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Posts Tagged ‘Armada Española’

Este término hace referencia a la obligación de embarcar que tenían los aspirantes a ser caballeros de la orden de Malta, con objeto de que adquirieran experiencia marítima.

La orden de Malta

Esta se creó en el siglo XI con la finalidad exclusiva de atender a los peregrinos enfermos. La formaron comerciantes amalfitanos (en la actual Italia) que vivían en Jerusalén, al pedir permiso para construir una iglesia y un hospital. Posteriormente fue expulsada por la invasión musulmana y se fue estableciendo en diversos lugares, tales como Acre, Chipre y Rodas. En esos momentos de enfrentamiento religioso con el Islam, fue cuando la Orden decidió tomar parte en la guerra naval. Inicialmente sólo se ocupaba del traslado de peregrinos por mar, alquilando las naves, pero ya en el siglo XIV tenemos constancia de que existía un Almirante de la Orden y de que se fueron comprando galeras. Se habían convertido en los monjes guerreros que aparecieron durante la Edad Media y de la que también formaron parte los conocidos caballeros templarios.

Escudo de la orden de Malta

El último lugar donde tuvo su sede fue en Malta, la isla cedida por el rey español Carlos I. Allí, en el nuevo asentamiento disfrutó de su mejor época, ya que era reconocida y admirada por sus experimentados navegantes y sus magníficas galeras. La Orden se llama también de San Juan, de los caballeros hospitalarios o de Rodas, entre otros.

Algunos de los mejores marinos españoles se formaron en sus filas y la monarquía hispana la consideró como una fiel aliada durante toda la Edad Moderna.

Localización de la isla de Malta. Fuente: Google Maps

Desarrollaron una estrategia muy bien definida que les llevó al éxito con una serie de puntos fuertes como:

  • Una eficaz flota de naves que estaba encabezada por experimentados almirantes y gente de guerra muy disciplinada y motivada.
  • Desde su llegada a Malta contaban con un lugar privilegiado, con abrigos naturales para sus galeras.
  • Levantaron una serie de fortalezas, construyeron puertos y apostaderos que le sirvieron, tanto de apoyo como punto de salida para atacar.
La isla de Malta (1696). Fuente: Biblioteca del Congreso.

La formación

Se exigían una serie de pruebas de nobleza, legitimidad y naturaleza que luego fueron imitadas en las Academias de Guardiamarinas españolas. Una vez admitidos, se les daba una formación religiosa y militar centrada en equitación, artillería, tiro al blanco, lucha, combate cuerpo a cuerpo, esgrima, tácticas y asalto a fortalezas, entre otras. El mariscal lo supervisaba todo.

Cuando estas materias se aprobaban se llevaba a cabo la instrucción en el mar, haciendo las cuatro caravanas obligatorias. Se trataba de embarcar como aspirante en una nave de la Orden, siempre que tuvieran más de 20 años. Podían embarcar con ellos sus sirvientes. Debían presentarse ocho días antes de la salida, con sus armas, para ser inspeccionados. Posteriormente se les asignaban sus puestos y alojamientos.

Documento que recoge la ceremonia para armar a los caballeros (1731). Fuente: Biblioteca Digital Valenciana (España)

Las caravanas

Correr caravanas (embarcar) era obligatorio para todo los miembros de la Orden. Es muy posible que este término proceda de la tarea llevada a cabo por estos caballeros en época medieval, cuando éstos acompañaban a las caravanas de peregrinos hasta su llegada a Jerusalén. Los embarques obligatorios debían durar unos 6 meses.

En la nave, si había peligro de enfrentamiento, solían dormir vestidos e incluso con los zapatos puestos, para poder incorporarse rápidamente a la batalla. La falta de sitio era tal que no se les permitía llevar baúles, sino maletas de lona.

Galera Capitana de la Orden de Malta. La Galère Capitaine de Malte entrant dans le grand port de la Vallette de retour de sa Croisiere. Fuente: Biblioteca Pública de Nueva York

El número de embarcaciones varió a lo largo del tiempo. Se sabe que en 1700 la flota contaba con 7 galeras, aunque con los años éstas disminuyeron en favor de otras naves mancas.

