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Posts Tagged ‘Europa’

Durante la prehistoria, en el noroeste de la península Ibérica, se establecieron varios pueblos de procedencia indoeuropea, entre ellos los celtas, que, con el tiempo crearon una cultura propia hoy conocida como castreña. Mantuvieron muchos rasgos de los orígenes, pero también fueron creando su propia identidad, lo que permitió que presentaran unas características únicas. Actualmente algunos investigadores las están estudiando detenidamente.

Castro de Santa Tecla (Pontevedra). Fuente

Localización de los castros

Parece que los pueblos indoeuropeos establecidos en zonas costeras del norte de la Península presentan rasgos diferenciados con respecto a los que se adentraron en su interior. Como muchos grupos de la Edad del Hierro, basaban su sustento en labores agroganaderas, que en algunos casos completaban alimentándose de animales marinos, como moluscos y peces que hallaban en las zonas litorales.

Castros en el litoral cantábrico

Los actuales trabajos están sacando a la luz que una parte de los poblados estaban cercanos a la costa, algunos tanto que el mar ha terminado apropiándose de ellos. Unos yacen bajo las aguas e incluso hay varios que han sido destruidos. Otros, erigidos en promontorios, siguen orgullosos en pie mostrando una parte de sus cimientos y muros. Ambos nos parecen muy interesantes, porque los castros litorales desarrollaron un importante comercio con otros pueblos peninsulares como los de Tartesos, y de distintos lugares del Mediterráneo, entre ellos los pueblos fenicio-púnicos.

Expansión de los pueblos celtas. Fuente

Recientes investigaciones señalan que entre los pobladores celtas hubo asentamientos litorales de dos tipos: unos en la costa cantábrica, mirando al mar, y otros que, aunque estaban comunicados con ella, se establecieron en los márgenes de ríos y rías cercanos. Esta distinción generó diferencias entre los pobladores, especialmente en la alimentación y la forma de vida. Vamos a conocerla.

Castro de Baroña (La Coruña). Fuente

a) Poblados castreños situados en las orillas del mar

Los castros costeros, de los que ya han sido identificados más de 60 en la costa cantábrica, estaban situados a mar abierto, en peñascos, montañas y altos que les permitían dominar el horizonte. Establecieron fondeaderos para la navegación de cabotaje en las costas próximas, aunque hubo algunos puertos de mayor entidad. Estos poblados eran importantes centros de apoyo en las rutas marítimas.

Castro de Fazouro (Lugo). Fuente

Así, la alimentación cotidiana estaba fuertemente vinculada con los recursos aportados por las actividades de marisqueo y pesca en la costa más inmediata.

Vista aérea del castro de Baroña (La Coruña). Fuente

b) Castros cercanos a sistemas fluviales y a rías

Otros castros se establecieron en las orillas de ríos y rías, lo que les permitía tanto llegar al mar como adentrarse en el interior de la Península, conectando paisajes naturales marinos con otros fluviales y de montaña. Sus habitantes también se beneficiaron de los recursos marinos, que incluían en su dieta habitual, aunque no fueran una parte tan importante de su alimentación.

Restos del castro del monte do Facho (Pontevedra). Fuente

Para acabar

Aunque todavía quedan años para que las investigaciones ofrezcan una base de conocimiento más sólida, actualmente sabemos que, entre los castros establecidos en la zona norte de la Península en época antigua, se podían distinguir los que se levantaron cerca de ríos y mares, en los que la navegación y los recursos marítimos eran importantes, de los otros, situados en el interior, con una forma de vida basada en la agricultura. Los estudios también apuntan que podrían existir algunas diferencias, aunque de menor calado, entre los castros litorales marítimos y los situados en ríos y rías.

Más información

ARMADA PITA, Xosé Lois, et al. El yacimiento de Santa Comba (Covas, Ferrol): investigaciones arqueológicas en un enclave de la ruta marítima atlántica. Gallaecia: Revista de Arqueoloxía e Antigüidade, 2015, 34.

CAMINO MAYOR, Jorge. Los castros marítimos en Asturias. Real Instituto de Estudios Asturianos, 1995.

