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La Egiptología tenía evidencia documental de la existencia de una ciudad, fundada por el más importante de los faraones egipcios, Ramsés II (dinastía XIX). Pero no se habían hallado restos arqueológicos que pudieran constatar los escritos. Durante los siglos XIX y XX varios investigadores buscaron en la margen derecha del afluente de la desembocadura del Nilo, que es donde los papiros afirman que estaba dicha urbe, llamada Pi Ramsés (la ciudad de Ramsés).

El río cambia su curso

Uno de los problemas para encontrar Pi Ramsés fue que la situación que describían los papiros había cambiado, ya que de los siete afluentes del Nilo que antes tenía en su cuenca, cinco habían desaparecido por colmatación. Así que hubo que recurrir a la tecnología para poder hallar rastros del afluente y más tarde intentar localizar el asentamiento. Inicialmente se pensó que estaba en Tanis, nada raro si conocemos que una importante cantidad de restos de monumentos en los que estaba inscrito el nombre de Ramsés II aparecieron dispersos en su término. Pero había un problema: los restos de cerámica hallados no se correspondían con la época del gran faraón, sino que eran de años posteriores.

En una zona cercana, donde los campos se van distribuyendo para cultivo agrícola, aparecieron los pies de una enorme estatua, pero sólo eso. Esta pista fue suficiente para que los investigadores desplegaran sus modernos equipos con georradar y hallaran los restos de una antigua urbe, con establos gigantes, una fábrica de armas, canales fluviales, un puerto e imponentes edificios: era la antigua ciudad de Ramses II, la que fundó y a la que puso su nombre.

La base y los pies de una estatua sentada de Ramsés II durante una excavación en sus alrededores en 2001 (Foto: Axel Krause). Fuente: Bietak 2011

Parece que en ese mismo lugar otra ciudad, Avaris, se había levantado en siglos anteriores. Inicialmente fue un poblado hicso que terminó siendo conquistado por el faraón Ahmose, el fundador de la dinastía XVIII (a la que pertenecía el conocido Tutankamón). Tras su toma fue poco a poco abandonándose hasta que Ramsés II, siglos después, volvió a refundarla.

Un sello de la dinastía XIII hallado en las excavaciones. Pertenece a la época en la que el asentamiento se conocía como Avaris, Fuente: Bietak 2011

Pi Ramsés: la ciudad del faraón

Esta urbe se puso en marcha para combatir a los pueblos enemigos del Este y hasta ella se trasladó la capital para poder hacer frente a un ataque. Para ello se instaló una fábrica de armas, posiblemente una de las mayores de la época y se construyó una importante infraestructura para poder tener estabulados a más de dos mil caballos, que se usaron para tirar de los carros de guerra, el arma más poderosa de ese momento.

Reconstrucción gráfica de los establos de Pi Ramsés. Fuente: Hageneuer 2017

Los canales fluviales y el puerto

Fundada como casi todas las ciudades egipcias en las márgenes del Nilo, Pi Ramsés creció lo suficiente como para que sus pobladores aumentaran los canales fluviales que la rodeaban. Hicieron algunos más grandes y excavaron otros dentro de la propia urbe.

No cabe duda de que Pi Ramsés era una ciudad portuaria fluvial, que se había convertido en la base de la armada egipcia en su despliegue hacia el Cercano Oriente. Por documentos previos se sabe que era ya un puerto importante de Egipto durante el período hicso, visitado por cientos de barcos llenos de las mercancías procedentes del Cercano Oriente.

Buque de la época faraónica. Royal Museum of Canada

El puerto principal no estaba en las márgenes mismas, sino que se adentraba un poco en tierra para la protección de las embarcaciones. En la siguiente figura se puede ver la conexión del puerto con uno de los grandes canales del Nilo y la vía que se abrió para dar servicio al enclave. Igualmente se puede observar el lago, que aparece a la derecha, y los múltiples canales que rodeaban la urbe.

Plano de Pi Ramsés más detallado, levantado sobre la información conocida. Fuente: Bietak 2011

El puerto se amplió para dar cabida a más naves y permitir su estacionamiento temporal. Se sabe que había otros fondeaderos más pequeños para atracar las que llegaban a través de otros canales del Nilo, pero este es un tema que todavía se está investigando.

