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Teotihuacán y el poder del mar

Posted in - Imágenes Navales y Marítimas, Grandes monumentos, tagged , , , , on 13/12/2022| 1 Comment »

Teotihuacán sigue siendo a día de hoy todo un misterio. Su civilización se puede situar a partir del siglo I y parece que fue muy importante. A pesar de que estaba a cientos de kilómetros de la costa, hay restos que atestiguan que el mar y algunos de sus elementos eran muy relevantes para esta cultura, una de las primeras de Mesoamérica, cuyos habitantes fueron capaces de levantar la segunda pirámide más grande de la tierra.

Fuente

El mar primigenio

Los tehotihuacanos vivían en una metrópoli cerca de la actual capital de México DF y se reunían en una plaza que rodeaba la Pirámide de la Serpiente Emplumada, la Ciudadela, donde llevaban a cabo grandes rituales públicos. Los arqueólogos han encontrado evidencias de que el enorme espacio se inundaba periódicamente para llevar a cabo unos ritos que la convertían en un simulacro del mar «primordial» (el origen, donde todo nacía). La Pirámide de la Serpiente se convertía así en la montaña sagrada que, según la narrativa americana, emergió de ese mar primigenio.

La diosa del mar

Chalchiuhlicue, la de la falda de jade, era la diosa del agua, de los lagos, los ríos, los mares y los manantiales. Era también la esposa de Tláloc, el dios de la lluvia, deidad de los cerros, del agua y de la fertilidad. Bernardino de Sahagún cuenta que en esta diosa, ya incorporada en el panteón mexica, se depositaba el poder de generar tempestades y torbellinos para hundir embarcaciones y ahogar hombres a su voluntad. Tenía un lugar privilegiado entre las deidades al ser la protectora de los navegantes. 

La diosa del agua en la cultura tehotihacana. Museo Nacional de Antropología. Fuente

Ornamentos realizados con materiales de origen marino

Existen estudios que han conseguido descifrar una parte del enigma de la cultura teotihuacana, y en algunos lugares se han hallado especies malacológicas (moluscos) formando parte de diversos aspectos de la vida de esta civilización: como en adornos, insignias estatales, esculpidas en los muros y también pintadas en las paredes de sus edificios.

Los objetos adornados, o decorados, con fauna marina eran utilizados tanto por la élite gobernante como por el resto de los habitantes de la ciudad. Aparecían en sus vestimentas, tocados, adornos y accesorios personales. De éstos apenas quedan vestigios, aunque lo más llamativo, y que está a la vista en los restos de esta imponente metrópoli, es que esculpieron caracolas y otros tipo de bivalvos en las paredes de pirámides y edificios ceremoniales, tal y como se puede ver en los dibujos inferiores.

Fauna marina

Dentro de Tehotihuacán, en el barrio de Teopancazco, se han hallado huesos de diversos peces y restos de otros animales acuáticos y marinos, algo realmente inusual en este área del altiplano central mexicano. El sitio arqueológico donde se efectuó el hallazgo se ubica en la periferia del centro ceremonial de la mítica urbe mesoamericana. Son variedades como el pez bobo (Joturus pichardi), huachinango (Lutjanus sp), robalo (Centropomus sp), mojarras (Diapterus sp) o barracudas (Sphyraena barracuda). También se han encontrado restos de erizos de mar, cangrejos y pieles de cocodrilo, como narran Rodríguez y Valadez.

Sacerdote en procesión que porta vestimenta que incluye elementos marinos, tales como estrellas de mar y conchas. Pintura mural del sitio de Teopancazco (Tehotihuacán). Fuente: Rodríguez y Valadez, 2013.

Para acabar

Una enigmática civilización que, aunque se desarrolló a muchos kilómetros del mar, tenía siempre presente el medio marino, sus animales y formas. Posiblemente parte de las especies tuvieran otros usos, aparte de servir como alimento, tales como adornos para la ropa o el cuerpo y también como símbolos en los rituales. En el mar primigenio estaban sus orígenes…

Más imágenes

Más información

BARBA PINGARRÓN, Luis Alberto y CÓRDOVA FRUNZ, José Luis. Materiales y energía en la arquitectura de Teotihuacan. Instituto de Investigaciones Antropológicas, 2015.

COWGILL, George L. Ancient Teotihuacan. Cambridge University Press, 2015.

MANZANILLA NAIM, Linda Rosa. Teotihuacan, ciudad excepcional de Mesoamérica. México: El Colegio Nacional, 2017.

