Blog Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

El oficio de carpintero de ribera

30/05/2023 por Celia Chaín-Navarro

Con motivo de algunos de los proyectos de investigación europeos en los que trabajamos, han aparecido publicaciones sobre uno de los oficios más antiguos y también menos conocido, el de carpintero de ribera o constructor de embarcaciones. Aquí sintetizamos los contenidos más significativos.

La madera es un recurso renovable, abundante, orgánico, económico y con el cual es relativamente fácil trabajar. Nos han llegado muestras a lo largo de la Historia de la labor artesana incansable de esta profesión, que ha producido tantas embarcaciones y ha generado tantas oportunidades para la Humanidad. Actualmente son una importante herencia patrimonial.

Junco chino mapa XVII Gallica — ^{Junco dibujado en un mapa de China del S. XVII. Fuente: Gallica}

Desde los restos encontrados en uno de los puertos artificiales más antiguos, el de Wadi el-Jarf (Egipto), pasando por los relieves romanos o los carpinteros construyendo las naves para la invasión de Inglaterra, por parte de Guillermo de Normandía, en época medieval que se pueden contemplar en el tapiz de Bayeux. Son más los ejemplos, aunque éstos son muy significativos.

construcción naves — ^{Guillermo inicia los preparativos y ordena construir naves. Se ve cómo se podan los árboles y se van preparando para que luego sean adecuados a la forma de la embarcación. También se aprecia a los carpinteros de ribera. Tapiz de Bayeux.}

Aprendiendo el oficio

Como eran trabajos artesanales, su conocimiento se iniciaba siempre de la mano de un oficial experto y desde el siglo XVI el gremio había quedado configurado mediante una rígida organización jerárquica. Con mucha frecuencia se pasaban las técnicas de padres a hijos o a yernos, otras eran generadas a través del vínculo maestro-aprendiz típico de la Edad Media, que se siguió usando durante la Edad Moderna.

El primer paso era ser aprendiz, con tareas de apoyo como pulir madera, sujetarla mientras se sierra, clavar, afilar herramientas, hilar estopa, limpiar el astillero, mantener el fuego encendido y realizar el mantenimiento. El objetivo era que se habituara a las herramientas y espacios, que observara las técnicas antes de ponerlas en práctica. Superado el periodo de aprendizaje, se convertía en oficial trabajando a cambio de un salario, con las habilidades necesarias para ser considerado un carpintero de ribera. El último paso era convertirse en maestro.

Las herramientas

En el siglo XVIII el Álbum del Marqués de la Victoria (Diccionario demostrativo) y sus grabados se convirtieron en un documento visual que contribuyó a la continuidad histórica de la profesión. Así, las reglas, escuadras, plomadas, sierras, hachas, azuelas, formones, cepillos, barrenos, mazos, martillos, cinceles, etc., que se empleaban a finales de la Edad Moderna son prácticamente idénticas a las medievales. Y estas, a las romanas, por lo que, con pequeños y graduales cambios, su corpus estaba ya formado en tiempos de la antigua Roma.

Estas herramientas están compuestas en general por un bastidor de madera, que se adapta por una parte a la mano que la va a manejar, con forma de mango, asa o soporte y, por otra, a través de un sistema de fijación, al elemento que trabaja directamente la madera y que normalmente es de hierro o acero.

Se pueden dividir entre las que se utilizan para cortar, cepillar, talar, acabado de superficies, percusión, extracción, perforación, sujeción, calafateo y las de medida y trazado. Destacan, por ser las de mayor uso, el cepillo, el serrucho, la garlopa, la barrena de mano, el guillaume, la maza y el sargento. La caja de herramientas era propiedad del carpintero de ribera.

Preparar la madera

Las diversas piezas de madera que componen el casco eran seleccionadas directamente en los montes y bosques cercanos. Dependiendo de la que necesitaban adaptaban el tronco o la rama, dándole la forma, o bien cortaban las que se acercaban a ella y, labrándola, obtenían la pieza deseada (labrar la brusca). Para los mástiles se usaban los grandes troncos rectos, mientras que para algunas partes de la embarcación eran necesarias maderas curvas. Ellos mismos se ocupaban de talar los troncos, moldearlos y trasladarlos al astillero.

Durante siglos se pensó que para la tala se debía elegir bien la época del año y la fase de la luna, ya que pensaban que eran cruciales para la integridad de la nave construida. Se sabe que incluso se especificaba la temporada de corte de los árboles necesarios. Y aunque no siempre coincidía, la mayoría sostiene que se debía realizar desde septiembre a marzo, con luna menguante, aunque esto dependía de la especie del árbol.

