Feeds:
Entradas
Comentarios

Archive for the ‘– Ciudades marítimas’ Category


En la ciudad de Cádiz (España) existen una serie de torres vigía que se utilizaban para poder divisar la llegada de los barcos de las Indias. Eran la parte alta de las casas de muchos comerciantes. De todas ellas la llamada Tavira fue nombrada torre vigía oficial del puerto. En tiempo de guerra también se utilizaba para otear el horizonte y saber si alguna flota enemiga estaba cercana a la bahía. 

Por el Dr. Vicente Ruiz García, asesor de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

Torre Tavira, Cádiz, amanecer del día 19 de octubre de 1805.

En el centro de Cádiz, y a cuarenta y cinco metros sobre el nivel del mar, el vigía de la Torre Tavira escudriñaba el horizonte con su catalejo, divisando en la lejanía varias velas enemigas que vigilaban cualquier movimiento en la bahía. Al menos desde el mes de febrero de este año se venía observando la presencia de fragatas, e incluso navíos ingleses que hacían efectivo el bloqueo que los británicos ejercían sobre la ciudad. Solían desfilar en la línea del horizonte en actitud amenazadora sabiendo que eran observados desde tan alta atalaya.

torre-tavira

La torre Tavira dibujada por Vicente Ruiz García

La contra vigilancia española respondía a veces con el envío de pequeñas embarcaciones para espiar los movimientos del enemigo, como había ordenado recientemente el propio Federico Gravina, cuando envió un falucho disfrazado de barco pesquero para reconocer en las inmediaciones el número exacto de navíos enemigos. Generalmente no era necesario llegar a tanto, pues desde la Torre Tavira se observaba toda nave flotante a varias millas de distancia, siendo el primer edificio de Cádiz que preludiaba la llegada de las flotas, incluso varios días antes de su arribada definitiva a puerto. Por esta razón, y por su estratégica situación, fue designada en 1778 como la torre vigía oficial del puerto de Cádiz.

Atlas54.opt

La inmensa bahía de Cádiz según el Atlas Marítimo de Tofiño (s. XVIII). Fuente: BNE

Aquella mañana el vigía aseguró desde la distancia que al menos había una corbeta enemiga al acecho. Mientras tanto no era difícil adivinar con todo lujo de detalles lo que estaba sucediendo tras los caserones blancos y las torres de las iglesias de San Francisco, de Nuestra Señora del Rosario y San Agustín. Éstas compartían la verticalidad del espeso bosque de palos mayores, trinquetes y mesanas sorprendidos por los primeros rayos de un sol que tímidamente descubría la agitada actividad de la base naval gaditana. Desde el mirador se atisbaba a los marineros del tamaño de hormigas que corrían descalzos por las cubiertas, mientras se intuían las voces de mando de los contramaestres acompañados del sonido de los silbatos. Las primeras luces del amanecer iluminaron a los gavieros, que trepaban por los flechastes mientras se escuchaban los gemidos de los esforzados marineros que empujaban las ruedas de los cabrestantes, arriando las anclas. Oficiales, infantes de marina, marineros, artilleros, guardiamarinas, grumetes y pajes, estos últimos no habían cumplido aún en su mayoría los doce años, atestaban con su presencia las cubiertas de los navíos, llegando a albergar algunos de ellos más de mil almas que se hacinaban en los entrepuentes de los barcos mal aireados y nauseabundos. Auténticos nidos de enfermedades faltos de higiene, donde la tripulación convivía con los parásitos y las ratas cuando se descendía al infierno de la sentina, la parte más baja del navío, donde la luz desaparecía y la humedad reinaba en un mundo de tinieblas.

2_opt

Vista actual de Cádiz hacia el sureste desde la Torre Taivra. Foto: Vicente Ruiz García

Eran las seis de la mañana y el sol comenzaba a hacer acto de presencia con viento de levante calmoso. El almirante Villeneuve había puesto la señal de dar la vela en el Bucentaure, su buque insignia. Poco después la orden era repetida en el Príncipe de Asturias mandado por Gravina. Los gavieros sobre las vergas comenzaron a desplegar las velas que una tras otra fueron cayendo en los treinta y tres buques fondeados en la bahía. Navíos de línea de dos y tres puentes con franjas negras y amarillas. Los nuestros con leones rampantes en el mascarón, fanales a medio encender y tremolando la enseña roja y amarilla (la elegida para representar a nuestra Armada por Carlos III en 1785 de las doce que se presentaron a concurso). Atrás quedaron los días en que el pabellón blanco con el escudo de los Borbones se confundía en el mar con la bandera francesa de parecida imagen. No obstante, aquel día nuestros aliados enarbolaban la tricolor, parida de la revolución, con las águilas imperiales en el centro.

El leve viento de levante y la calma iban a provocar que la salida fuera lenta, lo que unido a la poca destreza de parte de las dotaciones ralentizaría en exceso la partida. El desfile se inició con los buques franceses. El navío Achille con viento noroeste dio la vela el primero y le siguieron los franceses Argonaute, Neptune, Heros, Dugai-Trouin y Algeciras y el español Bahama, así como algunas fragatas. Mientras tanto, el vigía volvió a otear el horizonte con su catalejo, dando cuenta de la presencia de la fragata enemiga Wesel que había descubierto el movimiento de la escuadra combinada. Entonces comenzó a emitir señales a la fragata Euryalus que a su vez transmitió la información a la siguiente nave escolta y así buque a buque. Muy pronto el almirante Nelson tendría la noticia en bandeja en la cámara de oficiales de su Victory, de que la escuadra combinada acababa de zarpar.

