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Posts Tagged ‘Edad Antigua’


A veces cuesta creer que las maravillas del mundo, especialmente las que hoy vemos en medio de un desierto, tuvieron un vínculo con el medio acuático o que éste fuera clave para su construcción. Es el caso de las pirámides de Guiza y en concreto la más conocida, la del faraón Keops (hace unos 4500 años).

Las pirámides en un mapa de 1740

Las pirámides en un mapa de 1740

La Ciencia lleva decenios preguntándose cómo se hicieron las pirámides y cómo se movían los pesados bloques de arenisca. Hoy, gracias al descubrimiento y transcripción de unos manuscritos, ya podemos saber cómo se transportaban los materiales por vía marítima y fluvial, aunque todavía queden incógnitas por aclarar.

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Nave egipcia

Y es el capitán de una embarcación egipcia que transportaba caliza para la pirámide de Keops quién nos cuenta cómo lo hacían. Se llamaba Merer y era el jefe/inspector de una cuadrilla de hombres (entre 40 y 200 según las fuentes) cuya misión era que la piedra llegara en perfectas condiciones a la meseta de Guiza.

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La cantera de Tura (Tourah)

La cantera más importante de donde se obtenía la piedra caliza era la de Tura (conocida por los antiguos egipcios como “Troyu” o “Royu”). Al ser la más fina y blanca de todas, era la que se usaba para revestir las tumbas de los faraones. Se hallaba bajo tierra, por lo que tuvieron que excavar túneles para cortarla.

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Punto de partida (rojo) y de llegada (azul) de la piedra caliza que transportaban los hombres de Merer

Un lago y un puerto artificiales para la pirámide de Keops

De su descripción se ha podido saber que se construyó un lago artificial para conseguir que la piedra caliza llegara al pie de la pirámide, ya que tras navegar por el Nilo era necesario contar con un lugar para alcanzar la meseta y poder descargarla. También conocemos el tiempo que necesitaban para el traslado: un día y medio.

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Recreación del lago artificial construido para hacer llegar la piedra a la explanada de las pirámides

Podemos leer parte del texto referido al transporte fluvial (la transcripción es de P. Tallet, su descubridor, traducido por Díaz-Montexano), adaptado y actualizado por el equipo de la Cátedra:

“Día 1: El inspector Merer navega con su equipo desde Tura, cargado con bloques de piedra para la Pirámide de Keops (“Pirámide del Horizonte (Luminoso) de Khéops”); pasó la noche en el Lago (un puerto artificial) de Keops. [Salida desde la cantera, navegación por el Nilo y llegada al lago artificial]. 

Día 2: Arrió velas (a la mañana siguiente) desde el Lago de Keops en dirección a la pirámide, cargado con bloques de piedra. [Descarga los bloques cerca de la pirámide].

Día 3: A la mañana del día siguiente arrió de nuevo las velas, navegó y remontó el río. Pasó la noche en la cantera de Tura-Sur. [Sale de Giza y vuelve, de nuevo por el Nilo, a Tura].

Día 4: Pasó el día el Inspector Merer con su equipo para recoger bloques de piedra en Tura Sur para el siguiente viaje. Pasó la noche en Tura Sur”. [Extraen piedra para el viaje siguiente].

Keops caliza antes

(Imagen inferior) Recreación de la pirámide de Keops una vez acabada, con la piedra caliza blanca recubriéndola. Arriba, el monumento funerario en su situación actual.

Ya sabíamos que el Nilo era crucial en la vida de los antiguos egipcios, que era la ruta para alcanzar la vida eterna. Ahora, gracias a estos testimonios, conocemos cómo, desde dónde y cuánto tiempo se tardaba en transportar las piedras para recubrir la única maravilla del mundo antiguo que aún permanece en pie, la pirámide de Keops.

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Una nave construida siguiendo los datos de los fragmentos encontrados

Más información

AGUSTÍ TORRES, Rafael.  Las pirámides de Egipto; introducción a su estudio y técnicas de construcción. s.f.

DÍAZ-MONTEXANO, Georgeos. El diario de un inspector de obras del rey Khéops y la construcción de la Gran Pirámide. AtlantisNG, 2016.

GIULIANI, Tiziana. Wadi el-Jarf: il porto, i papiri e la costruzione della Grande Piramide. MediterranEo Antico. 2018.