PAULINYI, Zoltán. La Diosa de Tepantitla en Teotihuacan: una nueva interpretación. Cuicuilco, 2007, 14, 41, p. 243-272.

PAZ BAUTISTA, Clara. Las especies malacológicas, los ornamentos de concha y su distribución en la antigua ciudad de Teotihuacan, México. En ARROYO, B., MÉNDEZ SALINAS, L. y AJÚ ÁLVAREZ, G. XXX Simposio de Investigaciones Arqueológicas en Guatemala. Guatemala: Museo Nacional de Arqueología y Etnología, 2017, p. 917-928.

RODRÍGUEZ GALICIA, Bernardo y VALADEZ AZÚA, Raúl. Vestigios del recurso costero en el sitio arqueológico de Teopancazco, Teotihuacan, Estado de México. Revista Española de Antropología Americana, 2013, 43, 1, p. 9-29.

TAUBE, Karl A. The Temple of Quetzalcoatl and the cult of sacred war at Teotihuacan. RES: Anthropology and Aesthetics, 1992, 21, 1, p. 53-87.

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Correos marítimos a América

Posted in - Historia Naval, · Naval History, tagged , , , , , , on 03/05/2022| 1 Comment »

¡11 años difundiendo el Patrimonio y la Historia Naval!

Mañana se cumplen once años desde que el blog se inició. Hemos publicado ya 620 entradas y contamos con visitantes de más de 150 países. Con tan largo recorrido queremos celebrar este aniversario publicando una entrada que describe cómo fueron las comunicaciones escritas entre España e Hispanoamérica durante los siglos XVI al XIX. En esta bitácora hemos cambiado el sistema de transmisión, pasando de uno en papel, más personal, a otro virtual a través de Internet, más rápido. Seguiremos navegando en este espacio digital, donde lo más importante es el interés despertado en nuestros lectores, auténtico motor que mantiene y mejora este derrotero cultural que propicia la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval.

El correo en los inicios

Durante siglos la llegada del correo entre la península Ibérica y las tierras americanas no estuvo asegurada. Así, una carta escrita en Cádiz podía tardar un año y medio en llegar a La Habana, incluso había posibilidades de que nunca llegara. Si el barco que las llevaba naufragaba, evidentemente las misivas se perdían. Sin embargo, este caso fue insignificante en comparación con otras posibilidades: una es que en el camino la carta se traspapelaba, otra que si llegaba a América se podía requisar por las autoridades virreinales, e incluso una vez en el nuevo continente podía ir de un sitio a otro y al final desecharse, entre otras muchas.

Una nave dibujada en el globo de Martin Behaim (S. XV). Fuente

Cuando las cartas eran de particulares, el daño afectaba a unos pocos, pero si era correspondencia oficial, la situación era mucho más grave y se contaban por miles los afectados. Por ejemplo, uno de los primeros casos fue el del mismo Cristóbal Colón, que enviaba misivas a los reyes narrando sus descubrimientos. Éstas viajaban en barcos desde Centroamérica hasta la Península. Pero el sistema de correos no estaba generado como tal, ya que dependía de la buena voluntad de los oficiales, o del capitán de la nave, que se entregase o no. Esta inseguridad hacía que éstas se enviaran duplicadas y, a veces, hasta sextuplicadas, incluso a través de diversas rutas.

Mapa del continente americano de Diego Gutiérrez (1562). Fuente

La evolución

Siguiendo a Vallejo, el traslado del correo entre España y sus provincias americanas se puede dividir en cuatro grandes etapas.

  • Primera etapa (1514-1764)

La correspondencia oficial iba en los navíos de aviso (unidades navales militares, usualmente rápidas, cuyo cometido era transportar pliegos y órdenes entre distintos buques o entre estos y la costa), mientras que la particular viajaba en las flota de Indias. Sin embargo, no existía ningún registro, no había pago de tasas, ni responsabilidad alguna.

En 1514 se creó la figura del Correo Mayor de Indias, que en ese momento recayó en Lorenzo Galíndez de Carvajal. El cargo era perpetuo y además heredable. Sólo él podía despachar los correos, bajo multa de diez mil maravedíes para quien contraviniese la orden. No se garantizaba el servicio y se dieron muchos casos de mala manipulación, lo que motivó que se firmara en 1541 una orden para que la correspondencia con las Indias se liberara.

Reglamento Provisional del Correo Marítimo de 1764. Fuente: Archivo General de Indias
  • Segunda etapa (1764-1802)

En 1762, la corona decidió crear un sistema centralizado de correos para garantizar las comunicaciones ultramarinas. Un año después se crearon los Correos Marítimos del Estado.

