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Las ruinas de un antiquísimo poblado de pescadores se encuentran en Grecia, sumergidas en las aguas poco profundas del Vatika, cerca de una pequeña isla llamada Pavlopetri, en una bahía en el sureste de la península de Malea, en el Peloponeso. Es posiblemente el sitio sumergido más impresionante y mejor conocido del mar Egeo en virtud de su tamaño, contenido y por la buena conservación de los restos.

Cronología

Estuvo habitado al menos durante toda la Edad del Bronce (desde los años 2800 al 1100 a.C.). La parte sumergida consta de edificaciones con habitaciones, patios, calles y también tumbas.

Localización

Henderson (2013) estima que cubría un área de aproximadamente unos 9000 metros y tenía una población que podía oscilar entre las 500 y 2000 personas en los mejores momentos. Desde entonces el nivel del mar ha ido aumentando paulatinamente unos 4 ó 5 metros durante los últimos 5000 años (como se puede apreciar en la siguiente imagen de Galanidou 2020), inundando este poblado.


Un puerto

Los restos de esta magnífica infraestructura hundida permiten estudiar con detalle cómo era el puerto, cómo funcionaba, cómo arribaban las naves y hasta dónde llegaron sus contactos marítimos y el comercio en esta época prehistórica. Este asentamiento costero coincidió con el período de algunas de las primeras civilizaciones del Egeo como la minoica, en la isla cercana de Creta y, más tarde, la micénica, ya situada en la Grecia continental.

Comercio marítimo

Como muchas de las ciudades costeras, su riqueza creció progresivamente gracias al comercio marítimo. Los arqueólogos han sacado del mar multitud de partes de objetos cotidianos, tales como ollas para la cocina, vajillas, jarras, envases, jarrones y piedras para moler.

Ánforas halladas en Pavlopetri. Imagen: Cheryl Benard/World Monuments Fund Provenance. Fuente

Recientes estudios han demostrado que las vasijas llegaban a Pavlopetri desde muchos lugares del Mar Egeo y de la Creta minoica. Se han hallado tanto piezas de estas civilizaciones vecinas como muestras de que los habitantes de este asentamiento copiaban y adaptaban estos estilos para producir sus propias versiones de cerámica local. Casi la mitad de la cerámica recuperada se ha datado al principio de la Edad del Bronce, lo que evidencia el interés de las primeras poblaciones por lugares con acceso inmediato al mar y a sus recursos marinos, así como oportunidades para la comunicación por mar.

Parte de las piezas encontradas, recogidas y expuestas en el Museo Arqueológico de Neápolis

En el museo de Arqueología en Neapolis, inaugurado en 2017, hay una pequeña exhibición de artefactos recuperados del poblado

Es importante recordar que la época de finales de la Edad del Bronce fue el escenario histórico de gran parte de las epopeyas de Homero, con héroes como Aquiles y Ulises, y de muchos otros de los mitos heládicos posteriores. 

Recientes trabajos han permitido la reconstrucción virtual de una parte de este poblado hoy sumergido, para que podamos hacernos una idea de cómo era en sus mejores momentos.

Para concluir

Pavlopetri es importante no solo para la cultura griega, sino que es parte del patrimonio cultural de la Humanidad. Es el pueblo sumergido más antiguo que se conoce hasta ahora. Hay otras ciudades mediterráneas de gran relevancia como Alejandría, pero son posteriores. Sabemos, por recientes investigaciones subacuáticas, que en esta parte del Mediterráneo hay cientos de sitios sumergidos, porque es un polo sísmico que a menudo ha ido seguido de numerosos maremotos, por lo que las fuerzas de la naturaleza han terminado hundiendo muchas de estas infraestructuras costeras. Hoy yacen en el fondo del mar como ciudades fantasma que evocan el recuerdo de un pasado rico y poderoso, cuyo patrimonio, aunque muy mermado, permanece “descansando” en las aguas de los mares de la Antigüedad Clásica.

Más información

GALANIDOU, Nena; DELLAPORTA, Katerina & SAKELLARIOU, Dimitris. Greece: Unstable Landscapes and Underwater Archaeology In The Archaeology of Europe’s Drowned Landscapes. Springer, Cham, 2020. p. 371-392.

GALLOU, Chrysanthi & HENDERSON, Jon. Pavlopetri: an Early Bronze Age harbour town in south-east Laconia. Pharos, 2012, 18, 1, p. 79-104.

HARDING, Anthony; CADOGAN, Gerald; HOWELL, Roger. Pavlopetri, an underwater Bronze Age town in LaconiaThe annual of the British school at Athens, 1969, 64, p. 113-142.

HENDERSON, Jon, et al. Mapping submerged archaeological sites using stereo‐vision photogrammetryInternational Journal of Nautical Archaeology, 2013, 42, 2, p. 243-256.

