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Sobre este enorme barco se ha hablado y escrito mucho. En esta entrada queremos explicar el buque en su contexto y cómo fue su hundimiento, muy distinto al de su gemelo.

Cuando se construyó el famosísimo Titanic, el mundo occidental vivía una época de grandes logros tecnológicos que hacían pensar a algunos que las nuevas máquinas navales construidas eran invencibles. En el caso de los barcos se creía que su potencia les otorgaba la particularidad de que sería imposible que se hundieran. Tenía un gemelo, el Olympic, que se realizó un poco antes. Ambos eran de la serie de los grandes trasatlánticos de principios de siglo XX. Tras él se construyó otro inmenso, el Britannic, que tuvo un desenlace similar. Los tres eran propiedad de la compañía White Star Line.

Brittannic en misión humanitaria

La naviera parece que había tomado nota de los problemas que presentó el Titanic tras su hundimiento, y mejoró el Olympic y el Britannic. Sin embargo, la fragilidad de los buques frente al mar y también con las minas y torpedos, hicieron que dos de los tres trasatlánticos de la serie terminaran hundidos en el fondo del mar, que sus cascos se convirtieran en cementerios y que sus pecios tuvieran que esperar decenios hasta ser descubiertos.

En esta fotografía de 1915 se puede apreciar el tamaño del barco viendo las hélices y el timón del Britannic. Fuente

Si bien en la actualidad la mayor parte del tráfico marítimo está destinado al transporte de productos (cerca de un 90% se hacer por esta vía), durante los primeros años del siglo XX, el de pasajeros era más importante. Este existía debido a la necesidad de unos de dejar su tierra natal y desplazarse a otra para mejorar su nivel de vida, pero también de otros más ricos, que viajaban por placer en estas enormes máquinas.

Cartel de la época en la que un buque transportaba a emigrantes

Aunque el Britannic estaba inicialmente destinado al transporte de pasajeros, el inicio de la I Guerra Mundial en 1914 hizo que se convirtiera en barco hospital, bajo la bandera de la Cruz Roja, navegando entonces con las siglas HMSM (His/Her Majesty’s Hospital Ship, barco hospital de su majestad). Por ello su casco fue pintado en color blanco con grandes cruces rojas y franjas horizontales en color verde. En el interior se instalaron más de 3300 camas para heridos y también varios quirófanos.

En su última misión, en la que iba a recoger heridos en el Mediterráneo oriental, al pasar por el estrecho de Cea (o Kea, una isla de Grecia en el mar Egeo), se registró una fuerte explosión en su casco y en poco tiempo se hundió.

Localización del pecio en el canal de la isla griega. En el recuadro de la parte inferior izquierda, situación en el mapa a escala continental. Fuente Google Maps

A este gigante de los mares (270 m de eslora x 29 m de manga x 18,5 de puntal) tan sólo dos años después de su botadura lo terminó hundiendo una mina alemana que estalló cerca de la proa y que dejó una enorme abertura en su casco, mucho mayor que la del Titanic.

Un barco tan enorme se había hundido en menos de una hora, arrastrando con él la vida de 30 personas, aunque afortunadamente muchos otros se pusieron a salvo. Esta es una de las diferencias con el Titanic, que unos 1000 pasajeros se pudieron salvar en un corto espacio de tiempo, ayudados por pescadores griegos y por su propios compatriotas británicos. Tras el desastre de su buque gemelo, se habían añadido decenas de botes salvavidas. También hay que señalar que la temperatura en el Mediterráneo es mucho más alta que la del Atlántico Norte, lo que permitió que hubiera muchos supervivientes. Igualmente era una zona habitada, por lo que la ayuda llegó mucho antes.

El pecio del Brittanic. Fuente

En 1976 el famoso explorador marino Cousteau lo encontró hundido a 114 metros de la superficie.

Más imágenes en el Mail online

Más información

CULLIMORE, D. Roy; JOHNSTON, Lori A. Microbiology of concretions, sediments and mechanisms influencing the preservation of submerged archaeological artifacts. International Journal of Historical Archaeology, 2008, 12, 2, p. 120-132.

CHIRNSIDE, Mark. The Olympic-class ships: Olympic, Titanic, Britannic. Tempus Pub Limited, 2004.

GARZKE JR, William H. Hostage to Fortune, the Dramatic Story of the HMHS BritannicMarine Technology and SNAME News, 2003, 40, 3, p. 12.

MCCUTCHEON, Campbell. Hospital Ships & Troop Transport of the First World War. Amberley Publishing Limited, 2015.

