Feeds:
Entradas
Comentarios

Posts Tagged ‘Edad Antigua’

La mayor parte de los investigadores coinciden en que Kerné se encuentra en el emplazamiento del actual Mogador (Marruecos), que fue ocupado por los fenicios desde el siglo VII a.C.

Localización de Mogador en Marruecos. Fuente: Google Maps

El término nombra históricamente una isla que se puede localizar en la literatura antigua de periplos. Para los griegos era uno de los extremos de la Tierra, conocida como el último lugar a donde llegaban los fenicios a comerciar y también donde los cartagineses instalaron su colonia más lejana.

Esta denominación se vincula con las embarcaciones que en época prerromana se aventuraron a navegar por aguas del Atlántico africano. Es una clara alusión a las habilidades náuticas de los pueblos fenicios y púnicos, los que durante siglos se adentraron en el Mediterráneo, y que también fueron capaces de bordear, en mayor o menor medida, las costas de África. Dos autores, Guerrero y López Pardo, explican este hecho histórico.

Mogador en un mapa del siglo XVIII

La leyenda sobre la mítica Kerné

Había un mito vinculado con este nombre que lo alejaba bastante de su lugar geográfico conocido. La Kerné imaginaria se podía situar a lo largo de la costa oeste del actual desierto del Sahara y se identificaba como el país de los etíopes. Hay que apuntar que según una antiquísima concepción existían dos pueblos etíopes, uno situado en el extremo suroriental (donde actualmente se ubica Etiopía) y otro en la parte occidental de África, más o menos en la misma latitud (que no es real, pero que durante siglos tuvo mucha aceptación).

Situación en África de Etiopía

Según esta idea, a la costa atlántica que bañaba este país imaginario se denominó «Mar Etiópico», tal y como se puede apreciar en el mapa inferior. Hay quiénes sitúan la mítica Kerné en esta parte del continente, mucho más abajo de lo que está.

Localización del mar Etiópico

Las condiciones de navegación

Los vientos, el oleaje y las corrientes favorecían la navegación desde el norte al sur, pero de sur a norte se deban condiciones adversas que hacían pensar que si bien la ida era fácil, la vuelta se tornaba peligrosa y casi imposible. Sabemos por fuentes griegas que desde el Estrecho de Gibraltar hasta Mogador se tardaban doce jornadas y que más allá el mar no era navegable «debido a los mares poco profundos, la arcilla y las algas. El alga tiene el ancho de una mano y está afilada arriba, por lo que pincha» (Pseudos Scylax, del s. III a.C.).

A pesar de estas dificultades, existen evidencias arqueológicas de intercambios comerciales desde el siglo VIII a.C., aunque casi todas tienen como límite Kerné.

Los barcos que navegaron por el continente africano en época prerromana

Como las condiciones naturales no eran muy favorables para los viajes de retorno, muchos investigadores han descartado que los barcos que hacían esta ruta fueran muy grandes. Por eso apuestan porque fueran naves de mediano y pequeño porte, más fáciles de manejar cuando las olas, las corrientes y los vientos dificultaran el avance. Cabe la posibilidad de que se tratara de los conocidos hippoi fenicios, que ofrecían la posibilidad de una propulsión mixta que permitiera usar los remos cuando las condiciones atmosféricas fueran contrarias.

Moneda que representa una nave de guerra fenicia, fechada sobre el siglo VI a.C. Museo Nacional de Beirut

Mederos describe las características comunes de los hippoi como barcos con roda y codaste elevados en su proa y popa, que presentan como prolongación de la roda una cabeza de animal con forma de caballo a modo de mascarón, mientras en el remate superior del codaste (justo en el otro extremo de la nave) aparece una flor de loto, o de papiro, entreabierta. Contaban con un mástil, que en ocasiones aparece desplazado hacia la proa, y que era abatible según las necesidades.

Barcos transportando troncos de madera. Palacio de Sargón II (Khorsabad, Irak). S. VIII a.C. Museo del Louvre.

Para concluir

Kerné, la real, la que se sitúa en el sur de Marruecos, fue posiblemente el límite de las expediciones comerciales fenicias y púnicas. Sin embargo, hay leyendas acerca de una ciudad mucho más alejada, con la que los púnicos tenían contactos. De momento no disponemos de evidencias sobre ello, pero sí que sabemos que los hippoi fenicios, dotados tanto de vela como de remos, se aventuraron a navegar la costa norte de África en su fachada atlántica. El periplo del general cartaginés Hannon, del que también se dice que llegó muy lejos en su intento de circunnavegar África, forma parte de otra historia que abordaremos en próximas entradas.

