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Posts Tagged ‘Edad Antigua’


Hay expresiones y términos vinculados con la Historia Naval y Marítima que son difíciles de identificar porque apenas existen investigaciones sobre ellas. La voz “Barcos de Biblos” (con las variaciones correspondientes, como Byblos) o también “naves de Tarsis” aparecen muy a menudo en las crónicas egipcias vinculadas con el comercio marítimo y la guerra en el mar, pero sobre ellas apenas se ha escrito.

Los barcos de Biblos, o de Tarsis, son las naves egipcias de alta mar, las que se adentraban en el “Gran Verde” (Mar Mediterráneo) y en el Mar Rojo. Se aplica tanto a las embarcaciones que allí se construyeron, como a las que se hicieron con la madera del Líbano. El origen fenicio de esta denominación deja claro quiénes dominaron durante un tiempo las aguas del Mediterráneo.

Navegar por el río Nilo

Los egipcios hacían múltiples viajes y un porcentaje muy importante era a través del gran río Nilo. Es decir, la navegación solía ser fluvial, ya que su caudaloso cauce les permitía realizar desplazamientos a corta y a larga distancia.

Embarcación fluvial. Historia National Geographic

El paso al mar

Sin embargo, estos viajes fluviales no eran suficientes para abastecer a la poderosa civilización egipcia. Era necesario llevar productos de otros lugares y reinos, y para ello, con mucha frecuencia, había que pasar al Mediterráneo o al mar Rojo. La mayor parte de las veces eran naves de otros estados las que llegaban a las costas egipcias para hacer el intercambio de mercancías, pero salir al mar era necesario para un pueblo con ansias expansionistas, cuyas costas, además, eran atacadas a menudo. Abastecimiento, ataque y defensa eran cuestiones demasiado importantes para no abordarlas, por lo que los faraones se encargaron desde los primeros tiempos de tener una flota dispuesta. Pero hay que tener en cuenta que las naves fluviales exigían menos requisitos técnicos que las que entraban en el mar, especialmente las que navegaban por el Mediterráneo.

Barco de Byblos o de alta mar. Fuente: Historia National Geographic

Las dificultades técnicas de la navegación marítima

Desde muy antiguo los navegantes y constructores mediterráneos conocían la dificultad de evitar, en las largas y estrechas embarcaciones a remo, el quebranto. Esta avería consistía en un encorvamiento de la quilla (la que podría considerarse la “columna vertebral” de la nave) hacia abajo, doblándose más los extremos de popa y proa que la parte central. Esta deformación podía provocar la rotura de la quilla y hacer que la nave se partiera en dos. El quebranto se producía cuando la cresta de la ola levantaba, según el principio de Arquímedes, el centro del casco y los delgados de proa y popa, con menos empuje hidrostático, tendían a bajar, produciendo la convexidad citada y, en ocasiones, la rotura de la carena.

Una solución: el uso del tortor

Este fenómeno era más corriente en el Mediterráneo que en otros mares, dado que en éste la ola del mar es “corta”, es decir que la distancia entre dos olas, a igualdad de altura, era menor que en otros mares, lo cual se traducía en que la pendiente de la cresta hacia el seno era más acusada, aumentando el riesgo del quebranto. Para solventar el problema se unía la proa con la popa con un fuerte cabo doble, el tortor, al cual se le daba tensión retorciéndolo (o agarrotándolo) sobre si mediante una palanca de madera, el garrote. Las primeras representaciones que conocemos de embarcaciones con el uso del  tortor, son las del faraón Sahure (c. 2700 a.C.).

Una nave de Sahure dibujada. Fuente

En la siguiente figura se ha representado una de las naves de la expedición a la tierra de Punt de la reina Hatshepsut (c. 1500 a. C.), con la composición de fuerzas que evita el quebranto.

En los muros del templo de Deir el Bahari también se puede apreciar el uso de este elemento.

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Nave de los tiempos de la reina Hatshepsut

Así, los barcos de Biblos eran las grandes naves a vela y a remos, utilizadas para la navegación marítima, que necesitaban una serie de refuerzos que les permitieran enfrentarse con el mar abierto, porque los egipcios surcaron las aguas del Mediterráneo oriental y del Mar Rojo desde muy antiguo. Los tortores, que luego los griegos llamarían hipozomata, fueron un ingenioso desarrollo que les permitía adentrarse en el mar con cierta seguridad de que una ola no iba a partir en dos la nave, con el consiguiente desastre que suponía por la pérdida de vidas humanas, de mercancías y del propio barco.

