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Posts Tagged ‘Armada Española’

En el mundo de las galeras se generó un lenguaje especializado, recogido en el Diccionario Español de la Lengua Marinera Mediterránea, del que podemos extraer algunos términos de mucho interés dentro del mundo naval, como son los vinculados con el mando de estas naves. Por ello traemos a colación una voz, cuatralbo, y otra similar, dosalbo (con grafía diferente según los documentos, ya que la b y la v se van intercambiando). A pesar de que estuvieron en uso durante siglos y de que aparecen en multitud de documentos de la época, la bibliografía apenas se ha ocupado de ellas, por eso esta semana la dedicamos a explicar su significado.

Detalle de unas galeras. R. Monleón. Museo Naval de Madrid

El general

La persona al mando de la escuadra era el Capitán General de las Galeras, algunos de los más conocidos son Álvaro de Bazán el Viejo y su hijo de igual nombre y primer apellido. José Manuel Marchena dice que “es importante distinguir entre lo que era el mando de la escuadra de galeras, o de parte de ella, y el mando efectivo de cada una de las galeras, como unidad de navegación”.

Así, existían comandantes que encabezaban agrupaciones de naves, que cuando capitaneaban dos unidades les correspondía el nombre de dosalbo, y cuando eran cuatro las galeras, se denominaba cuatralbo. Por lo tanto, “entre la máxima autoridad, el capitán general, y los capitanes de galera se situaban los cuatralbos y dosalbos, capitanes de mayor experiencia que tenían a su mando parte de la escuadra –cuatro y dos galeras respectivamente, en la mayor parte de las ocasiones, respondiendo a una cuestión de táctica y organización–“. 

Cuatralbos

Un buen ejemplo de este tipo de capitanes es Martín de Padilla, un importante marino de la corte de Felipe II, que en 1567 fue nombrado cuatralvo de las galeras de Sicilia, y que en 1569 participó de forma destacada en la represión de la revuelta de las Alpujarras, al mando de las tropas de marinería, bajo las órdenes de Juan de Austria (Pajares, 2018). También Francisco de Benavides (Bauer, 1921) y el marqués de Alconchel, fueron cuatralvos de las galeras de España, el primero durante el siglo XVI y el otro en el XVII.

Portada del libro de Bauer de 1921 sobre uno de los cuatralbos de galeras

Dosalbos

En cuanto a los que mandaban sobre dos unidades, otro capitán, Luis de Velasco fue nombrado en 1621 dosalbo de las galeras Santa María y Santiago, de España. Igualmente, el marqués de Montealegre, fue dosalvo de las galeras de Nápoles en el año 1645.

Flota de galeras, escoltadas por una carabela. Obra de Brueghel (S. XVI)

Estos términos, dosalbo y cuatralbo, también hacen referencia, en un ámbito disciplinar distinto, a equinos que tienen las dos o las cuatro patas blancas.

Más información

BAUER LANDAUER, Ignacio. Don Francisco de Benavides cuatralvo de las galeras de España. La marina española en el siglo XVI. Madrid: Imprenta de Jesús López, 1921.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca marinera mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, 2011.

MARCHENA GIMÉNEZ, José Manuel. La vida y los hombres de las galeras de España (siglos XVI-XVII). Madrid: Servicio de Publicaciones de la Universidad Complutense, 2011.

PAJARES GONZÁLEZ, Álvaro. La importancia de las redes clientelares en la España Moderna: el duque de Uceda y la sucesión de los condados de Buendía y Santa Gadea. En: FORTEA PÉREZ, J.I., et al. Monarquías en conflicto. Linajes y nobleza en la articulación de la Monarquía Hispánica. Cantabria: Fundación Española de Historia Moderna – Universidad de Cantabria, 2018, p. 697-711.

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En las embarcaciones hubo que soportar a ciertos pasajeros, que viajaban sin autorización, que además fueron origen de muchas epidemias y enfermedades: las ratas. A veces se podían contar por miles y, cuando la necesidad obligaba, eran objeto de auténticas cacerías, tanto para exterminarlas como en casos extremos para comerlas.

Estos roedores han sido una pesadilla desde los primeros tiempos. Evidentemente cuanto mayor era la nave más posibilidades había de una infestación de ratas, ya que había más lugares donde esconderse y anidar. Este mamífero, temido durante siglos por los navegantes, se adapta con mucha facilidad a distintos ambientes y es uno de los que tiene un ciclo de reproducción más rápido. De hecho, parece que en los únicos lugares del mundo donde no habita son los polos, aunque ahora hay ciertos estudios que demuestran lo contario.

