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Posts Tagged ‘Armada Española’

Esta semana vamos a conocer la historia de un tratado que se escribió para enseñar a otros los secretos de la navegación, especialmente las nuevas rutas hacia el continente americano, pero que las autoridades no dejaron que se publicara para evitar que los “corsarios, piratas y países enemigos” se adueñaran de los conocimientos que contenía. Se trata del denominado “Itinerario de Navegación” realizado por Juan Escalante de Mendoza.

Hay que añadir que éste no fue el primero, y de hecho creemos que se han perdido varios de los que se escribieron previamente, unos porque no se llegaron ni siquiera a solicitar su impresión y otros porque no se permitió sacarlos a la luz pública.

Una nave que aparece al principio del ejemplar impreso del tratado

El autor

Era un capitán, que llegó a general, Juan de Escalante de Mendoza (1529–1596). Había navegado desde muy joven en la Carrera de Indias. También fue gobernador de Honduras.

El objetivo

Por su experiencia en el mar conocía la necesidad de una instrucción que eliminara, dentro de lo posible, los peligros de la navegación y asociada con ella la pérdida de vidas y haciendas. Éste es, según él mismo, el motivo por el que se decidió a escribir un libro con los “avisos, reglas y documentos” que recogiera su propio conocimiento y lo aprendido de otros navegantes.

Detalle de la primera hoja del ejemplar manuscrito de la Biblioteca Nacional de España

El tratado

La obra comienza explicando su vida, en forma de diálogo, y sabemos que se empezó a escribir en 1575. Recoge los materiales necesarios para la construcción de un barco, identifica las maderas, explica cuándo y cómo hay que cortarlas y curarlas. Sigue con la relación que debe existir entre las dimensiones, así como las ventajas y desventajas que resultan de dar más amplitud a alguno de los elementos fundamentales utilizados. Más específicamente, indica las proporciones que deben tener la arboladura y velamen, anclas, cabos y bateles.

También se ocupa del armamento, manejo, composición y número, así como de los deberes de cada una de las personas embarcadas, fueran hombres de mar o no. Trata, además, las maniobras en las diversas situaciones de varada, temporal, incendio, naufragio y combate.

El tamaño de las naves

Uno de los puntos más importantes es que proporciona una comparación de las distintas embarcaciones españolas con las de otras naciones, mostrándose poco partidario de las de gran tonelaje, porque dice que “se desligan y zozobran con frecuencia en la mar”, por lo que el tipo de embarcación más adecuada era para él es la de unas quinientas toneladas e incluso más pequeñas. Esta era una opinión generalizada entre los buenos mareantes, por lo que Colon, Vasco de Gama y Magallanes eligieron bajeles un poco mayores de cien toneladas para sus flotas. Siguiendo este consejo, se escogían naves de mediano tamaño para que reyes y príncipes embarcaran, pensando que navegasen con el menor riesgo posible.

La Península Ibérica en el derrotero de Escalante. Fuente: Museo Naval

Los derroteros africano y americano

Aportó una precisa descripción de las derrotas desde Sanlúcar hasta las islas de Cabo Verde, y las del continente americano en toda su costa Oriental, desde el río de la Plata, Antillas, Seno Mejicano, Florida, Bahamas y Bermudas, hasta llegar a las Terceras. Éste pudo ser el motivo por el que llamó a su libro Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales.

El Océano Atlántico en el derrotero de Escalante. Fuente: Museo Naval

Cuitas y desventuras de un tratado de navegación que no se publicó

Redactada tras veinte y ocho años de navegación, fue presentada al Consejo de Indias, que la aprobó basándose en los informes de astrónomos, cosmógrafos y marinos de aquella época, pero sin embargo no pudo obtener la licencia que pidió para imprimirla, porque “temió el Gobierno hacerla ostensible á los extranjeros”, ni un resarcimiento de los diez mil ducados que dijo haber gastado en realizarla.

“Los corsarios no necesitan esta obra, los pilotos sí”

Tras la negativa del Consejo, el autor presentó diversos memoriales en los que trató de disuadirlos de la negativa de publicación, argumentando que los cosarios ya conocían el camino de las Indias; que el medio para pararlos era tener naves mejores que las suyas, y que en cambio sí que hacía falta el libro para los pilotos y maestros, cuya ignorancia era la causa de muchos de los siniestros.