KIPREOS, George, et al. Pavlopetri, the World’s Oldest Submerged City: Analysis of Dive Tourism Perspectives Development in the Region Through SWO T Analysis. Journal of Investment and Management, 2016, 5, 6, p. 199-205.

MCALLISTER, Maddy. The Problem with ‘Digital Realism’in Underwater Archaeology: Photogrammetric Digital 3D Visualization and Interpretation. Journal of Maritime Archaeology, 2021, p. 1-23.

Pavlopetri, Greece; a submerged prehistoric town. Novoscriptorium. 2019

Pavlopetri, la ciudad sumergida bajo las olas. Nautical News Today, 2015.

SMITH, Kerri. Mapping the world’s oldest submerged town. Nature News, 2009.

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Este personaje fue el que enunció la frase que encabeza el blog “quien domina el mar, lo domina todo”. Ateniense de nacimiento, vivió entre los siglos VI y V a.C, no pertenecía a ninguna de las grandes familias aristocráticas, lo que le supuso mucho más esfuerzo para llegar a las altas esferas, pero también le granjeó las simpatías de otros. Fue un gran estratega que estaba convencido de que el poder naval era lo que salvaría a su ciudad. Sin embargo, en los inicios parece que sólo él lo pensaba.

Busto de Temístocles. Fuente

Puede parecer algo extraño, pero ni Atenas, ni Esparta, ni luego Roma, contaron al principio de su formación con una flota de guerra. Fue posteriormente, con los acontecimientos bélicos, cuando se cambió la forma de pensar a este respecto.

La antigua civilización griega, formada por ciudades estado. Fuente

El imperio persa, un gran enemigo

El gran imperio persa tenía entre sus objetivos conquistar la antigua Grecia, no sólo por ampliar sus enormes fronteras, sino porque los griegos apoyaron una rebelión contra ellos en Asia Menor. La guerra se convertía así, además, en una venganza.

Dominios del imperio persa. Fuente

Previamente ya los atenienses habían podido comprobar la fuerza de este imperio asiático en la batalla de Maratón. Era, por lo tanto, vital armarse y prepararse para la siguiente guerra. Como Temístocles era un gran orador consiguió convencer a muchos de sus conciudadanos atenienses de la necesidad de contar con una flota. Para ello fue necesario invertir una enorme cantidad de dinero en construir unos 200 trirremes. Otro personaje, Arístides, propugnaba que la guerra debía ser terrestre y que era innecesario gastar tanto dinero en barcos. Finalmente ganó Temístocles y las naves estuvieron listas en unos años, convirtiendo a Atenas en una potencia mercantil y militar marítima.

Una de las vistas de Atenas más conocida, la Acrópolis, con el Partenón en la cúspide

Muy pronto un potente ejército cruzó el Helesponto dispuesto a atacar. Esta vez las ciudades griegas se habían unido para luchar contra su enemigo común: Persia. Así, por una parte el general espartano Leónidas les hizo frente en el paso de las Termópilas junto a un pequeño ejército (que ha pasado a la historia como los 300, pero que fueron algunos más), aunque los persas los aniquilaron. Ante el peligro, Temístocles ordenó evacuar la población ateniense y situó la flota en las cercanías de Salamina.

Fue en esta pequeña isla donde tuvo lugar la batalla naval liderada por Temístocles, que a pesar de que contaban con muchos menos efectivos, supuso la victoria de los griegos. El poeta Esquilo escribió como testigo lo siguiente: “De naves tuvo Jerjes (rey de los persas), lo sé cierto, un millar, y, además, buques ligeros sobre doscientos siete: ésta es la cuenta. De Atenas eran las naves ciento ochenta, y cada una tenía sobre la cubierta diez y ocho hombres de armas, cuatro de ellos eran flecheros, y los demás infantes bien armados”.

Una representación de naves antiguas entrando en batalla

Tras haber ganado la batalla naval

Una vez acabada la guerra, Temístocles dedicó sus esfuerzos a la reconstrucción de Atenas, con especial atención al puerto del Pireo. A pesar de sus éxitos, en el año 471 a.C. tuvo que exiliarse porque sus conciudadanos así lo decidieron. Acabó en la corte del rey persa Artajerjes I, que tras conocerlo le otorgó el gobierno de Magnesia del Meandro (en la costa oeste turca), donde al cabo de unos años falleció.

Para concluir

El gran triunfo de Salamina convirtió a Temístocles en el hombre más admirado de Atenas. De hecho, muchos historiadores lo consideran el primer gran estratega naval de la historia. A pesar de sus victorias, tuvo que exiliarse en la corte del rey contra el que luchó, y aceptar un cargo de gobernador de una región del imperio persa. Según cuenta Pausanias, los ciudadanos griegos se arrepintieron y pidieron a sus hijos que volvieran y que repatriaran con ellos las cenizas de su padre ya fallecido. Existen varios monumentos en su honor, pero los más destacables son los levantados en Magnesia, de la que fue gobernador, y en su ciudad natal.