Más información

ELAYI, J. The History of Phoenicia. Lockwood Press, 2018, p. 35-36.

 

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En los restos de uno de los escasos colegios para jóvenes que se han conservado en la Hispania romana, situado en Alcalá de Henares (la antigua Complutum), se ha hallado un magnífico mosaico con una escena de pesca. Ha sido estudiado detenidamente por Sebastián Rascón, el arqueólogo municipal de esta ciudad.

El lugar

El edificio que lo alberga fue construido entre los siglos III y IV d.C, y formaba parte de una gran finca situada en los suburbios de la ciudad. Estaba rodeado de amplios jardines y de un mausoleo dedicado a la memoria de la familia de los Anios, la misma que construyó la edificación y muy posiblemente la que mandó llevar a cabo el mosaico.

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Localización del mosaico. Fuente: Rascón 2007

Tal y como consta en él, fue realizado por el maestro Hippolytus. Posiblemente, el hecho de que su nombre fuera legible, dio lugar a que se pensara que la casa era suya, por lo que es conocida como casa Hippolytus, cuando realmente la propietaria era la familia de los Anios.

Cómo se veía

En esta vista se puede apreciar cómo pudo haber sido esta escuela en época romana.

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La casa en época romana. Fuente: Rascón 2007

El mosaico

Se representa una escena de pesca, en la cual tres jóvenes, que navegan en una barca, recogen sus redes. Aparecen rodeados de una abundante fauna marina, en la que se ven representados un total de veintidós animales, entre ellos, delfines, morenas, atunes y pulpos. Se pueden distinguir hasta seis tipos diferentes de túnidos (familia de los atunes y bonitos).

Los ojos de los animales, cuando aparecen, se representan de forma frontal, y están formados por un disco blanco con un punto negro en el centro, a modo de pupila.

En el centro del mosaico se halla una embarcación fluvial romana (del tipo vegeiia o placida), de casco muy curvo, con la popa rematada por una voluta y la proa con un apéndice triangular. Los tres jóvenes están absortos en su oficio, recuperando la red que han lanzado y en la cual se debaten el delfín, la langosta y dos túnidos.

A pesar del interés por el naturalismo, ciertas formas de representar la realidad estaban notablemente estereotipadas, como es el caso del delfín. Es, sin duda, uno de los elementos de la fauna marina que más se encuentran en los mosaicos y pinturas romanos, pero también son los más idealizados.

La representación del mar es blanca, en contraste con el color crema que sirve de fondo al resto del mosaico (se puede comprobar en la primera imagen de esta entrada). Las olas se sugieren por medio de líneas quebradas y en zig-zag, que alternan siempre una pareja de colores entre los verdes, grises, pardos y negros.

Los animales que aparecen en el mosaico

Gracias al investigador S. Rascón, podemos conocer las distintas especies representadas.

 

 

  • 1: Pulpo (Octopus vulgaris).
  • 2: Pulpo (Octopus vulgaris).
  • 3: Túnido.
  • 4: Túnido.
  • 5: Langosta.
  • 6: Túnido.
  • 7: Túnido.
  • 8: Erizo de mar.
  • 9: Pez espada o Aguja (Belone Belone).
  • 10: Túnido.
  • 11: Túnido.
  • 12: Langosta.
  • 13: Delfín.
  • 14: Túnido.
  • 15: Morena (Muraena Helena).
  • 16: Túnido.
  • 17: Túnido.
  • 18: Morena (Muraena Helena).
  • 19: Mero.
  • 20: Morena (Muraena Helena).
  • 21: Túnido.
  • 22: Sepia (Sepia Officinalis).
  • 23: Túnido.
  • 24: Túnido.

Las influencias artísticas

La representación de la fauna y de los paisajes marítimos estaba muy vinculada al arte del mundo mediterráneo ya desde tiempos muy arcaicos, remontándose al menos a la cultura cretense. Fue desarrollada abundantemente por artistas romanos, con fuerte influencia griega.

Aunque la fauna marina es relativamente frecuente en mosaicos hispanos, sin embargo, el tema de la pesca no fue muy utilizado. De hecho, algunos mosaicos similares a éste se pueden hallar en el Norte de África (en Carthago, Leptis Magna y Hadrumetum).

