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El diezmo de la mar fue un impuesto aduanero portuario que suponía pagar el 10% de las mercancías que entraran o salieran por ellos. Primero fue una imposición temporal establecida por el rey Alfonso X, que luego se convirtió en permanente. También se le llamaba diezmo viejo. Se cobraba allí donde no estuviera establecido el almojarifazgo (otro tributo que se pagaba por las mercaderías que salían del reino, las que entraban en él o las que iban en tránsito de un territorio a otro). Existió una forma primitiva de éste cuando en 1192 Alfonso VIII concedió a la catedral de Burgos los impuestos del portazgo de las mercancías de los puertos de Santander y Castro Urdiales, aunque todavía no sabemos con certeza si realmente está vinculado con este tipo de diezmo.

Modelo de una nave del siglo XV conocida como la coca de Mataró. Maritime Museum Prins Hendrik de Róterdam (Países Bajos)

Este impuesto se pagaba inicialmente en toda la cornisa cantábrica y en Galicia, pero había excepciones que, unidas a la amplitud enorme del territorio, hicieron que la definición y el cobro de esta renta se complicasen bastante.

Feria medieval. Fuente

A finales del siglo XIII este tributo aparece asentado de manera definitiva en las cuatro villas marineras cántabras (puertos de Santander, Castro Urdiales, Laredo y San Vicente de la Barquera). El arancel permitió fijar en el tiempo la costumbre tributaria, a la vez que daba fe de la importancia cada vez mayor del tráfico marítimo en los puertos cantábricos. De qué estaba compuesto, cómo evolucionó y si fue igual en todos los puertos, es algo todavía difícil de afirmar de manera rotunda.

Con el tiempo los monarcas terminaron cediendo el cobro de los impuestos a ciertos nobles, a los que arrendaban la renta. Así, el rey Fernando IV otorgó en 1304 la mitad de los diezmos de la mar de los puertos de Santiago al prelado compostelano Alonso de Fonseca.

Dibujo medieval de un dromon. Fuente

A partir del siglo XV

Desde comienzos del siglo XV tendió a perder su carácter de renta exclusivamente impuesta sobre el comercio marítimo, ya que integraba los impuestos anteriores que se venían percibiendo en aduanas, cuyo objetivo era pagar por los productos que transitaban por vía terrestre entre Castilla y los reinos de Aragón y Navarra.

Parte de la vista de un puerto medieval. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library

Las Cortes de Burgos de 1453 definieron la recaudación que provenía de los diezmos del mar como una de las mejores rentas del reino, sin embargo en 1469 Enrique IV la otorga a la familia de los Velasco. Los extensos dominios de esta estirpe se hallaban emplazados en uno de los dos ejes comerciales más importantes de la Corona de Castilla: Burgos y los puertos cantábricos.

Rutas, puertos y ciudades con las que comerciaban las Cuatro Villas del mar. Fuente

Para acabar

La renta de los diezmos de la mar se fue transformando a lo largo del siglo XV como consecuencia de la acción de varias fuerzas e intereses de tipo mercantil, normativo y señorial. En época posterior se extendió a otras zonas de la Península variando su objetivo, ya que existen testimonios escritos de su cobro con ese mismo nombre en las costas del Reino de Valencia, pero en esta ocasión dirigido a los pescadores, quiénes debían entregar un porcentaje de sus capturas como impuesto real.

Más información

DÍEZ DE SALAZAR, L.M. El diezmo viejo y seco, o diezmo de la mar de Castilla (s. XIII-XVI) (Aportación al estudio de la fiscalidad guipuzcoana). San Sebastián: Grupo de Camino de Historia Donostiarra, 1983, p. 7-22.

FRANCO SILVA, Alfonso. Los condestables de Castilla y la renta de los diezmos de la mar. En la España Medieval, 1989, 12, p. 255-255.

GABIOLA CARREIRA, David. Los diezmos de la mar y el transporte comercial marítimo en las Cuatro Villas de la Costa de la Mar en el siglo XVIStudia Historica: Historia Moderna, 2018, 40, 1, p. 331.