A lo largo del día y de la noche fueron saliendo uno tras otro todos los buques, en total 18 navíos, 4 fragatas y dos bergantines por parte de los franceses, así como los 15 españoles de nombre Príncipe de Asturias, Santísima Trinidad, San Agustín, San Juan Nepomuceno, Monarca, Bahama, Argonauta, Santa Ana, Neptuno, San Ildefonso, Montañés, San Justo, San Leandro, San Francisco de Asís y Rayo, el último de los navíos que zarparía al amanecer del día 20 de octubre. De esta forma, la calma, las mareas, la aglomeración de las embarcaciones en los estrechos y la impericia de los marinos de leva prolongaron la partida durante todo el día y hasta la amanecida del día siguiente.

1_opt

Catalejo y ejemplar manuscrito del Diario de la Vigía de Cádiz. Torre Tavira. Foto: Vicente Ruiz García

El vigía había observado cómo los navíos habían ido saliendo en lenta procesión de puerto, dejando a su lado las murallas de San Carlos, el Baluarte de la Candelaria, La Caleta y los castillos de Santa Catalina y San Sebastián. Al llegar a éste viraron hacia el sur con destino al Estrecho y al infierno que les aguardaba. Aquella escena fue también contemplada por miles de gaditanos encaramados en las torres vigías, en las azoteas de sus casas o en las murallas del Vendaval que rodeaban a la inexpugnable ciudad. Media Cádiz decía adiós a la escuadra combinada, mientras la otra mitad rezaba a la Virgen del Carmen o a la del Rosario, a San Servando y San Germán, en iglesias atestadas de gente que preludiaban la desgracia. La bella imagen de las treinta y tres velas desplegadas al viento en línea con la inconclusa catedral, contrastaba con el hondo pesar y el pesimismo de una ciudad que sabía de las cosas de la mar, aunque no había que ser muy docto en la materia para darse cuenta de la superioridad de los ingleses, del error de aquel plan y del sacrificio de aquellos hombres, que presagiaban como ellos el resultado final de tan insensata aventura. Algo que todos intuían menos un hombre: Pierre de Villeneuve. Tíos, hermanos, maridos, hijos… todo el mundo contaba con alguien a bordo de aquella escuadra que poco a poco se alejó en el horizonte en busca de la batalla que les haría entrar en la Historia. El vigía escribió en su diario:

“Día 20 de octubre de 1805: a las siete de la mañana acabó de salir de este puerto de Cádiz, haciendo rumbo para Poniente, la escuadra combinada y a las doce se perdió de vista. A las cinco de la tarde entró una barca que salió con dicha escuadra y trajo la noticia de que quedaba a nueve leguas de distancia de este puerto, y que a su salida había descubierto 18 navíos ingleses, y hecho señal el general en jefe francés de poner en línea de combate, de donde inferimos inevitable una dura batalla”

Más información

Diario de la Vigía de Cádiz. Biblioteca de Temas Gaditanos “Juvencio Maeztu.” Cádiz

RUIZ GARCÍA, V. De Segura a Trafalgar. Torredonjimeno: El Olivo editorial, 2010 (2ª edición).

Read Full Post »


Por el Dr. Vicente Ruiz García

En 1778 se publicó el segundo y más importante decreto de libre comercio, que permitía el tráfico comercial desde la Península a América de otros once puertos españoles. Ese mismo año, la Torre Tavira, situada en la Casa-Palacio de los Marqueses de Recaño, fue designada torre vigía oficial del puerto de Cádiz por ser la de más alta cota, recibiendo el nombre de su primer encargado, el teniente de fragata Antonio Tavira.

torre tavira

La Torre Tavira dibujada por Vicente Ruiz, el autor de esta entrada

A partir de entonces, desde esta atalaya se registraba la entrada y salida de los buques del puerto de Cádiz, así como todos los sucesos que pudieran descubrirse desde la torre mirador, que eran anotados para después ser impresos en el Diario de la Vigía.

El Diario Marítimo de la Vigía

Gracias a esta fuente de enorme valor histórico hemos podido reconstruir una parte importante no solo de la historia de Cádiz, sino también de la historia de España, Europa y América durante las últimas décadas del siglo XVIII y las primeras del siglo XIX. Hitos como el combate de Trafalgar de 1805, el traslado de los prisioneros franceses a la isla de Cabrera, el asedio francés de 1810 o la llegada de los diputados para participar en las Cortes Extraordinarias, son algunos de los episodios históricos de los que esta torre fue testigo, quedando reflejados en él.

Dairio maritimo 1821

Un ejemplar del Diario de 1821. Fuente: BNE

Con el Diario y el empleo de otras fuentes documentales nos hemos permitido reconstruir, para el primer capítulo de esta serie, el Ataque de Nelson a Cádiz, perpetrado por la Royal Navy británica durante el verano de 1797, en el marco de las operaciones navales de la guerra que enfrentaron a España con el Reino Unido, como resultado de la firma del Tratado de San Ildefonso, con Francia.