MILLS, S. Exploring the Britannic: The life, last voyage and wreck of ‘Titanic’’s tragic twin. Adlard Coles, 2019, 272 p.

MURRAY, Louise. Exploring the Britannic wreck. Engineering & Technology, 2016, 11, 9, p. 54-57.

PAPATHEODOROU, G., et al. Ghostly images of the HMHS Britannic, the Titanic’s ill fated, sunken sister ship. Hydro Int, 2008, 12, p. 15-18.

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Este término hace referencia a la obligación de embarcar que tenían los aspirantes a ser caballeros de la orden de Malta, con objeto de que adquirieran experiencia marítima.

La orden de Malta

Esta se creó en el siglo XI con la finalidad exclusiva de atender a los peregrinos enfermos. La formaron comerciantes amalfitanos (en la actual Italia) que vivían en Jerusalén, al pedir permiso para construir una iglesia y un hospital. Posteriormente fue expulsada por la invasión musulmana y se fue estableciendo en diversos lugares, tales como Acre, Chipre y Rodas. En esos momentos de enfrentamiento religioso con el Islam, fue cuando la Orden decidió tomar parte en la guerra naval. Inicialmente sólo se ocupaba del traslado de peregrinos por mar, alquilando las naves, pero ya en el siglo XIV tenemos constancia de que existía un Almirante de la Orden y de que se fueron comprando galeras. Se habían convertido en los monjes guerreros que aparecieron durante la Edad Media y de la que también formaron parte los conocidos caballeros templarios.

Escudo de la orden de Malta

El último lugar donde tuvo su sede fue en Malta, la isla cedida por el rey español Carlos I. Allí, en el nuevo asentamiento disfrutó de su mejor época, ya que era reconocida y admirada por sus experimentados navegantes y sus magníficas galeras. La Orden se llama también de San Juan, de los caballeros hospitalarios o de Rodas, entre otros.

Algunos de los mejores marinos españoles se formaron en sus filas y la monarquía hispana la consideró como una fiel aliada durante toda la Edad Moderna.

Localización de la isla de Malta. Fuente: Google Maps

Desarrollaron una estrategia muy bien definida que les llevó al éxito con una serie de puntos fuertes como:

  • Una eficaz flota de naves que estaba encabezada por experimentados almirantes y gente de guerra muy disciplinada y motivada.
  • Desde su llegada a Malta contaban con un lugar privilegiado, con abrigos naturales para sus galeras.
  • Levantaron una serie de fortalezas, construyeron puertos y apostaderos que le sirvieron, tanto de apoyo como punto de salida para atacar.
La isla de Malta (1696). Fuente: Biblioteca del Congreso.

La formación

Se exigían una serie de pruebas de nobleza, legitimidad y naturaleza que luego fueron imitadas en las Academias de Guardiamarinas españolas. Una vez admitidos, se les daba una formación religiosa y militar centrada en equitación, artillería, tiro al blanco, lucha, combate cuerpo a cuerpo, esgrima, tácticas y asalto a fortalezas, entre otras. El mariscal lo supervisaba todo.

Cuando estas materias se aprobaban se llevaba a cabo la instrucción en el mar, haciendo las cuatro caravanas obligatorias. Se trataba de embarcar como aspirante en una nave de la Orden, siempre que tuvieran más de 20 años. Podían embarcar con ellos sus sirvientes. Debían presentarse ocho días antes de la salida, con sus armas, para ser inspeccionados. Posteriormente se les asignaban sus puestos y alojamientos.

Documento que recoge la ceremonia para armar a los caballeros (1731). Fuente: Biblioteca Digital Valenciana (España)

Las caravanas

Correr caravanas (embarcar) era obligatorio para todo los miembros de la Orden. Es muy posible que este término proceda de la tarea llevada a cabo por estos caballeros en época medieval, cuando éstos acompañaban a las caravanas de peregrinos hasta su llegada a Jerusalén. Los embarques obligatorios debían durar unos 6 meses.

En la nave, si había peligro de enfrentamiento, solían dormir vestidos e incluso con los zapatos puestos, para poder incorporarse rápidamente a la batalla. La falta de sitio era tal que no se les permitía llevar baúles, sino maletas de lona.

Galera Capitana de la Orden de Malta. La Galère Capitaine de Malte entrant dans le grand port de la Vallette de retour de sa Croisiere. Fuente: Biblioteca Pública de Nueva York

El número de embarcaciones varió a lo largo del tiempo. Se sabe que en 1700 la flota contaba con 7 galeras, aunque con los años éstas disminuyeron en favor de otras naves mancas.