CAMINO MAYOR, Jorge y VILLA VALDÉS, Ángel. La bahía de Gijón y las rutas marítimas prerromanas en la costa cantábrica de la Península Ibérica. En Gijón, puerto romano: navegación y comercio en el Cantábrico durante la antigüedad:[exposición]. Gijón: Autoridad Portuaria, 2003, p. 45-59.

Castros y otros espacios arqueológicos. Turismo Asturias, s.f.

DA SILVA, María de Fátima Matos. La evolución cronológica de la cultura castreña y los modelos interpretativos socioculturales: Tentativa de síntesis. Arqueología y Territorio, 2008, 5, p. 49-77.

FERRER ALBELDA, Eduardo, et al. Espacios sagrados y comercio fenicio en los límites de la ecúmeneEstudios sobre Orientalística y Egiptología. Nuevas aportaciones de la investigación española, 2021.

FREÁN CAMPO, Aitor. El nacimiento del urbanismo castreño y la configuración de un nuevo pensamiento simbólico. Estudios humanísticos. Historia, 2017, 16, p. 13-31.

LÓPEZ VEIGA, Enrique. Historia marítima de Galicia. A Coruña: Ed. Hércules, 2024.

RODRÍGUEZ, C. y FERNÁNDEZ, C. Una aproximación al estudio de los yacimientos castreños del litoral galaico: dimensiones ambientales y económicas. Biogeografía Pleistocena-Holocena de la Península Ibérica. Santiago de Compostela, 1996, p. 363-375.

RODRÍGUEZ FERNÁNDEZ, Carlos y PÉREZ ORTIZ, Lucía. Caza y domesticación en el Noroeste de la Península Ibérica durante la Prehistoria. Datos arqueozoológicos. En A Concepção das paisagens e dos espaços na Arqueologia da Península Ibérica, Actas IV Congresso de Arqueologia Peninsular (2004), Promontoria Monográfica, 8. Universidade do Algarve Faro, 2007, p. 165-176.

SANTOS YANGUAS, Narciso. Los recintos fortificados como marco de desarrollo de la cultura castreña en el norte de la Península Ibérica. Espacio Tiempo y Forma. Serie II, Historia Antigua, 2006, 19. (Catálogo de yacimientos castreños astures).

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Hay pocos atlas que dividan el mundo según los mares que lo inundan, ya que la mayoría lo llevan a cabo teniendo en cuenta elementos terrestres, ya sean continentes, países o partes de ellos. El de J. Janssonium (o Janssonius), del siglo XVII, recoge en cada una de las hojas la amplitud de los mares y océanos, constituyéndose en una excepción muy relevante para el Patrimonio Marítimo. Su propio subtítulo nos dice que «contiene una descripción sumamente precisa del mundo marítimo, o de todos los mares del mundo entero, frecuentados por la navegación en la actualidad».

Portada del atlas de Janssonius

El autor

Johannes Janssonius (1588-1664) fue un librero holandés que provenía de una familia de impresores y editores. Pronto aprendió el oficio de impresor y, tras casarse con la hija de Jodocus Hondius, se convirtió en miembro de una de las familias de editores más importantes de los Países Bajos del siglo XVII. Hizo crecer su editorial en los campos de la geografía y la cartografía, y publicó nuevos atlas del mundo, del mar y de las ciudades, siempre compitiendo con el impresor Blaeu. 

Con su cuñado, Henry Hondius, publicó el segundo volumen del Atlas Mercator en 1633. Tras la muerte de este, Jansson se hizo cargo del negocio y siguió con la edición de muchos otros volúmenes de mapas y atlas, incluida una reedición de Civitates Orbis Terrarum de Braun y Hogenberg, en 1657. Sus obras más conocidas fueron el Atlas Novus (1638) y el monumental Atlas Major (1647). Publicó, además, una gran cantidad de material cartográfico, tanto en volúmenes encuadernados como en hojas sueltas.

El mar del Sur o Pacífico

El Atlas marítimo

Su título completo es Atlantis Majoris, Orbem Maritimum, seu Omnium Marium Orbis Terrarum Navigationibus hodierno temporum frequentatorum descriptionem accuratissimam continens y fue publicado en 1650 en Ámsterdam. La traducción, adaptada, es Atlas Mayor, que contiene una descripción sumamente precisa del mundo marítimo, o de todos los mares del mundo entero, frecuentados por la navegación en la actualidad.