TALLET, Pierre. Wadi el-Jarf. Orient-Mediterranee. s.f. [Sitio web de la misión francesa en el puerto egipcio].

TALLET, Pierre. Les papyrus de la Mer Rouge I, Le journal de Merer, (papyrus Jarf A et B), MIFAO 136, Cairo 2017.

TORRE SUÁREZ, Juan. Transporte de bloques. Blog Egiptomanía. s.f.

transporte piedra Nilo

Para colorear. Fuente

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En épocas remotas de la Humanidad se utilizaban las aves para orientar a los navegantes en el mar. El conocido relato de Noé y la suelta de palomas para comprobar si el diluvio había cesado, es una buena prueba de ello (existen diversas versiones, aunque siempre las aves llevan la noticia de que se podía tomar tierra).

Beatos noe y la paloma

Representación de la escena de la vuelta de la paloma que Noé había soltado, trayendo una rama como señal de que el diluvio había cesado. Beatos medievales. Fuente

En la mitología griega encontramos otro ejemplo: una paloma orientó a Jasón y a los argonautas en su peligroso periplo por el Mar Negro.

Sin embargo, el simple avistamiento de aves desde el mar no es lo mismo que la suelta de éstas para conseguir conocer el rumbo a seguir en medio del océano.

Las aves

La especie más utilizada y conocida era la paloma, pero también se usaban cuervos. cornejas y lechuzas.

Vamos a ver cómo se utilizaban en algunos mares y océanos.

En el Mediterráneo

Las mejores muestras que nos han quedado del uso de pájaros para facilitar la navegación en la Antigüedad proceden de Cerdeña, de la cultura nurágica (entre la edad del Bronce y el siglo II a.C.). Labraban pequeñas esculturas de carácter religioso, que solían ser metálicas. Las naves eran una de las figuras usadas en esta práctica, y algunas llevan pájaros en la borda, como la imagen siguiente.

Pajaros

Embarcación ligera nurágica, Anticuarium Arborense de Oristano

En el mar Báltico

Los vikingos también hacían uso de estos animales para orientarse. Entre ellos la costumbre se mantuvo en el tiempo, posiblemente por las adversas condiciones climáticas, pero sobre todo porque la visión de las estrellas es mucho más limitada que en el mar Mediterráneo. Está documentado el uso de cuervos, por ejemplo en el descubrimiento de Islandia a mitad del siglo IX. Para que les ayudaran en la navegación se consagraron tres cuervos a los dioses. Se fueron soltando a intervalos para saber si la tierra estaba cerca. Los dos primeros acabaron regresando a la nave, mientras que el tercero, con su vuelo, guió a los vikingos a tierras islandesas.

Viking Dragon Ship Source Manuscript, Northumbia, England, 900s CE

Barco vikingo dibujado en un manuscrito, Northumbia (S. X). Fuente

Los pescadores de las islas Shetland y de Islandia también usaron las aves para orientarse durante siglos, especialmente cuando la visibilidad era escasa.

En el Océano Índico

Existen textos que hablan del uso de aves para facilitar la navegación cinco siglos antes de nuestra era. Posiblemente la proximidad al Ecuador dificultara en algunos lugares la vista de las estrellas, en especial la Polar, por lo que los pájaros eran muy útiles para otear la costa desde alta mar.

india en el mapa de Ptolomeo

El O. Índico en el mapa de Ptolomeo. Fuente

En el Océano Pacífico

El uso de pájaros para orientarse es una tradición milenaria en las aguas de este inmenso océano poblado de miles de islas, en las que las aguas eran autopistas en lugar de fronteras. A pesar de que durante siglos en Occidente se pensó lo contrario, las técnicas de navegación tradicionales les permitieron hacer grandes viajes por el mar. De hecho, la colonización de la isla de Pascua (América del Sur) por parte de los polinesios está ya demostrada.

Canoa con batanga (el ala que aparece en un lateral) construida según técnicas antiguas

Como hemos podido apreciar las aves fueron muy importantes para orientarse desde mar abierto, en épocas en las que la navegación astronómica todavía no se utilizaba, o cuando no era posible ver las estrellas, ya fuera por la latitud o por las condiciones meteorológicas.

Más información

HORNELL, James. The role of birds in early navigation. Antiquity, 1946, 20, 79, p. 142-149.

LUZÓN NOGUÉ, José María y COÍN CUENCA, Luis Miguel. La navegación pre-astronómica en la antigüedad: utilización de pájaros en la orientación náutica. Lucentum, 1986, V, p. 65-85.