Más información

DOMÍNGUEZ MONEDERO, A. El periplo del Pseudo-Excilax y el mecanismo comercial y colonial fenicio en época arcaica. En SÁEZ, F y ORDÓÑEZ, S (eds.) Homenaje al Prof. Presedo, Sevilla, 1994, p. 61-80.

FeniciosThe pheniciens.com, 2018.

GARRIDO CHACÓN, Helia María. Las arqueofaunas malacológicas varias (no muricidae) en talleres de púrpura romanos del Mediterráneo occidental y AtlánticoArqueología y Territorio, 2017, 14, p. 145-158.

GUERRERO AYUSO, Víctor. La navegación en el mundo antiguo. Mercantes fenicios y cartaginesesAldaba: revista del Centro Asociado a la UNED de Melilla, 1998, 30, p. 141-192.

GUERRERO AYUSO, Víctor. Las Naves del Kerné. II. Navegando por el Atlántico durante la protohistoria y la antigüedad. En: GONZÁLEZ ANTÓN, Rafael, LÓPEZ PARDO, Fernando y PEÑA ROMO, Victoria. (eds.). Fenicios, Púnicos y el Atlántico. IV Coloquio Internacional del Centro de Estudios Fenicios y Púnicos. Madrid: Centro de Estudios Fenicios y Púnicos, 2004, p. 69-142.

Las naves fenicias. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, 2020.

LÓPEZ PARDO, Fernando. Las naves de Kérné (I). Las referencias literarias. En: GONZÁLEZ ANTÓN, Rafael, LÓPEZ PARDO, Fernando y PEÑA ROMO, Victoria. (eds.). Fenicios, Púnicos y el Atlántico. IV Coloquio Internacional del Centro de Estudios Fenicios y Púnicos. Madrid: Centro de Estudios Fenicios y Púnicos, 2004, p. 51-68.

MEDEROS MARTÍN, Alfredo y ESCRIBANO COBO, Gabriel. Caballos de Poseidón. Barcos de juncos y hippoi en el sur de la Península ibérica y el litoral atlántico norteafricano. SAGVNTVM. Papeles del Laboratorio de Arqueología, 2008, 40, p. 63-77.

SHIPLEY, Graham (ed.). Pseudo-Skylax’s periplous: the circumnavigation of the inhabited world: text, translation and commentary. Liverpool: University Press, 2020.

Read Full Post »

Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Así, esta semana está dedicada a un tema, la aportación de la civilización griega a la navegación y al arma naval, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes. También hemos traducido una entrada previa sobre el terrible Teredo Navalis, el molusco que acabó con miles de barcos, que puede encontrarse en la página correspondiente.

La antigua Grecia

Nadie duda de que en el siglo V a.C. en la península griega nació la democracia. Eso significa que somos deudores de los antiguos filósofos y políticos helenos que consiguieron transmitir una forma de gobierno nueva y distinta, que hoy es la más admitida en el mundo. Aparte de este logro, los griegos también desarrollaron muchos de los aspectos navales más básicos y conocidos. Vamos a hacer un repaso de los que se han tratado en el blog.

El poblado marinero más antiguo

Hace pocos años se han hallado las ruinas de un antiquísimo poblado de pescadores, sumergidas en las aguas poco profundas del Vatika, cerca de una pequeña isla llamada Pavlopetri, en el Peloponeso. Es posiblemente el sitio sumergido más impresionante del mar Egeo en virtud de su tamaño y contenido, además de lo que a ello suma la buena conservación de los restos. Estuvo habitado durante toda la Edad del Bronce (desde los años 2800 al 1100 a.C.).

Localización de Pavlopetri

Los restos de esta magnífica infraestructura hundida permiten estudiar con detalle cómo era el puerto, cómo funcionaba, cómo arribaban las naves y hasta dónde llegaron sus contactos marítimos y el comercio en esta época prehistórica. Este asentamiento costero coincidió con el período de algunas de las primeras civilizaciones del Egeo como la minoica, en la isla cercana de Creta.

Recreación de cómo pudo ser el poblado. Fuente

La isla de Thera

Thera, o Thira (hoy es la actual Santorini), la antigua isla griega que casi desapareció tras la explosión volcánica (entre el 1628 y el 1627 a.C.), todavía conserva los frescos de brillantes épocas pasadas, cuando el Mediterráneo era el único mar. Bastante desconocida en la actualidad fuera de su entorno geográfico, en otros tiempos fue una isla floreciente, en cuyo territorio se desarrolló una corriente artística de indudable belleza que ha dado lugar a múltiples teorías y distintos sobrenombres.

