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La salsa de pescado más famosa en el Mediterráneo de la Antigüedad era el garum. Considerada un lujo, se usaba como condimento para dar más sabor a las comidas. Fueron los romanos los que le dieron fama y los que más comerciaron con ella. Por ello, primero vamos a conocer cómo y dónde se hacía, según lo que se ha estudiado hasta el momento, para posteriormente pasar a exponer algunos de los detalles de su transporte por mar, los recipientes usados, los productos con los que se almacenaba y las naves que lo llevaban desde sus lugares de fabricación hasta los puntos de consumo, entre otras.

Diversos envases romanos para el transporte de los salazones y el garum. Fuente: Museo Arqueológico de Mazarrón

El garum, la salsa más preciada del imperio romano

Tenía su origen en antiguas salsas fenicias, aunque el nombre con el que se conoce es de procedencia griega. A diferencia de otras actividades controladas por las autoridades romanas, la industria de procesamiento del pescado (tanto salazones como salsas) podía ser desarrollada libremente por los particulares, lo que la hizo muy popular y la convirtió en un importante sustento de pescadores y de oligarcas de poblaciones costeras mediterráneas y en algunos puntos de la costa atlántica de Hispania.

Mosaico romano procedente de la ruinas de Pompeya (S. I). Museo Archeologico Nazionale di Napoli.

Qué era

Esta salsa se hacía en factorías que se dedicaban también a la salazón. Se limpiaba el pescado con fuertes cuchillos, se separaban las vísceras y se iban almacenando en unos grandes recipientes como tanques y piletas. Se cortaba en pedazos, con formas más o menos cuadrangulares o cúbicas, o se le hacían cortes profundos para que la sal pudiese penetrar bien.

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Restos de una factoría de pescado donde se fabricaba garum y salazones en la antigua Baelo Claudia (provincia de Cádiz)

Para conseguir la salsa garum, sobre una base de hierbas aromáticas (como hinojo, cilantro, apio, salvia, tomillo u orégano, entre otras) se iban apilando numerosas capas, formadas por los pedazos de pescado cortados, separados por capas de sal en igual proporción (actualmente esta parte del proceso se sigue llevando a cabo con pescados como las sardinas o los boquerones), dejándolos entre 60 y 90 días al sol, para que fermentara. Transcurrido ese tiempo, el resultado se removía y se recogía el líquido resultante, que se filtraba y almacenaba. Ya estaba hecho el garum.

Ánforas del Museo de Istria

Los pescados utilizados

Para esta famosa salsa se solían utilizar caballas, salmones o sardinas que se mezclaban con vísceras, peces pequeños enteros, moluscos y condimentos varios. También se usaban otras especies, según el lugar en el que se fabricaba. Como ahora ocurre con otros productos, dependiendo de los ingredientes incorporados, el garum era de una u otra clase. Podía, por ejemplo, llevar añadidos como agua, vino, vinagre, aceite o pimienta, lo que le otorgaba un sabor distinto (más información).

caballa

Caballa

Envasado

Para su comercio se iba embotellando en ánforas, que se cerraban de manera hermética, lo que evitaba que el líquido se derramara. Cada uno de estos recipientes llevaba una inscripción para saber qué tipo de salsa de pescado contenía y sus características de elaboración.

anforas para garum

Ánforas de distintos tamaños y formas para contener el garum. Fuente: Lowe 2016

Uso

Era un carísimo y valorado condimento que se usaba tanto para preparar platos como para darles sabor una vez cocinados. Uno de los primeros libros de cocina conocidos, De re coquinaria, atribuida a Apicio, la nombra en sus recetas. Tenía, además, uso cosmético y médico. También hay autores que afirman que se usaba para enmascarar el olor de productos alimenticios que ya estaban “algo pasados” para el consumo humano.

Ánforas expuestas en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática.

Aunque se fabricaba en multitud de zonas costeras, los había de diversa calidad y los más apreciados, según las fuentes, fueron los que se elaboraban en Cartagena (Plinio y Estrabón, por ejemplo, lo citan como el más caro del imperio) y en Cádiz (que es la zona probablemente más estudiada), usando la caballa como ingrediente principal.

El transporte hacia los lugares de consumo

La mayor parte de las fuentes directas con las que contamos son los naufragios que hasta ahora se han descubierto y estudiado. Suelen ofrecer mucha información sobre los productos transportados, dónde y cómo se almacenaban y en qué cantidad. Así podemos conocer más sobre el comercio del garum. También las fuentes literarias nos ayudan a comprender más sobre la distribución de este producto en todo el Mediterráneo.

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Ánforas para el garum. Museo Arqueológico de Cartagena. Fuente: Portal RM

Aunque se han encontrado naves que sólo llevaban garum o que era la carga mayor (por ejemplo, en el naufragio de Sud-Lavezzi B se hallaron 152 ánforas con la salsa de pescado de las 211 recuperadas), sabemos que esta salsa solía ser un componente más de una carga global, con una media de 1500 ánforas, que llevaban aceite o vino en mayores cantidades.

Las naves que habitualmente lo transportaban no eran de las más grandes, ya que rondaban entre los 13 m. y los 20 m. de eslora, aunque hay excepciones como el Bou-Ferrer, que tenía entre 27 m. y 30 m. de largo, que llevaba una carga de entre 2500 y 3500 ánforas.

