020, 279, 8, p. 315-333.

SÁNCHEZ CARRIÓN, José María. Los ingenieros de Marina en La Habana en tiempos de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes (1783-1786). En: El último viaje de la fragata Mercedes. La razón frente al expolio. Un tesoro cultural recuperado. Madrid: Museo Naval, Museo Arqueológico Nacional, 2014, p. 229-239.

SERRANO ÁLVAREZ, José Manuel. El astillero de La Habana en el siglo XVIII. Historia y construcción naval (1700-1805). Madrid: Ministerio de Defensa, 2018.

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Una demolición submarina para facilitar la navegación

Posted in - Curiosidades, - Historia marítima, - Patrimonio naval, tagged - Historia marítima, América, Edad Contemporánea, EE.UU., S. XIX on 10/10/2023| Leave a Comment »

Por Jorge Martínez Reina, colaborador de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

Introducción

En Nueva York, en la zona situada entre Mill Rock, Queens y Manhattan Island, en el East River, se encuentra el estrecho de Hell Gate, un lugar donde convergen turbulentas corrientes de agua, propiciadas por los diversos flujos de marea y vientos inestables.

Este estrecho, además de tener una longitud de 1,6 km, desempeñó un papel esencial como puerta de entrada y/o salida al Atlántico. Sin embargo, los remolinos gigantes y todas las rocas, arrecifes e islas que en él se hallan, sumado a que se encuentra conectado con las aguas de Long Island, le han conferido una historia terrorífica para la navegación.

^{Mapa que sitúa el estrecho de Hell. Fuente: Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU.}

Etimología

El nombre parece que proviene de la palabra holandesa “Helegat”, que tiene dos significados: «Puerta Brillante» o «Puerta del Infierno». Este fue acuñado por el comerciante de pieles y explorador holandés, Adriaen Block en 1614, después de navegar con su barco, el Onrust, a través de este peligroso paso de agua, con lo que parece que tomó la segunda acepción.

^{Mapa en el que se pueden ver los derroteros seguidos para atravesar el estrecho de Hell. En el círculo rojo aparece la zona cuyas rocas y arrecifes dificultaban la navegación.} ^Fuente

Historias de naufragios alrededor de Hell Gate

El caso más impactante fue el del HMS Hussar, una fragata de la clase Mermaid, asignada a la Royal Navy. Había sido construida en Rotherhithe (orillas del río Támesis) en 1763, tenía 38 metros de eslora por más de 10 metros de manga, cargaba 28 cañones y podía albergar una tripulación de unos cien hombres. Estuvo presente en batallas navales menores frente a las costas de Irlanda y Portugal antes de ser enviada a Nueva York en noviembre de 1780, para luchar contra los colonos en la guerra de independencia de las treces colonias, donde su destino quedó sentenciado por las aguas del estrecho.

En el siglo XIX se decía que uno de cada cincuenta barcos que pasaban por la «Puerta del Infierno» resultaba dañado o se hundía. De hecho, la estimación se encuentra en torno a un promedio anual de 1000 barcos encallados. Por ello la mayoría optaban por navegar cientos o miles de kilómetros adicionales para evitarlo.

Planificación y ejecución de la demolición de las rocas y el arrecife

A medida que la navegación a nivel global se desarrollaba y las rutas comerciales se expandían, la necesidad de abordar el desafío de Hell Gate se volvió más urgente. Por ello, las autoridades marítimas de Estados Unidos comenzaron a estudiar la posibilidad de eliminar las rocas y arrecifes que dificultaban el tránsito seguro por este estrecho paso. Sin embargo, el proceso no fue tarea fácil, ya que implicaba enfrentarse a dificultades técnicas y financieras.

En 1832 se presentó a la legislatura del estado de Nueva York una petición para que se construyera un canal, evitando así el Hell Gate por completo. Pero no se retomó el tema hasta 15 años después.

El primer intento real de eliminar la barrera de rocas fue impulsado en 1849 por Benjamín Maillefert, un ingeniero francés cuya especialidad eran las voladuras submarinas. Su objetivo era bajar un bote de pólvora a una de las rocas con una cuerda a través de un poste largo, y luego hacer estallar el explosivo desde una distancia segura. El plan de Maillefert fue lento pero efectivo, al conseguir desmantelar gran parte del remolino del estrecho, aunque no eliminó la barrera completamente. Por lo que años después, en la década de los cincuenta, el gobierno de Nueva York se vio obligado a solucionar definitivamente el problema. No obstante, la dejadez y el comienzo de la Guerra Civil pausaron el proyecto durante varios años.