El ataque visto desde la Torre Tavira

José de Mazarredo, uno de los héroes olvidados, tan sólo cincuenta días después de asumir el mando, tenía ya armados y tripulados 25 navíos de línea, de los cuales 16 procedían del Arsenal de La Carraca, más otras 50 lanchas cañoneras. Se esperaba el ataque británico de un día para otro, y entre sus objetivos se sospechaba que estaba atacar la plaza y quemar el Arsenal.

Las autoridades de la ciudad de Cádiz comenzaron el dispositivo de defensa y aprovisionamiento. Mientras, los ingleses, en lontananza, se preparaban para asestar el golpe definitivo a una escuadra que creían material y moralmente abatida, bajo el mando de Mazarredo, que a pesar de ser considerado buen marino, no le creían capaz de arreglar el entuerto.

Mazarredo

Mazarredo

Los británicos, además, contaban con un arma secreta: una embarcación de grandes dimensiones que podía acercarse fácilmente a las murallas de la ciudad. Parecía que se daban demasiadas coincidencias con la tragedia del sitio de Gibraltar de 1782 unos años antes, pero ahora los papeles se habían intercambiado.

Así, en la madrugada del 3 de julio de 1797 se iniciaron los combates a corta distancia entre las cañoneras españolas y las lanchas y buques británicos. Una bombardera inglesa rompió el fuego sobre el castillo de San Sebastián. Obuses y granadas cayeron sobre La Caleta, desatando el terror entre vecinos y pescadores. Pero el valor de los hombres de las lanchas cañoneras al mando de otros dos grandes oficiales, Gravina y Escaño, provocaron severos daños en las fuerzas enemigas, obligándolas a retirarse.

gravina_federico

Federico Gravina

Esa misma noche una escaramuza de botes ingleses se lanzaron al abordaje de las lanchas cañoneras que habían salido en busca de los buques adversarios. La lucha hombre a hombre fue durísima, y en ella pudo perder la vida el comodoro Horacio Nelson, de no ser por la intervención de John Sykes, quien recibió el sablazo dirigido al que posteriormente se convirtió en el héroe de Trafalgar.

escaño

Antonio de Escaño

El primer asalto se había salvado, pero la batalla aún no había terminado. Desde la Torre Tavira se advirtieron movimientos que hacían presagiar que se repetiría el bombardeo. El pánico se apoderó de los habitantes de la ciudad bloqueada, que huyeron a las poblaciones cercanas buscando refugio en el interior. En el recuerdo estaba el saqueo de 1596, cuando una escuadra anglo-holandesa, al mando del almirante Essex, atacó la ciudad.

cadiz

Cádiz en el  Civitates Orbis Terrarum (S. XVI)

La urbe se había quedado desierta. Solo los soldados desde los castillos de San Sebastián y Santa Catalina, y los marinos de las lanchas apostadas en La Caleta, Rota, Puerta de Sevilla y Sancti Petri, iban a ser testigos de lo que se les venía encima junto al vigía de la Torre Tavira, que no perdió detalle de lo que pasó el 5 de julio de 1797.

dique

Fuente: Puerto Real hoy.

A las diez y media de la noche de aquel día, los ingleses empezaron a bombardear la plaza, a lo que le respondieron las fuerzas apostadas en la playa de la Caleta. En la madrugada, el mar de Cádiz ardía entre las llamaradas de los obuses y el estruendo de las explosiones que llegaban hasta el Arsenal de La Carraca. Afortunadamente en esta ocasión la suerte estuvo del lado español y el enemigo se retiró ante la feroz e irreductible defensa de las fuerzas de Mazarredo. La eficacia de las lanchas cañoneras construidas en La Carraca habían demostrado ser capaces de amedrentar a un poderoso enemigo, con Jervis y Nelson a la cabeza. Con hombres como Escaño, Gravina o Churruca a bordo de las cañoneras, Cádiz no podía sucumbir. Pronto los gaditanos regresaron a sus casas y agradecidos con el artífice de la gesta hicieron famosa la siguiente coplilla:

“De qué sirve a los ingleses 

tener  fragatas ligeras

si saben que Mazarredo

tiene lanchas cañoneras”

Una lancha británica varada

A la mañana siguiente apareció varada en la playa de Santa María un bote grande y una lancha de mayores dimensiones, con la leyenda H.M.S. Victory pintada en su popa. Un nombre que parecía anunciar algo, como si fuera el presagio de acontecimientos futuros. La lancha pertenecía al legendario buque británico de tres puentes en el que años más tarde Horacio Nelson pasaría definitivamente a la Historia. Aquella palabra en inglés era el epílogo para una jornada gloriosa firmada por las armas españolas. Una epopeya donde el valor de unos hombres y la eficacia de las lanchas cañoneras habían sido capaces de amedrentar a un poderoso enemigo, con Jervis y Nelson a la cabeza, que inmediatamente marcharon a Tenerife en busca de una victoria que se les resistía encontrándose nuevamente, con el rechazo de otra ciudad valerosa, Santa Cruz, donde quedó maltrecho para siempre el brazo de Nelson cuya imagen mutilada se convirtió en el reflejo de aquella estrepitosa derrota inglesa.