Llegaron de Asia

Este tipo de rata es una especie que llegó hace siglos de Asia hasta el Mediterráneo y desde ahí se trasladó a América y a otros lugares costeros. Existen incluso leyendas de barcos fantasma que transportan ratas caníbales, lo que por otra parte alguna vez se ha hecho realidad al hallar naves abandonadas pobladas de roedores, que con el tiempo no encontraron otra cosa que comer más que a sus congéneres.

En esta entrada nos vamos a centrar en un texto que explica las vicisitudes de la Armada española para hacerse con la fórmula que pudiera acabar con estos roedores. Cesáreo Fernández Duro nos informa de un expediente del Ministerio de Marina, del año 1797, que muestra la voracidad de las ratas en los barcos,

Excmo. Señor: En este navío, Santísima Concepción, es tan asombroso el enjambre de ratas, que aunque desde mi destino en él di permiso para que se poblase de gatos, solo se ha conseguido que aparezcan menos por los altos; y habiéndose hecho por el Comandante del navío poner 130 libras de galleta en dos sacos, en un pañol vacío, recogiendo su llave, se ha reconocido a los quince días haberse comido las ratas hasta 65 y media libras de ambos sacos (Disquisiciones… Vol. VI, p. 601).

Una fórmula ilustrada

En el año 1795, según informes del comandante del navío San Ildefonso, José Ezquerra, en Portsmouth (Gran Bretaña) había un hombre que vendía unos polvos, que tras el pago de cinco ó seis guineas echaba en todos los lugares de la nave y erradicaba los roedores. Para ello previamente había que desocupar el barco, lo que provocaba alguna que otra sospecha. Ezquerra consiguió una muestra de los polvos, que mandó a José de Mazarredo y al Bailío Fr. Antonio Valdés. Una vez en la Península se le pidió al catedrático de Medicina Juan de Aréjula que los analizara, aunque alegó que no tenía los reactivos ni los aparatos necesarios, por lo que se veía en la imposibilidad de practicarlo.

Ante la llegada continua de informes de velas raídas, así como de efectos e instrumentos inutilizados por causa de estos roedores, se tomó con mucho celo el hecho de conseguir una sustancia que evitara la invasión de ratas. La fórmula se usaba con éxito también en las plantaciones de azúcar de las colonias inglesas. Cuenta Fernández Duro que en los navíos de la Compañía de la bahía de Hudson (hoy en Canadá), que habitualmente llevaban cargamentos de peletería, sus pasajeros aseguraban que jamás habían padecido el menor perjuicio por tal causa, debido a unos polvos raticidas.

España necesita adquirir la fórmula

Un año después el capitán de navío José de Mendoza y Ríos tomó cartas en el asunto y se dedicó a intentar comprar la fórmula, ya que creía que era más conveniente que adquirir sólo una porción. Su “inteligencia y celo” hicieron posible obtener el conocimiento de la receta de los mismos individuos que la vendían, y mediante una gratificación de cien guineas se ofreció la fórmula química a Mendoza, obligándose él por su parte “a no revelarlo jamás en Inglaterra, y a que tampoco se divulgaría públicamente en España”.

Capitán de navío Mendoza y Ríos

La gran reputación que tenía el profesor Aréjula hizo que se le entregase el pliego con la fórmula, que al final necesitó varios arreglos. El catedrático español consiguió que los polvos acabaran con las ratas, pero en su empeño también murieron varios operarios. Era una pasta compuesta de arsénico, azúcar y harina. El hecho fue que para engañar a los roedores, que sospechan rápidamente que una comida podía estar envenenada, se mezclaron con galletas y cereales y se dejaron en las instalaciones del Arsenal de Cartagena. No se dio aviso de ello y varios albañiles que trabajaban en las inmediaciones creyeron que eran restos de comida y los ingirieron, lo que les provocó, a pesar de los cuidados que recibieron, la muerte en poco tiempo.

Más información

ALFÁU ASCUASIATI, Antonio. Plagas Domésticas: Historia Patologías Plaguicidas Control. Palibrio, 2012, p. 123-160.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones Náuticas. Madrid: Imprenta, Estereotipia y Galvanoplastia de Aribau y Cª, 1876-1881.

FLORES MOSCOSO, Ángeles, et al. Normas de seguridad en la navegación a Indias en el siglo XIX. Actas de la V Jornadas de Andalucía y América. CSIC, 1986.

GRUBBS, Samuel & HOLSENDORF, Benjamin. Manera de poner a prueba de ratas en las embarcacionesBoletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1925, 4 (11).