RUBIO MARTÍNEZ, Amparo. La recaudación de tributos ordinarios por la mesa arzobispal compostelana en la tierra de Santiago: alcabalas, diezmos de la mar y alfolíesCuadernos de Estudios Gallegos, 2008, 55, 121, p. 197-233.

RUIZ, Teófilo F., et al. Prosopografía burgalesa: Sarracín y Bonifaz. Boletín de la Institución Fernán González. 1975, 54, 184, p. 467-499.

SALAS ALMELA, Luis. Poder señorial, espacio fiscal y comercio: los diezmos de la mar, las rutas comerciales burgalesas y la casa de Velasco (1469-1559). Ensayo de interpretación de un proceso secularRevista electrónica de Historia Moderna, 2016, 8, 33, p. 399-418.

VÁZQUEZ LIJO, José Manuel. Aproximación a la fiscalidad sobre la pesca en el Bardanza del Antiguo Régimen. El diezmo de mar y otras cargasCuadernos de Estudios Gallegos, 1999, 46, 111, p. 59-91.

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Alborán es un nombre que evoca, es la evolución de un término árabe sonoro que ha servido para denominar una pequeña isla mediterránea española. De ésta tomó nombre el mar de Alborán, que está situado entre el sur de la Península Ibérica y la costa norteafricana. La isla, situada en sus límites, que apenas tiene 2 km, se localiza al sur de Adra y al norte del cabo de Tres Forcas. Tiene una altura máxima de 14 m sobre el nivel del mar y con frecuencia se distingue por el faro que allí existe. También hay, a unos cien metros dirección nordeste, un islote, denominado de La Nube. Por su emplazamiento, en medio del mar abierto, así como por la falta de relieve, suele estar muy azotada por el viento. Su atractivo es el litoral, con agua clara y, en especial, la presencia de caladeros de gran importancia comercial, ricos en especies como la gamba roja, besugo, merluza y cigala.

La Isla de Alborán tiene un pasado que alberga leyendas acerca de los corsarios, monjes de Europa del Este, fareros, conquistas post-colombinas, pilotos de las guerras mundiales y también civiles. Pertenece administrativamente a Almería, aunque en el pasado formó parte de la provincia de Málaga.

Alborán señalada en el Mapa de Barentz

Un poco de historia

Las costas del mar de Alborán han estado habitadas desde el origen de la civilización y es uno de los espacios de mayor importancia geoestratégica mundial. Sus riberas han sido testigos del nacimiento de algunas de las primeras culturas, como la de los Millares (IV milenio a.C.) y la del Argar (III milenio a.C), que desarrollaron en él parte de sus actividades.

Primeras culturas establecidas en las inmediaciones. Fuente

El testimonio más antiguo encontrado de la isla es del geógrafo romano Rufo Festo Avieno, del siglo IV d. C., en su obra Ora Maritima (un poema latino que describe las costas e islas mediterráneas y atlánticas de la península Ibérica en la antigüedad). En él cita la isla de Noctiluca, que parece que es la de Alborán. En esos momentos en ella había un santuario usado por indígenas procedentes de los dos continentes cercanos. Existen evidencias (restos de lamparillas púnicas, así como de ánforas y anclas romanas encontradas en su superficie y bajo el agua, en sus proximidades) de la presencia de navegantes griegos, fenicios y cartagineses en la isla y su entorno, que fondearon allí durante sus rutas de navegación.

La isla de Alborán

Aparece ya en antiguas cartas de navegación como punto estratégico, fondeadero, zona de descanso y encrucijada de vías comerciales que unían ambos continentes, tanto desde el Atlántico como del Mediterráneo.

Su importancia no evita el problema generado por sus bajíos, lo que la convertía en un área de naufragios. Igualmente ha sido escenario de batallas, como el combate naval en 1540 que enfrentó a las galeras reales con corsarios turcos y berberiscos, saldándose con más de 800 muertos. También fue refugio de piratas, corsarios y contrabandistas. Entre ellos destaca el legendario corsario tunecino conocido como Al-Borani (cuyo nombre en turco significa tempestad o tormenta) que muy posiblemente dio nombre a la isla y al mar que la rodea.