Aparte de los mandos, existía un «Re di galera» y el «Cercamare», que eran respectivamente los dos caravanistas más veteranos, que tenían labores de gestión y control el primero, y de aprovisionamiento y reposición del agua potable el segundo.

Estaban absolutamente prohibidos los juegos de azar y era obligatorio seguir todos los servicios religiosos. No debían ir a lugares prohibidos una vez desembarcados. La obediencia era básica, de tal forma que a un miembro que no cumpliera una orden se le podía apartar de ella y si era novato cabía la posibilidad de expulsarlo definitivamente.

Galeras de la Orden de Malta. Fuente

Marinos españoles que «corrieron caravanas«

Según Blanco (2021) fueron 151 caballeros de la Orden de Malta los que sirvieron en las escuadras de galeras y en la Real Armada entre 1637 y 1836. Casi todos ellos alcanzaron puestos de relevancia y muchos son reconocidos por su labor, tanto en los enfrentamiento bélicos como en su faceta intelectual. Algunos de los más conocidos son Francisco Liaño y Arjona, Zenón de Somodevilla, Jorge Juan, Francisco Gil de Taboada, Antonio Valdés, Santiago Liniers, Alejandro Malaspina, Martín Fernández de Navarrete y Cayetano Valdés, entre otros.

Malta en el siglo XVII. Atlas de J. Braun (S. XVI). Fuente: Biblioteca Nacional de España

Para acabar

Una frase de P. García Martín (2002) resume muy bien este vínculo marítimo de la orden de Malta: «los sanjuanistas, ya convertidos de por vida en los caballeros del mar, ya habitantes de sus casas marítimas, las galeras».

Más información

BLANCO NÚÑEZ, José María. Los oficiales de Marina en la Soberana y Militar Orden Hospitalaria de San Juan de Jerusalén, de Rodas y de Malta. En: La Orden de Malta, la mar y la Armada (IV), 2021, p. 37.

FONDEVILA, SILVA, P. Las galeras de Malta en la segunda mitad del siglo XVIIIRevista de Historia Naval, 2011, Monográfico nº 63, p. 41-70. 

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Honor y servicio a la Orden de San Juan y al Rey: La formación en las galeras maltesas y la brillante carrera del oficial de la Armada española Francisco de Liaño y Arjona (1688-1752). En España, Malta y el Mediterráneo. Malta Historical Society, 2016, p. 87-104.

GARCÍA MARTÍN, Pedro, et al. Historiografía de las «lenguas» hispanas de la orden de Malta en la época moderna. Studia Historica. Historia Moderna, 2002, 24, p. 141-172.

O’DONNELL DUQUE DE ESTRADA, Hugo. Los caballeros del mar Mediterráneo: la orden de Malta: monjes, guerreros y marinos en defensa de la fe. Historia 16, 1993, 208, p. 51-64.

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Hay tradiciones milenarias que integran relatos de muchos lugares y que hoy se han convertido en una tradición consolidada. Sin embargo, sus orígenes son difíciles de identificar de manera inequívoca, como es el caso del patrón de los navegantes, San Nicolás, que con el paso de los siglos ha dado lugar a la conocida figura de Santa Claus o Papa Noel. En España no se le considera así, ya que desde el siglo XVIII es San Telmo, pero en otros muchos lugares sí. Vamos a conocer algo de la historia de San Nicolás y su vínculo con el mar, también trataremos su relación con el actual Papa Noel.

Una imagen de San Nicolás

Acerca del santo

Había nacido en Asia Menor a fines del siglo III. Fue obispo en la ciudad de Myra (o Mira, en Turquía) y terminó siendo capturado por los soldados romanos que perseguían el cristianismo, hasta que la reforma del emperador Constantino le dio libertad.

San Nicolás murió un 6 de diciembre, en los años centrales del siglo IV. El emperador Justiniano construyó una iglesia en Constantinopla en su honor dos centurias más tarde y su devoción se hizo popular en todo el mundo cristiano. En plena Edad Media, en concreto en el año 1087, sus restos fueron trasladados desde Mira hasta Bari (Italia). Posiblemente por este hecho, en la parte Este del Mediterráneo se conoce como San Nicolás de Bari y en la oriental es San Nicolás de Mira.