Aparte de los mandos, existía un «Re di galera» y el «Cercamare», que eran respectivamente los dos caravanistas más veteranos, que tenían labores de gestión y control el primero, y de aprovisionamiento y reposición del agua potable el segundo.

Estaban absolutamente prohibidos los juegos de azar y era obligatorio seguir todos los servicios religiosos. No debían ir a lugares prohibidos una vez desembarcados. La obediencia era básica, de tal forma que a un miembro que no cumpliera una orden se le podía apartar de ella y si era novato cabía la posibilidad de expulsarlo definitivamente.

Galeras de la Orden de Malta. Fuente

Marinos españoles que «corrieron caravanas«

Según Blanco (2021) fueron 151 caballeros de la Orden de Malta los que sirvieron en las escuadras de galeras y en la Real Armada entre 1637 y 1836. Casi todos ellos alcanzaron puestos de relevancia y muchos son reconocidos por su labor, tanto en los enfrentamiento bélicos como en su faceta intelectual. Algunos de los más conocidos son Francisco Liaño y Arjona, Zenón de Somodevilla, Jorge Juan, Francisco Gil de Taboada, Antonio Valdés, Santiago Liniers, Alejandro Malaspina, Martín Fernández de Navarrete y Cayetano Valdés, entre otros.

Malta en el siglo XVII. Atlas de J. Braun (S. XVI). Fuente: Biblioteca Nacional de España

Para acabar

Una frase de P. García Martín (2002) resume muy bien este vínculo marítimo de la orden de Malta: «los sanjuanistas, ya convertidos de por vida en los caballeros del mar, ya habitantes de sus casas marítimas, las galeras».

Más información

BLANCO NÚÑEZ, José María. Los oficiales de Marina en la Soberana y Militar Orden Hospitalaria de San Juan de Jerusalén, de Rodas y de Malta. En: La Orden de Malta, la mar y la Armada (IV), 2021, p. 37.

FONDEVILA, SILVA, P. Las galeras de Malta en la segunda mitad del siglo XVIIIRevista de Historia Naval, 2011, Monográfico nº 63, p. 41-70. 

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Honor y servicio a la Orden de San Juan y al Rey: La formación en las galeras maltesas y la brillante carrera del oficial de la Armada española Francisco de Liaño y Arjona (1688-1752). En España, Malta y el Mediterráneo. Malta Historical Society, 2016, p. 87-104.

GARCÍA MARTÍN, Pedro, et al. Historiografía de las «lenguas» hispanas de la orden de Malta en la época moderna. Studia Historica. Historia Moderna, 2002, 24, p. 141-172.

O’DONNELL DUQUE DE ESTRADA, Hugo. Los caballeros del mar Mediterráneo: la orden de Malta: monjes, guerreros y marinos en defensa de la fe. Historia 16, 1993, 208, p. 51-64.

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Hay veces que la estrategia naval descansa sólo en la construcción de una flota, mientras que en otras hay que añadir el levantamiento de murallas y fortificaciones, que se prolongan desde el interior hacia el mar, como es el tema de esta semana. Atenas ha sido conocida como una potencia naval en el mundo antiguo, de hecho ganó la batalla a un imperio mucho mayor, el persa, que tenía una flota muy superior. Vamos a conocer cómo estos muros terrestres que llegaban hasta el puerto sirvieron para apoyar la política naval ateniense y hasta qué punto fueron importantes.

El edificio más famoso de Grecia, el Partenón, levantado en Atenas en época de Pericles

Las primeras murallas

Aunque no quedan restos de los muros primigenios de Atenas, nadie discute su existencia. Estuvieron y fueron derribados, sobre ellos se volvieron a construir otros y así hasta que siglos después ya no se volvieron a levantar.

La primera Edad de oro de Atenas en el siglo V a.C.

