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Posts Tagged ‘Edad Antigua’


La palabra púrpura se refiere tanto a la sustancia tintórea como al color que de ésta se obtiene (la tonalidad cromática que ha cambiado sustancialmente en el imaginario colectivo desde la Antigüedad a nuestros días). El color podía variar del rojo azulado al rojo intenso .

Tonos
Algunos de los tonos del color púrpura

Origen mitológico

El origen de la producción de la púrpura estuvo en el Mediterráneo Oriental. La mitología explica que fue Melkart, el dios fenicio protector de las migraciones y de la navegación, el que descubrió sus características cromáticas. Cuenta la leyenda que el dios estaba paseando por la orilla del mar, cuando un perro que le acompañaba mordió un caracol que se hallaba en la playa y lo partió en dos, de él salió un líquido de color púrpura. Melkart recogió entonces gran cantidad de estos moluscos y dio así origen a la industria tiria del teñido.

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Melkart, dios fenicio. Fuente: ARQUA

Cómo se obtiene

Como se puede deducir del mito, la púrpura se obtiene tras machacar unos gasterópodos marinos (familia de los muricidae o murex), cuya glándula hipobranquial segrega un mucus con pigmentos, que les sirven para su actividad celular y como mecanismo de defensa frente a otros organismos .

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Gasterópodos marinos. Fuente: Medero 2006

Estos tipos de múrices han sido identificados por los biólogos gracias a la descripción de Plinio, a las conchas halladas en los yacimientos arqueológicos y a las representaciones monetarias.

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Restos de murex hallados en un yacimiento griego a fines de 2019. Fuente

La sustancia es inicialmente de color blanquecino, cuando el animal la segrega, pero al contacto con el aire se vuelve amarilla, para pasar poco después a verde, azul y finalmente al tono rojo-violáceo que conocemos como púrpura. Algunas de sus características mas notorias son que es muy sólido, que mantiene mucho tiempo la coloración, así como sus tonos. Además, cuando la luz da en los tejidos teñidos con este tinte, brilla, por lo que su uso se convirtió en símbolo de lujo y estatus ya desde los primeros tiempos.

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Justiniano, emperador de Bizancio, vistiendo ropa colo púrpura

Los primeros productores

Aunque según la leyenda su explotación comenzó en las costas de Tiro , y que fueron los fenicios quienes primero comerciaron tanto con el tinte, como con tejidos de lana previamente teñidos, parece que su auténtico origen está en torno a los años 1800-1600 a.C. en la cultura minoica, donde se ha detectado su uso como pigmento en la decoración de frescos y se han identificado conchas pulverizadas como conglomerado en los suelos de los palacios.

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Localización de Creta (en el círculo) y de Tiro en el mapa. Fuente: Google Maps

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Ya en el primer milenio era explotada en todo el Mediterráneo, tanto la parte europea como la africana y también las costas atlánticas de África. En cada zona había una serie de artesanos que se dedicaban a extraer el tinte y dar color a las telas.

En época medieval se teñían manuscritos y codicilos. Entre éstos se pueden citar algunos como el Génesis Cotton (British Library, Londres), el Génesis de Viena (Österreichische Nationalbibliothek, Viena) o el Codex Rossanensis (Catedral de Rossano, Italia).

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Imagen del Génesis de Viena (siglo VI)

Las alternativas y el ocaso

Ya en época del antiguo Egipto dos manuscritos del siglo III a.C. tratan de los sustitutos de estos moluscos para conseguir el afamado tinte, que eran el kermes, la rubia y el índigo. También se ha contrastado la utilización de líquenes como la roccella tinctoria y ochrolechia tartárea.

Con la caída del imperio romano decayó la extracción del tinte con el murex. En la Edad Media, además de hacer alusión a un color, el vocablo se vinculó con un tipo de tejido determinado, no necesariamente de tonos purpúreos, sino de colores afines, que asumieron asimismo un estatus de prestigio . En Bizancio se continuó hasta 1453 cuando fue invadida por los turcos, pero la disminución de la producción desde los siglos VIII-IX, dio lugar a que las recetas poco a poco fuesen sustituyendo el murex por otras sustancias tintóreas con las que se podía obtener el color, tales como el folium , una planta de origen mediterráneo (chrozophora ticntoria), conocida también como tornasol.

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Tornasol

Para concluir

No deja de ser curioso que la valorada tela teñida con púrpura desprendiera un olor desagradable, ya que es el resultado de machacar miles de moluscos, y sin embargo fuera tan apreciada por la realeza de la edad antigua y también en época medieval.

