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Las normas sobre cómo saludar en la mar eran muy estrictas durante la Edad Moderna. Estaba todo escrito, tanto entre las escuadras de la misma nación como con las otras. Sin embargo, había países que se autonombraron líderes del Mediterráneo y exigían ser saludados antes, ya fuera dentro de sus límites como fuera de ellos. Esta actitud causó muchos enfrentamientos, ya que ningún general estando dentro de lo que hoy serían sus aguas jurisdiccionales tenía que ser el primero en saludar a una extranjera, ya que los reglamentos nacionales así lo marcaban.

Óleo de Juan de Toledo que muestra la crudeza de un abordaje entre galeras en el Mediterráneo, en el segundo tercio del siglo XVII, cuando españoles, turcos y venecianos luchaban por la supremacía en el mar. Fuente

Esta semana vamos a contar lo que le sucedió a un capitán de la escuadra de España precisamente por negarse a ello. Ha quedado constancia por un escrito enviado al rey, recogido tanto por Sanz de Barutell como por Fernández Duro. El protagonista por parte hispana es el general Papachino, un marino napolitano al servicio del rey Carlos II.

El almirante Papachino

Parece que Honorato Bonifacio Papachino había nacido en Cerdeña (Italia), aunque no se puede precisar la fecha, y que murió en el Puerto de Santa María (Cádiz), en 1697. Posiblemente comenzó su vida de marino en la escuadra de galeras de Cerdeña, utilizada tanto para la seguridad de la isla como para vigilar a los corsarios argelinos, y que fuera ganando ascensos paulatinamente. El capitán general de la Armada del Mar Océano, duque de Veragua, almirante y adelantado mayor de Indias, a cuyas órdenes servía Papachino lo describía como “jefe de gran provecho”. Participó en múltiples batallas por lo que el rey Carlos II le concedió el título de almirante honorario “por los muchos años que ha servido con diferentes plazas hasta la de capitán, y por los viajes, ocasiones y combates en que obró con valor y crédito de soldado y marinero”. En 1683, el Rey le concedió además la merced de 500 escudos de sobresueldo y el título de almirante real.

Firma de Papachino en su testamento

El enfrentamiento

En mayo de 1688 el almirante Papachino había salido de Nápoles con sólo dos buques, la capitana de Flandes y la fragata San Jerónimo, con orden de dirigirse con premura a Málaga por los recientes sucesos de Orán. Al llegar cerca de Altea (costa de Valencia), el 1 de junio, detuvo su navegación por vientos contrarios y tras emprender de nuevo la marcha, al día siguiente, avistó tres navíos. Al estar próximos pudieron ver que eran franceses. Se acercó una embarcación, cuyo patrón le dijo que el almirante Tourville, que mandaba la escuadra francesa, pedía que le saludase. Papachino se negó, pues tenía instrucciones de no hacerlo en aguas españolas, donde los buques extranjeros debían ser los que iniciaran el saludo al estandarte real de la escuadra española (capítulo 2 de la Cédula Real dada en Madrid a 26 de mayo de 1664 por Carlos II), retirándose la embarcación, haciendo una señal con la bandera.

Plano de una fragata del siglo XVII de 60 cañones. Fuente: AGI

Sin embargo, Tourville puso la proa hacia la nave de Papachino con tal violencia que las vergas de ambos bajeles se tocaron, y en esta posición empezó a hacer fuego y a arrojar granadas de mano. Ante la agresión, Papachino se vio obligado a hacer lo mismo con la mayor rapidez; y como la verga de su trinquete y la de cebadera se habían enredado con las del francés, estuvieron batiéndose más de media hora en esa situación. Enseguida se acercaron dos navíos franceses y entraron en el combate, que duró más de tres horas.

Hasta ese momento la fragata San Jerónimo había secundado muy bien a la capitana, pero habiendo cortado un proyectil la driza de la bandera, viéndola caer, su comandante creyó que se rendía aquélla y ella lo hizo también, dejando a la Capitana sola contra los tres navíos. Le partieron el palo mayor y, advirtiendo que al caer había inutilizado toda la artillería de una banda, atacaron por allí para obtener ventaja, si bien Papachino consiguió desembarazarse del estorbo y seguir el combate por ambas bandas.

Dos horas después se alejaron, dejando a la Capitana en tal estado que no quedaban palos, vergas, velas, ni siquiera guardines del timón. Entonces el almirante francés envió una embarcación con un oficial para decirle a Papachino que considerase el estado en que se encontraba, y que hacía ya dos horas que la San Jerónimo se había rendido. El napolitano preguntó qué quería decir eso, y contestó que insistía en el saludo. Reunió entonces a los oficiales para analizar la situación del buque y saber si eran de la opinión de que se continuara el combate, pero unánimemente manifestaron que el navío no estaba en condiciones de navegar; que ya había sólo en esta nave 120 bajas (que además irían en ascenso), y que no pudiéndolos auxiliar la fragata rendida, “quedaban como una boya, enteramente al descubierto, y que podrían tirar sobre ellos como se tira al blanco”. Con este dictamen Papachino comunicó al oficial francés que saludaría forzado por la necesidad, pero haciendo constar que era contra su voluntad.

