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La tierra de origen del gran imperio romano, la península itálica, y más en concreto su enorme capital, Roma, a pesar de su fertilidad, se vio obligada a importar grano de las provincias ultramarinas y vino de las islas Cícladas y de la Bética.

Dibujo de un relieve con dos embarcaciones mercantes atracadas. En la cubierta aparecen ánforas con la carga en espera de ser estibadas en la bodega. Catacumba Praetextatus en Roma (Berni Millet, 2015)

Todo este comercio llegaba en barco a las tierras itálicas inicialmente a través de dos grandes puertos: Ostia y Puteoli. El puerto de Roma fue el de Ostia, mientras que el segundo daba servicio a la zona de la actual Nápoles.

Localización del puerto de Ostia en la península itálica

Pero Ostia era un puerto fluvial, nacido en la desembocadura del Tíber (de hecho su nombre deriva del latín ostium, puerta) para abastecer a la todopoderosa ciudad de Roma.

En este plano se puede ver el puerto fluvial de Ostia, en la desembocadura del río Tíber (Tevere). Fuente.

En Ostia los emperadores romanos levantaron grandes infraestructuras, y una de las más importantes era la del puerto. En ella estaba el Foro de las Corporaciones, a espaldas del Teatro, constituido originalmente por una estructura simple: una enorme plaza de la que ha quedado bien conservado el pavimento hecho con mosaicos, con una pared externa y un pasillo cubierto.

Nave mercante (navis oneraria) con una vela (vela) cuadra envergada en la entena (antenna) e izada en el palo (malus). Lleva dos timones (gubernaculum) latinos a cada banda de la popa (pupis).

El Foro contaba con 58 oficinas de armadores y comerciantes, llamadas stationes. Estaba decorado con mosaicos de tema marino del siglo III, que dan fe de ese constante comercio. Las bellas imágenes de estos mosaicos son los que hemos utilizado para ilustrar esta entrada.

Dos naves mercantes a vela, con timones latimos. Entre ellas aparece un faro (pharus).

En los mosaicos de las stationes se ven frecuentemente los letreros que indican a qué comerciantes pertenecían las oficinas mercantiles, como Naviculariorum Lignariorum, Naviculari Misnenses hic, Navicular Diarri, Stat. Sabratensium, Naviculari et negotiantes de suo.

Ostia Antica, Foro delle Corporazioni con pavimento a mosaico

Nave mercante. Es visible el camarote de popa y, en la parte superior, el nombre del armador.

Más tarde, durante el reinado de Claudio, se construyó el pórtico y se alzó un segundo nivel para acoger las sedes de los collegia, las asociaciones de oficios que llevaban a cabo allí sus intercambios comerciales.

Los motivos marítimos

En ellos aparecen naves mercantes u onerarias, cargando o descargando productos, algunos confinados en ánforas. En la mayoría de las embarcaciones están representados los timones latinos con los que gobernaban el rumbo y las velas. Con cierta frecuencia hallamos un faro entre las naves, con varios pisos, coronado por un fuego que las guía.

Dos embarcaciones navegando a vela entre un faro. La de la izquierda lleva una vela en popa y la de la derecha un camarote a la altura del palo mayor. Debajo dos delfines (delphinus) que parece que intentan devorar un calamar.

También es fácil encontrar animales marinos como los delfines o pulpos y otros mitológicos de fuerte tradición como los hipocampos.

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Dos delfines

Nave mercante. Lleva en la proa un árbol (artemon) con fuerte caída a proa (prora) y una vela izada del mismo nombre. También porta izada la vela mayor.

Cuando los emperadores romanos empezaron a ver que las instalaciones fluviales no eran las más adecuadas, mandaron construir un puerto en mar abierto, que se llamó Portus, y que estaba muy cerca de Ostia.

Dos embarcaciones mercantes fondeadas con las velas arriadas y con una plancha entre ellas para trasladar mercancías. La de menor calado está embarrancada en la playa, con una plancha a tierra para subir mercancías.

El antiguo puerto de Ostia hoy

En la actualidad ese puerto fluvial ya no se parece a lo que era, está a medio camino entre Roma y Fiumicino, a 2,4 km. de su situación anterior. Dos fueron los factores que cambiaron las circunstancias: una avenida acaecida durante el siglo XVI, que varió el recorrido del río y otra el progresivo avance de la costa. Una suerte similar corrió Portus, que pasó de estar a la orilla del mar a quedar en la actualidad a unos 3 kilómetros (se puede apreciar muy bien el cambio en la imagen inferior, ya que ambos están a varios cientos de metros del mar).