En la actualidad un gramo vale más de 2500 euros. Un producto que viene del mar que tiene un precio superior al del oro …

Más información

FERNÁNDEZ URIEL, Pilar. Púrpura. Del mercado al poder. Madrid: UNED, 2010.

FERNÁNDEZ URIEL, Pilar. Productos de la Hispania romana: miel y púrpura. Gerión, 2017, 35, p. 925.

GOZALBES CRAVIOTO, Enrique. Las Islas Atlánticas de la Púrpura (Plinio, NH. VI, 201). Un estado de la cuestión. Anuario de Estudios Atlánticos, 2007, 53, p. 273-296.

MEDEROS MARTÍN, Alfredo y ESCRIBANO COBO, Gabriel. Mare purpureum. producción y comercio de la púrpura en el litoral atlántico norteafricano. Rivista di Studi Fenici, 2006, 34, p. 71-96.

Resuelven el misterio milenario de una rara pintura medieval azul. ABC, 21/4/2020.

RODRÍGUEZ PEINADO, Laura. Púrpura. Materialidad y simbolismo en la Edad Media. Anales de Historia del Arte, 2014, 24, p. 471-495.

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El gran Alejandro, el general más admirado de la antigüedad clásica, tuvo que luchar mucho para conquistar una pequeña ciudad situada en la costa este del Mediterráneo:  se llamaba Tiro. Era una urbe fenicia que había sido fundada mucho antes que su patria (Macedonia, en el norte de Grecia), estaba habitada por artesanos y comerciantes cuya forma de vida se basaba en la navegación, ya que los intercambios de productos se hacían a través del mar.

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Localización de Tiro en el mapa. Fuente: Google maps

Tiro, tierra de marinos

El libro de Ezequiel se refiere a esta ciudad señalando principalmente sus aspectos marítimos:

Dirás a Tiro, que está asentada a las orillas del mar, la que trafica con los pueblos de muchas costas… En el corazón de los mares están tus confines; los que te edificaron completaron tu belleza. 

De hayas del monte Senir te fabricaron todo el maderaje; tomaron cedros del Líbano para hacerte el mástil. De encinas de Basán hicieron tus remos; tus bancos de pino de las costas de Quitim, incrustados de marfil. De lino fino bordado de Egipto era tu cortina, para que te sirviese de vela; de azul y púrpura de las costas de Elisa era tu pabellón. Los moradores de Sidón y de Arvad fueron tus remeros; tus sabios, oh Tiro, estaban en ti; ellos fueron tus pilotos

Los ancianos de Gebal y sus más hábiles obreros calafateaban tus junturas; todas las naves del mar y los remeros de ellas fueron a ti para negociar, para participar de tus negocios    […]

Las naves de Tarsis eran como tus caravanas que traían tus mercancías; así llegaste a ser opulenta, te multiplicaste en gran manera en medio de los mares

En muchas aguas te engolfaron tus remeros; viento solano te quebrantó en medio de los mares  (Ezequiel, 27) Fuente.

Su localización

Aunque hoy es una península, en el siglo III a.C. la ciudad habitada estaba en una isla, aunque en la parte costera del continente se había fundado la vieja urbe, de la que sólo quedaban sus ruinas. Geográficamente el enclave que los macedonios se encontraron estaba separado de tierra firme unos ochocientos metros, aparecía convenientemente fortificado y con muros en acantilado, que eran, aparentemente, inexpugnables. Era muy común que sólo al escuchar que Alejandro Magno quería conquistar un sitio, sus habitantes y jerarcas buscaran rápidamente un acuerdo antes de entrar en guerra. Las crónicas dicen que en Tiro no fue posible, que el orgullo y la soberbia pudieron más que la paz, así que ambos pueblos lucharon durante siete u ocho meses hasta que el general griego venció.

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Estatua de Alejando en Tesalónica (Grecia)

El asedio

Vamos a ver un poco más detenidamente este enfrentamiento porque es un asedio anfibio, que mezcla naves y artillería terrestre, ingenios mecánicos sobre barcos, brulotes y un inmenso espigón (también denominado malecón, muelle, dársena o simplemente lengua de tierra), que construyeron los griegos para conectar el continente con la isla y poder atacar la fortaleza de Tiro. No sería la primera vez que se usaron estas tácticas, ni tampoco la última, pero de ésta tenemos noticia porque algunos escritores relataron el duro asedio a Tiro (año 332 a.C.).