En agosto de 1869 comenzó la eliminación del arrecife, que medía 235 metros de largo por 91 metros de ancho y producía remolinos en ambos lados que se combinaban con las corrientes de la marea, lo que suponía un peligro para la navegación. De nuevo, el proyecto quedó paralizado hasta que años más tarde, en 1876, el general del Ejército de los EE.UU. John Newton fue encargado de limpiar los tres acres del arrecife infranqueable (aproximadamente el equivalente a tres campos de fútbol). En total se necesitaron siete años de excavación de túneles, la perforación de 7000 agujeros y el enterramiento de 4000 cargas explosivas de nitroglicerina para hacer estallar y eliminar el arrecife.

^{El momento de la explosión (Flood rock explosion at Hell Gate) el 10 de octubre de 1885}

El 10 de octubre de 1885 The New York Times describió la explosión causada por una de las mayores demoliciones marítimas controladas de todos los tiempos, de manera muy poética:

“La mina subterránea explotó rompiendo rocas de la puerta del Infierno. Un éxito científico completo. La terrible fuerza que rompe liberada por el dedo de un niño. Un temblor estremecedor de la tierra y un informe agudo, pero no estridente. Inmensos géiseres de agua lanzados al aire».

Conclusión

La eliminación de las rocas y el arrecife de Hell Gate fue un evento que ha trascendido hasta nuestros días. La audacia y el ingenio humanos se combinaron para superar desafíos técnicos nunca antes vistos, permitiendo que la navegación en este peligroso estrecho fuera más segura y eficiente.

^{El paso en la actualidad. Fuente: Google Earth}

Más información

ÁLVAREZ, Jorge. Hell Gate, la mayor explosión registrada antes de la bomba atómica. La Brújula Verde, 2017.

ELDREDGE, Niles. Concrete Jungle: New York City and Our Last Best Hope for a Sustainable Future. California: University of California Press. 2014, 288 p.

NOAA 200th Collections: Hell Gate and Its Approaches nautical chart from 1851. National Oceanic and Atmospheric Administration. 2009, 1 p.

Washington Goverment Printing Office. Report of the Superintendent of the U. S. Coast and Geodetic Survey showing the Progress of the Work during the Fiscal Year ending June. 1885, 565 p.

WHITT, Tony. The East River is Cleaner Now. The Water Birds Say So. The New York Times. 2006, 1 p.

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Acuarelas navales de un marino portugués

Posted in - Buques y embarcaciones, - General, tagged Europa, Patrimonio documental, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible, Portugal, S. XIX, S. XX on 18/10/2022| 2 Comments »

Es difícil encontrar ilustraciones de antiguas naves realizadas por sus contemporáneos. Aunque en este blog ya hemos hecho alusión a algunas, como las de Monleón, esta semana traemos otra importante colección de dibujos llevados a cabo por un oficial portugués, Antonio Pinto Basto, que dio la vuelta al mundo por orden ministerial, por lo que pudo ver cómo eran estas embarcaciones, en especial las asiáticas, que son a las que más tiempo dedicó. En una época convulsa, finales del siglo XIX y principios del XX, dibujó buques europeos y americanos fondeados en puertos extranjeros, costas, faros y litorales, así como escenas típicas en algunos lugares remotos, especialmente del lejano oriente. Todas las que utilizamos para ilustrar la entrada son obra suya.

La obra.

La monografía es un diario que narra los viajes realizados desde 1879 hasta 1946, y está publicado en 8 volúmenes profusamente ilustrados con más de 100 acuarelas.

Corbeta Cleopatra en el puerto de Hong Kong en 1882

El autor

Antonio Pinto Basto (Lisboa 1862-1946) había sido ayudante de campo de los dos últimos reyes de Portugal (Carlos I y Manuel II). Su nombre completo era António Aloísio Jervis de Atouguia Ferreira Pinto Basto. Su padre se dedicó al comercio marítimo y contaba con sus propios barcos. Su abuelo, Vizconde de Athouguia, fue Ministro de Asuntos Marinos.

Desde pequeño Basto tuvo pasión por el mar. Entró en la Escuela Naval Portuguesa con 18 años y en diciembre de 1881 se graduó con honores, siendo el primero de su clase. Dos años más tarde se convirtió en ayudante del rey Carlos I de Portugal. A principios del siglo XX, el Comandante Pinto Basto fue nombrado Capitán del yate real. Fue también comandante de las cañoneras Mandovi y Zaire y del crucero San Gabriel, con el que hizo su primer viaje alrededor del mundo (1909-1911) como su capitán.

