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En el mundo de las galeras se generó un lenguaje especializado, recogido en el Diccionario Español de la Lengua Marinera Mediterránea, del que podemos extraer algunos términos de mucho interés dentro del mundo naval, como son los vinculados con el mando de estas naves. Por ello traemos a colación una voz, cuatralbo, y otra similar, dosalbo (con grafía diferente según los documentos, ya que la b y la v se van intercambiando). A pesar de que estuvieron en uso durante siglos y de que aparecen en multitud de documentos de la época, la bibliografía apenas se ha ocupado de ellas, por eso esta semana la dedicamos a explicar su significado.

Detalle de unas galeras. R. Monleón. Museo Naval de Madrid

El general

La persona al mando de la escuadra era el Capitán General de las Galeras, algunos de los más conocidos son Álvaro de Bazán el Viejo y su hijo de igual nombre y primer apellido. José Manuel Marchena dice que “es importante distinguir entre lo que era el mando de la escuadra de galeras, o de parte de ella, y el mando efectivo de cada una de las galeras, como unidad de navegación”.

Así, existían comandantes que encabezaban agrupaciones de naves, que cuando capitaneaban dos unidades les correspondía el nombre de dosalbo, y cuando eran cuatro las galeras, se denominaba cuatralbo. Por lo tanto, “entre la máxima autoridad, el capitán general, y los capitanes de galera se situaban los cuatralbos y dosalbos, capitanes de mayor experiencia que tenían a su mando parte de la escuadra –cuatro y dos galeras respectivamente, en la mayor parte de las ocasiones, respondiendo a una cuestión de táctica y organización–“. 

Cuatralbos

Un buen ejemplo de este tipo de capitanes es Martín de Padilla, un importante marino de la corte de Felipe II, que en 1567 fue nombrado cuatralvo de las galeras de Sicilia, y que en 1569 participó de forma destacada en la represión de la revuelta de las Alpujarras, al mando de las tropas de marinería, bajo las órdenes de Juan de Austria (Pajares, 2018). También Francisco de Benavides (Bauer, 1921) y el marqués de Alconchel, fueron cuatralvos de las galeras de España, el primero durante el siglo XVI y el otro en el XVII.

Portada del libro de Bauer de 1921 sobre uno de los cuatralbos de galeras

Dosalbos

En cuanto a los que mandaban sobre dos unidades, otro capitán, Luis de Velasco fue nombrado en 1621 dosalbo de las galeras Santa María y Santiago, de España. Igualmente, el marqués de Montealegre, fue dosalvo de las galeras de Nápoles en el año 1645.

Flota de galeras, escoltadas por una carabela. Obra de Brueghel (S. XVI)

Estos términos, dosalbo y cuatralbo, también hacen referencia, en un ámbito disciplinar distinto, a equinos que tienen las dos o las cuatro patas blancas.

Más información

BAUER LANDAUER, Ignacio. Don Francisco de Benavides cuatralvo de las galeras de España. La marina española en el siglo XVI. Madrid: Imprenta de Jesús López, 1921.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca marinera mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, 2011.

MARCHENA GIMÉNEZ, José Manuel. La vida y los hombres de las galeras de España (siglos XVI-XVII). Madrid: Servicio de Publicaciones de la Universidad Complutense, 2011.

PAJARES GONZÁLEZ, Álvaro. La importancia de las redes clientelares en la España Moderna: el duque de Uceda y la sucesión de los condados de Buendía y Santa Gadea. En: FORTEA PÉREZ, J.I., et al. Monarquías en conflicto. Linajes y nobleza en la articulación de la Monarquía Hispánica. Cantabria: Fundación Española de Historia Moderna – Universidad de Cantabria, 2018, p. 697-711.