Se utilizaban preferentemente las maderas procedentes de los bosques cercanos, aunque también se exportaban de otros lugares cuando era necesario. Existen tipos de maderas duras y blandas, y cada una es más acorde con las distintas piezas de la embarcación y se adecúa según uso, maleabilidad, necesidad de estanqueidad y dureza. Aquéllas con las que se iba a fabricar la obra viva (la parte del casco que está sumergida) previamente se introducían en agua y se mantenían en ella durante un periodo de tiempo, que podía oscilar entre un mes y dos años, según los casos, el tipo y la necesidad.

Para acabar

Hoy son muy pocos los carpinteros de ribera y calafates que siguen en activo. Sin embargo, la magnitud de su vocabulario técnico, que se ha conservado a lo largo de los siglos, y el patrimonio que nos ha legado deberían funcionar como el recuerdo vivo de que «la humanidad empezó navegando en un tronco, al que fue dando forma hasta hacer una embarcación» y que, por ello, «la construcción naval es la piedra filosofal del sector marinero» (Souto, 2008).

NOTA: En este blog ya hemos dedicado varias entradas a este tema: tales como un libro que escribió un carpintero de ribera, algunos astilleros que continúan con las técnicas tradicionales como el de Finlandia, y a múltiples tipos de naves, producto de este saber hacer. El resto se pueden consultar aquí.

Más información

CHAÍN NAVARRO, Celia.; SÁNCHEZ BAENA, Juan José y HOCES-GARCÍA, Alberto. Técnica, cultura y patrimonio marítimo: la herencia de los carpinteros de ribera del Mediterráneo. Arbor, 2023, 807.

CUERVO RODRÍGUEZ, Antonio. Embarcaciones tradicionales. Los carpinteros de ribera. En Asturias y la mar. Editorial Prensa Asturiana, 2006, p. 517-554.

ESCRIBANO MUÑOZ, José Mª. Mirada al pasado. Carpinteros de ribera. Granada Costa, 2017.

LÓPEZ MIGUEL, Olga. La maestranza en el mar: Contratación y remuneración de carpinteros de ribera y calafates a bordo de buques mercantes catalanes (siglos XVIII-XIX). Drassana: revista del Museu Marítim, 2016, 24, p. 92-123.

MORENO SORLI, Félix; LÓPEZ MARTÍNEZ, Joaquín y MEJÍAS TAVERO, Juan Carlos. Libreta de notas de un carpintero de ribera. Un oficio y una vida en el Cabanyal. 2014.

SILVA LÓPEZ, Natalia. Carpinteros de ribera, maestros de azuela y calafates: del arte y la técnica a la ciencia. La Arquitectura Naval ilustrada en el Marqués de la Victoria. Cuadernos del Instituto de Historia de la Lengua, 2019, 12, p. 157-176.

SOUTO, Suso. La carpintería naval de madera se diversifica para seguir a flote. El Correo Gallego, 2008.

SOUTO, Suso. El arte de reflotar la carpintería de ribera. Correo de Barbanza, 2012.

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Una original representación de la historia del Mediterráneo

23/05/2023 por Celia Chaín-Navarro

Esta semana traemos una entrada que puede sorprender. Nos acercamos a la historia marítima a través de unos personajes conocidos desde hace años. Son los pequeños juguetes llamados playmobil o, más familiarmente, clicks. La exposición «Un mar de siglos» del Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQUA), con sede en Cartagena, estará abierta hasta el mes de agosto. Hace un recorrido que se inicia en la Prehistoria y atraviesa tanto la época fenicia como la romana, pasando después a la Edad Media y al siglo XIX, hasta llegar a nuestros días.

Tiene dos peculiaridades que la hacen distinta de muchas otras: una es que la historia marítima es el objeto principal y también el motivo de la exposición. También se recrea en siete escenarios protagonizados por las figuras playmobil, que son las que se utilizan para exponer la relación entre el mar Mediterráneo y las distintas culturas que lo han habitado a lo largo de los siglos.