Para terminar

Como puede apreciarse, todo un logro de este artesano que, en época tardorromana, consiguió transmitir para la posteridad una escena que era muy habitual en el mar Mediterráneo, y que nos ha llegado con la impronta de la cultura en la que se desarrolló. Otra muestra más de la importancia y alcance de este Patrimonio universal.

Más información

Museo Casa Hippolytus. Web de la Concejalía de Turismo del Ayuntamiento de Alcalá de Henares.

RASCÓN MARQUÉS, Sebastián, et al. “Hippolytvs”: estudio de un nuevo mosaico del género de pesca y con inscripción procedente de Complutum, Alcalá de Henares, Madrid. Lucentum, 1995/1997, XIV-XVI,  p. 39-62.

RASCÓN MARQUÉS, Sebastián. La así llamada Casa de Hippolytus: la fundación de los Anios y la schola de una agrupación colegial de la ciudad romana de Complutum. Archivo Español de Arqueología, 2007, 80, p. 119-152.

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¿Sabe cuál es el motivo de que en el mar Negro se estén encontrando pecios griegos y romanos casi intactos?¿cómo es que aquí se conservan tan bien y en muchos lugares del Mediterráneo se han perdido para siempre? ¿hemos descubierto un túnel del tiempo?

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Localización del mar Negro

La historia de este mar explica el “milagro” de la conservación, y da muchas pistas sobre antiguas y desconocidas culturas establecidas en sus orillas hace miles de años, antes de que las civilizaciones sumeria, egipcia y minoica florecieran como tales.

El mar Negro en un antiguo portulano

Previamente a explicar la situación es necesario aclarar que las investigaciones no han acabado, que se dan múltiples desacuerdos en las fechas y en la magnitud de las catástrofes acaecidas, pero las evidencias son tan claras que ya no hay lugar a dudas de lo acontecido.

Cómo surgió la cuenca del actual Mar Negro

Es el resultado de los múltiples ajustes entre dos placas tectónicas, la euroasiática y la africana. Esta cuenca se creó hace millones de años. Parece que formó parte de un antiguo mar conocido como Tetis o Paleotetis. Con el fin de la última glaciación, por la bajada del hielo de los glaciares, se llenó de agua dulce. Era entonces un lago enorme.

En sus orillas se establecieron distintos pueblos, que tenían en este paisaje prácticamente todas las necesidades básicas cubiertas. Existen evidencias, por ejemplo, de una cultura agraria situada en la actual Bulgaria, que fueron grandes orfebres, como lo muestra el tesoro de Varna, el más antiguo del mundo.

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Una muestra del tesoro de la necrópolis de Varna

Hace entre 10000 y 7500 años, según autores, el mar Mediterráneo inundó literalmente este antiguo lago, convirtiéndolo ya en un mar. Esta inundación fue rápida, amplió la cuenca anterior y barrió muchos de los asentamientos primitivos establecidos en las costas.

Durante la Antigüedad clásica fue una importante encrucijada, nudo de comunicaciones y de comercio, amén de los viajes de exploración como el de Jasón y los argonautas, o las guerras que importantes autores como Homero nos transmitieron, entre ellas la de Troya (el rapto de Elena).

La doble capa de agua del mar Negro

A pesar de que en su época este hecho fue una auténtica catástrofe ambiental, es el que ha permitido la conservación de las naves que en tiempo antiguo naufragaron en el mar Negro. En su fondo las aguas apenas contienen oxígeno (son anóxicas).

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Profundidad en las distintas áreas del Mar Negro

A partir de cierta profundidad (entre 70 y 150 metros, según la región) las aguas contienen una elevada cantidad de sulfuro de hidrógeno, lo que impide la presencia de oxígeno y, por tanto, la vida marina, que es el factor biótico que más contribuye a degradar los restos hundidos.

Para los arqueólogos es uno de los mayores laboratorios submarinos del mundo, ya que conserva los pecios mejor que cualquier otro medio.

Algunas de las ciudades costeras más importantes del Mar Negro. Fuente

De todos los proyectos que han surgido, uno de los más ambiciosos es el de Arqueología Marítima del Mar Negro (Black Sea MAP), formado por investigadores ingleses, estadounidenses y búlgaros, descubrió recientemente el “naufragio intacto más antiguo del mundo“.

