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Las Cícladas son un fascinante archipiélago que está constituido por un grupo de islas esparcidas por las aguas del Mar Egeo (Este del mar Mediterráneo). Su nombre deriva de la palabra griega cyclos (círculo) y tiende a identificar la posición alrededor de la isla de Delos, dedicada en la Antigüedad al dios Apolo. Algunas son muy conocidas, como Santorini y Mykonos.

Las Cícladas. Fuente

Las Cícladas fueron el lugar de nacimiento de una de las más importantes civilizaciones del Mediterráneo. Las islas tuvieron una cultura distintiva, tanto a principios como a mediados de la Edad del Bronce. Era esencialmente marítima y, aunque contaba con producción propia, también se encargaba de distribuir mercancías procedentes de otros lugares.

El comercio de cabotaje que practicaban hizo posible que algunos de los productos de elaboración cicládica llegaron a muchos otros puntos del Mediterráneo oriental, navegando incluso, según algunos autores, hasta las islas Baleares. A pesar de que el mar era un medio fundamental en las Cícladas, los isleños no dependieron completamente de la navegación, ya que buena parte de sus territorios eran suelos agrícolas muy fértiles, en los que cultivaban vid o trigo. La calidad de sus vinos era muy conocida y alabada.

Fragmento de obsidiana

Para el comercio y el transporte entre islas se usaban embarcaciones, de mayor o menor tamaño según el fin a que estaban destinados, y últimamente se ha descubierto que también tenían un uso ceremonial. Existen evidencias de asentamientos humanos desde el año 5000 a.C., muy probablemente eran viajeros procedentes de la zona de Anatolia (Turquía). Una de las materias primas más importantes de las islas era la obsidiana (o vidrio volcánico), que se utilizaba para cortar y se exportaba a todo el Egeo. Se intercambiaba además plomo, cobre y mármol, lo que condujo a una cierta prosperidad, que duró toda la Edad del Bronce. Vamos a conocer sus etapas:

  • Al principio de esta época (c. 3000-2200 a.C.) aparecieron pequeñas comunidades pesqueras y rurales en el archipiélago. El pescado era una fuente de alimentación importante, especialmente el atún y la perca.
  • En la Edad del Bronce media (c. 2200-1700 a.C.) se produjo un aumento del tamaño y la sofisticación de los asentamientos y se logró un urbanismo más regular.
  • En la Edad de Bronce tardía (c. 1700-1000 a.C.), la cultura de las pequeñas islas pierde su carácter distintivo y recibe una mayor influencia de la Creta minoica y, a partir del 1400 a.C., de la civilización micénica de la Grecia continental.

Las naves cicládicas

Esta cultura marinera usaba distintos tipos de naves. Lo que se conoce ha sido transmitido a través de los grafiti que dejaron en cuevas y refugios. Los investigadores concluyen que las pequeñas embarcaciones monóxilas (hechas con un solo tronco) se construyeron en las islas que contaban con pocos habitantes, mientras que los más grandes daban servicios a asentamientos más numerosos. La forma de avance utilizada eran unos remos.

Se ha hecho estudios acerca de los derroteros utilizados y parece que era habitual la navegación entre las islas y que en momentos propicios del año viajaban hasta los confines de su mundo conocido.

En la proa, según los dibujos, se situaba un prótomo (figura que adornaba la proa), que solían ser representaciones de peces, tal y como puede apreciarse en la figura siguiente.

Dibujos obtenidos de las fuentes primarias de época (grafitis). Fuente: Renfrew 2007

Dado que las islas estaban habitadas por pequeñas poblaciones, los barcos más grandes eran menos frecuentes, especialmente porque era necesario contar con un importante número de remeros. Las naves de menor tamaño eran mayoría, ya que las mercancías con las que se negociaba no requerían mucho espacio. Hay que recordar también que la navegación no era favorable en todas las épocas.

Así para las naves más grandes, de unos 20 metros de eslora, el tiempo para la navegación era corto, porque los remeros debían atender también sus labores agrícolas. Eso significaba que había dos periodos de unas dos semanas en los que era propicia, casi siempre con una navegación de cabotaje, que les permitía llegar a unos 200 kilómetros. Teniendo en cuenta que había muchas islas en las inmediaciones, era relativamente fácil ir de costa a costa hasta llegar al destino.

El nacimiento de un misticismo marinero

Existen indicios que nos hacen suponer la existencia de una religiosidad en el ámbito mediterráneo, surgida en torno a estas islas, y que se relaciona con las primeras expediciones de sus habitantes a través del mar que los rodeaba. Algunos autores afirman que en las Cícladas se practicaba el culto a una Diosa Madre, que garantizaba la fecundidad humana, de tierras y mares. Sin embargo, los hallazgos arqueológicos sólo han evidenciado de manera parcial estas prácticas religiosas. Son necesarios más trabajos de investigación y excavaciones para poder afirmar claramente su existencia.