Reconstrucción de la ciudad de Ramsés. Fuente: Hageneuer 2017

El fin de la capital de Ramsés II

Pi Ramsés empezó a decaer cuando su fundador murió, a pesar de que gobernó más de 60 años. Una ciudad fluvial tenía como inconveniente que a lo largo de su cauce se iban depositando lenta pero constantemente lodos, tierra y arena, que en caso de no ir drenándose terminarían ocluyendo el paso. Cuando los trabajos de drenaje dejaron de hacerse tras morir el faraón, los materiales depositados terminaron colmatando el canal. La ciudad sin una salida fluvial dejó de ser de interés para sus gobernantes, que poco a poco la fueron abandonando, trasladándose a otro emplazamiento en el que el cauce fluyera lo suficiente como para permitir la entrada y salida de embarcaciones. Tanis fue la nueva población elegida. Hasta allí se fueron trasladando algunos de los monumentos y estatuas que tiempo atrás habían lucido en Pi Ramsés. Así fue como los egiptólogos los encontraron y pensaron que Tanis era la ciudad de Ramsés.

Más información

BIETAK, Manfred & FORSTNER-MÜLLER, Irene. The Topography of New Kingdom Avaris and Per-RamessesRamesside studies in honour of KA Kitchen, 2011, p. 11-50.

HAGENEUER, Sebastian & FRANZMEIER, Heining. From the Nile Delta to Karlsruhe: Or how to present mud bricks in an exhibitionCIPEG Journal: Ancient Egyptian & Sudanese Collections and Museums, 2017, 1, p. 15-26.

TRONCHÈRE, Hervé, et al. Geoarchaeology of an ancient fluvial harbour: Avaris and the Pelusiac branch (Nile River, Egypt)Géomorphologie: relief, processus, environnement, 2012, 18, 1, p. 23-36.

Esta figura tiene orígenes medievales y en la actualidad puede ser similar a la de inspector. Por ejemplo, en los gremios existían veedores para hacer cumplir las ordenanzas.

Referidos al tema marítimo nos trasladamos a la época moderna. Los reyes de la casa de Austria nombraron veedores para inspeccionar las armadas que iban a América. Dentro del esquema jerárquico, el Veedor general de la Real Armada de la guardia de la Carrera de Indias era uno de los cargos más importantes de la administración marítima colonial. Por debajo de éste había otros dos veedores, el de la flota de Nueva España y el de la Armada de Barlovento.

Sus funciones

Tenían un amplio campo de acción. En lo tocante a la provisión de las armadas, estaban obligados a supervisar de manera personal, acompañados por el proveedor, las compras de los pertrechos y bastimentos que se hacían, así como de llevar un libro de registro de todos los gastos, tanto en territorio peninsular como en las Américas. Igualmente supervisaba el embarque que se llevaba a cabo en los galeones, para que no se introdujeran mercancías o alimentos fuera de registro, y también llevaba el control de los bastimentos y la vigilancia de la carga, que fueran adecuadamente para que no sufrieran daños durante la travesía, lo que era relativamente frecuente.

Brevis Narratio eorum quae in Florida America

Cuando partían desde el continente americano, en viaje de regreso, el veedor debía llevar a cabo un inventario de todo lo sobrante antes de tocar puerto hispano. Estaba bajo sus responsabilidad cualquier daño o pérdida en los bastimentos, cuya cuantía se le cobraba a él. Registraba en sus libros todos los movimientos económicos de la provisión de la armada y era el garante ante la corona de que todos los recursos asignados se empleaban correctamente. Asimismo, ejercía el control sobre la gente de mar y guerra que iba a bordo de las armadas. Asentaba en sus libros la relación de oficiales que embarcaban, con sus sueldos y licencias, vigilaba que ningún soldado se quedara en las Indias o que ningún criado del general que mandaba una flota ocupara una plaza de soldado.

Aunque los veedores eran autoridades, también tenían por encima a los miembros de los consejos que los nombraban. Estas instituciones tenían derecho a designar a un inspector (que se denominaba visitador) para que revisara las actividades llevadas a cabo por veedores, contadores y proveedores.

Fraudes millonarios

Existía la sospecha de que algunos de los miembros que participaban en el transporte marítimo se enriquecían ilícitamente, pero era necesario probarlo. A pesar de que la función de los veedores era inspeccionar para la corona, en ocasiones se usaba el puesto para otro fines personales. Así, los gastos se aumentaban mucho, embolsándoselos quienes participaban, que podían ser veedores, personal subalterno u otras autoridades.