Fuente

Así, en 1764 se establece por primera vez un correo de mar ordinario entre España y las Indias. A partir de este momento, mensualmente salía un navío con todas las cartas dirigidas a Ultramar, desde el puerto de A Coruña hasta La Habana y también el viaje de vuelta. La Habana se convierte así en centro de distribución, con envíos en balandras y paquebotes a Veracruz, Tierra Firme y Perú. Pronto se instituyeron los que iban a otros lugares del continente americano.

Tras recibir multitud de quejas y varios informes al respecto, se publicó una Real Ordenanza del Correo Marítimo (1777), que trató de proporcionar homogeneidad a las diversas órdenes y normativas previas. Se creaba el cargo de Superintendente General de Correos y Postas con el rango de Primer Secretario de Estado (lo que hoy conocemos como ministro). Le competía la construcción de las naves para llevar el correo. A primeros de cada mes salían con destino a La Habana y Nueva España, y los días quince de febrero, abril, junio, agosto, octubre y diciembre hacia Buenos Aires y Perú, en donde se nombraban también administradores principales para el correo marítimo en su ámbito de influencia.

Nuevos planos que muestran las obras que han de formar el Parque para los Bageles Correos de S.M. en la Bahía de La Coruña y sitio nombrado de las Azeñas. 1778. Fuente: BNE

  • Tercera etapa (1802-1827)

El servicio de correos pasa a depender íntegramente de la Armada. Se multiplica la frecuencia en la salida y llegada de las naves que llevaban el correo. En 1809 se aprueba y publica un Reglamento para los Correos Marítimos. Se establecen tres grandes líneas, una que iba a Puerto Rico, La Habana y Veracruz, otra a Canarias, Cumaná y Cartagena de Indias y una última al río de la Plata. Las dos primeras tenían salidas mensuales de la Península y la tercera cada dos meses.

  • Cuarta etapa (1827-1898)

El correo a las pocas provincias ultramarinas que seguían bajo dominio español pasó a manos de empresas. Se fletaban cuatro goletas de más de 100 toneladas de porte, con unos 20 hombres por cada nave.

Las marcas de los correos marítimos

Sabemos que entre 1723 y 1764 el servicio de correspondencia transatlántica era gratuito en ambos sentidos. A partir del año 1764 se establecieron unas tarifas que se basaban en el peso y la distancia recorrida por la misiva. Para determinar el origen y destino de las cartas transportadas por el correo marítimo se crearon tres tipos de cuños: ESPAÑA, YNDIAS e YSLAS, que debían aplicarse en los puertos de salida.

Con el tiempo los cuños de multiplicaron. En el trabajo de Pérez Gómez se pueden encontrar las ilustraciones de muchas cartas, con sus destinatarios y el nombre de la embarcación que las portaba.

Más información

Distintivos del correo marítimo español, Filatelia Digital, 2014.

ESCRIGAS RODRÍGUEZ, Juan. Marcas postales del Apostadero de La Habana. 2018.

ESCRIGAS RODRÍGUEZ, Juan. Marcas postales de las provincias marítimas y distritos del Apostadero de La Habana. Academus, 2020, 24, p. 79-101.

LÓPEZ BERNAL, José Manuel. De los navíos de aviso a los correos marítimos (siglos XVI-XVIII) Filatelia Digital, 2016.

MORENO CABANILLAS, Rocío. El correo marítimo colonial (1764-1824), rutas y tarifas postales. Fronteras de la Historia, 2013, 18, 2, p. 295-298.

PÉREZ GÓMEZ, Rafael. Los correos marítimos a Canarias y a Ultramar. Sociedad Filatélica y Numismática Alicantina [s.f.].

VALLEJO GARCÍA-HEVIA, José María. Los navíos de aviso y los correos marítimos a Indias (1492-1898). Ius fugit: Revista Interdisciplinar de Estudios Histórico-jurídicos, 1998, 7, p. 197-268.

 

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Dos grandes navieras del siglo XIX

Posted in - Historia marítima, · Maritime History, tagged , , , , , , , on 08/02/2022| 1 Comment »

Esta semana vamos a conocer la historia de dos grandes compañías trasatlánticas, que compitieron durante los siglos XIX y principios del XX por ser las mejores para trasladar pasajeros desde la vieja Europa al nuevo continente. Una de ellas la White Star es la que fletó el Titanic, la otra es la naviera Cunard.