Restos de las estatuillas encontradas. Fuente: Renfrew 2007

Más información

BROODBANK, Cyprian. Longboat and Society in the Cyclades in the Keros-Syros Culture. American Journal of Archaeology, 1989, 93, 3, p. 319-337.

Cícladas. World History Enciclopedia en español.

CLINE, E.H. The Oxford Handbook of the Bronze Age Aegean. Oxford: University Press, 2012.

DOUMAS, C.G. Santorini the Prehistoric City of Akroteri. Athens: Editions Hannibal, 2014.

RENFREW, Colin, et al. Keros: Dhaskalio and Kavos, early Cycladic Stronghold and Ritual Centre. Preliminary Report of 2006 and 2007 seasons. Annual of the British School at Athens, 2007, 102, p. 103-136.

RENFREW, Colin. The sanctuary at Keros: questions of materiality and monumentality. Journal of the British Academy, 2013, 1, p. 187-212.

RODRÍGUEZ LÓPEZ, María Isabel, et al. Arqueología y creencias del mar en la antigua Grecia. Zephirus, 2008, 61, p. 177-195.

SOTIRAKOPOULOU, Peggy; RENFREW, Colin & BOYD, Michael J. Selected sculptural fragments from the Special Deposit North at Kavos on Keros. Early Cycladic Sculpture in Context, 2017, p. 345-68.

En Bulgaria, en la costa del mar Negro, existe desde hace milenios una población llamada Varna, que según las últimas investigaciones arqueológicas es la más antigua del continente europeo. Antes de conocer cómo era ese antiguo asentamiento hay que saber cómo han sido las fluctuaciones del mar Negro, en cuyas orillas se asentó.

La geografía

La cuenca del mar Negro surgió hace millones de años, tras los múltiples ajustes entre dos placas tectónicas (la euroasiática y la africana). Se cree que inicialmente formó parte de un antiguo mar conocido como Tetis o Paleotetis. Al finalizar la última glaciación se llenó de agua dulce debido al desplazamiento del hielo desde los glaciares. En esos momentos se formó un lago enorme. Con los siglos la cuenca fue variando de tamaño, bajando el nivel del agua, lo que dio lugar a llanuras importantes, que ofrecían suelos fértiles para la agricultura, o subiendo, lo que para los pueblos que se habían establecido en sus orillas fue una auténtica catástrofe.

En el litoral se establecieron distintos pueblos, que tenían en este paisaje prácticamente todas las necesidades básicas cubiertas. Existen pruebas de una cultura agraria situada en la actual Bulgaria, que contaba con grandes orfebres, como lo muestra el tesoro de Varna, el más antiguo del mundo.

Hace entre 10000 y 7500 años, según autores, el mar Mediterráneo inundó literalmente este antiguo lago, convirtiéndolo ya en un mar. Esta inundación fue rápida, amplió la cuenca anterior y barrió muchos de los asentamientos primitivos establecidos en las costas.

El lago Varna

Ambos desastres naturales arrasaron las cosechas y los medios de subsistencia de las primitivas poblaciones, lo que terminó obligando a sus habitantes a desplazarse hacia el interior. Al oeste del asentamiento, tierra adentro, había otro lago, que permitió generar un hábitat propicio para la vida humana. Es muy posible que los grupos se trasladaran allí huyendo de inundaciones y de otros desastres.

Localización de lago Varna en las inmediaciones del mar Negro, en la orilla oeste, en Bulgaria. Fuente: Filipova, 2013

La primera cultura costera europea

La cultura de Varna floreció en la región costera del NE de Bulgaria, durante el V milenio a.C. Sus pobladores son conocidos por su manejo del cobre, habilidades en la minería y por el levantamiento de viviendas fortificadas, palacios, santuarios y grandes cementerios (4650–4450 a.C.). Las evidencias indican que ya existían diferencias de rango social, que suponen que los individuos de mayor estatus contaban con ricas tumbas.

Objetos hallados en las inmediaciones de la bahía. Fuente

En la necrópolis calcolítica de Varna se halló el tesoro de oro más antiguo del mundo, que tiene algo más de seis mil años. Este antiguo cementerio data entre 4600 – 4200 a.C. y se ha convertido en un yacimiento arqueológico muy importante. En sus tumbas se han encontrado objetos de cobre, oro y piezas de alfarería. Las monedas, joyas y armas están expuestas en el Museo Arqueológico de la ciudad.

Una muestra del tesoro de Varna. Fuente

Entre los años 3850 y 3200 a.C. parece que desapareció la cultura de Varna, debido a un colapso ambiental y a la inundación de las tierras cultivadas por el aumento del nivel del mar. Este período fue seguido, a su vez, por la aparición de nuevos asentamientos después del año 3200 a.C., en la Edad del Bronce Temprano.

