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En donde hoy se asienta París hubo hace siglos una ciudad llamada Lutecia. En ella vivían un grupo de acaudalados comerciantes, los nautas, que costearon la construcción de una columna votiva, gracias a la cual se ha conocido la existencia del puerto y de la ciudad romanos.

Aunque no está todavía muy claro, este asentamiento, habitado tanto por los antiguos galos como por los invasores romanos, situada a las orillas del Sena, estuvo enclavada en la isla que hoy ocupa Notre Dame, la magnífica catedral medieval que hace poco sufrió un incendio. Es decir, el corazón de la ciudad de la luz tiene debajo una urbe romana. Se siguen haciendo investigaciones sobre este lugar, que fue descubierto en el siglo XVII, pero sobre el que es difícil hallar más restos debido a que la enorme ciudad actual ocupa todo el terreno y está edificada sobre ella.

Lutetia, que aparece así denominada en los escritos del gran Julio César, como muchas otras ciudades galas, finalmente tomó el nombre del pueblo que la habitaba (los parisios) y se llamó Civitas Parisiorum, de ahí el nombre moderno de París. Una inscripción desenterrada en 1711, entre otros monumentos antiguos en la iglesia de Notre Dame en París, contenía las palabras “Nautae Parisiaci”.

Lutecia pudo ocupar terrenos en el lado norte o sur del río, o incluso en ambos lados, porque la isla estaba unida al continente por puentes de madera en la época de César. Los francos, bajo el mando de Clodoveo, la tomaron hacia fines del siglo V y unos años después la convirtieron en su residencia. Las capas de Historia seguían avanzando.

De los restos recuperados hay varios estrechamente vinculados con el mundo de la navegación: la columna de los nautas y la proa de varias naves esculpidas en las columnas de las termas. No obstante, se ha descubierto un anfiteatro bastante grande y otros edificios de época romana de gran interés.

Dibujo del anfiteatro de Lutecia

Los nautas parisinos

Eran una poderosa corporación de navegantes y comerciantes de toda la Galia que fue muy próspera gracias a la importancia de los ríos (Ródano, Loira y Sena, entre otros). La riqueza de los nautas les llevó a donar grandes cantidades de dinero para levantar suntuosos edificios destinados a espectáculos. El reciente descubrimiento de los restos de una barcaza fluvial y de muchos objetos cotidianos de los marineros en la ciudad francesa de Arles, han permitido un acercamiento a esta cultura, cuyas muestras están en el Museo de la ciudad.

Barca galorromana desarrollada por la Asociación Ambianis. Fuente

La columna de los nautas

El testimonio más extraordinario es el famoso pilar denominado “de los Nautas”, dedicado a Júpiter. Debía alcanzar una altura de unos 5 ó 6 metros y ubicarse donde fue descubierto. Creemos que fue reutilizada, por lo que sólo quedan 5 cuerpos, que sin embargo proporcionan valiosos indicios sobre el urbanismo, los poderes alcanzados por los Nautas, su muestra de fidelidad a Roma y sobre todo información religiosa.

Pilar o columna de los nautas. Museo de Cluny

Así, junto a los dioses del panteón romano (Júpiter, Mercurio, Marte, Fortuna, Castor y Pollux), aparecen deidades galas como Esus, Tarvos, Trigaranus, Eurises, Smertrios o Cernannos. Por tanto, este monumento oficial es una muestra del sincretismo alcanzado en esos momentos.

Dibujo de la leyenda que contiene la dedicatoria, en la que se puede apreciar el término “nautae”. Fuente: Duval (1989)

A un lado del pilar, las inscripciones mencionan a los “nautes” y la financiación del monumento por un fondo común. Existen multitud de interpretaciones del significado de las esculturas que contiene, como se puede apreciar en el texto de Beal (2005). De lo que no cabe duda, porque está escrito, es de que es una ofrenda de este grupo.

Proas de naves en las termas

En el lugar que antes ocupaba Lutetia se han hallado los restos de unas termas galorromanas construidas en la primera mitad del siglo II. El estudio de Paul-Marie Duval permitió identificar la representación de un barco en cada una de las 8 columnas que aún sostienen las antiguas bóvedas de la sala central. Actualmente son difíciles de ver por el desgaste, por ello un dibujo puede servir para hacernos una idea. Se pueden apreciar dos tritones, uno a cada lado, que sostienen un remo. A la izquierda y a la derecha del casco hay dos delgados remos oblicuos en relieve. Entre los remos y el casco, podemos adivinar el perfil de dos peces en bajorrelieve. También se representa un pez de gran tamaño, nadando junto al barco y en la dirección de su avance.