Estos naufragios ofrecen una idea de un comercio directo e indirecto vibrante y significativo. Es, de momento, una pequeña muestra de la capacidad de las fábricas de salsa de pescado en todo el Mediterráneo occidental (aunque sabemos que también se producía en la parte oriental del Mare Nostrum), del papel de las economías locales en ella y del consumo de productos de lujo de la élite romana, lo que en poco tiempo nos proporcionará una comprensión más completa del papel de la salsa de pescado y de los productos relacionados en el imperio romano.

Naufragios WMed

Fuente: Algunos de los pecios encontrados, cuya carga ha podido ser estudiada. Fuente: Lowe 2016

Quedan todavía muchas incógnitas por resolver, pero mientras, en ese océano del conocimiento vamos navegando poco a poco y descubriendo cómo nuestros antepasados comerciaban, peregrinaban, migraban, vivían y morían en ese inmenso mar que nos rodea.

Más información

GRAINGER, Sally. Garum and Liquamen, What’s in a Name?Journal of Maritime Archaeology, 2018, 13, 3, p. 247-261.

LOWE, Benedict. The trade in fsh sauce and related products in the western Mediterranean. In: Bekker-NielseT, Gertwagen R (eds). The inland seas: towards an ecohistory of the Mediterranean and the Black Sea. Stuttgart: F. Steiner Verlag, 2016, p. 215–236.

LOWE, Benedict. Manilius and the Logistics of Salting in the Roman WorldJournal of Maritime Archaeology, 2018, 13, 3, p. 467-480.

MARZANO, Annalisa. Fish and Fishing in the Roman World. Journal of Maritime Archaeology, 2018, 13, 3, p. 437-447.

SÁNCHEZ, Ana. Garum, liquamen, allec, muria. De los nombre del garumAbemus incena. 20 mayo, 2015.

 

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Vikingos (o también normandos), estos pueblos son famosos por sus hazañas, incursiones y ataques, pero sobre todo son conocidos como grandes navegantes, por ser marinos intrépidos y por la construcción de unos barcos que los llevaban a cualquier lugar del mundo. Durante más tres siglos (IX-XI) navegaron por mares y océanos, asaltaron monasterios y poblaciones, pero también crearon una cultura que a fecha de hoy todavía nos atrae y nos parece treméndamente interesante.

Aquéllos que portaban en sus cabezas cascos con cuernos, la imagen que nos han trasladado durante mucho tiempo, ya se sabe que no es la histórica. Todos los expertos dicen que no los utilizaban. Sin embargo, sí que es cierta la idea de hombres cuya destreza en el mar era extraordinaria y las naves que usaban para navegar eran tan importantes que las utilizaban para pasar a la otra vida, dándole forma de barco a su sepulcro o usando uno de ellos como tumba, como ya hemos podido ver en las diferentes embarcaciones mortuorias encontradas (la de Oseberg y la de Gosktad, de los siglos IX y X)).

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El barco vikingo de Oseberg

Así, han sido ya varios los pecios de época vikinga hallados en el norte de Europa, tanto en la península escandinava. como en Dinamarca.

Naves vikingas localizadas. Fuente Atkinson (1990)

Igualmente sabemos que en los acuartelamientos, a sus alojamientos también le dieron forma de nave y que los tejados de los “barracones” eran como un casco de barco.

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Fuerte vikingo de estilo Trelleborg

Vamos a ver más detalladamente cómo eran estas naves que utilizaban, tanto para la guerra como para el comercio, otra de las actividades que hicieron famosos a los vikingos. Conocemos muchos detalles porque en el fiordo de Roskilde, cerca de Skudelev, se hallaron cinco barcos en los años 60 y posteriormente se descubrió otro más grande en los 90 (fotografías aquí).

Drakar vikingo S. X. Fuente: Manuscrito de Northumbria. British Library

Barcos para el comercio

Eran embarcaciones altas y anchas en relación con el total. Portaban dos medias cubiertas a ambos lados y la parte central estaba abierta, porque se usaba como bodega. Las que eran de carga estaban construidas principalmente para navegar a vela, por lo que llevaban pocos remos, que se solían usar en ciertas maniobras.

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Buque utilizado para el comercio. Ilustración basada en Madsen (1992).

De los hallados hasta el momento, el barco más grande de los dedicados al comercio era muy robusto, medía unos 16 m. de eslora y casi 5 de manga. Su vela cuadrada tenía unos 86 metros cuadrados de superficie. Se identificó como un “knarr” (nave que podía salir a alta mar y navegar por el Atlántico norte y llegar a Groenlandia e Islandia). Estaba construido con madera de pino, encina y tilo. Su carga máxima podía llegar a ser de unas 25 toneladas.

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Restos de la nave más grande dedicada al comercio, de las encontradas en Roskilde. Museo de los barcos vikingos

La otra nave de comercio era más pequeña, estaba construida de madera de encina y medía unos 14 m. x 3,5 m. Contaba con una tripulación de 4 ó 5 hombres y se usaba para la navegación por aguas interiores y por el mar Báltico. La vela era casi la mitad de la del barco grande (45 m2) y podía llevar hasta 5 toneladas de carga.