Según narra Heredia López, en el año 1643 el veedor Pedro de Villareal presentó unos gastos anuales de más de un millón seiscientos mil reales de plata. Esta cifra les pareció muy elevada a los responsables del Consejo de Indias, que pronto gestionaron que un visitador inspeccionara los papeles presentados e investigara cómo se habían hecho esos gastos y a quiénes se les había pagado. El cotejo entre las cantidades invertidas en la compra de géneros en las Indias se podía llevar a cabo, ya que al año siguiente el número de bajeles había sido el mismo y habían utilizado un tiempo similar para la ida y la vuelta. Lo que había cambiado era que había un nuevo veedor.

El visitador Juan de Góngora pronto descubrió que se inflaban los gastos, ya que el veedor Alonso de Tapia y Vargas se había adjudicado sustanciosos contratos. Por ejemplo, de las 964 pipas de vino que se acordaron para la Armada, según los contratos, 500 provenían de Lope de Tapia, su hermano.

Para concluir

Así, esta figura de elevado nivel administrativo y fuerte poder adquisitivo podía resultar de enorme eficacia para la corona española o, por el contrario, en algunos casos aprovechar su cargo para enriquecerse. Cuando ésto ocurría, una autoridad por encima de él podía inspeccionar sus actividades para buscar hechos fraudulentos.

Hay que destacar que en América siguen existiendo la figura del veedor, que actualmente también puede entenderse, dependiendo de los ámbitos de actuación, como un observador.

Más información

DOMÍNGUEZ NAFRÍA, Juan Carlos. Los veedores en las armadas de la carrera de Indias. En: El gobierno de un mundo: virreinatos y audiencias en la América hispánica. Cuenca: Ediciones de la Universidad de Castilla-La Mancha, 2004, p. 135-166.

HEREDIA-LÓPEZ, Alfonso-Jesús. Visitar para reformar los oficios de la Armada de la Carrera de Indias (1642-1654)Memoria y Civilización, 2019, 22, p. 221-246.

MENA GARCÍA, Carmen. Nuevos datos sobre bastimentos y envases en armadas y flotas de la carreraRevista de Indias, 2004, 64, 231, p. 447–484.

En sus inicios Roma era un imperio terrestre, y sólo cuando el enfrentamiento con Cartago estuvo cerca empezó a pensar en construir una flota. En su incipiente desarrollo como potencia, tenía sus miras puestas en el dominio de la península itálica y de otros territorios continentales europeos, mientras que Cartago, que poseía una magnífica armada y destrezas heredadas de los antiguos fenicios, iba colonizando tierras africanas y algunas islas europeas. En estas últimas fue donde surgió la chispa del enfrentamiento a muerte en las denominadas guerras púnicas.

Situación de los dos imperios antes del primer enfrentamiento. Fuente

El punto de partida

Los dos contendientes, que libraron varias de las batallas más duras de la Antigüedad, inicialmente no eran enemigos. Sus intereses no coincidían. Eran como poderosos árbitros situados al norte y al sur del Mediterráneo, que se miraban pero no se odiaban. Sin embargo, sería ese poder y su influencia el que los llevaría a enfrentarse en las guerras púnicas. Visto desde el siglo XXI parece que estaban condenados a batallar sin descanso hasta que uno de ellos desapareciera.

Dibujo de Cartago realizado por Rocío Espín

Hasta ese momento el imperio romano había hecho uso de las capacidades marineras de pueblos aliados suyos o colonizados. Los griegos y los etruscos habían proporcionado naves y pilotos para el comercio durante muchos años, por lo que no se veía necesario contar con una flota propia. Esta situación inicial cambió cuando surgió la posibilidad de una guerra, porque era necesario trasladar tropas a las islas mediterráneas que estaban en poder de Cartago y también al continente africano.