Dibujo de la proa de un navío esculpida en una columna de las termas de Cluny. Fuente: Duval (1989)

Para concluir

El pilar de los nautas es un símbolo muy importante para París y su historia. Una “terminal” temporal que da fe de los orígenes de la ciudad y del encuentro entre los mundos celta y romano. Es posible que como los habitantes de París siempre pudieron observar en el Sena una flota, decidieran añadir un barco en las armas de la ciudad. La proa esculpida y las barcas de Arles sirven para hacernos una idea sobre cómo eran estas naves fluviales. Son una importante muestra del antiguo patrimonio marítimo mundial.

Más información

BEAL, Jean-Claude. Los “nautes armados” de Lutèce: ¿mito o realidad?Revista Arqueológica, 2005, 2, 40, p. 315-337. 

DUVAL, Paul Marie. Le groupe de bas-reliefs des “Nautae Parisiaci”. In: Travaux sur la Gaule (1946-1986). Rome: École Française de Rome, 1989, p. 433-462 (Publications de l’École française de Rome, 116).

Lutèce, una ciudad galorromana

Pillar of the Boatmen

En esta entrada vamos a conocer las naves que estaban al servicio de un papa de época medieval muy controvertido, pero que el tiempo está poco a poco situando en el lugar que le corresponde. Sus galeras son las míticas naves de un pontífice aragonés, al que el novelista valenciano Blasco Ibáñez llamó “el papa del mar”.

El Papa Luna

Su nombre era Pedro Martínez de Luna (Illueca 1328 – Peñíscola 1423). La historia ha sido injusta con este hombre, muy culto, que impartió clases con mucho éxito en la Universidad de Montpellier y que contribuyó a fundar tres grandes universidades: Salamanca, Perpiñán y Saint Andrews (Escocia).

El papa Luna. Fuente

Fue partidario de una política unitaria en la Península y mientras era cardenal luchó denodadamente por conseguir apoyos para el papado de Aviñón (Francia). Tras la muerte del último pontífice fue elegido por unanimidad como nuevo Papa en 1378, con el nombre de Benedicto XIII. Intentó mantenerse en esta sede francesa, pero al final tuvo que abandonarla. Vea una síntesis de los que ocurrió, entre intereses, tramas y contubernios. Lo eliminaron del listado de papas y hay incluso quien lo llamó antipapa. Hoy estas formas de entender la historia están ya desfasadas y casi desautorizadas.

Escudo del Papa Luna

La salida de Aviñón

En la noche del día 11 al 12 de febrero de 1403 Benedicto XIII huyó de Aviñón, su sede papal, embarcándose en una nave enviada por el Cardenal de Pamplona, fondeada en el Ródano, rumbo al Mediterráneo. Su destino final, tras diversos avatares, sería Peñíscola. El 10 de noviembre partió de Perpiñán, pero antes de zarpar, Benedicto XIII, de pie sobre la popa, escuchó en silencio las palabras que los mensajeros del rey le gritaban desde la playa. Una vez acabadas, él respondió:

“Decid a vuestro rey: Yo te he hecho rey a ti que nada eras y, en recompensa, me abandonas solo en el desierto. Tu vida será corta, tu raza incestuosa, tus descendientes no llegarán a la cuarta generación”

Estatua en honor del papa Luna en Peñíscola

Una violenta tempestad se desató a mediados de noviembre y, según la leyenda, el Papa Luna se dirigió a la proa del barco e invitó al cielo a que le salvase si era el auténtico Pontífice. Y los vientos se calmaron inmediatamente. Tras este episodio se estableció en Peñíscola, un estratégico lugar de la costa mediterránea española.

Las galeras

Disponía, aunque fuera eventualmente, de una flota de galeras, que usó para la defensa de los territorios papales. Peñíscola no tenía puerto en el más puro sentido del término, pues el tómbolo era un fondeadero de circunstancias y siempre que el tiempo lo permitiera. Por ello se cree que las naves atracaban en Vinaroz, a unos 20 km.

Castillo del papa Luna en Peñíscola

Las galeras al servicio del Papa Luna tenían el compromiso de servir al rey una vez al año, siempre prestas y bien armadas, aunque la iglesia las podía reclamar por necesidad durante un periodo de tres meses, según el acuerdo firmado en 1414 entre la corona y Benedicto XIII, tal y como pone de relieve el cronista Zurita.

De acuerdo con este compromiso se armaron seis galeras, lo que suponía un coste muy elevado que repercutía en las arcas reales y en la iglesia. El elevado presupuesto necesario para armar estas embarcaciones llevó a derivar el compromiso de gasto a las ciudades y villas reales.

Aparte de las que tenía a su servicio, pero que no eran suyas, Benedicto XIII sí fue propietario de una galera, llamada Santa Ventura, documentada ya en 1409 y presente en las costas en 1411.