Debido al nivel de descripción y de detalle, los visitantes pueden descubrir e identificar elementos propios de la navegación o del modus vivendi en las costas de cada época o civilización. Obviamente, no se trata de una exposición comercial, sino que son auténticos dioramas creados por coleccionistas e instituciones, que de manera altruista pretenden difundir y atraer, en un primer momento a las nuevas generaciones, para conocer y reconocer pasajes de la historia con un fin lúdico y educativo. Pero, además, también atrapan al resto provocando sensaciones que van desde la nostalgia a la admiración.

^{Parte del diorama que representa la época fenicia. ARQUA}

Uno de los primeros pueblos conocidos por ser grandes navegantes fueron los fenicios. Su ímpetu comercial les llevó por todo el Mare Nostrum, llegando incluso a las islas británicas. Recientes trabajos han sacado a la luz muestras de dos tipos de naves, de uso y porte distinto, que utilizaban. Unos eran grandes barcos mercantes (gaulos o gauloi), utilizados en el comercio a grandes distancias. Los otros, conocidos por su nombre griego como hippos o hippoi, eran para la guerra, pero que también se utilizaban para el comercio a menor escala, como los pecios encontrados en Mazarrón.

^{Pecio Mazarrón 2, restos de un barco fenicio. Fuente}

Cuando el imperio romano dominaba el Mediterráneo, el Mare Nostrum se convirtió en un gran mercado por el que podían transitar libremente productos desde todas partes del Imperio. En este contexto, los puertos se convirtieron en una de las principales vías de comunicación e intercambio comercial y cultural de la creciente Roma. Los barcos que realizaban estas grandes rutas solían transportar en su interior mercancías como el vino galo e hispano, el trigo egipcio, los tejidos orientales, el aceite del valle del Guadalquivir o los salazones del área del Estrecho. En la escena de la exposición aparece una corbita, la nave mercante por excelencia, pero también otras que, a pesar de ser de menor tamaño, fueron igual de importantes, como las pequeñas embarcaciones fluviales (naves caudicariae) utilizadas para el transporte final por el río Tiber hasta Roma.

Durante la Edad Media, una vez que el imperio romano ha desaparecido, los barcos característicos de este período son la galera y la coca. La galera era una nave de combate heredera de las tradiciones latinas previas, muy adaptada a navegar por el Mediterráneo. En ella se combinaban las filas de remeros con el uso de la vela latina. Su silueta era fácil de identificar, tanto porque se podían ver a los galeotes remando como porque era larga, estrecha y contaba con un bajo francobordo. La coca, de origen atlántico, fue el barco de transporte por antonomasia. Propulsada a vela, se trataba de una embarcación cuyo aparejo se componía de tres palos, cada uno de los cuales portaba una vela latina. Era de alto bordo, corta eslora y amplia manga, con una o varias cubiertas. Se dedicaban tanto al comercio como a la guerra y también se usaban para el transporte de caballos.

Durante la Edad Moderna la galera se sigue usando como nave de guerra. De hecho, el siglo XVI puede calificarse como el más importante para la Monarquía Hispánica en el devenir de estas embarcaciones, convertidas en un elemento fundamental en la política naval mediterránea, y cuyo máximo exponente fue la conocida batalla de Lepanto. Pero una vez que se llega a América se abre un enorme océano que es necesario cruzar para alcanzar el nuevo continente. Así, la galera fue sustituida por carabelas, carracas y galeones, para evolucionar tiempo después como fragatas y navíos.

Ya en el siglo XIX el Mediterráneo es surcado por grandes barcos de vapor, pero también por pequeñas embarcaciones de pesca y de recreo. Algunos transportaban pasajeros dentro del propio mar, otros sólo lo cruzaron para dirigirse a los océanos Atlántico e Índico. Muchas de estas naves fueron magníficamente dibujadas por Rafael Monleón y por Antonio Pinto Basto. Existen igualmente, importantes colecciones, recogidas por oficiales ilustrados, en las que se pueden encontrar alusiones textuales a todas ellas.

^{Diorama que representa el siglo XIX. ARQUA}

Los playmobil son juguetes que disponen de colecciones muy variadas, con una gran diversidad de elementos en cada una de ellas, lo que los hace idóneos para la creación de pequeños mundos temáticos. Desde la década de los 70, han acompañado en su crecimiento a varias generaciones. No sólo ofrecen diversión y entretenimiento, sino que también pueden ayudar a fomentar el aprendizaje y el desarrollo de habilidades en los niños, estimulando su creatividad y su imaginación. En este sentido, en el mismo museo, se imparten talleres y cuentacuentos sobre la Historia con playmobil.