Una vista aérea del faro

El mar de Alborán es la región del Mediterráneo que recibe el agua atlántica que fluye por el estrecho de Gibraltar en superficie, desde el cercano golfo de Cádiz, y la última cuenca que atraviesan en profundidad las aguas del Mediterráneo antes de salir al Atlántico. Por ello, en Alborán se superponen masas de agua formadas tanto en el Mediterráneo oriental y occidental como en el Atlántico que, unido a la forma de la cuenca, hacen que la circulación general sea de gran complejidad.

El faro

En 1859 se decidió construir un faro, que se encendió por primera vez diecisiete años después. Contaba con una plantilla de cuatro torreros. Desde ese momento su luz ha tenido varias adaptaciones a los nuevos sistemas. Así, en 1915 se terminó la instalación de un sistema de petróleo por incandescencia, que permitía un alcance de 23 millas con buen tiempo. En 1936 se automatizó con un sistema de acetileno y ya en 1984 se electrificó. Actualmente funciona con energía solar.

Aunque en algunos momentos allí vivieron varios pescadores, las condiciones de vida eran bastante difíciles en la pequeña isla. Al estallar la II Guerra Mundial, el gobierno español situó en la isla un destacamento de la Marina para defenderla. Como surgieron problemas para la estancia, se eliminó la obligación de residir en la isla, por lo que muchos de sus trabajadores se fueron, alojándose en el continente.

Dibujo del archiduque Ludwig Salvator de Austria en 1898. Fuente: Biblioteca Pública Provincial Francisco Villaespesa (Almería)

En ella abunda un mineral al que la isla también ha proporcionado su nombre, la alboranita. Según su descubridor es una roca volcánica con un carácter intermedio entre los basaltos y las andesitas.

Alboranita. Fuente

Actualmente sólo viven en ella miembros de la Armada allí destinados, que no suelen más de 11 personas y que no residen de manera continuada, sino que van siendo reemplazados. Desde 1997 es una reserva marina de España, tanto por su elevada biodiversidad, como por su vulnerabilidad frente a las pescas abusivas, profesionales y recreativas.

Más información

BÁEZ, José Carlos, et al. (ed.). Alboran Sea-Ecosystems and Marine Resources. Springer Nature, 2021.

CASCIELLO, Emilio, et al. The Alboran Domain in the Western Mediterranean evolution: the birth of a concept. Bulletin de la Societe Géologique de France, 2015, 186, 4-5, p. 371-384.

COMAS, M. C., et al. The origin and tectonic history of the Alboran Basin: insights from Leg 161 results. En Proceedings of the ocean drilling program scientific results, 1999, p. 555-580.

PARACUELLOS, Mariano; NEVADO, Juan C. y MOTA, Juan F. (dirs.). Entre África y Europa. Historia Natural de la Isla de Alborán. Sevilla: Junta de Andalucía, 2006.

PARACUELLOS, Mariano; NEVADO, Juan C.; y MOTA, Juan F. La isla de Alborán, un olvidado entorno de gran trascendencia ecológica para el MediterráneoParalelo 37, 2007, 19, p. 111-122.

PEREA, Hector, et al. Revealing the earthquake history during the last 200 ka on a large submarine strike-slip fault: The Yusuf Fault System (Alboran Sea). 2020.

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El Patrimonio Marítimo está de enhorabuena, porque se ha inscrito el sistema tradicional de construcción naval nórdico en su Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad de la UNESCO. Es un importante reconocimiento a una serie de técnicas de raigambre milenaria que se usaron, y todavía se siguen utilizando, en los países costeros del mar del Norte.

En varias de las entradas del blog hemos hecho alusión a las formas de construcción de las antiguas naves que se adentraban tanto en el Mediterráneo como en el mar del Norte. En ambos mares se generaron dos técnicas diferentes, aunque no es exactamente que fueran sistemas homogéneos, ya que a lo largo del tiempo fueron variando y también porque algunas veces se construían naves que tenían características propias de las dos técnicas. Lo que sí está claro es que en otro tiempo se diferenciaban, y que existía una muy usada en el mar Mediterráneo («a tope») y otra en el mar del Norte («a tingladillo»).