Para concluir

La obra de Escalante es una especie de compendio de todos los conocimientos sobre la navegación que había en su época, adelantando incluso teorías que serían admitidas mucho después.

Tras 48 años, su hijo, Alonso Escalante, reclamó sus derechos y el pago de una cantidad que su padre había gastado en redactarla, pero únicamente logró que se le devolviese la obra. De cualquier forma, Alonso sabía que se habían hechos copias de ella, y que el mayordomo del Presidente del Consejo de Indias había pedido licencia para imprimirla con su nombre.

Al final se terminó publicando con el nombre de su legítimo autor, más de 400 años después (aunque previamente sí que se habían impreso algunos capítulos sueltos) y fue la propia Armada Española la que se hizo cargo de su impresión.

El Itinerario publicado en 1985

Martin Fernández Navarrete dice que “esta obra puede considerarse como la suma de los conocimientos marítimos de aquella época, importantísima para la historia de la navegación, y digna de todo aprecio por la sencillez con que está redactada, por los sucesos y noticias que refiere”.

De la obra manuscrita hay una copia en la Biblioteca Virtual de Andalucía y otra en la Biblioteca Nacional de España, aunque son diferentes y tienen un número de hojas distinto cada una.

Más información

ESCALANTE DE MENDOZA, Juan, Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales [1575]. Madrid: Museo Naval, 1985. Su título original era “Itinerario de navegacion de los mares y tierras occidentales, escripto en modo de dialogos de preguntas y respuestas entre dos interlocutores, uno de ellos nombrado el Inclinado á la arte de navegar, y el otro, el Piloto muy práctico y cursado en la navegacion de los mismos mares y tierras occidentales”.

GARCÍA-MACHO ALONSO DE SANTAMARÍA, María Lourdes, et al. Los diccionarios especializados o técnicos del Siglo de Oro. Anuario de Estudios Filológicos, 2014, 37, p. 71-89.

RODRÍGUEZ, Lorenzo et al. La política de sigilo en la carrera de Indias: el Itinerario de navegación de Juan Escalante de Mendoza. En VIAN HERRERO, Ana, et al. Diálogo y censura en el siglo XVI (España y Portugal). Diálogo y censura en el siglo XVI (España y Portugal). Frankfurt: Iberoamericana/Vervuert, 2016, p. 307-327.

RODRÍGUEZ MENDOZA, Blanca Margarita. Standardization of Spanish Shipbuilding: Ordenanzas Para la Fábrica de Navíos de Guerra y Mercante-1607, 1613, 1618. Tesis Doctoral. Texas A & M University, 2010.

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Hay mucha similitud entre algunos de los muebles actuales y los que eran utilizados por los oficiales de la Real Armada española del siglo XVIII en los buques de guerra. Con un aire francés y toques ingleses, estos elementos los podemos visualizar en una de las láminas del Álbum del marqués de la Victoria, y además contamos con un artículo de Piera de 1998 que nos ayuda a entenderlos mejor.

En este siglo el mobiliario había alcanzado ya importantes cotas de desarrollo. Dos países estaban en la vanguardia, Inglaterra y Francia, mientras que el resto de las naciones adaptaban o copiaban esos diseños. España fue uno de ellos, aunque se eligieron de acuerdo a costumbres y modas. Las cámaras de los oficiales de los navíos se terminaron entonces amueblando de manera similar a como se hacía en sus casas familiares. El ajuar doméstico habitual utilizado en los hogares que se ha podido hallar en los documentos estaba formado por distintas piezas como son camas, asientos, arcas, mesas, escritorios, papeleras, contadores, espejos y escaparates (vitrinas). Sobre los muebles del siglo XVIII en general, existe trabajo muy interesante (aquí).

La cama

La cama del oficial al mando era un lecho que estaba rodeado por cuatro pilares en cada ángulo. Esta estructura llevaba cortinas, cenefa y techo. La tela del cubrecama y del almohadón cilíndrico solía ser la misma. Contaba también con una alfombrilla, denominada entonces “tapete”. Para adornar las paredes disponían de un crucifijo, un cuadro que representaba a la Virgen con el Niño, una «pila de agua bendita», una corona y los retratos del Rey y la Reina, a semejanza de los salones nobiliarios de ese mismo periodo.