Representación de San Nicolás en una vidriera. Fuente

El patrón de los navegantes

Es el patrón de los marineros, comerciantes y viajeros, entre otros, en muchos lugares del Mediterráneo, Mar Negro y Mar del Norte. Cuentan las leyendas que cuando una fuerte tormenta amenazaba la vida de unos navegantes, éstos empezaron a rezar a Dios para que el obispo Nicolás los salvara. Según el relato, el santo apareció sobre el barco, y tras bendecir el mar, éste se calmó. Segundos después desapareció.

Alegoría de la leyenda que relata cómo San Nicolás salvó un barco en plena tormenta, tras ser invocado por sus tripulantes

Igualmente existe una antigua tradición cristiana en Oriente, según la cual los navegantes que surcaban tanto el mar Egeo como el Jónico se orientaban con la “Estrella de San Nicolás” y cuando se deseaban buen viaje decían “Que San Nicolás lleve tu timón”.

La onomástica

La celebración coincide con la fecha de su muerte, el 6 de diciembre. Es patrón de diversos países como Grecia, Rusia y Turquía, regiones como Nápoles y Sicilia en Italia, u otros en Francia como la Lorena; ciudades de Italia, Alemania, Austria y Bélgica, otras de Holanda, como Campen, Corfú (Grecia), Friburgo (Suiza) y Moscú (Rusia).

En países como Bulgaria, el Nikulden, o Día de San Nicolás, es una de las fiestas más importantes y respetadas. Se representa como el señor de los mares, las aguas y los vientos, al que se le atribuye una fuerza sobrenatural.

San Nicolás salvando un barco, obra de Fra Angelico (1437). Museos Vaticanos.

También es patrono de los panaderos y de los niños, entre otros. Por eso, San Nicolás ha servido de inspiración para la popular figura de Papá Noel, el personaje legendario que lleva regalos a los pequeños la noche de Navidad. El hecho de ser el santo protector de la infancia y su generosidad cuando vivía en su tierra natal, unidos a que se le representa como un orondo señor mayor con barba, hicieron que sobre este personaje fuera tomando forma la imagen de Papa Noel que conocemos. En algunos países europeos acostumbran a hacer a San Nicolás proveedor secreto de regalos para los niños el 6 de diciembre, el día que la iglesia celebra su fiesta; con el paso del tiempo, en los Estados Unidos y en otros países se ha terminado identificando con Santa Claus. Así, su figura se ha hecho casi universal.

Iglesia de San Nicolás o de los marineros. San Petersburgo (Rusia)

San Nicolás vive en España

Existen otras diferencias, además de que uno fue un personaje histórico y el otro no. En los países europeos que celebran el día de San Nicolás, éste llega desde España. Se supone que vive en Madrid y que se dirige al puerto de Alicante para embarcar allí con destino a los países que lo esperan. Papa Noel vive en Laponia y dirige un trineo con renos, mientras que San Nicolás llega en barco para ofrecer regalos a los niños.

Relieve que representa al santo salvando a los marineros de una tempestad. Tímpano de la capilla de San Nicolás en la catedral de Worms (Alemania). Fuente

Desde tiempos remotos se invocaba a las deidades marinas como Poseidón o Neptuno para la protección de naves y de sus pasajeros en un Mediterráneo embravecido por las tormentas invernales. Con la llegada del cristianismo la figura de San Nicolás terminó asumiendo este papel. Hoy más de dos mil templos de todo el mundo llevan su nombre.

Más información

CASTIÑEIRAS, Manuel. Iconografia e culto di San Nicola nella sponda occidentale del Mediterraneo (XI-XIII secolo)”. En: I Santi venuti dal mare. Atti del V Convegno Internazionale di Studio (Bari-Brindisi, 14-18 dicembre 2005). Bari, 2009, p. 131-154.

DE ANDRADE, Alonso. Vida y milagros de S. Nicolas el Magno, arzobispo de Mira, patron de la ciudad de Bari. A costa de don Pedro Ioseph Alonso y Padilla, 1750.

POZA YAGÜE, Marta. San Nicolás de Myra o San Nicolás de BariRevista digital de iconografía medieval, 2011, 3, 6, p. 83-90.

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¿Existió de verdad Tartesos? Pues sí. Durante siglos ha sido una magnifica leyenda pivotando en los orígenes de la Península Ibérica, hasta que hace treinta años la investigación comenzó a sacar a la luz una verdad histórica: que desde el siglo XI a.C. hasta el V a.C. se desarrolló en el suroeste peninsular una peculiar cultura, la tartésica. Sabemos que estableció importantes redes de comercio internacional durante unos cuatro siglos y que desapareció por problemas económicos y sociales. El núcleo inicial de Tartesos estaba entre Cádiz, Sevilla y Huelva, posteriormente se extendió por una parte importante del oeste peninsular, incluyendo ciertas zonas del centro y sur de Portugal.