Dirección de las corrientes de agua en la bahía de Varna. Fuente

Se han hallado vestigios de sitios habitados en espacios que hoy están bajo el mar, lo que se utiliza como prueba de que el agua arrasó zonas costeras entre los periodos previos. También se han podido detectar episodios de deforestación y de cultivo de cereales.

Para acabar

La calidad, la ubicación y la cantidad de objetos encontrados en la necrópolis de Varna son una evidencia de que pudiera tratarse de una de las primeras civilizaciones europeas existentes. Esta ciudad en la actualidad es una de las más importantes del país y tiene el mayor complejo portuario de Bulgaria.

Más información

BONSALL, Clive, et al. Investigating the provenance of obsidian from Neolithic and Chalcolithic sites in Bulgaria. Antiquity, 2017, 91, 356, p. e3.

CHAPMAN, John, et al. The social context of the emergence, development and abandonment of the Varna cemetery, Bulgaria. European Journal of Archaeology, 2006, 9, 2-3, p. 159-183.

FILIPOVA-MARINOVA, Mariana, et al. Palaeoecology and geoarchaeology of Varna Lake, northeastern BulgariaComptes rendus de l’Académie bulgare des Sciences, 2013, 66, 3, p. 377-392.

LEUSCH, Verena, et al. On the invention of gold metallurgy: The gold objects from the Varna I cemetery (Bulgaria)—Technological consequence and inventive creativity. Cambridge Archaeological Journal, 2015, 25, 1, p. 353-376.

PEEV, Preslav I. Stone anchors and stone and lead stocks from the Archaeological Museum in Varna, Bulgaria. The Greeks and Romans in the Black Sea and the Importance of the Pontic Region for the Graeco-Roman World (7th century BC-5th century AD): 20 Years On (1997-2017), 1982, 467, p. 612.

PEEV, Preslav, et al. Bulgaria: Sea-level change and submerged settlements on the Black SeaThe Archaeology of Europe’s Drowned Landscapes, 2020, p. 393-412.

SALMIN, Anton, et al. History of the Bulgars: from Armenia to Kazan. Bulgarian Historical Review/Revue Bulgare d’Histoire, 2017, 1-2, p. 3-17.

Esta semana vamos a contar la historia de una fabulosa embarcación vikinga que ha llegado hasta nosotros por una serie de vicisitudes, casi todas muy positivas, que posiblemente en otro contexto hubieran sido las causantes de su desaparición. A pesar de todo, hoy se puede admirar y comparar, salvando las distancias, con el tesoro de Tutankamón. Con una diferencia, en este espacio funerario no hay oro, hay múltiples evidencias de la rica cultura vikinga, un hallazgo que hoy es patrimonio mundial.

La historia empieza en los inicios del siglo XX, época en la que el nacionalismo podía haber destrozado cualquier patrimonio. El hallazgo tuvo lugar en esos momentos en un lugar de Noruega, en la granja Oseberg (condado de Vestfold), cuando un agricultor descubrió un enterramiento tras un túmulo y lo comunicó a las autoridades. El pueblo noruego estaba entonces a punto de conseguir su independencia de Suecia, tras siglos de formar parte de otras naciones.

Localización del condado de Vestfold, donde se halla la granja Oseberg

El director del museo, Gabriel Gustafson, era sueco, pero esto no fue un impedimento para poder excavar el reciente descubrimiento. El dueño del terreno, una vez que fue consciente del valor del túmulo, exigió el pago de 12.000 coronas por los derechos sobre los restos hallados, cantidad que el museo pagó.

Tras excavar se encontró un enterramiento tradicional vikingo: los restos de dos personas en el centro de un barco, junto a una importante colección de objetos de uso habitual. Cuando se empezó a celebrar el descubrimiento, los arqueólogos se dieron cuenta de que había ocurrido algo ya conocido en otros lugares: había sido saqueado. Sin embargo, aunque los metales preciosos habían desaparecido, dejaron un rastro brillante de lo que fue la cultura vikinga: carros, baúles, ropa, telas, zapatos, herramientas…. Eran ajuares funerarios riquísimos.

El barco

El enterramiento data del año 834, aunque hay partes más antiguas. Estaba construido con el sistema nórdico (solapando las tablas del casco unas sobre otras) y era de roble. Tenía más de 21 m de eslora y algo más de 5 m de manga. En su tiempo el mástil pudo tener hasta unos 10 m de alto.

Cuenta con 15 pares de orificios para poder meter los remos en cada banda, tal y como se puede observar en la imagen inferior.

También se halló un ancla de hierro. El final de la proa y de la popa del barco estaban decoradas con complejas tallas de madera que dibujaban dragones y serpientes entrelazados (motivos que servirían para definir el característico estilo Oseberg).

Detalle de los motivos esculpidos en la nave

En tiempos vikingos

El barco de Oseberg fue utilizado como nave funeraria para dos mujeres. Se construyó una cámara inmediatamente detrás del mástil. En el interior, las paredes estaban decoradas con un fantástico tapiz y los restos mortales yacían en un lecho.