Con Pericles, su gobernante elegido durante tres décadas, y con un estratega famoso como Temístocles, los antiguos muros existentes se mejoraron y se ampliaron hasta llegar a forma parte de la ciudad, a la que rodeaban y protegían. Como Atenas estaba separada del mar unos kilómetros y sus tres puertos (El Pireo, Miniquia y Falero) estaban lejos, se decidió continuar la fase de amurallamiento entre la urbe y la costa para mejorar las comunicaciones y permitir una defensa anfibia. Se blindaba así la capital, cerrándola por vía terrestre y abriéndola al mar. Una de las murallas, la del Sur, recorría el camino entre Atenas y el puerto de Falero. La otra, la del Norte, comunicaba la ciudad con El Pireo. Entre ambas quedaba una distancia importante que, aunque servía para la defensa de las tierras que incluía, también podía constituirse en una desventaja si era sobrepasada, lo que, teniendo en cuenta la amplitud de territorio que protegía, no era extraño.

Los tres puertos de Atenas y las dos murallas iniciales. Mapa adaptado Fuente

Pericles ordenó entonces la construcción de una muralla paralela a la del Norte, que facilitara el transporte rápido de la caballería entre la urbe y El Pireo, que por su anchura fuera fácil de defender y en la que, si el enemigo entraba, fuera fácilmente visible, para contrarrestar el ataque. Era el muro medio. Surge entonces el nombre de los «Muros Largos», ya que formaban un pasillo de varios kilómetros. Pericles defendió así su política naval:

[…] el dominio del mar es verdaderamente importante. Reflexionad un
momento: si fuésemos isleños ¿quiénes serían más inexpugnables? Pues bien,
es menester que nos atengamos lo más posible a esta idea y que, abandonando
la tierra y las casas, vigilemos el mar y la ciudad
[…] Th. I. 143. 5 (Fuente: Sierra, 2012).

Dibujo de los Muros Largos. Se puede ver que se ha levantado un muro intermedio, paralelo al de la fachada Norte

Las sucesivas fases de construcción de los “Muros Largos” se terminaron después de la muerte de Pericles. Años más tarde, una vez declarada la guerra a Esparta, la aglomeración de personas que se refugiaron en la ciudad, al amparo de sus muros, fue una de las causas de que la epidemia de fiebre tifoidea se extendiera rápidamente, y de que murieran más de un tercio de los que allí se cobijaron. Tras la epidemia, se perdió la batalla con Esparta y los muros tuvieron que ser demolidos porque la potencia que había ganado la guerra lo impuso como condición.

Restos de lo que actualmente ha quedado de los Muros Largos de la ciudad de Atenas

El siglo IV a.C.

Tras la derrota ateniense su población entró en una honda depresión, ya que habían pasado de ser los árbitros del Egeo a tener que derribar sus propias murallas y, además, habían sido diezmados por una fuerte epidemia. Era necesario que surgiera un líder que devolviera la esperanza y ese fue Conon. Como su predecesor (Temístocles) fue un gran orador y un experto estratega naval. Con él Atenas resurgió, los Muros Largos volvieron a ser imponentes y la población se lo agradeció otorgándole muchos honores. Esta vez había sido el dinero del imperio persa el que había suministrado los fondos para la reconstrucción. Una segunda edad de oro volvió a brillar en la ciudad. Hasta la derrota final por el rey Filipo II de Macedonia (el padre de Alejandro Magno), los Muros Largos continuaron jugando un papel central en la estrategia ateniense.

Para acabar

De esta forma, la independencia de Atenas dependía de dos factores interrelacionados: de los Muros Largos y de los barcos (Sancho 2004). En el plano político la estrategia de Pericles estuvo basada en las construcciones defensivas y en atacar al rival por la retaguardia. Introdujo este concepto basándose en su experiencia militar y observando las debilidades y virtudes de su rival, Esparta. La estrategia fue un éxito y la ciudad pasó la dura prueba a la que fue sometida por la famosa epidemia del siglo V a.C.

La trascendencia de estos largos muros radica en que además de su poder defensivo, su destrucción fue siempre una de las medidas a tomar contra la ciudad cada vez que ésta perdía una batalla. Una de las condiciones de los acuerdos de paz que imponían los enemigos eran que fueran derribados, con la idea de intentar evitar que Atenas se convirtiera en lo que durante varios siglos fue, una potencia naval hegemónica en el Mediterráneo Oriental.

Más información

FRYE, David. Muros: La civilización a través de sus fronteras. Madrid: Turner, 2020.

GUNTIÑAS TUÑÓN, Orlando R. La política en la Grecia antigua (s. V a. C.). Boletín Millares Carlo, 1987, 9, p. 119-140.