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Evolución de la zona costera de Ostia y Portus en dos milenios. A la izquierda se puede ver cómo estaba en época del imperio romano y cómo ha quedado ahora, a varios km. del mar (derecha). Fuente

Epílogo

Los restos arqueológicos de Ostia Antica son un lugar sin tiempo, fascinante y misterioso. Los mosaicos nos muestran que fue un emporio comercial y portuario en la época imperial, la habilidad de sus comerciantes y armadores, las infraestructuras que levantaron para facilitar los intercambios, así como su capacidad para atraer productos de cientos de lugares del Mare Nostrum.

Más información

BERNI MILLET, P. Viaje en el tiempo por la producción y el comercio del aceite bético con la iconografía romana. Boletín de la Sociedad Española de Cerámica Antigua en España, 2015, 6, p. 49-62.

GOIRAN, J. et al. Résultats préliminaires de la première campagne de carottages dans le port antique d’Ostie. Chroniques des Mélanges de l’Ecole Française de Rome, 2012, 123-2.

KEAY, S., MILLET, M. and STRUTT, K. Recent Archaeological Survey at Portus. Memoirs of the American Academy in Rome. Supplementary Volumes. The Maritime World of Ancient Rome  2008, 6, p. 97-104.

Ostia antica. Web de la antigua ciudad romana.

Gracias a las excavaciones y a las transcripciones que nos llegan, podemos ir conociendo un poco más de esa antigua civilización, que posiblemente fuera una de las mayores de la historia, la del Antiguo Egipto. Ya hemos visto en varias entradas algunos aspectos vinculados con el tema naval y marítimo en esta época (los barcos encontrados en la tumba de Keops y también en la de Tutankamon, el inframundo marítimo, Alejandría y otros puertos como BereniceWadi al-Jarf). Esta semana nos dedicamos a descubrir la vida del capitán de un barco de la flota real.

Maqueta de barco fluvial del Antiguo Egipto. Fuente: Egiptoforo

En una de las excavaciones se descubrió el monumento funerario de un marino llamado Ahmose. Aunque los textos no son contemporáneos suyos, porque fue su nieto quien mandó construirla, nos sirven para entender una parte de la historia marítima y naval de este gran pueblo.

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Una de las paredes del monumento levantado en honor de Ahmose

En las fuentes que nos han llegado hemos podido hallar información sobre este capitán que sirvió a varios faraones en los albores del reino nuevo, la etapa más extraordinaria del Antiguo Egipto. Fue durante la dinastía XVIII, algunos de cuyos monarcas más conocidos son la reina Hatsepshut y el faraón Tutankamon.

Buque de la flota de Tutankamon según Canadian Museum of History

Ahmose, el marino

Ahmose, cuyo nombre también se ha traducido como Iahmes o Ahmes, nació al sur de Tebas, en una ciudad llamada ElKab (o Neheb), cerca del siglo XIV a. C. Aunque también fue soldado, la mayor parte del tiempo estuvo sirviendo en la flota real.

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Amhose junto a su mujer en el monumento funerario que su nieto construyó en su honor. Fuente

Como recompensa por sus servicios en tierra, en la primera batalla para tomar Avaris (al este del delta del Nilo), que estaba en poder de los hicsos, obtuvo el mando de un buque cuyo sobrenombre era “el que brilla en Menfis”.

Localización de Avaris, en el Bajo Egipto, al este del delta del río Nilo

En el siguiente intento para arrebatar Avaris, recibió el “oro del valor”, una condecoración militar, que a lo largo de su vida volvió a recoger cuatro veces más, según los textos de su tumba (o siete según otras fuentes).

Las pruebas de la victoria

Aunque hoy suene terrible, en época faraónica y especialmente durante el Reino Nuevo, la amputación de las manos de los enemigos derrotados era habitual. Esta extremidades se llevaban ante los representantes de la autoridad real, quienes solían recompensar con esclavos, con el llamado “oro del valor”, o incluso con ambos. Posteriormente, el faraón las mostraba como prueba de sus victorias ante sus súbditos y las ofrecía a los dioses en agradecimiento.

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Un dibujo sobre la práctica de amputación de las manos (Galán 2003)

En la tumba de Ahmose hay varios fragmentos alusivos a esta práctica:

“Hice entonces una captura y me traje una mano, y cuando el heraldo real fue informado se me otorgó el oro del valor. Y cuando se repitió la lucha en ese lugar, volví a efectuar una captura allí, me traje una mano y se me volvió a conceder el oro del valor […] Yo capturé a dos hombres vivos y tres manos. Se me recompensó con el oro del valor por duplicado y se me otorgaron también dos siervas […] me traje dos manos y se las presenté a su majestad” (Galán, 2003, p. 40-41).