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Sin embargo, este no es el único, sólo el más antiguo. En los fondos se han hallado hasta el momento más de 60 pecios de naves romanas, bizantinas, otomanas y cosacas. Todo un maravilloso y fantástico mundo por descubrir…

Más información

BRENNAN, M.L. et al. Ocean dynamics and anthropogenic impacts along the southern Black Sea shelf examined through the preservation of pre-modern shipwrecksContinental Shelf Research, 2013, 53, p. 89-101.

Mar Negro. EcuRed (s.f.)

Mar Negro. GeoEnciclopedia (s.f.)

OCAÑA PÉREZ, C. Un cementerio de barcos revela más de 2.500 años de Historia naval bajo las profundidades del mar Negro. El Mundo, 28 septiembre 2017.

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Aunque ya hemos visto en varias entradas la asociación existente entre los barcos y los ritos funerarios de los faraones (Keops y Tutankamon), esta semana traemos una “procesión” de más de 100 naves que fueron grabadas en una pared revestida de yeso, en un edificio cercano a un complejo en el que se hallaba la tumba de Senwosret III, el conquistador de Nubia, que reinó hace casi 40 siglos.

Excavaciones arqueológicas

En los últimos años de excavaciones en Abydos (Egipto), se han encontrado restos de un barco enterrado en un edificio subterráneo especialmente preparado y con bóveda, que se asocia con el reinado de Senwosret III (c. 1850 a.C). Aunque la mayor parte de la nave ha desaparecido, quedan unos tablones que han permitido a los investigadores calcular que era de casi 20 m de largo y que fue enterrada intacta, aunque luego parece que se desenterró en fechas posteriores.

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Vista de la cámara subterránea una vez desenterrada. En las paredes se pueden apreciar las naves dibujadas. Fuente: Wegner 2017

Uso de naves en los ritos funerarios

El uso de barcas funerarias en el Antiguo Egipto es una costumbre que se inició en los primeros periodos dinásticos (3000 a.C.). La embarcación tenía importancia no sólo para las funciones diarias del faraón mientras estaba vivo, sino que también servía en las ceremonias funerarias reales y tenía una relevancia simbólica para la existencia del inframundo. Su uso en este ámbito las transformaba en objetos potentes que se enterraban ritualmente. El tamaño de las naves fue variando, pero parece que la idea de asociar los barcos con el más allá se mantuvo.

Barco egipcio

Una “procesión” de embarcaciones

Sin embargo, lo que vemos en esta entrada es mucho más extraordinario, ya que asociado a la tumba de un faraón, en un subterráneo que parece que durante un tiempo albergó un barco, se han descubierto más de 120 dibujos que representan distintas naves y que produce la sensación de que fuera como un antiguo grafiti.

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Una de las paredes, conteniendo las incisiones en forma de barcos. Fuente: Wegner 2017

La escena crea un cuadro dispuesto de manera informal que se extiende por las paredes, sobre una longitud total de 25 metros. Pero, a diferencia de otras imágenes mortuorias de los complejos asociados a las pirámides reales del Reino Antiguo, se ve muy claramente que éstas no representan un programa decorativo planificado, ya que es el resultado agregado de muchas manos. A pesar de que es una colección aleatoria de dibujos, la propia uniformidad del tema le otorga trascendencia.

Otra pared, vista más de cerca. Fuente: Wegner 2017

Las naves varían significativamente en tamaño (miden entre 1,5 y 0,80 m. de longitud) y complejidad. Así podemos encontrar barcos grandes, bien representados, con mástiles, velas, aparejos, cabinas, timones, remos y, en algunos casos, remeros. Pero también podemos apreciar la existencia de embarcaciones altamente simplificadas, representadas esquemáticamente como una o dos líneas curvas que dibujan un casco, con una tienda de cubierta rectangular esquematizada, pero sin más detalles. Entre estas imágenes se intercalan representaciones ocasionales de animales y otros elementos figurativos como ganado, gacelas y diseños florales.