GUTIÉRREZ GIMÉNEZ, Alfonso y GIMÉNEZ PARDO, Consuelo. La peste (plaga) de Atenas. Revista de Investigación y Educación en Ciencias de la Salud (RIECS), 2018, 3, 2, p. 61-63.

MARTÍN JIMÉNEZ, Virginia y VÁZQUEZ CIENFUEGOS, Sigfrido. La seguridad tras el muro: ¿una opción defensiva o una solución política?. Historia Actual Online, 2006, 11, p. 183-194.

PAPADOPOULOS, John K. The Archaic Walls of Athens. Reality or Myth?Opúscula, 2008, 1, p. 31-46.

ROMÁN BAÑARES, Andoni. Cultura democrática ateniense: el día a día en la Atenas de Pericles. 2022.

SANCHO ROCHER, Laura. Los «moderados» atenienses y la implantación de la oligarquía. Corrientes políticas en Atenas entre 411 y 403 a. C. Veleia, 2004, 21.

SIERRA MARTÍN, César. Asedio e insularidad en la estrategia de Pericles. En: Fortificaciones y guerra de asedio en el mundo antiguo. Libros Pórtico, 2012, p. 57-76.

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Esta semana, con ocasión de la conmemoración del Día de los Difuntos traemos una historia real que tuvo lugar en el siglo XIX y que se vincula con uno de los oficiales más brillantes de la Armada de todos los tiempos, comparable a Jorge Juan y a otros muchos que, además de valientes y leales, fueron sabios.

Representación de Gabriel Ciscar en la Universidad de Zaragoza, en el salón de matemáticos ilustres

Se trata del entierro y traslado de los restos mortales de Gabriel Ciscar y Ciscar, el intelectual reconocido en todas las academias científicas europeas y también respetado oficial de la Armada española. En una entrada anterior ya contamos una parte de su historia, por lo que aquí vamos a ver los sucesivos traslados fallidos que tuvo tras morir el 12 de agosto de 1829 en Gibraltar, exiliado por un torpe rey que no lo quiso, y del que paradójicamente tuvieron que protegerlo las tropas inglesas.

Gabriel Ciscar y Ciuscar

Habían pasado 25 años de su muerte hasta que se fundó el Panteón de Marinos Ilustres, situado en San Carlos, Cádiz (visita virtual a este Panteón). Muchos de los jefes y oficiales tuvieron claro desde el primer momento que los restos de Ciscar debían descansar en él. Sin embargo estaba enterrado en Gibraltar, por lo que el traslado debían autorizarlo las autoridades del Peñón.

Fachada principal del Panteón de Marinos Ilustres

Primer intento

Así, en 1855 se pidió al gobernador inglés de la plaza de Gibraltar la autorización correspondiente para exhumar y trasladar los restos a España, para depositarlos en el Panteón. Sin embargo, una serie de dificultades para asignar el buque que lo llevaría dejaron en suspenso la idea.

Segundo intento

Cuatro años más tarde, se volvió a intentar y esta vez se hicieron averiguaciones sobre el lugar en el que se hallaba la tumba. Una vez localizados los restos se extrajeron y se pusieron en una caja de plomo y luego en otra de caoba. La guerra con el sultanato de Marruecos retrasó el traslado de nuevo, aunque ya estaba localizado su lugar de enterramiento y protegidos los restos mortales.

Vista lateral del Panteón

Por fin se traslada

Ya en 1860 tuvo lugar un tercer intento. El cónsul mandó grabar una lápida ante el temor de que se perdiera el rastro y en abril se encargó a la corbeta Villa de Bilbao y al vapor Piles que recogieran los restos, para llevar a cabo el traslado. Incomprensiblemente surgió el desacuerdo entre el gobernador de la plaza y el obispo, ya que ambos querían encabezar la comitiva. El cónsul medió y tras varios desencuentros se consiguió.