Sin embargo, la nave mortuoria estaba destrozada, a pesar de que el casco se podía adivinar, casi todo estaba aplastado y hubo que recuperar su antiguo aspecto, lo que les llevó a los expertos casi 20 años. Al poco tiempo del descubrimiento se decidió construir un museo para albergarlo, y en el año 1926 el edificio estaba ya acabado y listo para la exposición. En ese museo también estaban otros dos barcos vikingos muy importantes, el Gokstad y el de Tune. Actualmente está en marcha la construcción de un nuevo edificio patrimonial que abrirá sus puertas a partir del año 2026.

Fotografía que muestra cómo estaba el barco una vez que se desenterró. Fuente

Una vez armada, la nave se tuvo que trasladar desde el taller hasta el nuevo museo y muchos noruegos salieron a recibirla, llenando las calles y convirtiéndola en su insignia. Tuvo que ser muy emocionante poder presenciar cómo un pueblo se identificaba de esa forma con una pieza de su patrimonio marítimo.

Imagen del traslado del barco de Oseberg desde el taller hasta el museo. Fuente

Así, durante el siglo IX murieron dos mujeres importantes y fueron honradas con un magnífico entierro. Hay muchas interpretaciones sobre quiénes fueron, unas afirman que la mayor era una reina, otras que eran damas de la nobleza. En este océano del tiempo se han hallado además unas 200 piezas, que formaban parte del ajuar funerario, entre las que se incluyen:

  • Ropa, zapatos y peines.
  • Utensilios de cocina
  • Herramientas agrícolas
  • Tres trineos adornados y un trineo de trabajo
  • Un carrito
  • Cinco cabezas de animales talladas
  • Cinco camas
  • Dos tiendas de campaña.
  • Quince caballos
  • Seis perros
  • Dos pequeñas vacas

Para acabar

Todo un privilegio y un importantísimo hallazgo sobre un pueblo que nos ha transmitido mucho más que unos genes, que supo construir los mejores barcos de su época, que vio crecer a intrépidos y aguerridos navegantes, y que con este entierro mostró que las mujeres también podían ir al más allá, al Valhalla, en potentes embarcaciones.

Más información

BISCHOFF, Vibeke. The Oseberg ship: reflections on the choice of methodology when testing experimental archaeological reconstructions. Archaeonautica. L’archéologie maritime et navale de la préhistoire à l’époque contemporaine, 2021, 21, p. 289-294.

BISCHOFF, Vibeke. Viking-age sails: Form and proportion. Journal of Maritime Archaeology, 2017, 12, 1, p. 1-24.

BRAOVAC, Susan, et al. Chemical composition of the archaeological oak wood from the Oseberg ship. En European Workshop on Cultural Heritage Preservation, Berlin, Germany, September 26 to 28, 2011. Fraunhofer IRB Verlag, 2011. p. 156-163.

BURGE, Katrina. Queen (s) of the viking age. Agora, 2021, 56, 1, p. 27-32.

ERIKSSON, Andreas; THERMAENIUS, Erik. Investigating strains on the Oseberg ship using photogrammetry and finite element modeling. 2020. Uppsala University [Trabajo Fin de Grado en Ingeniería de los materiales].

NORDEIDE, Sæbjørg Walaker. The Oseberg ship burial in Norway: introduction. Acta Archaeologica, 2011, 82, 1, p. 7-7.

ROSENQVIST, Anna M. The stabilizing of wood found in the Viking ship of Oseberg—part I. Studies in Conservation, 1959, 4, 1, p. 13-22.

TANNER, Jeremy A. Faces across the North Sea: Viking art in Norway and England, AD 700-1300. Archaeology International, 2012.

Actualmente, cuando vemos un contenedor, nos parece habitual, pero cuando se inventó supuso una auténtica revolución en el transporte marítimo de mercancías. El interés comenzó a principios del siglo XX, cuando algunos transportistas comenzaron a plantearse lo que suponía cargar primero los productos en pequeñas cantidades o recipientes (sacos, cajas, barriles…) en su camión, transportarlos por tierra y luego llegar a puerto, volver a descargarlos para subirlos de nuevo en un buque, que al llegar a su destino tenía que volver a descargarse. Este proceso implicaba manipular la carga en pequeñas cantidades varias veces, lo que significaba invertir mucho tiempo y fuerza humana. Ello se traducía en cuantiosos costes que encarecían los precios y retrasaban su distribución.

Los inicios

El antecedente lejano del contenedor es el ánfora utilizada por fenicios y griegos. Posteriormente las mercancías, como dijimos anteriormente, se cargaban en pequeños recipientes. Ya en plena revolución industrial fue en la extracción minera del carbón donde nació la idea de conseguir mayor espacio de almacenamiento para el transporte. Las enormes cajas usadas eran de madera y servían para contener una enorme cantidad del mineral. Muy pronto se vio la necesidad de que estas cajas tuvieran una forma adecuada para poder apilarlas. Así en el siglo XIX se hicieron de hierro, ya que eran más resistentes y fáciles de transportar. Pero su manipulación todavía era bastante lenta, y peligrosa. También era fácil que se dañase o que pudiera robarse. Pero el mayor problema era que solo estaban navegando la mitad del tiempo, porque se invertía mucho tiempo en las tareas de carga y descarga en puerto.