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Entrada al monumento en honor de Ahmose

El “oro del valor”

Según National Geographic, el faraón era el único propietario legítimo del oro, y sólo él podía otorgarlo por hechos excepcionales. Así surgió el “oro de la recompensa” u “oro del valor”, el regalo más distinguido que el monarca podía conceder por servicios extraordinarios, ya fueran de carácter civil o actos victoriosos en batalla. Este obsequio era un pesado collar compuesto por discos de oro con distintas formas, llamados shebyu.

Condecoración de oro concedida por el rey Ahmosis a su madre, por su papel en la guerra contra los hicsos

Más información

BENDERITTER, T. Ahmes-fils-d’Abana. Osorisnet, Tombes del  l’Égypte antique. Contiene una descripción muy detallada y multitud de imágenes del monumento funerario.

GALÁN ALLUÉ, J.M. Mutilación de enemigos en el Antiguo Egipto. En: La guerra en Oriente Próximo y Egipto: evidencias, historia y tendencias en la investigación: actas del segundo Seminario Monográfico de Primavera. 2003, p. 353-360.

VÁZQUEZ HOYOS, E. Ahmose, hijo de Abana. UNED, 2008. Transcripción al español del texto egipcio.

En la Tierra Santa de las tres religiones del libro (judía, cristiana y musulmana), antes de que naciera Jesús de Nazaret, un gobernador llamado Herodes, que luego sería conocido por sus desmanes, construyó una ciudad y un puerto que durante siglos darían que hablar en las orillas del Mediterráneo. La ciudad era Cesarea Marítima y su puerto Sebastos.

Localización de Cesarea. Fuente.

El constructor

Herodes era gobernador de Judea en el siglo I a.C., había sido elegido por el imperio romano para controlar esta tierra, que casi desde sus inicios fue tan importante como convulsa. Posteriormente se autonombró, con el beneplácito de Roma, rey de los judíos y, por lo tanto, de las tierras habitadas por éstos.

Vista del teatro romano de Cesarea, una parte del puerto y el Mediterráneo. Fuente

El mayor constructor de la historia hebrea, Herodes, fue un hombre cruel, pero también un hábil guerrero, valiente y poderoso. Aparte de estas cualidades, muy valoradas en la época, era una persona capaz, que durante toda su vida quiso llevarse bien tanto con su pueblo como con los invasores romanos. Precisamente por ello, y también por su propia megalomanía, se dedicó, cuando no estaba combatiendo, a erigir grandes obras arquitectónicas, algunas de las cuales son de las más importantes de la época. Por ejemplo, la reconstrucción del Segundo Templo de Jerusalén, la edificación de las fortalezas de Masada y Herodión, así como la ciudad y el puerto de Cesarea Marítima.

Sebastos

En casi una década (entre los años 23-15 a. C.), un grupo de constructores locales y romanos realizaron en mar abierto el puerto artificial más grande conocido hasta ese momento.

Dibujo de la ciudad y el puerto en su época de apogeo

El lugar era una playa de arenas movedizas desprovista de abrigo alguno, ya que la línea costera estaba expuesta al Mediterráneo, y además existía una corriente que arrastraba la arena de sur a norte. Las razones de la elección de este enclave fueron políticas, no porque la naturaleza favoreciera allí la construcción de un puerto. La rapidez de la ejecución, unida a la complejidad y a la magnitud de la obra son excepcionales, por lo que se clasifica como uno de los logros de ingeniería más impresionantes de la época.

Restos arqueológicos del puerto

Herodes lo llamó Sebastos en honor de Augusto (su nombre traducido al griego). Sus constructores se enfrentaron a desafíos de diseño y edificación nunca antes encontrados en los puertos del Mediterráneo. Veamos primero el material básico que se usaba en ese momento y cómo se conseguía.

Uno de los mosaicos que todavía perduran en la ciudad

El cemento romano

El cemento hidráulico romano consistía en un mortero hecho de cal, puzolana (una ceniza volcánica similar a la arena, naturalmente rica en aluminosilicatos) y agua, a la que se añadieron varios tipos de agregado de escombros. La mezcla resultante era un concreto (mortero) muy resistente y duradero, que podía solidificarse bajo el agua y que era impermeable. Mientras estaba en estado líquido podía colocarse en encofrados de madera para formar masas monolíticas.