LIAÑO RIVERA, Manuel. La ermita de San Telmo y la peste bubónica. Aljaranda: Revista de Estudios Tarifeños, 1991, 3, p. 13-16.

LLOYD, Bolivar J. Prevención de las enfermedades transmisibles: Manual para uso de los dueños, agentes o capitanes de buques destinados al comercio internacional y demás personas o entidades interesadas en cuestiones sanitarias marítimas. Boletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1928, 7 (3).

WILLIAMS, C. L. La inspección de los buques para determinar la presencia de ratasBoletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1933, 12 (2).

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Las normas sobre cómo saludar en la mar eran muy estrictas durante la Edad Moderna. Estaba todo escrito, tanto entre las escuadras de la misma nación como con las otras. Sin embargo, había países que se autonombraron líderes del Mediterráneo y exigían ser saludados antes, ya fuera dentro de sus límites como fuera de ellos. Esta actitud causó muchos enfrentamientos, ya que ningún general estando dentro de lo que hoy serían sus aguas jurisdiccionales tenía que ser el primero en saludar a una extranjera, ya que los reglamentos nacionales así lo marcaban.

Óleo de Juan de Toledo que muestra la crudeza de un abordaje entre galeras en el Mediterráneo, en el segundo tercio del siglo XVII, cuando españoles, turcos y venecianos luchaban por la supremacía en el mar. Fuente

Esta semana vamos a contar lo que le sucedió a un capitán de la escuadra de España precisamente por negarse a ello. Ha quedado constancia por un escrito enviado al rey, recogido tanto por Sanz de Barutell como por Fernández Duro. El protagonista por parte hispana es el general Papachino, un marino napolitano al servicio del rey Carlos II.

El almirante Papachino

Parece que Honorato Bonifacio Papachino había nacido en Cerdeña (Italia), aunque no se puede precisar la fecha, y que murió en el Puerto de Santa María (Cádiz), en 1697. Posiblemente comenzó su vida de marino en la escuadra de galeras de Cerdeña, utilizada tanto para la seguridad de la isla como para vigilar a los corsarios argelinos, y que fuera ganando ascensos paulatinamente. El capitán general de la Armada del Mar Océano, duque de Veragua, almirante y adelantado mayor de Indias, a cuyas órdenes servía Papachino lo describía como “jefe de gran provecho”. Participó en múltiples batallas por lo que el rey Carlos II le concedió el título de almirante honorario “por los muchos años que ha servido con diferentes plazas hasta la de capitán, y por los viajes, ocasiones y combates en que obró con valor y crédito de soldado y marinero”. En 1683, el Rey le concedió además la merced de 500 escudos de sobresueldo y el título de almirante real.

Firma de Papachino en su testamento

El enfrentamiento

En mayo de 1688 el almirante Papachino había salido de Nápoles con sólo dos buques, la capitana de Flandes y la fragata San Jerónimo, con orden de dirigirse con premura a Málaga por los recientes sucesos de Orán. Al llegar cerca de Altea (costa de Valencia), el 1 de junio, detuvo su navegación por vientos contrarios y tras emprender de nuevo la marcha, al día siguiente, avistó tres navíos. Al estar próximos pudieron ver que eran franceses. Se acercó una embarcación, cuyo patrón le dijo que el almirante Tourville, que mandaba la escuadra francesa, pedía que le saludase. Papachino se negó, pues tenía instrucciones de no hacerlo en aguas españolas, donde los buques extranjeros debían ser los que iniciaran el saludo al estandarte real de la escuadra española (capítulo 2 de la Cédula Real dada en Madrid a 26 de mayo de 1664 por Carlos II), retirándose la embarcación, haciendo una señal con la bandera.

Plano de una fragata del siglo XVII de 60 cañones. Fuente: AGI

Sin embargo, Tourville puso la proa hacia la nave de Papachino con tal violencia que las vergas de ambos bajeles se tocaron, y en esta posición empezó a hacer fuego y a arrojar granadas de mano. Ante la agresión, Papachino se vio obligado a hacer lo mismo con la mayor rapidez; y como la verga de su trinquete y la de cebadera se habían enredado con las del francés, estuvieron batiéndose más de media hora en esa situación. Enseguida se acercaron dos navíos franceses y entraron en el combate, que duró más de tres horas.