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Nave para comercio de tamaño menor. Museo de los barcos vikingos

Barcos para la guerra

Los de guerra eran bajos y estrechos, y su cubierta ocupaba toda la nave. Los orificios por los que se pasaban los remos estaban distribuidos uniformemente en los costados. Se usaban tanto a vela como a remo, dependiendo de las necesidades.

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Barco de guerra vikingo de tamaño grande. Ilustración basada en Madsen (1992).

El más grande hallado medía unos 30 m. x 4,5 m. Estaba construido con madera de encina, podía transportar hasta 100 guerreros y admitía hasta 30 pares de remos.

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Barco de guerra más pequeño. Ilustración basada en Madsen (1992).

El más pequeño estaba hecho de madera de encina, fresno y pino, medía unos 17 m. x 2,5 m. y podía transportar unos 30 guerreros y hasta 13 remos.

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Restos de una nave de guerra. Museo de los barcos vikingos

A pesar de que en el pasado algunos autores dudaron de su capacidad y pericia, hoy está demostrado que alcanzaron un nivel de destreza en el mar que según Madsen, del Museo de los Barcos vikingos, se puede comparar al de los pequeños vapores comerciales de principios del siglo XX, al terminar la época de la navegación a vela. Todo un logro para una cultura marítima de la Edad Media.

Más información

ATKINSON, Ian. Los barcos vikingos. Ediciones Akal, 1990.

BRUUN, Per. The Viking Ship. Journal of Coastal Research, 1997, p. 1282-1289.

CHRISTENSEN, Arne-Emil. Los Vikingos. 1996.

GOODCHILD, Helen; HOLM, Nanna; SINDBÆK, Søren M. Borgring: the discovery of a Viking Age ring fortress. Antiquity, 2017, vol. 91, no 358, p. 1027-1042.

MADSEN, Jan S. Los vikingos de Dinamarca. 1992.

Museo de los barcos vikingos. Roskilde (Dinamarca).

ROSENDAL, Else. Vikingernes Verden (The World of the Vikings). Copenhagen: Gyldendal Publishers, 1993.

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Entre las pocas enciclopedias medievales que han sobrevivido, el llamado “Liber Floridus” es una de ellas. Es extremadamente valiosa porque pertenece a un género poco frecuente en esta época. Para los estudiosos de la Historia y el Patrimonio Marítimo contiene varios temas de interés, como las ilustraciones vinculadas con naves, animales marinos y paisajes marítimos. Su autor, Lambert, un canónigo de la iglesia de Nuestra Señora de Saint-Omer (Francia), lo terminó en  1120.

Escena maritima I

El manuscrito posee un valor especial porque ofrece una visión del conocimiento disponible en el siglo XII y también de la estructuración de éste. Aporta también información única sobre la historia del condado de Flandes.

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Su grafía sirve, además, como fuente para poder situar cronológica y geográficamente otros manuscritos, ya que está fechada. Tiene un valor artístico especial, sobre todo, por estar iluminado y contener miniaturas de alta calidad, que no pertenecen exclusivamente al marco religioso, como era habitual en el siglo XII.

Incipit

Primera hoja del manuscrito

La Tierra como centro del Universo

La Edad Media se distinguió por la consideración de que el planeta Tierra era el centro del Universo. Todos los demás astros, planetas y resto de cuerpos celestes giraban en torno a ella. El “Liber Floridus” ilustra a la perfección esta consideración, que no fue heredada de la Antigüedad, sino propia de esta época histórica, con una importante carga teológica.

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En esta consideración geocéntrica, la Tierra estaba representada según la idea medieval de los mapas denominados “T en O”, en los que los 3 continentes conocidos en ese momento (Europa, Asia y África) aparecían diferenciados por las masas de agua (ríos, mares y océanos).

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El mar medieval en el liber Floridus

Tradicionalmente, durante la Edad Media, existía una fuerte relación entre el mar y los peligros. En el imaginario medieval no es difícil hallar estrechos vínculos entre ambos conceptos. Así, siguiendo las famosas imágenes de los bestiarios, se incluyen aquí animales quiméricos que tienen cuerpo de especies terrestres y una cola de pez, por ejemplo.

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Pero también podemos admirar dibujos de naves, entre las que la más cuidada y detallada es la del arca de Noé.

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A pesar de que no se ha publicado casi nada sobre él, debería ser conocido en España porque, aunque su autor era francés, tuvo como una de sus fuente principales las famosas Etimologías de San Isidoro, uno de los pensadores hispanos que más influencia han tenido a lo largo de la Historia.

Con un importante ascendente religioso propio de esta época y magníficamente iluminado, es otra muestra más de ese patrimonio documental profundamente desconocido, susceptible de formar parte de una biblioteca, de un archivo o de un museo por su valor histórico y testimonial.

Aunque no se ha conservado íntegro, hay varias copias, como la de la Biblioteca Nacional francesa o la de la Biblioteca de la Universidad de Gante.

Más información

CLAYTON, Virginia T. An analysis of the structure of the “Liber floridus”. 1979. Tesis Doctoral. The Ohio State University.

DEROLEZ, Albert. Un colloque sur le «Liber floridus». Scriptorium, 1967, 21, 2, p. 307-312.