Entre los años 1413 y 1426 las campañas corsarias de su sobrino Rodrigo de Luna consiguieron que llegasen a Peñíscola numerosos caballeros procedentes de las órdenes militares de Montesa y del Hospital, junto a mercaderes y marineros. Las galeras de éstos participaron en las gestas navales del Papa Luna desde principios del siglo XV. El Pontífice permitía a las órdenes militares emplear sus naves contra los berberiscos, renunciando a los derechos, a cambio de que las galeras se pusiesen a su servicio cuando fuese necesario, lo que demuestra que había una relación de servidumbre hacia Benedicto XIII en estos años del primer tercio del siglo.

Síntesis

La historia de este hombre culto, honrado y de voluntad inquebrantable ha suscitado muchas leyendas y mitos, por eso las galeras que estuvieron bajo su mando, procedentes de diversos países y órdenes militares, tienen tanto interés en la historia medieval marítima europea.

Más información

GÓMEZ ACEBES, Alfredo. Vinaròs y el mar: Relaciones comerciales, socio-políticas y económicas entre los siglos XV y XVII. Vinaroz: Associació Cultural “Amics de Vinaròs”, 2015. Biblioteca Mare Nostrum.

Esta semana vamos a conocer la historia de un tratado que se escribió para enseñar a otros los secretos de la navegación, especialmente las nuevas rutas hacia el continente americano, pero que las autoridades no dejaron que se publicara para evitar que los “corsarios, piratas y países enemigos” se adueñaran de los conocimientos que contenía. Se trata del denominado “Itinerario de Navegación” realizado por Juan Escalante de Mendoza.

Hay que añadir que éste no fue el primero, y de hecho creemos que se han perdido varios de los que se escribieron previamente, unos porque no se llegaron ni siquiera a solicitar su impresión y otros porque no se permitió sacarlos a la luz pública.

Una nave que aparece al principio del ejemplar impreso del tratado

El autor

Era un capitán, que llegó a general, Juan de Escalante de Mendoza (1529–1596). Había navegado desde muy joven en la Carrera de Indias. También fue gobernador de Honduras.

El objetivo

Por su experiencia en el mar conocía la necesidad de una instrucción que eliminara, dentro de lo posible, los peligros de la navegación y asociada con ella la pérdida de vidas y haciendas. Éste es, según él mismo, el motivo por el que se decidió a escribir un libro con los “avisos, reglas y documentos” que recogiera su propio conocimiento y lo aprendido de otros navegantes.

Detalle de la primera hoja del ejemplar manuscrito de la Biblioteca Nacional de España

El tratado

La obra comienza explicando su vida, en forma de diálogo, y sabemos que se empezó a escribir en 1575. Recoge los materiales necesarios para la construcción de un barco, identifica las maderas, explica cuándo y cómo hay que cortarlas y curarlas. Sigue con la relación que debe existir entre las dimensiones, así como las ventajas y desventajas que resultan de dar más amplitud a alguno de los elementos fundamentales utilizados. Más específicamente, indica las proporciones que deben tener la arboladura y velamen, anclas, cabos y bateles.

También se ocupa del armamento, manejo, composición y número, así como de los deberes de cada una de las personas embarcadas, fueran hombres de mar o no. Trata, además, las maniobras en las diversas situaciones de varada, temporal, incendio, naufragio y combate.

El tamaño de las naves

Uno de los puntos más importantes es que proporciona una comparación de las distintas embarcaciones españolas con las de otras naciones, mostrándose poco partidario de las de gran tonelaje, porque dice que “se desligan y zozobran con frecuencia en la mar”, por lo que el tipo de embarcación más adecuada era para él es la de unas quinientas toneladas e incluso más pequeñas. Esta era una opinión generalizada entre los buenos mareantes, por lo que Colon, Vasco de Gama y Magallanes eligieron bajeles un poco mayores de cien toneladas para sus flotas. Siguiendo este consejo, se escogían naves de mediano tamaño para que reyes y príncipes embarcaran, pensando que navegasen con el menor riesgo posible.

La Península Ibérica en el derrotero de Escalante. Fuente: Museo Naval

Los derroteros africano y americano

Aportó una precisa descripción de las derrotas desde Sanlúcar hasta las islas de Cabo Verde, y las del continente americano en toda su costa Oriental, desde el río de la Plata, Antillas, Seno Mejicano, Florida, Bahamas y Bermudas, hasta llegar a las Terceras. Éste pudo ser el motivo por el que llamó a su libro Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales.

El Océano Atlántico en el derrotero de Escalante. Fuente: Museo Naval

Cuitas y desventuras de un tratado de navegación que no se publicó

Redactada tras veinte y ocho años de navegación, fue presentada al Consejo de Indias, que la aprobó basándose en los informes de astrónomos, cosmógrafos y marinos de aquella época, pero sin embargo no pudo obtener la licencia que pidió para imprimirla, porque “temió el Gobierno hacerla ostensible á los extranjeros”, ni un resarcimiento de los diez mil ducados que dijo haber gastado en realizarla.