Las sillas

Existían varios tipos de asientos individuales: una “silla poltrona”, otra inglesa para la cámara, de la que había varias y también otras para los consejos. Vamos a verlas más detenidamente.

a) La silla poltrona estaba dedicada al descanso. Los oficiales disponían de un sillón bajo y ancho con asiento y respaldo tapizado reclinable. Llevaba el copete tallado, sin almohadón y su respaldo se sujetaba al asiento únicamente por sus montantes verticales.

b) La silla inglesa tenía respaldo alto, asiento de rejilla y aparece tallada en el copete. Era similar a la de estilo inglés de finales del siglo XVII, conocida como “William and Mary”, que en esa época apenas se usaba ya en Inglaterra, pero que tuvo una buena aceptación en las casas españolas a lo largo de toda la centuria ilustrada.

c) La silla utilizada para los consejos contaba con patas cruzadas plegables para facilitar su movilidad. El asiento y el respaldo podían ser de tela o cuero, y estaban fijados por tachuelas.

Los sofás

Lo que actualmente conocemos como sofá, es decir, un asiento tapizado con respaldo para varias personas, se llamaba “banco de reposo” y disponía, además, de unos cojines cilíndricos o de rulo.

El otro tipo era lo que hoy llamamos chaise longue, una tumbona con asiento individual largo, ideado para reposar las piernas en posición horizontal. Entonces se llamaba “canape o chaly o cama de reposo”. Llevaba rejilla, patas cabriolé y torneados en los montantes del respaldo, de los que parece pender una cadenilla para, posiblemente, permitir su inclinación. Es, como su nombre indica, de origen francés.

Mesas de trabajo

Había de tres tipos según su uso e iban “vestidas” para ocultar su estructura.

a) Una de ellas se utilizaba para sostener las cartas y mapas, y estaba cubierta con tela de damasco.

b) La segunda era una mesa que serviría para las tareas de despacho, donde se depositaba el material de escritura, el tintero, campanilla, sello, cortaplumas, candelabros y libros.

c) La tercera mesa representada se utilizaba en momentos de ocio, corresponde a una tipología de gran difusión en los salones europeos de la época, derivada de los cambios de hábitos sociales. Son las “mesas para jugar y tomar café, thé o chocolate”, aunque la dibujada en el Álbum del Marqués de la Victoria sigue los cánones ingleses de principios del siglo XVIII, porque su forma era todavía semicircular, con las cuatro patas cabriolé y tres cajoncillos.

Escritorios

Eran unos magníficos muebles de estilo inglés, llamados en ese momento “papeleras”, que además portaban un espejo. Tienen su origen en el siglo XVII, en los pupitres que iban sobre una cómoda. En la parte superior podían tener un mueble, a modo de armario, o un espejo, como los que vemos en las imágenes, que se hicieron muy conocidos y usados en las viviendas de las familias que se los podían permitir.

Espejos

En los inicios del siglo XVIII los espejos y cornucopias (espejo tallado que suele tener uno o más brazos para sostener velas) se multiplicaron en los salones europeos, por lo que también tuvieron presencia en los camarotes, convertidos en hogares temporales. Los espejos colocados sobre las librerías son del tamaño de medio cuerpo y solían ir en un sencillo marco rectangular (como los que se pueden ver en la imagen superior). El resto de la iluminación para estos camarotes se conseguía con faroles, que portaban una luz cada uno. Hay que tener en cuenta que estos marinos debían ir siempre vestidos adecuadamente, por lo que disponer de espejos donde poder comprobar su aspecto era esencial.

Sombrereras

Para guardar la ropa personal se utilizaban, además de las citadas “papeleras”, dos baúles, uno de ellos con una sombrerera. Ambos eran rectangulares, con tapa convexa. También existía la posibilidad de que la sombrerera se colgara de la pared.

Librerías

Eran muebles de tamaño mediano, cuyo tablero superior se usaba de mesa para colocar objetos como los globos terráqueos, y en los estantes inferiores se podían guardar los libros. Además había pequeñas estanterías para colgar de la pared, que se pueden ver en la parte inferior de la ilustración que sigue.