DEROLEZ, Albert. The Making and Meaning of the Liber Floridus: A Study of the Original Manuscript, Ghent, University Library MS 92. Turnhout: Harvey Miller/Brepols, 2015. Studies in Medieval and Early Renaissance Art History, nº 76.

LECOQ, Danielle. La mappemonde du Liber Floridas ou la vision du Monde de Lambert de Saint‐Omer. Imago Mundi, 1987, 39, 1, p. 9-49.

WOODWARD, Elizabeth. Illustrated Apocalypse Cycle in the Liber Floridus of Lambert of Saint-Omer. Florida State University, 2010.

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Dado el interés que ha despertado la entrada referida a carteles publicados en España sobre viajes interoceánicos, hemos decidido ampliarla, incluyendo algunos que se imprimieron durante el siglo XIX en otros países europeos como Alemania, Francia, Gran Bretaña o Italia.

Un buque de vapor dibujado en un cartel de origen italiano. Fuente: Gallica

De nuevo hay que señalar que sobre navegación por mar son escasos los que se conservan, o al menos los que están disponibles.

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Cartel francés. Le Great Eastern (1867). Fuente: Gallica

Se anunciaban viajes ultramarinos, pero también entre diferentes puertos europeos e incluso de navegación interior por lagos (como el del lago italiano Maggiore, que se puede contemplar debajo).

Cartel con los horarios de los pasajes para cruzar el Lago Maggiore (1893), en Italia. Fuente: Gallica

Los documentos gráficos suelen ser de grandes compañías navieras que ofrecen pasajes, y que utilizan la publicidad para que los potenciales usuarios conozcan las rutas, horarios, puertos y buques que realizan los desplazamientos. Usan varias tintas de colores para dar mayor atractivo visual. También había algunos que combinaban el medio náutico y el terrestre para llegar al lugar de destino.

2014

Cartel de 1900. Autor A. Schindeler. Fuente: Rodríguez Gamero 2014.

Incluso hay alguno que, como parte de una incipiente estrategia publicitaria, publicó carteles  incluyendo sólo imágenes de sus propios navíos.

El buque Villa de París en un cartel francés de 1852. Fuente: Gallica

Muchos de estos desplazamientos intercontinentales fueron forzados por las crisis económicas, y sus protagonistas se vieron obligados a viajar a otros lugares en busca de un futuro mejor.

Cartel de la Compagnie de Navigation Mixte (1899). Fuente: Gallica

Sólo cuando los grandes países receptores cerraron sus fronteras a la emigración, varió el tipo de pasajeros, dando paso a los cruceros de lujo. Entonces, las agencias de viajes comenzaron a buscar otros viajeros, con una fortuna lo suficientemente grande como para poder permitirse pagar enormes sumas de dinero por cruzar los mares en un trayecto de placer. Pero ésto ocurrió ya entrado el siglo XX y de ello nos ocuparemos en entradas próximas.

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Cartel italiano de la Agenzia Generale Maritima (1893). Fuente: Gallica

En síntesis, de nuevo nos encontramos con documentos de indudable estética, que son fuentes de gran interés para la Historia Marítima, de los que además apenas se tienen noticias. Creemos que merecen ser conocidos, poder disfrutar de su belleza y saber que son testigos mudos de una época de grandes viajes, no siempre tan agradable ni tan romántica como ahora nos parece. Más o menos positiva, es una historia de las migraciones y de los transportes marítimos, del vínculo eterno que la humanidad, sea o no consciente de ello, tiene con el mar.

Más información

HERRERA CARASSOU, Roberto. La perspectiva teórica en el estudio de las migraciones. Madrid: Siglo XXI, 2006.

RODRÍGUEZ GAMERO, Juan A. La vuelta al mundo en 80 carteles. Barcelona: Ecos, 2014.

SÁNCHEZ ALONSO, Blanca. La época de las grandes migraciones: desde mediados del siglo XIX a 1930. Mediterráneo Económico. 2002, 1, p. 19-32.

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El peregrinaje y sus protagonistas tienen una base medieval, y fue en esta época cuando alcanzaron su mayor auge. Su importancia fue tal que gozaron de cierta protección por parte de las autoridades y, en los primeros tiempos, de gran popularidad. El término peregrinatio hace alusión tanto a un gran viaje como a una estancia en el extranjero.

Galera

Galera de peregrinos. Fuente

Existen diversos tipos de peregrinos que llegan a los lugares de culto por tierra o por mar, o por ambos medios. Se llevaban a cabo siguiendo rutas alternativas y por distintas motivaciones. Vamos a ver las más destacadas según Rucquoi:

a) El primer motivo es la fe, la devoción, el deseo de llegar a lugares sagrados. Durante los siglos II, III y IV se hizo famosa la figura del ermitaño y también las viajeras como Egeria. A partir del siglo XIII, con la aparición de las indulgencias, varió. Así, en el año 1300 el papa Bonifacio VIII proclamó el primer jubileo romano, por el que todo cristiano que hiciera la peregrinación a Roma se beneficiaría de una indulgencia plenaria.

