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Posts Tagged ‘Armada Española’


La mayor parte de las armadas cuentan con un magnífico patrimonio construido por los mejores arquitectos del momento. A pesar de que suelen ser una muestra del esplendor y el buen hacer del pasado, en algunos países no son siempre identificados ni tratados como edificios históricos, mientras que en otros son apreciados como escenarios clave de la historia nacional.

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El edificio construido a principios del siglo XIX para albergar la Academia de Guardiamarinas de Cartagena. Hoy atiende “servicios generales” de la Armada y guarda la Biblioteca Naval

Una vez que finaliza su papel naval o marítimo, se debe dar paso a su revalorización, ya que este patrimonio se caracteriza por su diversidad de arquitectura e ingeniería. La “belleza de la utilidad” que ejemplifican muchos de los edificios navales históricos es, a la vez, expresiva del poder y el gusto del estado, y un desafío particular para la reutilización apropiada en términos físicos y económicos.

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Antiguo edificio de la Capitanía General de la Armada en San Fernando, hoy sede del Museo Naval

La existencia de leyes y prácticas de conservación pueden permitir, pero también inhibir, el desarrollo de nuevas actividades en el interior de estos inmuebles. En los mejores ejemplos de reutilización beneficiosa, la robustez inherente de los edificios navales se respeta e incluso se celebra, no borrando su larga historia, sino agregando nuevas capas de significado.

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Antiguo hospital de Marina de Cartagena, hoy transformado en uno de los edificios de la Universidad Politécnica

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Edificio de las antiguas Herrerías de la Armada. Desde el año 2005 convertido en Museo de la Construcción Naval, en Ferrol

En España hay múltiples ejemplos, asociados muchos de ellos a las antiguas capitanías generales de los departamentos marítimos de Cádiz, Cartagena y Ferrol, pero en otros lugares también edificios históricos han sido reutilizados para actividades culturales. La mayor parte de ellas están asociadas a su uso como sede de museos navales, universidades, asociaciones y fundaciones. Algunos ejemplos destacables son el de la Universidad Politécnica de Cartagena y el Museo Naval de la ciudad, cuyos magníficos edificios restaurados pueden verse en las imágenes inferiores. Esta rehabilitación, que además ha variado completamente el uso del espacio colindante y contribuido a dinamizar una zona deprimida, ha conseguido varios premios.

Fuera del ámbito de la Armada también hay varios ejemplos y uno de los más conocidos es el de las Atarazanas Reales de Barcelona, hoy convertidas en sede del Museo Marítimo. En el resto de Europa hay ejemplos, como la conversión del Royal Hospital de Greenwich para la docencia universitaria, nuevos usos para edificios navales alrededor del puerto de Portsmouth, las magníficas instalaciones de Arsenale en Venecia, la infraestructura sueca en Karlskrona y también el Royal Woolwich Arsenal, en el río Támesis, en Londres.

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Edificio de la Universidad de Greenwich (UK)

Más información

CÁNOVAS SÁNCHEZ, Bartolomé. Museo Naval de Ferrol: pasado, presente y futuro. Revista General de Marina, 2016,  270, 2, p. 229-247.

CLARK, C. Coming into the light: the rediscovery and reuse of naval heritage buildingsWIT Transactions on the Built Environment, 2005, 79.

CHACÓN BULNES, José Manuel. La Casa Negra: el Cuartel de Presidiarios y Esclavos de Cartagena. Cartagena: Universidad Politécnica, Servicio de Documentación, 2012.

MORENO VEGA, Alberto y SÁNCHEZ MUSTIELES, Diana. Los tinglados portuarios de Sevilla y Valencia, magníficos contenedores para nuevos usos. En III Jornadas Andaluzas de Patrimonio Industrial y de la Obra Pública: 23, 24 y 25 de octubre de 2014. Fundación Patrimonio Industrial de Andalucía, 2015. p. 61.

RODRÍGUEZ GARCÍA, José Benito. Rehabilitación de un edificio del s. XVIII en el Arsenal de Ferrol. 1993.