Otros

También debía reservarse un espacio para poder colgar los anteojos y catalejos, algunos de los cuales aparecen en la lámina del Marqués de la Victoria.

Finalmente, contaban con una “caja para el servicio” con su correspondiente orinal y también otro “portátil” de vidrio con tapa y funda.

Ventanas

Los camarotes disponían de ventanas con sus “vidrios o christales” que llevaban incorporada una rejilla de alambre para evitar la entrada de roedores y también contaban con persianas de tablillas, que permitían que entraran la luz y el fresco del mar, pero evitaban que lo hicieran el agua y el sol cegador. Igualmente, las puertas de estas ventanas tenían unas antepuertas y ambas estaban decoradas con “cortinas de damasco”, muy utilizadas en esta época, que iban sujetas con varillas de hierro.

Para concluir

Como hemos visto existe una importante vinculación entre los muebles y utensilios que estaban en las casa de las familias de cierto poder adquisitivo con los que iban en un navío del siglo XVIII. Se puede comprobar que en las cámaras de los oficiales hay muebles que no siempre parecen imprescindibles como el canapé, el banco de reposo o los espejos, y que responden a conceptos como el lujo y confort entre los ciudadanos de las clases acomodadas, que era a la que pertenecían la mayoría de los oficiales. No debemos olvidar que en estos navíos del rey quedaban perfectamente delimitados los espacios y utensilios, que reflejaban el contexto social de la época, donde el mobiliario descrito era considerado claramente como un distintivo de clase.

Más información

PIERA MIQUEL, Mónica. El álbum del marqués de la Victoria y su aportación a la Historia del mueble. Archivo Español de Arte, 1998, 71, 281, p. 79-84.

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Esta entrada se publica en homenaje a nuestro querido compañero el capitán de navío Dr. Pedro Fondevila Silva, al año de su fallecimiento, y en ella sintetizamos algunos de los textos sobre las galeras, que fueron objeto de muchos de sus trabajos.

El Dr. Fondevila en el palacio del Viso del Marqués (Ciudad Real), impartiendo una clase in situ

Surgidas como evolución del dromon bizantino, al que se le fueron añadiendo distintas piezas hasta formar la figura tradicional de la galera, ésta era una embarcación cuyo cometido más conocido fue la batalla, pero también las hubo de comercio y las llamadas de peregrinos.

Galera de peregrinos

Como el resto de los buques, cuando iban a la guerra estaban dotadas de artillería, que fue variando desde las armas de mano como las ballestas, pasando por las bombardas, hasta llegar al impresionante cañón de crujía.

Partes básicas de un cañón

La planta o dotación de las galeras españolas se dividía en dos grupos: la gente de cabo y la gente de remo. Los distintos empleos en la nave iban encabezados por el Capitán, que tenía el mando militar de la misma y la responsabilidad de dirigir el combate. Contaba con subordinados en la maniobra, los cómitres, y en la navegación, los consejeres. El cómitre, con su ayudante el sotacómitre, dirigía la boga y el amarre de la embarcación, entre otras muchas.

En la maestranza había determinados puestos de relevancia como el mestre d’axa (maestro de azuela) o carpintero de ribera, que tenía la obligación de reparar la rotura de las piezas de madera que formaban el casco de la galera. También estaban el calafate, que rellenaba de estopa las juntas de las tablas del casco y las cubría de brea, el botero realizaba la estiba y reparación de la pipería o barrilamen (conjunto de todos los recipientes de madera empleados para almacenar líquidos) y el remolar, que labraba, equilibraba y reparaba los remos, así como las astas y espigones de la galera.

Galera con las empavesadas montadas para proteger la cámara de boga

Entre los marineros destacaban los proeles y alieres, que ejecutaban las maniobras, y los timoneros, que debían saber leer los rumbos en la aguja y entender la maniobra del timón para llevar en viento las velas. Había muchas más tareas y oficios.

Si hay algo que sigue fascinando de estas naves es que una de las formas de navegar estaba basada en la tracción humana, y en concreto en los remeros. Denominados ya chusma en la Edad Moderna, fueron variando, desde hombres libres a sueldo, a esclavos y luego a penados. Así, en España, una Real Orden del siglo XVI mandaba a los condenado por diversas penas graves a remar en las galeras, pena que posiblemente era más dura que la que podían pasar en las cárceles de ese momento.