nelson-tenerife--644x362

Representación pictórica del momento en que el brazo de Nelson fue gravemente herido durante el ataque de éste a Tenerife. Fuente: ABC

Una batalla ganada

La victoria de Cádiz se había producido gracias a la inteligente decisión de no sacar los navíos españoles a buscar la batalla, abandonando su cómodo refugio para lanzarse irresponsablemente a los brazos de un enemigo implacable y mejor preparado. Para hacer una salida semejante y así de suicida hacía falta que la orden viniera de un almirante francés a quien los españoles debieran obediencia ciega. Pero el reloj de la historia todavía tenía que esperar para que el 21 de octubre de 1805 se tomara tan desafortunada decisión.

Vista de Cádiz desde la torre Tavira. Fuente: La Línea del Horizonte.

Más información

Diario Marítimo de la Vigía. Un buen número de ejemplares de este periódico se custodian hoy en la Biblioteca de Temas Gaditanos de la Fundación Ramiro Maeztu. En la BNE está el año 1821.

RUIZ GARCÍA, V. Los Arsenales del Rey (1750-1820). La revolución Industrial que pudo haber sido. ValladolidGlyphos Publicaciones, 2017.

 

Cómo citar esta entrada

1) Cita en papel

RUIZ GARCÍA, V. La derrota de Nelson en Cádiz. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, 19 de marzo de 2019 [Disponible en https://blogcatedranaval.com/2019/03/19/la-derrota-de-nelson-en-cadiz-1797 ] [Consulta: día/mes/año*]

2) Cita en web, blog y resto de recursos de Internet

RUIZ GARCÍA, V. La derrota de Nelson en Cádiz. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, 19 de marzo de 2019 [Consulta: día/mes/año*]

* El día, mes y año se deben corresponder con la fecha en la que consultó la entrada

Read Full Post »


Actualmente hay fiestas que conmemoran batallas navales o que rinden honores a sus patrones protectores, pero en Venecia llegan más lejos, celebran el enlace de su gobernante, el dux, con la mar. Una galera engalanada para la ocasión era la que servía para tan curioso enlace. Esta nave, conocida como el Bucintoro, era “una de las cosas más bellas y curiosas del universo” según Brosses, un erudito francés que viajó a Italia en el siglo XVIII.

La vinculación de la Serenísima República con el mar es muy evidente, pero no todos los pueblos la tienen tan presente. Los dos dioses tutelares de Venecia son Marte y Neptuno, que representan la política terrestre y naval respectivamente, y que aparecen en la entrada del palacio ducal, dando la bienvenida.

Marte y Neptuno en el palacio ducal. Fuente

El dux debe celebrar su boda con la mar

Esta fiesta, que se celebra el día de la Ascensión (festa della Sensa), el 13 de mayo, tiene orígenes medievales. Se conmemora que sus habitantes pudieron librarse de la amenaza eslava, y que en 1177 el dux de la ciudad, Sebastiano Ziani, firmó un pacto con el papa Alejandro III y el emperador alemán Federico I Barbarroja. Según éste, para que Venecia quedara libre de los ataques de estas dos potencias, el dux, a bordo de una nave, debería llevar a cabo el rito del “matrimonio con la mar”. Este enlace tendría que ser bendecido por una autoridad eclesiástica y el dux, al llegar a mar abierto, debería tirar el anillo, muestra de sus esponsales, al agua.

Il Bucintoro de Canaletto, c. 1745-1750. Fuente: Fundación-Colección Thyssen-Bornemisza

La nave en la que el dux se desplazaba

Para llevar a cabo esta unión se construyó una galeaza de unos 35 m. de eslora por 7 m. de manga, con 164 remeros y unos 40 marineros. Tenía dos pisos, el inferior para el remo y el superior para alojar al dux, a su corte y a los invitados. Su riqueza y ornamentación son casi míticas. Se ha escrito que estaba llena de estatuas de oro (que en algunos momentos también pudieron ser sólo doradas), que representaban a múltiples deidades marinas como Neptuno, Anfitrite, Venilia, Salacia, Tetis, Forcis, Nereo y Proteus, así como ninfas, nereidas y tritones, entre otros.

modello_bucintoro

También aparecían esculpidas personificaciones y alegorías de la paz y la guerra, y de los dos principales ríos venecianos: el Po y el Adigio. Había, igualmente, representaciones de la inteligencia, la música, las virtudes, los meses del año, los signos zodiacales y las artes liberales, así como estatuas de sus héroes más destacados.

Il Serenissmo Principe… Il Bucintoro (1772)  Museo Marítimo de Greenwich

Esta celebración, que dejó de llevarse a cabo cuando a comienzos del siglo XIX las tropas francesas quemaron el último bucintoro, se volvió a poner en marcha en 1965, y desde entonces ha tenido mucho éxito, tanto entre los venecianos como para los turistas, que inundan la ciudad.

Los bucintoros

Se tiene constancia documental de que se construyeron hasta 4 galeras del tipo bucintoro en el arsenal de Venecia, entre los siglos XIII y XVIII, aunque se supone que fueron muchas más las utilizadas en esta fiesta marítima por excelencia.