Más información

Batalla de Salamina (2020). Historia Universal.

CARDOSO, Filipe Paiva. Temístocles: Apogeu e Ostracismo. As duas faces da mesma moedaRevista Cadernos de Clio, 2015, 6, 1.

CAWKWELL, George L. Athenian naval power in the fourth century. The Classical Quarterly, 1984, 34, 2, p. 334-345.

JORDAN, Borimir. The Athenian navy in the classical period: a study of Athenian naval administration and military organization in the fifth and fourth centuries BC. University of California Press, 1975.

JORDAN, Borimir. The crews of Athenian triremesL’Antiquité classique, 2000, p. 81-101.

PÉREZ JIMÉNEZ, Aurelio. Religión y política en Grecia: Temístocles y el oráculo de DelfosMinerva: Revista de filología clásica, 1992, 6, p. 61-82.

PÉREZ JIMÉNEZ, Aurelio. Temístocles: un ateniense en la corte persa. Temístocles: un ateniense en la corte persa, 2013, p. 51-58.

RUTISHAUSER, Brian. Metic contributions to the Athenian navy. Hegemonic Finances: Funding Athenian Domination in the 5th Century BC. En: FIGUEIRA, Thomas J.; JENSEN, Sean R. (ed.). Hegemonic Finances: Funding Athenian Domination in the 5th Century BC. ISD LLC, 2019, p. 233-257.

SIERRA MARTÍN, César. Jerjes, Leónidas y Temístocles: Modelos griegos en el relato de HeródotoHistoriae, 2011, 8, p. 0065-91.

Vida de Temístocles

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El caballo de Troya es uno de los mitos literarios más conocidos de la Antigüedad clásica. Diferentes estudios se han centrado en si realmente existió y, en caso afirmativo, han buscado explicaciones sobre cómo se pudo construir en tan poco tiempo y de dónde pudo salir la madera para fabricarlo. Esta semana traemos una síntesis de ellos, cuyos datos vinculan al famoso equino griego con los barcos que asediaban Troya, en la costa turca del Egeo.

La guerra de Troya

Narrada por Homero en la IIiada, cuenta la guerra (1194-1184 a.C.) que se desató cuando Paris, el hijo del rey de Troya (en la actual Turquía), rapta a Helena, la esposa de Menelao de Esparta (Grecia), y se la lleva a su ciudad. Los espartanos forman una liga con muchas de las ciudades griegas para atacar Troya y devolver a Helena a su tierra natal. Los confederados sitian por mar durante diez años la ciudad, pero no consiguen rendirla. Sólo con el engaño del enorme caballo de madera en el que iban muchos guerreros griegos, que los troyanos creen que es un regalo de los dioses, consiguen entrar en la ciudad y derrotarlos.

Homero dice que la flota estaba compuesta de más de mil barcos, procedentes de 29 ciudades griegas. Estas naves asediaban durante el verano (mare apertum) la ciudad turca, posteriormente volvían a su tierra para el resto del año.

Nave griega dibujada en un ánfora

Una vez contextualizada la historia, pasamos a exponer las teorías acerca de ese mítico caballo de Troya que le dió la victoria a los griegos.

Ruinas de la ciudad de Troya. Fuente

A) Fue realmente un caballo de madera

Durante siglos se había puesto en duda incluso la existencia de la ciudad de Troya, hasta que en el siglo XIX un arqueólogo consiguió demostrar que sí que hubo una urbe con ese nombre. Posteriores excavaciones sacaron a la luz la antigüedad de Troya y permitieron conocer más acerca de sus ciudadanos y forma de vida, pero no se ha extraído prueba alguna del famoso caballo. Tampoco es extraño, ya que si estaba hecho de madera, el material es perecedero y difícilmente hubiera sobrevivido hasta nuestros días.

Réplica del caballo que se levanta en Troya, en recuerdo de la epopeya

Virgilio, un poeta latino del siglo I a.C., cuenta cómo sucedió, implicando a la diosa Atenea en su construcción. El enorme tamaño del equino hace pensar que fue necesario contar con mucha madera para su construcción, lo que lleva a pensar que las tablas de abeto podían proceder de los barcos de la flota griega, que fueron “sacrificados” para poder llevar a cabo el engaño.

