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Posts Tagged ‘S. XVI’

En este blog damos difusión a las actividades vinculadas con la Historia y el Patrimonio Naval. Estas pueden ser conferencias, clases, exposiciones, cómics o literatura, entre otros. En este último apartado incluimos una novela que nos ha llegado de la mano de su autor, y de la que adelantamos parte del argumento, que mezcla realidad y ficción para contarnos las aventuras de un marinero español que formó parte de las hazañas históricas que tuvieron lugar en una de las expediciones de la Ruta de la Especias.

Dibujo de Alberto Taracido

Presentamos aquí una novela histórica en la que el contexto marítimo y naval es esencial. Su autor es Ángel Miranda, que recupera un personaje real poco conocido, Juan Pablo de Carrión, que viajó con Loaisa en la expedición que dirigió a las Molucas en el siglo XVI. A pesar de que el fondo y el contexto existieron, su vida se narra de forma novelada para hacerla más amena e interesante. Otra novedad es la forma de financiación que el autor ha elegido para la publicación de su trabajo, que es el micromecenazgo (crowdfunding), por el que cualquier persona interesada puede aportar una pequeña cantidad y a cambio recibir la obra junto a otros materiales y también que se mencione su nombre en los agradecimientos.

El protagonista

Juan Pablo de Carrión fue un enigmático marino que viajó hasta el fin del mundo, resultó acusado por la Inquisición y acabó sus días luchando contra piratas asiáticos. La obra comienza en la batalla de Villalar (1521), la que enfrentó al rey Carlos I con algunos comuneros descontentos. En esos momentos se dibuja a un joven Carrión, que recorre el Camino Real como paje de un buhonero. Pronto llega a Sevilla, que en esos momentos se había convertido en el epicentro de contacto entre el viejo y el nuevo mundo.

Sevilla a fines del siglo XVI. Fuente

Así se relata la primera vez que vio una embarcación de gran tamaño en la ciudad sevillana:

Con todo, ninguna maravilla aventajó a la de contemplar mi primer galeón. No podrá borrarse ni ahora ni en ningún tiempo de mi memoria, pues quedé marcado por siempre ante ese ingenio marino extendiéndose ante mí en toda su grandeza. Era aquel navío colosal, una montaña de madera sobre la que se alzaban imponentes los mástiles con una selva de cabos cruzando su arboladura. Semejante portento de los mares, capaz de surcar las aguas más profundas, me asombraba más que la construcción de torres, castillos o catedrales. El tajamar cortaba su proa, desafiante, apuntando con su bauprés hacia nuevos y lejanos mundos aún por descubrir.

Allí también pudo ver otra de las maravillas del mundo naval, un portulano. Que sin embargo fue causa de que la Inquisición lo persiguiera y tuviera que huir. A partir de ahí, el protagonista aprenderá los pormenores de la vida costera faenando en almadrabas y caladeros atlánticos.

Carta portulana del Mediterráneo

Finalmente embarca en una de las expediciones que tenían por meta establecerse en las preciadas islas de las Especias. A partir de ese momento su vida dará un vuelco, sufrirá con las tormentas y los ataques de embarcaciones corsarias. Durante la navegación deben pasar el durísimo estrecho de Magallanes, así como la larga deriva a través del Mar del Sur (Pacífico), además de los enfrentamientos con los portugueses. Todo ello transformará definitivamente al marino y soldado hasta generar la figura histórica de Juan Pablo de Carrión.

Dibujo de Alberto Taracido

Así, en las páginas del libro encontramos aventura y un toque de humor, en unos capítulos trepidantes que narran la historia de un personaje con fuerza. De una manera entretenida y amena, la obra ofrece un relato que es bastante fiel, ya que se basa en los documentos de archivo. Usa una fórmula que demuestra que el rigor histórico no está reñido con un argumento ágil y apasionante, y expone estas aventuras con un lenguaje de época, que además es divertido y genuino.

Dibujo de Alberto Taracido

Una nueva forma de difusión: crowdfunding

Otro de los motivos para dedicar una entrada a este libro es por la fórmula utilizada para su publicación. Se edita un prelanzamiento financiado a través de micromecenazgo, que invita a los lectores a formar parte del proyecto, aparecer en los agradecimientos y recibir a bajo coste una edición de lujo con láminas de colección, cartas náuticas, grabados de época, el facsímil de una novela de caballerías o una caja artesanal de madera.

El autor

Su autor, Ángel Miranda, nos dice que desde muy temprana edad tuvo el placer de disfrutar leyendo las grandes historias del pasado, lo que siempre lo ha maravillado. Y no hay mejores aventuras que las realizadas por nuestros marinos en la época de los descubrimientos.