“Los corsarios no necesitan esta obra, los pilotos sí”

Tras la negativa del Consejo, el autor presentó diversos memoriales en los que trató de disuadirlos de la negativa de publicación, argumentando que los cosarios ya conocían el camino de las Indias; que el medio para pararlos era tener naves mejores que las suyas, y que en cambio sí que hacía falta el libro para los pilotos y maestros, cuya ignorancia era la causa de muchos de los siniestros.

Para concluir

La obra de Escalante es una especie de compendio de todos los conocimientos sobre la navegación que había en su época, adelantando incluso teorías que serían admitidas mucho después.

Tras 48 años, su hijo, Alonso Escalante, reclamó sus derechos y el pago de una cantidad que su padre había gastado en redactarla, pero únicamente logró que se le devolviese la obra. De cualquier forma, Alonso sabía que se habían hechos copias de ella, y que el mayordomo del Presidente del Consejo de Indias había pedido licencia para imprimirla con su nombre.

Al final se terminó publicando con el nombre de su legítimo autor, más de 400 años después (aunque previamente sí que se habían impreso algunos capítulos sueltos) y fue la propia Armada Española la que se hizo cargo de su impresión.

El Itinerario publicado en 1985

Martin Fernández Navarrete dice que “esta obra puede considerarse como la suma de los conocimientos marítimos de aquella época, importantísima para la historia de la navegación, y digna de todo aprecio por la sencillez con que está redactada, por los sucesos y noticias que refiere”.

De la obra manuscrita hay una copia en la Biblioteca Virtual de Andalucía y otra en la Biblioteca Nacional de España, aunque son diferentes y tienen un número de hojas distinto cada una.

Más información

ESCALANTE DE MENDOZA, Juan, Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales [1575]. Madrid: Museo Naval, 1985. Su título original era “Itinerario de navegacion de los mares y tierras occidentales, escripto en modo de dialogos de preguntas y respuestas entre dos interlocutores, uno de ellos nombrado el Inclinado á la arte de navegar, y el otro, el Piloto muy práctico y cursado en la navegacion de los mismos mares y tierras occidentales”.

GARCÍA-MACHO ALONSO DE SANTAMARÍA, María Lourdes, et al. Los diccionarios especializados o técnicos del Siglo de Oro. Anuario de Estudios Filológicos, 2014, 37, p. 71-89.

RODRÍGUEZ, Lorenzo et al. La política de sigilo en la carrera de Indias: el Itinerario de navegación de Juan Escalante de Mendoza. En VIAN HERRERO, Ana, et al. Diálogo y censura en el siglo XVI (España y Portugal). Diálogo y censura en el siglo XVI (España y Portugal). Frankfurt: Iberoamericana/Vervuert, 2016, p. 307-327.

RODRÍGUEZ MENDOZA, Blanca Margarita. Standardization of Spanish Shipbuilding: Ordenanzas Para la Fábrica de Navíos de Guerra y Mercante-1607, 1613, 1618. Tesis Doctoral. Texas A & M University, 2010.

Existe una profunda controversia sobre cuál es el origen de los actuales habitantes de las islas del Pacífico. Los investigadores debaten si los hombres primitivos llegaron desde Asia o fue a través de otros lugares. Aunque la polémica no ha acabado todavía, y posiblemente falten muchas investigaciones por llevar a cabo, algo sabemos ya de las migraciones que tuvieron lugar hace miles de años, que poblaron las islas de Polinesia, Melanesia, Micronesia y Oceanía, que son más de 25.000. Si de algo no se duda es de la capacidad de esos pueblos para la navegación y de que traspasaron esos conocimientos a sus descendientes austranesios (habitantes del Pacífico sur y parte del Índico, como Madagascar).

Una de las divisiones de las islas del Pacífico. Fuente

Origen asiático

Parece que hace unos 5500 años algunos habitantes de Taiwán y de Filipinas se aventuraron en el inmenso Océano Pacífico y llegaron, en sucesivas oleadas, a esta parte del mundo. También sostienen que fueron hasta Madagascar y a la isla de Pascua. El estudio se basa en análisis de ADN y se llevó a cabo en el prestigioso Instituto Max Planck para la Ciencia de la Historia Humana, en el año 2018.

Rutas seguidas por las navegantes en sus colonización del Pacífico sur. Fuente: Irwin 2008

Llegan al Pacífico Sur

La aparición de personas asociadas con la cultura lapita (conocida así la que se generó tras la migración) en el Pacífico Sur hace unos 3000 años marcó el comienzo de una gran dispersión humana a tierras remotas. Sin embargo, su relación con los pueblos que ya habitaban las islas, como los de Papua, en la región de Nueva Guinea, o los del norte de Australia, no está clara y se sigue investigando. 