Más información

ÁLVAREZ, J. Bucintoro, la espectacular galera ceremonial del Dux de Venecia. Blog La Brújula Verde. 2016.

BROSSES, Ch. Cartas confidenciales sobre Italia. c. S. XVIII.

DONNO, F. L’allegro giorno veneto. Venezia, 1627. En COLLINI, C. Nettuno assicurato nello sposalizio del mare. Venezia, 1630.

LUCHINI, A.M. La nuova regia sull’acque nel Bucintoro: nuovamente eretto all’annua solenne funzione del giorno dell’Ascensione di Nostro Signore. Venezia, 1782.

URBAN PADOAN, L. Il Bucintoro La festa e la fiera della Sensa. Venezia: Centro Internazionale della Grafica, 1988.

Read Full Post »


La literatura sobre los viajes a Tierra Santa es relativamente frecuente, pero no las obras que incluyen dibujos de las ciudades que se visitaban en el periplo. Un canónigo de Maguncia, Bernardo de Breidenbach, publicó en 1486 un relato que iba acompañado de magníficas ilustraciones de algunos de los puertos y urbes costeras que se hallaban en el camino. Precisamente por ello le dedicamos una entrada y comentamos varios de los dibujos y detalles vinculados con la Historia Naval y Marítima. Breidenbach recorrió Palestina, Arabia, Sinaí y Egipto. Su largo viaje hasta llegar a Tierra Santa duró desde abril de 1483 a enero de 1484.

Parte de la carta náutica de Joan Martines que recoge la cuenca mediterránea. Fuente: BNE

Las ilustraciones de puertos y ciudades costeras

Contiene grabados xilográficos intercalados en el texto y a página completa. Hay grandes vistas geográficas de importantes ciudades portuarias (Venecia, Parenzo, Corfú, Modón, Candía, Rodas y Jerusalén). La ilustración de mayor tamaño se imprimió con cuatro bloques de madera y muestran una vista panorámica de Venecia, tomada desde el sur.

Galera Venecia

Venecia. Detalle de góndolas y de dos galeras con la tienda montada y los remos afrenillados

El ilustrador

Conocemos el nombre del ilustrador, el artista Erhard Reuwich, porque aparece en la introducción de la primera edición y del que también sabemos que acompañó al canónigo en su viaje. La obra destaca por el virtuosismo que logró con sus dibujos, a los que dotó de un notable realismo.

Corfu. Detalle

Nave en aguas de Corfú (oeste de la actual Grecia). Una embarcación de navegación costera con árbol y vela latina. A popa tiene un espacio para pasajeros, con una escala abatible para embarcar y desembarcar. En la playa se pueden apreciar dos esquifes

Parece que en cada tramo del viaje adquirió obras de arte representativas, que posteriormente utilizó para realizar las ilustraciones. Así, por ejemplo, la ciudad de los canales, de Reuwich, puede considerarse una obra documental sobe la historia arquitectónica veneciana (se cree que utilizó varios trabajos de J. Bellini para inspirarse).

Candia. Transporte de troncos

Detalle de la ciudad de Candía (en Creta, Grecia). Dos esquifes ante la costa

Una magnífica carraca

Una de las joyas de este texto es una gran embarcación comercial denominada carraca, que está representada de popa, por lo cual no podemos apreciar el castillete de proa, ni el trinquete. En el centro había un gran palo enterizo (o tiple), del cual se envergaba el papahígo (o gran vela), en cuyo grátil (más tarde denominado pujamen), se podía unir una boneta o dos, como aparecen en el dibujo. Esta disposición permitía aumentar o disminuir el paño según la fuerza del viento. Es muy visible el castillete de popa, con el mesana portando una vela latina. El timón es de codaste (o a la navaresca). Además, podemos distinguir un esquife que se aleja de la carraca.

Buque en Modon

Una carraca en la ciudad de Modón (hoy Methoni, situada en el Peloponeso, actual Grecia)

El puerto de Rodas

Aunque todas las ilustraciones son de gran interés, en la que se dibuja la isla de Rodas (situada en Asia Menor, actualmente forma parte de Grecia), encontramos una serie de peculiaridades vinculadas con el mundo naval que son dignas de analizar. Por ejemplo, en la imagen inferior se puede ver el casco de una embarcación con dos planchas de agua a cada banda, en las cuales se colocaban los carpinteros y calafates que están reparando las tracas y calafateando las costuras de éstas. También se aprecia a la izquierda un molino de viento sobre el muelle.

detalle Rodas embreando C

Detalle del molino y del embreado de una embarcación en el puerto de Rodas

Alejándonos un poco más (imagen inferior), a la derecha, aparece un pontón de draga, con la rueda movida con el peso de los hombres que suben por ella, y que sirve para manejar la cuchara que recoge el fango del fondo.

Detalle Rodas. barco

Rodas. Otra visión de la imagen anterior, en la que se puede ver un pontón para dragar el puerto

También encontramos una galera de peregrinos, muy similar a la que el autor empleó para hacer su viaje. Ésta lleva la carroza cubierta a popa, sigue el mesana latino y luego un corral para llevar las dietas vivas (ave y ganado) para los enfermos. Aparece el árbol maestre, con su entena y vela latina. Los remos están afrenillados. Falta el árbol del trinquete, posiblemente oculto por la doblez de la hoja.