Los tipos de naves que aparecen

Aunque no hemos hallado barcos de alta mar, entre los más de 120 dibujos podemos diferenciar tres tipos distintos de naves fluviales, las destinadas a los ritos funerarios, las de recreo y las de transporte de carga. Todas las imágenes proceden del trabajo de Wegner abajo citado.

a) Embarcación funeraria. No llevaba vela, ni árbol para izarla. Navegaba a remo y los remeros iban en la parte de popa de la embarcación. En la mitad de la nave, y hacia proa, existía un espacio donde se colocaba el túmulo para el sarcófago del faraón. Al llegar al lugar donde se iba a colocar el cuerpo, éste se desembarcaba. El primer sarcófago se introducía en otro de piedra y las piezas del túmulo se llevaban a la cámara mortuoria. La embarcación se guardaba en el túnel.

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b) Embarcaciones de recreo. Pueden navegar a vela y remo. Suelen llevar uno o dos camarotes en cubierta. Las más pequeñas no llevan vela y tampoco camarotes en cubierta.

c) Embarcaciones de carga. El casco tiene mayor puntal y manga que los dos tipos anteriores. No llevan camarote en la cubierta. Navegan a vela y remo. Llevan un solo palo con una vela redonda, o cuadra, que va aferrada a una verga. La parte baja de la vela, el pujamen, va aferrada a una verga de madera.

¿Cómo, porqué y para qué?

En algún momento cercano al enterramiento del faraón, un número significativo de personas ingresó en este edificio, y cada una agregó su propio dibujo a mano alzada en las paredes de yeso. Unos eran más artistas que otros, pero está claro que invirtieron en ello poco tiempo. Aunque hay cierto grado de superposición en los dibujos, la mayoría ocupan su propio espacio.

Los expertos creen que las imágenes fueron creadas por un grupo de personas con una intención común: conmemorar o establecer conexiones personales.

La habitación que contenía la nave funeraria y los dibujos. La figura humana que aparece sirve de referencia para poder hacerse una idea de la longitud y anchura que tenía. Fuente: Wegner 2017

Los grafitis son difíciles de interpretar debido a las numerosas grietas del yeso que recubre las paredes. Es destacable que sólo aparezcan tipos de naves fluviales, pero que no hallemos barcos de alta mar. Esta peculiaridad y el hecho de que solamente encontramos un grafiti de embarcación funeraria, a los expertos de la Cátedra nos lleva a la conclusión de que se pudo deber a que todos los capitanes de las naves que participaron en la procesión ritual, incluido el de la barca funeraria que llevaba el cuerpo del faraón, una vez introducida esta última en la cámara, dibujaron la silueta de sus embarcaciones en las paredes como muestra de devoción y prueba de su asistencia al acto funerario. Esto coincidiría con el hecho de que no aparezcan naves de alta mar.

Más información

WEGNER, Josef. A Royal Boat Burial and Watercraft Tableau of Egypt’s 12th Dynasty (c. 1850 BCE) at South AbydosInternational Journal of Nautical Archaeology, 2017, 46, 1, p. 5-30.

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Rodas es una bella isla del Mediterráneo oriental conocida por varios hechos históricos (el Coloso que lleva su nombre y que fue una de las sedes de la Orden de los Caballeros de Malta), pero también por su capacidad para el comercio marítimo. Cuando Grecia dejó de ser una potencia, Rodas tomó su lugar junto a otros pueblos del Mar Egeo. Como su aristocracia era de origen griego, no fue muy difícil llevar a la práctica esta sustitución.

Sin embargo, su privilegiada situación hizo que sufriera variados ataques. En concreto, tras vencer al rey seleúcida con su ejército de 40.000 hombres, los rodios victoriosos levantaron la famosa estatua que les ha hecho conocidos a lo largo de la historia, su Coloso, erigido en honor del dios Helios sobre el año 280 a.C y que dominaba la entrada al puerto.

Rodas en el mapa de Ptolomeo. Fuente

Eran grandes comerciantes y disponían de una buena flota naval para sus transacciones por el Mare Nostrum. Diodoro, el historiador, decía que una parte importante de sus ingresos los conseguían en sus traslados de productos al Egipto faraónico, de donde además obtenían el trigo que llevaban al norte. Parece que también existía una red de prestamistas rodios que llegaban y actuaban en el Mediterráneo central y oriental.

Rodas en el siglo XVIII. Fuente: Gallica

La lex Rodia

Hay noticias de que la ley marítima rodia, que data aproximadamente del siglo I a.C., se impuso como código en Bizancio (siglos V-VII) (Abulafia). Sobre este código hay cierta controversia entre los investigadores, y apenas se ponen de acuerdo incluso sobre cuándo se redactó, ya que tenemos noticia de ella por copias y adaptaciones posteriores de otros pueblos romanos y bizantinos.