Mausoleo de Gabriel Ciscar

En 1865 sobre el ataúd se colocó una lapida de mármol. Un periódico inglés, que recogió la noticia, publicó una frase que bien puede servir de epitafio a este gran personaje español: «Su vida fue la del justo, su muerte la del sabio»

Más información

CERVERA PERY, José Ramón. El Panteón de marinos ilustres (templo para la devoción y el recuerdo). Revista General de Marina, 2007, 253, 8, p. 329-340.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones Náuticas. Madrid: Imprenta, Estereotipia y Galvanoplastia de Aribau y Cª, 1876-1881.

FERNÁNDEZ-TURÉGANO, Carlos Pérez. Don Gabriel Ciscar y Ciscar: Biografía institucional de un marino ilustradoRevista de Historia Naval, 2020, 38, 150, p. 91-116.

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Durante el mes de agosto hacemos recopilaciones temáticas, basadas en las series de esta bitácora. La semana pasada vimos tipos de embarcaciones. Ahora vamos a conocer algunos de los personajes que las mandaron o que contribuyeron a que la navegación fuera exitosa, tanto en su faceta personal (nombres de marinos y navegantes famosos), como algunos de los cargos que desempañaban profesionalmente cuando iban a bordo.

Cargos profesionales

Se ha hecho hincapié en varios tipos de tareas que se llevaban a cabo en la mar, pero una de las más importantes era la de dirigir la nave. A lo largo del tiempo ésta ha tenido varias denominaciones (arraeces, cómitres, pilotos, entre otras), pero es que también ha ido variando según las responsabilidades y las culturas a las que pertenecían las dotaciones.

Los arraeces, voz que deriva del árabe hispano arráyis y éste del árabe clásico ra’īs, eran los patrones de los barcos, aunque también hace referencia al jefe de todas las faenas que se llevan a cabo en la almadraba. Fue un nombre más específico y menos usado a partir de finales de la Edad Media, aunque en algunas compilaciones legislativas modernas aparece y en los Libros de Galeras se usaba para denominar a los patrones de embarcaciones musulmanas que había sido apresados y castigados al remo.

Cómitres, término de origen italiano, que servía para denominar a quiénes dirigían la navegación en un buque, y también a veces a los capitanes. Se utilizó mucho en las embarcaciones de remos, pero luego perdió uso.

Caballeros embarcados. Fuente: Boodleian Library

El piloto era la persona que debía establecer las pautas de navegación del barco, procurando que éste llegase a su destino de la mejor manera posible, haciéndose valer de los conocimientos propios de la náutica: astronomía, navegación, cartografía, entre otros. Durante la Edad Moderna fue un oficio de gran importancia, puesto que un marino con conocimientos de pilotaje era una pieza fundamental en cualquier navegación, sobre todo si éste tenía una dilatada experiencia en una zona o derrotero específico. El Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (1681-1847) se fundó para dar respuesta a la imperiosa necesidad de pilotos y marineros de las flotas ultramarinas americanas. De los tres nombres es el más conocido y el que ofrece menos dudas para asignar su función.

Parte de la vestimenta de un piloto. Fuente

La dotación de una galera

La planta o dotación de las galeras españolas, la nave mediterránea por excelencia, se dividía en dos grupos: la gente de cabo y la de remo. En los primeros a su vez se podía diferenciar la gente de guerra, formada por los entretenidos, gentilhombres, aventureros y soldados, al frente de los cuales figuraba el capitán de la galera y, en segundo lugar, la gente de mar, constituida por los encargados de la maniobra (cómitres, consejeres, timoneros, marineros y proeles), por la maestranza (mestres d’aja, calafates, remolares y boteros), por los que encajan en lo que hoy llamaríamos servicios (patrón, barbero, capellán y alguacil) y por los artilleros y lombarderos que manejaban la artillería.

Artilleros de marina. Fuente

Con algunas variaciones, especialmente en los nombres, la dotación no cambió mucho a lo largo de los siglos.

La Matrícula de Mar

Durante el siglo XVIII la falta de tripulaciones competentes hizo que se pusiera en marcha un sistema de reclutamiento conocido como la Matrícula de Mar, con objeto de garantizar a los buques de la Armada una dotación. A diferencia de otros modelos, que se habían basados en levas, como el sueco o el inglés, que enrolaban a sus marineros mayoritariamente a la fuerza, la Matrícula perseguía hacerlo de una manera más justa, mediante una inscripción generalizada. Eso sí, el servicio también era obligatorio.