Cartela decorada del mar del Sur

Se inicia con una ilustración de los vientos. Los mapas siguientes contienen las líneas de rumbo centradas en tres rosas de los vientos, como se hacía en los portulanos de siglos anteriores.

Detalle de los vientos

Ofrece 23 cartas marinas a doble página, magníficamente adornadas, con figuras y naves. Los nombres de los mares no siempre se corresponden con los actuales, ya que muchas veces recoge la denominación antigua, como es el caso del mar de India (Índico) o el mar del Zur (Pacífico).

Océano Índico o mar de India

Contiene, además, orlas y cartelas que incorporan angelotes, animales y personajes que representan las costumbres de los lugares cartografiados. Las escalas también están decoradas. Se pueden apreciar especies terrestres, tales como una tortuga, un murciélago, una serpiente o un lagarto, pero también marinos, tanto los que son reales (ballenas) como los imaginarios.  

Detalle que ilustra una carta, en el que se puede ver una familia aborigen y, al fondo, una embarcación

Para acabar

Este magnífico atlas, conocido como «Waterwereld’ en alemán y «waterworld» en inglés, que se ocupa de cartografiar los mares, está digitalizado y disponible en la web de la Biblioteca Nacional de España (es la segunda edición, de 1657).

Detalle de una carta en la que aparece una parte del Atlántico, islas Azores y Canarias, la península Ibérica y norte de África

Se considera el antecedente de otros atlas holandeses producidos a partir de la década de 1660 por cartógrafos como Colom, Doncker y Goos (algunas de sus cartas se puede ver en la web del Instituto Geográfico Nacional). 

 Más información

ALTIĆ, Mirela. Johannes Janssonius’s Map of Dalmatia and the Ottoman–Venetian Borderland (1650). Imago Mundi, 2018, 70, 1, p. 65-78.

CARHART, George S. How long did it take to engrave an early modern map? A consideration of craft practices. Imago Mundi, 2004, 56, 2, p. 194-197.

CORREDERA, Edward Jones, et al. Hugo Grotius’s De iure belli ac pacis: A Report on the Worldwide Census of the Fourth Edition (1632, Janssonius). Grotiana, 2022, 43, 2, p. 395-411.

KEUNING, Johannes. The Novus Atlas of Johannes Janssonius. Imago Mundi, 1951, 8, p. 71-98.

PUMMER, Heinz. Johannes Janssonius: Buchdrucker und Buchhändler der Königin. Nordisk Tidskrift för Bok-und Biblioteksväsen, 1982, 69, p. 33-48.

SÁENZ-LÓPEZ, Sandra y PIMENTEL, Juan. Cartografías de lo desconocido: Mapas en la BNE. Mapping (1131-9100), 2018, 27, 187.

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Arlés es una ciudad fluvial francesa, situada cerca del Mediterráneo, pero sin llegar a ser costera. Se sitúa en las orillas del río Ródano, cuyo cauce sí que comunica con este mar. Es conocida tanto por su puerto romano como porque durante meses tuvo un visitante muy famoso, Van Gogh, que allí pintó algunas de sus obras.

La ciudad de Arlés

Fue fundada por los griegos durante el siglo VI a. C., aunque allí habitaban previamente pueblos ligures. Se llamó Arelate (población de las marismas), precisamente por su situación geográfica. Tenía una posición estratégica extraordinaria, ya que daba acceso al Mediterráneo. Por otra parte, en lo referido a las rutas terrestres, formaba parte del camino que dirigía tanto a Hispania como a la península Itálica.

Dibujo que representa la vista de la ciudad a «vuelo de pájaro», con el puente de barcas. Fuente

Ya convertida en villa romana y apoyada por el emperador Augusto, contaba con todos los edificios e instalaciones propias de su rango, como teatro, foro, circo, termas y anfiteatro.