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Dibujo de la ciudad de Tiro en la Antigüedad. Fuente

Durante éste, el espigón que se estaba construyendo para llegar a la ciudad amurallada sufría continuos ataques, ya que aparte del efecto del mar, se les enviaban brulotes, los que lo levantaban recibían multitud de flechazos desde naves o desde la propia muralla, así como incursiones directas por parte de las tropas tirias. Los avances en la construcción en poco tiempo podían ser destruidos, es decir que avanzaba por los esfuerzos macedonios y de golpe, tras un ataque de los tirios, menguaba. En esos momentos era muy difícil saber si Tiro caería.

Los griegos decidieron reforzar la lengua de tierra, usando materiales de las ruinas de la antigua ciudad de Tiro, e ir construyendo paralelamente una serie de máquinas de guerra, como torres de asedio en las que se incorporaron las temidas ballestas.

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Dibujo de una torre de asedio

Alejandro comprendió entonces que sólo podría vencer con una flota. Hasta ese momento no la había necesitado. Así que dejó a sus hombres construyendo el dique y decidió viajar a algunas de las ciudades fenicias rivales de Tiro. Allí desplegó su diplomacia y talento para conseguir hasta 200 naves con las que sitiar Tiro.

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Lo que hizo fue literalmente encerrarlos en su enorme fortaleza y no dejarlos salir, ya que apostó naves en los dos puertos (el de Sidón, al norte y el de Egipto, al sur) y por el este entró a través de la dársena. Sus máquinas de guerra atacaban por tierra y por mar. Aunque se sabe que parte de la población consiguió huir, los que se quedaron sufrieron no sólo una amarga derrota, sino que fueron masacrados y los supervivientes vendidos como esclavos.

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Mapa de la isla de Tiro y de sus principales puntos. Fuente

Para concluir

El enclave tirio acababa de caer y el general macedonio volvía a sumar una nueva victoria en su gran carrera militar. Esta batalla es recordada por el uso de máquinas de guerra, por la construcción del dique que unió la isla con el continente, pero aquí la traemos como una prueba más de lo importante que fue para Alejandro contar con una flota que apoyara el asedio y también como evidencia de la inteligencia y habilidad de un líder militar acostumbrado a presentar batalla en tierra, que pronto comprendió la necesidad de contar con una armada.

Más información

ARRIANO, L.F. Anábasis de Alejandro Magno. Texto traducido del original, del siglo I.

El sitio de Tiro, el ingenio al poder. Alexadreion, 2018.

SÁEZ ABAD, Rubén. La poliorcética en el mundo antiguo. Universidad Complutense de Madrid: Servicio de Publicaciones, 2005.

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Roma, uno de los mayores imperios del mundo antiguo, no sólo ocupó naciones y pueblos mediterráneos, sino que llegó hasta las frontera de la actual Alemania. Allí se encontró con los feroces guerreros germanos, que atacaban continuamente sus asentamientos. Una de las opciones de defensa y ataque más rápidas que tenían era patrullar los territorios a través de los inmensos ríos de la Europa central, y el Rin era uno de los mayores y más caudalosos. Era la frontera norte del imperio romano y como tal debía ser protegida y vigilada. Para navegar sobre él utilizaron unos barcos bastante grandes, algunos de cuyos ejemplares se encontraron enterrados en Maguncia, al oeste de Alemania, en la ciudad donde nació Gutenberg.

Hallados por casualidad, cuando se estaba excavando para hacer los cimientos de un hotel en los años 80, se localizaron los restos de cinco embarcaciones fluviales. Vamos a explicar cómo eran estas naves, sus elementos y el uso que se les daba.

Las funciones de las naves fluviales

Desde finales del siglo III apareció un nuevo modelo, en el que se combinaba el uso de defensas fronterizas estáticas, bajo el mando de un jefe (dux), junto a contingentes de tropas móviles (Luttwak, 1976). Partiendo de dicho marco, las flotas eran un componente sustancial de la defensa limítrofe en los ríos, actuando en coordinación con el resto de los elementos integradores, situados en la ribera. En casos de ataques de mayor entidad, o invasiones, se requería el apoyo de los destacamentos móviles.

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Una imagen actual del enorme cauce del Rin

Así, las patrullas fluviales de ríos como el Danubio, el Rin, el Mosa o el Nilo desempeñaron funciones variadas. Las flotillas actuaban como un elemento disuasorio y ofrecían asistencia a las tropas terrestres en campañas y acciones militares en un área próxima, pero, de igual manera, efectuaban cometidos de suministro y transporte de unidades a través de cursos fluviales (Campbel, 2012). A esta relación de funciones debe añadirse la asistencia ocasional en la construcción de pontones. En cualquier caso, la constitución imperial no ofrece dudas acerca de la capacitación de las embarcaciones patrulleras para entrar en combate y no limitarse únicamente a tareas de observación y vigilancia.