“Quebrantados por la guerra y rechazados por los hados durante ya tantos años decepcionantes, los caudillos de los dánaos [griegos] construyen un caballo del tamaño de una montaña gracias al arte divina de Palas [Atenea] y ensamblan sus costados con tablas de abeto; simulan que es un voto por su regreso; esta noticia se extiende. Aquí [dentro del caballo] los cuerpos de los hombres escogidos a suertes se ocultan furtivamente en un flanco secreto y llenan hasta lo más profundo las grandes cavidades y el vientre con hombres armados”

Virgilio, Eneida II, 13-20

Hay también que tener en cuenta que para construir esa enorme figura haría falta mucho tiempo y muchos hombres, especialmente contar con personal experto en el trabajo de la madera, como los carpinteros de ribera y de lo blanco. Estos motivos, unidos a la participación de la diosa y a que en la literatura se dice que sólo se tardó 3 días en construirlo, son los que les hacen dudar a algunos investigadores sobre si realmente existió o si tan solo es un mito más de la Antigüedad.

B) Fue un barco que tenía un mascarón con cabeza de caballo

En los últimos años varios autores académicos han puesto en duda que la enorme figura que logró traspasar los muros de Troya fuese un caballo, y apuestan porque fuera un barco.

Ruiz ha observado la asimilación entre caballos y barcos, y propone una nueva interpretación: la treta de los griegos habría consistido en aprovechar que los troyanos tenían predilección por los caballos y que eran expertos jinetes y domadores, para dejar varado un barco con el mascarón de proa tallado en forma de cabeza de caballo, muy propio de la cultura fenicia. Para conseguirlo Ulises convenció a Agamenón, rey de los aqueos, para que ocultara toda su flota tras una isla cercana, la de Ténedos. Allí los carpinteros de ribera dieron forma de cabeza de caballo al mascarón de una de las naves y modificaron en él todo lo necesario para convertirlo en un híppos, en un barco fenicio. También hicieron las modificaciones necesarias para esconder a un grupo de soldados dentro. Así pues, el barco parecía ser una ofrenda a Poseidón, de modo que los troyanos acabaron por aceptar el regalo y decidieron llevárselo a la ciudad.

Una nave fenicia de guerra que aparece en una moneda fenicia (Castro)

Una variación es que sin necesidad de esconderlos, vistieron a los soldados griegos como inofensivos mercaderes fenicios que solicitaron fondear en la bahía. Una vez trabada la confianza tras la errónea comprobación de que, en efecto, eran fenicios, se les permitió el acceso

Otra teorías

Otros autores afirman que pudo ser una máquina de guerra del mundo antiguo, como por ejemplo un ariete, una torre de asalto o cualquier otro ingenio bélico.

Algunos investigadores incluso han llegado a explicar que lo que ocurrió fue un terremoto, y que la tradición eligió un caballo para expresar este cataclismo porque era el animal emblemático de Poseidón, el dios griego que regía los movimientos de la tierra.

Para concluir

No podemos afirmar, a la luz de las investigaciones y excavaciones arqueológicas actuales, ni siquiera si existió, pero en el caso de que hubiera existido, cabe la posibilidad de que no fuera un caballo construido de la madera de las naves griegas, sino uno de sus barcos convertido en un mercante fenicio para engañar a los troyanos y así poder atravesar las líneas enemigas. De cualquier forma, parece claro que las maderas de las naves griegas fueron básicas para la toma de Troya.

Más información

CHONDROS, Thomas G., et al. The trojan horse reconstructionMechanism and Machine Theory, 2015, 90, p. 261-282.

GANGUTIA, Elvira. El caballo en la Odisea. EMERITA. Revista de Lingüística y Filología Clásica, 2003, LXXI 2, p. 197-221

GONZÁLEZ CELDRÁN, José Alfredo. Mito y Realidad del Caballo de Troya. S.f.

RUIZ DE ARBULO, Joaquín. Los navegantes y lo sagrado. El barco de Troya. Nuevos argumentos para una explicación náutica del caballo de madera. En: X. NIETO y M.A. CAU (Eds): Arqueología Náutica Mediterránea, Monografies del CASC, 8, Girona, 2009, p. 535-551.

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Los escudos familiares contienen elementos de su historia más representativa y ésta suele estar ligada a su lugar de origen. Dos trabajos los han estudiado y de ellos tomamos los datos para exponer la presencia de temas náuticos en la heráldica familiar española, que sólo se encuentran en un 1% de los escudos. Según ésto, cualquiera podría deducir que España apenas tiene vínculo con el mar, lo que es del todo equivocado. Para reducir esta ausencia, dedicamos una entrada a la heráldica que contiene iconografía naval y marítima. Primero aparecen elementos naturales, es decir los que estaban antes de que la humanidad se decidiera a navegar, y por otra las creaciones del hombre para adentrarse en la mar y para explotar sus recursos.

ELEMENTOS NATURALES

El mar

Las ondas, cuando se representan en los escudos nobiliarios, pueden referirse tanto al mar como a la corriente de un río. Sin embargo, hay veces que los propios apellidos lo pueden aclarar, como es el caso de Aldamar, donde aparecen ondas por duplicado.