Investigador tomando muestras en un puerto romano. Fuente: El Mundo

Aunque los griegos ya utilizaban un compuesto similar, fueron sus herederos romanos los que aprendieron a sacarle más partido, creando un nuevo tipo de hormigón, lo que les permitió levantar edificios más sólidos, más grandes, más resistentes y, especialmente, construir bajo el agua.

El traslado de materiales por vía marítima

Brandon ha calculado recientemente que se usaron aproximadamente 35.000 m3 de hormigón, lo que requirió la importación de 52.000 toneladas de puzolana y la producción de 12.000 m3 de cal.

Ancla de un barco cuyos restos se han encontrado en el puerto de Cesarea. Fuente

Transportar sólo la puzolana desde Italia hasta Judea habría supuesto entre 100 y 150 viajes. Algunos de ellos pudieron hacerse por parte de naves onerarias, que en la travesía de ida transportaban grano desde Alejandría a Puteoli, y en la de vuelta llevaban una carga completa de puzolana.

El cemento de Sebastos

Un equipo internacional de investigadores se ha dedicado a estudiar la puzolana usada en los puertos levantados por los romanos y, tras compararlos, ha llegado a la conclusión de que el cemento utilizado en Cesarea era sustancialmente más débil que los de otros puertos italianos analizados. Resulta que, a pesar de que se construyó con puzolana de la bahía de Nápoles, presenta una apariencia diferente a los otros hormigones contemporáneos.  

Dibujo que representa una de las formas de construcción del puerto (Hohfelder, 2007)

Los problemas de suministro (no sería sorprendente que la escasez de la poderosa puzolana les hubiera obligado a hacer uso de un agregado local) dieron como resultado el uso de un cemento de calidad inferior, pero, a pesar de todo, notablemente duradero.

Comparativa del puerto de Sebastos al inicio de su construcción y dos siglos después. Se puede observar que en ese tiempo el puerto se estaba ya destruyendo y colmatando. (Compuesta sobre imágenes de Rabban, 1996).

Los fenómenos naturales (se construyó sobre una falla geológica y además fue víctima además de varios tsunamis), unidos a que el cemento utilizado no era el más adecuado, terminaron destruyendo el puerto, una de las maravillas marítimas de la Antigüedad clásica.

Cesarea Marítima y Sebastos en la actualidad

Para saber más

Este efecto, cuyo nombre evoca leyendas artúricas, es un espejismo que se manifiesta en la parte superior de la visión (encima del horizonte), y que no sólo se produce en el mar, aunque aquí vamos a centrarnos en ello. De hecho puede ocurrir en cualquier lugar, y se da con mayor frecuencia en los polos. En la navegación está vinculado con las visiones que los marinos tenían en ciertos lugares y con determinadas condiciones atmosféricas. En tiempos antiguos no se conocían los motivos de estas ilusiones ópticas, pero sí los efectos, que causaban pánico entre las tripulaciones.

Antiguo dibujo que representa la fata morgana. En la parte superior se puede observar el barco de la izquierda en posición inversa y el de la derecha, que está más lejano, se puede ver que el espejismo lo reproduce mucho más grande y lo duplica (uno a la inversa y otro recto).

La fata morgana está históricamente vinculada a una bella isla del Mediterráneo, Sicilia. Parece que era frecuente su aparición en aguas del Estrecho de Mesina, donde confluyen las aguas del mar Egeo con las del Tirreno, y que por su propia naturaleza geológica ha sido objeto de mitos y leyendas desde la Antigüedad clásica (Scila y Caribdis). En algunas narraciones se denomina también Lavandaja (Giovene 1791) y en otras se atribuye al diablo.

Localización del estrecho de Mesina

La leyenda asociada al nombre

La denominación está relacionada con Morgana, la hermana del rey Arturo de las leyendas. Se dice que era una bruja o un hada, y de ahí viene fata morgana (hada es fata en italiano), aunque también hay quienes piensan que el origen del nombre de la poderosa hechicera proviene de mori-gena, que traducido  significa nacida del mar, y lo vinculan con las sirenas por el parecido con el nombre inglés (marmoid). Hay que recordar que en la mitología clásica las sirenas atraen a los marinos con sus cantos para luego ahogarlos.

Arturo y Morgana. Ella le da una Excalibur (espada) falsa a su hermano. MS 38117. British Library.