Habitantes de la isla de Tahití a principios S. XIX. Fuente: Biblioteca Nacional de Francia

Cultura lapita

La mayoría de los yacimientos lapita están localizados en poblados costeros. El mar les proporcionaba comida en abundancia y los esqueletos de algunos moluscos eran utilizados para hacer anzuelos y azuelas, además de adornos (brazaletes y cuentas), así como otros objetos decorativos y valiosos.

Apenas hay enterramientos lapitas en los que se han hallado restos humanos, aunque se han encontrado más frecuentemente fragmentos de cerámica roja con diseños complejos. En las islas Vanuatu, sí que han aparecido restos humanos, que tienen unos 3000 años de antigüedad, momento en el que los lapita se adentraron en el Pacífico, desde el archipiélago de Bismarck de Nueva Guinea, extendiéndose hasta Samoa y Tonga.

Restos de cerámica lapita. Fuente: Stone 2006

Los esqueletos encontrados no tenían cabeza, lo que es una característica de otras culturas del Pacífico. Algunos tenían anillos de concha cónica en lugar de cráneos, lo que indica que las tumbas se volvieron a abrir después del entierro y las cabezas se retiraron ceremonialmente, según Bedford. 

Restos de cerámica roja lapita. Fuente: Spetch 2014

Se han hallado varias tinajas, algunas de ellas son de uso funerario. El borde interior de una presenta cuatro pájaros de arcilla mirando hacia dentro del recipiente. Las vasijas son similares en forma a la cerámica roja que se encuentra en Taiwán y las islas del sudeste asiático, lo que refuerza el argumento de que los pueblos lapita al menos se detuvieron en esta región en su migración hacia el este.

Canoa de las Molucas con doble batanga. Fuente: Forrest, 1779. Biblioteca Nacional de España (BNE)

Un pueblo de grandes navegantes

Lo que sí es evidente es que eran grandes navegantes y que transmitieron sus conocimientos en todos los lugares que habitaron. Este hecho es la base de que cuando los colonos europeos llegaran a tierras australes se quedaran sorprendidos de las habilidades náuticas de estos pueblos, que para ellos eran primitivos.

Canoa tahitiana. Fuente: Biblioteca Nacional de Francia

Un estudio detallado de los sistemas de navegación, como el de Lewis, afirma que en sus viajes por mar se basaban en datos procedentes del análisis visual del oleaje, del vuelo de las aves o de la evolución de las nubes durante el día y de la observación de las estrellas durante la noche. Y que éstos sustituyeron durante siglos a nuestros sextantes, brújulas y demás instrumentos que en Europa se usaban para orientarse.

Herramienta de orientación hecha con piedras y ramas. Fuente

Para concluir

Aunque las investigaciones continúan, parece que desde el sureste asiático, con base en Taiwan y alguna otra isla, varios grupos de personas se aventuraron en un largo viaje hacia el sur, llegando hasta las islas del Pacífico sur, Madagascar e incluso la isla de Pascua. Posiblemente fueron desde unos archipiélagos a otros hasta terminar de colonizar la mayoría de ellas. Transmitieron sus profundos conocimientos sobre navegación, de forma que hasta que llegaron los europeos, casi tres mil años después, éstos se fueron pasando entre generaciones y enriqueciendo poco a poco.

Dibujo de Nueva Guinea, del libro de Forrest 1779. Fuente: BNE

Más información

BEDFORD, Stuart; SPRIGGS, Matthew & REGENVANU, Ralph. The Teouma Lapita site and the early human settlement of the Pacific IslandsAntiquity, 2006, 80, 310, p. 812-828.

BEDFORD, Stuart, et al. Lapita and Western Pacific settlement: Progress, prospects and persistent problemsOceanic Explorations, 2007.

BEDFORD, Stuart; SAND, Christophe; P CONNAUGHTON, Sean. Oceanic Explorations (TA26): Lapita and Western Pacific Settlement. ANU Press, 2007.

FORREST, T. A voyage to New Guinea, and the Moluccas, from Balambaugan Texto impreso: including an Account of Magindano, Sooloo, and other Islands … Belonging to the Honorable East India Company, Duriong the years 1774, 1775, and 1776. London: Printed by G. Scott, 1779.

IRWIN, Geoffrey. Pacific seascapes, canoe performance, and a review of Lapita voyaging with regard to theories of migrationAsian Perspectives, 2008, 47, 1, p. 12-27.

KINASTON R, et al. Lapita Diet in Remote Oceania: New Stable Isotope Evidence from the 3000-Year-Old Teouma Site, Efate Island, Vanuatu. PLoS ONE, 2014, 9(3): e90376.