El puente flotante

Pero lo más destacable para el Patrimonio Marítimo fue su puente de barcos. Y en esta ocasión no se hundieron para la cimentación, sino que formaron parte de la construcción como elementos flotantes. Actualmente no queda nada de él, pero contamos con relatos que narran su existencia. Como puede apreciarse en la imagen inferior, las naves sostenían la pasarela y permitían que pudiera responder a tormentas, subidas y bajadas, porque los elementos flotantes mantenían el paso firme. Para evitar que las barcas se alejaran, se construyeron dos grandes pilotes a los que estas se amarraron.

Dibujo del puente romano de Arlés, formado con barcas flotantes. Fuente

Como puede apreciarse en los dos dibujos previos, uniendo las orillas, el paso se iniciaba con una parte fija, a modo de puente tradicional, que acababa en una torre a cada lado, que daba paso al puente flotante.

Cuando las naves que querían pasar eran de grandes dimensiones, se estableció un sistema que consistía en situar en las orillas dos puentes levadizos, que se apoyaban en las torres.

Lateral del punto romano, que se elevaba para dejar paso a los grandes navíos. Parte de un diorama que representa el puente flotante de Arlés. Fuente

Para acabar

La ciudad de las marismas, Arlés, a la orilla de un caudaloso río y muy cerca del Mediterráneo, tuvo en época romana un magnífico puente flotante, sostenido con embarcaciones, que facilitó el transporte marítimo y contribuyó a que la ciudad se mantuviera en los primeros puestos del comercio imperial hasta la llegada de los visigodos en el siglo V, cuando fue quemada y arrasada.

Más información

BROMWICH, James. The Roman remains of southern France: a guide book. Routledge, 2013.

LORENZ, Wayne F. Ancient roman water development in France. Water Resources Impact, 2005, 7, 3, p. 4-8.

LORENZ, Wayne F. & WOLFRAM, Phillip J. Arches Have No Rivals: Unique Roman Bridges Offer Clues as to How It was Done Centuries Ago. Roads & Bridges, 2007, 45, 9.

MERAZ QUINTANA, Leonardo. El Museo de la Antigua Arlés: arqueología y arquitectura. Diseño en Síntesis, 2010, 25, p. 4-15.

Reconstruction of bridge in Arelate. Blog Imperium Romanum, 2020.

VACCA-GOUTOULLI, Mireille. La taille de la pierre sur l’aqueduc romain d’Arles au Vallon des Arcs à Fontvieille (B.-du-Rh.)Revue Archéologique de Narbonnaise, 1994, 27, 1, p. 165-173.

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Hace ya más de cuatro siglos, en 1544, un marino veneciano llamado Sebastián Caboto (1484-1557) levantó un curioso mapa. Había sido explorador y cartógrafo, por lo que este representaba parte de su experiencia marítima. A veces la propia vida del marino es casi tan relevante como su obra, y es el caso de Caboto, personaje discutido, que en vida tuvo altos cargos pero también enfrentamientos con distintos personajes, como el que ocurrió con Pedro de Medina, otro cartógrafo. A veces podemos encontrar su apellido como Cabot, sin la «o» final.

Sebastián Caboto dibujado por Fábregues en 1912. Fuente.

Caboto en la corte de dos dinastías

Estuvo al servicio de monarcas españoles e ingleses de manera alternativa. Sabemos que primero fue cartógrafo en la corte del rey Enrique VIII de Inglaterra, y que en 1512 fue contratado por el rey Fernando el Católico para desempeñar diversos cargos en el Consejo de Indias. Tras la muerte del rey español, regresó a Inglaterra.

Piloto Mayor en la Casa de Contratación de las Indias de Sevilla

En 1517 vuelve a España y el emperador Carlos I lo contrata como miembro del Consejo de Indias, al año siguiente lo nombra capitán y piloto mayor del reino. Algunos autores mantienen que durante los primeros años del siglo XVI se ofreció y negoció de manera secreta con la República de Venecia, donde había nacido, para la organización de una expedición en busca del paso del noroeste hacia las Indias Orientales y China.

Otro hecho relevante es que en 1526 partió para América en un viaje oficial, pero una vez allí se dedicó a buscar el Dorado hasta que regresó a España cuatro años después, sin haber cumplido su misión, lo que le valió el destierro a Orán. Tras algunos años, logró el perdón real y volvió a ocupar su cargo de piloto mayor.