Galera Rodas

Rodas. Galera veneciana de peregrinos

El éxito de la obra

Salieron publicadas varias versiones en latín, alemán, flamenco, francés y español desde 1486 hasta 1498. En España fue traducida por el aragonés Martín Martínez de Ampiés e impresa en 1498 en Zaragoza por Pablo Hurus, que tuvo mucha aceptación. Dado el éxito que alcanzó no es extraño encontrar ejemplares en las bibliotecas nobiliarias, tales como las del tercer duque de Medina Sidonia, el marqués de Astorga y el del Cenete, o de literatos (como Hernando Colón y Fernando de Rojas), religiosos y otros eruditos.

En síntesis, una magnífica obra ilustrada con algunas de las ciudades costeras en las que arribó Bernardo de Breidenbach en su largo viaje por el Mare Nostrum, un importante patrimonio documental que nos deja interesantes datos sobre los puertos y las embarcaciones que los transitaban en los albores del Renacimiento.

Nota: Las imágenes que aquí aparecen en color son de la impresión alemana de la obra, las otras son del ejemplar en español de la Biblioteca Nacional de España.

Más información

DAVIES, H. & LEIGHTON, J.J. Bernhard von Breydenbach and his journey to the Holy Land 1483-4: a bibliography. 1911. Descripción comentada y traducida de la obra.

TENA, P. Miradas jerusalemitanas. Imagen de Tierra Santa en un incunable españolEspéculo: Revista de Estudios Literarios, 2005, 31, p. 71.

Read Full Post »


La tierra de origen del gran imperio romano, la península itálica, y más en concreto su enorme capital, Roma, a pesar de su fertilidad, se vio obligada a importar grano de las provincias ultramarinas y vino de las islas Cícladas y de la Bética.

Dibujo de un relieve con dos embarcaciones mercantes atracadas. En la cubierta aparecen ánforas con la carga en espera de ser estibadas en la bodega. Catacumba Praetextatus en Roma (Berni Millet, 2015)

Todo este comercio llegaba en barco a las tierras itálicas inicialmente a través de dos grandes puertos: Ostia y Puteoli. El puerto de Roma fue el de Ostia, mientras que el segundo daba servicio a la zona de la actual Nápoles.

Localización del puerto de Ostia en la península itálica

Pero Ostia era un puerto fluvial, nacido en la desembocadura del Tíber (de hecho su nombre deriva del latín ostium, puerta) para abastecer a la todopoderosa ciudad de Roma.

En este plano se puede ver el puerto fluvial de Ostia, en la desembocadura del río Tíber (Tevere). Fuente.

En Ostia los emperadores romanos levantaron grandes infraestructuras, y una de las más importantes era la del puerto. En ella estaba el Foro de las Corporaciones, a espaldas del Teatro, constituido originalmente por una estructura simple: una enorme plaza de la que ha quedado bien conservado el pavimento hecho con mosaicos, con una pared externa y un pasillo cubierto.

Nave mercante (navis oneraria) con una vela (vela) cuadra envergada en la entena (antenna) e izada en el palo (malus). Lleva dos timones (gubernaculum) latinos a cada banda de la popa (pupis).

El Foro contaba con 58 oficinas de armadores y comerciantes, llamadas stationes. Estaba decorado con mosaicos de tema marino del siglo III, que dan fe de ese constante comercio. Las bellas imágenes de estos mosaicos son los que hemos utilizado para ilustrar esta entrada.

Dos naves mercantes a vela, con timones latimos. Entre ellas aparece un faro (pharus).

En los mosaicos de las stationes se ven frecuentemente los letreros que indican a qué comerciantes pertenecían las oficinas mercantiles, como Naviculariorum Lignariorum, Naviculari Misnenses hic, Navicular Diarri, Stat. Sabratensium, Naviculari et negotiantes de suo.

Ostia Antica, Foro delle Corporazioni con pavimento a mosaico

Nave mercante. Es visible el camarote de popa y, en la parte superior, el nombre del armador.

Más tarde, durante el reinado de Claudio, se construyó el pórtico y se alzó un segundo nivel para acoger las sedes de los collegia, las asociaciones de oficios que llevaban a cabo allí sus intercambios comerciales.

Los motivos marítimos

En ellos aparecen naves mercantes u onerarias, cargando o descargando productos, algunos confinados en ánforas. En la mayoría de las embarcaciones están representados los timones latinos con los que gobernaban el rumbo y las velas. Con cierta frecuencia hallamos un faro entre las naves, con varios pisos, coronado por un fuego que las guía.

Dos embarcaciones navegando a vela entre un faro. La de la izquierda lleva una vela en popa y la de la derecha un camarote a la altura del palo mayor. Debajo dos delfines (delphinus) que parece que intentan devorar un calamar.

También es fácil encontrar animales marinos como los delfines o pulpos y otros mitológicos de fuerte tradición como los hipocampos.

OSTIA_05

Dos delfines

Nave mercante. Lleva en la proa un árbol (artemon) con fuerte caída a proa (prora) y una vela izada del mismo nombre. También porta izada la vela mayor.