El crucero San Gabriel fue el primer buque de guerra portugués moderno que pasó por el Estrecho de Magallanes y llegó a los países del continente americano. Después continuó su viaje alrededor del mundo, visitando Asia y África, así como puertos en Japón, China, Macao, Hong Kong, Manila, Timor, las Indias Orientales Holandesas, Singapur, Ceilán, Goa, Mozambique, Sudáfrica, Angola, Santo Tomé y Príncipe, Freetown en Sierra Leona y Guinea portuguesa. Se detuvo en las islas de Cabo Verde antes de regresar finalmente a Lisboa en 1911.

^{Una parte de la tripulación del barco portugués}

Mientras hacía el viaje por el mundo, en Portugal la monarquía fue derrocada (1910) y el capitán Pinto Basto, cuando llegó a Lisboa, tuvo que alzar la bandera republicana en su barco. Pero como era fiel a sus principios realistas y le unía una importante amistad con la familia real, solicitó su retiro de la Armada. Posteriormente fue nombrado gerente de la línea de vapor portuguesa Companhia Nacional de Navegacao, cargo que conservó el resto de su vida activa.

^{Navío Víctor Manuel utilizado como contenedor en Hong Kong}

Su valor para la Historia Naval y Marítima

Este diario tiene una valor patrimonial excepcional para Portugal, porque recoge acontecimientos sociales y políticos vividos por el protagonista, pero consideramos que además se puede sumar otro, de especial relevancia para la Historia y el Patrimonio Marítimo, que en sus ilustraciones recoge los tipos de embarcaciones más importantes del momento y las dibuja, viéndolas desde su propio barco. Las naves asiáticas como los juncos, los dhows, las de pesca javanesas o las japonesas son muy relevantes, como también los son los navíos portugueses, ingleses, alemanes y estadounidenses que pinta.

Para concluir

No es fácil hallar un diario de viaje manuscrito como este. Su autor fue un capitán de la marina portuguesa, amigo de los dos últimos reyes de Portugal, a los que con mucha frecuencia acompañó en sus desplazamientos por mar. Una de sus características más destacables es que está ilustrado con magníficas acuarelas de temática marítima y naval. Son, por ese motivo, un testimonio de la evolución y también de la diversidad mundial de las naves que surcaban los océanos en épocas convulsas como el último cuarto del siglo XIX y la primera mitad del XX. Además, este diario recoge relatos de primera mano de los acontecimientos sociales y políticos que su autor vivió en Portugal en esa época. Su colección de paisajes marinos en acuarela es bien conocida y de interés tanto histórico como artístico.

Ha sido publicado varias veces, una de ellas en los inicios del siglo XX y otra en 1954 con un estudio biográfico de Luiz Teixeira, en Porto, en la Litografia Nacional. Una parte de sus escritos también salieron en Lisboa, a cargo de Edições Culturais da Marinha en el año 1990. El original está depositado en la Biblioteca Nacional de Portugal.

ANEXO: Los 8 viajes

En el diario se recogen ocho viajes, todos llevados a cabo entre fines del siglo XIX y la primera mitad del XX. Muy resumidamente son:

El primer viaje (1879-1892) se inicia a bordo del bergantín Real, en 1880, para a trasladar los restos mortales de Vasco da Gama.
El segundo (1892-1896) incluye el relato del primer viaje del rey Carlos a las cortes europeas.
En el tercero (1896-1902) iba el rey Carlos a Londres para asistir al funeral de la reina Victoria y también se dirigió a Francia (1902).
El cuarto viaje (1902-1905) se llevó a cabo por el Mediterráneo, iban como ilustres pasajeros lusos la reina Amelia, el príncipe Luis y el infante Manuel.

^{Corbeta acorazada inglesa HMS Bacchante. En ella viajaron como guardiamarinas los príncipes Jorge y Alberto}

Quinto viaje (1905-1910), describe los desplazamientos oficiales reales y el inicio del derrotero del crucero S. Gabriel en diciembre de 1909.