Parte del texto de la ley rodia, extraído de una antigua recopilación sobre Derecho Civil. Fuente: Gallica

Lo que más ha trascendido de ella es lo que está vinculado con los posibles daños ocasionados por una tormenta, y referidos a la carga que la embarcación pudiera transportar (Lex Rhodia de iactu).

Portada de la ley Rodia extraída de una antigua recopilación sobre Derecho Civil. Fuente: Gallica

Esta ley dictaba que en caso de que fuera necesario arrojar toda o parte de la mercancía al mar, porque la nave estaba en serio peligro, el daño resultante (lo que denominan “echazón”) debía repartirse entre los propietarios del barco y los dueños de las mercancías, en la proporción y medida de las propiedades. El texto de la ley Rodia sólo se refiere al hecho de tener que deshacerse de la carga y tirar al mar los productos transportados en caso extremo, pero los romanos lo extendieron a otros casos análogos, como al deterioro de las mercancías y al precio del rescate en caso de secuestro por parte de los piratas (Derecho romano).

Rodas en una carta del mar Egeo (S. XVI). Detalle

Esta antigua ley de los rodios del siglo I a.C. no debe confundirse con el Nomos Rhodion Nautikos, que a pesar de que tiene en común el nombre de la isla de Rodas, son distintas. Esta última es una compilación de reglas consuetudinarias marítimas datadas entre los siglos VI y VIII, incorporadas posteriormente al Basilicorum libri como un apéndice por el emperador Leo VI (886–912). Posiblemente éstas se basaran en la primera.

Vista del puerto de Mandráki, en Rodas. Fue utilizado antiguamente como puerto de navegación. Hoy alberga numerosas embarcaciones de recreo.

En síntesis, un pueblo que habitaba en una de las islas del Mediterráneo, un siglo antes de nuestra era ya fue capaz de regirse por una serie de normas (a pesar de que no han trascendido todas) que legislaban el comercio por mar y que, debido a sus propios intereses comerciales, establecían derechos y deberes en caso de que la embarcación no pudiera llegar a su destino.

Más información

ABULAFIA, D. El Gran Mar. Barcelona: Crítica, 2013. [Para contextualizar el momento histórico]

MOMMSEN, T. Lex rhodia de iactu. Digesta, XIV, 2. [Recoge lo que se conoce de esta ley en latín]

SÁNCHEZ-MORENO ELLART, C. Lex Rhodia. The Encyclopedia of Ancient History. Edited by Roger S. Bagnall et al. Blackwell Publishing, 2013, p. 3970–3972. [Análisis de esta legislación]

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En la Antigüedad la navegación en el Mediterráneo no era fácil, ya que en poco tiempo podían levantarse olas que hicieran zozobrar cualquier nave. Esto ocurría incluso en los periodos de mare apertum, es decir cuando hacía buen tiempo y era recomendable iniciar los periplos. Aparte de estos peligros conocidos, existían costas terriblemente recortadas e irregulares que dificultaban el avance. En la antigua Grecia los barcos que se dirigían desde el mar Adriático a la parte este del Mediterráneo, debían recorrer toda la costa del Peloponeso hasta llegar al mar Egeo. Suponía un largo trayecto, que además era muy peligroso.

En la costa del Adriático había una ciudad, Corinto, que debido a su privilegiada situación se empezó a destacar por sus intercambios comerciales, tanto terrestres como marítimos. De hecho, hay quien la considera la urbe de origen del trirreme.

Su importancia comercial fue creciendo hasta convertirse en una de las ciudades estado griegas más ricas, lo que le dio fama para aparecer en la literatura, en la mitología e incluso en la Biblia. Los gobernantes de Corinto, concientes de esta privilegiada situación goegráfica, idearon una de las grandes obras de la antigüedad, que consistía en hacer una calzada con raíles para desplazar los barcos por tierra desde el Adriático (golfo de Corinto) hasta el mar Egeo (golfo Sarónico) y viceversa. Así nació el Diolkos, un camino pavimentado que fue utilizado para el transporte de embarcaciones por tierra durante siglos.