Los cinco barcos romanos que navegaban por el Rin

El museo de la navegación antigua de Maguncia tiene expuestos los restos de madera de cinco embarcaciones militares romanas del siglo IV dC, acompañados con réplicas a gran escala (con mayor o menor acierto). Se pueden dividir en dos tipos, uno más grande, para transporte de tropas a mayor escala y los otros cuatro, más pequeños, que también servían para llevar algunos soldados:

a) Los buques de menor tamaño, que eran los denominados navis lusoria, Tenían 22 m. de eslora, casi 3 m. de manga y aproximadamente 1 m. de altura. Eran muy estrechos y rápidos, y contaban con una fila de remos a cada lado, en las que bogaban 30 remeros. Pertenecen al tipo denominado Mainz A. Los análisis muestran que se construyeron en el año 385.

Reproducción de una navis lusoria

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Otra vista de la reproducción de una navis lusoria

Los restos hallados se encuentran expuestos cerca de las réplicas.

b) Un buque mucho más grande, llamado navis actuaria. Tenía también una vela más potente y era para transporte de efectos y efectivos militares de mayor importancia. Se denomina Mainz tipo B.

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Reproducción de una navis acturia

Barcos para transportar carga muy pesada

Un poco más tarde, los restos de dos naves salieron a la luz cerca del punto de localización. Eran de fondo plano, con extremos inclinados en forma de rampa (del tipo Zwammerdam). Estos barcos a menudo se encontraban al norte de los Alpes y podían medir hasta 40 m. de eslora. Se utilizaron para transportar cargas pesadas en los ríos.

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Nave de fondo plano para transporte de grandes mercancías

El museo

La institución que los expone abrió sus puerta en 1994 en Maguncia, en el antiguo taller de reparación del ferrocarril del siglo XIX, cerca del teatro romano de Mainz. Hay relieves con representaciones de barcos, reconstrucciones de modelos y una galería dedicada a la historia de la navegación y a las técnicas de construcción de la antigua gente de mar. Tiene un taller, donde los visitantes pueden ver al personal que trabaja construyendo las réplicas de las antiguas naves.

Nota: todas las imágenes proceden del Museo de la navegación antigua de Mainz.

Más información

CAMPBELL, J. B. Rivers and the Power of Ancient Rome. Chapel Hill: University of North Carolina Press, 2012.

CORONA, Álex. Administración y renovación de flotas fluviales en el Danubio oriental durante época tardía. Revista de Derecho UNED, 2010, 6, p. 209-212.

D’AMATO, Raffaele. Imperial Roman Warships 27 BC–193 AD. Bloomsbury Publishing, 2016.

FERKEL, Hans; KONEN, Heinrich; SCHÄFER, Christoph. Navis Lusoria: ein Römerschiff in Regensburg. Scripta-Mercaturae-Verlag, 2004.

LUTTWAK,  E. The Grand Strategy of the Roman Empire: From the First Century A.D. to the Third. Baltimore / Londres: Johns Hopkins University Press, 1976.

WAWRZINEK, Christina. In portum navigare: römische Häfen an Flüssen und Seen. Walter de Gruyter GmbH & Co KG, 2014.

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Uno de los primeros pueblos conocidos por ser grandes navegantes y atrevidos comerciantes son los fenicios. Inicialmente estuvieron asentados en el este del Mediterráneo, en una amplia franja costera que estaba muy expuesta al oleaje, al viento y al resto de fenómenos atmosféricos. Su ímpetu comercial les llevó por todo el Mare Nostrum, que fueron capaces de cruzar hasta el temido océano Atlántico (lo llamaban mar tenebroso), llegando incluso a las islas británicas. De su primera época surgieron núcleos urbanos como Biblos, Tiro y Sidón. Otros pueblos se habían establecido allí siglos antes, como demuestra el yacimiento de Tel Hreiz.

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Principales asentamientos fenicios. Fuente

Tras la expansión, cuando desplegaron todo su poder por el litoral mediterráneo, fundaron importantes ciudades en la parte oeste del continente europeo (como por ejemplo Gadir) y en el norte de África (Cartago).

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Rutas comerciales fenicias. Fuente

Una vez establecidos en este último continente, se les empezó a llamar cartagineses y también púnicos (derivado del término griego que denominaba a los fenicios).

Mercante fenicio (Museo de Beirut)

Mercante fenicio (Museo de Beirut)

Han quedado algunas evidencias de las embarcaciones que estos pueblos usaron. Los antiguos egipcios, por ejemplo, utilizaron la denominación de barcos de Biblos para referirse a un tipo de nave concreto que procedía de esta ciudad y que surcaba las aguas del mar.