El efecto fata morgana

Esta ilusión visual es mas compleja que los simples espejismos. Se produce por encima de la línea de visión y distorsiona los objetos que aparecen de forma significativa, por lo que no es extraño que en tiempos pasados los navegantes pensaran que era cosa de brujas.

Diagrama sobre cómo se produce este efecto óptico

El fenómeno óptico se produce al darse una inversión térmica en la atmósfera, que tiene lugar cuando en un mismo espacio hay dos capas de aire que están a diferente temperatura y la más caliente sube por la que está más fría (habitualmente sucede lo contrario). Al elevarse, la masa de aire caliente sobre la fría produce una refracción, ocasionando una serie de dos imágenes invertidas y rectas.

Explicación gráfica del efecto fata morgana

Citas históricas de este espejismo superior

Parece que desde la Antigüedad se observaba este fenómeno en las costas sicilianas, como muestran textos de Flavio Josefo y de C. Agripa. Ya en época moderna otros como Ferrariis (s. XVI) nos dan su versión del tema, aunque lo centra en el golfo de Trento (al sur de Italia):

“… se ven ciertas apariciones, que se llaman Mutationes o Mutata. La gente común cuenta historias de no sé qué, vampiros o brujas o, como dicen en Nápoles, janare [hadas], o como dicen los griegos, nereidas. … Y a veces verás ciudades y castillos y torres, y ovejas y ganado de diferentes colores e imágenes o espectros de otras cosas, donde no hay ciudad, ni ovejas, ni siquiera un zarzal. Yo mismo he tenido el placer de ver estas obras, esta lusus naturae. No duran mucho, pero cambian como los vapores en los que aparecen, de un lugar a otro, de una forma a otra, de donde tal vez se llaman Mutata, o porque el cielo cambia de soleado a lluvioso por estas apariciones”.

Una descripción más detallada la encontramos en el s. XVIII, y va acompañada de un grabado en el que se puede ver claramente el efecto fata morgana.

“Cuando el sol naciente brilla desde el punto donde su rayo incidente forma un ángulo de unos cuarenta y cinco grados en el mar de Reggio, y la superficie brillante del agua en la bahía no es perturbada ni por el viento ni por la corriente, el espectador siendo colocado en una eminencia de la ciudad, de espaldas al sol y de cara al mar; de repente aparecen en el agua, como en un teatro catoptrico, varios objetos multiplicados; es decir, innumerables series de pilastras, arcos, castillos bien delineados, columnas regulares, altas torres, espléndidos palacios, con balcones y ventanas, extensos callejones de árboles, deliciosas llanuras con rebaños y manadas, ejércitos de hombres a pie y a caballo, y muchas otras imágenes extrañas, en sus colores naturales y acciones apropiadas, pasando rápidamente en sucesión a lo largo de la superficie del mar”. (A. Minasi, 1773).

Una muestra de la fata morgana en un grabado de 1774. Il prospetto della città di Reggio nel canale di Messina, con la vaga veduta della Fata Morgana.  Fuente

En la actualidad

En esta época sigue surgiendo la fata morgana, como lo prueban las fotografías y videos publicados (en la figura inferior puede ver una recopilación de ellos).

Mountains in a Dream State

Más información

Fata morgana. Enciclopedia Culturalia. 2012.

MINASI, Antonio. Dissertazioni sopra diversi fatti meno ovvi della Storia Naturale, Dissertazione prima sopra un fenomeno volgarmente detto Fata Morgana, o sia apparizione di varie, successive, bizzarre immagini, che per lungo tempo ha sedotti i popoli, e dato a pensare ai dotti. A Sua Eminenza il Signor Cardinale di Zelada. Roma: Imp. Benedetto Francesi, 1773.

YOUNG, Andrew T. and FRAPPA, Eric. Mirages at Lake Geneva: the Fata Morgana. Applied Optics. 2017, 56, p. 59-68 (sólo está accesible el resumen y trata sobre la fata morgana en el lago Leman, situado entre Francia y Suiza).

Ya avanzado el siglo XIX, con los nuevos buques de vapor, el tráfico marítimo mundial experimentó un gran crecimiento, tanto en lo que se refiere al transporte de mercancías como al de pasajeros. Los continentes quedaban enlazados por rutas regulares, más rápidas y económicas. Con la inauguración en 1869 del canal de Suez, que evita la circunnavegación del continente africano para llegar al Océano Índico, se abrió la posibilidad de cruzar el mundo en menos de la mitad de tiempo, ya que se ahorraban unos 8000 km.