La Banda Azul

Ambas habían ganado en numerosas ocasiones la Banda Azul (Blue Riband) desde fines del siglo XIX hasta los inicios del XX, que era el premio anual otorgado al barco que hiciera el trayecto más rápido cruzando el océano Atlántico. Luchaban por un mercado en auge que suponía una enorme cantidad de ingresos, proporcionando transporte entre los dos continentes.

RMS Campania, que ganó la Banda Azul en 1893. Autor: Dave. Fuente

La naviera Cunard

Cunard había sido fundada en 1839, era el principal proveedor de transporte transatlántico de pasajeros. Sus barcos, como el RMS Lusitania y el RMS Mauretania, podían cruzar el Océano en sólo seis días. Previamente se había ocupado de trasladar emigrantes, pero ésto fue cambiando a medida que la estructura de la sociedad variaba a ambos lados del Atlántico. Especialmente a partir de 1910, la compañía quiso ampliar su público, dirigiéndose a los más ricos de la sociedad, intentando además atraer a nuevos pasajeros de la clase media emergente. En consecuencia, ajustó su publicidad en anuncios, folletos, películas promocionales y diseños de barcos. Los pasajeros de primera clase y la nueva turista (de tercera clase) fueron el foco al que iban dirigidos los medios, pensados para influir en las decisiones de estos pasajeros potenciales y también para asegurarles un viaje seguro y cómodo en un entorno apropiado para sus necesidades, gustos y expectativas.

White Star Line

Fue fundada en 1845 en Liverpool. La White Star Line utilizaba el sufijo «ic» para la denominación de muchos de sus barcos, como se puede apreciar en los nombres de las naves como Britannic, Titanic y el propio Olympic (que daba nombre a esa clase de cruceros). Igualmente, en esa necesidad de distinguirse, pintó la parte de arriba de sus chimeneas de color negro y la de abajo en un color ocre característico, lo que permitía distinguir sus buques de los de la competencia. De hecho, su famoso Titanic está inmortalizado en múltiples carteles con esas características.

Se unen para lograr sobrevivir

A finales de los años 20 del siglo XX ya habían entrado en el mercado otras compañías alemanas, italianas y francesas, construyendo grandes transatlánticos que limitaron mucho las ganancias de estas dos antiguas navieras. Tras decenios de competencia y al límite de desaparecer, terminaron uniéndose en una sola, la Cunard White Star Limited, en 1934, para adaptarse así a las nuevas circunstancias surgidas.

Unos años más tarde, Cunard acabó comprando las acciones de White Star Line y eliminó el nombre de ésta de la empresa, pasando a ser sólo Cunard. Hoy sigue ofreciendo cruceros.

Queen Victoria, de la compañía Cunard, actualmente en uso para la realización de cruceros

Más información

BUTLER, Daniel Allen. The Age of Cunard: A transatlantic history 1839-2003. ProStar Publications, 2004.

CHALKITI, Kalotina & SIGALA, Marianna. Profiling Samuel Cunard: An assessment of his contributions to the contemporary cruise sector. Journal of Hospitality & Tourism Education, 2006, 18, 3, p. 5-14.

CLAMPIN, David. Cunard across the Atlantic, an ‘impeccable British service’. Selling the Britishness of shipping lines, c. 1893 to c. 1969. Explorations in Globalization and Glocalization: Marketing History through the Ages, 2017.

HYDE, Francis E. Cunard and the North Atlantic, 1840–1973. Londres: Macmillan, 1975.

KEELING, Drew. Shipping companies and transatlantic migration costs: the case of cunard, 1880-1914. En Economic History Society’s 2008 annual conference at the University of Nottingham, March. 2008.

MCCUTCHEON, Janette. White Star Line: A Photographic History. Amberley Publishing Limited, 2008.

MCCUTCHEON, Janette. Cunard: A Photographic History. Amberley Publishing Limited, 2013.

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El hundimiento de la «flota de piedra»

Posted in - Batallas navales, - Puertos con Historia, tagged , , , , , , , on 11/01/2022| 4 Comments »

La «flota de piedra» surgió en plena guerra de Secesión en Estados Unidos (1861-65). Consistía en una flota de barcos, balleneros en su mayoría y ya bastante envejecidos, cargados con piedras y enviados hacia el sur por la armada unionista para bloquear el puerto de Charleston (Carolina del Sur). Lo hicieron pensando en cerrarles a los confederados la posibilidad de conseguir suministros por vía marítima.

Esta flota, adquirida previamente, se dividió para poder ocupar tanto la zona norte como la del sur. Por ello, una parte fue hundida frente a la actual «Isle of Palms» y la otra cerca de la isla Morris.