Para acabar

Inicialmente puede parecer destinada sólo a los más pequeños, dado el uso de las conocidas figuritas, pero los escenarios son realmente dignos de poder admirar, ya que se puede ver la faceta marítima de estas importantes culturas.

También es otra manera de reconocer y tomar conciencia de la importancia del mar, no sólo a lo largo de la historia de la Humanidad, sino también en el presente y el futuro, para darse cuenta de la necesidad de conseguir un mundo más sostenible. Muy recomendable verla tanto en familia como de manera individual.

Nota: Las imágenes de la exposición han sido facilitadas por el ARQUA, el resto son del blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval.

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Thonis y los barcos de Heródoto

16/05/2023 por Celia Chaín-Navarro

En el antiguo Egipto la navegación fue mayoritariamente fluvial, pero la conexión con el Mediterráneo era básica para el comercio internacional. En el sur de ese mar, en la costa egipcia, los antiguos escritos nombraban la imponente ciudad de Heracles, pero no teníamos evidencias arqueológicas de su existencia. Era una bonita leyenda, pero nada más. Todo cambió cuando el prestigioso arqueólogo subacuático Franck Goddio la halló en la bahía de Abu Qir. Su nombre griego era Heracleion, aunque antes se llamaba Tonis (o Thonis). Había sido el puerto marítimo más importante desde el siglo XIII a.C., ya que era la conexión del Nilo con el Mediterráneo. Sus habitantes se convirtieron en dueños y señores del comercio de esta parte del mundo.

^{Bahía donde se localizó la ciudad sumergida de Heracleion}

Fue un próspero emporio comercial, muy cosmopolita, en el que se comerciaba con perfumes, joyas, vino y utensilios domésticos entre otros bienes. En él atracaban naves de todo el Mediterráneo, que lo convirtieron en un centro multicultural. El auge duró entre los siglos VIII y II a.C. y su momento de mayor gloria fue en época ptolemaica, ya que allí los faraones recibían formalmente su trono en el santuario de Heracles. El puerto marítimo estaba conectado con canales fluviales del Bajo Nilo.

^{Una reconstrucción de la antigua Heracleion.} ^Fuente

Pero entre los años 450 y 380 a.C hubo un impresionante terremoto, al que siguió un maremoto. Posteriormente tuvo lugar un terrible fenómeno conocido como licuefacción del suelo. La urbe acabó sumergida en el mar, reposando sobre el lecho marino, que terminó cubriéndola y sellándola. Como consecuencia de estos fenómenos naturales la ciudad se hundió unos 6 metros bajo el agua.

Este trágico acontecimiento permitió preservar bajo el lodo una parte importante de ella, de modo que hoy, tras el descubrimiento y la excavación, podemos verla.

^{Restos sumergidos de la ciudad de Heracleion.} ^Fuente

Muy probablemente fue el mayor puerto marítimo egipcio hasta que el terremoto comenzó a destruirlo todo. Con el tiempo, la gran ciudad de Alejandría la sustituiría. A pesar de que ya se ha reconocido una parte de la urbe, según su descubridor, hay muchos más restos y quedan años de excavaciones.

Los barcos llamados baris

En su bahía se ha hallado el mayor cementerio de pecios del mundo. También se han rescatado casi 700 anclas de piedra.

Las fuentes antiguas, entre las que estaban las obras de Heródoto, mencionaban un tipo de barco muy utilizado en el Antiguo Egipto, el baris. Sin embargo, hasta el descubrimiento de Heracleion no hubo evidencia arqueológica de su existencia. Poder contemplar los restos de uno se consideró un gran hallazgo. A posteriori aparecieron más, aunque hasta el momento sólo se ha estudiado uno detenidamente, el barco 17, que está datado entre principios del siglo V y mediados del IV a.C.

^{Naves egipcias.} ^{Fuente: Belov, 2014}

El baris era una nave fluvial de fondo plano construida con pequeños trozos de madera de acacia, puestos unos sobre otros como si fueran ladrillos. La embarcación descubierta en Heracleion tenía unos 28 metros de eslora y podía cargar hasta 120 toneladas.

A simple vista, el casco seguía la forma tradicional egipcia de una media luna, con la proa y el codaste continuando como prolongaciones directas de la quilla.