Localización actual de Santorini. Fuente

Los frescos que nos han llegado muestran imágenes de una civilización dinámica, con un refinado gusto artístico, cuya visión del mundo marítimo queda reflejada en las obras que han sobrevivido a la tremenda erupción volcánica, y que hoy nos permiten deleitarnos con su extraordinario legado pictórico.

Hélice, la ciudad de Poseidón

Aparte de estas maravillas, también hemos tenido noticia de otras como Hélice, cuya destrucción tuvo lugar en el año 373 a.C., una ciudad costera situada en el golfo de Corinto, en la región de Ácaya. Era muy famosa por el templo que sus habitantes le dedicaron al dios del mar, Poseidón. Todos los años recibía miles de peregrinos que acudían al templo. Los autores clásicos hablaron de la destrucción de la ciudad, que, según las leyendas, se debió a un castigo divino.

Situación de Hélice. Fuente

Monumentos e instrumentos para la navegación

Además de estas ciudades portuarias, dedicamos una entrada a la capital de la actual Grecia y en concreto a su fantástica torre de los vientos, un templo muy poco conocido, de planta octogonal, situado en el ágora. Es la torre de los vientos, que en la época helenística fue utilizado además para medir el tiempo a través de un reloj de agua.

Otro instrumento, el mecanismo de Anticítera, usado en la navegación, se descubrió a principios del siglo XX en una pequeña isla del Egeo. Conocer las fases de los objetos celestes era inmensamente útil para la navegación, para conocer dónde y cómo estaban colocados los astros, para decidir si podían hacer viajes nocturnos y en qué momentos.

Los personajes: almirantes y dioses

También hemos podido saber algo más de dos de sus grandes almirantes, Themístocles, el estratega naval que venció al imperio persa en el siglo V a.C. y Conon, que vivió casi un siglo después (IV a.C.).

Busto de Temístocles

Los dioses griegos, los originales o los que luego se adaptarían de otras culturas, también fueron importantes por su vínculo con la navegación. Así la diosa Isis (originaria de Egipto) se terminó convirtiendo en la patrona de la navegación, en la receptora de plegarias y exvotos de marineros, de tripulantes y pasajeros y del medio marino en general. Ya en la época tolemaica se celebraban dos fiestas en su honor: el navigium Isidis para inaugurar la temporada de navegación y el sacrum Phariae.

Diosa Isis muy caracterizada. Museo de Viena. Fuente

A pesar de todo lo que se ha descubierto, creemos que queda mucho más por investigar sobre las aportaciones de la antigua cultura griega a la navegación, pero por ahora sabemos ya una parte de lo importante que fueron los conocimientos helenos para el desarrollo naval a lo largo de la Historia.

Más información

GARDINER, R. (ed.). The age of the galley. Mediterranean Oared Vessels since Pre-Classical Times. London: Conway Maritime Press, 1995.

GILLMER, Thomas C.; BASCH, LUCIEN & GILLMER, THOMAS C. The Thera ships as sailing vessels. The Mariner’s Mirror, 1985, 71, 4, p. 401-416.

La torre de los vientosTiempo.com. 2010.

MACCHI, D. Descifrando la mecánica del cielo. El mecanismo de Anticitera. Revista de Tecnología e Informática Histórica, 2012, 2, 1, p. 1.

MUÑIZ GRIJALVO, Elena. Isis, diosa del Nilo, y el mar. En La religión del mar: dioses y ritos de navegación en el Mediterráneo antiguo, 2012, p. 145-154.

SANTAMARÍA CANALES, Israel. Isis, la diosa del mar. La vertiente marítima del culto isíaco en el mundo mediterráneo de épocas helenística y romana. 2019. Tesis Doctoral. Universidad de Cádiz.

SIERRA MARTÍN, César. Jerjes, Leónidas y Temístocles: Modelos griegos en el relato de HeródotoHistoriae, 2011, 8, p. 65-91.

TORRES ESBARRANCH, Juan J. Conón, ensayo de una biografía. Convivium, 1963, p. 133-166.

Read Full Post »

Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Este año, además, con la ayuda de dos colaboradores, en semanas sucesivas vamos a hacer accesible en inglés algunas de las entradas que más visitas han tenido a lo largo de estos once años de vida del blog. Así, esta semana está dedicada al tema de la legislación marítima, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes.

En este repaso acerca de las normas, leyes y tradiciones que se han publicado en el blog destacan varios textos de época antigua y medieval que han tenido una enorme trascendencia en la legislación actual, porque han sentado las bases de ciertos asuntos que desde hace siglos han preocupado a quienes se dedicaron a navegar por mares y océanos.