SCHUBERT, Dirk, et al. Transformación de zonas portuarias y costeras en desuso: experiencias, posibilidades y problemasCiudades: Revista del Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid, 2004, 8, p. 15-36.

ZÁRATE MARTÍN, Manuel Antonio y GARCÍA FERRERO, Alejandro. Los museos, oferta consolidada para el turismo sostenible y la calidad del paisaje. Arbor, 2017, 193, 785, p. 401.

 

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Estas tres palabras hacen referencia a grupos de unidades navales. Dependiendo de la época han tenido un significado u otro. Por eso vamos a ver cuál ha sido a lo largo del tiempo.

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Representación pictórica de la batalla de Actium (2 de septiembre 31a.C), de Lorenzo a Castro (siglo XVII). Museo Marítimo Nacional (UK).  Fuente

Las Siete Partidas de Alfonso X

En la obra del rey Sabio, una flota era un grupo de naves en misión de guerra, mientras que la armada la formaban un número más pequeño de embarcaciones.

armada y flota en 7 partidas

Partida II, tit IX, ley 24. Edición del BOE

Edad Moderna

A partir del siglo XVI las denominaciones cambiaron, por lo que una armada se distinguía como el conjunto de los buques de guerra, mientras que las flotas eran grupos de naves comerciales. Cuando se hacía referencia a las galeras, entonces el término usado era escuadra, en lugar del de armada.

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Armada francesa del siglo XV. Fuente

Pero a lo largo de toda la edad moderna también se usó el término escuadra para el grupo de navíos, fragatas y buques menores de guerra, en número suficiente para merecer este nombre, que estaban bajo las órdenes de un general u otro oficial de graduación superior. Así quedaron entonces los tres términos:

Armada

Era el conjunto de todas las fuerzas de mar que el rey sostenía para defender las costas o proteger el comercio. Se denominó también Real Armada y Marina Real. Hubo varias armadas con denominación propia, algunas de las que Scanlan enumera en su Diccionario son:

  • Armada de Barlovento: la división o escuadrilla que, con intermitencia y varias alteraciones, estuvo destinada a la América septentrional.
  • Armada de Honduras, la cual consistía en uno o dos buques armados en guerra que se enviaban a aquel punto.
  • Armada Real de la guardia de la carrera de Indias: La misma que antes del año de 1526 se llamó de averías, y luego también galeones; y se componía de algunos buques armados, destinados a defender de los corsarios las naos que regresaban de las Indias, Canarias, Madeira y norte de África, para lo cual recorría de ordinario toda la costa de Andalucía hasta las Terceras. Se mantenía con el impuesto de la avería, que para este fin pagaban todos los caudales y mercaderías que llegaban a salvo. También escoltaba las flotas.
  • Armada de Flandes y de Nápoles.
  • Armada del Sur y de Filipinas: las destinadas a aquellos lugares.
  • Armada de la guardia del estrecho: la que antiguamente estaba destinada a guardar el estrecho de Gibraltar.
  • Armada de Cantabria, de Portugal, la que tomaba este nombre cuando llegaba a componer el número de siete buques.

Escuadra

La monarquía hispánica mantuvo, a lo largo del siglo XVI, una serie de escuadras de galeras, entre las que según P. Fondevila destacan:

  • Escuadra de Galeras de España. Fue la escuadra principal, y la última en desaparecer definitivamente en 1802.
  • Escuadra de Galeras de Génova.
  • Escuadra de Galeras de Nápoles.
  • Escuadra de Galeras de Sicilia.
  • Escuadra de Galeras de la Guarda del Estrecho.
  • Galeras para la Guarda y Navegación de Indias.
  • Galeras de Mallorca.
  • Escuadra de Galeras de Santiago.
  • Escuadra de Galeras de Aragón.
  • Escuadra de Galeras de Portugal.