^{Dibujo que muestra la construcción de un baris. Fuente: Belov, 2014}

Los segmentos de la quilla, que eran muy cortos, facilitaron dar la forma al casco. Las uniones entre los segmentos eran más bien flexibles y no demasiado profundas. Cabe destacar que para las uniones longitudinales entre tablones se utilizó un tipo diferente de unión, el empalme de media vuelta, y que tanto los tablones como la quilla se ensamblaron mediante largas espigas que pasaban a través de la quilla y de cuatro a cinco tracas de cada tabla. La distribución de las juntas de los tablones sigue un principio de ‘no alineación’, que produce un patrón similar al de un ladrillo, tal como lo describió Heródoto.

Para acabar

El yacimiento descubierto sacó a la luz dos noticias de enorme interés para el patrimonio marítimo: por una parte por fin se ha localizado la ciudad que los antiguos egipcios dedicaron a Heracles, en un lugar de la costa del Mediterráneo, y por otra se ha identificado una de las naves sobre las que el historiador Heródoto hablaba en sus escritos y de las que no se había conseguido encontrar ninguna evidencia arqueológica.

Más información

BELOV, Alexander. New evidence for the steering system of the Egyptian baris. International Journal of Nautical Archaeology, 2014, 43,1, p. 3-9.

BELOV, Alexander. Ship 17: a Baris from Thonis-Heracleion. Oxford: University Press, 2019.

GODDIO, Franck et al. Canopus I, the Submerged Western Canopic Region. Oxford: University Press, 2004.

MARIE, Mustafa. Thonis-Heracleion: An ancient Egyptian city that sank under water. Egypt Today, May 29, 2022.

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Maritimum, la Cátedra Jean Monnet

09/05/2023 por Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

El 9 de mayo se celebra el día de Europa. Hemos pensado que la mejor forma de celebrarlo es dar a conocer uno de los proyectos aprobados por la Unión Europea (UE) que más ilusión nos ha suscitado: la concesión de una Cátedra Jean Monnet sobre Patrimonio Marítimo Europeo denominada Maritimum, que tendrá una vigencia de 3 años.

Este tipo de cátedras se otorgan a investigadores especializados en estudios de algunos aspectos preferentes de la UE. La Comisión Europea las concede a los profesores que considera cualificados por su excelencia docente e investigadora. Para obtener este reconocimiento se lleva a cabo una selección sobre la base de un proceso competitivo a escala mundial. Habitualmente se suelen aprobar sólo un 10% de las solicitudes, motivo por el cual nos sentimos orgullosos de haberla conseguido y queremos compartirlo con todos los interesados en el Patrimonio Marítimo.

Jean Monnet (1888-1979) fue un empresario francés que apoyó durante toda su vida la integración europea y la denominación de estos proyectos es un reconocimiento a su figura.

La Cátedra Jean Monnet Maritimum fue aprobada por la Unión Europea en agosto de 2022 y está encabezada por la profesora Celia Chaín Navarro. Forman parte de este equipo los profesores de la Universidad de Murcia Juan José Sánchez Baena, Lorena Martínez Solís y Alberto Hoces García, así como la prof. Mª Jesús Peñalver Martínez, de la Universidad Politécnica de Cartagena. Entre las actividades programadas está la impartición de un curso de extensión universitaria sobre Patrimonio Marítimo Europeo, que ha terminado hace pocos días y que ha tenido un enorme éxito. El curso próximo está previsto impartir la segunda edición del mismo. También están planificadas una serie de actividades, tales como la incorporación progresiva de contenidos sobre Patrimonio Marítimo en los planes de estudio de grado y posgrado de distintas titulaciones, convocatoria de congresos y reuniones científicas, potenciación de recursos digitales, creación de unidades didácticas y redacción de informes.

Vamos a hacer un breve recorrido por el origen de Europa, sus regiones y límites marítimos y, sobre todo, por lo que significa este largo pasado: Cultura y Patrimonio.

La historia mítica de Europa

En Fenicia, situada en las costas del este del Mediterráneo (actualmente Israel), en tiempo prehistóricos hubo un rey, Agenor, descendiente de una dinastía griega originaria de Tebas. Tuvo una hija a la que llamó Europa, que posiblemente por su enorme belleza fue raptada por Zeus, que en ese momento tenía la forma de un toro. De este enlace nacieron tres hijos, que fueron reyes de diversos lugares situados alrededor del Mediterráneo: Minos, rey de Creta; Radamantis, monarca en las Cícladas y Sarpedón, en Licia (en la actual Turquía). Toda una herencia marítima.