Existen más blasones que portan ondas de agua, como los de las familias Hurtado de Mendoza, Rojo y Zarauz.

Animales y elementos marinos naturales

Aunque son escasos, hemos hallado alguno, como un pez en la casa de Engómez y una ballena en el apellido catalán Marí (escudo de la derecha).

Muy vinculado con el camino de Santiago hallamos veneras, por ejemplo en el apellido vasco Plazaechea de Astigarraga y, tallado en sus casas solariegas, los de Goiburu, Irarrazabal, Lartaún, Mallea y Saloguen. Más abajo, en una de las ilustraciones correspondientes al apellido César, se pueden ver seis veneras.

ELEMENTOS Y PRODUCTOS CREADOS POR LA HUMANIDAD

Las naves

Las hay de diferentes tipos, aunque las más frecuentes son barcas, canoas y piraguas. En Heráldica se suele dibujar el navío, nao o nave sobre las aguas, en un solo esmalte, plata en la mayor parte de los casos, y a veces sobre un mar embravecido. Aunque existe imprecisión en los trazos como para poder distinguir los tipos de naves, casi siempre aparecen los mástiles y el velamen.

Si bien no es una figura frecuente en la heráldica española, haciendo honor a su tradición marinera, se han hallado más de 200 escudos que se blasonan con navíos. Se han podido distinguir galeras, galeones, carabelas, veleros, fragatas, bergantines, corbetas y naos. También aparecen las barcas (o bateles), que se dibujan con sus remos respectivos y sin ningún tipo de velamen. Aparte de los apellidos de las ilustraciones que aquí recogemos, se han identificado en otros como Alzola (galeón con sus gavias y sobregavias en el mástil mayor y trinquete), Aldazabal-Murguia (un buque de tres palos con las velas desplegadas sobre ondas de mar), Olalde (una nave de tres palos con sus velas al viento navegando en ondas de mar), Rentería (una fragata con velas desplegadas y cuatro navíos en actitud de combate) y Uranzu (sobre ondas de mar están colocados un galeón, cinco galeras, siete galeotes, cinco fustas y un bergantín).

Pertrechos

Aparecen distintos elementos que suelen usarse en una nave, tales como remos, pértigas, quillas, sistemas de anclaje (como las dos anclas que lleva el apellido Bustinzuria o las cinco del escudo de Cristóbal Colón), velas (en el apellido Velo), timones, escafandras, instrumentos para la pesca y nudos marineros.

Instrumentos de navegación

En mucha menor medida también se han encontrado escudos que incluyen algunos de los instrumentos que facilitan la navegación, como el compás, la brújula, el cuadrante o el catalejo.

Herramientas para la pesca

En un país en el que la pesca ha significado tanto, sus instrumentos también se incluyen en algunas ocasiones, como por ejemplo el anzuelo, granpín (rezón pequeño), arpón, tridente, red o nasón (red de pesca en forma de embudo).

González del Hierro. Fuente

En menor medida también aparecen algún faro, como el del apellido homónimo, una escafandra o nudos.

Heráldica marinera: el escudo de la familia de Antonio de Gaztañeta

Muchos marinos incluyeron en sus escudos elementos de esta temática. De la mano de Aldabaldetrecu (1998) traemos las armas de un insigne oficial de la Armada, que además es conocido como constructor de barcos: Antonio de Gaztañeta. Éstas aparecen labradas en su casa palacio de Arrietakua (Mutriku), que fue mandada levantar por su segunda mujer, Jacinta de Urdinso.

En la fachada de piedra hay dos escudos de armas. En la actualidad se pueden ver separados por un balcón, pero unidos forman los cuatro apellidos del constructor naval. Entre otros ornamentos exteriores, en su diestra está esculpida la popa de un buque, un sextante, la bola del mundo y un ancla con su caña de un solo brazo; en el de su siniestra se localizan la proa del navío con su mascarón, un astrolabio y la caña del ancla, también con un solo brazo.

Aunque escasas, son muestras que dejan constancia de la vinculación con el tema naval y marítimo que en España ha habido a lo largo de la Historia.

Nota: las imágenes de los escudos aparecen con múltiples variaciones según las fuentes, por lo que los que incluimos aquí son sólo a modo de ejemplo. Si alguien está interesado en que añadamos o modifiquemos el suyo, solo tiene que mandar una imagen con calidad, indicando algo de su historia y sobre todo la fuente.

Más información

ALDABALDETRECU, Roque. La heráldica y el mar en GipuzkoaItsas Memoria, 1998, 2, p. 599-618.

ANTÓN REGLERO, Florentino. Orígenes de la heráldica marítima española (participación cántabra)Monte Buciero, 2006, 12, p. 13-46.