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Ánforas de cristal elaboradas por los pueblos fenicios. Fuente

Desde principios del siglo XIV a.C. la marina fenicia estuvo preparada para llevar a cabo grandes empresas comerciales ultramarinas. Los pecios de Gelidonia y Ulu Burum, así como las fuentes iconográficas procedentes de las pinturas de Tebas, apoyan esta idea. Las naves descubiertas en Mazarrón y en el Bajo de la Campana (en la región de Murcia, España) han abierto una nueva vía de investigación en este sentido.

Recientes trabajos han sacado a la luz muestras de dos tipos de naves, de uso y porte distinto, que utilizaban en el mar. Unos eran grandes barcos mercantes (gaulos o gauloi), utilizados en el comercio a grandes distancias para los intercambios en las costas mediterráneas. Los otros, conocidos por su nombre griego como hippos o hippoi, eran naves para la guerra, pero que también se utilizaban para el comercio a menor escala, como los pecios encontrados en Mazarrón. Guerrero ha investigador mucho sobre estas naves fenicias, y gracias a sus trabajos podemos ofrecer una síntesis de cómo eran.

Las grandes naves onerarias: gaulos

El barco mercante fenicio tipo es la gôlah (en griego gaulos). Su evolución se inicia a mediados del segundo milenio y debió influir en los modelos empleados por los griegos a partir del siglo VI a.C. La fisonomía del casco es la habitual de las naves mercantes, curvo y panzudo. Su proa y popa son idénticas y para  gobernanr la nave se utilizaba un timón de espadilla. Había una baranda protectora a modo de escalamote de tablillas o cañizo.

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Dibujo de una nave fenicia cuyo casco aparece excesivamente curvado, pero sirve de muestra

Su eslora podría variar entre 18 y 25 m., la manga entre 5 y 8 m., con un puntal de 3 a 4 m. Era un barco armado con cuadernas y quilla. El desplazamiento estaría sobre las 150 toneladas. En la cubierta contaba con una empalizada que iba de proa a popa, en ambas bandas, para almacenar la mercancía menos pesada.

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Mercante cananeo (Guerrero, 98)

Tanto la roda como el codaste se elevaban sobre cubierta y posiblemente algunos de ellos llevasen figuras ornamentales. Sobre la proa había un ánfora, atada a la roda. Esta vasija podría ser una lámpara de aceite para encender fuego en la noche, con objeto de iluminar la cubierta y también para señalar su posición a otras naves de la flota.

Los barcos para la guerra: hippoi

Eran los barcos fenicios que tenían en la roda, a modo de mascarón, una cabeza de caballo. En la Antigüedad la procedencia de los navíos se identificaba por determinadas figuras, en un principio tal vez eran signos totémicos de los distintos clanes, que se colocaban en los lugares más visibles de la nave, principalmente en la roda (llamada akroteria).

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Moneda fenicia (Castro) en la que se puede apreciar una nave tipo hippos

Teniendo en cuenta todos los datos disponibles, Guerrero calcula que eran naves que tenían una eslora que podía oscilar entre los ocho y doce metros, sin bodega cubierta de carga, aunque sí que llevaban sentina. El sistema de propulsión era mixto, vela cuadra y remos. El número de remeros embarcados dependía mucho del tipo de empresa marinera.

Para concluir

Como todos los pueblos que se dedicaron al comercio, los fenicios tenían una amplia gama de embarcaciones, desde pequeñas canoas hasta grandes naves para el comercio. Son conocidos por dos grandes logros que han llegado hasta nosotros: la escritura y la navegación a grandes distancias.

 

Moneda fenicia con navio

Fuente: GARCÍA-TALAVERA CASAÑAS, Francisco. Purpurarias y Afortunadas. La Macaronesia Central en la Antigüedad. Makaronesia, 2006, 8, p. 60-82.

Más información

CARRILLO, M. Proyecto ITINERA (XXII): Fenicios, el comercio del lujo en el Mediterráneo. Zenda, 2020.

DIES CUSI, Enrique. Aspectos técnicos de las rutas comerciales fenicias en el Mediterráneo occidental (S. IX-VII aC). Archivo de Prehistoria Levantina, 1994, XXXI p.

Fenicios. The pheniciens.com, 2018.

GUERRERO AYUSO, Víctor M. La navegación en el mundo antiguo. Mercantes fenicios y cartagineses. Aldaba: revista del Centro Asociado a la UNED de Melilla, 1998,  30, p. 141-192.