Patrimonio de la UNESCO desde 2021

Esta forma de construir embarcaciones se basa en una técnica muy antigua, según la cual primero se ponía la quilla y posteriormente sobre ella se iban uniendo las tablas del casco, solapadas unas sobre otras. Al principio, durante el Neolítico, la unión se fijaba con cuerdas, para pasar posteriormente a hacerlo con remaches.

Imagen de un momento de la construcción de una nave con el sistema nórdico. Se puede ver a la derecha claramente cómo están las tablas del casco una sobre otra, comenzando por la parte inferior, la quilla. Fuente

Los barcos de madera se han construido con este sistema durante miles de años, y han sido de gran importancia para el transporte marítimo en todos los países nórdicos, conectando a las personas de costa a costa durante generaciones. Por ello, la tradición de estas embarcaciones es una parte clave del patrimonio cultural costero de estos países y ahora también del resto de la Humanidad.

La construcción naval de estilo nórdico

Es un método caracterizado, como ya se ha comentado, porque las tablazón de la nave va superpuesta, dando ya forma al casco (forro). Posteriormente se realiza lo que conocemos como esqueleto (al contrario que el usado en el Mediterráneo, que tras la quilla se ponían las cuadernas y posteriormente el forro). Al encajarse y solapar los bordes de cada tabla, éstas se aseguraban con pernos, por lo que no siempre era necesario el calafateo, porque este método de forrado ya dotaba a la embarcación de estanqueidad. Luego, el casco se fortalece internamente con componentes de madera adicionales, que constituyen las llamadas costillas.

Se le denomina también sistema de casco trincado, «a tingladillo», o clinker system en inglés.

Ha sido muy utilizado a lo largo de los siglos en el mar del Norte, como lo corroboran las magníficas naves vikingas y las cocas posteriores, entre las que destacamos la coca real danesa, a la que ya le hemos dedicado dos entradas. También en algunos lugares de la Península Ibérica, tales como el Galicia, País Vasco o Cataluña, en ciertos momentos de la Historia se usó este método.

Se han construido innumerables barcos con el sistema nórdico, tanto para la pesca como para el transporte de personas y mercancías, que permitieron establecer rutas comerciales desde el extremo norte hasta el Mediterráneo, pero también atacar y asaltar.

Actualmente solo se mantiene la tradición de construir con este método en algunos lugares de Escandinavia y ha disminuido drásticamente durante los últimos años. Los carpinteros de ribera que viven de la fabricación de estos barcos también son cada vez menos y se corre el riesgo de perder las habilidades necesarias para mantener vivas las tradiciones.

Más sobre estos barcos

En el Museo de Barcos Vikingos en Roskilde se exhiben cinco naves, que fueron construidas en la tradición nórdica hace casi 1000 años. En muchos lugares se han establecido comunidades de voluntarios, como los miembros del Boat Guild, del citado Museo, que se ocupan del mantenimiento regular de los barcos y se reúnen para usarlos en actividades al aire libre.

Para acabar

Nuestra felicitación a todas las entidades que han luchado por llegar a tener esta denominación. También lanzamos una llamada para que la técnica de construcción naval mediterránea pueda alcanzar pronto la misma consideración.

Más información

CRUMLIN-PEDERSEN, Ole. Boat And Boat House. The Conceptional Origins of Clinker Boats and Boat-Shaped Halls of the Fourth to Eleventh Centuries In Scandinavia. In Creating Shapes in Civil and Naval Architecture. Brill, 2009, p. 194-212.

HORNELL, James. The sources of the clinker and carvel systems in British boat construction. The Mariner’s Mirror, 1948, 34, 4, p. 238-254.

OUNANIAN, Kristen & HOWELLS, Matthew. Clinker, sailor, fisher, why? The necessity of sustained demand for safeguarding clinker craft intangible cultural heritageMaritime Studies, 2022, p. 1-13.

POMEY, Patrice. New light on the false clinkers in ancient Mediterranean shipbuilding. En Connected by the Sea: Proceedings of the Tenth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Denmark 2003. Oxbow Books, 2016. p. 74.

PUJOL HAMELINK, Marcel. La Terminologia de construcció naval i el seu orígen: mediterrani / atlànticDrassana: Revista del Museu Marítim, 2006, 14, p. 84-102.