Cuando los emperadores romanos empezaron a ver que las instalaciones fluviales no eran las más adecuadas, mandaron construir un puerto en mar abierto, que se llamó Portus, y que estaba muy cerca de Ostia.

Dos embarcaciones mercantes fondeadas con las velas arriadas y con una plancha entre ellas para trasladar mercancías. La de menor calado está embarrancada en la playa, con una plancha a tierra para subir mercancías.

El antiguo puerto de Ostia hoy

En la actualidad ese puerto fluvial ya no se parece a lo que era, está a medio camino entre Roma y Fiumicino, a 2,4 km. de su situación anterior. Dos fueron los factores que cambiaron las circunstancias: una avenida acaecida durante el siglo XVI, que varió el recorrido del río y otra el progresivo avance de la costa. Una suerte similar corrió Portus, que pasó de estar a la orilla del mar a quedar en la actualidad a unos 3 kilómetros (se puede apreciar muy bien el cambio en la imagen inferior, ya que ambos están a varios cientos de metros del mar).

. meteorl en la niebla

Evolución de la zona costera de Ostia y Portus en dos milenios. A la izquierda se puede ver cómo estaba en época del imperio romano y cómo ha quedado ahora, a varios km. del mar (derecha). Fuente

Epílogo

Los restos arqueológicos de Ostia Antica son un lugar sin tiempo, fascinante y misterioso. Los mosaicos nos muestran que fue un emporio comercial y portuario en la época imperial, la habilidad de sus comerciantes y armadores, las infraestructuras que levantaron para facilitar los intercambios, así como su capacidad para atraer productos de cientos de lugares del Mare Nostrum.

Más información

BERNI MILLET, P. Viaje en el tiempo por la producción y el comercio del aceite bético con la iconografía romana. Boletín de la Sociedad Española de Cerámica Antigua en España, 2015, 6, p. 49-62.

GOIRAN, J. et al. Résultats préliminaires de la première campagne de carottages dans le port antique d’Ostie. Chroniques des Mélanges de l’Ecole Française de Rome, 2012, 123-2.

KEAY, S., MILLET, M. and STRUTT, K. Recent Archaeological Survey at Portus. Memoirs of the American Academy in Rome. Supplementary Volumes. The Maritime World of Ancient Rome  2008, 6, p. 97-104.

Ostia antica. Web de la antigua ciudad romana.

Read Full Post »


En la Tierra Santa de las tres religiones del libro (judía, cristiana y musulmana), antes de que naciera Jesús de Nazaret, un gobernador llamado Herodes, que luego sería conocido por sus desmanes, construyó una ciudad y un puerto que durante siglos darían que hablar en las orillas del Mediterráneo. La ciudad era Cesarea Marítima y su puerto Sebastos.

Localización de Cesarea. Fuente.

El constructor

Herodes era gobernador de Judea en el siglo I a.C., había sido elegido por el imperio romano para controlar esta tierra, que casi desde sus inicios fue tan importante como convulsa. Posteriormente se autonombró, con el beneplácito de Roma, rey de los judíos y, por lo tanto, de las tierras habitadas por éstos.

Vista del teatro romano de Cesarea, una parte del puerto y el Mediterráneo. Fuente

El mayor constructor de la historia hebrea, Herodes, fue un hombre cruel, pero también un hábil guerrero, valiente y poderoso. Aparte de estas cualidades, muy valoradas en la época, era una persona capaz, que durante toda su vida quiso llevarse bien tanto con su pueblo como con los invasores romanos. Precisamente por ello, y también por su propia megalomanía, se dedicó, cuando no estaba combatiendo, a erigir grandes obras arquitectónicas, algunas de las cuales son de las más importantes de la época. Por ejemplo, la reconstrucción del Segundo Templo de Jerusalén, la edificación de las fortalezas de Masada y Herodión, así como la ciudad y el puerto de Cesarea Marítima.

Sebastos

En casi una década (entre los años 23-15 a. C.), un grupo de constructores locales y romanos realizaron en mar abierto el puerto artificial más grande conocido hasta ese momento.

Dibujo de la ciudad y el puerto en su época de apogeo

El lugar era una playa de arenas movedizas desprovista de abrigo alguno, ya que la línea costera estaba expuesta al Mediterráneo, y además existía una corriente que arrastraba la arena de sur a norte. Las razones de la elección de este enclave fueron políticas, no porque la naturaleza favoreciera allí la construcción de un puerto. La rapidez de la ejecución, unida a la complejidad y a la magnitud de la obra son excepcionales, por lo que se clasifica como uno de los logros de ingeniería más impresionantes de la época.

Restos arqueológicos del puerto

Herodes lo llamó Sebastos en honor de Augusto (su nombre traducido al griego). Sus constructores se enfrentaron a desafíos de diseño y edificación nunca antes encontrados en los puertos del Mediterráneo. Veamos primero el material básico que se usaba en ese momento y cómo se conseguía.

Uno de los mosaicos que todavía perduran en la ciudad

El cemento romano

El cemento hidráulico romano consistía en un mortero hecho de cal, puzolana (una ceniza volcánica similar a la arena, naturalmente rica en aluminosilicatos) y agua, a la que se añadieron varios tipos de agregado de escombros. La mezcla resultante era un concreto (mortero) muy resistente y duradero, que podía solidificarse bajo el agua y que era impermeable. Mientras estaba en estado líquido podía colocarse en encofrados de madera para formar masas monolíticas.