MARTÍN RUIZ, Antonio. Barcos mercantes fenicios en el Mediterráneo occidental. Revista de Historia Naval, 2013, 31, 121, p. 37-54.

MAURO, Chiara M. Los pecios fenicios en época arcaica, estado de la cuestión. Ab Initio, 2014, 10, p. 3-29.

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¿Los antiguos griegos veían y cartografiaban el mundo tal y como lo entendemos actualmente?. La respuesta es un no rotundo. En esa época comenzaron a surgir las teorías sobre las diferencias en la temperatura de las distintas zonas de la tierra. Algunas de ellas, con matices y actualizaciones (en la Edad Media se adaptaron y en el Renacimiento tomaron fuerza), se siguen hoy manteniendo.

Vamos a explicar cómo se fueron gestando en el mundo Mediterráneo las ideas sobre la tierra, sus habitantes, el mar y las zonas geográficas, que durante siglos se utilizaron en la tarea de levantar mapas. En el globo terráqueo se diferenciaban las zonas en las que se pensaba que la vida era posible y otras en las que era “imposible vivir” por las condiciones climáticas adversas. Primero vamos a conocer las grandes zonas en las que se dividía la tierra, el papel de los mares y, posteriormente, los climas que se distinguían en los territorios habitables.

La división de la Tierra

El mundo griego comenzó describiendo diferencias espaciales en el globo terráqueo. Esta distinción respondía sobre todo a un criterio astronómico, por zonas, que oscilaron según la época y el autor.

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Ya por entonces el mundo se considerara redondo o esférico (aunque algunos lo veían plano), y se dividía en zonas, vinculadas con la temperatura y la inclinación del sol. Parece que el primer filósofo que dejó escrito este tema fue Parménides (siglo V a.C.), que decía que la esfera terrestre se podía dividir en 5 grandes zonas: una tórrida central, a la que seguían dos templadas y 2 frías, que coincidían con los polos. La zona templada era dos veces mayor que las otras dos. Posteriormente Aristóteles, Polibio, Posidonio, Estrabón y Macrobio asumieron, con matices, esta división.

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Otro dibujo de las zonas de Macrobio publicado posteriormente

Macrobio (siglo IV), por ejemplo, mantenía que eran 5 y les dio nombres; la parte helada (frígida) en los polos, dos templadas (temperata) y una tórrida (perusta) en el centro. De todas ellas creía que sólo era posible la vida humana en las zonas templadas, por lo que se distinguía la que estaba habitada, denominada oikumene, y la que se consideraba que no lo estaba. La zona templada austral era la “anti-tierra”, donde vivían los antípodas. Su idea tuvo mucho eco en autores posteriores, como podemos deducir tras la lectura de algunas de las denominaciones que propuso.

En época medieval esta teoría estaba muy extendida, especialmente en el mundo musulmán, aunque el número de zonas podía variar de 5 a 7 según autores.

La Tierra estaba rodeada de agua 

Se puede apreciar en el mapa siguiente que la tierra aparece rodeada de mar por todas partes. En la ancha franja ecuatorial también se puede distinguir un mar entre dos partes continentales, al norte y al sur. El Alveus Oceani era un mar (a veces se traduce también como río) que unía el Océano Occidental (Atlántico) y el Mar Índico.

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Las 5 zonas de la Tierra según Macrobio. Edicion de Brescia s. XV. Fuente: Olcina, 2016.

La tierra que aparece al sur formaba parte de otro continente, al que nadie podía pasar por el extremo calor que hacía, y también por las corrientes y tormentas que se producían en ese océano, que hacían casi inevitable el naufragio. En el caso de que alguien atravesara el Alveus Oceani, no podría regresar para contarlo, porque “desde el precipicio del otro mundo no se podía subir al nuestro”.

“Ves cómo la tierra está rodeada y envuelta en bandas, por decir así, y que dos de ellas, completamente opuestas y orientadas de cada parte hacia los polos mismos del cielo, son regiones heladas; y aquella que está en medio de las dos y es la más grande, es abrasada por el ardor del sol. […] Pues la tierra habitada por vosotros, estrecha hacia los polos, y más ancha por los lados, es una pequeña isla rodeada por aquel mar que en la tierra llamáis Atlántico, Grande, Océano, y que a pesar de estos nombres altisonantes es tan pequeña como ves”. (Cicerón. El sueño de Escipión, traducción de Vilam Correa, Bogotá 1963).

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Mapa de Ptolomeo. Fuente

Otra peculiaridad era que el Océano Índico se representaba en algunos mapas como un mar cerrado, como se puede ver en el de Ptolomeo. Posteriormente esta idea fue variando, especialmente cuando los navegantes españoles y portugueses demostraron que no era así.