Al fin, considerando no haber otro remedio, tiró nueve cañonazos sin bala y le contestaron otros tantos, y volvió por tercera vez la embarcación gala a decirle, de parte de Tourville, que sentía mucho lo ocurrido, y que aunque su navío estaba en muy mal parado, sin embargo, si necesitaba alguna cosa, todo lo que él tenía estaba a su disposición. Respondió que no necesitaba nada y se marchó.

Una imagen del rey Carlos II

Papachino hizo lo que pudo para acercarse a tierra y lo consiguió en Benidorm, donde estuvo cuarenta horas, y de allí se dirigió al puerto de Alicante. Al día siguiente elevó al rey un informe detallado de todo lo ocurrido. Tourville, por su parte, también escribió al ministro de Marina francés, dando su versión de los hechos, en el que se refería a Papachino como “el héroe de España”.

Una vez que el informe llegó a la corte, el Gobierno aprobó el proceder de Papachino, señalando el rey “haber quedado satisfecho del valor con que se portó en el combate, muy conforme con el que había mostrado en todas ocasiones”; en cambio, mandó someter a un Consejo de Guerra a Juan Amant Bli, comandante de la fragata que se había rendido.

Las cifras finales

En total, tras un recuento general, en la parte española hubo, entre heridos graves y fallecidos, unos 180, mientras que en la francesa parece que también rondaron los 200 hombres. Todo ésto ocurrió tan sólo porque el almirante francés pretendió, estando en aguas españolas, que Papachino lo saludara antes. Al negarse éste se inició una batalla que acabó con unos 400 hombres fuera de combate entre muertos y heridos.

Más información

FERNÁNDEZ DURO, C. Etiquetas y saludos. En: Disquisiciones náuticas. Madrid: Instituto de Historia y Cultura Naval, 1996.

GONZÁLEZ PAÑERO, J.A. et al. Catálogo de la colección de documentos de Sanz de Barutell que posee el Museo Naval (serie Simancas), Madrid: Museo Naval, 1999.

MADUEÑO GALÁN, José Mª. Honorato Bonifacio Papachino. Real Academia de la Historia (s.f.).

VARGAS PONCE, J. Catálogo de la colección de documentos de Vargas Ponce que posee el Museo Naval (serie segunda: numeración arábiga), vol. III, t. 6, doc. 17 (9).

Ceremonial marítimo actual. 1988.

Ejecución de los saludos en la mar. 2017.

La hazaña de dar por primera vez la vuelta a la Tierra no tiene paragón. Unos hombres valientes, fuertes y bien dirigidos consiguieron llevar a cabo posiblemente el antecedente de la llegada a la Luna. Pero ¿cuántas naves partieron? ¿cómo eran? ¿lograron llegar a las Molucas sin reparaciones? La respuesta a estas preguntas nos la puede proporcionar la historia de los carpinteros de ribera y calafates, tanto los que prepararon las embarcaciones como los que luego partieron en ellas para apoyarlas, de cara a conseguir cruzar mares y océanos, llegar a Asia y luego volver a su tierra. Un artículo de Zulaika (2018) nos ayuda a conocer a estos maestros.

Mapa mundi de B. Agnese, con las rutas de Magallanes y Pizarro. Fuente

Carpinteros de ribera y calafates

Estos hombres eran personal civil que con sus conocimientos y experiencia práctica llevaban a cabo múltiples tareas en la Real Armada. Los carpinteros de ribera eran los que construían los barcos, así un maestro experimentado sabía elaborar y montar todas las piezas de la embarcación, determinar las formas y medidas más convenientes para la buena navegabilidad, seguridad y rendimiento de la nave. Contaban con una serie de reglas y plantillas que, partiendo de la medida de una de las piezas, les permitía ir obteniendo las dimensiones del resto. Sin un gran conocimiento matemático, pero sí con mucha pericia técnica, haciendo uso de sencillas reglas prácticas, podían calcular las medidas necesarias. También eran ellos quiénes seleccionaban los árboles directamente en los montes y bosques.

Detalle del molino y del embreado de una embarcación en el puerto de Rodas. Fuente

El calafate en tierra debía, como su nombre indica, calafatear las naves (cerrar las junturas de las maderas de una embarcación con estopa y brea, alquitrán u otra sustancia semejante para que no entre el agua), mientras que una vez embarcado se encargaba de mantener estanco el buque (para que no entre el agua por ningún agujero ni rendija) y, cuando existían bombas de achique a bordo, también las tenía a su cargo.

Parte de las herramientas de carpintería. Fuente

Cinco naves usadas que hubo que carenar y calafatear antes de partir

Como ya se sabe partieron muchos y volvieron pocos. Inicialmente fueron cinco las naves elegidas, que no eran nuevas, por lo que tuvieron que ser carenadas (reparadas) y calafateadas para lograr hacer realidad “la Armada de la Especiería”. Según Zulaika (2018) costaron 1.316.250 maravedís, mientras que las reparaciones supusieron añadir casi el 75% de esta cifra. Se les pusieron nuevos nombres: San Antonio (nao de 144 toneladas), Victoria (nao de 102 t.), Trinidad (nao de 132 t.), Concepción (108 t.) y Santiago (carabela de 90 t.), e invirtieron unos 10 meses para acondicionarlas, trabajo en el que participaron 57 carpinteros de ribera y 66 calafates. Su sueldo era de 85 maravedís diarios. Algunos de ellos terminarían embarcándose en la expedición.