Fuente Rodrigo, 2018

Fue ya en el siglo XX, y especialmente durante la II Guerra Mundial, cuando el desarrollo de los contenedores recibió un nuevo impulso. El ejército de los EE.UU. comenzó a utilizar unos grandes envases para acelerar las tareas de cargar y descargar, tanto maquinaria como suministros de guerra. Entonces se les llamaba ‘transportadores’, estaban hechos de acero y ya eran reutilizables.

El barco que compró McLean, el Ideal-X. Fuente

En 1955 fue un camionero estadounidense llamado Malcolm McLean quien les dio el empuje definitivo. Creía que estos nuevos sistemas de transporte de mercancías tenían futuro, y para ello compró una empresa de buques de vapor con la idea de transportar los camiones cargados a bordo. Esta idea estaba basada en que a menudo se producían daños durante la descarga y la recarga, con lo cual pensó que era bueno que también los propios camiones embarcaran. El Ideal-X fue uno de los primeros.

Pronto vio que los camiones pesaban mucho y que ello disminuía la posibilidad de cargar más mercancía. El siguiente avance fue construir sus vehículos en dos piezas (cabeza tractora y remolque). Así sólo se transportarían los remolques y utilizar cabezas tractoras para su posterior transporte por tierra. El primer barco zarpó con 58 contenedores a bordo desde Nueva York hasta Houston. Una vez allí, se cargaron en camiones y se entregaron a los destinatarios. En esos momentos el precio del transporte de una tonelada de carga se había reducido desde unos 6 dólares a unos 20 centavos. Estaba apareciendo un sistema que permitía utilizar al menos dos modos de forma integrada en la cadena de transporte, que hoy se conoce como intermodal.

Malcolm McLean, el inventor, frente a un portacontenedores. Fuente

Los contenedores marítimos se globalizan en las décadas de 1960 y 1970

A fines de la década de 1960, el gobierno de EE.UU. invitó a una empresa, Sea-Land Service, Inc., a enviar contenedores a Vietnam del Sur y McLean insistió en estandarizarlos para reducir la mano de obra y el tiempo invertido en el transporte por carretera. A mediados de la década de 1970, todas las líneas navieras utilizaban contenedores de envío más modernos. Era necesario acordar las medidas porque no todos los países usaban las mismas, lo que dificultaba el transporte internacional.

Posteriormente, ante esta necesidad, se adoptó la norma ISO-668 (hay una última versión del año 2022) y se fabricaron contenedores marítimos con tamaños estándar desde unos 33 m2 hasta 83 m2. Según esta, se fabrican conforme a unos estándares específicos que unifican, simplifican y mejoran la eficiencia de su utilización. También los hay especiales para líquidos y gases en forma de tanque, así como refrigerados (reefer), entre otros muchos.

Actualmente, están entrando en servicio buques portacontenedores con cada vez mayor capacidad de TEUs (unidad de medida de capacidad del transporte marítimo, que corresponde a la capacidad de carga de un container normalizado de 6,1 m de largo por 2,4 m de ancho y 2,6 m de altura), a título de ejemplo el Ever Given, conocido por su varada en el canal de Suez, puede manejar unos 20.000 TEUs.

Ya han entrado en servicio los primeros portacontenedores con capacidad superior a los 24.000 TEUs.


A pesar de que los contenedores han mejorado la seguridad del transporte de mercancías, a veces ocurren accidentes y caen al océano. Una muestra fue el Svendborg Maersk, de 346 metros de eslora, al que una tormenta sorprendió en el Golfo de Vizcaya. Tras este suceso informó que se habían perdido 520 contenedores. El número total estimado de las unidades que se pierden cada año no se conoce, pero está entre las 2.000 y 10.000.

Para acabar

Era una idea que hoy puede parecer simple, pero se trataba de conseguir un contenedor de medidas universales para que pudiera ser transportado en cualquier parte del mundo sin problemas de ajustes. Actualmente los containers son una realidad que permite una entrega más competente, segura y económica de los bienes transportados en buques, que actualmente suponen el 90% del transporte de mercancías de la economía mundial. Esta aparente simplicidad que han proporcionado los contenedores requiere, sin embargo, de la participación de profesionales cualificados.