Recientemente se ha publicado un libro que relata con exquisito detalle y excelente capacidad analítica el uso que se le dio a la madera procedente de la Sierra de Segura en los arsenales militares españoles durante la época ilustrada. Titulado La Provincia Marítima de Segura y la Marina de la Ilustración. La contribución de las maderas de Segura de la Sierra a la construcción naval del siglo XVIII, es fruto de años de búsqueda incansable en archivos y de un concienzudo trabajo de análisis e interpretación de las fuentes, realizado por el Dr. Vicente Ruiz García. Aunque se circunscribe preferentemente al ámbito geográfico-administrativo de la que fue la Provincia Marítima y a los años de 1733 a 1836, el análisis de los distintos aspectos y variables que realiza le dan a la obra una proyección más allá del espacio natural y cronológico que abarca. Se trata de una monografía que pone de manifiesto importantes claves para el entendimiento de temas tan relevantes como la explotación forestal, el poder naval o la resistencia popular en la España del Antiguo Régimen.

El autor, además de realizar un magnifico estudio sobre el alcance y la contribución de las maderas de Segura de la Sierra a la construcción, y sobre todo el mantenimiento de los buques de la Real Armada en la segunda mitad del siglo XVIII, tiene entre sus objetivos desterrar algunos mitos y tópicos que una pobre historiografía sobre el tema ha permitido que se perpetúen a lo largo del tiempo, llegando incluso hasta nuestros días. La contundencia y la calidad de la documentación que utiliza, junto con un estudio pormenorizado y preciso, da luz sobre, por ejemplo, a la manida aseveración de que la Marina fue la culpable de la devastación de los montes de Segura, demostrando en un análisis comparativo y en perspectiva, dónde han estado realmente los hechos que han sido determinantes sobre estos espacios naturales a través del impacto humano, destacando sobremanera la puesta en marcha y el desarrollo del ferrocarril, ya en el siglo XIX.

Localización de la Sierra de Segura

La construcción naval

A comienzos del siglo XVIII, con la llegada de los borbones a España y las reformas llevadas a cabo, entre muchas otras, en el ámbito de la Armada, los Reales Arsenales fueron los principales consumidores de este indispensable género y el auténtico corazón de la nueva política naval. Pero lo que realmente daba vida a estos enclaves era la llegada de un correcto abastecimiento de materiales a través de las distintas arterias que irradiaban a su alrededor, o más allá de estas instalaciones y su Departamento. De esta manera, eran sus latidos y el ritmo de éstos, en cuanto a la construcción y el mantenimiento de los buques de rey, los que podían determinar, en un alto porcentaje, el éxito o fracaso de las estrategias y tácticas navales marcadas por los acontecimientos bélicos.

Podemos resumir en tres los problemas fundamentales del abastecimiento de maderas en esta época:

  • a) si los recursos forestales existentes cubrían las necesidades, especialmente de arboladura y tablazón;
  • b) la distribución, ya que es más costoso el transporte hasta los arsenales que la propia corta y preparación de la misma; y
  • c) la política, donde se ponía de manifiesto la autoridad a través de los problemas jurisdiccionales y sociales que iban surgiendo, a partir de los distintos intereses sobre las demarcaciones de los espacios naturales creados.

Una nueva Armada

El estado y puesta a punto de esta nueva y reorganizada Real Armada, cada vez con más unidades, se reflejaba en el de sus arsenales peninsulares y el de La Habana, siendo el objetivo prioritario avituallarlos. Se hizo un gran esfuerzo por disminuir el tiempo de llegada de los distintos géneros y el abastecimiento regular de éstos. También se mejoró notablemente la calidad en la construcción de los buques, gracias a los nuevos aportes técnicos, y comenzó la preocupación por mantener en buenas condiciones la flota, como lo reflejan las continuas alusiones al control y realización de carenas, recorridas o cambio de zapatas, sobre todo en navíos y fragatas.

Cuando Felipe V puso en marcha toda la maquinaría de reformas que pretendían cambiar la organización del Estado, no sabían las poblaciones de la comarca histórica española de la Sierra de Segura que iban a pasar a jugar un papel importante y estratégico en ciertos ámbitos económicos, y sobre todo marítimos de la Monarquía. La universal Sevilla, a través del establecimiento del Negociado de Maderas dependiente de la Real Hacienda en 1733, y los arsenales de Cádiz y Cartagena, con la promulgación de las Ordenanzas de Montes y la creación de la Provincia Marítima en 1748, tendrán un protagonismo relevante en sus bosques y sus gentes.