Un buque navegando en el portulano de Joan Martinez. Fuente

El derecho del mar comenzó a surgir en forma de texto escrito con los rodios, pero desde le primer momento se fueran gestando, al margen de los estados, una serie de normas que al final se hicieron consuetudinarias y arraigaron entre la comunidad de marineros, transportistas, patrones, cargadores y resto de personal marítimo. Esto no significa que en otras legislaciones no existieran alusiones directas a la navegación pero, como código dedicado al tema, el primero que conocemos es el establecido en Rodas.

La lex Rodia

Esta ley marítima data aproximadamente del siglo I a.C., y se terminó imponiendo como código en Bizancio cinco centurias después. Actualmente no tenemos el texto original escrito en Rodas, sino que lo que sabemos nos ha llegado por copias con adaptaciones posteriores de pueblos romanos y bizantinos.

Portada de la ley Rodia extraída de una antigua recopilación sobre Derecho Civil. Fuente: Gallica

El contenido de mayor interés está vinculado con el comercio, del que los rodios eran unos expertos y, en especial, lo referido a los daños sufridos en una embarcación en caso de que una tormenta ocasionara problemas con la carga que transportaba. La ley dictaba que si era necesario arrojar toda, o parte, de la mercancía al mar porque la nave estaba en serio peligro, el daño resultante (la “echazón”) debía repartirse entre los propietarios del barco y los dueños de las mercancías, en la proporción y medida del valor de los géneros.

Leyes de Olerón

Otro texto de enorme relevancia fue el código de Olerón. En la Edad Media se decidió documentar de manera más formal esta tradición y dejar evidencia escrita de ella, tanto para fijar su uso como para facilitar su conocimiento. Así, surgieron los roles de Olerón en el siglo XIII, con 24 capítulos que posteriormente irían ampliándose.

Una portada de las leyes de Olerón. Fuente

Este código normativo hace referencia al capitán, al que se denomina «juez en el mar», lo que le permitía que a la tercera orden de éste no cumplida, podía expulsar de la embarcación a quien no le hubiera obedecido. Contempla además asuntos tan importantes como los conocimientos que debían tener los pilotos («Todos los pilotos falsos y traicioneros serán condenados a sufrir la muerte más rigurosa e inmisericorde» dice el art. 25), y los obligaba a dar cuenta en caso de naufragio, así como a resarcir los bienes si tenían los medios, «y si no, pierden la cabeza» (arts. 23 y 24). Recoge igualmente parte de la ley rodia y trata acerca de la carga que transportaba el barco y de su posible pérdida.

Otro tema de especial relevancia eran los naufragios provocados, el castigo medieval establecido para los bandidos que no ayudaban en caso de peligro y que, por el contrario, los facilitaban (llamados los naufragadores). En el art. 39 de esta ley medieval se refiere un caso en el que los ribereños son llamados por unos pilotos para ayudarles a entrar en puerto y, en lugar de prestarle apoyo, hacen naufragar la nave. El castigo era obligarlos a meterse en el agua y sumergirlos hasta que estuvieran medio asfixiados. Luego se llevaban a tierra y se les lapidaba.

Pintura que representa un naufragio y cómo quedan las personas y los pertrechos. Fuente

Las Siete Partidas

Una extraordinaria fuente sobre el régimen y organización de la marina castellana incipiente es el corpus legislativo del rey Alfonso X conocido como las Siete Partidas, del siglo XIII. Aunque trata otros temas, hay apartados dedicados a la legislación marítima. Así, se encargó en un tiempo muy temprano de los puestos de mayor jerarquía como el de Almirante, al que en ese momento le seguían los cómitres (capitanes de las galeras), que ejercían cargos y atribuciones similares, pero limitadas a sus propias naves. Otra importante figura eran los pilotos (naocheros) y, por último, los marineros y sobresalientes (hombres de armas).

Según las Partidas, las naves debían estar provistas de todo género de armas ofensivas y defensivas, y pertrechadas con los géneros de consumo necesarios para salir a la mar.

Comercio en el puerto de Cartagena. Cántigas de Santa María de Alfonso X el Sabio. Fuente

Más información

ALONSO ROMERO, Fernando. Historias de naufragios en tres Finisterres europeos: Land’s End (Inglaterra), Dingle (Irlanda) y Finisterre (España)Cátedra Jorge Juan: ciclo de conferencias. FerrolServizo de Publicacións, 2001, p. 67-114.

DÜCTOR ROMERO, Laura. L’homme et la mer: le travail du matelot et le rôle du passager dans les naviresRevista Crítica de la Historia de las Relaciones Laborales y de la Política Social, 2014, 9, p. 153-157.