Hasta ese momento la fragata San Jerónimo había secundado muy bien a la capitana, pero habiendo cortado un proyectil la driza de la bandera, viéndola caer, su comandante creyó que se rendía aquélla y ella lo hizo también, dejando a la Capitana sola contra los tres navíos. Le partieron el palo mayor y, advirtiendo que al caer había inutilizado toda la artillería de una banda, atacaron por allí para obtener ventaja, si bien Papachino consiguió desembarazarse del estorbo y seguir el combate por ambas bandas.

Dos horas después se alejaron, dejando a la Capitana en tal estado que no quedaban palos, vergas, velas, ni siquiera guardines del timón. Entonces el almirante francés envió una embarcación con un oficial para decirle a Papachino que considerase el estado en que se encontraba, y que hacía ya dos horas que la San Jerónimo se había rendido. El napolitano preguntó qué quería decir eso, y contestó que insistía en el saludo. Reunió entonces a los oficiales para analizar la situación del buque y saber si eran de la opinión de que se continuara el combate, pero unánimemente manifestaron que el navío no estaba en condiciones de navegar; que ya había sólo en esta nave 120 bajas (que además irían en ascenso), y que no pudiéndolos auxiliar la fragata rendida, “quedaban como una boya, enteramente al descubierto, y que podrían tirar sobre ellos como se tira al blanco”. Con este dictamen Papachino comunicó al oficial francés que saludaría forzado por la necesidad, pero haciendo constar que era contra su voluntad.

Al fin, considerando no haber otro remedio, tiró nueve cañonazos sin bala y le contestaron otros tantos, y volvió por tercera vez la embarcación gala a decirle, de parte de Tourville, que sentía mucho lo ocurrido, y que aunque su navío estaba en muy mal parado, sin embargo, si necesitaba alguna cosa, todo lo que él tenía estaba a su disposición. Respondió que no necesitaba nada y se marchó.

Una imagen del rey Carlos II

Papachino hizo lo que pudo para acercarse a tierra y lo consiguió en Benidorm, donde estuvo cuarenta horas, y de allí se dirigió al puerto de Alicante. Al día siguiente elevó al rey un informe detallado de todo lo ocurrido. Tourville, por su parte, también escribió al ministro de Marina francés, dando su versión de los hechos, en el que se refería a Papachino como “el héroe de España”.

Una vez que el informe llegó a la corte, el Gobierno aprobó el proceder de Papachino, señalando el rey “haber quedado satisfecho del valor con que se portó en el combate, muy conforme con el que había mostrado en todas ocasiones”; en cambio, mandó someter a un Consejo de Guerra a Juan Amant Bli, comandante de la fragata que se había rendido.

Las cifras finales

En total, tras un recuento general, en la parte española hubo, entre heridos graves y fallecidos, unos 180, mientras que en la francesa parece que también rondaron los 200 hombres. Todo ésto ocurrió tan sólo porque el almirante francés pretendió, estando en aguas españolas, que Papachino lo saludara antes. Al negarse éste se inició una batalla que acabó con unos 400 hombres fuera de combate entre muertos y heridos.

Más información

FERNÁNDEZ DURO, C. Etiquetas y saludos. En: Disquisiciones náuticas. Madrid: Instituto de Historia y Cultura Naval, 1996.

GONZÁLEZ PAÑERO, J.A. et al. Catálogo de la colección de documentos de Sanz de Barutell que posee el Museo Naval (serie Simancas), Madrid: Museo Naval, 1999.

MADUEÑO GALÁN, José Mª. Honorato Bonifacio Papachino. Real Academia de la Historia (s.f.).

VARGAS PONCE, J. Catálogo de la colección de documentos de Vargas Ponce que posee el Museo Naval (serie segunda: numeración arábiga), vol. III, t. 6, doc. 17 (9).

Ceremonial marítimo actual. 1988.

Ejecución de los saludos en la mar. 2017.

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Hemos oído hablar de las hazañas de Jorge Juan y Antonio de Ulloa, de cómo deslumbraron con su joven inteligencia a los sabios franceses, pero no conocemos hasta qué punto sus descubrimientos fueron importantes y cómo repercuten en la actualidad. Por eso recurrimos al trabajo de un catedrático de este ramo, Miguel Sevilla, para conocerlos.

La forma y dimensiones de la Tierra son factores que están muy implicados con la navegación, ya que facilitan el establecimiento de sistemas de referencia y la representación de puntos de la superficie.

Ya en la Antigüedad, el bibliotecario de Alejandría Eratóstenes (276-195 a.C.) determinó el radio terrestre, y lo calculó en unos 6267 Km. Posteriormente otros siguieron con estos trabajos hasta llegar a Newton, que concluyó que la Tierra no es una esfera, sino que es un elipsoide de revolución achatado por los polos del eje de rotación.