Rutas actuales que siguen los grandes portacontenedores a lo largo del mundo. Fuente

Así la intermodalidad es la base de la logística de envíos. En el mismo momento que el que la carga llega a un puerto, ya está preparado todo un sistema para su descarga con grúas especializadas (portainers), lo que permite continuar su transporte en portacontenedores menores o el inicio del transporte terrestre. Hoy los puertos mas importantes del mundo están repletos de estas unidades, usadas por empresas como MSC, Grupo A.P. Moller-Maersk, CMA CGM, COSCO, Evergreen, entre otras muchas.

Más información

A brief history of shipping containers. Gateway Containers, 2015

ALVARIÑO CASTRO, Ricardo; AZPÍROZ, Juan José MEIZOSO FERNÁNDEZ, Manuel. El proyecto básico del buque mercante. Madrid: Fondo Editorial de Ingeniería Naval, 1997.

FRUEHAUF Trayler Historical Society. The first name in transportation [s. a.].

INFANTE PAEZ, Jair Duvan. Elemento de unión para contenedores de carga maritimos: uso de estructuras recicladas para construcción de edificaciones en altura. 2014. Tesis de Maestría. Universitat Politècnica de Catalunya.

LEVINSO, Marc. The box: how the shipping container made the world smaller and the world economy bigger. New Jersey: Princeton University Press, 2016.

LUBIANKO, P.; BONDZICH, S. & LADUTSKA, N. Containers, Their History and Role in Globalization. Proceedings of the 77th Student Scientific and Technical Conference. Belarusian National Technical University. Minsk: BNTU, 2021, p. 81-84.

NOTTEBOOM, Theo. Container shipping. The Blackwell Companion to Maritime Economics, 2012, p. 230-262.

RODRIGO DE LARRUCEA, Jaime. Manual del transporte en contenedor. Barcelona: Marge Books, 2018.

SLACK, Brian & FRÉMONT, Antoine. Fifty years of organisational change in container shipping: regional shift and the role of family firms. GeoJournal, 2009, 74, 1, p. 23-34.

TOMLINSON, John. History and impact of the intermodal shipping containerPratt Institute, 2009, 1, p. 1-8.

Esta voz, con el significado de «precaución tomada consistente en aislar a quiénes pueden padecer una enfermedad contagiosa para saber si están o no enfermos», se ha hecho muy conocida con la pandemia del Covid, pero ya existía hacía mucho tiempo y se empezó a aplicar en el ámbito marítimo durante la Edad Media. Se basaba sobre una lógica de aislamiento temporal de las personas, las mercancías y las embarcaciones que eran sospechosas de portar enfermedades nocivas para quienes habitaban en las localidades costeras circundantes.

“El triunfo de la muerte”, de Brueghel el Viejo, 1562. Museo del Prado

Durante siglos las epidemias diezmaron a las poblaciones. Los contagios venían, evidentemente, a través de los viajeros y navegantes, y los puertos eran los lugares donde mayor número de contagios se producían, ya que en ellos atracaban barcos procedentes de multitud de lugares. Con que un marino estuviera contagiado era suficiente para que la enfermedad llegara a la población en la que desembarcaba y con ello se generara el caos. Inicialmente no se sabía cuál era el origen transmisor de las epidemias, por lo que no se tomaban las medidas que hoy conocemos.

Difusión de la Peste Negra a través de los puertos mediterráneos en época medieval. Fuente

Un buen ejemplo es que durante el año 1347 llegó a Mesina (Sicilia) una flota genovesa de doce galeras que huía de la invasión tártara de Crimea. Esas naves portaban el virus de la peste negra (o bubónica) que en tan solo cuatro años fue la causa de la muerte de una tercera parte de la población europea. Convertidas en foco de propagación hacia el interior del territorio, la peste entraba por las grandes ciudades portuarias del Mediterráneo a través de las rutas comerciales, esparciendo la enfermedad por el continente.

Atención a los enfermos de peste por parte de la Iglesia. Museo del Prado

Basándose en las experiencias heredadas de antiguas culturas que intentaron acabar con las enfermedades contagiosas que les llegaban, algunas sociedades medievales, y en especial las del Mediterráneo, comenzaron a observar que entre el contagio y la aparición de los primeros síntomas había un periodo de tiempo, de ahí surgió la idea de aislar a los recién llegados y las mercancías que portaban. Hay varios puertos que se disputan el honor de ser los primeros en instaurar una cuarentena como tal (sin tener en cuenta el número de días que supusiera el aislamiento). Así, en 1374, se estableció un cordón sanitario en la ciudad de Módena (Italia) que duraba diez días. El término se convirtió en cuarentena cuando se empezó a aplicar un período de aislamiento de cuarenta días a los buques que llegaban desde puertos cuyas naciones eran conocidas por haber sufrido la peste y otras enfermedades similares.

Lazareto de Ancona. Fuente: Mungany

Se sabe que se estableció en 1377 en el puerto de Ragusa (Croacia, en el Adriático) por 30 días. También en Venecia, en el mismo siglo. Con los años, y la enorme cantidad de muertes, este periodo comenzó a ser mayor, y así, por ejemplo, los cuarenta días se establecieron en 1383 en Marsella.