Trirreme romana dibujada por Rafael Monleón

Los preparativos

Un historiador romano, Polibio, escribió que en pocos meses las autoridades romanas habían conseguido que se construyeran cientos de naves. Previamente se habían apropiado de un trirreme cartaginés y de él tomaron cuantas innovaciones les parecieron relevantes:

«Como el Erario no podía prestarles auxilio alguno para esta empresa… el celo y generosidad de los principales ciudadanos al bien público halló mayores recursos que los que necesitaba el logro. Cada particular, según sus facultades, o dos o tres juntos, se encargaron de equipar una nave de cinco órdenes, provista de todo, con sólo la condición de reintegrarse del gasto si a la expedición acompañaba la fortuna. Así se juntaron doscientas naves de cinco órdenes, para cuya construcción sirvió de modelo la embarcación incautada». (Historias de Polibio, libro I, tomo I. Fuente: Imperium).

Las primeras derrotas romanas

Sin embargo, se hizo tan rápido que ni dio tiempo a formar a los pilotos, ni a que las maderas se prepararan adecuadamente, por lo que a pesar de lo que las crónicas han transmitido, fue un desastre. El historiador romano escribía que los barcos estaban mal construidos y eran difíciles de maniobrar. Así, en el primer enfrentamiento el comandante romano quedó bloqueado en el interior del puerto de Lipari (una de las islas que hay en el mar Tirreno, al norte de Sicilia) y las tripulaciones se asustaron tanto que abandonaron la nave.

Roma reacciona

Pero sobre este resultado negativo reaccionaron rápidamente, mejorando condiciones, dejando secar las maderas el suficiente tiempo como para que las naves fueran mucho más sólidas, formaron a quienes las debían manejar y el éxito fue suyo.

Casco romano. Fuente

Las batallas decisivas fueron navales y la primera tuvo lugar en Eknomos (Sicilia), en el año 256 a.C. La flota romana estaba compuesta de más de 200 barcos, mientras que la cartaginesa contaba con unos 350 según cronistas, aunque posiblemente fueron menos. Sabemos que lucharon unos 150.000 hombres en ella y que fue la mayor batalla naval de la historia conocida hasta ese momento.

Rostrum romano (arma de ataque estaba montada en la proa de las naves para embestir y hundir barcos enemigos). Fuente

En la última, la de las islas Égadas, en el año 241a-C., parece que las cifras eran similares, aunque un poco menores que la otra. No obstante varios historiadores hablan de que el mar estaba teñido de sangre, porque la batalla fue también una masacre, donde murieron miles de romanos y de cartagineses:

de este modo se concluyó la guerra que hubo entre romanos y cartagineses sobre la Sicilia, tras de haber durado sin interrupción veinticuatro años; guerra la más larga, más continuada y de mayor nombre de cuantas tenemos noticia; guerra en la que, sin contar otras expediciones y preparativos de los que anteriormente hemos hecho mención, se combatió una vez, unidas ambas escuadras, con más de quinientas naves de cinco órdenes, y otra con pocas menos de setecientas. Los romanos perdieron setecientas, contando las que perecieron en los naufragios; y los Cartagineses quinientas. A la vista de esto, los admiradores de las batallas navales y flotas de Antígono, Ptolomeo y Demetrio, al leer este pasaje, no les será posible mirar sin sorpresa la magnitud de estos hechos. (Historias de Polibio, libro I, tomo I. Fuente: Imperium).

Localización de las islas Égadas, muy cerca de Sicilia. Fuente

Algunos autores hablan de innovaciones como el Korax (o corvus romano) para aferrarse al buque enemigo, perforar su cubierta y permitir el abordaje. Era un mecanismo que manejaba una rampa oscilante, que en la punta llevaba un garfio o una lanza. Una vez que la nave enemiga estaba cerca, se movía hasta llegar a la cubierta y dejarlo enganchado en ella, con objeto de formar una pasarela, para que el ejército romano pudiera abordar la nave cartaginesa.

Tapiz que representa el enfrentamiento en tierra, con los famosos elefantes del ejército cartaginés. Fuente: Museo del Louvre, inv. OA 5394

Para concluir

El tesón que mostraron, la capacidad de analizar las derrotas y aprender de ellas, fue lo que convirtió a un pequeño grupo de hombres perdidos en medio de una península, en un gran imperio. De él se vanaglorian que proceden multitud de pueblos que en otros tiempos formaron parte de su enorme dominio.

Más información

AGUILAR CHANG, Víctor Manfredo. Galeras de guerra: Historia de los grandes combates navales (480 aC-1571 dC). Editorial Almuzara, 2020.

DIAZ SÁNCHEZ, Carlos. Breve historia de las batallas de la Antigüedad. Ediciones Nowtilus SL, 2018, p. 185 y ss.