Peregrino

Peregrino. Fuente BNE. Viaje de Jerusalén

b) También estaban los enfermos, que iban a los lugares santos en busca de una curación. Viajaban acompañados, pero sus desplazamientos no solían ser muy largos.

c) Otro motivo era la peregrinación penitencial, ya que los tribunales eclesiásticos podían condenar a un cristiano imponiéndole que fuera a Roma, Jerusalén o Santiago. También  existía la impuesta como castigo por tribunales civiles, originaria de regiones celtas y anglosajonas.

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Codex Calixtinus. Fuente: Universidad de Salamanca

d) Se viajaba, igualmente, en busca de reliquias. El propio culto a éstas se inició durante el siglo IV, pero en la época de las cruzadas su búsqueda hizo que los viajes a Oriente se multiplicaran.

e) Otro tipo eran los curiosos o aventureros que, aprovechando la protección otorgada a los peregrinos, viajaban por diversos lugares, bien fuera por propio interés o huyendo por haber cometido delitos. Algunos de ellos fueron los que terminarían dando mala fama a estos desplazamientos.

f) La última era la peregrinación por procuración. Eran personas que debían llevar a cabo el viaje por otras. Esta sustitución estaba aceptada, ya que en esa época se pensaba que lo importante era cumplir el voto y no quiénes lo hicieran.

Palermo xvi

Galeras en Palermo, s. XVI. Fuente

Los lugares

Por excelencia había tres lugares santos: Jerusalén, Roma y Santiago. También había otros de menor nivel, como por ejemplo en España eran los monasterios de Montserrat y de Guadalupe. En Inglaterra estaba Canterbury y Asís en la península itálica, entre otros muchos.

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Peregrinos del S. XIII. Fuente

El viaje por mar

Para llegar a ciertos lugares podía ser necesario embarcar, como por ejemplo para ir a Jerusalén. También, dependiendo del lugar de origen, había que tomar un barco, como les ocurría a los que llegaban desde Flandes o desde Inglaterra hasta Santiago de Compostela. Los peregrinos aprovechaban a veces las rutas comerciales y una vez desembarcados podían llegar al lugar elegido en varias jornadas a pie. Parece que eso fue lo que ocurrió al principio de las peregrinaciones a Santiago y también lo que hacían algunos que iban a Jerusalén.

En el Mediterráneo, desde los primeros tiempos, se tiene noticia de que muchos cristianos salían del puerto de Bari (en la actual Italia) o de Marsella (Francia), que se especializó en estos viajes. A partir del siglo XIV Venecia empieza a tomar el relevo y se convierte en la ciudad que más peregrinos reunía. Tenía la ventaja de estar mejor situada para quienes llegaban desde los países del centro y del norte de Europa (holandeses, alemanes, suizos e ingleses), además de ofrecer una infraestructura capaz de satisfacer las necesidades de los millares de peregrinos que, durante los siglos XIV y XV, llegaban cada año.

venecia, punto de partida

Itinerario da Terra Sancta. Fuente: BNE

La importancia de Venecia en esta ruta está acreditada porque se sabe que prestaba servicio regular de galeras, con dos salidas al año hacia Jaffa. A pesar de la preponderancia de ésta, hay constancia de viajes a Tierra Santa emprendidos desde Génova, Ancona, Nápoles, Mesina y Barcelona.

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Galera de peregrinos en Rodas. Fuente

En las galeras de peregrinos, que solían ser la forma de desplazamiento, éstos recibían alimentos, menos cuando se hacía escala, que iba a su cargo. Estas naves podían transportar a varios cientos de pasajeros.

Recomendaciones para hacer la peregrinación

Los itinerarios eran tan habituales que William Wey en el siglo XV, un peregrino que hizo dos veces la ruta, escribió un libro con consejos para el viaje. Wey ofrece una serie de recomendaciones iniciales, explicando cómo se organiza el paso marítimo a través del Mar Mediterráneo. Aclara que era necesario firmar un contrato con un capitán de barco, para que el traslado a través del mar fuera seguro. Incluso opina que la firma debía ser en presencia de funcionarios del gobierno veneciano, con el itinerario especificado.

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Portulano de Albino Canepa (s. XV). Fuente: Cartoteca della Società Geografica Italiana (Roma)

Protección y apoyo

Los privilegios concedidos a los peregrinos hicieron que se multiplicara su número, aunque no siempre este incremento significara mayor fervor religioso. El apoyo consistía generalmente en permitir el paso libre por todos los reinos cristianos, la protección de los señores cuyas tierras atravesaban, el auxilio en caso de necesitarlo, la exención de pago en peajes y demás tasas, así como la protección de la familia y sus bienes mientras el peregrino se hallaba de viaje. De hecho, la protección que otorgaban estas leyes, elaboradas entre los siglos VII y XIII, se considera el embrión del derecho internacional que nacería posteriormente.

Jerusalem

Jerusalén en el mapa de Madaba. Reproducción

Más información

MARTÍN CEA, Juan Carlos. El factor humano en el Camino de Santiago. Los peregrinos medievales. En: El Camino de Santiago: Historia y patrimonio. Universidad de Burgos, 2011, p. 123-138.

MIRAZ SECO, Mª Violeta. La peregrinación marítima: el Camino Inglés desde la ría de Ferrol en la Baja Edad Media. Tesis doctoral, 2013.