Dibujo de Alberto Taracido

Así que nos cuenta que desde que tuvo noticia de aquellas proezas, no pudo más que seguir y seguir investigando al respecto, devorando libros y documentos. De este afán, tras escribir un libro de viajes (A bordo del Galeón en 2016), publicó dos cómics: ‘Espadas del fin del mundo’ y ‘Lezo’. Estos han tenido tanto éxito que le han permitido embarcarse en esta singladura: su primera novela.

Dibujo de Alberto Taracido

Esta edición tiene 16 ilustraciones realizadas por el artista gráfico Alberto Taracido, algunas de las cuales aparecen aquí. Además, la versión en audiolibro es una apuesta innovadora, que acompaña la narración con tecnología de sonido holofónico 3D. Otra novedad que ofrece es una experiencia inmersiva que apenas se ha utilizado en este tipo de ficciones. Esta técnica permite añadir efectos y sonidos que parecen moverse alrededor del oyente, haciéndole sentir en el mismo centro de la acción.

Dibujo de Alberto Taracido

El personaje histórico

Resulta que Carrión existió y tuvo una vida ajetreada, digna de conocerse. Es un claro ejemplo de todos aquellos hombres que participaron en viajes durante unos años en los que parte del mundo aún estaba por descubrir. Lo que ellos relataban con pasmosa naturalidad hoy se antoja inverosímil, pero en verdad ocurrió y ahora nos parece tremendamente interesante. Sin embargo, muy pocos de aquellos valientes tienen la fortuna de haber pasado a la posteridad. Nombres como el suyo son tan solo mencionados en el pasado en las relaciones y correspondencias con la Corona. La mayoría no aparecen en pliego alguno, han sido olvidados. En especial, muchos de los que se aventuraron a viajar hasta las recónditas tierras orientales, participando en batallas increíbles y viviendo hazañas que aún hoy son poco conocidas. Carrión se ha convertido en una excepción gracias a esta novela.

Hay varias opciones disponibles para participar en la publicación de esta obra, como obtener el libro en versión digital, en audiolibro, en pack de coleccionista o incluso de varios libros juntos. Más información en esta web.

La literatura basada en hechos reales es otra magnífica opción para seguir difundiendo la Historia y el Patrimonio Naval.


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Es poco frecuente que en las novelas de caballerías aparezcan elementos vinculados estrechamente con el tema naval. El texto que aquí tratamos esta semana tiene un componente marítimo, vinculado con los dos protagonistas de la historia, el rey Canamor y su hijo Turian. Como es propio de estos relatos, se genera una idea fabulosa en un país lejano donde los nobles, reyes y príncipes tienen el código de caballería como principio de actuación. También incluye esos toques pueriles e irónicos que tanto gustan en este tipo de textos.

La obra se publicó por primera vez en el siglo XVI. Es de interés porque retrata algunos aspectos sobre el mundo de la navegación medieval, y curiosamente también su vínculo con temas mágicos y fantasiosos. Vamos a resumir el texto para pasar luego a los detalles marítimos.

Tapiz de Bayeux

El argumento del libro

Canamor es un príncipe persa que muy joven abandona el hogar paterno sin permiso, en apoyo de un noble amigo suyo. En una de sus aventuras libera a la que será su mujer, Leonela. De este matrimonio nace Turián, otro caballero en busca de aventuras, que se enamora por referencias de la princesa Floreta, decide ir a su encuentro, y la rapta.

Las aventuras marítimas

Canamor conoce a su mujer en un episodio en el que observa un extraño navío sin tripulación, del que descienden cuatro leones que lo conducen a su interior. Allí encuentra a una doncella durmiente, la princesa Leonela, que había sido encantada y expulsada de su tierra. El protagonista se enfrenta a Brocadán, el usurpador, le corta la cabeza, libera el reino y se casa con Leonela.

Marco Polo en su viaje a Asia

La otra gesta marítima ocurre con Turián, cuando rapta a su amada Floreta. En el viaje de vuelta a su tierra, van navegando y se levanta un gran temporal. El maestre de la nave decide que Floreta es la causante de todas las desgracias y que ha de ser arrojada al mar. Turián logra que al menos consientan en que sea abandonada en un peñasco. Allí encuentra a una ermitaña, que la protegerá. Tras volver a tierras persas, el príncipe decide ir a buscarla, se reencuentran, regresan a Persia y son coronados reyes.