PORRAS ARBOLEDAS, Pedro Andrés. El derecho marítimo en el Cantábrico durante la Baja Edad Media: partidas y rôles D’Oléron. Instituto de Estudios Riojanos, 2005.

SÁNCHEZ-MORENO ELLART, Carlos. Lex RhodiaThe Encyclopedia of Ancient History. Edited by Roger S. Bagnall et al. Blackwell Publishing, 2013, p. 3970–3972.

SERNA VALLEJO, Margarita. Los Roles d’Oléron. El coutumier marítimo del Atlántico y del Báltico de época medieval y moderna. Santander: Centro de Estudios Montañeses, 2004.

Read Full Post »

La civilización romana acuñó distintas monedas a lo largo de su historia. Cuando en una de las caras aparecía un emperador acompañado de su nombre, la identificación era sencilla, pero hubo siglos en los que las figuras que se acuñaban eran dioses, lo que dificultaba mucho saber de qué época eran.

Sin embargo, hubo una serie de monedas denominadas as o aes graves o librales, de época republicana, que se consideran las primeras acuñadas como tales, que en su reverso portaban la proa de una embarcación. En el anverso aparecían distintos motivos, muchos de ellos dioses, dependiendo de su valor. Y esta proa es la que se usa para identificar y diferenciar las monedas de la serie.

Orígenes

Previas a éstas hubo de dos tipos, que se parecían muy poco en la forma de lo que hoy llamamos moneda (que suele ser similar a un disco). Eran las aes rude y las signatum. De estas últimas hemos rescatado dos imágenes que presentan temas marítimos, como un ancla (a la izquierda) y delfines junto a dos tridentes (a la derecha).

No era la primera vez que se elegía la proa de una nave, ya que previamente en Macedonia (al norte de Grecia) se habían acuñado monedas en las que aparecía una embarcación, como las dos que vemos a continuación (en la de la izquierda se puede apreciar la nave acompañada de un texto que identifica a la nación, y a la derecha otra de época de Demetrius I Poliorcetes, del siglo III a. C.).

La serie de monedas romanas con una proa

Las aes graves forman parte del primer sistema monetario romano como tal, que según autores se inició entre los siglos VI y III a.C. La característica común, como ya hemos señalado, es que todas las monedas que forman parte de él, tanto las que son múltiplos de la unidad como las subdivisiones de ésta, portan una proa de nave en el reverso, unas veces sola y otras acompañada de diversas figuras.

La proa parece que era en honor de Cástor y de Pólux, los protectores de la navegación en el mundo romano (en la mitología también eran identificados con el fenómeno conocido como Fuego de San Telmo, especialmente cuando éste era de dos puntas), aunque el motivo también podía ser menos complejo, como por ejemplo para celebrar la pujanza de la armada republicana.

Las aes eran de origen etrusco y Roma las adaptó, como hizo con muchos inventos previos griegos. Eran de bronce y su valor monetario era mayor que el del metal con el que estaba acuñado. Había una moneda central denominada como el sistema, el as, que tenía múltiplos y divisores.

a) Múltiplos. Estas monedas valían 10 (decussis), 3 (tripondius) y dos (dupondius) aes respectivamente. En su anverso llevaban grabado el nombre de Roma. En el reverso una proa acompañada de los numerales X, III y II, que se correspondían con su valor.

Decussis. Fuente

b) los aes, la moneda central, que pesaba 12 onzas de bronce y llevaba acuñada la imagen de Jano (el de las dos caras, guardián de las puertas) en el anverso. La proa solía ir sola, aunque a veces llevaba también el nombre de Roma.

As libral

c) Los divisores. El grupo estaba formado por cinco monedas que suponían la mitad (semis), un tercio (triens), un cuarto (quadrans), un sexto (sestans) o una doceava (uncia) parte del as. Portaban en su anverso las imágenes de varios dioses según su valor. Comenzando por el semis, que llevaba a Saturno (dios de la agricultura) o a Júpiter (padre de los dioses en la mitología romana), y en el reverso la proa y una letra S.

Semis. Fuente

En el siguiente (triens), aparecía Minerva (diosa de la sabiduría) y a veces también Roma, con el reverso de una proa y la marca de 4 puntos correspondientes a su valor. El quadrans tenía acuñada la imagen de Hércules (el poderoso), portaba la proa y tres puntos en la otra cara.

Quadrans. Fuente

El sestans festejaba a Mercurio (dios del comercio y del transporte) y llevaba dos puntos acompañando a la proa. Mientras que la uncia solía llevar a Belona (la diosa de la guerra), aunque a veces aparecía igualmente Roma, mientras que en el reverso iban la proa y un punto.