RODRÍGUEZ, Manuel F. La ciudad de A Coruña como puerto de referencia en Galicia para los peregrinos a Santiago de Compostela en los siglos XIII al XVII. Ad limina: Revista de Investigación del Camino de Santiago y las Peregrinaciones, 2017, 8, p. 155-190.

RUCQUOI, Adeline. Peregrinos medievales. Tiempo de Historia. 1981, VII, 75, p. 82-99.

URBS beata Ierusalem. Los viajes a Tierra Santa en los siglos XVI y XVII. Madrid: Biblioteca Nacional, 2017.

Fuentes primarias

ANGUITA JAÉN, José María. Literatura odepórica: “Itinerarium peregrinacionis” de William Wey: [texto en latín, traducción al castellano e introducción al texto]. Iacobus: Revista de Estudios Jacobeos y Medievales, 2001, 11, p. 261-278.

AVEIRO, Pantaleón de. Itinerario da Terra Sancta, e todas suas particularidades. 1600. 336 p.

GUERRERO, Francisco de. Breve tratado del viage(sic) que hizo a la ciudad santa de Jerusalen. En la imprenta de Alfonso del Riego, 1785.

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La carta náutica de Juan de la Cosa es la primera que incluye el continente americano. Es un portulano levantado en el año 1500, de 1×2 m. aproximadamente, manuscrito sobre dos hojas de pergamino enlazadas. Aunque todavía hay quien dice que es un mapamundi, realmente no lo es, porque falta una parte importante del mundo conocido en ese momento, como China, Japón o las regiones del polo sur, además del inmenso Océano Pacífico.

Hasta que no se digitalizó había sido casi imposible distinguir ciertos detalles, ya que como casi todos los portulanos contiene mucha información en un pequeño espacio. Las imágenes, debido al desgaste del pergamino y de las tintas, no tienen, a fecha de hoy, una gran calidad, pero son un buen reflejo del mundo del siglo XVI.

Hispania

La península ibérica

Gracias a la digitalización hemos podido distinguir, y sobre todo reproducir, un aspecto muy importante que había pasado desapercibido: las naves que aparecen dibujadas, que dependiendo del lugar en el que se encuentran son de uno u otro tipo. En la carta están giradas, en el sentido que su creador le quiso dar, muy probablemente vinculado al rumbo de éstas, aunque gracias a nuestro equipo de expertos digitales se han podido tratar, para alcanzar la máxima resolución y, sobre todo, situarlas al derecho para que los lectores puedan apreciar los detalles lo mejor posible. Otro de los expertos, el de construcción naval, se ha ocupado de estudiarlas, por lo que aquí vamos a conocer y describir las embarcaciones según el continente al que se acercan.

América

En Centroamérica se dibujan dos naves. La que está en la parte superior es una nao, también conocida como embarcación manca, ya que no empleaba remos en su propulsión. Llevaba tres árboles o palos: trinquete, mayor y mesana. Los dos primeros con velas cuadras o redondas y la mesana latina, para favorecer la maniobra a vela.

La nave inferior es una carraca, parecida a la nao, pero de mayor tonelaje. Característica de esta embarcación es la cofa, que remataba el árbol mayor y de donde arranca el mastelero, la cual servía de lugar de combate, desde el cual se arrojaban jabalinas, hierros y piedras a la nave enemiga. Esta carraca lleva izada en el mastelero una bandera cuadra con las armas de Castilla.

Una nao y una carraca dibujadas cerca del continente americano

En cuanto a las velas, éstas, y especialmente el papahígo, eran de forma rectangular. Como carecían de obenques para aumentar o disminuir el paño de la vela según fuese la intensidad del viento, la vela del papahígo se enganchaba en la entena arriando ésta perpendicularmente a la manga hasta que quedaba apoyada en la borda de la embarcación. De esta forma era muy fácil enganchar o desengancharlo. Cuando aflojaba el viento se repetía la maniobra anterior, para enganchar en el gratil (parte inferior de la vela) una o dos bonetas (velas supletorias) de las mismas dimensiones, pero de menor tamaño en el sentido vertical. En el mastelero se izaba una vela trapezoidal, que se llamaba gavia.

África

En el continente africano se han representado diversas naves, de procedencia portuguesa. La primera, situada el este, aunque no se distingue bien, puede ser una nao o carraca, que enarbola en el árbol mayor una gran grímpola con las armas de Portugal. En cuanto al aparejo, es de aplicación todo lo indicado anteriormente.

Nave que bordean el continente africano

La otra embarcación, localizada en el oeste, presenta un árbol de mesana con la vela latina matafionada (envergada) sobre la entena. Lleva el árbol de mestre con una línea que no se distingue si es una entena sin vela o una verga inclinada. La falta del árbol del trinquete nos deja inicialmente sin saber si es una carabela denominada portuguesa o “al modo de Andalucía”. Estudiando más detenidamente ciertos detalles podemos averiguar de qué tipo es. El pabellón de Portugal que lleva izado nos resuelve el dilema. El árbol de mestre debería llevar una entena, aunque la vela no esté dibujada. En el trinquete que falta llevaría otra vela latina. Por todo ello sabemos que es una carabela portuguesa.