El planisferio

De su actividad como cosmógrafo queda un curioso planisferio, editado en Amberes en 1544. Aunque tiene muchos errores, teniendo en cuenta la fecha, es bastante innovador. Omitió algunas de las informaciones geográficas disponibles más recientes, pero hay que considerar que no había sido diseñado pensando en su utilidad para la navegación, sino como una muestra de cosmografía erudita. En uno de los textos incluidos en el planisferio reclama para sí el mérito de haber hallado un método para calcular la longitud en el mar – el principal problema de la cosmografía de aquel tiempo y de los siglos siguientes–, aunque no añade detalles suficientes para hacerlo comprensible.

Incluye unos espléndidos dibujos de la fauna real e imaginaria de muchos lugares y de personajes fabulosos, sobre los que adjunta relatos tomados de fuentes antiguas y medievales.

Caboto señala en este mapa que su padre, Juan Caboto, tocó tierra en América del Norte a unos cincuenta grados latitud norte, mientras que otros cosmógrafos, como Juan de la Cosa y Diego Ribero, lo situaban diez grados más al norte. Otra anotación destacable es que señala la presencia del navegante francés Jacobo Cartier en la zona en 1534.

En la carta, las regiones que él conocía son las que mejor están trazadas, la del Amazonas y la del Río de la Plata. Curiosamente Europa es el continente que presenta más errores en su diseño, ya que la mayoría de sus delineaciones están equivocadas.

Para levantar la parte sur de Norteamérica utilizó las transcripciones hechas en las expediciones de Francisco de Ulloa (1539) y de Coronado (1540-1542). Dibujó adecuadamente la baja California como una península, al igual que la desembocadura del río Colorado, zonas que conoció gracias a sus múltiples viajes.

Para acabar

Era un científico conocedor de los principios matemáticos de la navegación astronómica y eso se percibe en el levantamiento de la carta. En su trabajo para la corona española, y también para la inglesa, supo adaptar sus amplios conocimientos como navegante y cosmógrafo experimentado a las exigencias de ambas monarquías. Actualmente el original está depositado en la Biblioteca Nacional de Francia y se encuentra digitalizado y accesible en la biblioteca digital Gallica.

Más información

CARRIAZO RUIZ, José Ramón. La mar del sur en las tabvlae del mapamundi de Caboto. XIII Jornadas sobre pensamiento, cultura y sociedad virreinales. Perú, 2019.

GANDINI, María Juliana. Las sirenas del Plata: nuevos rumbos de las expediciones de Sebastián Caboto y Diego García de Moguer en el Mar Océano Austral (1526-1530). Revista de la Escuela de Historia, 2016, 16, 1.

MEDINA ZAVALA, José Toribio. El veneciano Sebastián Caboto, al servicio de España y especialmente de su proyectado viaje a las Molucas por el estrecho de Magallanes y al reconocimiento de la costa del continente hasta la gobernación de Pedrarias Dávila. Santiago de Chile: Impresión y Encuadernación Universitaria, 1908.

SANDMAN, Alison D. y ASH, Eric H. Trading Expertise: Sebastian Cabot between Spain and England. Renaissance Quarterly, 2004, 57, 3, p. 813-843.

Nota: todas la imágenes, menos la primera, son detalles de su obra de 1544.

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Estos pueblos nórdicos son muy conocidos por sus magníficos barcos, los drakkar. Una parte de su sociedad, durante los siglos VIII y IX, decidió atacar los lugares que tenían más cercanos navegando por el Báltico y el mar del Norte. Ellos mismos los denominaban «hacer el vikingo» o, lo que es lo mismo, asociarse con otros para salir en misión comercial y de ataque, usando sus embarcaciones para desplazarse al continente europeo o a las islas que lo rodean.

Es ya famosa una de las primeras incursiones en las islas británicas, en el año 793, cuando atacaron, dieron muerte a muchos de sus monjes, robaron y quemaron la abadía de Lindisfarne, situada en una pequeña isla cercana a tierras inglesas. De la misma manera, llegaron a la actual Irlanda.

El continente no se libró de sus ataques y pronto se enfrentaron tanto al poderoso imperio carolingio como a los reyes y nobles de los territorios hispanos.