Sierra de Segura

Las maderas de la Provincia Marítima de Segura

Esta obra deja también patente que la contribución de las maderas de Segura para la construcción y mantenimiento de las embarcaciones de la Real Armada española, no fue anecdótica. Ahora bien, sería erróneo pensar que ésta supuso cuantitativamente una cifra muy importante y que se mantuvo presente a lo largo del todo el período. Esta masa forestal, sobre todo los pinos salgareños, se convirtieron en determinados momentos históricos en piezas, y nunca mejor dicho, fundamentales. De ello dan prueba irrefutable los arsenales de Cádiz y Cartagena, auténticas factorías navales que fueron de los principales consumidores, en distintos momentos y cantidades, de un recurso tan indispensable como estratégico.

Con un gran rigor científico y con una exposición clara, se analiza todo el complejo proceso de selección, corta, preparación y traslado de la madera, tanto en sus aspectos legislativo, organizativo como sobre todo práctico, éste último desde las propias raíces del bosque de la Sierra de Segura. El autor, nos va guiando y descubriendo todos y cada uno de los parajes y lugares por donde discurren las nobles pinadas, en complejas expediciones de hombres, animales, carros, entre otros, bien por los cauces fluviales o por tierra, con unas magníficas y realistas descripciones de los espacios naturales que recorre tan preciada carga, así como las innumerables dificultades y vicisitudes que acontecen en cada uno de los trayectos y poblaciones por donde discurren, hasta su destino final en los arsenales de la Carraca o Cartagena durante buena parte del siglo XVIII.

Algunos de los buques construidos

Varias partidas de maderas llegaron desde la Sierra de Segura en la década de los cuarenta a Cartagena para la construcción y el mantenimiento de las unidades de la Escuadra de Galeras, pero la supresión y desarme de ésta en 1748 hizo que la ya almacenada se empleara en la fábrica de un tipo de embarcación mediterránea por excelencia, el jabeque. Tenemos noticia que durante los años de 1751 a 1753 seis fueron botados en el Arsenal: Cazador, Volante, Liebre, Galgo, Aventurero Gitano. También se construyeron los primeros navíos de dos puentes, Septentrión y Atlante. Este último, uno de los que tuvo una mayor vida activa, con 67 años de servicio en la Armada (1754-1817).

Para concluir

Estamos seguros que esta obra, contribuirá a que se comprenda mejor un esfuerzo complejo, costoso y titánico, de unas gentes y unos recursos naturales de tierra adentro que se vieron inmersos, sin tener conciencia de ello, en una época tan convulsa como apasionante. Uno de sus primeros reconocimientos ha sido el Premio “Cronista Alfredo Cazabán”, concedido por el Instituto de Estudios Giennenses de la Diputación Provincial de Jaén en el año 2017 y que ve la luz gracias, también, a dicha institución.

El patrimonio naval y marítimo más conocido es el que se puede ver y los más característicos son los barcos, pero también las fortificaciones, cartas náuticas, artillería o útiles de pesca, entre otros muchos. Sin embargo, hay una parte de ese patrimonio que no es tan fácil ver porque está sumergido y son los pecios, los barcos que se han hundido a lo largo de la historia.

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La arqueología marina y subacuática tiene en ellos su objeto de estudio, pero hay otra forma de darle valor a esos barcos hundidos, dejándolos que se conviertan en arrecifes artificiales, que generen con el tiempo un espacio marino propio. Las imágenes son tan evocadoras que resulta difícil olvidarlas. En ellas encontramos que los restos de nuestro pasado han generado un ecosistema en el fondo del mar, en el que peces, moluscos y otros seres vivos transitan, viven, se reproducen, crían y también mueren.

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De esta manera, la horrible tragedia de que una embarcación se hunda y mueran muchos de sus tripulantes, con el paso del tiempo termina convirtiendo este cementerio en un prado de vida marina.