MORALES SERRAT, Guillermo y MARTÍN LÓPEZ, Alejandro. La batalla de Actium: es posible un estudio técnico a partir de la iconografía?. La batalla de Actium: es posible un estudio técnico a partir de la iconografía?, 2015, p. 99-104.

Más imágenes.

Cómo surge

Esta es una historia que se ha repetido muchas veces a lo largo del tiempo. La protagonizan investigadores persistentes, que creen en lo que hacen, que encuentran vestigios de un mundo perdido y dedican miles de horas a buscar si realmente existió o no. Sus hallazgos son únicos y suelen cambiar la Historia. Ya pasó con el descubrimiento de la ciudad de Troya o con la famosísima tumba de Tutankamón. Esta vez la zona está en el viejo continente y se ha descubierto que hace unos miles de años Gran Bretaña e Irlanda formaron parte de la masa continental europea. Es decir, que una vez hubo una superficie terrestre en lo que hoy es el mar del Norte. Allí vivieron algunos de los primeros humanos cazadores, pescadores y recolectores.

Una representación de la antigua plataforma continental hace unos 10.000 años. Fuente

Esta idea surgió ya en el siglo XIX, pero se hacían necesarias evidencias científicas y éstas comenzaron a aparecer un siglo después, en las redes de un pescador. Era un arpón hecho con el asta de un ciervo. Se halló en pleno Mar del Norte, a mucha distancia de las islas británicas. Posteriormente se han ido recuperando otros objetos de cuya manufactura no había duda que era humana.

Útiles de pesca primitivos. Fuente

Se ha estudiado cómo surgieron los continentes, de una masa original llamada Pangea, y cómo fueron formándose hasta llegar a la actual, pero fuera de los círculos especializados no se sabía que Europa fuera una sola masa continental que luego se fue separando poco a poco, dando lugar al nacimiento de las islas británicas y de Irlanda. Tras esa separación, el mar del Norte se abrió paso. Hoy parece que es una realidad y que esta tierra hoy sumergida era un espacio que se ha llamado Doggerland.

Arpones y puntas de lanza de época mesolítica expuestos en el museo de Yorkshire

¿Quiénes vivían allí?

Posiblemente era una especie de paraíso, tanto para los primeros humanos como para animales y plantas. Estaba formada por una inmensa llanura cubierta de bosques y de vegetación, con lagos y ríos. El clima no era tan frío como en el norte, por lo que muchas especies emigraron desde las tierras altas hasta Doggerland. Los recursos eran abundantes debido a que era posible pescar y cazar en los distintos ecosistemas que se formaron. Los hombres que entonces vivían allí eran cazadores y recolectores, por lo que disponían de comida durante todo el año. Era el periodo Maglemosiense, a principios del Mesolítico.

Una imagen de la reconstrucción de los primeros habitantes de las islas británicas, que podían ser perfectamente los que habitaron Doggerland. Es el hombre de Chedar

Estas condiciones facilitaron el desarrollo de la vida y pronto esta tierra se vio llena de especies animales y vegetales. Los estudios más recientes calculan que el área cubierta era de entre 40.000 y 50.000 km cuadrados. Algunos investigadores afirman que se podía ir a pie a los lugares hoy ocupados por las ciudades de Londres y de Oslo.

El inicio del fin

Sin embargo, esta idílica situación empezó a cambiar cuando los niveles del mar comenzaron a subir (un metro cada 100 años aproximadamente debido al deshielo) y especialmente cuando en pocas décadas subió más de medio metro, anegando la parte más baja y dejando la zona continental convertida en pequeñas islas. La pesca se convertía así en una de las posibilidades de supervivencia más claras, por lo que no es raro que se hayan encontrado restos de pequeñas canoas y útiles como arpones.

Canoa neolítica. Fuente

El final llegó cuando un enorme corrimiento de tierra en la península escandinava (deslizamiento de Storegga) produjo un fuerte tsunami, que arrasó la vida en las pequeñas islas e hizo que muchos de sus habitantes murieran y que los que quedaron emigraran a zonas continentales más seguras.

Tras este cataclismo un enorme mar, ya sin apenas terreno intermedio, distanció aún más las islas británicas del continente. Miles de kilómetros de tierra habían sido anegados por el mar del Norte, que en esos momentos aumentó mucho su tamaño, y el paisaje se empezó a parecer más al actual. Los antiguos habitantes siguieron pescando y navegando, pero en otras tierras más seguras, ya fuera en el continente o en las nuevas islas creadas.