KIRCH, Patrick Vinton. The Lapita peoples: ancestors of the oceanic world. The Peoples of South-East Asia and the Pacific. Cambridge: Blackwell, 1997.

BEHMARAS, M. La gente Lapita. Amuraworld. S.f.

MATISOO-SMITH, Elizabeth & ROBINS, Judith H. Origins and dispersals of Pacific peoples: evidence from mtDNA phylogenies of the Pacific rat. Proceedings of the National Academy of Sciences, 2004, 101, 24, p. 9167-9172.

MCNIVEN, Ian, et al. New direction in human colonisation of the Pacific: Lapita settlement of south coast New Guinea. Australian Archaeology, 2011, 72, 1, p. 1-6.

SPECHT, Jim, et al. Deconstructing the Lapita cultural complex in the Bismarck Archipelago. Journal of Archaeological Research, 2014, 22, 2, p. 89-140.

STONE, Richard. Graves of the pacific’s first seafarers revealed. Science, 2006, p. 360.

SUMMERHAYES, Glenn, et al. Lapita interaction. Canberra, ACT: ANH Publications, 2017.

Los remeros de las galeras estaban bastante desamparados y no sólo por los peligros que la navegación suponía, sino porque en caso de enfermedad, de lesiones graves o de muerte no disponían de una asistencia que facilitara su traslado o les permitiera ingresar en un centro hospitalario para poder recuperarse.

Galera de fanal. Fuente

Por esta razón, y a semejanza de lo que carpinteros, calafates o pescadores habían hecho en época medieval, se creó en España la Cofradía de la Piedad y de la Caridad, también llamada de las Galeras, durante el siglo XVI.

La Cofradía

Fue fundada en 1565 por oficiales y gente de galeras para “alivio de enfermos y decente enterramiento de difuntos” en la base de invernada de estas embarcaciones, que estaba en el Puerto de Santa María (Cádiz). Inicialmente alquilaron una casa cerca de la ermita de Santa Lucía para que sirviera de hospital temporal mientras se construía uno nuevo.

Estuvo costeada sólo por los donativos de la gente de galeras, sin intervención alguna de la Corona. El dinero que se recaudaba procedía de una parte de los sueldos de los embarcados, e incluso los propios galeotes ofrecían una parte de su comida como contribución a la cofradía para la construcción del hospital.

Aunque hubo altibajos parece que estaba ya finalizado en 1613, y que ese mismo año el duque Filiberto de Saboya contribuyó con 1000 reales. La ubicación del hospital estaba en los aledaños de la iglesia de San Juan, que el papa León X terminaría hermanando con la romana de San Juan de Letrán.

Otro regalo para la capilla vino de la mano del héroe de Lepanto, Juan de Austria, que donó la imagen de la Virgen María que llevaba en su galera real y que convirtió en su patrona tras la famosa batalla. Una vez instalada en la capilla se le puso el nombre de Virgen de la Victoria y del Rosario, que con el tiempo fue patrona de la Marina española.

Galera española. Fuente

En 1630 parece que se terminaron definitivamente las obras del hospital. Las instrucciones generales y ordinarias para su actividad aparecieron en el año 1655, y uno de los temas en los que más se insiste es en la asistencia espiritual continua a los enfermos.

Esta obra y la misma cofradía tuvieron muy buena acogida y pronto las autoridades se apuntaron a asistir a los actos religiosos, por lo que fue necesario, para evitar conflictos, fijar los puestos que en la iglesia podían ocupar los generales, jefes y oficiales de galeras.

Aunque la monarquía no había colaborado económicamente en nada, se reservó el nombramiento de todos los cargos, con excepción de los mayordomos, que eran de libre elección por los cofrades.

La sede se traslada a Cartagena

Una orden mandó trasladar la Escuadra de Galeras desde el Puerto de Santa María hasta Cartagena en 1668. La cofradía se cambió también de sede y en esta ciudad se comenzó a pedir limosna para erigir un nuevo hospital, cuyo arquitecto sería Blas López, que ya en 1674 estaba en obras.

Cartagena en el Atlas de Pedro Teixeira (S. XVII). Fuente

En su nuevo emplazamiento los hermanos mayores y otros miembros de la cofradía “pasaban la capacha” (pedían limosna) para que la construcción se acabara cuanto antes. Las crónicas hablan de Francisco García Roldán, soldado de la galera San Miguel, solicitando donativos por toda la urbe, pero también de Gaspar Vila, caballero de la Orden de Santiago y hermano mayor cofrade, que recorría grandes distancias en busca de socorro para la institución hospitalaria. Sabemos que no sólo vinieron dádivas de la zona, sino que también llegaron de galeras que navegaban muy lejos de ella, así como de algunas localidades americanas. Se llamó Real y Santo Hospital de Caridad.