Marco Polo partiendo de Persia

Tradiciones marítimas medievales

Además de los usos y costumbres de caballería, de los matrimonios entre iguales y de otras características de esta literatura, hay rasgos destacables como que la historia se sitúe en Persia, uno de los imperios más antiguos y más ricos de la Antigüedad, que posee una vasta tradición literaria y también marítima. Sin embargo, son los principios de la cultura caballeresca europea los que aparecen en el relato. Persia es sólo un lugar elegido, tal y como pudo ser Siria para el relato de la princesa Albina y de sus hermanas. Son emplazamientos lejanos envueltos en misterio, donde la fantasía puede volar libremente.

Albina y sus hermanas saliendo de Siria hacia el exilio

El otro rasgo que distingue a esta historia fabulosa es precisamente que algunas de las aventuras tiene lugar en el mar, vinculadas con las futuras reinas. Ocurren a bordo de navíos, con historias oníricas como es el caso de la nave de Leonela, protegida por cuatro leones, que en la trama son como perros obedientes, que además pueden desarrollar funciones humanas.

Fuente

La otra narración extensa, la que acontece con Floreta, refleja mitos y creencias profundamente arraigados en la mentalidad del medievo: “la presencia de mujeres a bordo puede traer mala suerte”, por lo que inmediatamente las culpan de la tormenta y de que la nave peligre.

Otros detalles son el uso de términos como áncora (ancla), batel (una pequeña nave utilizada para llegar a la orilla), voces como “marear la nave” o la fantástica sortija con poderes que permite a la princesa Leonela dirigir el barco, fondear y zarpar sólo con ponérsela en el dedo.

que el conde Edeos, que esta nave encantara, me dio una sortija que traigo aquí conmigo encantada; quando la meto en el dedo, las áncoras se acogen a la nave y el trel se alça; entonces puedo yo ir do quisiere; y quando la tiro del dedo y la meto en la limosnera, abáxase el trel y échanse las áncoras, y todo esto se hace por encantameto, assí como si lo hiziessen unos marineros.

Para concluir

A pesar de que esta fantástica historia fue publicada por primera vez en la Edad Moderna y que son muchas las ediciones que desde ese momento ha habido, el tema es poco conocido. Y el hecho de que algunas de las aventuras más significativas ocurran en el mar, la convierten un relato de interés para la Historia y el Patrimonio Marítimos.

Más información

BASTAN, Elvira & STOICA, Ruxandra. The story of king Canamor and infante Turian his son. Tirant, 2012, 15, p. 205-273.

BARANDA, Nieves. Historias caballerescas del siglo XVI:) Libro del rey Canamor. Madrid: Fundacion Jose Antonio de Castro, 1995.

BELTRÁN LLAVADOR, Rafael. Los periplos marítimos del Libro del rey Canamor y del infante Turián, su hijo y las primeras empresas militares en la India portuguesa (Cananor, 1507)Historias fingidas, 2015, 3, p. 67-106.

BELTRÁN LLAVADOR, Rafael. La espera nocturna, la nave misteriosa y los leones mansos de La historia del rey Canamor y de Turián, su hijo: probables huellas de una historia caballeresca breve en Don Quijote. En: Dialoghi e scritti per Anna Maria Babbi. Verona: Fiorini, 2016, p. 515-526.

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España, junto con Portugal, fue una de las primeras naciones en aventurarse por los mares “incógnitos”. Como resultado se acumuló una importante experiencia marítima, que pronto se vio reflejada en manuales de navegación, que recogían los conocimientos más necesarios para adentrarse en la mar.

X_Uxer mar do sul

Precursores de estos tratados pueden ser las obras del rey Alfonso X El Sabio, los cartógrafos medievales mallorquines que en la Baja Edad Media ya empezaron a dibujar las primeras cartas portulanas, así como el Almanaque Perpetuo de Abrahan Zacuto.

Detalle del atlas
Detalle del Atlas de A. Cresques. Fuente: Gallica

La Edad Moderna trajo consigo un importante desarrollo de la navegación. Sin embargo, la naturaleza de los avances náuticos es aún muy desconocida. Lo que sí está muy claro es que desde el inicio de los tiempos astronomía y navegación fueron muy unidas. En España, en este ámbito se cultivó una cosmografía muy implicada con la geografía matemática, la cartografía y la astronomía náutica. Así, muchos de estos contenidos se podían hallar en los tratados sobre el arte de navegar y en las obras de geografía que fueron apareciendo. De esta manera, salieron diferentes ediciones de todos ellos, que tuvieron tal trascendencia que se tradujeron rápidamente a otros idiomas, como el francés, inglés e italiano, y las ediciones se multiplicaron también en éstas y otras naciones.

astrolabio
Un astrolabio dibujado en la obra de Chaves

Algunos tratados de náutica publicados en España

Ya en época moderna uno de los primeros textos fue el de Pedro García Fernández, impreso en 1485, que creemos perdido. Sí que existen copias de otros publicados o escritos durante el siglo XVI, como los de Fernández de Enciso (publicado en Sevilla, en los años 1519, 1530 y 1546), Francisco Faleiro (Sevilla, 1535), Pedro de Medina con su famoso Arte de Navegar (Valladolid, 1545) y Regimiento de Navegación (Sevilla, 1552 y 1563), Martín Cortés (Sevilla, 1551), Zamorano (Sevilla 1560, 1580, 1581 y 1592), y, ya entrado en siglo XVII, el de García de Céspedes (Madrid, 1606).