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Hace ya tiempo que muchos países costeros intentan regenerar su litoral creando estos arrecifes artificiales, pero hay otros métodos aparte de los pecios, porque incluso se están hundiendo buques viejos para conseguir ampliar el lecho del fondo del mar.

La consideración legal

A nivel oficial, los arrecifes artificiales se definen como “el conjunto de elementos, constituidos por diversos materiales inertes y con diversas formas, o bien, los cascos de buques pesqueros de madera específicamente adaptados para este fin, que se distribuyen sobre una superficie delimitada del lecho marino con objeto de proteger, regenerar y desarrollar las poblaciones de especies de interés pesquero” (artículo 39 del Real Decreto 798/1995, de 19 de mayo). En este sentido, los pecios (cualquier tipo de buques colocados en el fondo marino, teniendo la capacidad de actuar como arrecifes) son considerados casi como estructuras naturales.

buceo en Baleares

Naufragios que generan espacios marinos

La utilización de buques para la creación de arrecifes artificiales ha sido una práctica muy generalizada en algunos países como Estados Unidos, Canadá, Japón, Australia o Nueva Zelanda. Se está extendiendo a otros, que comienzan a considerar los pecios como lugares de enorme atractivo turístico para el buceo. De ello se derivan una serie de leyes y normas para proteger estos ambientes y también para evitar que el hundimiento de naves contamine el medio acuático.

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La complejidad de la estructura de las naves hundidas proporciona refugio de numerosas especies, con lo que aumenta la producción de flora y fauna. Aparte de ser un atractivo turístico para el submarinismo, en otras ocasiones, se ha combinado su función recreativa con la de regeneración artificial en zonas deterioradas, propiciando estructuras sobre las que pudieran desarrollarse animales, plantas y comunidades que necesitan sustratos duros para su fijación. Para esta práctica es indispensable que los pecios hayan sido adecuadamente limpiados de componentes tóxicos y ser situados con un riguroso criterio ambiental, realizando un seguimiento del impacto (positivo o negativo), que estas estructuras provoquen.

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Buceando entre pecios

Buceo sobre pecios actualmente hay en multitud de lugares del planeta, por lo que aquí veremos algunos de los que están mejor documentados.

Aqaba

En pleno mar Rojo, uno de los más azules y cristalinos del mundo, que baña las costas de impresionantes lugares históricos como Aqaba, un barco, el Cedar Pride, se ha convertido en atracción turística.

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Guadalupe

En el siglo XX se hundió un barco, el Augustin Fresnel, que medía 53 metros y había sido construido a fines de la década de 1940 en Canadá. Se hundió de manera intencionada para formar un arrecife artificial en el año 2003 y actualmente descansa sobre un fondo de arena, a 31 metros.

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También se puede bucear sobre pecios en varios lugares de España como en Galicia, Cataluña o Baleares.

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Imagen de un curso de submarinismo en Tarragona

Más información

15 impresionantes barcos hundidos en el mundo. Destino Infinito. 2015.

Buceo entre pecios de navíos (s.f.)

CID, María.  Estos barcos son hundidos en el océano ¡a propósito!. Bioguía.  2018.

El silencioso descanso de los barcos hundidos en México. Cerodosbe, 2015.

El Twin Capes es hundido para crear un arrecife en USA. 2018.

Los ocho barcos hundidos más impresionantes. Nauta 360. 2014.

El peltre es una aleación de plomo, estaño y cobre, muy utilizada durante los siglos XVII y XVIII para la fabricación de cuberterías, servicios de mesa, vajilla y otros utensilios de la vida cotidiana. En los barcos, como en las casas de la época, era usual encontrar este tipo de útiles, fáciles de producir y de adquirir, y con una resistencia apta para la vida en la mar. Sin embargo, apenas hay publicaciones científicas acerca de estos utensilios usados en las naves durante siglos y lo que más aparece son informes sobre las piezas halladas en los naufragios.