Hallazgos arqueológicos de la cultura tartésica. Fuente: Rodríguez 2020

En esos momentos el comercio con la parte Este del Mediterráneo sólo era posible a través del mar, por lo que contar con barcos preparados para el transporte era vital. Es muy posible que fueran los fenicios, los maestros del arte de la navegación, los que introdujeran sus preciadas técnicas en la Península. Pero, aparte de los barcos para navegar por el mar Mediterráneo, en la nueva ubicación, Tartesos, había multitud de cauces fluviales útiles para el transporte, por lo que también tenemos evidencias de navegación por los ríos peninsulares (Guadalquivir, Guadiana, Tajo y Duero).

Se han hallado 13 sitios arqueológicos donde aparecen representaciones de barcos, generando un registro sustancial que permite analizarlos, determinar si son naves fluviales y conocer los vínculos que existen entre buques mediterráneos y las representaciones atlánticas. Aunque no ha sido posible datarlos todos, los conocidos son de los siglos VII, VI y V a.C., fecha que coincide con el momento de mayor expansión dentro de las relaciones coloniales que operaban en la zona de las riberas de los ríos antes citados. Vamos a ver algunos de los más importantes gracias a un reciente artículo publicado en inglés (Rodríguez y García 2020).

Valle del Guadalquivir

Uno de los barcos más significativos aparece en una placa llamada Bronce Carriazo, de 95 × 153 mm, que forma parte de la sección lateral de un bocado de caballo. Localizada cerca de la ciudad de Sevilla. Aunque no se corresponde estrictamente con la forma de nave, algunos autores han sugerido que podría ser el diseño esquemático de un barco, quizás para transportar a la divinidad solar. Los dos pájaros formarían parte de la proa y de la popa, rodeando la escena central en la que se representa a la diosa Astarté portando dos flores de loto.

Bronce Carriazo. Cultura tartésica. Fuente

Valle del Guadiana

La primera imagen de una embarcación se encontró en el yacimiento de Cancho Roano (Badajoz). Se trata de otro bocado de caballo, en el que se muestra la imagen bifronte de una persona que va sobre una barca decorada con cabezas de caballo en sus extremos. Esta pieza tiene el mismo diseño que la anterior y puede sugerir un viaje al más allá. 

Bocado de caballo de Cancho Roano. Fuente

Hace poco han aparecido tres nuevas imágenes náuticas dentro de un yacimiento del siglo V a.C., en el poblado de El Turuñuelo (Badajoz), en la confluencia entre el Guadiana y uno de sus principales afluentes. 

Naves de El Turuñuelo. Fuente: Rodríguez 2020

Son embarcaciones fluviales de poco calado, fondos planos, con voluminosas popas ornamentadas y posiblemente propulsadas a remo, ideales para el tráfico por un río. 

Dibujos de las naves de El Turuñuelo y restos materiales localizados. Fuente: Rodríguez 2020

Valle del Tajo

El barco de La Aliseda (Cáceres), en el tramo central, está representado en un sello de oro de forma ovalada. Es una escena náutica en la que un remero y una divinidad entronizada, que porta un cetro, viajan a bordo de una embarcación. Las figuras están separadas por una flor de loto. A la izquierda de la nave se encuentra un ave (posiblemente un ibis), y bajo el casco hay grabados cuatro peces. El barco es simétrico y de sección alargada, caracterizado por tener tanto la proa como la popa muy elevadas y rematadas con cabezas de ave. Aunque estas representaciones son escasas en el Mediterráneo occidental, se ha interpretado como una especie de barca de totora utilizada para la navegación fluvial.

Valle del Duero

Las imágenes náuticas aquí están en la desembocadura del río. El primer ejemplo conocido es el aro de Baiao, perteneciente a un tesoro de oro hallado en Oporto (Portugal). El elemento decorativo central es un cuenco de palmeta de estilo oriental, muy presente en los elementos de marfil tartésicos. En su decoración hay un diseño en forma de barco, con un casco semicircular rematado en proa y popa con volutas. 