Sus autores

Muchos de estos textos están escritos por cosmógrafos, cartógrafos, navegantes o pilotos y publicados en Sevilla. En esa época, además de experiencia y práctica en la mar, tenían que conocer cómo se fabricaban y usaban los instrumentos náuticos, así como las diferentes técnicas para realizar las largas travesías que se requerían.

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Surge, por lo tanto, la necesidad de obtener y fabricar herramientas y de conocer técnicas, cuyo origen se pueden encontrar en el legado clásico y en el desarrollo científico y técnico producido en el mundo islámico. En una página del blog se pueden encontrar, ordenados cronológicamente, los autores y las obras aparecidas más famosas, así como algunas de sus ediciones.

Su transcendencia

Durante el siglo XVI se publicaron un destacado grupo de obras que forman parte de la producción científica española y que tratan del arte y ciencia de navegar. Hay que tener en cuenta que con excepción de Portugal (ya que algunos están apareciendo ahora, pero apenas están estudiados), el resto de los tratados europeos comenzaron a fines del siglo XVI.

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La coca de Mataró (aprox. s. XV)

Por ello, la prontitud en sacar a la luz estos conocimientos y las múltiples traducciones que se llevaron a cabo, destacan la magnitud del trasvase cultural y científico que se produjo en aquella época. Igualmente avalan la importancia de los originales y sus consecuencias históricas, y sirve para reivindicar la aportación de la Ciencia española en este campo.

libros de nautica

Fuente: GUILLÉN, J.F. Historia Marítima. Instituto Histórico de la Armada, 1961.

Puede acceder a casi todos estos manuales en nuestra web.

Más información

AGUIAR AGUILAR, Maravillas. Los primeros instrumentos de navegación que viajaron a América. Mélanges de la Casa de Velázquez, 2019, 49, 1.

CUESTA DOMINGUEZ, Mª Pilar. Una colección de historiografía náutica del siglo XVI. Boletín de la ANABAD, 1993, 43, 2, p. 131-140.

DE BASTERRECHEA MORENO, Juan Pedro. Traducción al inglés de obras españolas de arte de navegar del Siglo XVI. 1998. Tesis Doctoral. Universidad del País Vasco-Euskal Herriko Unibertsitatea.

GARCÍA GARRALÓN, Marta. La formación de los pilotos de la carrera de Indias en el siglo XVIII. Anuario de Estudios Atlánticos, 2009, 55, p. 159-228.

GONZÁLEZ GONZÁLEZ, Francisco José. La introducción en España de la navegación astronómica (S. XVI-XVIII). Los tratados de náutica conservados en la Biblioteca de Real Observatorio de la Armada. Las matemáticas del mundo y el mundo de las matemáticas, 1998.

GONZÁLEZ GONZÁLEZ, Francisco José. Del ‘Arte de marear’ a la navegación astronómica: Técnicas e instrumentos de navegación en la España de la Edad Moderna. Cuadernos de Historia Moderna. 2006, Anejos, p. 135-166.

GUILLLÉN TATO, Julio. Europa aprendió a navegar en libros españoles. Contribucción del Museo Naval de Madrid a la Exposición del Libro del Mar. Instituto de Marina, 1943. 14 p.

GUILLLÉN TATO, Julio. Historia marítima española. Lecciones para uso de los caballeros guardias marinas. Madrid: Imprenta Ministerio de Marina, 1961.

NAVARRO BROTONS, Víctor. Astronomía y cosmografía entre 1561 y 1625. Aspectos de la actividad de los matemáticos y cosmógrafos españoles y portugueses. Cronos, 2000, 3, 2, p.  349-380.

PÉREZ-MALLAÍNA, Pablo Emilio. Viejos y nuevos libros para pilotos: la evolución de los tratados de náutica españoles del siglo XVI al XVIII. En: PÉREZ-MALLAÍNA, P.E. et al. Antonio de Ulloa: La biblioteca de un ilustrado. Sevilla: Universidad de Sevilla, 2015, p. 33-49.