Flota

Reunión o convoy de varios buques mercantes que se dirigen a un punto determinado, en misión comercial. Por ejemplo, tenemos constancia de que en 1543 los comerciantes de Sevilla obtuvieron permiso para organizar dos flotas anuales a las Indias, que debían ir protegidas por un barco de guerra. La flota debía estar compuesta sólo por naos de más de 100 toneladas y navegar como mínimo cada una con 10 bajeles. La piratería y los peligros de ataques de países enemigos hicieron que se promulgara una orden para que, a partir de 1550, con todas las flotas fueran dos naos más armadas: una que era la Capitana y la otra la Almiranta, ambas llevaban menos carga comercial y más artillería.

El aumento de ataques de los enemigos de la corona española en el área del Caribe hizo que se perfeccionase y aumentase el número de embarcaciones artilladas, poniendo en marcha, a partir de 1561, el sistema para el comercio con las Indias denominado de “flotas y galeones”, que perduró hasta la primera mitad del siglo XVIII. Salían dos veces al año e iban desde Sevilla hasta La Habana, para luego dividirse en dos unidades, una que se dirigía a México y otra a Tierra Firme (Centroamérica y norte de América del Sur). A la vuelta, ambas se reunían en el puerto cubano para retornar a la Península.

Actualmente usamos esta palabra para identificar los barcos que componen la flota pesquera, la de altura y de arrastre, e incluso para denominar las diferentes flotas del tesoro que a los largo de la historia han navegado por los mares, como la española o la china, entre otras.

Más información

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones náuticas. Madrid: Aribau, 1881. Tomo V

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca marinera mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, 2011.

FONDEVILA SILVA, P. y SÁNCHEZ BAENA, J.J Las galeras de la monarquía hispánica: elemento fundamental del poder naval durante el siglo XVI. En: ALVAR ESQUERRA, M. y RUIZ RODRIGUEZ, J.I. Túnez, 1535. Madrid: CSIC, 2010, p. 89-119.

MIRA CEBALLOS, Esteban: El sistema naval del Imperio español. Armadas, flotas y galeones en el siglo XVI. Madrid: Punto de Vista Editores, 2015.

O’SCANLAN. Timoteo. Diccionario marítimo español. Madrid, 1831.

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Conocido también como la peste de los mares o la peste negra, era una enfermedad que primero dejaba sin fuerzas, luego sin dientes y, al final, te mataba. Ya en la expedición de Magallanes-Elcano alrededor del mundo, el cronista de ésta, Pigafetta, explicaba cómo les afectaba esta enfermedad:

“Nuestra mayor desgracia era vernos atacados de una especie de enfermedad que hacía hincharse las encías hasta el extremo de sobrepasar los dientes en ambas mandíbulas, haciendo que los enfermos no pudiesen tomar ningún alimento. De éstos murieron diecinueve y entre ellos el gigante patagón y un brasilero que conducíamos con nosotros” (El Historiador).

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Síntomas del escorbuto dibujados en un atlas de anatomía del médico irlandés Mahon. Fuente

El éxito de la primera primera vuelta al Mundo con la Expedición Magallanes-Elcano, un viaje que confirmó la esfericidad de la Tierra y que inauguró la navegación por el océano Pacífico descubriendo las islas Filipinas, se vio ensombrecido por el escorbuto. Años después J.S Elcano murió de este mal en otra expedición, la de Loaysa (en su intento fallido de colonizar las Molucas). Era una enfermedad que, como una peste medieval, asolaba las tripulaciones, convirtiéndose desde entonces en una auténtica pesadilla para la navegación a vela, especialmente en las grandes travesías por el océano Pacífico

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La nao Victoria  (la única que regresó de la primera vuelta al mundo) en un mapa de Ortelius.

Así, durante siglos millones de navegantes murieron víctimas de este mal. Una alimentación desequilibrada y, en especial, la falta de alimentos frescos, llevaban a una carencia de vitamina C, que era la causante de estos síntomas.

Causas y remedios utilizados

En esos años se propusieron remedios varios para los aquejados, algunos extraños como por ejemplo hacerlos que trabajaran más, porque decían que la “holgazanería” podía producir escorbuto. Unos hablaban de un mal contagioso, otros pensaron que se debía a la mala calidad del aire, la madera podrida y las carnes pasadas, por lo que se proponían dos cosas para paliar los síntomas: la comida y “buscar la honrada compañía de la esposa”, porque de otro modo “el cuerpo se llena de malos humores y la enfermedad se crece”.