En el Mediterráneo, las escuadras de galeras fueron la expresión del poder naval de los reinos y repúblicas, que se manifestaba en el adorno y lujo de estas embarcaciones, especialmente en las capitanas y reales, cuyas popas se adornan con profusión de esculturas y dorados. La entrada sobre ornato y distintivos en las galeras trata de las flámulas, estandartes y pavesadas que llevaban, así como del número y orden de los fanales y también del color del casco.

Galera del Adelantado Mayor de Castilla, finales del S. XVI. Fuente: Biblioteca del Palacio Real

El Dr. Fondevila se ocupó de la mayoría de los elementos constitutivos de una galera, describiendo por ejemplo, el aparejo, timoneras y carroza y también la corulla, arrumbada y artillería (I)(II).

El sistema de boga (la forma de remar) que se utilizaba fue variando. Al comenzar el siglo XVI las galeras bogaban a tercerol. En el que los tres remeros de cada banco manejaban un remo cada uno, de desigual tamaño, asegurados a su respectivo escálamo. Ya en la segunda mitad del siglo XVI se introduce en las galeras de España la boga a galocha, que consiste en utilizar un solo remo que es manejado por varios remeros en cada banco. El sistema habitual que se empleaba para navegar a remo era la boga a cuarteles. Cuartel se llamaba a cada una de las dos partes en las que bogaba alternativamente la chusma, mientras el otro grupo comía o descansaba.

Aquí puede ver alguna de estas entradas:

El mundo de las galeras es una de las líneas de investigación de la Cátedra, y pronto verán la luz algunas publicaciones que ya están en curso. También estamos preparando varias entradas más vinculadas con esta materia. De esta manera, queremos seguir contribuyendo a aumentar el legado que sobre el conocimiento de la Historia y la defensa del Patrimonio Naval nos ha dejado nuestro querido amigo el Dr. Fondevila.

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Es el nombre que se le dio al viaje de regreso (o de vuelta) desde las Indias Orientales (la parte más lejana de Asia, como Filipinas) hasta América. Los marinos vascos Legazpi y Urdaneta fueron los primeros en realizar, y también en descubrir, la posibilidad del tornaviaje a través de esta inmensidad oceánica. Partieron desde Cebú el 1 de junio de 1565 y llegaron a Acapulco (México) el 8 de octubre.

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Fuente: El Mundo

El tornaviaje se basaba en la comprensión del mecanismo de la “vuelta”. Hay que tener en cuenta que la duración total del viaje suponía invertir unos 3 meses para la ida y, como mínimo, el doble para la vuelta. Cuando se descubrió la corriente oceánica que facilitaba el regreso, “tan solo” fueron necesarios 4 meses para el retorno, generándose un importante ahorro de tiempo de unos 60 días.

El viaje de ida

La ida era “relativamente” fácil en comparación con la vuelta. El principal obstáculo a salvar eran las enormes distancias. Si tomamos como referencia el trayecto colombino, la expedición al Pacífico representa tres veces la del primer viaje del Almirante.

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Fuente

Las condiciones mismas de navegación en esta zona del océano no presentaban mayores dificultades, una vez conocido el sistema de los vientos dominantes en el hemisferio norte, lo que se logró en el siglo anterior. Al conocimiento sobre cómo actuaban los vientos alisios, también valido para el océano Pacífico, se añade otra ventaja en comparación con el viaje atlántico: la existencia de escalas posibles dispersadas a lo largo de la ruta, como en algunos de los archipiélagos de Micronesia (por ejemplo en Las Marianas y en la isla de Guam), así como las Islas Marshall.

La vuelta

Sin embargo, a esta relativa facilidad de la ida, corresponde una gran dificultad para el regreso. La aplicación del principio del tornaviaje en el contexto pacifico supuso un aumento muy significativo de las distancias, siendo éste aun más difícil de superar porque se realizaba dentro de una inmensidad marítima, sin escalas antes de alcanzar la costa americana.