Detalle de unas galeras dibujadas por R. Monleón. Fuente: Museo Naval de Madrid

Hoy, después de cuatro siglos, este antiguo hospital sigue todavía prestando servicio en la ciudad de Cartagena.

Hospital de la Caridad de Cartagena

Para concluir

Cuando el Puerto de Santa María dejó de ser sede de las galeras, la capilla se desatendió, a pesar de algunas órdenes indicando que se debía mantener. De hecho, hay un testimonio del año 1809 que habla de que estaba en ruinas y a punto de caerse, por lo que se acordó trasladar la imagen de la Virgen a otro lugar más adecuado. La idea inicial fue llevarla a la parroquia castrense de San Fernando, pero al final acabó en el Arsenal de La Carraca. Tras permanecer unos años allí, se trasladó al Colegio Naval Militar.

A pesar de esta dejadez posterior, las cofradías asistenciales como la de las galeras prestaban alivio y cuidados, a la vez que proporcionaban cierta esperanza a quienes tenían esta dura vida remando. Garantizaban que en momentos críticos, como los casos de enfermedad o de muerte, una entidad formada con sus donativos estaría detrás apoyándolos.

Más información

HOURCADE, José Jesús García e IRIGOYEN LÓPEZ, Antonio. Los hospitales de la Diócesis de Cartagena en la documentación vaticana (visitas” ad limina” ss. XVI-XIX). Murgetana, 2001,104, p. 91-103.

MAESTRE DE SAN JUAN PELEGRÍN, Federico. La influencia de la escuadra de galeras de España en la ciudad de Cartagena. Sociedad, entramado urbano y devociones. Cartagena Histórica, 2017,

MONTOJO MONTOJO, Vicente y MAESTRE DE SAN JUAN PELEGRÍN, Federico. Implicación de Cartagena de Levante en la actividad de las escuadras de galeras de la Monarquía Hispánica (1621-1665)Revista Electrónica de Historia Moderna, 2020, 10, 40, p. 133-156.

Hay mucha similitud entre algunos de los muebles actuales y los que eran utilizados por los oficiales de la Real Armada española del siglo XVIII en los buques de guerra. Con un aire francés y toques ingleses, estos elementos los podemos visualizar en una de las láminas del Álbum del marqués de la Victoria, y además contamos con un artículo de Piera de 1998 que nos ayuda a entenderlos mejor.

En este siglo el mobiliario había alcanzado ya importantes cotas de desarrollo. Dos países estaban en la vanguardia, Inglaterra y Francia, mientras que el resto de las naciones adaptaban o copiaban esos diseños. España fue uno de ellos, aunque se eligieron de acuerdo a costumbres y modas. Las cámaras de los oficiales de los navíos se terminaron entonces amueblando de manera similar a como se hacía en sus casas familiares. El ajuar doméstico habitual utilizado en los hogares que se ha podido hallar en los documentos estaba formado por distintas piezas como son camas, asientos, arcas, mesas, escritorios, papeleras, contadores, espejos y escaparates (vitrinas). Sobre los muebles del siglo XVIII en general, existe trabajo muy interesante (aquí).

La cama

La cama del oficial al mando era un lecho que estaba rodeado por cuatro pilares en cada ángulo. Esta estructura llevaba cortinas, cenefa y techo. La tela del cubrecama y del almohadón cilíndrico solía ser la misma. Contaba también con una alfombrilla, denominada entonces “tapete”. Para adornar las paredes disponían de un crucifijo, un cuadro que representaba a la Virgen con el Niño, una «pila de agua bendita», una corona y los retratos del Rey y la Reina, a semejanza de los salones nobiliarios de ese mismo periodo.

Las sillas

Existían varios tipos de asientos individuales: una “silla poltrona”, otra inglesa para la cámara, de la que había varias y también otras para los consejos. Vamos a verlas más detenidamente.

a) La silla poltrona estaba dedicada al descanso. Los oficiales disponían de un sillón bajo y ancho con asiento y respaldo tapizado reclinable. Llevaba el copete tallado, sin almohadón y su respaldo se sujetaba al asiento únicamente por sus montantes verticales.

b) La silla inglesa tenía respaldo alto, asiento de rejilla y aparece tallada en el copete. Era similar a la de estilo inglés de finales del siglo XVII, conocida como “William and Mary”, que en esa época apenas se usaba ya en Inglaterra, pero que tuvo una buena aceptación en las casas españolas a lo largo de toda la centuria ilustrada.

c) La silla utilizada para los consejos contaba con patas cruzadas plegables para facilitar su movilidad. El asiento y el respaldo podían ser de tela o cuero, y estaban fijados por tachuelas.