Dibujo del aro de Baiao

Rasgos similares

Los rasgos comunes de todas estas representaciones de embarcaciones son que tienen poco calado y un francobordo mínimo, la proa suavemente inclinada hacia delante y un codaste vertical curvado ostentosamente sobre la cubierta. Los barcos representados no son fenicios, o al menos no son comparables con los registrados en el Este del Mediterráneo, donde surgió esta cultura. Tampoco son naves ‘indígenas’, ya que sus constructores no fueron indiferentes a las influencias mediterráneas. Todos integraron rasgos vistos en ambos sistemas culturales, dando como resultado una nueva tradición marítima híbrida, propia de la región y de este período en particular. 

En síntesis

En definitiva, el importante número de representaciones náuticas documentadas más allá de las Columnas de Hércules revela el impacto que tuvo la navegación mediterránea en las costas atlánticas. También nos acercan al papel que jugó el tráfico fluvial. Todo esto sirve para enfatizar la conexión que existía en el suroeste ibérico, fomentando un proceso de hibridación cultural del que las embarcaciones fueron a la vez vehículo y resultado.

Además, la distribución sistemática de esta iconografía de barcos híbridos a lo largo del suroeste peninsular, así como su superposición con los patrones culturales de la cultura tartésica, nos llevan a sugerir el desarrollo de un ‘paisaje cultural marítimo’ propio (Rodríguez y García 2020).

Nota: aunque en muchas webs aparece escrito Tartessos, la RAE marca que se escribe Tartesos, por eso hemos elegido esta grafía.

Más información

BLÁZQUEZ, J. Mª. Tartessos y los orígenes de la colonización fenicia en Occidente. Salamanca: Universidad, 1975.

CASSON, Lionel. Ships and seafaring in ancient times. Texas: University, 1994.

CULICAN, William. Phoenician remains from GibraltarAustralian Journal of Biblical Archaeology, 1972,  2/1, p. 110–145.

ESCACENA CARRASCO, José Luis. Cuando acabó todo. Un final para el mundo tartésico. Desperta Ferro. Arqueología e Historia, 2017, 12, p. 52-57.

GARCIA CARDIEL, J. El catálogo de las naves de occidente. Embarcaciones de la Península Ibérica, Marruecos y archipiélagos aledaños hasta el principado de Augusto. Oxford: BAR International, 2013.

MOYANO, J. Mucho más que barcos. Una aproximación teórica a las funciones, capacidades náuticas, bases materiales y dimensión social de la tecnología naval prehistórica. Oxford: BAR International, 2018.

PEREIRA, G., and ARRUDA, A. Boats carved on the Atlantic coast of the Iberian Peninsula. Landscape, symbols and people. In A. Betterncourt et al. (eds.). Recorded places, experienced places. The Holocene rock art of Iberian Atlantic north-west. Oxford: BAR International, 2017, p. 193–207.

REY DA SILVA, A. Nautical iconography from the Iberian Peninsula in Prehistory. In S. TRIPATI (ed.), Maritime contacts of the past. Deciphering Connections Amongst Communities. New Delhi, 2014, p. 365–401. 

RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Esther & GARCÍA CARDIEL, Jorge. Between the Mediterranean and the Atlantic: nautical iconography in the south‐west Iberian Peninsula. International Journal of Nautical Archaeology, 2020, 49, 1, p. 179-193.

SOUSA, E. & GUERRA, S. A presença fenícia em Lisboa: novos vestigios descobertos no alto da colina do Castelo de Sao Jorge. Saguntum, 2018, 50, p. 57–88.

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Las pequeñas naves fluviales con fondo plano para navegar por algunos ríos de Irlanda, islas de Arán y Galicia se llamaban curraghs. Estaban hechas con tablones de madera, sobre los que se colocaban pieles o cueros de animales. Parece que su origen está en el Neolítico, en las que usaron los celtas para llegar a las islas británicas.

Reconstrucción de un antiguo curragh basado en el hallado en el Museo Nacional de Dublín. Fuente: Royal Museums Greenwich

Aunque las primeras embarcaciones de este tipo eran pequeñas y estaban diseñadas para navegar por aguas interiores, existen evidencias inequívocas de su uso en el Atlántico en épocas posteriores. Eran muy marineras y resistían muy bien el oleaje del mar. Sin embargo, debido a las características de los materiales utilizados, son muy escasos sus restos arqueológicos.

Un modelo de curragh

En el Museo Nacional de Dublín se conserva un modelo en oro de un curragh del siglo I a. de C. que se encontró en Broighter (Derry). Lleva nueve pares de remos afianzados a la regala con estrobos. También tiene un mástil central con verga, posiblemente destinado a portar una vela cuadra. Su timón era de espadilla.