Giovanni Cassini

Más tarde astrónomos italianos como los Cassini concluyeron que el elipsoide terrestre debía ser alargado en el sentido del eje de rotación, lo contrario de lo obtenido por Newton.

Para intentar zanjar esta controversia, en el siglo XVIII, la Academia de Ciencias de París organizó dos expediciones, para medir la longitud de un grado de meridiano en dos lugares: uno en las proximidades del Polo (Laponia) y otro en el Ecuador (entonces en el Virreinato del Perú), y posteriormente comparar los resultados experimentales obtenidos por estas expediciones.

Poder llegar a esos dos lugares suponía solicitar permiso e invitar a las naciones en las que ambos territorios estaban integrados. Así, la realidad era que pretender hacer mediciones en el Ecuador suponía entrar en tierras coloniales españolas, por lo que la diplomacia entró en juego rápidamente y la Armada española fue llamada a participar, para lo que invitaban a dos “de su más hábiles oficiales”. Así una Real Orden (1734) ordenaba seleccionar a:

dos personas en quienes concurrieran no sólo las condiciones de buena educación, indispensables para conservar amistosa y recíproca correspondencia con los académicos franceses, sino la instrucción necesaria para poder ejecutar todas las observaciones y experiencias conducentes al objeto, de modo que el resultado fuese fruto de sus propios trabajos, con entera independencia de lo que hicieran los extranjeros.”

En un alarde de inteligencia, los responsables decidieron enviar a los dos guardiamarinas mejor preparados que tenían en la Academia, aunque eran muy jóvenes en comparación con la media de 30-40 años de los científicos franceses. Juan y Ulloa no tenían más que veintiuno y diecinueve años y carecían de graduación militar, por lo que se les ascendió directamente a tenientes de navío. Inicialmente esta situación provocó la burla y el desprecio de los expedicionarios galos, pero conforme iban pasando tiempo con ellos la relación fue de camaradería y de admiración. Estos lazos durarían toda la vida de los protagonistas y les abrirían las puertas de las más prestigiosas academias europeas del momento.

Portada del libro que escribieron

El arco del Ecuador

La expedición, que tuvo lugar entre 1734 a 1744 estuvo integrada, además de los citados Jorge Juan y Antonio de Ulloa, por prestigiosos académicos franceses como Louis Godin (1704-1760) (astrónomo), Charles Marie de La Condamine (1701-1774) (químico y geógrafo), Pierre Bouguer (1698-1758) (matemático) y otros expertos botánicos, cirujanos, ingenieros, agrimensores y dibujantes. Llegó al Virreinato del Perú, y se situó a 2 grados de latitud sur para hacer las mediciones.

Una ilustración del libro que escribieron en 1747

Como la longitud del grado resultó mayor en el Polo que en el Ecuador, se confirmaron las conclusiones a las que llegó Newton. Años más tarde, Jorge Juan y Antonio de Ulloa publicaron sus trabajos en el libro “Observaciones Astronómicas y Físicas hechas de orden de S.M. en los Reynos del Perú (1748).

Desde entonces la Tierra se considera, en segunda aproximación, un “elipsoide de dos ejes, achatado por los polos del eje de rotación”. Ésta es otra aportación más de los oficiales de la Real Armada ilustrada del siglo XVIII español.

Más información

Jorge Juan y la Ciencia ilustrada. Madrid: Ministerio de Defensa, 2017.

Jorge Juan Santacilia. Revista Canelobre, 2006, 51.

SEVILLA DE LERMA, Miguel J. La Geodesia, de Jorge Juan a nuestros días. Jornadas sobre Jorge Juan y la Ciencia Española. Madrid: Publicación de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, 2009, p. 57-76.

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Esta semana vamos a conocer la historia de un tratado que se escribió para enseñar a otros los secretos de la navegación, especialmente las nuevas rutas hacia el continente americano, pero que las autoridades no dejaron que se publicara para evitar que los “corsarios, piratas y países enemigos” se adueñaran de los conocimientos que contenía. Se trata del denominado “Itinerario de Navegación” realizado por Juan Escalante de Mendoza.

Hay que añadir que éste no fue el primero, y de hecho creemos que se han perdido varios de los que se escribieron previamente, unos porque no se llegaron ni siquiera a solicitar su impresión y otros porque no se permitió sacarlos a la luz pública.