Para otros llegaba por el aliento, se trataba de una infección de sangre e hígado, o se debía al calor del sol y los vapores de la noche.

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Exprimidor antiguo

Aunque los gobiernos pusieron a investigar a muchos de sus médicos, el escorbuto no estuvo erradicado hasta el siglo XX.

La búsqueda de soluciones

Una de las primeras pruebas que se hicieron en busca de un remedio eficaz contra la enfermedad fue la practicada por el médico escocés James Lind, quien en 1747 experimentó con marineros enfermos de escorbuto. Administrándoles distintos remedios, llegó a la conclusión de que el zumo de limón era la mejor solución ante tan terrible dolencia, pues aquellos pacientes que lo habían tomado, sorprendéntemente, se habían curado y habían mejorado notablemente su salud. Pocos años después publicaría los resultados del que pude ser considerado el primer ensayo clínico de la historia.

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A pesar de las evidencias, no todos se terminaron creyendo que los alimentos frescos eran la solución a este problema, y más en concreto el zumo de limón recién exprimido. Esto supuso que el escorbuto siguiera extendiéndose por las embarcaciones a las pocas semanas de haber iniciado un viaje largo, cuando los alimentos embarcados ya habían sido consumidos y la dieta se basaba casi exclusivamente en carne y pescado salados y bizcocho.

Un médico español propone usar el zumo de limón

Aunque a mediados del siglo XVIII el médico británico James Lind parecía haber hallado el remedio, descubriendo que los cítricos eran efectivos contra el temido mal, mucho antes, cirujanos y marinos españoles, habían llegado a la conclusión de que los alimentos frescos, sobre todo las frutas y verduras, eran eficaces contra la enfermedad.

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Ya en 1579 el médico español Agustín de Farfán propuso como medicina suministrar zumo de este cítrico a los enfermos “de viruelas y sarampión” (cap. VIII). Recordemos que una de las manifestaciones del escorbuto eran estas viruelas, como se puede ver en la ilustración primera.

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Este fraile sevillano afincado en Nueva España, por supuesto sin conocer las propiedades vitamínicas de los cítricos, los recomendó en el tratamiento de la temible peste de las naos, pues, aunque en sus tratados no habla directamente del escorbuto ni de ninguna enfermedad de los navegantes, sí hace referencia a los síntomas de la dolencia, como son la inflamación de las encías y las úlceras de la boca, proponiendo además el remedio:

“A los que no tenían cuidado se les pudrían las encías y descalcificaban los dientes y la boca se les hinchaba. Para prevenir este estado, tomaban el jugo de medio limón o de una naranja amarga que mezclaban con alumbre tostado o pulverizado”.

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Otro párrafo del texto de Farfán en el que aparece la recomendación del “agro de limones”

Posteriormente, a lo largo de los siglos XVII y XVIII muchos médicos y navegantes españoles defendieron el uso de verduras, cítricos frescos, zumos o “agrio de limón”, que bajo su recomendación fueron embarcados entre los víveres de los navíos de la Carrera de Indias, singularmente en aquellos que hicieron la ruta del Cabo de Hornos a los puertos de Chile y el Perú como navíos de registro. Esto sucedía incluso antes de que James Lind realizara sus experimentos. También se llevaban agrios en los buques de la Armada Española que se desplazaron desde Cádiz a las islas Filipinas, en una larga travesía, doblando el Cabo de Buena Esperanza durante la segunda mitad del setecientos.

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Imagen de la expedición de Loaísa, que descubrió las Islas Marshall en 1526. Fuente

A pesar de la efectividad del desconocido ácido ascórbico contenido en los cítricos y verduras frescas, la “ignorancia” de muchos hombres de ciencia sobre el origen del mal, propugnando teorías absurdas, hizo que la lucha contra el escorbuto siguiera durante siglos, siendo un pesado lastre para los marinos de todas las armadas del mundo, que además de enfrentarse a los peligros del mar, tuvieron que luchar contra el desafío que supuso, durante la era de la vela, alimentar y preservar la salud de las dotaciones en las grandes travesías y exploraciones marítimas por los mares y océanos del planeta.