ANTÓN REGLERO, Florentino. Combates navales en la heráldica marítima españolaRevista General de Marina, 2010, 259, 5, p. 795-804.

VALERO DE BERNABÉ, Luis. Análisis de las características generales de la heráldica gentilicia española y de las singularidades heráldicas existentes entre los diversos territorios históricos hispanos. Universidad Complutense de Madrid, 2008.

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Gerardo Mercator (1512-1594) fue un cartógrafo flamenco hábil que protagonizó una profunda renovación cartográfica, de tal relevancia que sus técnicas se mantienen hasta hoy con algunas modificaciones, como la UTM (proyección mercatoriana universal transversal). Google Maps, por ejemplo, utiliza una variante de la de Mercator para facilitar el acceso a las distintas regiones del globo.

El punto de partida

Esta carta que traemos aquí es el epicentro de esta innovación, que le supuso el reconocimiento posterior, ya que en su época tuvo poco éxito. Se titula “Nueva y más completa representación del globo terrestre adaptada para el uso de los navegantes” y fue realizada en el año 1569. La escala es de 1: 20.000.000, cubre la zona comprendida entre los 80º N y 66º S, y está dedicada al duque Guillermo de Cleveris, al que elogia largamente en varias de sus cartelas.

El mapa completo. Fuente: Gallica

Sus características

Presenta, además de multitud de textos, una gran variedad de figuras (como el magnífico Neptuno de la imagen). De hecho, es una de las más documentadas del momento. Añadió anotaciones históricas, geográficas y náuticas, pero también le unió leyendas y mitos, como el del abismo existente en el Atlántico norte:

No lejos de las islas (Hébridas, Islandia, etc.) hacia el norte hay un golfo prodigioso donde confluyen cuatro brazos de mar hacia el que fluyen las aguas marinas procedentes de todas partes. Se precipitan sobre los abismos misteriosos de la naturaleza y son así devoradas. Si un navío pasara por allí sería atrapado con una violencia tan potente que sería irremediablemente tragado por las aguas (leyenda 7, traducida por Alfredo Surroca, 2012).

Neptuno

Dibuja multitud de monstruos marinos, cuyas imágenes nos recuerdan a serpientes, ballenas, iguanas y delfines, entre otros (se pueden ver algunos de forma detallada al final de esta entrada).

Aunque se basó en la geografía de Ptolomeo, incluyó muchos conocimientos adquiridos con posterioridad, especialmente los que procedían de algunos cartógrafos hispanos y holandeses. Una muestra es la inclusión de los patagones en la parte sur del continente americano. Sin embargo, no tuvo en cuenta algunos tratados de navegación contemporáneos como el de Alonso de Santa Cruz o el de Martín Cortés, y éste puede ser uno de los motivos por los que la carta tuvo poca trascendencia en su época.

Dibujo de los gigantes patagones en el sur de América

Pequeños errores

Como el resto de sus coetáneos presenta errores, tales como incluir la isla de Frislant (también llamada Thule), el reino del preste Juan en África o la isla de los Romeros (al sur de Madagascar, que también situaron en sus cartas prestigiosos cartógrafos como Apiano, Ortelius y J. Teixeira). Hay inexactitudes propias del desarrollo cartográfico del momento, especialmente en los continentes menos conocidos, como ocurre en Asia, con la desembocadura del Ganges, que acaba en la Bahía de Bengala y Mercator la sitúa en el mar de China, las denominaciones de varias islas del sudeste asiático o la extraña forma del continente americano.

Sólo incluye el polo magnético del norte, ignorando el otro que existe en la parte austral del planeta.

Localización de la supuesta isla de los Romeros, en el O. Índico, al sureste del continente africano

Un ábaco de rutas para facilitar los desplazamientos marítimos

Para facilitar que los navegantes pudieran llegar desde un punto a otro en medio del mar, creó un ábaco de rutas (un instrumento que permitía calcular la distancia y el rumbo a seguir con una operación matemática breve). Alfredo Surroca explica detalladamente cómo hacerlo (vid obra en la bibliografía).

Ábaco de rutas de Mercator

La aportación

Lo más destacable, y que eclipsa sus pequeños errores, es que levanta los paralelos con un espaciamiento creciente que aumenta conforme lo hace la latitud. Esta innovación fue un paso de gigante, ya que abandonaba las cartas planas previas, donde los paralelos aparecían representados por recta paralelas equidistantes. Estaba poniendo, sin saberlo, la semilla de las futuras cartas esféricas.

Supuesta isla de Frislant en el Atlántico norte

El paso de tres a dos dimensiones para levantar un mapa mundi

La representación sobre el papel, que sólo tiene dos dimensiones, del globo terrestre, que tiene tres (alto, ancho y largo), supuso durante siglos un enorme problema. Mercator puso la primera piedra para mejorar la representación gráfica del planeta Tierra en una superficie bidimensional.