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Corriente de Kuro-Shivo. Fuente

De hecho, la fijación de esta ruta por los dos marinos vascos fue el resultado de varios fracasos previos, que exigieron casi medio siglo de intentos frustrados. Urdaneta, al llegar a la latitud de Japón, encontró la llamada corriente de Kuro Shivo, formada por las aguas que van desde Japón hasta California. Al aprovechar esta corriente resultó que el tornaviaje duraba cuatro meses, lo que fue un hito para la época.

Este descubrimiento fue el que permitió el establecimiento del “galeón de Manila”, partiendo de Acapulco.

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Las corrientes que facilitan el viaje. Adaptado del dibujo de Clearias. Corrientes marinas

Galeón de Manila o la “nao de China”

El Galeón de Manila fue una línea regular de intercambios que unió México con Filipinas desde el último tercio del siglo XVI hasta los primeros años del siglo XIX (1565-1815), aunque la ruta continuó en funcionamiento algunos años más a través de una serie de barcos menores que prolongaron el tráfico entre Manila y Acapulco.

Ésta permitía llevar a España, pasando antes por el continente americano, productos asiáticos tales como sedas, porcelanas, marfil y, sobre todo, las especias. Fue precisamente el acceso directo y exclusivo a estas riquezas asiáticas lo que suscitó la envidia y los ataques de las demás potencias europeas.

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Detalle del mapa de Filipinas del s. XVIII en el que se aprecia la bahía de Manila. Fuente: BNE

Tenía un coste muy elevado, y uno de cada cinco galeones desapareció por causas diversas, la mayoría por la climatología adversa y los accidentes de navegación. Era muy difícil atacar estos fuertes navíos, por lo que fueron muy pocos los que cayeron víctimas de la piratería.

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Galeón del S. XVI

Para concluir

Las rutas marítimas establecidas a través del océano Pacífico permitieron un intercambio económico y cultural, cuyo enlace entre Europa y Oriente fue la Nueva España (México), al menos al principio. Estos viajes periódicos supusieron la circulación de personas, mercancías, ideas y conocimientos. La mayoría de los objetos que se han conservado nos dan a conocer el contacto, y también el impacto, que tuvieron las diferentes culturas americanas y asiáticas en Europa.

Más información

BERNABÉU, Salvador. La Nao de China, 1565-1815, navegación, comercio e intercambios culturales. Sevilla: Universidad, 2013.

DE MIGUEL BOSCH, José Ramón. Las dificultades náuticas del tornaviaje. En Andrés de Urdaneta: un hombre moderno: Congreso Internacional Ordizia, 2008, p. 481-506.

GIL, Juan. El primer tornaviaje. En La nao de China, 1565-1815: navegación, comercio e intercambios culturales. 2013, p. 25-64.

MARTÍNEZ SHAW, Carlos. El Galeón de Manila: 250 años de intercambios. Estudis: Revista de Historia Moderna, 2019, 45, p. 9-34

MAYER CELIS, Leticia. La circulación de hombres, instrumentos, libros y conocimientos en el siglo XVI. El caso del tornaviaje en el océano Pacífico. Quipu, 2012, 14, 2, p. 173-191.

MIRA TOSCANO, Antonio. Andrés de Urdaneta y el tornaviaje de Filipinas a Nueva España. Mercurio Peruano, 2016, 529, p. 107-122.

PINZÓN RÍOS, Guadalupe. El tornaviaje y la exploración del Pacífico. Desperta Ferro: Especiales, 2019, 18, p. 60-65.

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La denominación de “lago español” procede de un hispanista francés, Pierre Chaunu. Hace referencia a que durante más de dos siglos este inmenso océano fue transitado y controlado mayoritariamente por navegantes españoles.

Hay veces que no nos damos cuenta de lo grande que es, sobre todo porque en muchos mapas queda dividido, como ocurre en el de la imagen inferior.

Inicialmente fue nombrado “Mar del Sur” por los colonizadores españoles. El primero fue Vasco Núñez de Balboa, tras su travesía por el istmo de Panamá (1513).

Mar del sur

Detalle de un mapa en el que aparece el Mar del Sur. Su autor fue Gerritsz (1622). Fuente: Gallica

Posteriormente tomó su nombre actual, que sabemos que nos ha llegado de la mano de Fernando de Magallanes, el capitán que inició la primera vuelta al mundo.