Lazaretos

En Ragusa, en la epidemia ya citada de 1377, todas las personas que arribaban a su puerto debían instalarse durante un mes en una isla cercana antes de ingresar a la ciudad. Para ello se habilitaron edificios. Se trataba de un espacio complementario donde los pasajeros permanecían a la espera de que pasase el período de contagio establecido. Posteriormente Venecia también lo estableció y este sistema pronto se convirtió en un modelo para el resto de repúblicas y reinos europeos. El edificio veneciano se terminó en 1423 en la isla de Santa María de Nazaret, situada enfrente de la ciudad. Estos nuevos espacios fueron denominados desde entonces lazaretos. El nombre procede de San Lázaro, el patrón de los pobres y enfermos.

Una imagen de la ciudad de Ragusa en época medieval. Fuente

En Barcelona y Sevilla se dictaron medidas de cuarentena a partir de 1383, aunque en esos momentos no contaban con un espacio concreto, sujeto a unas normas espaciales, temporales y de disciplina, en el que se pudiese llevar a cabo dicho aislamiento.

Entre 1450 y 1470, ciudades como Ferrara, Milán, Florencia, Génova o Perugia terminaron creyendo que la instalación de un lazareto era la mejor medida preventiva. En el siglo XV este período de observación, o cuarentena, hizo nacer en el puerto de Marsella, en 1476, lugares de aislamiento temporales similares a los ya descritos.

Lazareto de Mahón. Fuente

Ya en el siglo XVIII, a los buques procedentes de algunos puertos africanos, tales como Túnez y Argel, se les imponían 50 días de aislamiento, aunque los plazos variaban según la enfermedad. Entre los años 1720 y 1723 la conocida como «plaga de Marsella» se inició después de que el barco Gran Saint Antoine atracara en uno de sus muelles, era la peste (Yersinia pestis).

Durante el siglo XIX entran en vigor las Providencias Generales de Sanidad, dictadas por Fernando VII en 1817, con la construcción de lazaretos para la cuarentena de navíos y toda clase de buques sospechosos de portar enfermedad supuestamente contagiosa en puntos como Cádiz, Vigo, Mahón y Pedrosa (Cantabria), entre otros.

Pasillos del lazareto de Mahón. Fuente

Los edificios que albergaron lazaretos existen aún en nuestros días, aunque ahora se asemejen más a un hospital que a una cárcel. En la actualidad, la cuarentena permanece como una medida de salud pública altamente regulada, nacional e internacionalmente, para impedir la expansión del contagio.

Más información

BONASTRA TOLÓS, Joaquim. Ciencia, sociedad y planificación territorial en la institución del lazareto. Barcelona: Universitat, 2006 [Tesis doctoral].

BONASTRA, Quim. Los orígenes del lazareto pabellonario. La arquitectura cuarentenaria en el cambio del setecientos al ochocientos. Asclepio: Revista de Historia de la Medicina y de la Ciencia, 2008, 60, 1, p. 237-266, 2008.

CARMICHAEL, Ann G. Plague legislation in the Italian RenaissanceBulletin of the History of Medicine, 1983, 57, 4, p. 508-525.

CASSAR, Paul. Clinical case histories and post mortem reports from the Malta lazzaretto in the 18th century. Medi-Scope, 1989, 13, p. 9-13.

DUTOUR, Olivier. Paleopathology of human infections: old bones, antique books, ancient and modern moleculesMicrobiology Spectrum, 2016, 4, 4, p. 1-11.

LEDERMANN, Walter. El hombre y sus epidemias a través de la historia. Revista Chilena de Infectología, 2003, 20, p. 13-17.

MURILLO-GODÍNEZ, Guillermo. Breve historia de las epidemias y pandemias infecciosasMedicina Interna de México, 2021, vol. 37, no 6, p. 1045-1051.

OCANA QUEVEDO, Lorena. El Lazareto de Mahón. Medicina y Seguridad del Trabajo. 2007, 53, 207, p. 63-69.

RUIZ-DOMÈNEC, José Enrique. L’endemà de les grans epidèmies: De la pesta bubònica al coronavirus. Rosa Vents, 2020.

El oriente asiático es la cuna de la construcción de algunos tipos de embarcaciones de enorme influencia en la fabricación naval posterior. Uno de ellos, los barcos fu (Fuchuan 福船), muy desconocidos en Occidente, guardan una técnica milenaria que se empezó a usar en Europa siglos después.

Junco dibujado en un mapa de China del S. XVII. Fuente: Gallica

Los barcos Fu

El casco de estas naves era único, ya que tenía un fondo en forma de V. Este diseño les permitió llevar más carga y hacer giros rápidos. Al mismo tiempo, también lo hacía vulnerable cuando navegaba en aguas poco profundas. La quilla era extremadamente importante, porque una vez dañada ésta, todo el barco estaría en estado crítico. Para paliar este problema los constructores recurrieron a dos sistemas muy distintos: por una parte, pusieron en marcha sus conocimientos y empezaron a incluir en sus naves una serie de compartimentos estancos que reforzaran la seguridad material de la embarcación. Por otra, recurrieron a sus creencias espirituales y comenzaron a dibujar un grupo de estrellas que desde siempre habían usado como orientación, las de la constelación de la Osa Mayor, para que los protegiera.