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Este paradisíaco territorio caribeño fue conocido como la isla de los demonios, ya que los primeros navegantes españoles tuvieron enormes dificultades para fondear en ella y creían que estaba habitada por estos seres malignos. Realmente era debido a su situación geográfica, pero en el siglo XVI, para los marinos hispanos, era sinónimo de desastres y de hechos diabólicos.

Localización del archipiélago de las Bermudas en el mapa

Su nombre se debe a su descubridor Juan Bermúdez, que inicialmente la nombró La Garza, como su nave, pero luego se llamó como el primer europeo que estuvo en ella. Sin embargo, España nunca la reclamó como suya, ya que tomar tierra era un auténtico milagro, según los primeros navegantes.

Las Bermudas son un archipiélago de 138 islas e islotes de escasa altitud, todos ellos en la inmediaciones de la isla principal, llamada Bermuda o Gran Bermuda.

Bermudas en una carta de principios del siglo XVIII. Fuente: BNE

Varios textos del siglo XVI hacen alusión a la idea de que la isla grande estaba embrujada o habitada por demonios, ya que los naufragios eran muy frecuentes. Escalante de Mendoza, en su Itinerario de Navegación, se refiere a que los mares cercanos a ella estaban, según los primeros navegantes de la Carrera de Indias, poblados de diablos.

“Y llegados sobre la isla de la Bermuda, nos tomó allí una tormenta, que suele tomar a todos los que por allí pasan, la cual es conforme a la gente que dicen que en ella anda, y toda la noche nos tuvimos por perdidos….”

Sin embargo, Escalante no se terminaba de creer estas historias, a pesar de que las recogía en sus textos, como sostiene Pérez-Mallaína:

Los problemas para fondear en el archipiélago

Las dificultades venían de dos fenómenos característicos: por una parte, el arrecife coralino que la rodea, con múltiples cayos, que hacen difícil la navegación en sus costas y, por otra, los ciclones y huracanes que azotaban con fuerza esta parte del Caribe, especialmente durante el verano (junio, julio y agosto).

En esta imagen se puede ver el arrecife coralino que rodea las islas

Se acaba el mito y empieza la colonización europea

Sin embargo, el naufragio de un barco inglés en estas aguas contribuyó a que los miedos a la isla demoniaca desparecieran, y a que se empezara a ver este archipiélago de otra forma. Así, en 1609 un navío, el Sea Adventure, que formaba parte de la flota que la Compañía de Londres mandó a Virginia (hoy en Estados Unidos) con alimentos y colonos, naufragó al entrar en el arrecife, como consecuencia de una tormenta. No hubo víctimas, pero los viajeros debieron permanecer en las islas durante más de nueve meses, hasta que consiguieron finalizar la construcción de dos naves que los transportarían a la colonia británica de Virginia, su destino, ya en mayo de 1610.

Imagen actual de un huracán en esta zona

El barco inglés que naufragó estaba a cargo del almirante George Sommers, y con él viajaban unas ciento cincuenta personas. Entre ellas estaba el nuevo gobernador de Virginia, Thomas Gates, además del capitán Christopher Newport y el secretario de la colonia, William Strachey. Este último escribió unas memorias tituladas “A true reportory of the wracke, and redemption of Sir Thomas Gates Knight” (Un verdadero informe del naufragio y redención del Caballero Sir Thomas Gates). La obra completa aparece en este enlace. Como curiosidad añadimos que parece que fue este testimonio el que sirvió de inspiración a William Shakespeare para la composición de una de sus obras, La Tempestad, en 1611.

Para concluir

Un archipiélago que ocasionaba problemas para llegar a él se calificó como demoniaco, debido a la superstición de la época. Las leyendas sobre seres diabólicos eran muy frecuentes en el mundo de la navegación y estaban especialmente asociadas a territorios desconocidos. Buena prueba de ello son las magníficas cartas portulanas, pobladas de monstruos, basadas en animales mitad fantásticos, mitad reales, pero casi todos imponentes y amenazadores. Otro ejemplo es el de las islas Galápagos, que durante mucho tiempo se consideró que estaban encantadas.

Más información

BOJAKOWSKI, Piotr. The Western Ledge Reef Wreck: continuing research on the late 16th-/early 17th-century Iberian shipwreck from BermudaPost-Medieval Archaeology, 2011, 45, 1, p. 18-40.

FERNÁNDEZ MORENTE, Guadalupe. Juan Bermúdez: Descubridor de las Islas Bermudas. En Actas de las Jornadas de Historia sobre el Descubrimiento de América: Jornadas IV, V y VI (2008, 2009 y 2010). Universidad Internacional de Andalucía, 2011, p. 117-130.

FORTENBERRY, Brent. Bermuda: Celebrating 400 Years of History. Routledge, 2017.