Las proyecciones de Mercator y sus derivadas muestran todo el globo en dos dimensiones, por lo que se generan grandes distorsiones en las zonas de latitud elevada, como es el caso de las regiones polares. Así por ejemplo, Groenlandia parece ser casi tan grande como África, cuando la isla es unas catorce veces más pequeña, y algo similar ocurre con Alaska, cuyo tamaño se asemeja al de Brasil en el mapa, siendo la primera casi cinco veces menor.

En la proyección de Mercator, Europa sale bien proporcionada pero los tamaños están exagerados en las zonas polares
En la proyección de Mercator, Europa sale bien proporcionada, pero los tamaños están exagerados en las zonas polares. Fuente: Strebe

Para concluir

Aparte de lo importante que es que ya en el siglo XVI alguien se atreviera a dibujar el mundo, hay dos hechos incuestionables que sitúan a Mercator como un precursor: la proyección de la carta se ajusta exactamente a lo previsto por la teoría matemática rigurosa que se puede aplicar hoy, y que, aunque no explica cómo llegó a hacerlo, fue el primero en llevarla a la práctica (Surroca, 2012).

Actualmente hay tres originales de este mapa, que se encuentran en el Museo Marítimo Príncipe Enrique de Róterdam, en la Biblioteca Nacional de Francia y en la Universidad de Basilea. En el Museo Naval de Madrid existe una copia facsimilar, editada por el museo de Róterdam.

Mas información

ALVES GASPAR, Joaquim y LEITÃO, Henrique. Squaring the circle: how Mercator constructed his projection in 1569. Imago Mundi, 2014, 66, 1, p. 1-24.

BEDOYA BENÍTEZ, Eduardo. El sistema cartográfico de MercatorRevista Estudios, 1995, 12, p. 193-201.

COLOSSI SCOTTON, Giovanni y NOGUEIRA, Ruth E. Um outro paradigma para análise do mapa-múndi de Mercator de 1569Geosul, 2016, 31, 62, p. 39-58.

CUESTA DOMINGO, Mariano. La imagen del Nuevo Mundo en Mercator. El trazado de mapas hasta 1569Revista Complutense de Historia de América, 2013, 39, p. 257-270.

SURROCA CARRASCOSA, Alfredo. Quinto Centenario de Mercator. Traducción comentada de su Carta Naútica de 1569Revista de Historia Naval, 2012, 30, 118, p. 5-66.

RICHARDSON, William. An Indian Ocean pilgrimage in search of an islandThe Great Circle, 1989, 11, 2, p. 32-51.

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Durante el mes de agosto hacemos recopilaciones temáticas, basadas en las series de esta bitácora. La semana pasada vimos tipos de embarcaciones. Ahora vamos a conocer algunos de los personajes que las mandaron o que contribuyeron a que la navegación fuera exitosa, tanto en su faceta personal (nombres de marinos y navegantes famosos), como algunos de los cargos que desempañaban profesionalmente cuando iban a bordo.

Cargos profesionales

Se ha hecho hincapié en varios tipos de tareas que se llevaban a cabo en la mar, pero una de las más importantes era la de dirigir la nave. A lo largo del tiempo ésta ha tenido varias denominaciones (arraeces, cómitres, pilotos, entre otras), pero es que también ha ido variando según las responsabilidades y las culturas a las que pertenecían las dotaciones.

Los arraeces, voz que deriva del árabe hispano arráyis y éste del árabe clásico ra’īs, eran los patrones de los barcos, aunque también hace referencia al jefe de todas las faenas que se llevan a cabo en la almadraba. Fue un nombre más específico y menos usado a partir de finales de la Edad Media, aunque en algunas compilaciones legislativas modernas aparece y en los Libros de Galeras se usaba para denominar a los patrones de embarcaciones musulmanas que había sido apresados y castigados al remo.

Cómitres, término de origen italiano, que servía para denominar a quiénes dirigían la navegación en un buque, y también a veces a los capitanes. Se utilizó mucho en las embarcaciones de remos, pero luego perdió uso.

Caballeros embarcados. Fuente: Boodleian Library

El piloto era la persona que debía establecer las pautas de navegación del barco, procurando que éste llegase a su destino de la mejor manera posible, haciéndose valer de los conocimientos propios de la náutica: astronomía, navegación, cartografía, entre otros. Durante la Edad Moderna fue un oficio de gran importancia, puesto que un marino con conocimientos de pilotaje era una pieza fundamental en cualquier navegación, sobre todo si éste tenía una dilatada experiencia en una zona o derrotero específico. El Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (1681-1847) se fundó para dar respuesta a la imperiosa necesidad de pilotos y marineros de las flotas ultramarinas americanas. De los tres nombres es el más conocido y el que ofrece menos dudas para asignar su función.