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Los productos que la Humanidad ha obtenido del mar no han sido sólo para la alimentación. Los moluscos, y en especial sus conchas, también han servido para adornarse, se usaban en los ritos funerarios y ceremonias religiosas, y se han utilizado como moneda en muchos pueblos antiguos de América. El spondylus, un tipo de molusco, conocido también como “oro rojo” (por el color coral tan fuerte que tenía), tuvo un papel primordial en estas sociedades prehispánicas. Formaba parte de ceremonias de adivinación o de fertilidad y servía para conocer el estado de la mar en un futuro cercano. En algunas culturas como la Chimú y la de Lambayeque, tenían como costumbre echar polvo de spondylus, por donde iba pasando el rey, y a veces enterraban a su gente con uno de ellos entre sus manos.

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Son muestras del profundo enraizamiento que en algunas antiguas civilizaciones existía con el medio marino. Curiosamente no eran sólo las zonas marítimas las que lo usaban, sino que tierra adentro era casi más valorado y apreciado. El uso frecuente de estos bivalbos en muchas manifestaciones culturales terminó generando un comercio importante, detrás del cual había una serie de buceadores y pescadores que extraían el género del mar, y otra de comerciantes y tratantes que lo distribuían.

Lugares donde se han hallado restos arqueológicos vinculados con el uso de spondylus. Fuente: Lodeiros 2018

El mullu

El mullu de los pueblos andinos está formado por las conchas, o valvas, del molusco. El color intenso que tenía podía oscilar entre el púrpura, rojo, anaranjado e incluso blanco. También se conocía como “alimento de los dioses”. Era tan buscado y reconocido que su precio alcanzaba cifras astronómicas, mayores que las del oro, y tenía carácter sagrado.

Recogida del molusco

Su importancia se aprecia en las representaciones iconográficas como las de la cultura Lambayeque, en la huaca de Las Balsas de Túcume, donde aparecen imágenes en las que una o varias personas supervisan la pesca, mientras unos buzos unidos a la embarcación mediante cuerdas atadas a su cintura, van recogiendo medias lunas de tres puntas del fondo del mar, interpretadas como conchas de spondylus. Su recogida ha sido motivo de tallas en orejeras, narigueras, broches y cuencos.

 

El tallado

Aunque hay menos evidencias, se sabe que se usaban piedras porosas, cantos rodados y lascas para raspar, pulir, cortar y tallar esta concha marina.

 

El precio

Aunque hoy nos puede parecer exagerado, diversos autores han calculado cuál podía ser hoy el precio del spondylus según el valor otorgado en las civilizaciones andinas prehispánicas. López Cuevas (2005) afirma que podía estar sobre 60 euros el gramo, precio más elevado que el del oro (que ronda entre los 40 y 50 euros). Sin embargo, lo más destacado del mullu no era su precio, sino su elevado valor simbólico.

Una síntesis del devenir histórico del spondylus como objeto simbólico en la costa del Pacífico americano se puede encontrar en el artículo de Lodeiros, que sintetizamos en la siguiente tabla.

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Las rutas del mullu

Las últimas investigaciones destacan que en el centro del comercio de este molusco estaba la isla de la Plata (Norte de Gauyaquil) desde el II milenio a.C. Como el mullu lo utilizaban tanto las sociedades costeras como las andinas, se generaron una serie de rutas, tanto terrestres como marítimas, para facilitar su distribución.

Los caminos podían estar controlados por diversas culturas como la Chincha o la Chimú. Es necesario que las investigaciones sigan avanzando para poder afirmar con cierta seguridad cuáles eran las rutas seguidas, pero las que aparecen en la ilustración superior sirven para comprobar que era vital en el comercio de las zonas andinas.

La relevancia del mullu

La importancia ritual, social y económica del mullu queda plasmada en un poema del premio nobel chileno Pablo Neruda:

Saqué del mar, abriendo las arenas,
la ostra erizada de coral sangriento,
Spondylus, cerrando en sus mitades
la luz de su tesoro sumergido,
cofre envuelto en agujas escarlatas,
o nieve con espinas agresoras

Todo un mundo simbólico vinculado al mar y representado por unos moluscos que unas veces se relacionaban con la fertilidad, la lluvia o el poder y otras con la vida tras la muerte. La recogida en las profundidades y el tallado supusieron la aparición de excepcionales buceadores, gestores y artesanos. Las rutas de su distribución abrían caminos y señalaban intercambios entre diversas culturas costeras y andinas. Y todas estas interconexiones artesanales, sociales y rituales fueron generadas por el valor otorgado a un bivalvo.