Este modelo es el mejor testimonio que se conserva sobre el aspecto que debían tener los barcos de cuero oceánicos que conocieron los romanos cuando llegaron a Britania. Sirvió para deducir las dimensiones del «Breogan», del que se habla posteriormente.

El curragh de San Brandán

San Brandán fue un santo irlandés del siglo VI que emprendió un viaje por el Océano Atlántico con otros 14 monjes durante 7 años. En su derrota, buscando el paraíso, encontraron diversas islas imaginarias como las de las Delicias, de los Pájaros, de los Carneros y del Infierno. Algunas leyendas señalan que San Brandán y los monjes que lo acompañaron construyeron un pequeño bote de madera y lo cubrieron con pieles de vaca. También lo forraron con manteca por fuera para hacerla impermeable. Parece que pasaron 40 días preparando las pieles para el revestimiento de la nave. Colocaron el mástil fijo y una vela (según la transcripción de una parte del manuscrito del Codex 14, f° 1 r à 11 v., del siglo XI, conservado actualmente en la Biblioteca Municipal de Alençon, en Francia).

Antigua ilustración que representa a varios frailes embarcados que han varado sobre un gran animal marino. Posiblemente sea una alusión del viaje de San Brandán. Fuente: Cod. Pablo  Alemán  60,  fol. 179v. Universitätsbibliothek Heidelberg

En España

El origen de los curragh que se usaron en el norte de la Península Ibérica suele datarse en los contactos previos entre el Noroeste de España e Irlanda, y también en las expediciones de monjes irlandeses de origen celta que llegaron a las costas de Galicia en los primeros siglos de la era cristiana. Existen leyendas orales, así como manuscritos medievales irlandeses donde se recogen estos primeros encuentros. Un ejemplo es un pequeño barco construido con cuero y tres capas de pieles curtidas, llamado Immram Curaig Ua Corra, que llevaba nueve hombres a bordo, entre ellos un obispo y un sacerdote. El texto dice que desembarcó en “el rincón extremo de Hispania”, donde sus tripulantes y pasajeros fundaron una iglesia. Este y otros relatos similares aparecen en el llamado “Libro de Leinster”.

El Breogán

Era un barco de cuero de tipo curragh al que muchos llamaron equivocadamente «vikingo». La idea de su construcción surgió durante los años 70 del siglo pasado, y fue un profesor universitario llamado Fernando Alonso Romero quien elaboró una interesante teoría, que explicaba cómo pudo ser la comunicación por vía marítima entre la parte noroeste española y las islas británicas e Irlanda. Estudió los testimonios de diversos historiadores y geógrafos romanos, de arqueólogos contemporáneos e incluso analizó las inscripciones rupestres galaicas. Tras ello comenzó a construir una nave con los materiales de la época; casco de cuero de unos 12 metros de eslora, sin clavos, con un mástil y una vela de lino para vientos flojos. Llevaba diez pares de remos y se emplearon 25 de pieles para forrar el casco.

La idea de su constructor era utilizar esta embarcación para llegar hasta Irlanda, para demostrar que había sido posible este trayecto. Sin embargo, la financiación necesaria no llegó y no se realizó, aunque se sabe que su estudio lo utilizaron para seguir otras rutas en la parte norte del continente.

Detalles de la construcción de un curragh. Fuente

Para acabar

Estas naves tienen origen prehistórico, primero se construyeron para cruzar ríos y lagos, y con el tiempo se hicieron más grandes y mejores para navegar por el Océano Atlántico. Actualmente sobreviven, de la misma forma que otras embarcaciones construidas en madera, para competiciones náuticas, pero ahora las pieles son sustituidas por lonas.

Más información

ALBERRO, Manuel. Participación de la antigua Gallaecia en el Area Atlántica de la Edad del Bronce y en el proceso de celtización de la Península Ibérica. Anuario Brigantino, 2001, 24, p. 11-32.

Currach. Lo que dice Candela. 2014.

FRANCO, Fernando. Historias de barrio: la expedición del «Breogán». El Faro de Vigo, 2013.

HORNELL, James. The curraghs of Ireland. The Mariner’s Mirror, 1938, 24, 1, p. 5-39.

JOHNSTONE, Paul. The sea-craft of prehistory. London: Routledge, 2013.

KEHOE, Alice B. 14. Small Boats upon the North Atlantic. En Man Across the Sea. University of Texas Press, 2021. p. 275-292.

WOODING, Jonathan M. Saxons who furrow the British Sea with hides. The Great Circle, 1988, 10, 1, p. 33-36.