Los sofás

Lo que actualmente conocemos como sofá, es decir, un asiento tapizado con respaldo para varias personas, se llamaba “banco de reposo” y disponía, además, de unos cojines cilíndricos o de rulo.

El otro tipo era lo que hoy llamamos chaise longue, una tumbona con asiento individual largo, ideado para reposar las piernas en posición horizontal. Entonces se llamaba “canape o chaly o cama de reposo”. Llevaba rejilla, patas cabriolé y torneados en los montantes del respaldo, de los que parece pender una cadenilla para, posiblemente, permitir su inclinación. Es, como su nombre indica, de origen francés.

Mesas de trabajo

Había de tres tipos según su uso e iban “vestidas” para ocultar su estructura.

a) Una de ellas se utilizaba para sostener las cartas y mapas, y estaba cubierta con tela de damasco.

b) La segunda era una mesa que serviría para las tareas de despacho, donde se depositaba el material de escritura, el tintero, campanilla, sello, cortaplumas, candelabros y libros.

c) La tercera mesa representada se utilizaba en momentos de ocio, corresponde a una tipología de gran difusión en los salones europeos de la época, derivada de los cambios de hábitos sociales. Son las “mesas para jugar y tomar café, thé o chocolate”, aunque la dibujada en el Álbum del Marqués de la Victoria sigue los cánones ingleses de principios del siglo XVIII, porque su forma era todavía semicircular, con las cuatro patas cabriolé y tres cajoncillos.

Escritorios

Eran unos magníficos muebles de estilo inglés, llamados en ese momento “papeleras”, que además portaban un espejo. Tienen su origen en el siglo XVII, en los pupitres que iban sobre una cómoda. En la parte superior podían tener un mueble, a modo de armario, o un espejo, como los que vemos en las imágenes, que se hicieron muy conocidos y usados en las viviendas de las familias que se los podían permitir.

Espejos

En los inicios del siglo XVIII los espejos y cornucopias (espejo tallado que suele tener uno o más brazos para sostener velas) se multiplicaron en los salones europeos, por lo que también tuvieron presencia en los camarotes, convertidos en hogares temporales. Los espejos colocados sobre las librerías son del tamaño de medio cuerpo y solían ir en un sencillo marco rectangular (como los que se pueden ver en la imagen superior). El resto de la iluminación para estos camarotes se conseguía con faroles, que portaban una luz cada uno. Hay que tener en cuenta que estos marinos debían ir siempre vestidos adecuadamente, por lo que disponer de espejos donde poder comprobar su aspecto era esencial.

Sombrereras

Para guardar la ropa personal se utilizaban, además de las citadas “papeleras”, dos baúles, uno de ellos con una sombrerera. Ambos eran rectangulares, con tapa convexa. También existía la posibilidad de que la sombrerera se colgara de la pared.

Librerías

Eran muebles de tamaño mediano, cuyo tablero superior se usaba de mesa para colocar objetos como los globos terráqueos, y en los estantes inferiores se podían guardar los libros. Además había pequeñas estanterías para colgar de la pared, que se pueden ver en la parte inferior de la ilustración que sigue.

Otros

También debía reservarse un espacio para poder colgar los anteojos y catalejos, algunos de los cuales aparecen en la lámina del Marqués de la Victoria.

Finalmente, contaban con una “caja para el servicio” con su correspondiente orinal y también otro “portátil” de vidrio con tapa y funda.

Ventanas

Los camarotes disponían de ventanas con sus “vidrios o christales” que llevaban incorporada una rejilla de alambre para evitar la entrada de roedores y también contaban con persianas de tablillas, que permitían que entraran la luz y el fresco del mar, pero evitaban que lo hicieran el agua y el sol cegador. Igualmente, las puertas de estas ventanas tenían unas antepuertas y ambas estaban decoradas con “cortinas de damasco”, muy utilizadas en esta época, que iban sujetas con varillas de hierro.

Para concluir

Como hemos visto existe una importante vinculación entre los muebles y utensilios que estaban en las casa de las familias de cierto poder adquisitivo con los que iban en un navío del siglo XVIII. Se puede comprobar que en las cámaras de los oficiales hay muebles que no siempre parecen imprescindibles como el canapé, el banco de reposo o los espejos, y que responden a conceptos como el lujo y confort entre los ciudadanos de las clases acomodadas, que era a la que pertenecían la mayoría de los oficiales. No debemos olvidar que en estos navíos del rey quedaban perfectamente delimitados los espacios y utensilios, que reflejaban el contexto social de la época, donde el mobiliario descrito era considerado claramente como un distintivo de clase.

Más información

PIERA MIQUEL, Mónica. El álbum del marqués de la Victoria y su aportación a la Historia del mueble. Archivo Español de Arte, 1998, 71, 281, p. 79-84.