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El Pacífico según el gran cartógrafo Ortelius

¿Por qué esta denominación?

Sabemos que desde su descubrimiento, por parte hispana, hasta la primera mitad del siglo XVIII, el dominio de este espacio marítimo era español. Este largo periodo se puede dividir en dos etapas, según la obra de otro investigador francés, M. Bertrand:

a) 1ª etapa, que va desde el siglo XVI hasta finales del XVII, en el que el dominio español sobre esta inmensidad oceánica no sufre apenas oposición. Los únicos europeos presentes en ambas orillas del Pacífico son los españoles. La costa este, lo que luego se llamará California, era tierra de misiones recorridas por los jesuitas a partir del siglo XVII. El norte de California sigue siendo una tierra incógnita, y ésto se puede demostrar analizando algunos de los mapas levantados en esa época que la dibujan como una isla, en lugar de una península.

Al oeste, la presencia española estaba sólidamente asentada en Filipinas, donde sus posibles rivales podían ser China o Japón, pero estas naciones estaban ya replegadas sobre si mismas, debido a sus políticas aislacionistas.

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El Pacífico en un mapa de Forlani (s. XVI)

Las costas pacíficas de América del Sur pertenecían a los virreinatos hispanos, y en sus aguas se adentraban nativos en busca de pescado y de conchas, pero sin salir del litoral. En mar abierto eran algunos buques españoles los que lo atravesaban en misión comercial, de descubrimiento o de defensa.

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Mapa de China del S. XVII. J. Hondius. Fuente: Gallica

Para poder entender la amplitud del dominio, el Pacífico español se puede representar como un inmenso triangulo, cuya base la constituiría la costa americana controlada hasta California a través de puertos fortificados, con el vértice en las Islas Filipinas.

Esta premisa no significa que embarcaciones de otras naciones no transitaran por el océano, pero lo hacían casi siempre de forma irregular y llegaban desde el Índico. Hay que recordar que ya en la Baja Edad Media expediciones portuguesas, y posteriormente de otras naciones, navegaron por estas aguas en misiones comerciales hacia puertos asiáticos.

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En esta primera época hubo intentos de hacerse con las rutas, como el de los holandeses, que a través de su compañía de las Indias Orientales, llevaron a cabo una expedición entre 1642–43, comandada por Abel J. Tasman. Fue encargado de explorar las tierras áridas, anteriormente ubicadas por varios galeones de la compañía en su ruta hacia Batavia. Dio la vuelta a Australia (pero sin fondear en ella), descubrió y exploró las islas de Nueva Zelanda y la que luego llevaría su nombre (Tasmania).

b) 2ª etapa. Ya en el siglo XVIII los rusos llegan a Alaska (1727) y descienden hacia California. Las riquezas canalizadas por los españoles, gracias a su control sobre la única ruta marítima a través el Pacífico hasta entonces conocida con alguna seguridad, hizo que las demás potencias europeas intentaran participar.

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Australia S. XVIII. Fuente: Biblioteca Nacional de Francia (GE C-8865)

Inglaterra intentó, mandando a Drake primero y a otros corsarios después, capturar el galeón de Manilla y hacerse con sus riquezas. Aunque también hubo franceses y holandeses, todos fracasaron durante casi dos siglos, hasta que Anson, en 1742, lo consiguió. Además de las riquezas, se apropiaron de cartas náuticas y documentos hidrográficos secretos que facilitaron el desarrollo de su industria cartográfica. No debemos olvidar que la Armada española era puntera en los levantamientos de cartas y mapas.

A partir de la segunda mitad del siglo XVIII, los corsarios y los viajes de exploración de otras potencias europeas dejan a España fuera del dominio absoluto de este mar Pacífico, cediendo poco a poco y dando paso especialmente a ingleses, holandeses y franceses en este nuevo gran espacio marítimo inexplorado e inmenso.

Más información

BERNABEU ALBERT, Salvador. El Pacífico ilustrado: del lago español a las grandes expediciones. Madrid: Mapfre, 1992.

BERNABÉU ALBERT, Salvador y MARTÍNEZ SHAW, Carlos. Un océano de seda y plata: el universo económico del Galeón de Manila. Madrid: CSIC, 2013.