Contamos con varios testimonios de lo ocurrido, ya que un periódico, The Harper’s Weekly publicó las notas de uno de los marinos allí presentes. El capitán Davis mandó hundir 24 balleneros en el puerto de Charleston a partir del 19 de diciembre de 1861. Una segunda flota, compuesta por unos 20 barcos fue hundida en 1862, cerca de la isla Sullivan. La operación se llevó a cabo bajo la dirección del oficial Samuel F. DuPont. Uno de los generales confederados, R.E. Lee, calificó la medida como «una expresión abortada de la malicia y la venganza» del Norte.

Una vista de la ciudad de Charleston publicada en The Harper’s Weekly

Hemos extraído la información más sustancial de la descripción del testigo, adaptando parte de los textos para una mejor comprensión. Es un magnífico testimonio de como ocurrió todo:

«A las cuatro y media de la tarde del 19 de diciembre, con la marea casi llena, volvimos a cruzar la barra y pasamos una pinza hasta la barca Theodosia, de New London, que iba a ser la primera víctima, y ​​la remolcamos a través de la barra hasta el lado izquierdo del canal. Cuando la tuvimos en una buena posición, el capitán Stevens, a través de una trompeta parlante, ordenó al capitán que «soltara el cabo» para hundirla. La vieja corteza temblorosa avanzó lentamente hacia el lugar exacto que fijamos, luego golpeó el fondo y su ancla cayó por última vez en el agua. La cadena tintineó alegremente voceando su último recorrido y el viejo casco se instaló en su propia tumba«. 

Dibujo publicado en el Herald que representa el hundimiento de uno de los barcos de la flota de piedra

«En un momento, los botes balleneros bajaron y se colocaron al costado, y los oficiales y la tripulación se fueron alejando. No los esperamos, sino que salimos apresuradamente para remolcar a otro antes de que oscureciera. El primer barco tocó fondo cuando se puso el sol. ¡Pobre de mí! que una embarcación, gastada al servicio de su dueño, se vendiera y llegara a tan innoble fin«.

«El Rebecca Simms fue remolcado y anclado al otro lado del canal y el agua pronto llenó su bodega, y se hundió lenta y dignamente, meciéndose incómoda, sin duda, mientras el agua entraba, pero bajando con cada cuerda y cada palo en su lugar, como un valiente cae en la batalla, con su arnés puesto«.

Grabado que representa el puerto de Charleston en el siglo XIX

«El Capitán Davis pidió que se remolcaran y hundieran todos los barcos que pudieran después de que la luna se elevara lo suficiente como para que pudiéramos ver la luz. A las ocho en punto estábamos de nuevo en el trabajo. Remolcamos y hundimos cuatro más antes de que la marea hiciera imposible que los barcos cargados se colocaran en posición, y luego salimos corriendo nuevamente«.

Al día siguiente escribe de nuevo:

«Con frecuencia he oído acerca de los mástiles que pasan junto a la borda en los barcos en el mar en un vendaval de viento, pero nunca vi que se realizara la acción hasta hoy. Ciertamente vale la pena presenciarlo, donde no tiene el acompañamiento de un vendaval aullante, un mar salvaje de montaña y un barco gimiendo, goteando en cada articulación debajo de usted. En esas circunstancias, los mástiles cortados pueden proporcionar una sensación de alivio, pero nada de gratificación o placer«. 

Fuerte Walker o Welles, en Charleston. Fuente: The Harper’s Weekly

«La mayoría de los barcos hundidos se habían inclinado hacia un lado y los mástiles formaban un ángulo sobre sus costados. Los tirantes y obenques del lado de la intemperie fueron cortados por el hacha afilada del ballenero, y los mástiles altos, balanceándose por un instante, cayeron juntos con un fuerte estrépito, los palos se partieron como tubos quebradizos cerca de la cubierta y golpearon el agua como una avalancha, convirtiéndola en espuma y lanzando el rocío al aire. Durante una o dos horas, este estruendo se escuchó por todos lados, y uno tras otro los barcos se convirtieron en un mero casco sobre las aguas. Todos fueron desmantelados excepto el Robin Hood, que se salvó para otro propósito«.

Canales existentes antes de que se hundiera la flota de piedra a la entrada al puerto de Charleston. Fuente: The Harper’s Weekly

«La escena que se presentó en el puerto cuando se realizó el trabajo fue novedosa: había cascos desarmados, en todas las posiciones posibles, tendidos al otro lado del canal, unos a babor, otros a estribor. Algunos estaban bajo el agua a proa, otros a popa. El mar barrió a varios de ellos; otros se pararon sobre sus quillas y arrojaron agua por los costados, mientras las fuertes marejadas los levantaban y los dejaban caer pesadamente sobre la arena de nuevo«.