La tierra habitada

La zona templada, donde la vida era posible, se podía dividir en diferentes franjas, dependiendo también de supuestos astronómicos, y a cada una de ellas en época griega se les denominó klimata (aunque no coinciden exactamente con el concepto actual de clima que tenemos).

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La primera representación de la situación de cada klimata (que eran franjas paralelas al Ecuador que comprendían porciones de tierra) que nos ha llegado es de Eratóstenes. Éste dividió en 7 franjas el mundo habitado, cuyo nombre coincidía con las ciudades más importantes de cada una de ellas (eran de sur a norte, Aromates, Meroe, Siena, Alejandría, Helesponto, Boristhene y Thule). Hiparco las subió a 11, añadiendo como puntos de referencia Babilonia, Sidón, Rodas, Atenas e Hibernia (Irlanda). Estrabón mantuvo esas 11 diferencias.

El gran Ptolomeo, ya en el siglo II, añadió 26 líneas equidistantes a partir del Ecuador, desde oriente hasta occidente, para dividir la Tierra y retomó los 7 klimatas de las zonas habitadas, delimitadas por un criterio horario (horas de sol recibidas), siendo menor conforme aumentaba la latitud. Cada uno tomaba el nombre de la ciudad más importante, con el prefijo dia (por ejemplo Dialexandria).

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Las divisiones que estableció Ptolomeo y los 7 klimatas. Fuente: La Geografia di Claudio Tolomeo 1574. Fuente: BNE

Su obra tuvo mucha influencia en las épocas medieval y moderna, por lo que se encuentran múltiples referencias a ella, tanto en tratados cristianos como musulmanes.

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Las siete franjas en uno de los mapas del atlas Queen Mary (S. XVI). Fuente: British Library

Con el Renacimiento, y sobre todo con las grandes expediciones marítimas hispano-portuguesas, esta forma de ver el planeta cambió radicalmente. Una división más actual y detallada de los climas se puede encontrar aquí.

Más información

GÓMEZ ARANDA, Mariano. Teorías astronómicas y astrológicas en el “Comentario de Abraham Ibn Ezra al libro del Eclesiastés”. Sefarad. 1995, 55, 2, p. 257-272.

LEWIS, Martin W. Dividing the ocean sea. Geographical Review. 1999, 89, 2, p. 188-214.

OLCINA CANTOS, Jorge. El clima: factor de diferenciación espacial. Divisiones regionales del mundo desde la antigüedad al S. XVIII. Investigaciones Geográficas. 1996, 15,  p. 79-98.

PÉREZ FERNÁNDEZ, Isacio. Brevisima relacion de la destrucion(sic) de África: preludio de la Destrucción de Indias: primera defensa de los guanches y negros contra su esclavización. Editorial San Esteban, 1989.

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Existe un profundo desconocimiento sobre la influencia del mundo marino en la praxis religiosa de la Grecia antigua, en parte porque los investigadores a veces se han negado a admitirla. El pueblo griego, por la necesidad de su propio medio geográfico, estaba volcado hacía el mar, tal y como quedó plasmado en una mitología rica en dioses y héroes relacionados con este espacio, que sí que está bien documentada. Sin embargo, acerca de la protección que éstos ejercieron sobre todos aquellos aspectos vinculados de una u otra manera al mar, así como de la presencia de elementos asociados a este medio en los rituales y fiestas religiosas, apenas se han hecho estudios.

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Estatua de Poseidón, el dios del mar. Fuente: Imperium

La economía de la antigüedad clásica se basaba en un intenso tráfico marítimo, que en épocas de guerra transformaba ciertas naves en barcos para la batalla. Estas actividades debían ser protegidas por los dioses y éstos “exigían” a cambio, además de culto en sus santuarios, un conjunto amplio de rituales y fiestas conmemorativas en su honor.

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Los argonautas dirigidos por Ceres. Siglo XVIII. Fuente: National Galery of Art.

Apenas estudiadas, veremos, gracias a las investigaciones de Mirella Romero, algunas de las más importantes. Además de las que se celebran al inicio y el fin de la temporada de navegación, la ayuda de los dioses en los viajes marítimos, tan peligrosos y al mismo tiempo imprescindibles, se evidencia en algunas otras manifestaciones folclóricas griegas.

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La diosa Atenea dirigiendo la construcción de una nave (siglo I). British Museum.

Fiestas vinculadas al mar 

Dos son las fiestas que se vinculan sin dificultad al mar y la actividad náutica: las Cibernesias y las Ploiaphesias (o Navigium Isidis), que coinciden con la época de inicio (mare apertum) y de fin de la navegación (mare clausum)*. 