Investigador tomando muestras en un puerto romano. Fuente: El Mundo

Aunque los griegos ya utilizaban un compuesto similar, fueron sus herederos romanos los que aprendieron a sacarle más partido, creando un nuevo tipo de hormigón, lo que les permitió levantar edificios más sólidos, más grandes, más resistentes y, especialmente, construir bajo el agua.

El traslado de materiales por vía marítima

Brandon ha calculado recientemente que se usaron aproximadamente 35.000 m3 de hormigón, lo que requirió la importación de 52.000 toneladas de puzolana y la producción de 12.000 m3 de cal.

Ancla de un barco cuyos restos se han encontrado en el puerto de Cesarea. Fuente

Transportar sólo la puzolana desde Italia hasta Judea habría supuesto entre 100 y 150 viajes. Algunos de ellos pudieron hacerse por parte de naves onerarias, que en la travesía de ida transportaban grano desde Alejandría a Puteoli, y en la de vuelta llevaban una carga completa de puzolana.

El cemento de Sebastos

Un equipo internacional de investigadores se ha dedicado a estudiar la puzolana usada en los puertos levantados por los romanos y, tras compararlos, ha llegado a la conclusión de que el cemento utilizado en Cesarea era sustancialmente más débil que los de otros puertos italianos analizados. Resulta que, a pesar de que se construyó con puzolana de la bahía de Nápoles, presenta una apariencia diferente a los otros hormigones contemporáneos.  

Dibujo que representa una de las formas de construcción del puerto (Hohfelder, 2007)

Los problemas de suministro (no sería sorprendente que la escasez de la poderosa puzolana les hubiera obligado a hacer uso de un agregado local) dieron como resultado el uso de un cemento de calidad inferior, pero, a pesar de todo, notablemente duradero.

Comparativa del puerto de Sebastos al inicio de su construcción y dos siglos después. Se puede observar que en ese tiempo el puerto se estaba ya destruyendo y colmatando. (Compuesta sobre imágenes de Rabban, 1996).

Los fenómenos naturales (se construyó sobre una falla geológica y además fue víctima además de varios tsunamis), unidos a que el cemento utilizado no era el más adecuado, terminaron destruyendo el puerto, una de las maravillas marítimas de la Antigüedad clásica.

Cesarea Marítima y Sebastos en la actualidad

Para saber más

Read Full Post »


En las ciudades costeras hay patrimonios tan característicos que a veces son únicos o casi únicos. Es el caso de las torres miradores (o torres vigía) de Cádiz (en el sur de España), que se construyeron para poder divisar desde lejos la llegada de los barcos, en especial los que llegaban de América.

Dibujo de algunas de las torres-miradores de Cádiz. Fuente

Estas construcciones no estaban solas, ya que eran la parte mas alta de las casas de los ricos comerciantes. Se colocaban banderas en las torres, que las diferenciaban, y así usando un método naval, se establecía un sistema de comunicación entre el vigía de la torre y el propio barco.

Se empezaron a construir durante el siglo XVII y tuvieron su máximo momento de apogeo durante el XVIII, aunque una ordenanza municipal terminó prohibiéndolas en 1792.

Se levantaron al amparo del enorme crecimiento que tuvo la ciudad con la llegada, a principios del siglo XVIII, de la Casa de Contratación y el Consulado de Indias. Con este monopolio del comercio se dotó al puerto de una completa infraestructura, lo que también benefició enormemente su desarrollo urbanístico.

Hay más de 130 torres vigía en el trabajo publicado por Belén González Dorao. Según la autora, estas torres miradores solían tener planta cuadrada, de uno o dos pisos, con artesonado de madera en el interior. Hay cuatro tipos: de terraza, de sillón, de garita y mixta.

Dibujo de la casa de un comerciante, con la torre en el último piso. Fuente

Una casa situada en la calle José del Toro (conocida como “La Bella Escondida” porque no se puede ver desde la calle) es la única que presenta una planta octogonal (planta que recuerda la de la torre de los vientos de Atenas).

La “bella escondida”

Esta históricas torres que apuntan al cielo y miran al mar no siempre están protegidas y conservadas como merecen. De hecho, la única que es visitable como tal es la Torre Tavira, que fue designada como la torre vigía oficial por ser la cota más alta de la ciudad, al estar a 45 metros sobre el nivel del mar y en el centro de la zona antigua.

La torre Tavira era la torre vigía oficial del puerto de Cádiz.

Son un patrimonio único, y no sólo de la ciudad que las vio erigirse, sino de toda la humanidad, porque son una evidencia de la historia marítima que conectaba tierras, abría mercados y surcaba los mares, de nuestro pasado en el mar, de lo bueno y de lo malo que aconteció, y por ello de lo que hoy nos ha hecho ser como somos.

azoteas de Cádiz

Una vista de los tejados gaditanos

Más información

GONZÁLEZ DORAO, B. Torres miradores de Cádiz. Cádiz, 2017.

Historia de las torres miradores. Torre Tavira. 2017

Torre Tavira

 

Read Full Post »

Older Posts »