Carabela portuguesa

Sur del continente asiático

Al sur de la península de la India se dibujaron unas bonitas naves. En este grupo aparecen 2 carabelas de dos palos con velas latinas, o a la portuguesa, y una con tres árboles y velas latinas. Las tres portan banderas, pero no se puede distinguir las armas. Estas embarcaciones eran muy maniobreras y. por tanto, muy indicadas para la exploración. La cuarta tiene castillete a proa y popa, y un árbol con vela redonda o cuadra. Podría tratarse de una nave mercante, de las que aún navegaban por el Mediterráneo en ese periodo y que empleaba timones latinos.

Carabelas portuguesas y una nave mercante

En síntesis

Esta carta y las naves que representa son una magnífico testimonio de la época inicial de los descubrimientos. Las banderas que éstas arrían, las de España y Portugal, dejan claro qué países iniciaron estas rutas, en busca de territorios hasta el momento desconocidos por los europeos. Toda una joya patrimonial que se puede contemplar en el Museo Naval de Madrid y también apreciar a través de la Biblioteca Virtual de Defensa.

Más información

CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo. La carta mapamundi de Juan de la Cosa. Anuario del Instituto de Estudios Marítimos Juan de la Cosa, 1983, no 5, p. 17-56.

MARTÍN-MERÁS VERDEJO, María Luisa. La carta de Juan de la Cosa: interpretación e historia. Monte Buciero, 2000, 4, p. 71-86.

O’DONNELL Y DUQUE DE ESTRADA, Hugo. La carta de Juan de la Cosa: tradición y originalidad en sus aspectos decorativos. Cuadernos monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 2000, 35, p. 75-86.

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La forma más completa y más exacta de representar la Tierra es sobre una superficie esférica, es decir, mediante un globo terráqueo. En él se incluyen todos los océanos, mares y continentes de la Tierra. Es, por lo tanto, un modelo tridimensional a escala, y también la única representación geográfica que no tiene distorsión geométrica. El primero que ha llegado a nuestros días es tan antiguo que ni siquiera incluye el continente americano. De hecho, se cree que Cristóbal Colón trabajó con él. Aparte de ser el más longevo, nos transmite muchas evidencias del saber cartográfico de su época y una serie de imágenes de indudable valor estético e histórico.

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El mar Mediterráneo y una parte de los continentes europeo y africano

Su autor

Martin Behaim (1459-1507) era un comerciante y cartógrafo alemán, nacido en Bohemia, que tras recorrer varias naciones europeas llegó a Portugal en misión comercial. Allí conoció a su futura mujer, y gracias a estas relaciones tuvo ocasión de entrar en la corte portuguesa, así como de ponerse al servicio del rey luso Juan II. Distintos autores contemporáneos lo llaman Martín de Bohemia y hablan de sus logros (como por ejemplo Pigafetta).

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El globo Behaim en distintas posiciones

“El mundo es esférico, como una manzana”

El globo

El que aquí exponemos se llevó a cabo en 1492 por orden de los gobernantes de la ciudad alemana de Nuremberg, y se conoce como el globo Behaim o Erdapfel. 

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De izquierda a derecha se pueden apreciar las figuras de distintos reyes africanos, el Nilo, el mar Rojo y parte de la península arábiga

Además de la representación de la Tierra hay abundante información textual que orienta e ilustra sobre la geografía allí descrita. Se enumeran alrededor de 2000 ubicaciones geográficas y aparecen unas 200 imágenes en miniatura, que ilustran una gran variedad de temas políticos, religiosos, fantásticos, comerciales, de historia natural, marítimos y navales, entre otros.

Las miniaturas

En las imágenes aparecen representados animales terrestres y marinos (peces, focas, ballenas, hipocampos, así como vacas, serpientes y leones marinos). Además, se dibujan once embarcaciones.

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Una nave navegando en popa con un solo papahigo, posiblemente una carraca, en el Océano Índico, cerca de Madagascar.

Las banderas marcan los dominios de cada nación. También muestra, por ejemplo, cuarenta y ocho reyes o gobernantes sentados en carpas o en tronos, según los lugares de origen.

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Esta imagen se corresponde con la parte del continente asiático, muy distinta de la actual

A diferencia de los mapas medievales del mundo, no incluye la representación del paraíso. Pero sí que dibuja en Oriente Medio otros símbolos religiosos, como por ejemplo, entre el Mar Negro y el Mar Caspio, se ve el Arca de Noé, que está varada como una cabaña blanca en el Monte Ararat. A la derecha del Mar Rojo, se sitúa La Meca, debajo de la inscripción “Arabia Petrea”.

La geografía

Con influencias tanto de la Antigüedad grecolatina y de libros de viajes, como de los tradicionales mapas medievales y de los portulanos de la Baja Edad Media, Behaim ofrece una visión del mundo integrada, que refleja muy bien el saber geográfico del momento, justo el mismo año en el que Colón salió del puerto de Palos hacia las Indias. Por ese motivo hay una gran masa de agua que bordea los tres continentes recogidos, y en ella confluyen los actuales océanos Atlántico y Pacífico.