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Las dos posibilidades para dirigirse al mar Egeo desde el Adriático, recorrer la costa del Peloponeso o pasar a través del Diolkos

Muy poco conocido, ignorado durante siglos, está ahora saliendo a la luz pública gracias a la Sociedad Arqueológica Griega, que en el siglo pasado llevó a cabo grandes excavaciones para descubrir el curso del Diolkos y restaurar esta maravilla de la ingenería. Actualmente siguen luchando para evitar que sea destruido.

Una vía terrestre para barcos

En Corinto había dos puertos, uno a cada lado, que daban a los dos mares, y que fueron importantes desde la Antigüedad: Lechaion en el golfo de Corinto, que daba al Adriático, y Kenchreai (kechrees) en las orillas del golfo Sarónico, en el mar Egeo. Entre ellos hay una distancia de unos 6 km.

Uno de los trazados del Diolkos

El Diolkos era una carretera pavimentada con piedra caliza que tenía dos profundos surcos paralelos, que corrían a una distancia de 1.50 metros uno del otro. Cada uno se denominaba olkos, lo que dio como resultado el nombre de Diolkos, por dichos surcos.  En el punto de partida, en el golfo de Corinto, llegó a tener un ancho de 10 metros, que iba disminuyendo a lo largo del camino, siendo su media entre 3,50 y 6 metros.

Antigua entrada/salida de los barcos al Diolkos

La ruta

Actualmente hay varias teorías sobre el camino que seguía el Diolkos. Lo que sí es casi seguro es que no seguía una línea recta, porque había muchos desniveles, con diferencias de hasta 90 metros.

Propuesta del camino del Diolkos sobre el istmo de Corinto. Fuente: Raepsaet, 1993

Se sabe que el inicio estaba en la bahía de Corinto (Adriático), donde hoy se sitúa el faro, y acababa en la antigua ciudad de Schoinunta (Kalamaki). Los barcos eran llevados al inicio del camino y desde allí se arrastraban hasta el Diolkos. Parece que las naves descansaban inicialmente en cilindros de madera y luego eran trasladadas a un vehículo especial con ruedas.

Teoría de Rapsaet sobre cómo se transportaban los barcos por el Diolkos

Para reducir el peso en la medida de lo posible, las embarcaciones se descargaban antes de situarlas en el Diolkos y las mercancías se llevaban por carretera hasta el otro punto del istmo. Así, la nave era arrastrada hasta llegar al golfo Sarónico. Una vez allí se cargaba nuevamente y el barco continuaba su viaje. Lo mismo ocurría en sentido contrario.

Los carriles que direon nombre al Diolkos. Fuente

La época

Fue construido durante el siglo VI a.C., probablemente durante la tiranía de Periandros en Corinto.  Se usó para el transporte de pequeñas embarcaciones, en su mayoría buques de guerra.

Restos del Diolkos en el puerto de Kenchreai

El Diolkos tuvo que ser reparado repetidamente en los siglos siguientes y se mantuvo en uso continuo hasta los días del emperador Augusto, aunque la aparición de barcos cada vez más grandes redujo su uso. Varias fuentes confirman su utilización para naves pequeñas hasta el siglo IX d.C.

Su sustituto: El canal de Corinto

Actualmente se puede atravesar esta distancia por mar, ya que durante el siglo XIX se empezó a abrir entre las montañas un paso marítimo inmenso: el gran canal de Corinto. De éste nos ocuparemos más adelante.

El canal de Corinto

Más información

PETTEGREW, David K. The diolkos of Corinth. American Journal of Archaeology. 2011, 115, 4, p. 549-574.

RAEPSAET, Georges. Le diolkos de l’Isthme à Corinthe: son tracé, son fonctionnement, avec une annexe, considérations techniques et mécaniques. Bulletin de Correspondance Hellénique. 1993, 117, 1, p. 233-261.

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El Faro de Alejandría, una de las maravillas del mundo antiguo, está siendo objeto de estudios, y como consecuencia de la aplicación de las más novedosas técnicas, cada vez sabemos un poco más de este monumento que en el siglo XIV desapareció en las aguas del Mar Mediterráneo. Situado en una de las mayores ciudades de la Antigüedad, resultado de la fusión de dos grandes civilizaciones, comparte su fama con otra de las obras excepcionales del mundo: la famosa biblioteca de Alejandría, en la que estudiaron e investigaron muchos de los autores que hoy tomamos como fuente, y en la que durante un tiempo se intentó conservar la memoria intelectual del mundo.