^{La nave en la que hizo el viaje, el crucero San Gabriel}

Sexto viaje (1910-1923), recoge la continuación del viaje iniciado, que termina el 20 de abril de 1991. Incluye relatos de la costa de África al servicio de la Empresa Nacional de Navegação, a partir de 1912, y episodios navales de la 1ª Guerra Mundial, como el apresamiento de navíos alemanes por parte del gobierno inglés en 1916.
Séptimo (1923-1931), continuación de relatos con familiares y amigos, como la celebración de centenario de la fábrica «Vista Alegre» (fundada por José Ferreira Pinto Basto en 1824) y textos sobre la instabilidad política en Portugal, como la Revuelta de febrero de 1927.
Octavo viaje (1931-1946), que incluye relatos de su vida personal y familiar, así como de sus actividades empresariales; incluyendo numerosas referencias a la situación social y política de su país.

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Los barcos de vela de Gustav Erikson

Posted in - Historia marítima, · Maritime History, tagged Embarcaciones a vela, Europa, Finlandia, Navieras, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible, S. XIX, S. XX, Suecia on 04/10/2022| 3 Comments »

Esta semana vamos a conocer a un importante personaje nórdico nacido en las islas Åland, que vivió entre los siglos XIX y XX. Su amor por el mar y por la navegación le llevaron a convertirse en un importante empresario, a pesar de que sus orígenes fueron muy humildes. Fue escalando poco a poco, desempeñando las tareas menos apetecibles que hay que llevar a cabo en un barco hasta convertirse en propietario de más de cincuenta de ellos, casi todos a vela.

^{Localización de las islas Åland. Fuente}

Su vida

Gustaf Erikson (1872-1947) procedía de un entorno humilde en las islas Åland (hoy en Finlandia). Asistió a la escuela durante pocos años y muy pronto se hizo a la mar. Comenzó como vigilante de cabina, luego se convirtió en cocinero y posteriormente en marinero. Estudió en escuelas de navegación en Maarianhamina, Oulu y Vaasa, hasta llegar a convertirse en segundo oficial a la edad de 20 años y siete años más tarde fue ya capitán de barco.

Inmediatamente después fue nombrado comandante del Southern Belle Bark, y en 1909 de la fragata Albania, que en ese momento era el velero de madera más grande de Finlandia. Erikson acabó comprando esa fragata con la que había llegado hasta América y también hasta el sur de África.

Pasó casi tres décadas en el mar, y ya en el año 1913 regresó a las islas Åland, donde se instaló para fundar una compañía.

Sus navieras

Fue propietario de un total de 66 barcos mercantes, de los que 46 iban a vela. Esta cifra, elevada para la época, lo convirtió en el dueño de la compañía de veleros más grande del mundo en su época. Ya en 1936, para proteger financieramente las operaciones de su empresa, por las circunstancias económicas y los naufragios, Erikson creó una compañía naviera separada para cada uno de sus barcos, siendo el único accionista de éstas, que llegaron a ser 25.

Sus naves surcaron los mares del mundo incluso en las décadas de 1920, 1930 y 1940, cuando los barcos de vapor y de motor ya se habían apoderado de la mayoría de los viajes por mar. Cuando Erikson murió, después de la Segunda Guerra Mundial, los veleros también estaban desapareciendo del tráfico marítimo.

Los archivos

La naviera generó un fondo comercial que se remonta desde su fundación en 1913 hasta la muerte de Eriksson en 1947. Estos documentos describen actividades de alcance mundial. También muestran claramente que él mismo dirigió las operaciones de todos los barcos.

El Museo Marítimo de Åland ha recibido parte de los archivos de la naviera y gracias a ellos podemos ver sus magníficas ilustraciones, y los interesados podrán descubrir cuántos productos se transportaron, los lugares de destino y las personas que hicieron posible este comercio.

Para acabar

Erikson se hizo conocido por su flota de veleros en un momento en que los barcos de vapor y de motor ya se habían introducido en la mayor parte del tráfico marítimo. Tras su muerte los veleros también fueron desaparecieron paulatinamente.

Se ha llegado a decir que colocó a Finlandia en el mapa del mundo, ya que Erikson se encargó de que la difusión de información sobre la nueva república de Finlandia y su región autónoma de Åland llegaran a todos los sitios donde sus naves desembarcaban.

Más información

CARTER, Roberto. Windjammers de guerra: Los últimos días de una gran flota de vela. Señales, 2020, 133, p. 30-37.

FLETCHER, Daina. The last windjammers: grain races round Cape Horn. [An international touring show presenting the story of the world’s last fleet of square-rigged trading ships]. Signals, 1998, 45.