MOYA SORDO, Vera. El miedo en el escenario del viaje atlántico ibérico, siglos XV-XVICuadernos de Estudios Gallegos, 2013, 60, 126, p. 225-253.

PÉREZ-MALLAÍNA BUENO, Pablo Emilio. El hombre frente al mar: naufragios en la carrera de Indias durante los siglos XVI y XVII. Sevilla: Universidad, 1996.

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Hay portulanos y antiquísimos mapas que han llegado hasta nosotros. Aparte de su estética, que es indudable, son fuentes inequívocas de una época, de su forma de interpretar el territorio y también de dividir el mundo conocido. Este es el caso de un planisferio levantado por un cartógrafo portugués, Domingos Teixeira. Un planisferio es, como es fácil de suponer, la representación de la esfera terrestre completa (en el momento de su levantamiento, claro).

X_Planisferio

Realizado en plena efervescencia descubridora, ofrece la visión que había del mundo en el año 1573. América ya era conocida en el viejo continente, se sabía dónde estaba China y algunas de las naciones del sureste asiático, incluso se nombra a Japón, aunque no se le representa. Sin embargo, un continente quedaba todavía por incluir en este mapamundi, era Australia (pero faltaban decenios por llegar hasta esta Terra Australis).

X_Antartida

Muestra además el meridiano de Tordesillas, el que dividió el mundo entre dos naciones de la Península Ibérica, entonces a la cabeza de las exploraciones mundiales, dejando la parte Este para la corona lusa y lo que estaba al Oeste para Castilla. Esta partición supuso que casi toda América, con excepción de una parte de Brasil, podía llegar a ser hispana.

Tordesillas

Aparecen también las rutas índicas y pacíficas, y añade un gran número de escudos heráldicos que perfilan la propiedad de todas las costas oceánicas, predominando la armas de Portugal, las barras de Aragón, así como los leones y torres de Castilla. Solo siete años después estas tres enseñas se reunirían en una misma corona.

También podemos hallar en letras grandes los nombres que en esa época asignaron a los accidentes geográficos, como es el caso del Estrecho de Fernando de Magallanes, en la punta sur del continente americano. En este caso, era un cartógrafo portugués el que con orgullo destacaba el nombre de otro compatriota suyo (a pesar de que terminó siendo considerado un traidor al emigrar y ponerse a las órdenes del monarca español).

X_Estrecho Magallanes

Teixeira dibujó todos los océanos y mares conocidos, como el Mediterráneo, el Atlántico y las dos zonas polares.

X_Mar Mediterráneo

Siguió ciertas tradiciones de las escuelas cartográficas previas (como dibujar el supuesto reino del preste Juan), pero dejó atrás otras, como por ejemplo no pintar el mar Rojo de ese color, tal y como se puede apreciar en la figura siguiente.

X_Mar Rojo

Son destacables, como ocurre en otros portulanos, las magníficas rosas de los vientos que añade.

X_Rosa vientos

lgualmente, las embarcaciones que dibuja en algunos de los océanos.

X_Navio Indico

Teixeira no quiso dejar de representar reinos muy alejados de su patria, como ocurre con la actual Rusia (Moscovia) o Turquía (Truquia).

X_Moscovia

Un detalle reservado para el final es que, aunque habían pasado muchos años, el uxer, la nave que A. Cresques añadió en uno de los primeros portulanos conocidos, se dibuja en este planisferio. Curiosamente lleva la bandera de Portugal de ese momento histórico y en las velas luce la insignia de la Órden de los Caballeros de Cristo, la heredera de los templarios.

X_Uxer mar do sul

Este es, por lo tanto, un magnífico ejemplo pintado a mano sobre pergamino de las cartas portulanas de esa época histórica, enriquecidas con naves, escudos y rosas de los vientos. También se añade información política del momento como la división de las tierras descubiertas (Tratado de Tordesillas). El planisferio está depositado en la Biblioteca Nacional de Francia y se puede consultar una versión digitalizada en Gallica.

Más información

DIAS, Maria Helena y ALEGRIA, Maria Fernanda. Lisboa na Produção Cartográfica Portuguesa e Holandesa dos Séculos XVI e XVII: o Espaço eo Intercâmbio. Penélope: Revista de História e Ciências Sociais, 1994, 13, p. 55-70.

MÍNGUEZ, Víctor, et al. Planisferios y divisas para un orbe habsbúrgico. Discursos e imágenes del barroco iberoamericano, 2019. https://rio.upo.es/xmlui/handle/10433/7831

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Por Juan Carlos Mejía Tavero, colaborador de la Cátedra

En el siglo XVI dos potencias cristianas, la Monarquía Hispánica y la República de Venecia, vieron mermados sus intereses comerciales y expansivos en el Mediterráneo debido a los ataques otomanos. Ante ello, en 1571, se selló una alianza que pretendía detener la expansión turca (la Santa Liga), formada por España, Venecia y la Santa Sede, siendo el mayor logro de esta alianza la famosa victoria en la batalla de Lepanto (1571).