Sin embargo, el vapor sustituyó a la vela de manera progresiva, ya que al principio aquéllos consumían gran cantidad de carbón, llevaban una maquinaria muy pesada y unas calderas de grandes dimensiones, que reducían considerablemente el espacio disponible para la carga. Conforme la tecnología naval perfeccionó la construcción, los buques de vapor fueron ganando terreno hasta ocupar todo el panorama mercante de la época. 

La marina mercante española

En España la navegación a vapor se inició en el Mediterráneo en la primera mitad del siglo XIX, con el transporte de viajeros y pronto se extendió al Atlántico, incluyendo el de mercancías.

Según Valdaliso, en 1870 la marina mercante se componía de unos 1.420 barcos, de los que sólo 108 eran vapores. Atendiendo al uso del vapor, estaba entre las cinco primeras del mundo, y su cenit fue entre las dos últimas décadas del siglo XIX. De esta manera, en 1883, ya llegaban a 407 los buques a vapor, superando en tonelaje, por primera vez, a los veleros, y unos años más tarde, en 1890, el 83% de la flota eran vapores.

Sin embargo, la construcción nacional no terminaba de despegar, ya que la mayoría de los buques mercantes que cubrían las líneas de las navieras hispanas eran de procedencia extranjera. En 1883, de los 407 buques a vapor de la marina mercante española antes mencionados, sólo 22 procedían de astilleros hispanos y el resto eran en su mayoría de origen británico.

Los puertos

Este importante desarrollo naval llevó implícita la necesidad de aumentar el tonelaje y la potencia de las nuevas máquinas, que irían requiriendo instalaciones mayores y más complejas en los puertos en los que fondeaban.

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A mediados del siglo XIX, los puertos españoles estaban aún al margen de los movimientos de innovación que se experimentaban en otros lugares costeros europeos o americanos. Sin embargo, en las últimas décadas del siglo las transformaciones son ya patentes, y se pueden comparar con los mejores del momento.

La Ley de Puertos de 1880, en la que se apoyaba esta transformación, hacía una distinción entre los de interés general (que se clasificaban en puertos de primer y segundo orden) y puertos de interés local. Los de primer orden eran Alicante, Barcelona, Bilbao, Cádiz, Cartagena, Ferrol, Málaga, Santander, Sevilla, Tarragona, Valencia y Vigo.

El 8 de mayo de 1880 se publicó la ley de Puertos en la Gaceta de Madrid

De segundo orden se consideraban Almería, Avilés, Ceuta, Coruña, Gijón, Huelva, Pasajes, San Sebastián y Santa Cruz de Tenerife.

La publicidad de los viajes

Aunque la publicidad de estos transportes se hacía mayoritariamente en periódicos, también se imprimían folletos, postales, litografía  y carpetas, ya que era otra manera de llegar a diferentes posibles clientes. De todos ellos, la más espectacular era la que se hacía mediante cartelería.

Los carteles

Una forma de publicidad temprana utilizada por las navieras eran los carteles, que se podían colgar en lugares públicos, como estaciones de ferrocarril, tranvías, tiendas, entre otros. Su gran tamaño requería más pericia y habilidades gráficas, pero a cambio daba ocasión de incluir más datos sobre los viajes. Generalmente estaba compuesta de una parte superior con una imagen del buque de vapor o el nombre de la compañía naviera (que se mantenía en el tiempo), y otra inferior con fechas, nombres y resto de información necesaria, que era lo que solía variar una vez cumplidos los plazos del viaje anunciado.

Traemos aquí algunos de los que la Biblioteca Nacional de España, a través de su repositorio digital (Biblioteca Digital Hispánica) nos ofrece. Son 6 carteles de los años 70 y 80 del siglo XIX que sirven para promocionar los viajes transoceánicos, que en esa época era la forma más rápida de cruzar continentes. En concreto ofrecen salidas desde puertos europeos (españoles, portugueses, británicos o franceses) para llegar a América o a Filipinas.

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Los carteles están muy bien digitalizados y pueden analizarse muy de cerca para ver detalles, letras y textos.

Un pequeño análisis de los que se han conservado permite ver que contienen mucha información y de muy diverso tipo. Aparece la empresa, fechas de salida, frecuencia, puertos desde los que se recogen pasajeros, escalas, lugares de llegada, y lo mas curioso, las rebajas para oficiales, familias o billetes de ida y vuelta, así como la posibilidad de viajar gratis a una serie de profesionales que eran necesarios en los lugares de destino (canteros, albañiles, pintores y herreros entre otros). Había salidas semanales para América y también mensuales, dependiendo de las compañías. Otras iban a Filipinas. También sabemos el precio y lo que tardaban aproximadamente en llegar, porque aparece en uno de ellos: 10 días a Brasil, 18 a Uruguay, 19 a Argentina y 40 a Perú. Desde Barcelona hasta Manila se tardaban 30 días viajando en los buques de la Compañía de Tabacos de Filipinas.