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Nave griega en un ánfora de la época

a) Celebración del inicio de la época de navegación

En algunos puertos del Mediterráneo se celebraba una fiesta que abría oficialmente la temporada para poder “salir a la mar” en marzo (entre los días 5 y el 9). Estaba dedicada a Isis (son conocidas en la literatura académica como Navigium Isidis o ploiafevsia), y existen evidencias de ella desde la época helenística hasta el siglo IV.

Apuleyo escribió el relato más completo sobre el funcionamiento de esta festividad ya en el imperio romano. Se abría con una procesión compuesta por mujeres, coros de cantantes e instrumentistas, iniciados, sacerdotes -uno de ellos sostenía una pequeña nave de oro- e imágenes de dioses.

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Diosa Isis. Fuente: Fandom. 

Se dirigían hasta la orilla del mar donde estaba esperando un barco de nueva construcción, decorado con pinturas y en cuya vela había una inscripción bordada en letras de oro, donde se solicitaba una feliz apertura de la estación navegable. El sumo sacerdote entonaba sus oraciones, purificaba la embarcación con una antorcha encendida, un huevo y azufre, y la consagraba a Isis. A continuación, se realizaba una libación con un puré de leche sobre las aguas del mar y se botaba la nave, que iba repleta de ofrendas votivas.

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Trirreme clásica

Cuando el barco dejaba de ser visible desde la orilla, la comitiva regresaba al templo donde se volvían a colocar las imágenes en su sitio. Uno de los sacerdotes pedía por la felicidad del pueblo, sus gobernantes, de los marineros y de las naves, finalizando la oración con la fórmula griega del ritual que proclamaba la reanudación de la temporada náutica. Acabada la ceremonia, los asistentes depositaban ramos y coronas ante la imagen de plata de la diosa Isis.

b) El fin de la época anual para navegar: la fiesta de los pilotos

En otoño los marineros celebraban unas fiestas muy antiguas en el puerto de Atenas. Estaban asociadas en principio a Poseidón (la divinidad suprema del mar), que recibiría como ofrenda un sacrificio. Una vez que se introdujo la leyenda de Teseo (que viajó a Creta acompañado de unos pilotos y a su vuelta ordenó que les hicieran un monumento en el puerto de Atenas), se integraron en ellas a estos héroes cuya función resultaba de vital importancia durante la travesía, ya que dirigían el rumbo de la nave.

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Dibujo de una nave griega. Fuente: Arquehistoria

Es muy posible que los pilotos contasen con un destacado papel durante las ceremonias, dado que se trataba de una festividad dedicada a sus patrones.

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Otras muestras

El mar y las embarcaciones estaban presentes en muchas de las fiestas griegas, aunque no fueran en sí fiestas marítimas. Por ejemplo, en una de las celebraciones atenienses más antiguas y de mayor prestigio (las Panateneas), la túnica (peplo) de la diosa Atenea se traslada en un barco, extendida sobre él. En los festivales celebrados en honor de Dioniso (Antesterias) celebradas en Atenas y Esmirna, la procesión del dios aparece en otro barco. En las fiestas que conmemoraban la victoria naval en Salamina, las procesiones iban desde los santuarios hasta la playa, donde estatuas de diosas como la de Hera de Samos se bañaban en las aguas del mar.

Argonautas (argo, Calias, Zetes) y Medea

Argo, Calias y Zetes con Medea. Fuente: Velasco

Como puede comprobarse, a pesar del desconocimiento que sobre ello existe, se dieron diversas celebraciones en las que el mar era el protagonista, y en otras en las que elementos como las naves se usaban en diversas fiestas en la Antigüedad clásica.

Más información

El hombre de plata; Tartessos y su alianza con los griegos. Arquehistoria, 2012.

Isis. Fandom.

Resumen de los dioses griegos y romanos. Imperium.

ROMERO RECIO, Mirella. Extrañas ausencias: las fiestas marítimas en el calendario litúrgico griego. Dialogues d’Histoire Ancienne, 2010, 36, 1, p. 51-117.

VELASCO LÓPEZ, Mª Hénar. El viaje de los argonautas. Mitología clásica. Universidad de Salamanca, s.f.

  • En la Antigüedad había un periodo para navegar, que coincidía con el tiempo bonancible: era la época del mare apertum (generalmente de mediados de marzo a mitad de octubre). El invierno, por el contrario, dificultaba mucho a los barcos la navegación, por lo era la estación de invernada o del mare clausum (obviamente, entre mediados de octubre y mitad de marzo, de manera aproximada).

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