Marineros, pajes y grumetes

Los que estaban encargados de muchas de las labores manuales de la nave eran los marineros, pajes y grumetes. Aunque se considera que los dos últimos eran también marineros, en los barcos se generaba como una jerarquía, en la que el paje era el de menor rango y por encima estaba el grumete. Los marineros eran, por lo tanto, los que tenían mayor consideración dentro de esta tríada.

Los remeros

En las embarcaciones a remo, quienes siempre llevaban la peor parte eran los remeros. Aunque no sea muy conocido, había voluntarios, que remaban en las galeras a cambio de un sueldo, eran los buenasboyas. Los condenados «a galeras», eran los que habían recibido como castigo este duro trabajo. Podía ser por un número de años concreto o para toda la vida. A lo largo de la Historia han recibido múltiples denominaciones como gente de remo, galeotes o chusma.

Algunos capitanes y oficiales navales

Hemos dedicado entradas a diferentes patrones y a algunos oficiales famosos por sus hazañas. Cronológicamente el más antiguo es Ahmose, capitán de la flota del faraón, que vivió durante el siglo XIV a. C, en la época dorada del antiguo Egipto, en la XVIII dinastía (la de gobernantes como Tutankamón o su padre Akenatón, entre otros muchos).

Una de las paredes de la tumba de Ahmose. Fuente

Acabando la Edad Media, en Portugal hay una figura que destacó por su interés en patrocinar la navegación y los grandes viajes. Era un infante que perteneció a la orden de los Caballeros de Cristo, Enrique el Navegante.

En plena Edad Moderna muchos marinos destacaron por su valentía y buen hacer. Algunos de los más famosos, aparte de Cristóbal Colón, fueron los que dieron la vuelta al mundo por primera vez, Magallanes y Elcano. Otros como Sarmiento de Gamboa el intrépido navegante que descubrió las islas Salomón, cronista ilustrado de las Américas, que fue uno de los personajes mas atrayentes de la aventura hispana en el Nuevo Mundo, pero también de los más desconocidos.

Sarmiento de Gamboa inmortalizado en un sello

Durante el siglo XVIII, la política nacional española permitió y alentó el desarrollo de escuelas de formación de marinos que proporcionaron una de las élites profesionales y científicas más importantes de la Real Armada a lo largo de toda su historia. Entre estos marinos ilustrados, merece la pena destacar a Jorge Juan y a Antonio de Ulloa, pero también a Gabriel Ciscar. Algunos de estos oficiales estuvieron al servicio de la Armada hasta 64 años, como ocurrió con Marcelo Spínola.

Representación de Gabriel Ciscar en la Universidad de Zaragoza, en el salón de matemáticos ilustres. Fuente

Más de un siglo después, otra gloria naval al que todavía queda por reconocer fue el gran Isaac Peral.

Han sido muchos los hombres que han proporcionado con su trabajo y entrega grandes momentos en la historia de la navegación, la mayoría son anónimos, mientras que otros han pasado a la Historia, sus hazañas son conocidas y sus figuras admiradas. De cualquier forma, faltan estudios para sacar a la luz pública a esos otros que contribuyeron a la consecución de grandes logros y que hasta la fecha son ignorados. En ello estamos.

Nota: La dotación de los buques actuales puede consultarla aquí.

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En el mundo de las galeras se generó un lenguaje especializado, recogido en el Diccionario Español de la Lengua Marinera Mediterránea, del que podemos extraer algunos términos de mucho interés dentro del mundo naval, como son los vinculados con el mando de estas naves. Por ello traemos a colación una voz, cuatralbo, y otra similar, dosalbo (con grafía diferente según los documentos, ya que la b y la v se van intercambiando). A pesar de que estuvieron en uso durante siglos y de que aparecen en multitud de documentos de la época, la bibliografía apenas se ha ocupado de ellas, por eso esta semana la dedicamos a explicar su significado.

Detalle de unas galeras. R. Monleón. Museo Naval de Madrid

El general

La persona al mando de la escuadra era el Capitán General de las Galeras, algunos de los más conocidos son Álvaro de Bazán el Viejo y su hijo de igual nombre y primer apellido. José Manuel Marchena dice que «es importante distinguir entre lo que era el mando de la escuadra de galeras, o de parte de ella, y el mando efectivo de cada una de las galeras, como unidad de navegación».