KAHRE, Georg & GREENHILL, Basil. The last tall ships: Gustaf Erikson and the Åland sailing fleets, 1872-1947. New York: Conway Maritime Press, 1977.

KOIVISTOINEN, Eino. Gustaf Erikson: purjelaivojen kuningas. W. Söderström, 1981.

WILKINSON, Clive & VÁSQUEZ, M. Report on the Imaging of Sources of Historic Ice, Meteorological and Oceanographic Data in the SouthernOcean–Åland Maritime Museum. Mariehamn, Finland, Recovery of Logbooks and International Marine Data RECLAIM Project – 2017.

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El pronosticador de tempestades

Posted in - Historia Naval, · Naval History, Tecnología aplicada, tagged Europa, Gran Bretaña, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible, S. XIX on 29/03/2022| 3 Comments »

Ha habido muchos inventos para facilitar la navegación. Algunos alcanzaron el éxito, como la brújula o el sextante. Otros no se tuvieron en cuenta. Entre los segundos está un objeto diseñado por un médico inglés en el siglo XIX para pronosticar tormentas, con el objetivo de que los pilotos supieran con cierta antelación que iba a ocurrir este tipo de acontecimiento atmosférico y poder tomar medidas.

El pronosticador de tormentas es un curioso invento que nos traslada a la época victoriana, momento de grandes invenciones y de personas tremendamente interesadas en la naciente investigación científica, que tan buenos resultados daría en el siglo siguiente.

George Merryweather, un médico que ejercía en Whitby (Inglaterra), era conocido por sus inventos, dedicados a mejorar la vida de sus conciudadanos. Aunque legó alguno más, esta vez nos vamos a centrar en uno vinculado con la navegación, ya que su idea era pronosticar las tormentas, de cara a evitar naufragios y pérdida de vidas por esta causa. Para construirlo, su ingenio victoriano tomó prestadas las virtudes de un animal que en ese momento era muy usado en medicina, la sanguijuela.

Las sanguijuelas en la medicina

Desde época muy antigua se sabe que se aplicaban sanguijuelas en numerosas zonas del cuerpo. Éstas chupaban la sangre del paciente, en la creencia de que podrían curar numerosas enfermedades. Pensaban que sacaban del cuerpo los vapores del demonio, aunque en realidad la parte positiva era que podía reducir hematomas, inflamaciones y tumefacciones.

Sin embargo, el efecto no siempre era el que se esperaba. Las complicaciones más graves son las anemias severas producidas por hemorragia. La mayor utilización de sanguijuelas fue a mediados del siglo XIX, sobre todo en Francia e Inglaterra, precisamente en la época en la que vivió Merryweather. De hecho, desde 1825 hasta 1840 se importaron más de 50 millones de sanguijuelas anualmente. Con el avance de la medicina científica su uso fue decayendo y a partir de la década de 1960 va resurgiendo nuevamente su uso.

El pronosticador de tormentas

El aparato a primera vista parece un juguete de caballitos, pero no lo es. En el centro había una campana rodeada de 12 botellas y otros tantos martillos. Cada martillo estaba sujeto con alambre a un trozo de hueso de ballena que se colocaba sin apretar en el cuello de una de las botellas. En cada una de ellas se había introducido una sanguijuela en un medio líquido. Su autor partía de que los cambios en la presión atmosférica que ocurren antes de una tormenta, llevarían a las sanguijuelas al cuello de la botella y una vez allí rozarían los trozos de hueso de ballena, lo que haría sonar la campana en la parte superior del dispositivo. Si eran varios los toques se avecinaba una tormenta.

Para ser justos con el doctor, éste había probado su invento durante casi un año, había anotado cuidadosamente los resultados, publicados en su libro y mandado varias misivas al presidente de la Sociedad Filosófica y Literaria de Whitby, Henry Belcher, anunciando que se iba a producir una tormenta, de cara a demostrar su fiabilidad.

^{Esquema del funcionamiento del aparato diseñado por Merryweather}

Para acabar

La fe en su invento era tal que Merryweather diseñó el mismo aparato en seis versiones distintas para adaptarlas a las capacidades económicas de distintos ciudadanos, creyendo que se usaría ampliamente en buques a lo largo de todos los mares. Lo llevó a la Gran Exposición de 1851 y allí aventuró su uso mundial. Sin embargo, ni siquiera el gobierno inglés estuvo dispuesto a comprarlo y acabó siendo un invento más. En 1951 se hizo una réplica y se depositó en el Museo de Whitby, en honor de su vecino.