Sestans. Fuente

Para concluir

Hubo una serie de monedas con las que Roma comerciaba y que en la época republicana decidieron decorar con una proa, lo que significa que el mar y la navegación eran muy importantes para esta civilización. Estas monedas se acuñaron también en las provincias romanas, fuera de la capital, por lo que hubo variaciones en las imágenes que aparecen en ellas. De cualquier forma, sirven a los arqueólogos para poder datar los yacimientos, ya estén en tierra o bajo el agua, y al resto de los investigadores para saber algo más de lo que el mar y la navegación significaban para esta poderosa cultura.

Más imágenes de monedas romanas

Más información

Aes grave. Blog de numismática. 2009.

CHAVES TRISTÁN, Francisca. Monedas romanas: República. Real Academia de la Historia, 2005.

POOL BURGOS, Alejandro. El aporte del estudio numismático de la moneda romana imperial a la comprensión de la Mitología ClásicaOMNI, Journal of Numismatics, 2015, 9, p. 141-155.

RIPOLLÈS, Pere P. La moneda romana imperial y su circulación en HispaniaArchivo Español de Arqueología, 2002, 75, 185-186, p. 195-214.

VÁZQUEZ HOYS, Ana Mª. La moneda romana. 2006.

Read Full Post »

Ya dedicamos una entrada al transporte de caballos por mar durante la Edad Media y la Moderna. En esta ocasión nos vamos a centrar, gracias a un artículo publicado recientemente de Terrado y Lasheras, en conocer cómo era durante la Antigüedad el traslado marítimo de los caballos de carreras que actuaban en los juegos (ludi circenses).

Los equinos entrenados para los circos griegos y romanos procedían, por lo general, de regiones específicas (Grecia, Sicilia, Hispania y Capadocia, entre otras), y era habitual que los criadores los exportaran para las carreras que se realizaban en otros puntos de la geografía romana. Esto significa que su transporte era imprescindible y que éste se desarrollaba por vía marítima.

Su origen

Los primeros testimonios acerca del transporte equino los recoge Heródoto en su obra sobre las Guerras Médicas, donde se alude al traslado de caballería en barcos militares. La siguiente referencia es de Tucídides, quien menciona que la armada ateniense poseía una nave específica para transportar caballería durante el transcurso de la guerra del Peloponeso. Eran viejas triereis, unos barcos de guerra en los que se modificaba la disposición interna para el traslado de estos animales. De los doscientos remos que tenía el barco ateniense, se reducían a sesenta, y entre cada uno de ellos se colocaba un caballo. Suponía que se podían transportar como máximo treinta equinos por embarcación.

Detalle del mosaico de la plaza Armerina (Sicilia). Fuente

Otra forma de llevarlos de un lugar a otro era con liburnas o lembos, unas embarcaciones de origen ilirio empleadas entre los siglos IV y III a.C. para desembarcos bélicos y piráticos, de varias medidas y posteriormente muy utilizados por los romanos. Eran navíos militares ligeros y espaciosos, utilizados tanto en el mar como en los ríos. El más grande llevaba unos cincuenta remeros y podía transportar a más de treinta personas, además de dos caballos. Su objetivo no era el transporte de animales, pero constituye un ejemplo de las primeras adaptaciones para su traslado.

Una muestra aparece en uno de los relieves de la columna Trajana, donde se puede ver una barcaza de río, sin timón ni mástil, tripulada por un remero y transportando tres caballos en un contexto claramente militar.

Detalle de la columna Trajana. Fuente: Terrado 2017

Las naves construidas para este propósito

El barco destinado al transporte de caballos por excelencia era el hippagogós. El término es un adjetivo que a menudo aparece junto a la palabra naus o triereis, aunque desde el siglo V a.C. se utiliza a menudo como sustantivo, cuyo uso se prolonga hasta época bizantina (siglos XII-XIII).

Una buena muestra la hallamos en el mosaico de Althiburos (Túnez). Bajo el nombre de hippago aparece una embarcación simétrica de grandes dimensiones, sin mástil ni timón, que debía ser remolcada o propulsada con tres pares de remos. Se distingue la popa de la proa por la posición de los remos y en el casco se dispone una cuerda para amortiguar los golpes. En cubierta hay tres caballos, de los que se añaden sus nombres, Icarus, Ferox y Cupido, que solían ser muy habituales para estos animales destinados a las carreras circenses, puesto que hacen referencia a alguna característica especial (destreza y rapidez, indómito y estética). El mosaico es fundamental para conocer estas naves, de las que existen pocas evidencias.