Más información

CORBELLA Y FONDEBILA, Antonio. Disertacion médico chirurgica en la que se trata de varias cosas útiles y necesarias que es preciso tener presente al tiempo de la curación de varias enfermedades …, y del Escorbuto y Reumatismo. Madrid: Viuda de Ibarra, Hijos y Compañía, 1794. Capítulo VII.

FARFÁN, Agustín, et al. Tractado brebe de medicina, y de todas las enfermedades. 1592. También en National Library of Medicine en este enlace.

JÁUREGUI-LOBERA, Ignacio. Navegación e historia de la ciencia: Escorbuto. Journal of Negative and No Positive Results: JONNPR, 2017, 2, 9, p. 416-430.

RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín.  El descubrimiento español de la cura del escorbuto. Espejo de Navegantes. 2018.

RUIZ GARCÍA, Vicente. La alimentación durante las travesías oceánicas del siglo XVIII entre España y América. España y el continente americano en el siglo XVIII. Actas del VI Congreso Internacional de la Sociedad Española de Estudios del Siglo XVIII, 2017. p. 783-796.

SUCUNZA SÁENZ, David. Cautivos del desierto azul. Naukas, 2015. 

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En el Océano Pacífico hay una pequeña isla deshabitada llamada Salas y Gómez (Motu Motero Hiva para sus habitantes aborígenes). Durante mucho tiempo se ha pensado que éste era el nombre de su descubridor español. Sin embargo, la realidad es distinta.

Los pilotos de la Real Armada

Un piloto español, José de Salas y Valdés descubrió esta isla en la década de los 70 del siglo XVIII, y durante unos 30 años se conoció por los apellidos de su descubridor, Salas y Valdés. A partir de 1805 José Manuel Gómez, capitán y piloto de la fragata Víctor, arribó en sus costas, la describió y dio noticia de ella, reconociendo que Salas ya la había visitado. Entonces esta tierra empezó a denominarse con el primer apellido de los dos marinos españoles que antes llegaron a ella, Salas y Gómez.

Pero un pequeño islote como éste, en mitad del Océano Pacífico y sin habitar, no sería tan relevante, sino fuera porque recientes trabajos conjuntos del gobierno chileno y National Geographic han descubierto la increíble riqueza natural de las aguas que la rodean.

Tampoco sería tan interesante sino conociéramos la importancia que tuvo para la cultura de los habitantes de la isla de Pascua.

El islote en la cultura rapa nui

El nombre original Motu Motero Hiva se puede traducir como “islote del ave en el camino a Hiva”. La denominación Hiva hace referencia a una tierra de la cual provenían los ancestros polinesios de los Rapa Nui.

Así que la isla sobre la que se asienta este paraíso submarino es también importante por su profundo vínculo con una cultura marítima única, muy desconocida, de la que desde hace poco tiempo se sabe que tiene sus orígenes en la Polinesia. Es igualmente, por su denominación, un recuerdo vivo de los viajes de exploración de los oficiales de la Armada española en el siglo XVIII.

Más información

ENGLERT, Sebastián. La tierra de Hotu Matu’a: historia y etnología de la Isla de Pascua: gramática y diccionario del antiguo idioma de Isla de Pascua. Santiago de Chile: Editorial Universitaria, 2004.

Expedición a las islas de Pascua y Salas y Gómez. Informe Científico. Gobierno chileno y National Geographic, 2011.

PEQUEÑO, Germán. Peces litorales de la isla Salas y Gómez, Chile, capturados durante el crucero Cimar-Islas, en 1999. Ciencia y Tecnología del Mar, 2004, vol. 27, no 1, p. 95-101.