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Una galeaza pintada por F. Guardi

Esta contienda supuso que surgieran una serie de afirmaciones sobre la importancia de una embarcación denominada galeaza. Con el tiempo éstas han ido perdiendo fuerza, y la historiografía actual mantiene otras formas de entender la victoria de la Santa Liga. Vamos a revisar algunas de las afirmaciones vertidas y analizar su grado de verosimilitud.

¿Cómo eran las galeazas?

La galeaza se considera el buque más grande de todos (Pantera, 1614). En apariencia era como una galera, pero mucho más grande, un tercio más larga y ancha. Se necesitaban como mínimo siete hombres por remo. Su arboladura estaba compuesta por trinquete, mayor y mesana, todos con vela latina o triangular. El gobierno de la nave se realizaba mediante tres timones, el de codaste y otros dos, una a cada banda a popa, llamados timones latinos o de caja. Sus costados eran mucho más altos que los de la galera, similares a los de una nao, con empavesadas fijas para proteger a los arcabuceros.

Galeaza de fines del s. XVI, dibujada en el libro Náutica Mediterránea de B. Crescencio

La galeaza tenía una cubierta principal con crujía al centro, como la galera, debido a su gran eslora, en sus extremos a popa y proa se elevaban unas plataformas a modo de castillos, desde donde se dispara al enemigo con artillería gruesa.

Galeaza veneciana del siglo XVII. Fuente

Como cualquier otra embarcación que perduró en el tiempo, evolucionó según las necesidades sociales en ámbito mercantil o bélico. No siempre se denominó con ese nombre, ni tampoco en sus inicios era como las realizadas para la batalla de Lepanto. Tuvo su auge a finales del siglo XVI y principios del XVII, perdiendo su posición como buque de guerra cuando la artillería embarcada en las naos se mejoró y se combatía dando el costado al enemigo. A partir de este momento se inicia su decadencia y posterior desaparición.

Galeaza veneciana pintada en el siglo XVIII

Su punto débil era la navegabilidad. Era tan pesada que costaba horrores impulsarla, así que solía ser remolcada a la batalla por naves más ligeras y una vez en ella se soltaba para que la hicieran maniobrar los remeros.

Qué se decía antes

Las galeazas fueron decisivas en la batalla de Lepanto, porque eran buques tecnológicamente avanzados y novedosos. Fueron un invento de los venecianos partiendo de grandes galeras mercantes, realizándose estos poco antes de la batalla. Las primeras galeazas venecianas datan sobre 1530. Los turcos desconocían este tipo de naves.

Qué sabemos ahora

Vamos a ver cada una de estas afirmaciones, pero primero explicamos muy brevemente el papel que las galeazas tuvieron en esta importante contienda.

Localización del Golfo de Lepanto, en aguas griegas

El enfrentamiento de la famosa batalla de Lepanto se produjo el 7 de octubre de 1571, en aguas griegas. Se inició abriendo fuego desde las galeazas por parte de la alianza cristiana, que tuvieron que ser posicionadas a golpe de remo por las galeras.

Sin embargo, una vez que hicieron fuego las galeazas quedaron prácticamente fuera de la contienda, ya que el volver a utilizar sus cañones podían herir o hundir no solo al enemigo, sino también las galeras de la Liga que estaban combatiendo con las turcas. Por esta razón todo el peso de la batalla recayó sobre la infantería, que se encontraba a bordo de las galeras y ese factor sí que fue determinante en la victoria, debido al uso de los arcabuces contra las flechas turcas (sólo contaban con el arcabuz como arma reglamentaria los jenízaros embarcados, el resto no).

Representación de la batalla de Lepanto por Giorgio Vasari. Sala Regia del Palacio Vaticano

Las galeazas ya navegaban antes de Lepanto. De hecho, hay fuentes escritas que hablan de su existencia en el siglo XIV, como por ejemplo en el año 1359, cuando “siete galeras del rey don Pedro toman una galeaza veneciana ricamente cargada y llevada a Cartagena” (de Capmany Surís y de Montpalau, 1792, pág. 19). Casi cuarenta años después, en las trascripciones que realiza Capmany en sus memorias recoge el privilegio del rey Juan I a la ciudad de Barcelona “de armar una galeaza para comercio con Barút”. Se han localizado hasta 12 documentos diferentes que muestran que las galeazas se usaron muchos años antes de esta batalla, y en algunos de ellos hemos podido leer que fueron los propios venecianos quienes las usaron.