Los contornos físicos del continente europeo

Rodeada de mar por todas partes menos por una, como si fuera una enorme península, está bordeada por los mares Negro y el Mediterráneo, en el sur, y por los océanos Atlántico y Glaciar Ártico al Norte. Su unión a Asia se halla en los montes Urales. Es decir, que un porcentaje muy importante de su frontera es marítima, sin contar claro, con los enormes y caudalosos ríos que integra y los lagos interiores que todavía conserva. Por ello está claro que el agua es un elemento omnipresente en el acontecer continental que, sin embargo, no siempre se ha visto reflejado en las políticas de los países que la integran, lo que ha supuesto que el inmenso patrimonio marítimo europeo sea bastante desconocido y, especialmente, que sus elementos comunes apenas hayan salido a la luz pública.

Regiones marítimas de la UE

Podemos distinguir cuatro grandes regiones marítimas, que son las del Mar Negro, Mediterráneo, Atlántico, y Báltico.

^{Las cuatro regiones marinas de la Unión Europea. Fuente}

Algunas han sido divididas en subregiones:

Nordeste del Océano Atlántico: Mar del Norte, mares célticos, Golfo de Vizcaya y costa ibérica y Macaronesia.
Mar Mediterráneo: zona oeste, mar Adriático, mar Jónico con la zona central y mar Egeo oriental.

^{Subregiones marinas de la Unión Europea.} ^Fuente

La cultura europea

Denis de Rougemont, filósofo suizo, afirmó que «Europa es, sobre todo, cultura». Las manifestaciones que a lo largo de la Historia han dejado los seres humanos forman un importante legado. Los miles de kilómetros de ríos, lagos, mares y océanos europeos proporcionan una riquísima herencia: el patrimonio natural. A la vez, han permitido que, a través del contacto con las aguas, la humanidad haya ido generando ese patrimonio cultural marítimo que hoy nos ocupa, que, por el momento, es muy poco conocido.

Más información

European Court of Auditors. Marine environment: EU protection is wide but not deep. 2020. Versión en español.

European Environment Agency. Delineation of the MSFD Article 4 marine regions and subregions. 2015.

FONTANA, Josep. Europa ante el espejo. Barcelona: Planeta, 1994.

LÓPEZ, François, et al. Los novatores en la Europa de los sabios. Studia Historica. Historia Moderna, 1996, 14, p. 95-111,

RICHARDS, Greg. El desarrollo del turismo cultural en Europa. Estudios turísticos, 2001, 150, p. 3-14.

STEINER, George. Europa ante el espejo. Madrid: Siruela, 2005.

VILLAR, Francisco. Los indoeuropeos y los orígenes de Europa: lenguaje e historia. Barcelona: Gredos, 1991.

ZWEIG, Stefan. El legado de Europa. Barcelona: Acantilado, 2020. [Editado originariamente en alemán, en 1960].

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Cuando una flota decide hundir sus propios barcos: Scapa Flow

02/05/2023 por Celia Chaín-Navarro

La historia naval de la primera mitad del siglo XX es muy distinta a la de épocas anteriores. Dos guerras mundiales protagonizaron un panorama que inicialmente se presentaba como halagüeño. Son múltiples los acontecimientos que tuvieron lugar en el período de entreguerras. Por ello vamos a ir explicando en sucesivas entradas algunos de los más impactantes, y no sólo porque en ellos se ganaran o perdieran batallas navales, sino porque el desarrollo de los hechos fue distinto y se sucedieron acciones relevantes dignas de ser conocidas fuera de los ámbitos bélicos.

^{SMS Moltke en Scapa Flow (B. Forbes Collection). Fuente}

El fin de la flota alemana de la I Guerra Mundial

Esta semana dedicamos la entrada a tratar uno de los hechos más sorprendentes que tuvieron lugar durante la Primera Guerra Mundial (I GM). Sucedió en el puerto de Scapa Flow (Islas Orcadas, al norte de Gran Bretaña). Esta localidad era la base de la flota británica y tras firmarse el tratado de paz por el que Alemania perdía la guerra, se acordó que ésta entregaría toda sus buques de guerra.

^{Imagen de época de Scapa Flow en la que se pueden ver algunos de los buques alemanes. Fuente}

Así, en las afueras del puerto estaban reunidos más de 70 buques alemanes, tripulados por una pequeña parte de la dotación habitual, a la espera de que los responsables de los países aliados decidieran su destino y cómo se iban a repartir entre los vencedores. Entre ellos había 10 acorazados, 13 cruceros y 44 destructores.