Para acabar

Muchos de sus antiguos ocupantes fueron los que allí hundieron sus naves. Lo hicieron voluntariamente, pero con mucha pena, ya que en ellas habían pasado años. No era el fin que hubieran querido para estas embarcaciones, pero allí acabaron, depositadas en las arenas del fondo del puerto, como testigos mudos de la llamada «flota de piedra».

Vista del puerto de Charleston en 1863. Fuente: Library of Congress

Lo que posteriormente ocurrió es que, a pesar del aparente bloqueo, muchos barcos sureños lograron saltárselo y pudieron navegar libremente para vender y comprar productos en países del Caribe, con objeto de abastecer su ciudad de origen. A pesar de este fallido intento, el norte terminó ganando la guerra y los Estados Unidos de América siguieron siendo un solo país.

Más información

Lista de barcos hundidos

MALLOY, Mary. The Old Sailor’s Lament: Recontextualizing Melville’s Reflections on the Sinking of» The Stone Fleet«. The New England Quarterly, 1991, 64, 4, p. 633-642.

SPIREK, James D. The Archaeology of Civil War Naval Operations in Charleston Harbor, 1861-1865. Legacy, 2012, 16, 2, p. 4.

SMITH, Steven D. Christopher Amer Retires. Legacy, 2012.

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¿Qué era un veedor?

Posted in - Historia marítima, · Maritime History, tagged , , on 23/11/2021| 7 Comments »

Esta figura tiene orígenes medievales y en la actualidad puede ser similar a la de inspector. Por ejemplo, en los gremios existían veedores para hacer cumplir las ordenanzas.

Referidos al tema marítimo nos trasladamos a la época moderna. Los reyes de la casa de Austria nombraron veedores para inspeccionar las armadas que iban a América. Dentro del esquema jerárquico, el Veedor general de la Real Armada de la guardia de la Carrera de Indias era uno de los cargos más importantes de la administración marítima colonial. Por debajo de éste había otros dos veedores, el de la flota de Nueva España y el de la Armada de Barlovento.

Sus funciones

Tenían un amplio campo de acción. En lo tocante a la provisión de las armadas, estaban obligados a supervisar de manera personal, acompañados por el proveedor, las compras de los pertrechos y bastimentos que se hacían, así como de llevar un libro de registro de todos los gastos, tanto en territorio peninsular como en las Américas. Igualmente supervisaba el embarque que se llevaba a cabo en los galeones, para que no se introdujeran mercancías o alimentos fuera de registro, y también llevaba el control de los bastimentos y la vigilancia de la carga, que fueran adecuadamente para que no sufrieran daños durante la travesía, lo que era relativamente frecuente.

Brevis Narratio eorum quae in Florida America

Cuando partían desde el continente americano, en viaje de regreso, el veedor debía llevar a cabo un inventario de todo lo sobrante antes de tocar puerto hispano. Estaba bajo sus responsabilidad cualquier daño o pérdida en los bastimentos, cuya cuantía se le cobraba a él. Registraba en sus libros todos los movimientos económicos de la provisión de la armada y era el garante ante la corona de que todos los recursos asignados se empleaban correctamente. Asimismo, ejercía el control sobre la gente de mar y guerra que iba a bordo de las armadas. Asentaba en sus libros la relación de oficiales que embarcaban, con sus sueldos y licencias, vigilaba que ningún soldado se quedara en las Indias o que ningún criado del general que mandaba una flota ocupara una plaza de soldado.

Aunque los veedores eran autoridades, también tenían por encima a los miembros de los consejos que los nombraban. Estas instituciones tenían derecho a designar a un inspector (que se denominaba visitador) para que revisara las actividades llevadas a cabo por veedores, contadores y proveedores.

Fraudes millonarios

Existía la sospecha de que algunos de los miembros que participaban en el transporte marítimo se enriquecían ilícitamente, pero era necesario probarlo. A pesar de que la función de los veedores era inspeccionar para la corona, en ocasiones se usaba el puesto para otro fines personales. Así, los gastos se aumentaban mucho, embolsándoselos quienes participaban, que podían ser veedores, personal subalterno u otras autoridades.