Galera gruesa de comercio del principios del s. XVI. Detalle de la obra “La Virgen de los Navegantes” de Alejo Fernández. Alcázar de Sevilla

Pues bien, en relación a que las galeazas venecianas eran un gran avance tecnológico por implantar un mayor número de piezas de artillería, no era la primera vez que se hacía. Así, en 1533 la galeaza “San Pedro” embarcó para su servicio ochenta hombres y estaba armada con dieciséis tiros gruesos, doce versos de hierro y media docena de arcabuces de metal (de La Croix Castries, 1905, pág. 28), registrando un número muy superior en piezas de artillería a lo que cualquier galera de su tiempo pudiera llevar. Quizás no se montó tanta artillería como en las de Lepanto, pero ya se usaban, teniendo en cuenta el aumento de artillería sobre sus cubiertas como buque puramente bélico.

Alegoría de la batalla de Lepanto. Fresco de Vasari (1572). La formación representada no es operativa, ya que no podrían avanzar estando tan juntas y las galeazas perderían todo su potencial bélico, que ese encuentra en los costados

Otro dato que se menciona muy a menudo es el que los turcos desconocían este tipo de embarcación, de ahí la razón de no llevar entre su flota galeazas, sin embargo, Villalva recoge en su trabajo la cita de un documento donde una frase desmiente el supuesto desconocimiento por parte de los turcos de las galeazas, “…me dijeron unos moros desta [sic] ciudad, que vinieron de las galeazas, que le había dicho un moro que venía allí…” (2008, pág. 180), demostrando el uso por parte  del imperio otomano de la galeaza.

Galeaza otomana del siglo XVI (Morin, 1985, pág. 213)

Pero no solo las conocían, sino que también las usaron. Si estudiamos las crónicas de la conquista de Caffa (1475), Kilia y Belgorod (1484), leemos que en la armada turca, entre sus galeras iban cuatro galeazas (Gulevich, 2019, pág. 577).

Conclusión

Aunque en la república de Venecia se ha potenciado desde siempre la importancia y vital presencia de sus galeazas en la batalla de Lepanto, lo cierto es que fueron de poco uso y enseguida quedaron fuera de los distintos núcleos del combate debido a su poca y lenta movilidad.

Detalle de una galeaza que vemos en la parte superior izquierda lo que parece representar una galeaza, pintada de una forma exagerada y totalmente distinta a las que se representa en la línea de batalla. Quizás el autor buscaba mostrar la superioridad y fortaleza de este buque.

Como hemos visto, los venecianos ni fueron los primeros ni los únicos en fabricar galeazas, que ya venían navegando siglos antes y fueron utilizadas por otras naciones. Sí que hicieron algo importante, que fue utilizar esta embarcación de remos más alta de puntal y dotarla de artillería y arcabucería por los costados y extremos, pero no dejó de ser como una especie de fuerte en mitad del mar, sin posibilidad de movimiento que fuera realmente eficaz (porque fueron las galeras las que tuvieron que situarlas en la batalla).

Detalle de una galeaza, del fresco pintado por Vasari en 1572

Por lo tanto, nada más que intervinieron en el momento de iniciar el fuego, a partir de ahí solamente podían combatir con galeras turcas que se les acercaran, de ahí su aislamiento con respecto al combate, por lo que no fue tan decisiva su intervención, pero si la infantería cristiana gracias al mayor uso del arcabuz ante flechas y ballestas, entre otras razones.

Más información

BERENGUER, J. La revolution militaire en Europe (XVe-XVIIIe siecles). Paris, 1998.

CAPMANY SURÍS Y DE MONTPALAU, A. de. Memorias historicas sobre la marina comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona. Madrid: A. d. Sancha, 1792.

FONDEVILA SILVA, P. Evolución y Análisis de las Galeras de los Reinos Peninsulares (Siglos XII-XVIII). Construcción, Dotación, Armamento, Aparejos y Táctica. Murcia: Tesis doctoral, Universidad de Murcia, 2018.

GULEVICH, V. The ottoman conquest of Caffa (1475), Kilia and Belgorod (1484) In the «Chronicle of the Turks» written by Antonio de Herrera y Tordesillas, the Spanish Historian. Golden Horde Review, 2019, 7, p. 568-592.

LA CROIX CASTRIES, H. M. de . Les sources inédites de l’histoire du Maroc de 1530 à 1845 (Vol. 1). Paris, 1905.

MORIN, F. La batalla de Lepanto. En Venezia e i Turchi. Electa ed, 1985, p. 210-231.

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