Así, existían comandantes que encabezaban agrupaciones de naves, que cuando capitaneaban dos unidades les correspondía el nombre de dosalbo, y cuando eran cuatro las galeras, se denominaba cuatralbo. Por lo tanto, «entre la máxima autoridad, el capitán general, y los capitanes de galera se situaban los cuatralbos y dosalbos, capitanes de mayor experiencia que tenían a su mando parte de la escuadra –cuatro y dos galeras respectivamente, en la mayor parte de las ocasiones, respondiendo a una cuestión de táctica y organización–«. 

Cuatralbos

Un buen ejemplo de este tipo de capitanes es Martín de Padilla, un importante marino de la corte de Felipe II, que en 1567 fue nombrado cuatralvo de las galeras de Sicilia, y que en 1569 participó de forma destacada en la represión de la revuelta de las Alpujarras, al mando de las tropas de marinería, bajo las órdenes de Juan de Austria (Pajares, 2018). También Francisco de Benavides (Bauer, 1921) y el marqués de Alconchel, fueron cuatralvos de las galeras de España, el primero durante el siglo XVI y el otro en el XVII.

Portada del libro de Bauer de 1921 sobre uno de los cuatralbos de galeras

Dosalbos

En cuanto a los que mandaban sobre dos unidades, otro capitán, Luis de Velasco fue nombrado en 1621 dosalbo de las galeras Santa María y Santiago, de España. Igualmente, el marqués de Montealegre, fue dosalvo de las galeras de Nápoles en el año 1645.

Flota de galeras, escoltadas por una carabela. Obra de Brueghel (S. XVI)

Estos términos, dosalbo y cuatralbo, también hacen referencia, en un ámbito disciplinar distinto, a equinos que tienen las dos o las cuatro patas blancas.

Más información

BAUER LANDAUER, Ignacio. Don Francisco de Benavides cuatralvo de las galeras de España. La marina española en el siglo XVI. Madrid: Imprenta de Jesús López, 1921.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca marinera mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, 2011.

MARCHENA GIMÉNEZ, José Manuel. La vida y los hombres de las galeras de España (siglos XVI-XVII). Madrid: Servicio de Publicaciones de la Universidad Complutense, 2011.

PAJARES GONZÁLEZ, Álvaro. La importancia de las redes clientelares en la España Moderna: el duque de Uceda y la sucesión de los condados de Buendía y Santa Gadea. En: FORTEA PÉREZ, J.I., et al. Monarquías en conflicto. Linajes y nobleza en la articulación de la Monarquía Hispánica. Cantabria: Fundación Española de Historia Moderna – Universidad de Cantabria, 2018, p. 697-711.

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En las embarcaciones hubo que soportar a ciertos pasajeros, que viajaban sin autorización, que además fueron origen de muchas epidemias y enfermedades: las ratas. A veces se podían contar por miles y, cuando la necesidad obligaba, eran objeto de auténticas cacerías, tanto para exterminarlas como en casos extremos para comerlas.

Estos roedores han sido una pesadilla desde los primeros tiempos. Evidentemente cuanto mayor era la nave más posibilidades había de una infestación de ratas, ya que había más lugares donde esconderse y anidar. Este mamífero, temido durante siglos por los navegantes, se adapta con mucha facilidad a distintos ambientes y es uno de los que tiene un ciclo de reproducción más rápido. De hecho, parece que en los únicos lugares del mundo donde no habita son los polos, aunque ahora hay ciertos estudios que demuestran lo contario.

Llegaron de Asia

Este tipo de rata es una especie que llegó hace siglos de Asia hasta el Mediterráneo y desde ahí se trasladó a América y a otros lugares costeros. Existen incluso leyendas de barcos fantasma que transportan ratas caníbales, lo que por otra parte alguna vez se ha hecho realidad al hallar naves abandonadas pobladas de roedores, que con el tiempo no encontraron otra cosa que comer más que a sus congéneres.