Una nave que aparece al principio del ejemplar impreso del tratado

El autor

Era un capitán, que llegó a general, Juan de Escalante de Mendoza (1529–1596). Había navegado desde muy joven en la Carrera de Indias. También fue gobernador de Honduras.

El objetivo

Por su experiencia en el mar conocía la necesidad de una instrucción que eliminara, dentro de lo posible, los peligros de la navegación y asociada con ella la pérdida de vidas y haciendas. Éste es, según él mismo, el motivo por el que se decidió a escribir un libro con los “avisos, reglas y documentos” que recogiera su propio conocimiento y lo aprendido de otros navegantes.

Detalle de la primera hoja del ejemplar manuscrito de la Biblioteca Nacional de España

El tratado

La obra comienza explicando su vida, en forma de diálogo, y sabemos que se empezó a escribir en 1575. Recoge los materiales necesarios para la construcción de un barco, identifica las maderas, explica cuándo y cómo hay que cortarlas y curarlas. Sigue con la relación que debe existir entre las dimensiones, así como las ventajas y desventajas que resultan de dar más amplitud a alguno de los elementos fundamentales utilizados. Más específicamente, indica las proporciones que deben tener la arboladura y velamen, anclas, cabos y bateles.

También se ocupa del armamento, manejo, composición y número, así como de los deberes de cada una de las personas embarcadas, fueran hombres de mar o no. Trata, además, las maniobras en las diversas situaciones de varada, temporal, incendio, naufragio y combate.

El tamaño de las naves

Uno de los puntos más importantes es que proporciona una comparación de las distintas embarcaciones españolas con las de otras naciones, mostrándose poco partidario de las de gran tonelaje, porque dice que “se desligan y zozobran con frecuencia en la mar”, por lo que el tipo de embarcación más adecuada era para él es la de unas quinientas toneladas e incluso más pequeñas. Esta era una opinión generalizada entre los buenos mareantes, por lo que Colon, Vasco de Gama y Magallanes eligieron bajeles un poco mayores de cien toneladas para sus flotas. Siguiendo este consejo, se escogían naves de mediano tamaño para que reyes y príncipes embarcaran, pensando que navegasen con el menor riesgo posible.

La Península Ibérica en el derrotero de Escalante. Fuente: Museo Naval

Los derroteros africano y americano

Aportó una precisa descripción de las derrotas desde Sanlúcar hasta las islas de Cabo Verde, y las del continente americano en toda su costa Oriental, desde el río de la Plata, Antillas, Seno Mejicano, Florida, Bahamas y Bermudas, hasta llegar a las Terceras. Éste pudo ser el motivo por el que llamó a su libro Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales.

El Océano Atlántico en el derrotero de Escalante. Fuente: Museo Naval

Cuitas y desventuras de un tratado de navegación que no se publicó

Redactada tras veinte y ocho años de navegación, fue presentada al Consejo de Indias, que la aprobó basándose en los informes de astrónomos, cosmógrafos y marinos de aquella época, pero sin embargo no pudo obtener la licencia que pidió para imprimirla, porque “temió el Gobierno hacerla ostensible á los extranjeros”, ni un resarcimiento de los diez mil ducados que dijo haber gastado en realizarla.

“Los corsarios no necesitan esta obra, los pilotos sí”

Tras la negativa del Consejo, el autor presentó diversos memoriales en los que trató de disuadirlos de la negativa de publicación, argumentando que los cosarios ya conocían el camino de las Indias; que el medio para pararlos era tener naves mejores que las suyas, y que en cambio sí que hacía falta el libro para los pilotos y maestros, cuya ignorancia era la causa de muchos de los siniestros.

Para concluir

La obra de Escalante es una especie de compendio de todos los conocimientos sobre la navegación que había en su época, adelantando incluso teorías que serían admitidas mucho después.

Tras 48 años, su hijo, Alonso Escalante, reclamó sus derechos y el pago de una cantidad que su padre había gastado en redactarla, pero únicamente logró que se le devolviese la obra. De cualquier forma, Alonso sabía que se habían hechos copias de ella, y que el mayordomo del Presidente del Consejo de Indias había pedido licencia para imprimirla con su nombre.

Al final se terminó publicando con el nombre de su legítimo autor, más de 400 años después (aunque previamente sí que se habían impreso algunos capítulos sueltos) y fue la propia Armada Española la que se hizo cargo de su impresión.

El Itinerario publicado en 1985

Martin Fernández Navarrete dice que “esta obra puede considerarse como la suma de los conocimientos marítimos de aquella época, importantísima para la historia de la navegación, y digna de todo aprecio por la sencillez con que está redactada, por los sucesos y noticias que refiere”.