Más información

GAFFNEY, Vincent L.; THOMSON, Kenneth & FITCH, Simon (ed.). Mapping Doggerland: the Mesolithic landscapes of the southern North Sea. Archaeopress, 2007.

NYLAND, Astrid; WARREN, Graeme & WALKER, James. When the sea become a monster? The social impact of the Storegga tsunami, 8200 BP, on the Mesolithic of northern Europe. En EGU General Assembly Conference Abstracts. 2021.

SPINNEY, Laura. Searching for DoggerlandNational Geographic Magazine, 2012, 222, 6, p. 132-143.

WALKER, James, et al. A great wave: the Storegga tsunami and the end of Doggerland?. Antiquity, 2020, 94, 378, p. 1409-1425.

WENINGER, Bernhard, et al. The catastrophic final flooding of Doggerland by the Storegga Slide tsunami. Documenta Praehistorica, 2008, 35, p. 1-24.

Esta semana, con ocasión de la conmemoración del Día de los Difuntos traemos una historia real que tuvo lugar en el siglo XIX y que se vincula con uno de los oficiales más brillantes de la Armada de todos los tiempos, comparable a Jorge Juan y a otros muchos que, además de valientes y leales, fueron sabios.

Representación de Gabriel Ciscar en la Universidad de Zaragoza, en el salón de matemáticos ilustres

Se trata del entierro y traslado de los restos mortales de Gabriel Ciscar y Ciscar, el intelectual reconocido en todas las academias científicas europeas y también respetado oficial de la Armada española. En una entrada anterior ya contamos una parte de su historia, por lo que aquí vamos a ver los sucesivos traslados fallidos que tuvo tras morir el 12 de agosto de 1829 en Gibraltar, exiliado por un torpe rey que no lo quiso, y del que paradójicamente tuvieron que protegerlo las tropas inglesas.

Gabriel Ciscar y Ciuscar

Habían pasado 25 años de su muerte hasta que se fundó el Panteón de Marinos Ilustres, situado en San Carlos, Cádiz (visita virtual a este Panteón). Muchos de los jefes y oficiales tuvieron claro desde el primer momento que los restos de Ciscar debían descansar en él. Sin embargo estaba enterrado en Gibraltar, por lo que el traslado debían autorizarlo las autoridades del Peñón.

Fachada principal del Panteón de Marinos Ilustres

Primer intento

Así, en 1855 se pidió al gobernador inglés de la plaza de Gibraltar la autorización correspondiente para exhumar y trasladar los restos a España, para depositarlos en el Panteón. Sin embargo, una serie de dificultades para asignar el buque que lo llevaría dejaron en suspenso la idea.

Segundo intento

Cuatro años más tarde, se volvió a intentar y esta vez se hicieron averiguaciones sobre el lugar en el que se hallaba la tumba. Una vez localizados los restos se extrajeron y se pusieron en una caja de plomo y luego en otra de caoba. La guerra con el sultanato de Marruecos retrasó el traslado de nuevo, aunque ya estaba localizado su lugar de enterramiento y protegidos los restos mortales.

Vista lateral del Panteón

Por fin se traslada

Ya en 1860 tuvo lugar un tercer intento. El cónsul mandó grabar una lápida ante el temor de que se perdiera el rastro y en abril se encargó a la corbeta Villa de Bilbao y al vapor Piles que recogieran los restos, para llevar a cabo el traslado. Incomprensiblemente surgió el desacuerdo entre el gobernador de la plaza y el obispo, ya que ambos querían encabezar la comitiva. El cónsul medió y tras varios desencuentros se consiguió.

Mausoleo de Gabriel Ciscar

En 1865 sobre el ataúd se colocó una lapida de mármol. Un periódico inglés, que recogió la noticia, publicó una frase que bien puede servir de epitafio a este gran personaje español: «Su vida fue la del justo, su muerte la del sabio»

Más información

CERVERA PERY, José Ramón. El Panteón de marinos ilustres (templo para la devoción y el recuerdo). Revista General de Marina, 2007, 253, 8, p. 329-340.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones Náuticas. Madrid: Imprenta, Estereotipia y Galvanoplastia de Aribau y Cª, 1876-1881.