Otros datos interesantes son los lugares de adquisición de los pasajes en las distintas oficinas, los nombres de algunos de los buques (Araucania, Alfonso XIII, Gijón, Isla de Luzón, Sorata), sus capitanes, las condiciones del viaje y los opciones de 1ª, 2ª y 3ª clase y algunas advertencias iniciales.

Epílogo

Los carteles en sí reciben muy poca atención como fuente de información. En el caso de los dedicados a temas navales y marítimos, apenas si se han identificado, recogido y organizado, por lo que es difícil conocer su número y, una vez descritos analizar su contenido, contextualizar la época y ofrecer un estudio de estos documentos.

Las imágenes visuales abren un horizonte amplio para los historiadores y para todos los interesados en épocas previas, pues son auténticos fragmentos del pasado. Se puede recomponer la historia a través, o desde, la imagen, para descubrir lo que pretendía, cómo, por qué y para qué. Para la historia de la publicidad en particular son igual de valiosos, porque son evidencias originales de hechos, de cómo se entendía e interpretaba el mensaje que se enviaba, cómo se distribuía en el documento, así como de su forma de comunicarlo y de hacerlo llegar a los ciudadanos.

Estos magníficos documentos son una muestra de esta nueva forma de entender y conocer el pasado, que se basa no sólo en textos, sino en imágenes de la época, que plasman una realidad pública vinculada con la Historia y el Patrimonio Naval y Marítimo, y que son tan internacionales como la propia disciplina que los estudia.

Los otros carteles completos

Más anuncios

Más información

PINIELLA CORBACHO, Francisco. La introducción del vapor en el sistema colonial español de comunicaciones marítimas: 1848-1850Trocadero, 1995, 1, 6-7, p. 311-326.

VALDALISO, Jesús Mª. La transición de la vela al vapor en la flota mercante española: cambio técnico y estrategia empresarial: ArtículosRevista de Historia Economica-Journal of Iberian and Latin American Economic History, 1992, 10, 1, p. 63-98.

VALDALISO, Jesús Mª. Entre el mercado y el Estado: la marina mercante y el transporte marítimo en España en los siglos XIX y XXTransportes, Servicios y Telecomunicaciones, 2001, 1, p. 55-79.

Por Jorge González Crespo, Licenciado en Historia y Máster en Historia y Patrimonio Naval

Durante el período helenístico, los soberanos de Egipto, la dinastía de los Ptolomeos, vivían en un mundo de lujo, extravagancia y despilfarro, pero también de continuas guerras, por lo que crearon inmensas estructuras que, a la vez que reflejasen su poder y grandeza, también sirvieran para intimidar a sus enemigos. Tenían establecida su capital en Alejandría y eran de origen macedonio, pues su primer rey-faraón, Ptolomeo I, había sido un general del gran Alejandro Magno.

Alejandría, la ciudad que fundó Alejandro Magno, fue la capital de Egipto en época helenística, y estaba situada al norte, en el delta del Nilo

Durante el siglo III a. de C. uno de los miembros de esta dinastía, Ptolomeo IV de Egipto (un antecesor de la famosa reina Cleopatra), mandó hacer embarcaciones de proporciones monstruosas como la Tessarakonteres, ya descrita en una entrada previa. Otra de sus ocurrencias fue la construcción de un palacio flotante, la Thalamegos, que posiblemente fue una exposición más de la grandeza de la dinastía ptolemaica.

Posible aspecto de la Thalamegos. Fuente: Foro Militar General

Pocas fuentes hablan de la Thalamegos (θαλαμηγός, “portacámaras”), pero las que lo hacen abundan en detalles. La describe Ateneo de Náucratis en El banquete de los sabios, en el que recoge el testimonio de Calíxeno de Rodas. Tenía casi 90 metros de eslora, con unos 13 de manga y una altura de 17. Era como un gigantesco catamarán formado por dos grandes naves de remos unidas (las que luego se llamarían galeras).