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La carta náutica de Juan de la Cosa es la primera que incluye el continente americano. Es un portulano levantado en el año 1500, de 1×2 m. aproximadamente, manuscrito sobre dos hojas de pergamino enlazadas. Aunque todavía hay quien dice que es un mapamundi, realmente no lo es, porque falta una parte importante del mundo conocido en ese momento, como China, Japón o las regiones del polo sur, además del inmenso Océano Pacífico.

Hasta que no se digitalizó había sido casi imposible distinguir ciertos detalles, ya que como casi todos los portulanos contiene mucha información en un pequeño espacio. Las imágenes, debido al desgaste del pergamino y de las tintas, no tienen, a fecha de hoy, una gran calidad, pero son un buen reflejo del mundo del siglo XVI.

Hispania

La península ibérica

Gracias a la digitalización hemos podido distinguir, y sobre todo reproducir, un aspecto muy importante que había pasado desapercibido: las naves que aparecen dibujadas, que dependiendo del lugar en el que se encuentran son de uno u otro tipo. En la carta están giradas, en el sentido que su creador le quiso dar, muy probablemente vinculado al rumbo de éstas, aunque gracias a nuestro equipo de expertos digitales se han podido tratar, para alcanzar la máxima resolución y, sobre todo, situarlas al derecho para que los lectores puedan apreciar los detalles lo mejor posible. Otro de los expertos, el de construcción naval, se ha ocupado de estudiarlas, por lo que aquí vamos a conocer y describir las embarcaciones según el continente al que se acercan.

América

En Centroamérica se dibujan dos naves. La que está en la parte superior es una nao, también conocida como embarcación manca, ya que no empleaba remos en su propulsión. Llevaba tres árboles o palos: trinquete, mayor y mesana. Los dos primeros con velas cuadras o redondas y la mesana latina, para favorecer la maniobra a vela.

La nave inferior es una carraca, parecida a la nao, pero de mayor tonelaje. Característica de esta embarcación es la cofa, que remataba el árbol mayor y de donde arranca el mastelero, la cual servía de lugar de combate, desde el cual se arrojaban jabalinas, hierros y piedras a la nave enemiga. Esta carraca lleva izada en el mastelero una bandera cuadra con las armas de Castilla.

Una nao y una carraca dibujadas cerca del continente americano

En cuanto a las velas, éstas, y especialmente el papahígo, eran de forma rectangular. Como carecían de obenques para aumentar o disminuir el paño de la vela según fuese la intensidad del viento, la vela del papahígo se enganchaba en la entena arriando ésta perpendicularmente a la manga hasta que quedaba apoyada en la borda de la embarcación. De esta forma era muy fácil enganchar o desengancharlo. Cuando aflojaba el viento se repetía la maniobra anterior, para enganchar en el gratil (parte inferior de la vela) una o dos bonetas (velas supletorias) de las mismas dimensiones, pero de menor tamaño en el sentido vertical. En el mastelero se izaba una vela trapezoidal, que se llamaba gavia.

África

En el continente africano se han representado diversas naves, de procedencia portuguesa. La primera, situada el este, aunque no se distingue bien, puede ser una nao o carraca, que enarbola en el árbol mayor una gran grímpola con las armas de Portugal. En cuanto al aparejo, es de aplicación todo lo indicado anteriormente.

Nave que bordean el continente africano

La otra embarcación, localizada en el oeste, presenta un árbol de mesana con la vela latina matafionada (envergada) sobre la entena. Lleva el árbol de mestre con una línea que no se distingue si es una entena sin vela o una verga inclinada. La falta del árbol del trinquete nos deja inicialmente sin saber si es una carabela denominada portuguesa o “al modo de Andalucía”. Estudiando más detenidamente ciertos detalles podemos averiguar de qué tipo es. El pabellón de Portugal que lleva izado nos resuelve el dilema. El árbol de mestre debería llevar una entena, aunque la vela no esté dibujada. En el trinquete que falta llevaría otra vela latina. Por todo ello sabemos que es una carabela portuguesa.