Casco de un barco fu fabricado con las técnicas heredadas. Se pueden apreciar los compartimentos estanco. Fuente: UNESCO

El mamparo

La tecnología de mamparo hermético forma parte de la tradición en la construcción de embarcaciones oceánicas en la provincia de Fujian (China). Ha sido transmitida de generación en generación entre las comunidades locales y otras áreas relacionadas desde la dinastía Jin (265-420 d.C). Como su nombre indica consiste en dividir el casco en compartimentos estanco para que retarden la entrada de agua en caso de accidente, dando tiempo a la tripulación a reaccionar, para intentar solucionarlo. De esta manera, si una parte se daña durante la travesía, el agua marina no puede inundar las otras y el navío permanecerá a flote. Se ha estado aplicando ampliamente en la construcción de muchos tipos de embarcaciones, tales como buques pesqueros, cargueros, de guerra y otros que hicieron grandes expediciones. Los conocidos juncos asiáticos están construidos con estos compartimentos sellados.

Construcción actual de un barco fu con las técnicas heredadas. Fuente: UNESCO

Con el tiempo se ha ido actualizando. Hoy esta técnica es considerada, por parte de las comunidades que habitan esta zona, como una parte importante de su riqueza cultural. De hecho, el gobierno local abrió un museo en la capital provincial de Fushou, que caracteriza la cultura de Fuchuan, el Dengzhou Ancient Ship Museum.

Junco chino del siglo XIII. Fuente

La Osa mayor, una protección adicional

La Osa Mayor es una constelación que se puede ver en el Hemisferio Norte. Su parte más visible es el conjunto de siete estrellas con forma de carro. De ellas cuatro forman la caja y las otras tres dibujan la cola. Es posiblemente la más famosa y también la más fácilmente reconocible del cielo. Una vez localizada, sirve de guía para encontrar otras constelaciones que la rodean y, muy importante para los navegantes, para visualizar la estrella Polar (dentro de la la Osa Menor).


Se ha hallado la imagen de siete puntos tallados en la articulación de la quilla, que representan la Osa Mayor. Salvando las distancias, es una idea mística que recuerda la costumbre mediterránea de colocar una moneda en el mismo lugar, para que salvaguardara a la nave de las iras de dioses, mareas y vientos.

Dibujo de la localización y posición de los siete puntos que representan el carro de la Osa Mayor en la quilla. Fuente Li, 2020

Los cascos de los pecios recuperados

Se ha encontrado al menos en dos naufragios del siglo XIII: el de Sinan, que se hundió en su ruta desde Ningbo, en el sureste de China, a Japón, y el Quanzhou, otro barco descubierto en la bahía del mismo nombre, en el sureste de China. Las estructuras de esas dos embarcaciones eran casi idénticas. El de Sinan tiene una eslora de 27,5 m y una manga de 10,5 m, mientras que el naufragio de la bahía de Quanzhou tiene 26,5 m de eslora y 9,5 m de manga. Ambos tienen un fondo en forma de V y en la quilla portan siete puntos tallados, que muestran características del barco fu.

Restos del barco de Quanzhou. Fuente

Para acabar

Los barcos fu nos han dejado varios legados importantes, pero dos de ellos destacan especialmente, uno que fue una aportación esencial en la seguridad del casco, la técnica de los compartimentos estanco (o del mamparo) y otro místico, que todavía no se ha estudiado con detalle, la idea de incluir en la parte de la quilla que queda protegida, la imagen de la Osa Mayor, a modo de protección.

Junco chino de dos palos, con guerreros en la cubierta, echando a pique a una embarcación enemiga. Batalla en Fangliao. Fuente

En 2010, la tecnología de mamparos de Fuchuan fue inscrita en la lista de la Herencia Cultural Intangible en la necesidad de una urgente salvaguarda por la UNESCO, ya que localizó «hoy a sólo tres maestros capaces del dominio completo de esta tecnología». Esta es una situación muy similar a la que hoy ocurre en otros muchos lugares del globo, en los que las técnicas tradicionales de construcción naval se están perdiendo y sólo la unión de esfuerzos particulares y corporativos puede evitar esta sensible desaparición.

Más información

LI, Yiwen. Navigating Voyages in Real and Religious Life: The Big-Dipper Belief and Shipbuilding in Premodern China. Religions, 2020, 11, 398.

XIAOWU, Guan & LISHENG, Feng. Making Tools and Devices. En Chinese Handicrafts. Springer, Singapore, 2022. p. 1-114.