Sobre el faro han escrito multitud de autores clásicos, de la antigüedad grecolatina, como Estrabón, Josefo y Plinio, medievales, especialmente en lengua árabe como Al Idrisi e Ibn Battuta, entre otros. Y también se representó en mosaicos, monedas y medallas antiguas.

Recuperando del mar una estatua de Ptolomeo II. Fuente

Fue levantado en esta ciudad egipcia para mostrar la grandeza de sus faraones, los Ptolomeos, la dinastía de las grandes construcciones. Permaneció durante casi 17 siglos a la entrada del puerto, pero el tiempo, el viento, las tormentas y el abandono, unidos a fuertes terremotos, terminaron con su magnificencia.

Detalle de la localización del faro. Fuente: Amphipolis, 2015

Como muchas otras de las maravillas que ya han desaparecido, podemos encontrar diversas interpretaciones de cómo fue esta torre costera, cuánto medía y hasta dónde llegaba su luz. Hay incluso leyendas que dicen que si se tiraba una piedra desde los más alto, tardaba dos días en llegar al suelo. Exageraciones que nos dicen mucho de lo impresionante que debió parecerle a propios y extraños.

La ciudad y el faro, tal y como  aparecen en la obra de Foresti (1486). Fuente

Ibn al-Shayj, un viajero andalusí que estuvo allí durante el s. XII, describe y cuenta detalladamente tanto el exterior como el interior. Explica que se fue “al Faro con el tintero, el papel y la cuerda, a fin de que ni el menor detalle quedase perdido, pues el Faro es una maravilla”. Estaba localizado en una pequeña isla, desde la que se había construido una calzada para llegar a la costa. Calculó que tenía unas 68 habitaciones y su altura total eran 53 brazas más 7 de los cimientos. También se ocupa de mencionar que el faro estaba compuesto de tres cuerpos, el primero era un cuadrado; el segundo formaba un octógono y el tercero era cilíndrico. Nos dice que en la azotea superior, halló un oratorio o mezquita “como si fuese una cúpula”. En su parte más alta había un fuego encendido para guiar a los barcos (Viguera 2008).

La ciudad de Alexandria en el Civitatis Orbis Terrrarum (S. XVI)

Los restos del faro yacen hoy en las aguas del puerto, e incluso todavía hay en la zona costera una parte de la fue la puerta de entrada (imagen inferior). Se puede ver detrás del fuerte Qaitbay, que se levantó en sus inmediaciones, una vez que éste cayó al mar.

Restos de la parte lateral de la enorme puerta del faro

El estudio en profundidad de estos restos ha permitido a los investigadores reconstruir la puerta y calcular el grosor de los muros. En el dibujo inferior, levantado por I. Hairy, se puede comprobar la magnitud de la entrada.

Reconstrucción puerta faro Alejandria

Reconstrucción de la puerta del faro de Alejandria según Hairy (2006)

Las investigaciones subacúaticas también han permitido a los expertos proporcionar una imagen real de cuál era la forma de la torre. Gracias a éstas hoy sabemos, ya no sólo por las fuentes antiguas y medievales, que estaba compuesta de 3 cuerpos de distinta forma, como decía el viajero andalusí antes mencionado, que sus muros eran de casi 2 metros de grosor y su altura superaba los 100 metros.

Plano y dibujo del Faro de Alejandría basado en las investigaciones de Hairy (2006)

Pasados mas de quinientos años desde su destrucción, es todo un privilegio que hoy podamos saber con mayor certeza cómo fue este insigne faro, que durante la Antigüedad y la Edad Media guió la navegación por el Mar Mediterráneo en el delta del gran río Nilo.

Más información

The Beacon of Alexandria. Amphipolis.gr, 2015. En esta entrada puede encontrar la mayoría de las imágenes que hay sobre este faro.

DUNN, J. Pharos Lighthouse of Alexandria. Tour Egypt, s.f.

HAIRY, Isabelle. Le phare d’AlexandrieLa Recherche, 2006, 394. De esta autora hay más artículos con mayor grado de especialización, pero éste es el básico.

VIGUERA MOLINS, M.J. Ibn al-Shayj de Málaga deslumbrado ante el Faro de Alejandría. El legado andalusí, 2006. Traducción de parte del texto de al-Shayj.

Más fuentes, imágenes y bibliografía sobre el faro.

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