FERNÁNDEZ-TURÉGANO, Carlos Pérez. Don Gabriel Ciscar y Ciscar: Biografía institucional de un marino ilustradoRevista de Historia Naval, 2020, 38, 150, p. 91-116.

Hay veces que los diques sirven para facilitar el fondeo, para ampliar la zona marítima, pero otras se usan para cercar poblaciones e impedir que lleguen a ella provisiones, con lo cual quedan aisladas, a su suerte. Esto fue lo que le sucedió en una ciudad francesa, La Rochelle.

El momento histórico

Durante el siglo XVII, en el contexto de las guerras de religión europeas, en Francia había una ciudad importante, La Rochelle, donde la mayoría de sus habitantes eran protestantes (hugonotes). El católico rey francés Luis XIII no podía permitirlo, por lo que en 1628 mandó tropas encabezadas por un personaje muy famoso, el cardenal Richelieu, para tomarla. Era un ejército de unos 20.000 hombres.

La Rochelle en el atlas de Hogenberg y Braun (entre 1575 y 1650). Colonia. Fuente: Biblioteca Nacional de España

La ciudad

La Rochelle era una rica ciudad costera llena de comerciantes, cuyas murallas eran tan altas y estaban tan bien hechas que nunca había podido ser asaltada. Sus habitantes confiaban en esos baluartes, en las provisiones que tenían y en la promesa del rey inglés de apoyar a sus amigos protestantes. Al ser una urbe marítima era muy difícil acceder a ella y, además, el flanco que daba a tierra se había fortificado para evitar asaltos indeseados.

Imagen de las murallas de La Rochelle. Fuente

El asalto

Tras varios intentos de tomarla por tierra, el cardenal Richelieu y sus tropas pensaron que la forma de rendir la ciudad era aislándola del mar, por lo que construyeron un dique que impediría que desde el Océano llegaran refuerzos, provisiones o armas. Tardaron unos 4 meses en levantar un dique, que fue costeado por el propio Richelieu. En la Relacion verdadera de la reduccion de la ciudad de la Rochela… aparece descrito el asedio.

Dibujo del asedio de la ciudad. Fuente

Cuentan las crónicas que para hacer el dique, aparte de poner los pilotes en el fondo, sobre éstos se hundieron más de cincuenta barcos llenos de piedras, de tal forma que el muro fuera lo más compacto posible. Dejaron un paso pequeño y bien fortificado que servía para atacar a quiénes quisieran entrar o salir de la ciudad. Tras catorce meses de enfrentamiento con el poder central ésta se rindió. Sus habitantes pasaron de ser más de 25.000 a tan solo 5.000, ya que las penalidades del asedio fueron brutales.

Para concluir

Unos días después una fuerte tormenta destrozó parte del dique, de modo que si hubieran conseguido resistir un poco más el clima les habría dado un respiro. Si quiere ver algo más del patrimonio de esta ciudad le recomendamos la entrada Viaje a la Rochelle.

Parte de una hoja de la Relacion verdadera de la reduccion de la ciudad de la Rochela publicada en 1628. Fuente: Biblioteca Nacional de España

Más información

COGSWELL, Thomas. Prelude to Ré: the Anglo-French struggle over La Rochelle, 1624-1627. History, 1986, 71, 231, p. 1-21.

HANOTAUX, Gabriel. Histoire de Richelieu: le siège de La Rochelle II. Revue des Deux Mondes (1829-1971), 1932, p. 602-639.

NOSJEAN, Madeleine. Les enjeux politiques et religieux du siège de La Rochelle. Les gouvernants et l’opinion publique françaiseLittératures classiques, 1987, 9, 1, p. 151-165.

Relacion verdadera de la reduccion de la ciudad de la Rochela à la obediencia del vitorioso rey christianissimo de Francia Luis decimotercio deste nombre. Donde se refieren por mayor los insignes milagros que Dios ha obrado a fauor, y conservucion del reino de Francia desde los primeros principios de la fundacion de su monarquia. Madrid: por Iuan Delgado, 1628.

ROVERI, Alessandro. Richelieu: un cardinale tra guerre, diavoli e streghe. Guida Editori, 2003.

TROCMÉ, Etienne. Actualité du siège de La Rochelle (1627-1628). Bulletin de la Société de l’Histoire du Protestantisme Français, 1979, 125, p. 115-121.