RIETH, Éric. The galley shipyard in Rouen. Mediterranean shipbuilders in Normandy (XIIIth-XVth centuries)Publications de l’Institut Français d’Études Anatoliennes, 2010, 20, 1, p. 155-160.

TANNER, Pat. 3D laser scanning for the digital reconstruction and analysis of a 16th century clinker built sailing vesselACUA Underwater Archaeology Proceedings, 2013, p. 137-49.

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Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Así, esta semana está dedicada a los mosaicos marítimos antiguos y medievales, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes.

Dentro del Patrimonio Naval hay un elemento arquitectónico que se ha hecho muy popular por sus características: los mosaicos. Si están bien hechos permanecen durante siglos, suelen ser muy descriptivos, detallados en las escenas que representan y además son muy estéticos. En el blog nos hemos ocupado de muchos de los que han recogido escenas marítimas, tanto en época antigua como medieval.

Representación de Dionisos tirando del barco a los piratas. Museo del Bardo (Túnez). Fuente

Greco-romanos

La cultura grecorromana fue una de las que más utilizaron estos mosaicos, extendiéndolos por casi todo su imperio. En Grecia, en la isla de Delos, por ejemplo, encontramos los de la casa del tridente y el de los delfines. La mayoría de los conservados son de la última mitad del siglo II a. C. y principios del siglo I a. C., durante el período helenístico y principios de la Grecia romana.

Delfines en los mosaicos de Delos (Grecia)

Los romanos, herederos de los antiguos griegos, siguieron con esta técnica, mejorándola y ampliándola significativamente. En España tenemos muestras magníficas, como el de Noheda y el de Alcalá. En Italia uno de los más interesantes está en Ostia, el puerto de Roma. En otros continentes hay ejemplos como el mosaico de Lod (Israel) y los norteafricanos, muchos recogidos en el Museo del Bardo (Túnez). Casi todos datan del siglo III y recogen escenas marítimas y navales de indudable belleza y trascendencia. Vamos a verlos un poco más detenidamente.

En el de Noheda la parte más relevante es una corbita (nave de comercio romana) que transporta a dos personajes de la literatura de Homero: el príncipe Paris y la espartana Helena. Representa, además de la circunstancias del nacimiento de Paris, tanto la salida de la pareja del Peloponeso como su llegada a Troya.

En el mosaico de Alcalá vemos una tarea marítima de pesca, en la cual tres jóvenes recogen sus redes. Aparecen rodeados de una abundante fauna marina, en la que se ven representados un total de veintidós animales, entre ellos, delfines, morenas, atunes y pulpos. La representación de la fauna y de los paisajes marítimos estaba muy vinculada al arte del mundo mediterráneo ya desde tiempos muy arcaicos, remontándose al menos a la cultura cretense. Fue desarrollada abundantemente por artistas romanos, con fuerte influencia griega.

Ya en la península itálica, en Ostia, el puerto fluvial romano, los emperadores levantaron grandes infraestructuras portuarias. En ella estaba el Foro de las Corporaciones, que contaba con una enorme plaza de la que ha quedado bien conservado el pavimento hecho con mosaicos. En ello se ven frecuentemente los letreros que indican los nombres de los comerciantes, aparecen naves mercantes cargando o descargando productos, algunos confinados en ánforas. En la mayoría están representados los timones latinos, con los que gobernaban el rumbo, y las velas. Con cierta frecuencia hallamos un faro entre las naves, así como animales marinos (delfines, pulpos e hipocampos).

Medievales

Ya adentrados en época medieval destacamos dos, los de Madaba y los de Petra, ambas en la actual Jordania.

El de Madaba es un precioso mosaico que representa un mapa en el que se puede apreciar la franja costera del Mar Mediterráneo y el Mar Muerto. Dentro aparecen dos embarcaciones, aunque han llegado a nuestra época mutiladas, faltándole muchas teselas. Son prácticamente iguales y llevan la misma dotación: un timonel y un marinero. La más completa porta dos timones latinos, uno a cada banda y un árbol central con verga. El casco corresponde al de una embarcación de alta mar, bien sea un dromon de guerra o una nave de carga.