Más información

JARAMILLO ARANGO, Antonio. Comunión e interexistencia. El Spondylus spp. en la Costa Norte del Perú durante el Intermedio Tardío (800-1450 dC)Antípoda. Revista de Antropología y Arqueología, 2017, 28, p. 77-97.

LODEIROS SEIJO, César, et al. Breve historia del spondylus en el Pacífico Suramericano: un símbolo que retorna al presente. Interciencia, 2018, 43, 12, p. 871-877.

LÓPEZ CUEVAS, Fernando. El Spondylus en el Perú prehispánico. Su significación religiosa y económica. Ámbitos, revista de estudios de ciencias sociales y humanidades, 2005. 14, p. 33-42.

MARTIN-RAMOS, Pablo. En busca del Spondylus. Rutas y simbolismo. 2001.

TORRE, Carlos Wester. El personaje de los Spondylus de Chornancap, Cultura Lambayeque: del mar a la sepulturaQuingnam, 2016, 2, p. 53-83.

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Desde el próximo Oriente hasta la frontera europea con el Atlántico existía desde tiempos muy antiguos la costumbre de exponer o colgar figurillas y distintos tipos de exvotos en los santuarios. En las culturas mediterráneas era frecuente encontrar trofeos y elementos náuticos como señal de devoción de los marinos y, a la vez, como muestra de agradecimiento a empresas culminadas con éxito. Algunos investigadores otorgan un origen egeo a esta costumbre.

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Embarcación ligera, Museo Nacional de Cagliari

En la Cerdeña prehistórica

En el Mediterráneo, entre la costa italiana y el norte de África, una isla, Cerdeña, tuvo desde los primeros tiempos una significativa población humana. Una de ellas es la cultura nurágica, que surgió durante la Edad del Bronce y pervivió hasta el s. II a.C. Se llamó así por los promontorios (o torres) que levantaban (nuragas), y es famosa también por sus pequeñas esculturas de carácter religioso. De todas estas esculturillas metálicas, una cantidad considerable estaban concebidas para ser suspendidas en lugares sacros, santuarios, grutas y otros lugares de culto nurágicos. Hay alguna excepción, a la que le han acondicionado pequeñas protuberancias, a modo de pies, para poder situarse sobre una superficie plana como una mesa o un altar. También podían haber tenido una utilidad como lámparas, tanto en santuarios como en los hogares. Entre las esculturas votivas estaban las que tenían forma de nave.

Localización de la isla de Cerdeña en el mapa

Estos exvotos eran maquetas que no representaban fielmente los originales, sino que su forma fusiforme se iba adaptando a las funciones simbólicas o rituales que tenían, lo que hizo que unas veces el casco estuviera curvado para poder contener el combustible y que muchos de los elementos fundamentales de una nave no aparecieran, como la arboladura, las velas o la jarcia.

Pajaros

Embarcación ligera, Anticuarium Arborense de Oristano

El elemento, sin duda, mejor representado es el casco y podemos suponer que responde a un sistema de construcción a base de tracas, que deberían ir reforzadas mediante cuadernas y algún tipo de quilla para aminorar las tensiones del quebranto y de arrufo del casco. Aún con la cubierta sin cerrar, sería necesaria la presencia de algunos baos como refuerzo transversal de la estructura.

Nave nurágica de Padria. Fuente: Melis 2003.

También es muy característica la cabeza de un animal que solían llevar esculpida al final de la roda, o en el caperol, frecuentemente bovinos, ciervos o muflones. Estos últimos sólo aparecían en las naves pequeñas o de mediano tamaño. Los investigadores han señalado que podrían ser blasones identificativos de las comunidades, etnias o de los clanes de armadores de estas barcas y navíos. Eran denominados akroteria. En culturas previas los fenicios llevaban una cabeza de caballo en sus naves o la cabeza de jabalí de la isla de Samos. Otros emblemas igualmente constatados en las fuentes fueron el toro5, el león, el centauro o el tritón.