Parte de la vestimenta de un piloto. Fuente

La dotación de una galera

La planta o dotación de las galeras españolas, la nave mediterránea por excelencia, se dividía en dos grupos: la gente de cabo y la de remo. En los primeros a su vez se podía diferenciar la gente de guerra, formada por los entretenidos, gentilhombres, aventureros y soldados, al frente de los cuales figuraba el capitán de la galera y, en segundo lugar, la gente de mar, constituida por los encargados de la maniobra (cómitres, consejeres, timoneros, marineros y proeles), por la maestranza (mestres d’aja, calafates, remolares y boteros), por los que encajan en lo que hoy llamaríamos servicios (patrón, barbero, capellán y alguacil) y por los artilleros y lombarderos que manejaban la artillería.

Artilleros de marina. Fuente

Con algunas variaciones, especialmente en los nombres, la dotación no cambió mucho a lo largo de los siglos.

La Matrícula de Mar

Durante el siglo XVIII la falta de tripulaciones competentes hizo que se pusiera en marcha un sistema de reclutamiento conocido como la Matrícula de Mar, con objeto de garantizar a los buques de la Armada una dotación. A diferencia de otros modelos, que se habían basados en levas, como el sueco o el inglés, que enrolaban a sus marineros mayoritariamente a la fuerza, la Matrícula perseguía hacerlo de una manera más justa, mediante una inscripción generalizada. Eso sí, el servicio también era obligatorio.

Marineros, pajes y grumetes

Los que estaban encargados de muchas de las labores manuales de la nave eran los marineros, pajes y grumetes. Aunque se considera que los dos últimos eran también marineros, en los barcos se generaba como una jerarquía, en la que el paje era el de menor rango y por encima estaba el grumete. Los marineros eran, por lo tanto, los que tenían mayor consideración dentro de esta tríada.

Los remeros

En las embarcaciones a remo, quienes siempre llevaban la peor parte eran los remeros. Aunque no sea muy conocido, había voluntarios, que remaban en las galeras a cambio de un sueldo, eran los buenasboyas. Los condenados “a galeras”, eran los que habían recibido como castigo este duro trabajo. Podía ser por un número de años concreto o para toda la vida. A lo largo de la Historia han recibido múltiples denominaciones como gente de remo, galeotes o chusma.

Algunos capitanes y oficiales navales

Hemos dedicado entradas a diferentes patrones y a algunos oficiales famosos por sus hazañas. Cronológicamente el más antiguo es Ahmose, capitán de la flota del faraón, que vivió durante el siglo XIV a. C, en la época dorada del antiguo Egipto, en la XVIII dinastía (la de gobernantes como Tutankamón o su padre Akenatón, entre otros muchos).

Una de las paredes de la tumba de Ahmose. Fuente

Acabando la Edad Media, en Portugal hay una figura que destacó por su interés en patrocinar la navegación y los grandes viajes. Era un infante que perteneció a la orden de los Caballeros de Cristo, Enrique el Navegante.

En plena Edad Moderna muchos marinos destacaron por su valentía y buen hacer. Algunos de los más famosos, aparte de Cristóbal Colón, fueron los que dieron la vuelta al mundo por primera vez, Magallanes y Elcano. Otros como Sarmiento de Gamboa el intrépido navegante que descubrió las islas Salomón, cronista ilustrado de las Américas, que fue uno de los personajes mas atrayentes de la aventura hispana en el Nuevo Mundo, pero también de los más desconocidos.

Sarmiento de Gamboa inmortalizado en un sello

Durante el siglo XVIII, la política nacional española permitió y alentó el desarrollo de escuelas de formación de marinos que proporcionaron una de las élites profesionales y científicas más importantes de la Real Armada a lo largo de toda su historia. Entre estos marinos ilustrados, merece la pena destacar a Jorge Juan y a Antonio de Ulloa, pero también a Gabriel Ciscar. Algunos de estos oficiales estuvieron al servicio de la Armada hasta 64 años, como ocurrió con Marcelo Spínola.

Representación de Gabriel Ciscar en la Universidad de Zaragoza, en el salón de matemáticos ilustres. Fuente

Más de un siglo después, otra gloria naval al que todavía queda por reconocer fue el gran Isaac Peral.

Han sido muchos los hombres que han proporcionado con su trabajo y entrega grandes momentos en la historia de la navegación, la mayoría son anónimos, mientras que otros han pasado a la Historia, sus hazañas son conocidas y sus figuras admiradas. De cualquier forma, faltan estudios para sacar a la luz pública a esos otros que contribuyeron a la consecución de grandes logros y que hasta la fecha son ignorados. En ello estamos.

Nota: La dotación de los buques actuales puede consultarla aquí.

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