Un buque dibujado en el portulano de Joan Martines. Fuente

Cada nave llevaba un carpintero y un calafate, con la excepción de la San Antonio, que tenía a bordo dos calafates. Así se embarcaron Pedro de Sautua, el Maestre Antonio, Domingo de Yarza, Martín de Gárate y Ruxar, todos carpinteros, de procedencia española, italiana y francesa. Los calafates eran Marín de Goitisolo, Pedro de Bilbao, Filipo de Génova, Antón de Basozabal, Ximon de la Rochela y Juan García. Cobraban unos 1875 maravedís al mes (Zulaika, 2018). De todos sólo volvieron a Sevilla Goitisolo, Bilbao y Sautua, aunque no acabaron la expedición, porque retornaron en 1521, tras sublevarse su nave y desertar. Sería Ruxar el único que consiguió la hazaña de dar la vuelta al mundo con sus otros 17 compañeros, llegando en 1522 a Sanlúcar de Barrameda.

Hubo que hacer reparaciones, tanto en tierra (lo que facilitaba la tarea), como en la mar (con urgencia y en malas condiciones). Hay que tener en cuenta que las embarcaciones sufrieron mucho en la travesía, ya que tuvieron que aguantar mareas, tormentas y multitud de elementos climatológicos en los distintos mares que atravesaron.

Herramientas del calafate. Fuente

Reparaciones en tierra

Éstas se llevaban a cabo en playas, varando las naves, colocándolas sobre una banda para proceder al carenado y calafateado. Posteriormente se realizaba sobre la otra. La primera vez que se hicieron esta tareas fue en tierras americanas, en la Patagonia, durante el invierno austral de 1520. Se repararon las cinco naves, pero una en especial había sufrido importantes desperfectos, porque se le abrió una vía de agua, la San Antonio. En ese mismo lugar la carabela, Santiago, tras ir a explorar el peligrosísimo estrecho que luego se llamaría de Magallanes, se pierde, porque un temporal le destroza las velas y le rompe el timón al estrellarla contra las rocas. Ya en Asia, la siguiente reparación se lleva a cabo en la isla de Borneo, tras encallar la Trinidad y abrirse una vía de agua en la Victoria. En esos momentos sólo cuentan con 3 carpinteros y un calafate.

Buque dibujado en la carta de D. Teixeira. Fuente

Tras unos malos momentos consiguen llegar a las Molucas, llenan los almacenes de las dos naves de clavo, pero éstas van sobrecargadas. A pesar de que recibieron instrucciones de no hacerlo, compraron mucho más clavo del que podían cargar. La Trinidad pronto da síntomas de no poder con tanto peso y debe ser descargada y reparada. Las faenas duraron más de tres meses, por lo que se decidió que la expedición se separase, así la Victoria partiría para Sevilla por el oeste, mientras que la otra nao aguardaría hasta su reparación en Tidor y luego volvería a Panamá.

La Trinidad, una vez acondicionada y descargado parte del clavo que portaba de más, sufrió fuertes tormentas y el escorbuto hizo mella en su tripulación. Estas desgracias y los enfrentamientos con los portugueses acabaron con 53 de los tripulantes y la nave se perdió. Fue en Indonesia, en la isla de Alor.

La nao Victoria en el Océano Índico

La única nao que quedaba tomó rumbo oeste, pasó el Índico, su peligrosísima unión con el Atlántico y bordeó África. Pigafetta, el cronista de la flota, narra que fueron meses de lucha continua, taponando las vías de agua y echándola con bombas de achique. Todo ésto junto al cansancio previo pusieron al límite las fuerzas y la resistencia de aquellos hombres. No bajaron a tierra en cinco meses, lo que supuso no poder adquirir alimentos frescos y tampoco varar la nave para hacer las reparaciones en tierra. La alimentación deficiente comenzó a provocar escorbuto, lo que causó bajas y muertes.

La nao Victoria en un mapa de Ortelius

En la nao habían salido 47 expedicionarios, cuando llegan al Cabo de Buena Esperanza siete han muerto. Tras cruzar una parte importante del Atlántico llegan a las islas de Cabo Verde y allí sólo cuentan ya con 35 hombres, insuficientes para manejar esa nao. Desde allí a Sanlúcar tardaron otros dos meses, la embarcación llegó con múltiples vías de agua y las velas destrozadas. De los 11 maestros que partieron en la expedición, sólo uno, el carpintero Ruxar, llegó a las costas españolas tras tres años de navegación. Su apoyo y un buen hacer habían sido muy importantes, y a más de la mitad les costó la vida.

Más información

LÓPEZ MARTINEZ, J. et al. Libreta de notas de un Carpintero de Ribera. Un oficio y una vida en el Cabanyal. 2014.