Atendiendo a las proporciones que nos muestran los distintos exvotos de naves, siguiendo el estudio de Guerrero 2004, es posible establecer tres categorías:

  1. Barcazas

Son figurillas con cascos de muy escaso puntal, cuya roda acababa en la cabeza de un animal, frecuentemente bovinos o muflones. Es similar a las barcas de la cultura itálica de la Villanova (1000 y 750 a.C.).

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Barcaza del museo, Museo Nacional de Cagliari

  1. Barcos ligeros

Parecen reproducir un tipo de barco muy empleado en el Mediterráneo a lo largo del segundo y primer milenio a.C, como los grandes gaulois, en el caso de las empresas comerciales y los trirremes en la Armada.

Bovido

Embarcación ligera, Museo Nacional de Cagliari

Los animales que llevan en la roda están bien esculpidos y la forma del casco se puede detectar mejor. Sin embargo, faltan el resto de los elementos estructurales. Muchas de las naves representantes de esta categoría tienen realzada la borda con una falca o escalamote.

ciervo y canidos

  1. Navíos pesados

Un número importante representan navíos mercantes de gran porte, equivalentes a los strongylos griegos.

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Navío de gran tonelaje del santuario de Hera Lacinia (Spadea)

En síntesis, son pequeñas joyas del patrimonio marítimo que nos acercan a otras épocas y nos sirven para poder entender y admirar la cultura marítima de nuestros antepasados.

Más información

DÁVILA VEGAS, V.M. Las estatuillas de bronce sardas. STASIOTIKA. Artículos de Historia, Arte, Geografía, Arqueología, Numismática, Antigüedades, Iconografía, Símbolos. 2001. [Informe muy completo sobre la cultura nurágica].

GUERRERO AYUSO, V. M. Barcas exvotos de bronce de la Cerdeña Nurágica. Akros, 2004, 3, p. 15-26.

GUERRERO AYUSO, V. M. La marina de la Cerdeña nurágicaPyrenae, 2004, 35, p. 117-155.

MELIS, P. Civiltà nuragica. Sassari (Cerdeña): Carlo Delfino Editore, 2003.

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La salsa de pescado más famosa en el Mediterráneo de la Antigüedad era el garum. Considerada un lujo, se usaba como condimento para dar más sabor a las comidas. Fueron los romanos los que le dieron fama y los que más comerciaron con ella. Por ello, primero vamos a conocer cómo y dónde se hacía, según lo que se ha estudiado hasta el momento, para posteriormente pasar a exponer algunos de los detalles de su transporte por mar, los recipientes usados, los productos con los que se almacenaba y las naves que lo llevaban desde sus lugares de fabricación hasta los puntos de consumo, entre otras.

Diversos envases romanos para el transporte de los salazones y el garum. Fuente: Museo Arqueológico de Mazarrón

El garum, la salsa más preciada del imperio romano

Tenía su origen en antiguas salsas fenicias, aunque el nombre con el que se conoce es de procedencia griega. A diferencia de otras actividades controladas por las autoridades romanas, la industria de procesamiento del pescado (tanto salazones como salsas) podía ser desarrollada libremente por los particulares, lo que la hizo muy popular y la convirtió en un importante sustento de pescadores y de oligarcas de poblaciones costeras mediterráneas y en algunos puntos de la costa atlántica de Hispania.

Mosaico romano procedente de la ruinas de Pompeya (S. I). Museo Archeologico Nazionale di Napoli.

Qué era

Esta salsa se hacía en factorías que se dedicaban también a la salazón. Se limpiaba el pescado con fuertes cuchillos, se separaban las vísceras y se iban almacenando en unos grandes recipientes como tanques y piletas. Se cortaba en pedazos, con formas más o menos cuadrangulares o cúbicas, o se le hacían cortes profundos para que la sal pudiese penetrar bien.

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Restos de una factoría de pescado donde se fabricaba garum y salazones en la antigua Baelo Claudia (provincia de Cádiz)

Para conseguir la salsa garum, sobre una base de hierbas aromáticas (como hinojo, cilantro, apio, salvia, tomillo u orégano, entre otras) se iban apilando numerosas capas, formadas por los pedazos de pescado cortados, separados por capas de sal en igual proporción (actualmente esta parte del proceso se sigue llevando a cabo con pescados como las sardinas o los boquerones), dejándolos entre 60 y 90 días al sol, para que fermentara. Transcurrido ese tiempo, el resultado se removía y se recogía el líquido resultante, que se filtraba y almacenaba. Ya estaba hecho el garum.