De la obra manuscrita hay una copia en la Biblioteca Virtual de Andalucía y otra en la Biblioteca Nacional de España, aunque son diferentes y tienen un número de hojas distinto cada una.

Más información

ESCALANTE DE MENDOZA, Juan, Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales [1575]. Madrid: Museo Naval, 1985. Su título original era “Itinerario de navegacion de los mares y tierras occidentales, escripto en modo de dialogos de preguntas y respuestas entre dos interlocutores, uno de ellos nombrado el Inclinado á la arte de navegar, y el otro, el Piloto muy práctico y cursado en la navegacion de los mismos mares y tierras occidentales”.

GARCÍA-MACHO ALONSO DE SANTAMARÍA, María Lourdes, et al. Los diccionarios especializados o técnicos del Siglo de Oro. Anuario de Estudios Filológicos, 2014, 37, p. 71-89.

RODRÍGUEZ, Lorenzo et al. La política de sigilo en la carrera de Indias: el Itinerario de navegación de Juan Escalante de Mendoza. En VIAN HERRERO, Ana, et al. Diálogo y censura en el siglo XVI (España y Portugal). Diálogo y censura en el siglo XVI (España y Portugal). Frankfurt: Iberoamericana/Vervuert, 2016, p. 307-327.

RODRÍGUEZ MENDOZA, Blanca Margarita. Standardization of Spanish Shipbuilding: Ordenanzas Para la Fábrica de Navíos de Guerra y Mercante-1607, 1613, 1618. Tesis Doctoral. Texas A & M University, 2010.

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Hay mucha similitud entre algunos de los muebles actuales y los que eran utilizados por los oficiales de la Real Armada española del siglo XVIII en los buques de guerra. Con un aire francés y toques ingleses, estos elementos los podemos visualizar en una de las láminas del Álbum del marqués de la Victoria, y además contamos con un artículo de Piera de 1998 que nos ayuda a entenderlos mejor.

En este siglo el mobiliario había alcanzado ya importantes cotas de desarrollo. Dos países estaban en la vanguardia, Inglaterra y Francia, mientras que el resto de las naciones adaptaban o copiaban esos diseños. España fue uno de ellos, aunque se eligieron de acuerdo a costumbres y modas. Las cámaras de los oficiales de los navíos se terminaron entonces amueblando de manera similar a como se hacía en sus casas familiares. El ajuar doméstico habitual utilizado en los hogares que se ha podido hallar en los documentos estaba formado por distintas piezas como son camas, asientos, arcas, mesas, escritorios, papeleras, contadores, espejos y escaparates (vitrinas). Sobre los muebles del siglo XVIII en general, existe trabajo muy interesante (aquí).

La cama

La cama del oficial al mando era un lecho que estaba rodeado por cuatro pilares en cada ángulo. Esta estructura llevaba cortinas, cenefa y techo. La tela del cubrecama y del almohadón cilíndrico solía ser la misma. Contaba también con una alfombrilla, denominada entonces “tapete”. Para adornar las paredes disponían de un crucifijo, un cuadro que representaba a la Virgen con el Niño, una «pila de agua bendita», una corona y los retratos del Rey y la Reina, a semejanza de los salones nobiliarios de ese mismo periodo.

Las sillas

Existían varios tipos de asientos individuales: una “silla poltrona”, otra inglesa para la cámara, de la que había varias y también otras para los consejos. Vamos a verlas más detenidamente.

a) La silla poltrona estaba dedicada al descanso. Los oficiales disponían de un sillón bajo y ancho con asiento y respaldo tapizado reclinable. Llevaba el copete tallado, sin almohadón y su respaldo se sujetaba al asiento únicamente por sus montantes verticales.

b) La silla inglesa tenía respaldo alto, asiento de rejilla y aparece tallada en el copete. Era similar a la de estilo inglés de finales del siglo XVII, conocida como “William and Mary”, que en esa época apenas se usaba ya en Inglaterra, pero que tuvo una buena aceptación en las casas españolas a lo largo de toda la centuria ilustrada.

c) La silla utilizada para los consejos contaba con patas cruzadas plegables para facilitar su movilidad. El asiento y el respaldo podían ser de tela o cuero, y estaban fijados por tachuelas.

Los sofás

Lo que actualmente conocemos como sofá, es decir, un asiento tapizado con respaldo para varias personas, se llamaba “banco de reposo” y disponía, además, de unos cojines cilíndricos o de rulo.