SiILVA LÓPEZ, Natalia. Carpinteros de ribera, maestros de azuela y calafates: del arte y la técnica a la ciencia. La Arquitectura Naval ilustrada en el Marqués de la Victoria. Cuadernos del Instituto de Historia de la Lengua, 2019, 12, p. 157-176.

Un oficio único, carpinteros de ribera. Video de RTVE, de 3′

ZULAIKA, Daniel. Carpinteros y calafates en la primera circunnavegaciónBoletín de la Real Sociedad Bascongada(sic) de Amigos del País, 2018, 74, 1-2.

El fanal era un farol de gran tamaño que iba en las embarcaciones y que, aparte de servir para iluminar, se convirtió en el elemento principal que distinguía a las galeras capitanas y patronas. Empezó a ser conocido por este nombre a partir del siglo XVI. Se situaba en la popa de la galera y albergaba la luz que permitía mantener el contacto visual nocturno entre las diversas naves integradas en una escuadra.

Origen

Según O`Donnell esta costumbre ya estaba en vigor a mitad del siglo XIV, y aparece en las Ordenanzas de las Armadas navales de la corona de Aragón. Así, la necesidad de identificación especial del bajel del que partían las órdenes, determinó el mayor tamaño como forma de distinguir el fanal perteneciente a este tipo de buques, reservándose posteriormente el uso de tres simultáneas para la nave en la que hubiese embarcado el general, que se denominaba capitana.

Estructura

Un fanal estaba formado por un armazón de cristal de estructura de madera o metálica (o ambas) que servía de protección de la lámpara principal del buque. Por su forma, podían incluir tallado artístico tanto en su arquitectura como en su decoración, por lo que se fueron enriqueciendo y adoptando formas diferenciadas en concordancia con la categoría del mando de la nave con la misión que éste debía realizar. También en las galeras de otras naciones variaban algunos elementos.

Fanales venecianos del siglo XVII

Las cajas de vidrio adoptaron múltiples formas, ya que podían ser circulares, prismáticas, poliédricas o cilíndricas, e iban adornadas con los elementos decorativos más acordes con los gustos de la época.

Fanales de distinta forma. Los dibujos se corresponden, de izquierda a derecha, con el fanal de la galera de A. de Bazán, de una nave musulmana y de otras galeras cristianas. Lámina del libro Museo Español de Antigüedades. Madrid, 1872-1878.

Las galeras de fanal

Por este término eran conocidas las galeras más importantes, ya que sus capitanes eran autoridades que, en función de su rango podían usar este distintivo. El número y la posición de los fanales variaba, ya que durante el reinado de los Austrias cuando un monarca iba en una galera, ésta tomaba temporalmente el nombre de real y la disposición de los fanales cambiaba. También si la nave era la capitana o la patrona era distinto el uso de estos grandes faroles. Veamos más detenidamente esta cuestión, que además de que en su época era un elemento distintivo, ahora nos puede ayudar a identificar las galeras que se encuentran en pinturas, dibujos y grafitis. Mientras que estas embarcaciones estuvieron en funcionamiento, especialmente a partir del siglo XVII, se mantuvo el siguiente orden, con la disposición y número de fanales:

a) Las capitanas reales llevaban tres fanales iguales en línea sobre la pertigueta.

La Galera Real de Juan de Austria. Fuente

b) Las galeras capitanas de las diferentes escuadras llevaban tres fanales en triángulo, el fanal central más alto y de mayor tamaño que los laterales. Fadrique de Toledo mandaba en 1630 “que la capitana general debe encender los faroles y una vez que ésta se encienda deben hacer lo mismo el resto de las naves con el suyo”.

c) La patrona real dos fanales centrados de igual tamaño.

d) Las galeras patronas de las escuadras portaban un fanal centrado.

Fuente

e) Las galeras sencillas llevaban una figura o santo en el centro, que podía ser de carácter religioso o profano, y que identificaba a la galera, y, en cada extremo de la pertigueta, un pequeño fanalete.

Algunos fanales famosos

En el Museo Naval de Madrid se conservan diversos fanales, réplicas en su mayor parte de los que posee el marquesado de Santa Cruz en su palacio de Madrid, que pertenecieron a su antepasado D. Álvaro de Bazán. El fanal de la galera “La Loba”, que perteneció a éste, es una pieza artística de madera dorada, adornada en su base por ángeles, que aparece rematada por una figurilla de bronce de la Fama. Tiene más de metro y medio de alto, y está hecho de madera de peral muy bien tallada.

Fanal de la Galera La Loba de A. de Bazán. Fuente

También son conocidos los de la galera de Juan de Austria, descritos por Mal Lara. Otra estructura más voluminosa y menos estilizada, poliédrica, también cerrada por cúpula, con cariátides en las aristas, corresponde a una presa famosa, la capitana francesa de Felipe Strozzi, derrotada por el primer marqués de Santa Cruz en la batalla de las Azores en 1582. Algunos fanales de galera, tomados a los turcos en Lepanto, muestran líneas semejantes a los de “La Loba”, aunque sin figuras humanas, ya que su religión lo prohíbe.