Ánforas del Museo de Istria

Los pescados utilizados

Para esta famosa salsa se solían utilizar caballas, salmones o sardinas que se mezclaban con vísceras, peces pequeños enteros, moluscos y condimentos varios. También se usaban otras especies, según el lugar en el que se fabricaba. Como ahora ocurre con otros productos, dependiendo de los ingredientes incorporados, el garum era de una u otra clase. Podía, por ejemplo, llevar añadidos como agua, vino, vinagre, aceite o pimienta, lo que le otorgaba un sabor distinto (más información).

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Caballa

Envasado

Para su comercio se iba embotellando en ánforas, que se cerraban de manera hermética, lo que evitaba que el líquido se derramara. Cada uno de estos recipientes llevaba una inscripción para saber qué tipo de salsa de pescado contenía y sus características de elaboración.

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Ánforas de distintos tamaños y formas para contener el garum. Fuente: Lowe 2016

Uso

Era un carísimo y valorado condimento que se usaba tanto para preparar platos como para darles sabor una vez cocinados. Uno de los primeros libros de cocina conocidos, De re coquinaria, atribuida a Apicio, la nombra en sus recetas. Tenía, además, uso cosmético y médico. También hay autores que afirman que se usaba para enmascarar el olor de productos alimenticios que ya estaban “algo pasados” para el consumo humano.

Ánforas expuestas en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática.

Aunque se fabricaba en multitud de zonas costeras, los había de diversa calidad y los más apreciados, según las fuentes, fueron los que se elaboraban en Cartagena (Plinio y Estrabón, por ejemplo, lo citan como el más caro del imperio) y en Cádiz (que es la zona probablemente más estudiada), usando la caballa como ingrediente principal.

El transporte hacia los lugares de consumo

La mayor parte de las fuentes directas con las que contamos son los naufragios que hasta ahora se han descubierto y estudiado. Suelen ofrecer mucha información sobre los productos transportados, dónde y cómo se almacenaban y en qué cantidad. Así podemos conocer más sobre el comercio del garum. También las fuentes literarias nos ayudan a comprender más sobre la distribución de este producto en todo el Mediterráneo.

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Ánforas para el garum. Museo Arqueológico de Cartagena. Fuente: Portal RM

Aunque se han encontrado naves que sólo llevaban garum o que era la carga mayor (por ejemplo, en el naufragio de Sud-Lavezzi B se hallaron 152 ánforas con la salsa de pescado de las 211 recuperadas), sabemos que esta salsa solía ser un componente más de una carga global, con una media de 1500 ánforas, que llevaban aceite o vino en mayores cantidades.

Las naves que habitualmente lo transportaban no eran de las más grandes, ya que rondaban entre los 13 m. y los 20 m. de eslora, aunque hay excepciones como el Bou-Ferrer, que tenía entre 27 m. y 30 m. de largo, que llevaba una carga de entre 2500 y 3500 ánforas.

Estos naufragios ofrecen una idea de un comercio directo e indirecto vibrante y significativo. Es, de momento, una pequeña muestra de la capacidad de las fábricas de salsa de pescado en todo el Mediterráneo occidental (aunque sabemos que también se producía en la parte oriental del Mare Nostrum), del papel de las economías locales en ella y del consumo de productos de lujo de la élite romana, lo que en poco tiempo nos proporcionará una comprensión más completa del papel de la salsa de pescado y de los productos relacionados en el imperio romano.

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Fuente: Algunos de los pecios encontrados, cuya carga ha podido ser estudiada. Fuente: Lowe 2016

Quedan todavía muchas incógnitas por resolver, pero mientras, en ese océano del conocimiento vamos navegando poco a poco y descubriendo cómo nuestros antepasados comerciaban, peregrinaban, migraban, vivían y morían en ese inmenso mar que nos rodea.

Más información

GRAINGER, Sally. Garum and Liquamen, What’s in a Name?Journal of Maritime Archaeology, 2018, 13, 3, p. 247-261.

LOWE, Benedict. The trade in fsh sauce and related products in the western Mediterranean. In: Bekker-NielseT, Gertwagen R (eds). The inland seas: towards an ecohistory of the Mediterranean and the Black Sea. Stuttgart: F. Steiner Verlag, 2016, p. 215–236.

LOWE, Benedict. Manilius and the Logistics of Salting in the Roman WorldJournal of Maritime Archaeology, 2018, 13, 3, p. 467-480.