Platos de peltre de un pecio inglés del siglo XVI recuperado en la República Dominicana. Fuente

El peltre, sus inicios

Aunque tuvo su mayor uso durante la Edad Moderna, los romanos ya lo utilizaban para construir los acueductos, y también para hacer herramientas y útiles. En el continente europeo las primeras fuentes de estaño procedían de Cornualles, Devon, Bretaña y la Península Ibérica. Italia también extraía estaño de la Toscana hasta la época romana, pero, según Plinio el Viejo, la extracción se detuvo en el 80 d. C. por decreto senatorial. 

Durante la Edad Media, la producción de peltre fue limitada, debido a los conflictos en la Europa continental, que redujeron la producción de estaño, y el peltre se utilizó principalmente para la iconografía religiosa, pero también por los ricos comerciantes y la realeza. Se dice que en el año 1290 Eduardo I de Inglaterra tenía más de 300 platos de peltre, saleros y fuentes. A partir del siglo XIV, con el aumento del nivel de vida y el desarrollo cultural en toda Europa, este metal se volvió importante dentro de la evolución social y económica de los reinos, reemplazando gradualmente a la madera y la arcilla como los materiales básicos para artículos del hogar, como platos y cubiertos. 

En las excavaciones subacuáticas, la vajilla de peltre hallada se asocia normalmente con los oficiales de los buques, ya que los objetos de peltre eran de su uso exclusivo. Los marineros solían usar platos y vasos de madera.

Cucharas de peltre del s. XVIII

Platos hallados en pecios

Entre los artefactos recuperados en el pecio de Punta Restelos (Cabo Finisterre, Galicia), de finales del siglo XVI, se encontraron dos platos de peltre. Se cree que son los restos de uno de los barcos que formaban parte de la flota del Adelantado de Castilla, Martín de Padilla, que en 1596 se dirigía a Irlanda transportando un ejército expedicionario. Una tormenta hizo que varios naufragaran y que el resto se dispersara por el Cantábrico. La nave de Punta Restelos se corresponde posiblemente con uno de los buques que pudo llegar a las costas españolas, pero que allí se hundió.

Platillos de peltre de un pecio inglés recuperado en la República Dominicana. Fuente

En otro pecio, el de la Santa María de la Rosa, uno de los buques de la Gran Armada de 1588, también aparecieron platos de peltre. Éstos presentaban marcas con las iniciales de sus propietarios, una de las que ya se ha podido identificar correspondía al Capitán Matute, un oficial de las tropas de infantería que iban a bordo.

En el Mary Rose, el barco inglés, se encontraron varios juegos de platos y fuentes con marcas de propiedad. Probablemente uno de ellos era del cirujano embarcado, mientras que otro estaba reservado a los oficiales.

Platos de peltre del Mary Rose

Gremios artesanales

Los gremios se desarrollaron en toda Europa durante este tiempo, regulando la calidad del trabajo, incluyendo el Gremio de Peltreros en Nuremberg y la Venerable Compañía de Peltreros en Inglaterra. La península italiana ofreció un paisaje de experiencias muy rico y variado, comenzando con el nombre de estas instituciones de ciudad en ciudad: denominadas Artes, Órdenes, Colegios, Scuoles o Fraglie en Venecia (el centro de la industria italiana del peltre) y Paratici en Brescia.

Platillo de peltre de un naufragio del siglo XVII, encontrado en Portugal (Castro 2000)

Las insignias de peregrino

Los peregrinos que se desplazaban a los santuarios sagrados en Inglaterra y Europa continental entre los siglos XIII y XV solían llevar unas insignias específicas de la peregrinación hechas de peltre que representaban al santo. Iban cosidas o prendidas a la ropa, pero también se usaban como colgantes. Al final del viaje muchos peregrinos arrojaban sus insignias, muchas de las cuales se han encontrado en las orillas de los ríos Támesis y Sena.

Peltre encontrado bajo el agua

Para eliminar las incrustaciones calcáreas de los objetos recuperados del lecho marino se usa habitualmente el ácido clorhídrico, pero no debe usarse con el peltre, según recomiendan los expertos. Esto se debe a la acción destructiva de los cloruros sobre el estaño, que puede continuar, a pesar de los esfuerzos realizados para eliminar el ácido tras el tratamiento. En su lugar, debe usarse ácido nítrico diluido (una solución al 5-10%). 