Fanal de galera turca del S. XVI

Más tarde, ya en el siglo XX, tenemos noticia de que en Zaragoza sale en procesión un enorme fanal, realizado en el Arsenal de Cartagena, tomando como muestra uno de los que capturó D. Álvaro de Bazán a los turcos, que se conoce como “fanal de la Marina”.

Para concluir

Como hemos visto, el fanal empezó en el siglo XIV a adquirir un significado nuevo, que añadió a su función de adorno y para la iluminación, el de ser símbolo que identificaba a la autoridad naval del buque, y consecuentemente se convirtió en máximo botín de guerra juntamente con enseñas, estandartes y banderas.

De esta forma, una pequeña lámpara que servía para iluminar se terminó convirtiendo en un fanal, de mayor tamaño, que era además un elemento de distinción. Para saber si iba el rey en ella había una forma de anunciarlo, situando los fanales en paralelo, ya fueran los tres de la capitana o los dos de la patrona. Igualmente, a partir del siglo XVII, el número y la posición servían para identificar si la nave era la que capitaneaba la escuadra, si era la segunda o si por el contrario, por su ausencia, era una galera sencilla.

Más información

Cómo montar un fanal. Foro de Modelismo Naval. 2016.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. A la mar madera. Libro quinto de las Disquisiciones Náuticas. Madrid, 1880.

O’DONNELL, Hugo. Las colecciones del Museo Naval de Madrid. Cuadernos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 1991, 13, p. 7-16.

Hemos oído hablar de las hazañas de Jorge Juan y Antonio de Ulloa, de cómo deslumbraron con su joven inteligencia a los sabios franceses, pero no conocemos hasta qué punto sus descubrimientos fueron importantes y cómo repercuten en la actualidad. Por eso recurrimos al trabajo de un catedrático de este ramo, Miguel Sevilla, para conocerlos.

La forma y dimensiones de la Tierra son factores que están muy implicados con la navegación, ya que facilitan el establecimiento de sistemas de referencia y la representación de puntos de la superficie.

Ya en la Antigüedad, el bibliotecario de Alejandría Eratóstenes (276-195 a.C.) determinó el radio terrestre, y lo calculó en unos 6267 Km. Posteriormente otros siguieron con estos trabajos hasta llegar a Newton, que concluyó que la Tierra no es una esfera, sino que es un elipsoide de revolución achatado por los polos del eje de rotación.

Giovanni Cassini

Más tarde astrónomos italianos como los Cassini concluyeron que el elipsoide terrestre debía ser alargado en el sentido del eje de rotación, lo contrario de lo obtenido por Newton.

Para intentar zanjar esta controversia, en el siglo XVIII, la Academia de Ciencias de París organizó dos expediciones, para medir la longitud de un grado de meridiano en dos lugares: uno en las proximidades del Polo (Laponia) y otro en el Ecuador (entonces en el Virreinato del Perú), y posteriormente comparar los resultados experimentales obtenidos por estas expediciones.

Poder llegar a esos dos lugares suponía solicitar permiso e invitar a las naciones en las que ambos territorios estaban integrados. Así, la realidad era que pretender hacer mediciones en el Ecuador suponía entrar en tierras coloniales españolas, por lo que la diplomacia entró en juego rápidamente y la Armada española fue llamada a participar, para lo que invitaban a dos “de su más hábiles oficiales”. Así una Real Orden (1734) ordenaba seleccionar a:

dos personas en quienes concurrieran no sólo las condiciones de buena educación, indispensables para conservar amistosa y recíproca correspondencia con los académicos franceses, sino la instrucción necesaria para poder ejecutar todas las observaciones y experiencias conducentes al objeto, de modo que el resultado fuese fruto de sus propios trabajos, con entera independencia de lo que hicieran los extranjeros.”

En un alarde de inteligencia, los responsables decidieron enviar a los dos guardiamarinas mejor preparados que tenían en la Academia, aunque eran muy jóvenes en comparación con la media de 30-40 años de los científicos franceses. Juan y Ulloa no tenían más que veintiuno y diecinueve años y carecían de graduación militar, por lo que se les ascendió directamente a tenientes de navío. Inicialmente esta situación provocó la burla y el desprecio de los expedicionarios galos, pero conforme iban pasando tiempo con ellos la relación fue de camaradería y de admiración. Estos lazos durarían toda la vida de los protagonistas y les abrirían las puertas de las más prestigiosas academias europeas del momento.

Portada del libro que escribieron

El arco del Ecuador

La expedición, que tuvo lugar entre 1734 a 1744 estuvo integrada, además de los citados Jorge Juan y Antonio de Ulloa, por prestigiosos académicos franceses como Louis Godin (1704-1760) (astrónomo), Charles Marie de La Condamine (1701-1774) (químico y geógrafo), Pierre Bouguer (1698-1758) (matemático) y otros expertos botánicos, cirujanos, ingenieros, agrimensores y dibujantes. Llegó al Virreinato del Perú, y se situó a 2 grados de latitud sur para hacer las mediciones.