Detalle del mosaico de Althiburos (Túnez) donde se puede apreciar una nave con caballos. Fuente

Los équidos se muestran además con sus respectivas riendas, cuyos colores indican el equipo (factio) al cual pertenecían, denotando así que eran corceles de entidad e individualizados tanto por su color de piel como por sus nombres. Durante la República Romana había dos equipos, el rojo (factio russata) y el blanco (factio albata). En el siglo I se añade la factio prasina, bando de los verdes y la factio veneta, que correspondía a los azules. Eran los cuatro más importantes y tenían gran peso en los juegos del mundo romano. Cada uno de estos equipos tenía sus jinetes (aurigas), que eran verdaderos héroes que hacían ganar grandes sumas de dinero y que acumulaban muchos honores.

Escena de circo romana. Fuente: Museo Arqueológico Nacional

Naves comerciales

Muchas de las embarcaciones representadas eran onerarias (para el comercio), pero iban tripuladas por militares, que eran los que se dedicaban a cazar y transportar animales para los juegos, aunque esas naves también se usaban para trasladar caballería en tiempos de guerra. Algunos autores mantienen que esta tipología de embarcaciones puede asociarse con los llamados cercuri en latín (kerkouroi en griego), que servían indistintamente para usos comerciales y militares, muy usadas en el Mediterráneo desde los siglos V al I a.C.

Para concluir

El transporte de equinos en barcos no era fácil y tuvo su origen en los traslados por mar de caballos y jinetes para los enfrentamientos bélicos. La experiencia adquirida fue la base que se usó posteriormente para los desplazamientos de los magníficos ejemplares de carreras de los juegos.

La importancia que con el tiempo adquirió el traslado de estos animales supuso la evolución de las embarcaciones utilizadas para ello, desde las antiguas triereis transformadas para este cometido, hasta la creación de una especializada para el transporte de caballos, el hippagogós.

Nota: En los textos y en la epigrafía aparecen diferentes denominaciones, además de la citada de hippagogós, algunas con variantes del mismo nombre, tales como hippegós, hippagines, hippagogus, hippegus, hippago, hippagogi, hippagi e hippagines.

Más información

ARCE, Javier et al. Los caballos de Símmaco. Faventia, 1982, 4, 1, p. 35-44.

Circus romanos, aurigas y caballos de carreras en la antigua Roma. Domus Romana, 2020.

TERRADO ORTUÑO, Patricia y LASHERAS GONZÁLEZ, Ada. Caballos para el circo: acerca de su transporte en época romana. Tarraco Biennal. LÓPEZ VILAR, Jordi. La glòria del circ curses de carros i competicions circenses. Actes 3r Congrés Internacional d’Arqueologia i Món Antic. Tarragona: Mutua Catalana, 2017.

Read Full Post »

En los inicios del siglo XX se descubrió un pecio grecorromano del siglo I a.C. en Anticitera, una pequeña isla del sur de Grecia. En él se encontró un mecanismo (se puede ver a la derecha de la imagen siguiente) que abrió las puertas de la imaginación de investigadores, pero también de otros pensadores más alejados del método científico (algunos incluso llegaron a decir que era un objeto extraterrestre). Vamos a conocer qué era y para qué se utilizaba en el mar.

Aunque al principio no se le dio mucha importancia, debido a que en el naufragio se hallaron otros tesoros (magníficas esculturas de cobre y mármol), pronto vieron que era algo digno de estudiarse. Lo primero que se pensó fue que una máquina como esa no debía pertenecer a los dueños de la antigua nave, sino que habría llegado allí siglos después.

Reconstrucción actual del mecanismo

Se inician las investigaciones

En la primera fase, durante los primeros treinta años del siglo XX, el mecanismo fue analizado por arqueólogos y filólogos. Entre 1953 y 1974 se comenzó a reconstruir su funcionalidad y se recuperaron datos estructurales que condujeron a establecer la existencia de treinta engranajes. Fue la época de Price, un físico de la Universidad de Cambridge, que se fijó en él y empezó a ver sus múltiples posibilidades. El autor afirmó, tras un estudio detenido, que la máquina hallada era de la época del pecio, que estaba compuesta por varios engranajes internos y que podía haber sido diseñada para conocer los movimientos de los planetas del sistema solar. A pesar del prestigio del autor, hubo quien negó esta opción. Price siguió insistiendo y lo radiografió para conocer más en profundidad lo que albergaba.

A partir de 1990, tras veinte años de silencio, se comenzó a analizar con programas informáticos e imágenes de tomografía lineal, y como consecuencia salieron a la luz una gran cantidad de nuevos datos. Así, se comprobó que era lo que Price había mantenido: una antigua calculadora de movimientos celestes.