^{Localización de la flota alemana retenida en Scapa Flow. Fuente}

Como esta decisión tardó en llegar, a la flota alemana allí reunida le dio tiempo a reaccionar, y ante la mirada atónita de los marinos ingleses, los tripulantes germanos decidieron hundir sus propios barcos para evitar que cayeran en manos de los que ellos consideraban sus enemigos. A la orden de «Párrafo once. Confirmar», el 21 de junio de 1919, fueron hundidos casi todos, aunque los británicos consiguieron salvar unos cuantos. No era la primera vez que un hecho así acontecía (ni tampoco la última), pero sí que fue la mayor pérdida de barcos en un solo día ocurrida hasta ese momento.

^{Situación de algunos de los buques más grandes de la flota alemana retenida en Scapa Flow. Fuente}

Pero esta historia verídica no acaba aquí. Años después los restos de los buques fueron izados del fondo. Durante las décadas de 1920 y 1930, muchos de los barcos fueron rescatados por contratistas comerciales, posteriormente desguazados y vendidos como chatarra. Los siete barcos hundidos que quedaron están clasificados como monumentos o sitios arqueológicos de importancia nacional que reciben protección.

Material para submarinos de la II Guerra Mundial

Triste fin que tendría un diabólico uso cuando Hitler adquirió parte de esos restos para fundirlos y con ellos poder construir los famosos U-boats, los submarinos que volaron más barcos aliados que ninguna otra máquina de guerra. Uno de ellos, que se supone hecho con algunos de los restos de la flota alemana de la I GM, el U 47, entró en el puerto donde años atrás estuvo retenida la flota germana y hundió uno de los barcos británicos allí fondeados, el acorazado HMS Royal Oak, que además era uno de los pocos que había sobrevivido a la batalla de Jutlandia (I GM).

Más información

ÁLVAREZ, Jorge. Cómo Alemania hundió toda su flota al final de la I Guerra Mundial. La Brújula Verde, 2020.

HEATH, Kevin, et al. Scapa Flow Underwater Salvage Sites Survey: Phase 2 Report. 2019.

KONSTAM, Angus. Scapa Flow: The defences of Britain’s great fleet anchorage, 1914-45 [Fortress title 85]. Osprey Publishing 2009.

MARDER, Arthur. From the Dreadnought to Scapa Flow: Volume II: To The Eve of Jutland 1914-1916. Seaforth Publishing, 2014.

McCARTNEY, Innes. SCAPA 1919: The Archaeology of a Scuttled Fleet. Bloomsbury: Osprey. 2019.

MOLLÁ AYUSO, Luis. El tesoro de Scapa Flow. Revista General de Marina, 2018, 274, 1, p. 17-29.

OXLEY, Ian. Scapa Flow and the protection and management of Scotland’s historic military shipwrecks. Antiquity, 2002, 76, 293, p. 862-868.

VAN DER VAT, Dan. The Grand Scuttle: The Sinking of the German Fleet at Scapa Flow in 1919. Edinburgh: Birlinn Limited, 2012.

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El mapa de la expansión ultramarina: el Padrón Real

25/04/2023 por Celia Chaín-Navarro

Los nuevos descubrimientos y las expediciones a tierras incógnitas ampliaron la imagen convencional de la Tierra. En tiempos anteriores la mirada estaba en el Este, queriendo captar el mar Mediterráneo o alguna de sus zonas. Los magníficos y únicos portulanos así lo hicieron. Pero todo había cambiado radicalmente. La forma de realizar cartas náuticas en Mallorca, Génova, Venecia y Cataluña en el período inmediatamente anterior era la referencia para los cosmógrafos posteriores

Un nuevo continente de repente «apareció» para las embarcaciones ibéricas. Los viajes a América hacían necesario contar con la cartografía más adecuada para poder llegar de la forma más segura posible. Sin embargo no existían cartas náuticas para ello. El Atlántico estaba cambiando los principios básicos, por lo que la cosmografía ibérica del Renacimiento tuvo que adaptarse a los nuevos desafíos planteados por los descubrimientos oceánicos.