La segunda obra, hallada en Petra, es conocida desde hace poco tiempo, cuando se descubrió y excavó la iglesia católica del siglo V. En ella fueron apareciendo importantes mosaicos de estilo bizantino en los que se representaban animales acuáticos, escenas de pesca y un personaje muy conocido en la mitología de la Antigüedad, Oceanus, el dios de la aguas. Cada uno de los pasillos laterales de la iglesia está pavimentado con mosaicos que representan, aparte de los motivos marítimos antes mencionados, animales reales o mitológicos, así como personificaciones de las estaciones, la tierra y la sabiduría.

Para acabar

Estamos seguros de que quedan muchos por descubrir y que los nuevos hallazgos nos permitirán seguir disfrutando de estas escenas únicas, que ya están incluidas por derecho propio dentro del Patrimonio Marítimo y Naval.

Más información

ABDELKHALEQ, R.A. & ALHAJ AHMED, I. Rainwater harvesting in ancient civilizations in Jordan. Water Science and Technology: Water Supply. 2007, 7 (1), p. 85-93.

URBAN, T.M.; ALCOCK, S. & TUTTLE, C. Virtual discoveries at a wonder of the world: geophysical investigations and ancient plumbing at Petra, JordanAntiquity, 2012, 86 (331).

Viaje virtual a través del mapa de Madaba.

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Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto vamos a ofrecer recopilaciones temáticas sobre entradas ya publicadas. Así, esta semana está dedicada al tema de la navegación vikinga, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes. Este año, además, con la ayuda de dos colaboradores, vamos a hacer accesible en inglés algunas de las entradas que más visitas han tenido a lo largo de estos once años de vida del blog.

Previo a la Edad Moderna varios pueblos dominaron los mares. En el océano Atlántico uno de ellos fue protagonista indiscutible durante la Edad Media: los vikingos. Sin embargo, no todos los habitantes de la península escandinava se consideraban vikingos, ya que era el nombre que tenían reservado a quiénes embarcaban y se hacían a la mar en busca de nuevos mercados y mejores tierras. A estos valientes, violentos y heroicos navegantes hemos dedicado varias entradas en el blog. La primera fue sobre los magníficos barcos que utilizaban, pero también sobre los nuevos territorios que colonizaron, hasta dónde llegaron (costas de la Europa continental, Irlanda, Inglaterra, Groenlandia, Constantinopla y Rusia, entre otros) y cómo algunos de sus herederos fueron nombrados reyes como en la Inglaterra del medievo.

Naves vikingas

Distinguimos por una parte las que usaban para el comercio y por otra las que construían para las actividades bélicas.

El barco vikingo de Oseberg. Fuente

a) Barcos para el comercio. Eran más altas y anchas. Portaban dos medias cubiertas a ambos lados y la parte central estaba abierta, porque se usaba como bodega. Las que eran de carga estaban construidas principalmente para navegar a vela, por lo que llevaban pocos remos, que se solían usar en ciertas maniobras.

Barco para el comercio. Fuente

b) Barcos para la guerra. Eran bajos y estrechos, y su cubierta ocupaba toda la nave. Los orificios por los que se pasaban los remos estaban distribuidos uniformemente en los costados. Se usaban tanto a vela como a remo, dependiendo de las necesidades.

Buque de guerra grande. Fuente

Colonias vikingas

Los asentamientos formaban parte de la costumbre vikinga de ganar nuevos territorios, pero sin perder la comunicación con su región natal. Así colonizaron muchas de las regiones costeras europeas, se establecieron en Islandia, llegando incluso hasta Groenlandia. También sus viajes a Constantinopla fueron un éxito, aunque muchos volvían a Escandinavia pasado un periodo.

Asentamientos vikingos. Fuente

A Groenlandia llegaron en el siglo X y comenzaron a habitar las zonas costeras de la parte sur, que eran las únicas que no estaban cubiertas de hielo todo el año. Tras una prosperidad que duró varios siglos, las colonias vikingas de Groenlandia fueron abandonadas misteriosamente. Aunque existen varías teorías sobre el motivo, pruebas recientes indican que fue una compleja interacción de fuerzas políticas y culturales externas lo que causó su desaparición.