Un dibujo con los distintos engranajes que contiene el mecanismo. Fuente

Desde 2005 se han utilizado muchas otras nuevas tecnologías, tales como imágenes de superficie y tomografía 3D en alta resolución, que han permitido establecer un nuevo modelo con múltiples funciones.

Los conocimientos griegos sobre los astros

Los grandes autores griegos comenzaron a emplear una lógica geométrica para analizar los patrones de comportamiento celestial. Es tan relevante que aún tiene vigencia en la comprensión del universo, ya que la manera de explicar y describir las órbitas, planos y espacios nació en esta época tan antigua, aunque desde entonces se ha evolucionado mucho. En ese tiempo se comenzó a investigar sobre ciertos principios ocultos que pudieran revelar las causas que gobernaban el movimiento de los cielos sin pensar en los dioses. Por esta razón se generaron modelos que describían la conducta de los fenómenos naturales. Así, una simulación compuesta de mecanismos con partes móviles hacía más fácil entenderlo y también permitía que se usara como herramienta, como es el caso del mecanismo descubierto en Anticitera.

El objeto descubierto y su estructura

Originariamente el objeto descubierto se alojaba dentro de una caja de madera de unos 30 cm de alto por 20 cm de largo, que tenía inscripciones astronómicas (parte del texto se ha podido recuperar). Los engranajes del interior se componen de una cantidad de dientes que indican la operación que realiza cada uno de ellos. De esta manera, al girar la manivela para que se de una rotación completa del engranaje primario de 64 dientes, se representaba el pasaje de un año. Éste se transmitía a dos secundarios que giraban una fracción de 64/38 veces al año. Así, cada engranaje dentado representaba una fracción diferente y eventualmente movía los punteros que correspondían a ciclos astronómicos diferentes. Tras un estudio muy detallado se descubrió que las relaciones de uno de estos engranajes ocultaban las fases del ciclo lunar, algo que se había calculado ya en época babilónica y en las que se basaba este mecanismo.

Otra reconstrucción actual

Su vínculo con la Historia Naval y Marítima

Conocer las fases de los objetos celestes era inmensamente útil en esa época y aparte de que servía para saber cuándo sembrar, qué día había que celebrar las fiestas religiosas, cuál debía ser la estrategia en la batalla o en qué momento pagar las deudas, para la navegación era importantísimo conocer dónde y cómo estaban colocados los astros, para decidir si podían hacer viajes nocturnos y en qué momentos, algo que parte de la historiografía ha olvidado subrayar de este magnífico mecanismo, que además debía ser el motivo por el que iba en la nave. Uno de sus descubridores, cuando lo vio lo identificó como algo parecido a un astrolabio. El propio Price, tras estudiarlo con mucho detenimiento, añadió que los astrolabios posteriores tenían mecanismos muy similares. Todo un logro de los antiguos griegos y una maravilla para el Patrimonio Naval y Marítimo que nos ocupa.

Hoy está expuesto en el Museo Arqueológico Nacional de Grecia, en Atenas.

Video de 8′

Más información

CARMAN, Christián C. El mecanismo de Anticitera: Una computadora astronómica de la antigüedad. Ciencia hoy, 2011, 21, 123, p. 32-38.

CORFÙ, Nicolas Assur. The Bronze Head of Antikythera-A Late Classical or Very Early Hellenistic Masterpiece?. Numismatica e Antichità Classiche (NAC), 2019, 48, p. 65-77.

ELLIOT, Julián. El pecio inagotable. Historia y vida, 2016, 585, p. 20-23.

ELVIRA SÁNCHEZ, José Iván. El mecanismo de Anticitera y los thaumasiourgoi helenísticosStudia Hermetica Journal, 2012, 2, 2, p. 6-30.

FREETH, Tony. El mecanismo de Anticitera. Investigación y Ciencia, 2010, 401, p. 46-54.

GUERRA, Wilson & NEVES, Marcos Cesar Danhoni. Oh Mecanismo de AntiKithera: possibilidades para o ensino e a divulgaçao da Astronomia. Parte II. Revista Valore, 2019, 4, p. 97-120.

JONES, Alexander. La macchina del cosmo: la meraviglia scientifica del meccanismo di Anticitera. La macchina del cosmo, 2019, p. 1-352.

MACCHI, D. Descifrando la mecánica del cielo. El mecanismo de Anticitera. Revista de Tecnología e Informática Histórica, 2012, 2, 1, p. 1.

PRICE, Derek de Solla. Gears from the Greeks. The Antikythera mechanism: a calendar computer from ca. 80 BC. Transactions of the American Philosophical Society, 1974, p. 1-70.

Read Full Post »

Older Posts »