^{El portulano de A. Cresques, s. XIV, que representa el Mediterráneo. Fuente}

El antecedente más cercano, la carta de Juan de la Cosa

Aunque una parte de la historiografía vincula la existencia de la primera carta que reflejó los nuevos descubrimientos con el cargo de Piloto Mayor de la Casa de Contratación, autores como Polo (2016) sostienen que la idea de generar un único mapa que fuera una compilación de los existentes, fue del obispo Fonseca, años antes. Juan Rodríguez de Fonseca era un hombre cultivado y conocedor de los avances científicos de su época, que desde 1493 había sido el organizador de las flotas de la corona, tanto militares como de colonización. Bartolomé de las Casas dijo de él que “era muy capaz para mundanos negocios, señaladamente para congregar gente de guerra para armadas por la mar”.

Cuando Colón volvió de su tercer viaje en 1499, proporcionó a Fonseca una copia de la derrota y de la costa que el Almirante descubrió, dibujada por él mismo. Ese mismo año le pidieron que confeccionara un mapa que incluyera todos los nuevos descubrimientos. Fonseca seleccionó a los expertos en cartografía que lo llevarían a cabo, Andrés Morales y Juan de la Cosa. Un año después estaba ya hecho un mapa, denominado de Juan de la Cosa, que es un claro antecedente de esa carta única que debía contener toda la información cartográfica nueva.

^{Carta de Juan de la Cosa, del año 1500. Fuente}

El dominio náutico del Atlántico condujo a la conquista cartográfica del Nuevo Mundo

Con la «entrada» del nuevo continente en el mapa todo tuvo que variar. Había un océano a la izquierda, desconocido y tenebroso, que era necesario cruzar para llegar a América. Los esfuerzos se concentraron en reunir datos útiles y levantar cartas para el cálculo de las derrotas ultramarinas. Así nació la idea de confeccionar un mapa lo más amplio y actualizado, el Padrón. Los navegantes apenas tenían información útil para atravesar el enorme océano que los separaba de América. Llevar a cabo una carta inventario que contemplara todas las tierras descubiertas y las localizara de manera unívoca era más que necesario. Por lo tanto, la idea real de obtener un Padrón, que surgió en 1508, significaba contar con un modelo único para levantar las cartas de marear, y que todas formaran parte de un mismo plan. Así, Fernando el Católico encarga a Américo Vespucio, recién nombrado Piloto Mayor, la creación del Padrón Real, el mapa de la expansión ultramarina, donde deberían aparecer todas las líneas de costa descubiertas y los puntos identificados hasta ese momento.

Según esta orden real, todos los navegantes de Indias estaban obligados a informar al Piloto Mayor de todo lo que encontraran, ya fueran nuevas tierras o islas «para ponerlo» en el Padrón Real, con objeto de recogerlos y reunirlos, para que los navegantes estuvieran mejor informados en sus viajes. Estuvo activo hasta 1606.

^{Un navío dibujado en las aguas del O. Atlántico. Atlas Vallard. Fuente}

De esta manera, cuando un nuevo barco zarpaba, se le proporcionaban las cartas que se copiaban del mapa maestro o Padrón.

^{Mapa de Diego Ribero 1533. Fuente: Real Academia de la Historia.}

Para acabar

Las monarquías ibéricas (tanto España como Portugal) entendieron perfectamente el poder de la cartografía a la hora de explorar, explotar y mantener su vasto imperio de ultramar. El Padrón Real se hizo para garantizar la seguridad de la navegación y sirvió para asegurar la estandarización de nuevos conocimientos geográficos. A la vez dio luz a una nueva forma de organizar la información espacial en la era moderna.

Más información

CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo, et al. La cartografía andaluza originada en el padrón real[sic]. Universidad Internacional de Andalucía, 1991.

CUESTA DOMINGO, Mariano. El Padrón Real y la imagen de un mundo en crecimiento. Revista General de Marina, 2022, vol. 283, no 8, p. 285-316.

GARCÍA REDONDO, José Mª. Cartografía e Imperio. El Padrón Real y la representación del Nuevo Mundo. Madrid: Ediciones Doce Calles, 2018.

POLO MARTÍN, Bárbara. ¿Cuándo y cuál fue el verdadero Padrón Real?. Biblio3W Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, 2016.

PORTUONDO, María M. La ciencia secreta: la cosmografía española y el nuevo mundo. Chicago: The University of Chicago Press, 2009.

SÁNCHEZ, Antonio. D’une carte inexistante à un empire colonial. La cosmographie de la Renaissance sous la Monarchie espagnole à partir du Padrón Real. L’Atelier du Centre de recherches historiques. Revue électronique du CRH, 2017, 17.

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