Una ilustración del libro que escribieron en 1747

Como la longitud del grado resultó mayor en el Polo que en el Ecuador, se confirmaron las conclusiones a las que llegó Newton. Años más tarde, Jorge Juan y Antonio de Ulloa publicaron sus trabajos en el libro “Observaciones Astronómicas y Físicas hechas de orden de S.M. en los Reynos del Perú (1748).

Desde entonces la Tierra se considera, en segunda aproximación, un “elipsoide de dos ejes, achatado por los polos del eje de rotación”. Ésta es otra aportación más de los oficiales de la Real Armada ilustrada del siglo XVIII español.

Más información

Jorge Juan y la Ciencia ilustrada. Madrid: Ministerio de Defensa, 2017.

Jorge Juan Santacilia. Revista Canelobre, 2006, 51.

SEVILLA DE LERMA, Miguel J. La Geodesia, de Jorge Juan a nuestros días. Jornadas sobre Jorge Juan y la Ciencia Española. Madrid: Publicación de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, 2009, p. 57-76.

Los que estaban encargados de muchas de las labores manuales de la nave eran marineros, grumetes y pajes. Aunque se considera que los dos últimos eran también marineros, en los barcos se generaba como una jerarquía, en la que el paje era el de menor rango y por encima estaba el grumete. Los marineros eran, por lo tanto, los que tenían mayor consideración dentro de esta tríada. Veamos los conocimientos, edades recomendadas y funciones a desarrollar, aunque las investigaciones a este respecto son escasas.

El grumete blanco, de Julian de Tellaetxe. Fuente: Museo de Bellas Artes de Bilbao

Marineros

En el siglo XVI, un importante autor como Escalante los dividía entre marineros de isla y de alta mar. Establecía diferencias según hubieran navegado por las costas españolas, francesas, inglesas y por el mar Mediterráneo, a los que llama de costa y derrota, y los de altura y escuadra, que eran los que iban en naves que daban la vuelta al mundo o que llegaban hasta la India y China. La edad ideal era entre 20 y 40 años, porque después “empiezan a acudir mal a su oficio de marineros”.

Marineros. Fuente

Debían saber gobernar muy bien el timón, hacer las guardias, acudir a los aparejos y a todos los asuntos de la nave. Estas tareas las debían realizar de manera diligente, sin esperar a que nadie se lo ordenase. En caso de que no cumplieran con su cometido podían ser castigados por el capitán.

Grumetes

Para serlo tenían que haber navegado de manera continuada durante al menos 3 años, “ser muy sueltos, mandados, prestos y diligentes”. La edad oscilaba entre los 16 y los 20 años. Sus funciones eran saltar al batel (barca) siempre que fuera necesario y atender bien el remo de éste, subir a la gavia, tomar y largar velas y entenales, así como acudir a todos los aparejos que se les ordenaran. Todo el personal podía mandar sobre ellos.

Pajes

Habitualmente eran hijos o parientes de las autoridades del barco (capitán, piloto o contramaestre). Se les llamaba pajes de escoba. A diferencia de los grumetes, sólo sus “amos” podían mandar sobre ellos o castigarlos, todo para evitar arbitrariedades del resto de la tripulación. No bajaban casi nunca a tierra. Sus funciones eran barrer la nave, llamar a los marineros, sacar el pan del pañol, ayudar a subir a bordo a los que llegasen a la nave, cantar y rezar el Ave María, velar la ampolleta y “dar los buenos días”. La edad mas conveniente estaba entre los 12 y los 16 años. A pesar de las recomendaciones de Escalante, estas edades eran aproximadas y hay noticias de pajes de menos edad, incluso de unos 8 años.

Un seminario de formación de marineros

En 1606 se creó el seminario de marineros de Guipúzcoa, señorío de Vizcaya y las Cuatro Villas. El curso que debían hacer era de dos años. Se iniciaba unos cuarenta días antes de la partida de los buques a Terranova, porque los chicos debían embarcar con un patrón de los que iban a estas tierras y hacer las prácticas en su nave. Previamente se les enseñaban unos rudimentos de navegación básicos. A la vuelta se alojaban en el seminario y hasta la salida de las embarcaciones el próximo año recibían el resto de la formación diseñada. Una vez graduados se podían unir a cualquier flota, aunque los navíos del rey, que siempre estaban faltos de marinería, eran la salida mayoritaria. Ante el temor a que los chicos no tuvieran en las naves un trato justo, se hacía responsable al patrón de sus cuidados y se le obligaba a devolverlos a tierra sanos y salvos. Aparte de las funciones ya explicadas, muchas veces debían llevar a cabo otras menos adecuadas y más extenuantes, como manipulación y transporte del pescado, entre otras.

Una vida dura

Aquí sólo hemos mencionado las actividades que debían llevar a cabo según su categoría, pero por la historiografía sabemos que los marineros sufrían mucho en su trabajo y que con cierta frecuencia se amotinaban o al menos creaban conflictos dentro del buque. La forma de mandar de los oficiales durante la navegación, la paga, las condiciones del viaje y la climatología estaban vinculadas y de ellas dependía muchas veces que el viaje fuera tranquilo o que estuviera lleno de conflictos.