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A finales del siglo XX se halló una de las herramientas de carpintero de ribera más antiguas hasta ahora conocidas, que han sido datadas y localizadas en su lugar de origen. Se trata de un mazo o martillo, un instrumento muy vinculado durante siglos a esta profesión. Se utilizó con toda probabilidad para realizar pequeñas reparaciones a bordo. Datado en el siglo I a.C., está realizado en madera en su totalidad, y se compone de una cabeza percutora que se encuentra engastada en un astil. Está muy desgastado, lo que atestigua, aparte del paso de dos milenios, el continuo trabajo y labores de reparación y mantenimiento a la que debían someterse estas embarcaciones. Tiene 270 mm de altura, 200 mm de ancho y pesa algo más de 200 gramos.

El mazo de carpintero de ribera. Fuente: ARQUA

Fue hallado en el pecio romano de Punta de Algas, en San Pedro del Pinatar (Región de Murcia, España), en el que también aparecieron un cargamento de ánforas y elementos diversos pertenecientes a la tripulación (Pinedo, 1996). Sin embargo, no se ha localizado nada de la estructura de la nave, con la excepción de pequeños fragmentos de madera, varios restos de planchas de plomo y algún clavo perteneciente al recubrimiento del casco.

El lugar está muy cercano a la confluencia de las aguas del Mediterráneo y del pequeño mar interior de esta parte de España, que se conoce como Mar Menor. Es un espacio biológico muy rico, que durante siglos se aprovechó para la pesca, porque es el paso entre ambos mares.

Vista aérea del Mar Menor en San Pedro del Pinatar, donde se halló el pecio

Es muy probable que se hayan encontrado otros más antiguos, pero éste ha sido identificado y descrito como tal, por lo que contribuye a dar testimonio de ese antiguo arte de construir naves de madera, que durante tanto tiempo ha sido utilizado en casi todas las costas y litorales del mundo. Aunque los métodos podían variar, las herramientas eran muy similares. Est,a en concreto, forma parte de la técnica de construcción naval mediterránea.

Mazo dibujado en una de las láminas del Álbum del Marqués de la Victoria

Entre las herramientas de percusión se encuentra el mazo (que se llamaba maceta cuando era más pequeño). Se utiliza todavía para ajustar las uniones de madera, golpear los escoplos y gubias, entre otros. Con el paso de los siglos aparecieron dos tipos distintos:

  • El martillo de uña, que consta de una pieza de acero, a modo de cabeza, con mango de madera. La cabeza tiene un extremo con final plano y otro con una hendidura para sacar clavos.
  • El martillo de bola, que tiene un extremo de la cabeza redondeado y el otro plano.
Otra imagen del mazo de carpintero de ribera. Fuente: ARQUA

Esta pieza tan valiosa, hoy expuesta en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQUA), es una muestra del importante papel que los carpinteros de ribera tuvieron, así como de la función y utilidad de la navegación para la humanidad.

Para ampliar conocimientos sobre la carpintería de ribera puede consultar este blog y la web del proyecto de la Unión Europea AHOD, que tuvo como objetivo recuperar esta profesión y formar a la siguiente generación en ella, y que ha estado formado por instituciones de cinco países y coordinado desde España por la Universidad de Murcia.

Más información

LEÓN AMORES, Carlos, et al. La construcción naval en el Mediterráneo greco-romano. Cuadernos de Prehistoria y Arqueología de la Universidad Autónoma de Madrid, 1999, 19. p. 199-218.

MAS, J. La nave romana de Punta de Algas. Noticiario Arqueológico Hispánico, 1971, p. 402-432.

MORAL CASADO, Alba, et al. La arqueología subacuática y los yacimientos de Hispania: puertos, fondeaderos, pecios y comercio fluvial. TFG. 2019.

PERAZA, J. Enrique. La evolución de la tecnología en la carpintería. Boletín de información técnica [de] AITIM, 2000, 206, p. 39.

PÉREZ BALLESTER, José. El portus de Carthago Nova. Sociedad, comercio tardohelenisticos”. En PÉREZ BALLESTER, José y PASCUAL BERLANGA, Guillermo. Puertos antiguos y comercio marítimo: III Jornadas de Arqueología Subacuática. Valencia: Generalitat Valenciana, Conselleria de Cultura, Educació i Ciència [etc.], 1998. p. 251-261.

PINEDO REYES, J. Inventario de yacimientos arqueológicos subacuáticos del litoral murciano. Cuadernos de arqueología marítima, 1996, 4, p. 57-90.

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