Ateneo lo describe como una embarcación fluvial, con un calado poco profundo, cuyas cubiertas delanteras y traseras (proa y popa) estaban elevadas (“ancho y llano por debajo como un arca”). El casco estaba equipado con todo lo necesario para poder realizar viajes por el Nilo.

Aspecto del pasillo de la nave según un dibujo de Walsh

El lujo imperaba en la nave real: disponía de cubiertas dobles de cerca de 160 metros para pasear, salas de banquetes y fiestas, alcobas colosales, un gineceo, templos y una construcción de piedra a modo de caverna que contenía estatuas de la familia real, entre otros. Todo ello realizado con los mejores y más caros materiales de construcción de la época: oro, marfil de Etiopía, cedro escita, ciprés milesio, tuya, lino egipcio, bronce de Chipre, piedras preciosas de la India y mármol de Paros. La nave era, como la propia dinastía ptolemaica, una síntesis de elementos egipcios y griegos.

Otra vista de la nave, con una estatua de Afrodita, según un dibujo de Walsh

Tuvo mucho más éxito que la Tessarakonteres, siendo usada durante dos siglos por los señores del Nilo. Se sabe que la última soberana helenística de Egipto, la famosa Cleopatra VII (51-30 a.C.), aún recorrió el río sobre ella junto a Julio César. Es la última noticia que se tiene del palacio flotante.

Bibliografía

  • De Náucratis, Ateneo. Banquete de los sabios. Madrid: Gredos, 1988.
  • García Fleitas, L. y Santana Henríquez, G. De la guerra marítima a la suntuosidad de Ptolomeo Filopátor. Cuadernos de Filología Clásica. Estudios griegos y europeos, 2001, 11, p. 211-240.
  • Schuller, W. Cleopatra: una reina en tres culturas. Madrid: Siruela, 2008.
  • Walsh, J. & Reese, T. F. Alexandria and Alexandrianism. Symposium by the J. Paul Getty Museum and the Getty Center for the History of Art and the Humanities and Held at the Museum, 1993.

Esta es la segunda entrega dedicada a el mundo de las galeras, con la que abrimos otra nueva etapa en la que nuestro experto Pedro Fondevila Silva, además de redactar los textos, los acompaña de dibujos realizados por él o bajo su dirección, muchos hechos expresamente para que se pueda entender mejor la forma de vida en estas embarcaciones.

La corulla de la galera de la primera mitad del siglo XVI no tenía cobertura superior. Adosados al yugo de proa se disponía de una serie de fuertes maderos verticales: los maimones, que sirven para meter en batalla (meter en batería) al cañón de crujía, y los maimonetes, que aguantaban la reculada de los medios cañones y sacres, sirviendo también de ciriales (afuste vertical donde se introducía la horquilla de los morteretes y esmeriles). El orificio era de mayor diámetro que el pie de la horquilla, permitiendo su giro.

Artillería de la corulla de una galera en la primera mitad del siglo XVI. Los tojinos de madera (en color naranja) clavados sobre el yugo de proa servían para evitar que el roce de las gúmenas amarradas a los ferros desgastasen el yugo.

Esta acumulación de artillería en la corulla se debía a la conveniencia de disponer de la máxima potencia de fuego en el área ofensiva del buque; a la dificultad de colocar artillería por las bandas, dado que las galeras de este periodo carecían de corredor, que no aparecerá hasta la segunda mitad del siglo y a la carencia de artilleros en estas fechas (normalmente uno por galera, con un ayudante o aprendiz, que solía ser hijo o yerno del artillero).

Habitualmente las piezas se llevaban cargadas con anterioridad, y el artillero disparaba las de la corulla y el ayudante las de la banda y popa. En combate era inusual la recarga de las piezas.

Por último, decir que el cañón de crujía iba estibado dentro de la crujía, delante del árbol maestro (para evitar el riesgo del quebranto). Como el modelo de las galeras era anterior a la incorporación de tanta artillería, el sistema para retirar el cañón de crujía a su estiba (las anguilas) no podía inclinarse tanto que permitiese cubrirle con los cuarteles de la crujía, razón por la cual asomaba parte de la pieza. Este inconveniente se corrigió en las galeras de la segunda mitad del siglo.

Nota:

Rogamos a nuestros lectores que si hacen uso de la información y/o de la imagen que aquí aparece, por favor citen esta entrada. Añadimos la referencia bibliográfica, que se puede adaptar a los distintos sistemas de citación:

FONDEVILA SILVA, P. La artillería de las galeras. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval. 2018. Disponible en: https://blogcatedranaval.com/2018/03/06/la-artilleria-de-las-galeras/

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