“Marinero de la costa del Mediterráneo”, Juan Carrafa, 1825. Fuente: Biblioteca Digital Hispánica

Procedencia de marineros, grumetes y pajes

En las naves españolas no sólo había marineros hispanos, también se alistaban, muchas veces por falta de personal, otros procedentes de Portugal y de Italia. No se han hecho de momento estudios globales, aunque sí ciertas aproximaciones que pueden darnos una idea del origen de estos navegantes.

Jacobs hizo el análisis de una cuarta parte de los navegantes a Indias en los dos últimos años del siglo XVI y primer decenio del XVII. Con respecto a los de nacionalidad española, concluye que casi la mitad de la población era andaluza. Tras éstos estaban vascos y gallegos. Fuera del país, por número, eran portugueses (la mayor parte del Algarve) e italianos (de Génova y Saboya sobre todo), seguidos de los del norte de Europa y también algunos inscritos como negros, esclavos e indios.

Mulatos e indio pescando, provincia de Casanare (Colombia). Acuarela de M.M. Paz. Siglo XIX. Fuente: Biblioteca Nacional de Colombia.

Más información

BARREDA, Francisco de. El marinero instruido en el arte de navegacion speculativo, y practico, segun el método, con que se enseña a los Colegiales del Real Seminario de Sr. San Telmo, extra muros de la Ciudad de Sevilla. Sevilla, 1776.

DESIDERATO, Agustín Daniel, et al. Los marineros corsarios de las Provincias Unidas del Río de la Plata. Una aproximación socialRevista Universitaria de Historia Militar, 2020, 9, 19, p. 146-164.

JACOBS, Auke P. Migraciones laborales entre España y América. La procedencia de marineros en la carrera de Indias, 1598-1610. Revista de Indias, 1991, 51, 193, p. 523-543.

MORENO FLORIDO, María Berenice. Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599)Vegueta: Anuario de la Facultad de Geografía e Historia, 2003.

LINEBAUGH, Peter, et al. La hidra de la revolución: marineros, esclavos y campesinos en la historia oculta del Atlántico. Barcelona: Crítica, 2005.

RODRIGO ALHARILLA, Martín. Víctimas y verdugos a la vez: los marineros españoles y la trata ilegal (1845-1866)Drassana: revista del Museu Marítim, 2017, 25, p. 112-132.

TEMPÈRE, Delphine. Vida y muerte en alta mar. Pajes, grumetes y marineros en la navegación española del siglo XVII. Iberoamericana 2001-2002, 2, 5, p. 103-120.

TERJO RIVERA, Flor. Marineros de la Carrera de Indias: la tripulación del navío Nuestra Señora del Juncal de la flota de la Nueva España. Sociedad Indiana, s.f.

VALERA MARCOS, Jesús. El Seminario de Marinos: Un intento de formación de los marineros para las Armadas y Flotas de Indias. Revista de Historia de América, 1979, 87, p. 9-36.

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A lo largo de la Historia se han propuesto una importante variedad de modelos para mejorar las prestaciones navales de las flotas y armadas. El que esta semana nos ocupa, la barcaza espín, es un precedente de los múltiples intentos de acorazar los barcos. Nos situamos en el contexto posterior a la paz de Utrecht (1713), en la que España había perdido dos puertos importantes, Gibraltar y Mahón, que pasaron a dominio inglés.

Dibujo de la barcaza espín según Pardo (2001)

Un oficial de la Real Armada llamado Juan de Ochoa diseñó una batería flotante con coraza. Su idea era fortalecer los costados de las embarcaciones de guerra forrándolas con planchas de hierro, e introducir otras innovaciones. Mandaba cartas al rey pidiendo su protección, como la fechada en 11 de Febrero de 1727, que llevaba un dibujo del proyecto y la explicación de sus pormenores que aquí reproducimos. Sólo pedía que los procedimientos se mantuvieran en el mayor secreto hasta el momento preciso de llevarlos a la práctica.

“por lo que estoy notablemente deseoso de ejecutar y tener la honra de que por mi medio restaure Su Magestad sus dos usurpadas plazas sin pérdida de sangre; porque esta embarcación es un inexpugnable fuerte móvil y navegable, segura de todo fuego militar. Teniendo en la bahía de Gibraltar tres ó cuatro mas, pueden echar á pique toda una escuadra entera. No dejando entrar naos ni otras embarcaciones que socorran la plaza, será tomada en breves días, porque se entregarán sin otro remedio; y asimismo se tomarán todos los navíos que allí se hallasen. Lo mismo sucederá en Mahón, y yendo allí con algunas otras embarcaciones, y en cualquier parte en que convenga hacer hostilidad, se puede hacer”.