Los vikingos, en su denominación continental (varegos, rus o rhos), estaban presentes en el imperio romano de Oriente, especialmente en Constantinopla, como mercenarios y también desempeñando el papel de comerciantes y en ciertas ocasiones como enemigos. Su altura, aspecto fiero y carácter, así como sus conocimientos del ámbito ofensivo y defensivo, tanto naval como terrestre, impresionaron profundamente a quienes comerciaban o luchaban con ellos. De esta manera, fueron apreciados como una fuerza de élite en las tropas bizantinas y formaron la denominada «guardia varega». También se establecieron en otras zonas de la parte Este del continente europeo, como en tierras de la actual Rusia.

Galera bizantina. Scylitza Matritense. Biblioteca Nacional de España

Sus ataques en las zonas costeras del mar del Norte fueron famosos, como el primero sobre el que se ha escrito, el realizado sobre la isla de Lindisfarne, en Inglaterra, en el año 793. No fue un caso aislado, ya que se tienen noticias de saqueos y rapiñas en Gales, Irlanda, Francia o en España (especialmente en Galicia y en el resto de la cornisa cantábrica), entre otros muchos sitios. Una vez que habían llegado a estos lugares, en muchos de los casos se establecieron en ellos, fundando pueblos, dando lugar a que surgieran importantes reinos como los normandos.

Con el paso de los siglos, algunos de sus líderes siguieron extendiendo sus dominios, como ocurrió en la península italiana y también cuando, en el siglo XI, un heredero francés como Guillermo de Normandía decidió atacar Inglaterra porque se consideraba sucesor del rey inglés que acababa de fallecer. Un tapiz encargado por uno de los miembros de su familia rememora la salida de Francia, la llegada a la mañana siguiente a la costa inglesa, la batalla posterior, así como la proclamación de Guillermo como nuevo rey de Inglaterra.

Una parte del tapiz expuesto en el Museo de Bayeux, que recoge el viaje que hizo Guillermo desde Normandía hasta las costas británicas. Fuente

Para acabar

La fuerza que permitió a los vikingos llegar tan lejos fueron sus magníficos barcos. Su carácter y costumbres sirvieron para colonizar nuevos lugares, asentarse y fundar familias mixtas. Ambos puntos fuertes les han hecho ganar un lugar de honor en la historia marítima.

Más información

ATKINSON, Ian. Los barcos vikingos. Ediciones Akal, 1990.

BRUUN, Per. The Viking Ship. Journal of Coastal Research, 1997, p. 1282-1289.

ELLIS, Caitlin. Remembering the Vikings: Ancestry, cultural memory and geographical variation. History Compass, 2021, 19, p. 1-15.

CABRERA-RAMOS, María Isabel. Los varegos de Constantinopla. Origen, esplendor y epígonos de una guardia mercenariaByzantion Nea Hellás, 2014, 33, p. 121-138.

CONTE DE LOS RÍOS, Augusto. La exploración del Ártico por los vikingosNaveg@mérica. Revista electrónica editada por la Asociación Española de Americanistas, 2017, 18.

ROWLEY, Trevor. An Archaeological Study of the Bayeux Tapestry: The Landscapes, Buildings and Places. Yorkshire: Pen and Sword, 2016.

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La famosísima torre inclinada de Pisa se construyó emulando la arquitectura de un faro. Es redonda, cuando la mayoría de las torres campanario son cuadradas, y para afirmar esta idea sus autores esculpieron una magnifica escena en la que dos barcos rodean un faro, basándose en la de los mosaicos romanos de otros puertos italianos. Sin embargo, es de época medieval, ya que se inició su construcción durante el siglo XII y continuó hasta el XIV.

La famosa torre de Pisa, situada en la plaza del Duomo. Fuente
Relieve de la torre de Pisa. Foto María Calvo

Pisa, la república marítima

Pisa hoy está alejada del mar más de 11 kilómetros, pero en otros tiempos estuvo mucho más cerca. De hecho, fue una de las repúblicas marítimas que florecieron al final de la Edad Media.