La llagada a las costas francesas

En el último año del siglo VIII los vikingos llegan por primera vez a la costa francesa, a Bretaña. El canal de la Mancha fue su primer objetivo, ocupando el estuario del Loira y las islas de la región, para pasar al Sena en el siglo siguiente.

El líder de los hombres del Norte era Sigurd Ragnarsson, también llamado Sigfrido (un nombre que luego se utilizaría en una de las leyendas europeas más conocidas). En el año 885 se reúnen en Ruan para asolar la campiña y llegar a la zona de Borgoña, situada en el centro-noreste de la Galia, conocida por atesorar grandes riquezas. Pero para ello debían atravesar y tomar París, donde tuvieron una honda resistencia. Dos factores influyeron: una era que Francia era cristiana, mientras que los vikingos eran para ellos infieles. Otra la defensa de su tierra, en la que habían vivido durante siglos. Caer en manos de sus atacantes significaba perder la libertad y todos sus bienes, poder ser vendidos como esclavos o incluso ser asesinados. Para la defensa de París se construyeron y fortificaron dos puentes: uno mayor que unía la isla de Francia con el continente por el margen superior y otro, algo más pequeño, al sur.

Cuando unas 700 embarcaciones vikingas amenazaron con pasar por el Sena en la región parisina, se les hizo frente con todas las armas disponibles.

Dibujo de un puente fortificado. A. Robida. Fuente

La ciudad estaba defendida por el conde Eudes y el obispo Gozlin. Sigfrido, ante las potentes defensas francas, se vio obligado a sitiar la ciudad. Ello significaba tener que invernar en la región, en lugar de volver a su tierra natal. También suponía tener tiempo para pensar cómo rendir la plaza y seguir por el río hasta Borgoña. Eudes solicitó ayuda al rey del imperio carolingio, pero incomprensiblemente este monarca pagó a los vikingos para que no atacaran París y, además, les permitió seguir navegando hasta Borgoña. Esta decisión le costó la corona y también la vida. Le sucedió el conde Eudes como nuevo rey.

En los años siguientes, ante la continua amenaza vikinga, se pudieron establecer en Ruán y ocupar la Normandía a cambio de que rechazaran cualquier ataque de otros vikingos. Este es el origen de los normandos, un pueblo escandinavo que echó raíces en la costa francesa y con el tiempo instauró una dinastía. Uno de su herederos más famosos es Guillermo el Conquistador, que terminaría atacando Inglaterra y ocupando su trono a partir del año 1066.

Una parte del tapiz expuesto en el Museo de Bayeux, que representa la flota normanda navegando por el Canal de La Mancha, para tomar Inglaterra. Fuente

Más información

GANDOY MUÑOZ, Laura. El ducado de Normandía en los siglos X y XI: de la conquista escandinava a la integración en el reino franco. TFM Universidade de Santiago de Compostela, 2015.

SERDÁ, Luis. Despertar de la Europa medieval. Revista Ausa, 1957, 21, p. 481-484.

VAN HOUTS, Elisabeth MC. The history of the Norman people: Wace’s Roman de Rou. Suffolk: Boydell Press, 2004.

VELASCO, Manuel. Breve historia de los vikingos. Madrid: ed. Nowtilus, 2012.

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Dejima (出島) fue el lugar donde los holandeses comerciaban en exclusiva durante una época en la que los japoneses se habían cerrado al mundo exterior. Sin embargo, esta pequeña isla jugó un papel crucial en la reapertura al mundo exterior durante la década de 1850.

La construcción de la isla

Durante el siglo XVII los shogunes tenían una enorme preocupación por la propagación del cristianismo que los portugueses estaban llevando a cabo. Para mantenerlos bajo control, en 1634 el shogun Tokugawa Iemitsu (徳川家光, 1604-1651) ordenó que se construyera una pequeña isla artificial en Nagasaki, donde los comerciantes portugueses podían estar aislados de su entorno. Sin embargo, la restricción de su libertad de movimiento no condujo a la esperada supresión del cristianismo. Tras una rebelión de los católicos, en 1638, el shogunato decidió poner fin al comercio portugués y prohibió la entrada de sus buques en aguas japonesas.