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Entre la isla que se sitúa a la derecha, que se corresponde con lo que hoy es Japón, y el continente europeo, no aparece nada más que un gran mar. Behaim aprovecha este “vacío” para incluir texto y algunas imágenes

Australia, la terra australis, tampoco está dibujada ya que deberían pasar años hasta su inclusión en los primeros mapas. Nos consta que fue una expedición española al mando del portugués Pedro Fernández de Quirós la que descubrió el archipiélago de las Nuevas Hébridas (actualmente es Vanuatu) en 1606, y que a su isla más grande decidieron denominada Austrialia del Espíritu Santo. Se estaba entonces dando forma el nombre del continente, a pesar de que inicialmente Australia fue conocida como Nueva Holanda.

El colonialismo temprano en la zona litoral oeste de África facilitó que se pudieran incluir detalles de las líneas costeras, así como nombres de algunos ríos y otros puntos de referencia.

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Costa oeste de África y parte del Océano Atlántico, con escudos y banderas portugueses

Los dos polos aparecen como Terra Incognita, ya que en ese momento no se conocía qué había más allá. La región del Polo Sur está ocupada por el Águila de las Vírgenes de Nuremberg, el escudo de la ciudad que impulsó la construcción de este globo.

Curiosidades de esta representación del mundo de 1492

Aunque son muchas, destacamos las que consideramos que pueden ser de mayor interés. La idea del exotismo oriental se puede comprobar en la descripción de la actual Sri Lanka, ya que según Behaim, el “rico rey de Ceilán tiene el rubí más grande y hermoso del mundo y su gente va desnuda”. 

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La isla de Sri Lanka (Ceilán), aquí llamada Taprobana

Aparecen igualmente animales fantásticos (sirenas, sátiros, hombres con cabeza de perro). También se incluye Cipango, el actual Japón, como una gran isla entre Asia y Europa.

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Sureste asiático. se ven muchas islas más pequeñas y una grande, que es Cipango, la actual Japón.

Muchos de los pasajes hacen referencia a recursos económicos, como las especias más caras, por ejemplo, la pimienta, la nuez moscada y la canela, lo que refleja perfectamente el oficio de su autor. Gran parte del texto incluido en la esfera proviene de la época de Behaim, aunque luego se realizaron algunos añadidos.

Estado actual de conservación

Los mares del globo originalmente tenían un color azul claro. El envejecimiento y las múltiples restauraciones mal hechas llevaron a una imagen que ahora es difícil de leer con un mar de color gris oscurecido. Se puede ver cómo está actualmente en el vídeo y en el dibujo que aparece abajo, porque el resto de las imágenes se han mejorado para que se pueda apreciar la riqueza y belleza de la obra de Behaim.

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Un dibujo actual del globo de Behaim, en el que se puede observar, además de la ballena, las naves y resto de figuras, el color oscuro del agua marina, producto del envejecimiento

El globo en 3D

Actualmente se encuentra depositado en la Biblioteca Nacional alemana, en Núremberg, y gracias al repositorio digital de otra Biblioteca Nacional, la de Francia, se puede ver el globo en color, mejorado y en 3 dimensiones.

En síntesis, es otra indudable joya de nuestro patrimonio naval, muy desconocida, estéticamente muy valorable y una fuente primaria básica, con importantes conocimientos históricos, geográficos, mitológicos, políticos y económicos de los inicios de la Edad Moderna.

Más información

MORRIS, J.G. Martin Behaim: The German Astronomer and Cosmographer of the Times of Columbus, Baltimore: Maryland Historical Society/John Murphy & Co., 1885.

POHLE, J. Martin Behaim (Martinho da Boémia) e os Açores. Boletim do Núcleo Cultural da Horta, 2012, 21, p. 189-201.

RAVENSTEIN, E.G. Martin Behaim, his life and his globe. Londres, 1908.

Nota: Informamos a nuestros lectores que a partir de ahora las imágenes que aparecen en este blog, sobre las que se ha intervenido para mejorarlas, ampliarlas, eliminar ciertos desperfectos o que los detalles se puedan ver mejor, llevarán la marca de la Cátedra. Por supuesto se mantendrá al pie de página la fuente de la que se han extraído. Hemos tenido que hacer ésto porque varias webs y blogs han copiado literalmente las entradas, texto e imagen, sin citar adecuadamente el origen. A los miembros del equipo de esta bitácora nos supone mucho tiempo y esfuerzo la elaboración de cada una de las entradas semanales y no nos parece correcto que se copien, ni que se reproduzcan sin ni siquiera citar el blog del que se han copiado. Para facilitar las citas se añadirá, a partir de ahora, una forma internacional de referencia, la norma ISO 690, tanto para citar en papel como para las que sean digitales (en ambas sólo hay que añadir en qué fecha se ha consultado, cuyo formato aparece marcado en color rojo).

Cómo citar esta entrada

En papel

CHAÍN NAVARRO, Celia. La representación del mundo en 1492. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, 26 de marzo de 2019. Disponible en: https://blogcatedranaval.com/2019/03/26/la-representacion-del-mundo-en-1492/ [Fecha de consulta:  día, mes y año]

En webs, blogs y resto de recursos virtuales

CHAÍN NAVARRO, Celia. La representación del mundo en 1492. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, marzo de 2019 [Fecha de consulta:  día, mes y año]

 

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