MARZANO, Annalisa. Fish and Fishing in the Roman World. Journal of Maritime Archaeology, 2018, 13, 3, p. 437-447.

SÁNCHEZ, Ana. Garum, liquamen, allec, muria. De los nombre del garumAbemus incena. 20 mayo, 2015.

 

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Los descubrimientos de los egiptólogos no dejan de sorprendernos, y en una cultura con una profunda vinculación con el agua no es extraño leer noticias sobre localización de naves dibujadas, maquetas o modelos de barcos. En esta ocasión se han hallado grandes embarcaciones enterradas íntegras junto a la tumba de un faraón de las primeras dinastías, lo que confirma la fuerte relación de esta civilización, desde sus inicios, con la navegación, ya fuera ésta fluvial o marítima. Aunque se encontraron a finales del siglo XX, actualmente se siguen analizando, dada la trascendencia que su hallazgo ha tenido para la Egiptología.

Los barcos de Abydos

Llamados así por el lugar donde fueron encontrados, forman una impresionante fila de 14 naves cuidadosamente enterradas al lado de la tumba del faraón Khasekhemwy, de la II dinastía, aunque hay autores que lo relacionan con otro de la I dinastía (III milenio a.C.).

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Localización de los barcos en el complejo funerario. Imagen de Bestock (2008)

Para enterrar las naves que iban a acompañar a este faraón a la otra vida, se excavó primero un hoyo en la arena del desierto y sobre él se depositaron piedras para hacer el nicho más estable. Posteriormente se colocaron los barcos, sobre ellos se dispuso una fina estera, se llenaron de ladrillos de adobe y se cubrieron.

Barcos Abydos dibujo enterramiento

Esquema del enterramiento de las naves y de los materiales utilizados. Traducido del texto de Ward (2000)

Podemos conocer la forma de estas naves gracias a un detallado estudio llevado a cabo por Mark en el año 2012. Se sabe que su eslora medía entre 19 y 29 metros.

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La nave nº 10 según Mark (2012)

Estaban construidas con madera local, posiblemente de tamarindo, y cada una pesaba más de una tonelada.

Dibujo con la localización de las naves frente a la mastaba, dentro del complejo funerario del faraón

El entierro de estos barcos en los antiguos monumentos funerarios egipcios es, además, una declaración muy significativa de la impresionante riqueza de los faraones.

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Una nave hallada en la tumba recién descubierta de un sacerdote en Saqqara (2018). Fuente: Europa Press

W. Rathje (2002) ha sugerido que si nos imaginamos estas naves de hace 5000 años, con sus 20 m. de eslora envueltos en una lámina gruesa de oro, quizás podamos percibir mejor lo que representaban en esta sociedad. Una cultura que usaba embarcaciones para la guerra, para el comercio y para el más allá. Eran potentes símbolos del poder real y han formado parte de la antigua cultura egipcia desde hace al menos unos 7000 años.

Más información

MARK, Samuel. The Abydos BG 10 boat and implications for standardisation, innovation, and timber conservation in early dynastic boat-building. The Journal of Egyptian Archaeology, 2012, 98, 1, p. 107-126.

RATHJE, W. The Nouveau elite Potlatch: one scenario for the monumental rise of early civilizations. En M. Masson & D. Freidel (ed.). Ancient Maya political economics. Walnut Creek, CA: Altamira, 2002, p. 31-40.

VANHULLE, Dorian. Boat Symbolism in Predynastic and Early Dynastic Egypt: An Ethno-ApproachJournal of Ancient Egyptian Interconnections, 2018, 17, p. 173-187.

WARD, Cheryl. Sewn planked boats from early dynastic Abydos, Egypt. En Boats, Ships and Shipyards. Proceedings of the Ninth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Venice. 2000. p. 19-23.

WARD, Cheryl. Boat-building and its social context in early Egypt: interpretations from the First Dynasty boat-grave cemetery at Abydos. Antiquity, 2006, 80, 307, p. 118-129.

WEGNER, Josef. A Royal Boat Burial and Watercraft Tableau of Egypt’s 12th Dynasty (c. 1850 BCE) at South AbydosInternational Journal of Nautical Archaeology, 2017, 46, 1, p. 5-30.