El otro tipo era lo que hoy llamamos chaise longue, una tumbona con asiento individual largo, ideado para reposar las piernas en posición horizontal. Entonces se llamaba “canape o chaly o cama de reposo”. Llevaba rejilla, patas cabriolé y torneados en los montantes del respaldo, de los que parece pender una cadenilla para, posiblemente, permitir su inclinación. Es, como su nombre indica, de origen francés.

Mesas de trabajo

Había de tres tipos según su uso e iban “vestidas” para ocultar su estructura.

a) Una de ellas se utilizaba para sostener las cartas y mapas, y estaba cubierta con tela de damasco.

b) La segunda era una mesa que serviría para las tareas de despacho, donde se depositaba el material de escritura, el tintero, campanilla, sello, cortaplumas, candelabros y libros.

c) La tercera mesa representada se utilizaba en momentos de ocio, corresponde a una tipología de gran difusión en los salones europeos de la época, derivada de los cambios de hábitos sociales. Son las “mesas para jugar y tomar café, thé o chocolate”, aunque la dibujada en el Álbum del Marqués de la Victoria sigue los cánones ingleses de principios del siglo XVIII, porque su forma era todavía semicircular, con las cuatro patas cabriolé y tres cajoncillos.

Escritorios

Eran unos magníficos muebles de estilo inglés, llamados en ese momento “papeleras”, que además portaban un espejo. Tienen su origen en el siglo XVII, en los pupitres que iban sobre una cómoda. En la parte superior podían tener un mueble, a modo de armario, o un espejo, como los que vemos en las imágenes, que se hicieron muy conocidos y usados en las viviendas de las familias que se los podían permitir.

Espejos

En los inicios del siglo XVIII los espejos y cornucopias (espejo tallado que suele tener uno o más brazos para sostener velas) se multiplicaron en los salones europeos, por lo que también tuvieron presencia en los camarotes, convertidos en hogares temporales. Los espejos colocados sobre las librerías son del tamaño de medio cuerpo y solían ir en un sencillo marco rectangular (como los que se pueden ver en la imagen superior). El resto de la iluminación para estos camarotes se conseguía con faroles, que portaban una luz cada uno. Hay que tener en cuenta que estos marinos debían ir siempre vestidos adecuadamente, por lo que disponer de espejos donde poder comprobar su aspecto era esencial.

Sombrereras

Para guardar la ropa personal se utilizaban, además de las citadas “papeleras”, dos baúles, uno de ellos con una sombrerera. Ambos eran rectangulares, con tapa convexa. También existía la posibilidad de que la sombrerera se colgara de la pared.

Librerías

Eran muebles de tamaño mediano, cuyo tablero superior se usaba de mesa para colocar objetos como los globos terráqueos, y en los estantes inferiores se podían guardar los libros. Además había pequeñas estanterías para colgar de la pared, que se pueden ver en la parte inferior de la ilustración que sigue.

Otros

También debía reservarse un espacio para poder colgar los anteojos y catalejos, algunos de los cuales aparecen en la lámina del Marqués de la Victoria.

Finalmente, contaban con una “caja para el servicio” con su correspondiente orinal y también otro “portátil” de vidrio con tapa y funda.

Ventanas

Los camarotes disponían de ventanas con sus “vidrios o christales” que llevaban incorporada una rejilla de alambre para evitar la entrada de roedores y también contaban con persianas de tablillas, que permitían que entraran la luz y el fresco del mar, pero evitaban que lo hicieran el agua y el sol cegador. Igualmente, las puertas de estas ventanas tenían unas antepuertas y ambas estaban decoradas con “cortinas de damasco”, muy utilizadas en esta época, que iban sujetas con varillas de hierro.

Para concluir

Como hemos visto existe una importante vinculación entre los muebles y utensilios que estaban en las casa de las familias de cierto poder adquisitivo con los que iban en un navío del siglo XVIII. Se puede comprobar que en las cámaras de los oficiales hay muebles que no siempre parecen imprescindibles como el canapé, el banco de reposo o los espejos, y que responden a conceptos como el lujo y confort entre los ciudadanos de las clases acomodadas, que era a la que pertenecían la mayoría de los oficiales. No debemos olvidar que en estos navíos del rey quedaban perfectamente delimitados los espacios y utensilios, que reflejaban el contexto social de la época, donde el mobiliario descrito era considerado claramente como un distintivo de clase.

Más información

PIERA MIQUEL, Mónica. El álbum del marqués de la Victoria y su aportación a la Historia del mueble. Archivo Español de Arte, 1998, 71, 281, p. 79-84.

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