Nuevos habitantes

Dejima, construida con un gran coste, quedó deshabitada y sin uso, pero pronto se le encontró otra utilidad. En 1641 los comerciantes holandeses en territorio nipón fueron trasladados allí, para controlarlos mejor. De hecho, apenas se les permitía salir de la isla, además sólo dejaban entrar a unos pocos japoneses, cuidadosamente vigilados.

Isla de Dejima, con sus calles, casas y puerto. Fuente


Entre 1641 y 1856 fueron los únicos occidentales a los que se permitía desembarcar en Japón, creando una relación exclusiva entre los Países Bajos y el shogunato. Fue durante este período aislacionista cuando Dejima se convirtió en una ventana crucial, a través de la cual la medicina, la ciencia y la tecnología occidentales (incluida la tecnología militar) se introdujeron en Japón. Esto se conoció como Rangaku (蘭学, estudios holandeses).

Apertura de Japón

Hasta 1855 no existía ningún representante oficial de este país. Ese año se nombró un “Comisionado holandés”, que fue el primer diplomático occidental que hubo en Japón. Este nombramiento acabó desempeñando un papel central en la apertura nipona al mundo. Existía una profunda preocupación ante la posibilidad de que algunas potencias, como Gran Bretaña o los Estados Unidos hicieran uso de la fuerza militar para acabar con el aislamiento japonés, por lo que se encargó al comisionado que convenciera al gobierno para abrir sus fronteras.

Barco holandés del siglo XVIII en una ilustración japonesa. Fuente


Negociaciones

En 1853 el comodoro estadounidense Perry visitó Japón con una amenazadora flota de modernos buques de guerra, exigiendo que abriera sus fronteras, y anunció que regresaría al año siguiente para comprobar si lo habían hecho. Ante la amenaza, el shogunato encargó siete buques de guerra, un gran número de armas de fuego y libros sobre temas militares a sus aliados holandeses. Ellos respondieron ofreciendo el buque de guerra a vapor Soembing como regalo del rey Guillermo III en 1855. Los japoneses lo rebautizaron Kankō Maru (観光丸). También llegó un destacamento naval holandés para enseñar a los japoneses. Naturalmente, estos agentes debían ser tratados con respeto y dignidad, y debían moverse libremente, lo que terminó con las estrictas reglas de confinamiento de los holandeses en Dejima durante más de dos siglos.

Plano de Dejima en un mapa de Japón levantado por los holandeses en el s. XIX. Fuente: Niday Picture Library

Para acabar

El embajador holandés logró que se permitiera el comercio en Nagasaki y Hakodate. Y ya en 1857 se abrió a los comerciantes de otras naciones que terminaron habitando la ciudad. Mientras tanto, la posición única de los Países Bajos en territorio nipón se desvanecía rápidamente. Después de más de dos siglos, finalmente Dejima dejó de ser la base holandesa única y exclusiva en Japón.

Más información

MATSUI, Yoko. Les interlocuteurs japonais des commerçants hollandais a Dejima aux XVIle-XIIIe siècles. Interactions et translations culturelles en Eurasie (II), 2007, p. 147-161.

ORIO FERNÁNDEZ, Guillermo. Las Relaciones Diplomáticas entre los Tokugawa y los Países Bajos. [s.f.]

QUIRINY, Bernard. DEJIMA. Lire, 2022, 504, p. 69-69.

ROJAS, Luc. L’expérience de l’île de Dejima ou la naissance d’une culture de la circulation de l’information scientifique et technique au Japon (1641-1853)Revue Internationale d’intelligence Économique, 2010, 2, 2, p. 295-305.

SEIZELET, Eric. La rencontre du Japon et des institutions délibératives occidentales dans les dernières années de l’époque d’Edo (1603-1868). Revue Historique de Droit Français et Ètranger, 2021, 4, p. 453-481.

SOUYRI, Pierre-François. Jacques Proust, L’Europe au prisme du Japon, XVIe-XVIIIe siècle. Entre humanisme, Contre-Réforme et Lumières. Paris: Albin Michel, 1997, 313 p.

Nota: fotos antiguas de Dejima se pueden encontrar aquí.

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