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Hay expresiones y términos vinculados con la Historia Naval y Marítima que son difíciles de identificar porque apenas existen investigaciones sobre ellas. La voz “Barcos de Biblos” (con las variaciones correspondientes, como Byblos) o también “naves de Tarsis” aparecen muy a menudo en las crónicas egipcias vinculadas con el comercio marítimo y la guerra en el mar, pero sobre ellas apenas se ha escrito.

Los barcos de Biblos, o de Tarsis, son las naves egipcias de alta mar, las que se adentraban en el “Gran Verde” (Mar Mediterráneo) y en el Mar Rojo. Se aplica tanto a las embarcaciones que allí se construyeron, como a las que se hicieron con la madera del Líbano. El origen fenicio de esta denominación deja claro quiénes dominaron durante un tiempo las aguas del Mediterráneo.

Navegar por el río Nilo

Los egipcios hacían múltiples viajes y un porcentaje muy importante era a través del gran río Nilo. Es decir, la navegación solía ser fluvial, ya que su caudaloso cauce les permitía realizar desplazamientos a corta y a larga distancia.

Embarcación fluvial. Historia National Geographic

El paso al mar

Sin embargo, estos viajes fluviales no eran suficientes para abastecer a la poderosa civilización egipcia. Era necesario llevar productos de otros lugares y reinos, y para ello, con mucha frecuencia, había que pasar al Mediterráneo o al mar Rojo. La mayor parte de las veces eran naves de otros estados las que llegaban a las costas egipcias para hacer el intercambio de mercancías, pero salir al mar era necesario para un pueblo con ansias expansionistas, cuyas costas, además, eran atacadas a menudo. Abastecimiento, ataque y defensa eran cuestiones demasiado importantes para no abordarlas, por lo que los faraones se encargaron desde los primeros tiempos de tener una flota dispuesta. Pero hay que tener en cuenta que las naves fluviales exigían menos requisitos técnicos que las que entraban en el mar, especialmente las que navegaban por el Mediterráneo.

Barco de Byblos o de alta mar. Fuente: Historia National Geographic

Las dificultades técnicas de la navegación marítima

Desde muy antiguo los navegantes y constructores mediterráneos conocían la dificultad de evitar, en las largas y estrechas embarcaciones a remo, el quebranto. Esta avería consistía en un encorvamiento de la quilla (la que podría considerarse la “columna vertebral” de la nave) hacia abajo, doblándose más los extremos de popa y proa que la parte central. Esta deformación podía provocar la rotura de la quilla y hacer que la nave se partiera en dos. El quebranto se producía cuando la cresta de la ola levantaba, según el principio de Arquímedes, el centro del casco y los delgados de proa y popa, con menos empuje hidrostático, tendían a bajar, produciendo la convexidad citada y, en ocasiones, la rotura de la carena.

Una solución: el uso del tortor

Este fenómeno era más corriente en el Mediterráneo que en otros mares, dado que en éste la ola del mar es “corta”, es decir que la distancia entre dos olas, a igualdad de altura, era menor que en otros mares, lo cual se traducía en que la pendiente de la cresta hacia el seno era más acusada, aumentando el riesgo del quebranto. Para solventar el problema se unía la proa con la popa con un fuerte cabo doble, el tortor, al cual se le daba tensión retorciéndolo (o agarrotándolo) sobre si mediante una palanca de madera, el garrote. Las primeras representaciones que conocemos de embarcaciones con el uso del  tortor, son las del faraón Sahure (c. 2700 a.C.).

Una nave de Sahure dibujada. Fuente

En la siguiente figura se ha representado una de las naves de la expedición a la tierra de Punt de la reina Hatshepsut (c. 1500 a. C.), con la composición de fuerzas que evita el quebranto.

En los muros del templo de Deir el Bahari también se puede apreciar el uso de este elemento.

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Nave de los tiempos de la reina Hatshepsut

Así, los barcos de Biblos eran las grandes naves a vela y a remos, utilizadas para la navegación marítima, que necesitaban una serie de refuerzos que les permitieran enfrentarse con el mar abierto, porque los egipcios surcaron las aguas del Mediterráneo oriental y del Mar Rojo desde muy antiguo. Los tortores, que luego los griegos llamarían hipozomata, fueron un ingenioso desarrollo que les permitía adentrarse en el mar con cierta seguridad de que una ola no iba a partir en dos la nave, con el consiguiente desastre que suponía por la pérdida de vidas humanas, de mercancías y del propio barco.

Más información

ELAYI, J. The History of Phoenicia. Lockwood Press, 2018, p. 35-36.

 

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