Carabela portuguesa

Sur del continente asiático

Al sur de la península de la India se dibujaron unas bonitas naves. En este grupo aparecen 2 carabelas de dos palos con velas latinas, o a la portuguesa, y una con tres árboles y velas latinas. Las tres portan banderas, pero no se puede distinguir las armas. Estas embarcaciones eran muy maniobreras y. por tanto, muy indicadas para la exploración. La cuarta tiene castillete a proa y popa, y un árbol con vela redonda o cuadra. Podría tratarse de una nave mercante, de las que aún navegaban por el Mediterráneo en ese periodo y que empleaba timones latinos.

Carabelas portuguesas y una nave mercante

En síntesis

Esta carta y las naves que representa son una magnífico testimonio de la época inicial de los descubrimientos. Las banderas que éstas arrían, las de España y Portugal, dejan claro qué países iniciaron estas rutas, en busca de territorios hasta el momento desconocidos por los europeos. Toda una joya patrimonial que se puede contemplar en el Museo Naval de Madrid y también apreciar a través de la Biblioteca Virtual de Defensa.

Más información

CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo. La carta mapamundi de Juan de la Cosa. Anuario del Instituto de Estudios Marítimos Juan de la Cosa, 1983, no 5, p. 17-56.

MARTÍN-MERÁS VERDEJO, María Luisa. La carta de Juan de la Cosa: interpretación e historia. Monte Buciero, 2000, 4, p. 71-86.

O’DONNELL Y DUQUE DE ESTRADA, Hugo. La carta de Juan de la Cosa: tradición y originalidad en sus aspectos decorativos. Cuadernos monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 2000, 35, p. 75-86.

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El Cuerpo de Guarda Estandartes

Al terminar la Guerra de Sucesión española, el rey Felipe V inició un proyecto general de reformas que, en lo que atañe a los oficiales de la nueva Armada, se basó en la unificación administrativa y operativa a través de una configuración profesional y formativa. Del organigrama de los Austrias sólo se mantuvo la Escuadra de Galeras durante la primera mitad del siglo XVIII.

Galera española

Siguiendo la orientación francesa se creó el 12 de junio de 1728 el Cuerpo de Guarda Estandartes, o guardas de estandarte, que se rige por la Ynstruccion de lo que debe observarse para el gobierno, servicio y enseñanza de los Entretenidos o Guarda Estandartes del Cuerpo de Galeras. Estos caballeros iban a ser los futuros oficiales de las galeras hispanas. La historia de este grupo ha sido muy poco tratada por la historiografía y los trabajos que mencionan su existencia son escasísimos.

Composición y condiciones de ingreso

El Cuerpo de Guardaestandartes se componía de 17 individuos, distribuidos 2 por cada galera sencilla, 3 en la Patrona y 4 en la Capitana. En estas fechas, y hasta la disolución del Cuerpo de Galeras en 1748, la Escuadra estaba compuesta por 7 unidades.

Las exigencias para acceder al Cuerpo de Guardaestandartes fueron las mismas que para el de Guardiamarinas: origen distinguido, buena disposición, costumbre y ninguna imperfección corporal.

El Rey ha resuelto que solo se tengan, y nombren por Cadetes los Caballeros notorios, los Cruzados, hijos o hermanos destos, Titulos, sus hijos, o hermanos, los Hidalgos, que me presentaren justificaciones del goce de tales en sus Lugares, y los hijos de Capitanes, y Oficiales de mayor grado”.

Los límites de edad, entre 14 y 18 años, fueron dispensados en alguna ocasión, como sucedió con la primera convocatoria, donde la mayoría superaban los 18 años y uno era menor de 14 años. También se tenía en cuenta, para permitir su ingreso, que previamente hubieran servido en el Cuerpo de Galeras y tener ya alguna práctica en la navegación.

Según el Reglamento no se podía admitir a los que tuvieran imperfecciones en el cuerpo, los enfermos endémicos, los que tenían “traza indecente”, los que “sean tontos” o que “no sepan leer ni escribir”.

Galeras en el puerto de Sevilla (1738), detalle. Fuente BNE

Todas estas normativas sobre las condiciones de ingreso son prácticamente iguales, como era lógico, a las exigidas en la Ynstruccion para los Guardiamarinas de 15 de abril de 1718.