En esta entrada nos vamos a centrar en un texto que explica las vicisitudes de la Armada española para hacerse con la fórmula que pudiera acabar con estos roedores. Cesáreo Fernández Duro nos informa de un expediente del Ministerio de Marina, del año 1797, que muestra la voracidad de las ratas en los barcos,

Excmo. Señor: En este navío, Santísima Concepción, es tan asombroso el enjambre de ratas, que aunque desde mi destino en él di permiso para que se poblase de gatos, solo se ha conseguido que aparezcan menos por los altos; y habiéndose hecho por el Comandante del navío poner 130 libras de galleta en dos sacos, en un pañol vacío, recogiendo su llave, se ha reconocido a los quince días haberse comido las ratas hasta 65 y media libras de ambos sacos (Disquisiciones… Vol. VI, p. 601).

Una fórmula ilustrada

En el año 1795, según informes del comandante del navío San Ildefonso, José Ezquerra, en Portsmouth (Gran Bretaña) había un hombre que vendía unos polvos, que tras el pago de cinco ó seis guineas echaba en todos los lugares de la nave y erradicaba los roedores. Para ello previamente había que desocupar el barco, lo que provocaba alguna que otra sospecha. Ezquerra consiguió una muestra de los polvos, que mandó a José de Mazarredo y al Bailío Fr. Antonio Valdés. Una vez en la Península se le pidió al catedrático de Medicina Juan de Aréjula que los analizara, aunque alegó que no tenía los reactivos ni los aparatos necesarios, por lo que se veía en la imposibilidad de practicarlo.

Ante la llegada continua de informes de velas raídas, así como de efectos e instrumentos inutilizados por causa de estos roedores, se tomó con mucho celo el hecho de conseguir una sustancia que evitara la invasión de ratas. La fórmula se usaba con éxito también en las plantaciones de azúcar de las colonias inglesas. Cuenta Fernández Duro que en los navíos de la Compañía de la bahía de Hudson (hoy en Canadá), que habitualmente llevaban cargamentos de peletería, sus pasajeros aseguraban que jamás habían padecido el menor perjuicio por tal causa, debido a unos polvos raticidas.

España necesita adquirir la fórmula

Un año después el capitán de navío José de Mendoza y Ríos tomó cartas en el asunto y se dedicó a intentar comprar la fórmula, ya que creía que era más conveniente que adquirir sólo una porción. Su «inteligencia y celo» hicieron posible obtener el conocimiento de la receta de los mismos individuos que la vendían, y mediante una gratificación de cien guineas se ofreció la fórmula química a Mendoza, obligándose él por su parte «a no revelarlo jamás en Inglaterra, y a que tampoco se divulgaría públicamente en España».

Capitán de navío Mendoza y Ríos

La gran reputación que tenía el profesor Aréjula hizo que se le entregase el pliego con la fórmula, que al final necesitó varios arreglos. El catedrático español consiguió que los polvos acabaran con las ratas, pero en su empeño también murieron varios operarios. Era una pasta compuesta de arsénico, azúcar y harina. El hecho fue que para engañar a los roedores, que sospechan rápidamente que una comida podía estar envenenada, se mezclaron con galletas y cereales y se dejaron en las instalaciones del Arsenal de Cartagena. No se dio aviso de ello y varios albañiles que trabajaban en las inmediaciones creyeron que eran restos de comida y los ingirieron, lo que les provocó, a pesar de los cuidados que recibieron, la muerte en poco tiempo.

Más información

ALFÁU ASCUASIATI, Antonio. Plagas Domésticas: Historia Patologías Plaguicidas Control. Palibrio, 2012, p. 123-160.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones Náuticas. Madrid: Imprenta, Estereotipia y Galvanoplastia de Aribau y Cª, 1876-1881.

FLORES MOSCOSO, Ángeles, et al. Normas de seguridad en la navegación a Indias en el siglo XIX. Actas de la V Jornadas de Andalucía y América. CSIC, 1986.

GRUBBS, Samuel & HOLSENDORF, Benjamin. Manera de poner a prueba de ratas en las embarcacionesBoletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1925, 4 (11).

LIAÑO RIVERA, Manuel. La ermita de San Telmo y la peste bubónica. Aljaranda: Revista de Estudios Tarifeños, 1991, 3, p. 13-16.

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