BERTRAND, Michel. El viaje al Pacífico: los fundamentos geo-históricos del «lago español»Espacio, Tiempo y Forma. Serie IV, Historia Moderna, 2015, 28, p. 35-44.

MARTÍNEZ SHAW, Carlos (ed.). El Pacífico español de Magallanes a Malaspina. Madrid: Ministerio de Asuntos Exteriores, 1988.

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La mayor parte de las armadas cuentan con un magnífico patrimonio construido por los mejores arquitectos del momento. A pesar de que suelen ser una muestra del esplendor y el buen hacer del pasado, en algunos países no son siempre identificados ni tratados como edificios históricos, mientras que en otros son apreciados como escenarios clave de la historia nacional.

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El edificio construido a principios del siglo XIX para albergar la Academia de Guardiamarinas de Cartagena. Hoy atiende “servicios generales” de la Armada y guarda la Biblioteca Naval

Una vez que finaliza su papel naval o marítimo, se debe dar paso a su revalorización, ya que este patrimonio se caracteriza por su diversidad de arquitectura e ingeniería. La “belleza de la utilidad” que ejemplifican muchos de los edificios navales históricos es, a la vez, expresiva del poder y el gusto del estado, y un desafío particular para la reutilización apropiada en términos físicos y económicos.

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Antiguo edificio de la Capitanía General de la Armada en San Fernando, hoy sede del Museo Naval

La existencia de leyes y prácticas de conservación pueden permitir, pero también inhibir, el desarrollo de nuevas actividades en el interior de estos inmuebles. En los mejores ejemplos de reutilización beneficiosa, la robustez inherente de los edificios navales se respeta e incluso se celebra, no borrando su larga historia, sino agregando nuevas capas de significado.

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Antiguo hospital de Marina de Cartagena, hoy transformado en uno de los edificios de la Universidad Politécnica

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Edificio de las antiguas Herrerías de la Armada. Desde el año 2005 convertido en Museo de la Construcción Naval, en Ferrol

En España hay múltiples ejemplos, asociados muchos de ellos a las antiguas capitanías generales de los departamentos marítimos de Cádiz, Cartagena y Ferrol, pero en otros lugares también edificios históricos han sido reutilizados para actividades culturales. La mayor parte de ellas están asociadas a su uso como sede de museos navales, universidades, asociaciones y fundaciones. Algunos ejemplos destacables son el de la Universidad Politécnica de Cartagena y el Museo Naval de la ciudad, cuyos magníficos edificios restaurados pueden verse en las imágenes inferiores. Esta rehabilitación, que además ha variado completamente el uso del espacio colindante y contribuido a dinamizar una zona deprimida, ha conseguido varios premios.

Fuera del ámbito de la Armada también hay varios ejemplos y uno de los más conocidos es el de las Atarazanas Reales de Barcelona, hoy convertidas en sede del Museo Marítimo. En el resto de Europa hay ejemplos, como la conversión del Royal Hospital de Greenwich para la docencia universitaria, nuevos usos para edificios navales alrededor del puerto de Portsmouth, las magníficas instalaciones de Arsenale en Venecia, la infraestructura sueca en Karlskrona y también el Royal Woolwich Arsenal, en el río Támesis, en Londres.

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Edificio de la Universidad de Greenwich (UK)

Más información

CÁNOVAS SÁNCHEZ, Bartolomé. Museo Naval de Ferrol: pasado, presente y futuro. Revista General de Marina, 2016,  270, 2, p. 229-247.

CLARK, C. Coming into the light: the rediscovery and reuse of naval heritage buildingsWIT Transactions on the Built Environment, 2005, 79.

CHACÓN BULNES, José Manuel. La Casa Negra: el Cuartel de Presidiarios y Esclavos de Cartagena. Cartagena: Universidad Politécnica, Servicio de Documentación, 2012.

MORENO VEGA, Alberto y SÁNCHEZ MUSTIELES, Diana. Los tinglados portuarios de Sevilla y Valencia, magníficos contenedores para nuevos usos. En III Jornadas Andaluzas de Patrimonio Industrial y de la Obra Pública: 23, 24 y 25 de octubre de 2014. Fundación Patrimonio Industrial de Andalucía, 2015. p. 61.

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