Localización geográfica de Pisa, un poco adentrada de la costa, en la actual Italia

El terreno pantanoso sobre el que se asienta hizo que la torre medieval se fuera inclinando con el tiempo. Es también la causa de que el antiguo puerto pisano desapareciera como tal, y de que la ciudad esté ahora más alejada del mar. Estudios científicos demuestran que la laguna se fue secando poco a poco hasta que el antiguo puerto tuvo que abandonarse por anegamiento, y hubo que construir otro cercano para que diera servicio al comercio marítimo.

La ciudad, en época antigua, tuvo una posición estratégica ya que dos ríos Arnus (actual Arno) y Auser (hoy Serchio) se unían en Pisa y fluían como uno solo hacia la costa, conectando así el interior con el mar. A lo largo de los siglos hubo una red de embarcaderos a su alrededor, aunque sólo tenemos noticia de un puerto marítimo, que Estrabón describió en el siglo I. Según él, como el río era difícil de navegar para los grandes barcos de alta mar, la ciudad construyó un puerto marítimo al que se le dio el nombre de Portus Pisanus.

Fuente: Kaniewski, 2018

La laguna en la que se asentaba ofreció un buen refugio para Portus Pisanus hasta el siglo V, cuando el acceso fluvial comenzó a desaparecer debido al desplazamiento de la costa. Alrededor del siglo XVI la laguna ya estaba completamente aislada del mar y se terminó transformando en un lago. El arsenal data del siglo XVI y fue construido por orden de Cosme I de Medici. Allí se «fabricaban» galeras y se gestionaba el transporte y el comercio. Cuando dejó de estar activo por traslado al puerto de Livorno de las actividades propias, las instalaciones se convirtieron en establos. Hoy es una importante institución patrimonial.

Instalaciones del antiguo arsenal de Pisa que hoy se utilizan como museo. Fuente

El arsenal de Pisa se ha convertido en un museo

Cerca del antiguo arsenal tuvo lugar uno de los mayores hallazgos, casi 40 barcos romanos con su cargamento, entre los que destacan ánforas e instrumentos a bordo. Estas naves estaban en el antiguo meandro del río Serchio y una parte naufragó tras una violenta inundación ocurrida hace unos dos mil años. 

Los restos de una de las naves halladas. Fuente

Este descubrimiento arqueológico reciente proporciona la evidencia de que Pisa en otros tiempos fue una ciudad costera. Se realizó a finales del siglo XX y es uno de los más importantes del mundo, tanto por la cantidad de objetos hallados como por su buen estado de conservación. Durante 20 años han trabajado unas 400 personas en las excavaciones y en su restauración. Hoy están en el museo de las naves antiguas, que se inauguró hace poco tiempo, concretamente en el año 2019, y que se encuentra muy cerca de la famosa torre de Pisa.

Logo del Museo

Algunos de los navíos más antiguos son griegos y otros fenicios, lo que proporciona nuevas pistas sobre los lazos comerciales de los etruscos, que vivieron allí antes que los romanos y que fueron sus principales proveedores, hasta que el imperio se decidió a construir sus propias naves. Todas las embarcaciones eran de uso comercial y tienen un tamaño muy variado, desde unos 7 m hasta casi 30 m. Junto a ellas también se encontraron vestigios orgánicos, tales como madera y cabos, propias de su uso.

La ausencia de oxígeno bajo las numerosas capas de arcilla permitió una buena conservación. 

Arcadas de las instalaciones del museo. Fuente

El descubrimiento de huesos de equinos alrededor de un casco puede ser una evidencia de que la navegación fluvial de la época se realizaba gracias a parejas de caballos que, desde las orillas del río, arrastraban las naves hasta el lugar de desembarco designado para descargar la mercancía que llevaban. Esta técnica se ha mantenido en el Mediterráneo durante siglos.

Una nota sensible de este impresionante yacimiento es que se hallaron los restos de un navegante que estaba enterrado junto a su perro.

Una de las salas del museo. Fuente

Más información

CAMILLI, Andrea. Il Cantiere delle navi antiche di Pisa: note sull’ambiente e sulla periodizzazione del deposito. Il Cantiere delle navi antiche di Pisa, 2004, p. 1000-1023.

CAMILLI, Andrea. Il contesto delle navi antiche di Pisa. Un breve punto della situazioneFOLD&R FastiOnLine documents & research, 2005, 31, p. 1-7.

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