Formación

El grupo era mandado por un Oficial Mayor o por un Jefe de Escuadra, que además debía vigilar la educación y enseñanza de los guarda estandartes, controlando la forma de vida que llevaban, el estudio, lo que iban aprendiendo e incluso hacerles los exámenes. Además, entre aquellos más «actos y capaces» se nombraban Brigadieres que, bajo las órdenes de los oficiales, actuaban de cabos de escuadra del resto de los alumnos.

La orientación de la enseñanza era práctica en su mayor parte. Así, el Reglamento considera que este Cuerpo no necesita la contratación exclusiva de maestros, que lo esencial de su formación iba a ser el manejo y ejercicio de las armas, la maniobra y el pilotaje. Para el desarrollo de estas clases, en Cartagena, puerto de invernada de las galeras, debía haber una casa con un salón suficiente para el ejercicio y aprendizaje de las materias citadas, que además debía servir como Cuartel a los guardaestandartes y de residencia al Segundo Oficial de este Cuerpo.

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Cartagena como aparece en el atlas de Pedro de Teixeira

Las clases teóricas de navegación se impartían de 8 a 10 de la mañana por el Piloto Mayor de las galeras. Les enseñaban, principalmente, la aguja, los rumbos o vientos, a trazar una derrota sobre las cartas náuticas, qué era el cuadrante, a tomar la latitud o cómo se estimaba la longitud.

Durante los meses de actividad de las galeras, del 15 de marzo al 15 de octubre, los guardaestandartes embarcaban en ellas para realizar el servicio y las prácticas de navegación. Así, a las horas en que los pilotos hacían la observación astronómica o la estima, debían asistir e ir aprendiendo cómo se gobernaba el buque y las voces que se daban para las faenas y maniobras. Por otra parte, tenían que participar en los ejercicios de la artillería, conocer cómo se cargaba y para qué servían los aparejos y utensilios de las piezas. También tenían la obligación de conocer el sistema de boga y la maniobra a vela de la galera.

Galeota del s. XVIII dibujada por R. Monleón.

Además, tenían que hacer las guardias de mar programadas como subalternos del oficial de guardia y escribir su diario de navegación o cuaderno de bitácora, bajo la dirección del piloto o de un oficial.

Prohibido casarse sin permiso real

De igual manera, también el rey se reservaba la autorización para que éstos pudiesen casarse. El matrimonio sin licencia inmediatamente acarreaba la expulsión del Cuerpo y una pena de seis meses de prisión. Así, se tomó la siguiente determinación con dos guardaestandartes que se habían casado sin Real Licencia: “Por lo que mira a los Guardias Estandartes, de que también trata V.S. ha resuelto S.M. que a los casados se borren sus Plazas”.

Capitulaciones de boda y baile campestre, detalle (S. XVIII). Fuente Museo del Prado.

Disolución del Cuerpo

El 28 de noviembre de 1748 Fernando VI ordena la disolución de la Escuadra de Galeras, y dicta una serie de medidas para su ejecución. No sabemos las razones del monarca para hacerlo, aunque parece ser que fue debido a que Francia lo había ejecutado meses antes con su Escuadra. La mayoría de los guardaestandartes fueron promovidos al empleo de Alférez de Fragata de la Armada, y destinados a alguna Compañía de los Batallones de Marina.

Más información

SÁNCHEZ BAENA, Juan José y FONDEVILA SILVA, Pedro. Origen y organización de los Guardas de Estandarte de la Escuadra de Galeras de España (1728-1748). En: Ibarz Gelabert; Jordi; García Domingo, Enric; González Sánchez, Inma; López Miguel, Olga. Proceedings of the 4th Mediterranean Maritime History Network Conference. Barcelona: Museu Maritim, 2014.

Nota: no hay una grafía normalizada sobre cómo escribir “guarda estandarte”. En la documentación original suele aparecer “guardaestandarte”, con mayúscula la primera o sin ella, por eso cuando aquí se incluye así, se hace en cursiva.

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