Según narra Heredia López, en el año 1643 el veedor Pedro de Villareal presentó unos gastos anuales de más de un millón seiscientos mil reales de plata. Esta cifra les pareció muy elevada a los responsables del Consejo de Indias, que pronto gestionaron que un visitador inspeccionara los papeles presentados e investigara cómo se habían hecho esos gastos y a quiénes se les había pagado. El cotejo entre las cantidades invertidas en la compra de géneros en las Indias se podía llevar a cabo, ya que al año siguiente el número de bajeles había sido el mismo y habían utilizado un tiempo similar para la ida y la vuelta. Lo que había cambiado era que había un nuevo veedor.

El visitador Juan de Góngora pronto descubrió que se inflaban los gastos, ya que el veedor Alonso de Tapia y Vargas se había adjudicado sustanciosos contratos. Por ejemplo, de las 964 pipas de vino que se acordaron para la Armada, según los contratos, 500 provenían de Lope de Tapia, su hermano.

Para concluir

Así, esta figura de elevado nivel administrativo y fuerte poder adquisitivo podía resultar de enorme eficacia para la corona española o, por el contrario, en algunos casos aprovechar su cargo para enriquecerse. Cuando ésto ocurría, una autoridad por encima de él podía inspeccionar sus actividades para buscar hechos fraudulentos.

Hay que destacar que en América siguen existiendo la figura del veedor, que actualmente también puede entenderse, dependiendo de los ámbitos de actuación, como un observador.

Más información

DOMÍNGUEZ NAFRÍA, Juan Carlos. Los veedores en las armadas de la carrera de Indias. En: El gobierno de un mundo: virreinatos y audiencias en la América hispánica. Cuenca: Ediciones de la Universidad de Castilla-La Mancha, 2004, p. 135-166.

HEREDIA-LÓPEZ, Alfonso-Jesús. Visitar para reformar los oficios de la Armada de la Carrera de Indias (1642-1654). Memoria y Civilización, 2019, 22, p. 221-246.

MENA GARCÍA, Carmen. Nuevos datos sobre bastimentos y envases en armadas y flotas de la carrera. Revista de Indias, 2004, 64, 231, p. 447–484.

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Un tratado de navegación para la Carrera de Indias

Posted in - Historia Naval, - Publicaciones antiguas, · Naval History, Tratados de navegación, tagged , , , , , on 30/03/2021| 1 Comment »

Esta semana vamos a conocer la historia de un tratado que se escribió para enseñar a otros los secretos de la navegación, especialmente las nuevas rutas hacia el continente americano, pero que las autoridades no dejaron que se publicara para evitar que los «corsarios, piratas y países enemigos» se adueñaran de los conocimientos que contenía. Se trata del denominado «Itinerario de Navegación» realizado por Juan Escalante de Mendoza.

Hay que añadir que éste no fue el primero, y de hecho creemos que se han perdido varios de los que se escribieron previamente, unos porque no se llegaron ni siquiera a solicitar su impresión y otros porque no se permitió sacarlos a la luz pública.

Una nave que aparece al principio del ejemplar impreso del tratado

El autor

Era un capitán, que llegó a general, Juan de Escalante de Mendoza (1529–1596). Había navegado desde muy joven en la Carrera de Indias. También fue gobernador de Honduras.

El objetivo

Por su experiencia en el mar conocía la necesidad de una instrucción que eliminara, dentro de lo posible, los peligros de la navegación y asociada con ella la pérdida de vidas y haciendas. Éste es, según él mismo, el motivo por el que se decidió a escribir un libro con los «avisos, reglas y documentos» que recogiera su propio conocimiento y lo aprendido de otros navegantes.

Detalle de la primera hoja del ejemplar manuscrito de la Biblioteca Nacional de España

El tratado

La obra comienza explicando su vida, en forma de diálogo, y sabemos que se empezó a escribir en 1575. Recoge los materiales necesarios para la construcción de un barco, identifica las maderas, explica cuándo y cómo hay que cortarlas y curarlas. Sigue con la relación que debe existir entre las dimensiones, así como las ventajas y desventajas que resultan de dar más amplitud a alguno de los elementos fundamentales utilizados. Más específicamente, indica las proporciones que deben tener la arboladura y velamen, anclas, cabos y bateles.

También se ocupa del armamento, manejo, composición y número, así como de los deberes de cada una de las personas embarcadas, fueran hombres de mar o no. Trata, además, las maniobras en las diversas situaciones de varada, temporal, incendio, naufragio y combate.