Texto adaptado de la versión de Ochoa
Dibujo original de la barcaza, vista desde arriba

La barcaza espín podía formarse con el casco de un buque ordinario, contaba con ocho cañones por banda y otros tantos remos que se armaban entre las portas. En la proa llevaba un espolón reforzado de hierro y otros ocho menores en cada costado, en línea vertical con los respectivos cañones, siendo de suponer que por estos apéndices se le otorgó el nombre de espín a la embarcación. Tenía una techumbre o cubierta formada de cuarteles independientes, que arrancaba de los costados y que se unían en línea paralela á la quilla, formando entre sí un ángulo de 90° aproximadamente, y por tanto de 45° con el plano horizontal, que se podía usar para proteger las piezas y a los artilleros. Esta cubierta podía desmontarse en el caso de que el buque se tuviera que arbolar para la navegación larga. También llevaba una “bala tenaza” que servía para desarbolar los navíos tanto en la mar como en tierra, que se puede ver en el dibujo en que aparecen los elementos que forman esta nave (“con la bala tenaza, que llevarán todos los navíos, es maravilloso, porque á pocos tiros se desarbola una nao, y se toma fácilmente; pero conviene ocultar lo mas que se pudiere este secreto: se puede usar en los puertos de mar contra naos enemigas, sin temer a enemigos”).

Dibujo original de la barcaza convertida en una fortaleza

Los elementos de este pequeño acorazado

En el dibujo del proyecto, el autor especifica cada una de las partes:

  • a) “Cubierta de la barcaza, que se compone de dos medias puertas que cierran y unen al medio del buque, con sus goznes de hierro desde el borde de ella.

  • b) Demostración de las dos medias puertas con sus aldabones, que cierran de la parte de adentro y aseguran, la una levantada y la otra caída. Y deben de quedar descansando sobre el borde de la barca, y no sobre los goznes.

  • c) Cubiertas de popa y proa, que se componen de dos medias puertas unidas que ajusten con las de los costados.

  • d) Espolón de la barcaza, como el de las galeras, de hierro para su defensa.

  • e) Espolones de los costados, todos de hierro, puestos de modo que no embaracen los remos.

  • f) Ventanas por donde se han de usar los remos, de los cuales estará siempre para función bien proveída.

  • g) Cañoneras de la artillería, la cual ha de ser de 24 para arriba del calibre que se quisiere.

  • h) Remos de la barcaza, que han de ser como los de las galeras, y manejados asimismo; y si entre cañón y cañón se pudiesen meter dos remos, será mejor, pudiéndose usar sin embarazo.

  • m) Bala tenaza, la cual sirve para desarbolar los navíos de mar y tierra: se mete en la pieza, como se demuestra en la figura: se le puede dar toda la largura que tiene el cañón, porque cuanto más larga sea es más segura la obra.

  • n) Demostración conforme sale del cañón; y con este género de bala no se ha de disparar segunda vez hasta que éste esté frío.

  • o) Ha de ser la barra triangular como se demuestra, con el corte á la parte del peso de la bala.

  • p) Taco de madera en dos mitades con sus cóncavos para atarlas antes de acabar de meter la bala, y que ajuste al cañón.
  • q) Atacador, que ha de tener las tres varillas de hierro largas que no den en la bala y no estorbe el atacar, y el rodete de palo, o de hierro todo; si hallasen ser mejor, atacarán con él dos personas”.

La barcaza espín, con las partes más importantes señaladas, según el original presentado por su autor

Cómo construirla

También relata cómo se puede llevar a cabo, y para explicarlo recogemos el párrafo original por la elocuencia del autor:

“La dicha barcaza espín, si se fabricase, se debe de hacer muy fuerte, con las costillas lo más unidas que el arte de esta fábrica permitiese, sobre una quilla bien fuerte, con solo una cubierta para que resista el peso de el artillería; haciéndole los servicios necesarios que se sabe, para el gobierno de la gente que fuere en ella. Después de tener fabricada dicha barcaza, se ha de cubrir con planchas de hierro de un dedo de grosor, empezando desde la misma quilla del principio de su fábrica, que por esta razón se ha de unir las costillas para que no queden en hueco las planchas de hierro y con las balas se doblen, lo que no sucederá quedando sentadas sobre madera fuerte, siendo libre de todo fuego y peligro de guerra; por lo cual se lograrán grandes efectos, con escándalo de los enemigos y seguridad de nuestros puertos; y abriendo las cubiertas se puede navegar con ella y conducirla adonde se quisiere, arbolándola con sus velas. Se pueden aprovechar algunas embarcaciones viejas al presente, para mayor brevedad, con el estilo referido”.

Texto adaptado de la versión de Ochoa

Para concluir

La barcaza espín fue un precedente de los futuros buques acorazados. Sin embargo, sólo se quedó en una propuesta, ya que una vez firmada la paz con Inglaterra, el proyecto de Ochoa se terminó archivando. Hoy la documentación sobre ella está depositada en el Archivo Naval de Madrid.

Sobre esta idea, que de forma remota recuerda el barco tortuga coreano, se diseñaron posteriormente otras naves, tanto españolas como de otras naciones, que veremos en próximas entradas.

Más información

CONDEMINAS MASCARÓ, Francisco. La marina militar española. Desde los orígenes hasta 1898. Málaga, 2000.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones náuticas. Madrid: Aribau, 1881. Tomo V.

PARDO GONZÁLEZ, Juan Carlos. Máquinas infernales para la conquista de Gibraltar. Almoraima: Revista de Estudios Campogibraltareños, 2001, 25, p. 295-316.