El tamaño de las naves

Uno de los puntos más importantes es que proporciona una comparación de las distintas embarcaciones españolas con las de otras naciones, mostrándose poco partidario de las de gran tonelaje, porque dice que «se desligan y zozobran con frecuencia en la mar», por lo que el tipo de embarcación más adecuada era para él es la de unas quinientas toneladas e incluso más pequeñas. Esta era una opinión generalizada entre los buenos mareantes, por lo que Colon, Vasco de Gama y Magallanes eligieron bajeles un poco mayores de cien toneladas para sus flotas. Siguiendo este consejo, se escogían naves de mediano tamaño para que reyes y príncipes embarcaran, pensando que navegasen con el menor riesgo posible.

La Península Ibérica en el derrotero de Escalante. Fuente: Museo Naval

Los derroteros africano y americano

Aportó una precisa descripción de las derrotas desde Sanlúcar hasta las islas de Cabo Verde, y las del continente americano en toda su costa Oriental, desde el río de la Plata, Antillas, Seno Mejicano, Florida, Bahamas y Bermudas, hasta llegar a las Terceras. Éste pudo ser el motivo por el que llamó a su libro Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales.

El Océano Atlántico en el derrotero de Escalante. Fuente: Museo Naval

Cuitas y desventuras de un tratado de navegación que no se publicó

Redactada tras veinte y ocho años de navegación, fue presentada al Consejo de Indias, que la aprobó basándose en los informes de astrónomos, cosmógrafos y marinos de aquella época, pero sin embargo no pudo obtener la licencia que pidió para imprimirla, porque «temió el Gobierno hacerla ostensible á los extranjeros», ni un resarcimiento de los diez mil ducados que dijo haber gastado en realizarla.

«Los corsarios no necesitan esta obra, los pilotos sí»

Tras la negativa del Consejo, el autor presentó diversos memoriales en los que trató de disuadirlos de la negativa de publicación, argumentando que los cosarios ya conocían el camino de las Indias; que el medio para pararlos era tener naves mejores que las suyas, y que en cambio sí que hacía falta el libro para los pilotos y maestros, cuya ignorancia era la causa de muchos de los siniestros.

Para concluir

La obra de Escalante es una especie de compendio de todos los conocimientos sobre la navegación que había en su época, adelantando incluso teorías que serían admitidas mucho después.

Tras 48 años, su hijo, Alonso Escalante, reclamó sus derechos y el pago de una cantidad que su padre había gastado en redactarla, pero únicamente logró que se le devolviese la obra. De cualquier forma, Alonso sabía que se habían hechos copias de ella, y que el mayordomo del Presidente del Consejo de Indias había pedido licencia para imprimirla con su nombre.

Al final se terminó publicando con el nombre de su legítimo autor, más de 400 años después (aunque previamente sí que se habían impreso algunos capítulos sueltos) y fue la propia Armada Española la que se hizo cargo de su impresión.

El Itinerario publicado en 1985

Martin Fernández Navarrete dice que «esta obra puede considerarse como la suma de los conocimientos marítimos de aquella época, importantísima para la historia de la navegación, y digna de todo aprecio por la sencillez con que está redactada, por los sucesos y noticias que refiere».

De la obra manuscrita hay una copia en la Biblioteca Virtual de Andalucía y otra en la Biblioteca Nacional de España, aunque son diferentes y tienen un número de hojas distinto cada una.

Más información

ESCALANTE DE MENDOZA, Juan, Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales [1575]. Madrid: Museo Naval, 1985. Su título original era «Itinerario de navegacion de los mares y tierras occidentales, escripto en modo de dialogos de preguntas y respuestas entre dos interlocutores, uno de ellos nombrado el Inclinado á la arte de navegar, y el otro, el Piloto muy práctico y cursado en la navegacion de los mismos mares y tierras occidentales».

GARCÍA-MACHO ALONSO DE SANTAMARÍA, María Lourdes, et al. Los diccionarios especializados o técnicos del Siglo de Oro. Anuario de Estudios Filológicos, 2014, 37, p. 71-89.

RODRÍGUEZ, Lorenzo et al. La política de sigilo en la carrera de Indias: el Itinerario de navegación de Juan Escalante de Mendoza. En VIAN HERRERO, Ana, et al. Diálogo y censura en el siglo XVI (España y Portugal). Diálogo y censura en el siglo XVI (España y Portugal). Frankfurt: Iberoamericana/Vervuert, 2016, p. 307-327.

RODRÍGUEZ MENDOZA, Blanca Margarita. Standardization of Spanish Shipbuilding: Ordenanzas Para la Fábrica de Navíos de Guerra y Mercante-1607, 1613, 1618. Tesis Doctoral. Texas A & M University, 2010.

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