Para concluir

Además de platos, vasos, jarras y cubiertos, el peltre, este material maleable e irrompible, se usaba para hacer botones, hebillas, tinteros, candelabros, moldes, ollas, cuencos, soperas, embudos y silbatos, entre otros. En las naves hundidas la mayor parte de los objetos hallados eran vajillas y cubiertos, muchos con marcas de propiedad que facilitan la identificación de sus propietarios.

Más información

BEAGRIE, Neil. The Romano-British pewter industryBritannia, 1989, 20, p. 169-191.

COWARD, M. I. E., et al. Technical note Investigation into tarnishing of pewter artefacts recovered from the ‘Mary Rose’. British Corrosion Journal, 1997, 32, 3, p. 223-224.

DUNKLE, Stacie E.; CRAIG, James R. & LUSARDI, Wayne R. Romarchite and associated phases as common corrosion products on pewter artifacts from marine archaeological sites. Geoarchaeology: An International Journal, 2004, 19, 6, p. 531-552.

GONZÁLEZ BELTRÁN, Jesús M. Interiores domésticos en el siglo XVIII: del decoro inexcusable a la ostentación suntuaria. El ejemplo de Jerez de la Frontera. En: Comercio y Cultura en la Edad Moderna. Universidad de Sevilla, 2015.

PEDERSEN, Unn, et al. Lead isotope analysis of pewter mounts from the Viking ship burial at Gokstad: on the origin and use of raw materials. Archaeometry, 2016, 58, p. 148-163.

Peltre, un material poco conocido. Mundolatas, s.f.

VOLPE, Soccorso. De ollas y cocina. El Rosario criollo, Argentina Siglos XVIII-XIXTeoría y Práctica de la Arqueología Histórica Latinoamericana, 2020, 11, p. 9-16.


Cuchara de peltre encontrada en un barco de esclavos, el Henrietta Marie, s. XVIII. Fuente
Jarrón francés, que lleva esculpida una flor, hecho por L. Houzeaux

En las embarcaciones hubo que soportar a ciertos pasajeros, que viajaban sin autorización, que además fueron origen de muchas epidemias y enfermedades: las ratas. A veces se podían contar por miles y, cuando la necesidad obligaba, eran objeto de auténticas cacerías, tanto para exterminarlas como en casos extremos para comerlas.

Estos roedores han sido una pesadilla desde los primeros tiempos. Evidentemente cuanto mayor era la nave más posibilidades había de una infestación de ratas, ya que había más lugares donde esconderse y anidar. Este mamífero, temido durante siglos por los navegantes, se adapta con mucha facilidad a distintos ambientes y es uno de los que tiene un ciclo de reproducción más rápido. De hecho, parece que en los únicos lugares del mundo donde no habita son los polos, aunque ahora hay ciertos estudios que demuestran lo contario.

Llegaron de Asia

Este tipo de rata es una especie que llegó hace siglos de Asia hasta el Mediterráneo y desde ahí se trasladó a América y a otros lugares costeros. Existen incluso leyendas de barcos fantasma que transportan ratas caníbales, lo que por otra parte alguna vez se ha hecho realidad al hallar naves abandonadas pobladas de roedores, que con el tiempo no encontraron otra cosa que comer más que a sus congéneres.

En esta entrada nos vamos a centrar en un texto que explica las vicisitudes de la Armada española para hacerse con la fórmula que pudiera acabar con estos roedores. Cesáreo Fernández Duro nos informa de un expediente del Ministerio de Marina, del año 1797, que muestra la voracidad de las ratas en los barcos,

Excmo. Señor: En este navío, Santísima Concepción, es tan asombroso el enjambre de ratas, que aunque desde mi destino en él di permiso para que se poblase de gatos, solo se ha conseguido que aparezcan menos por los altos; y habiéndose hecho por el Comandante del navío poner 130 libras de galleta en dos sacos, en un pañol vacío, recogiendo su llave, se ha reconocido a los quince días haberse comido las ratas hasta 65 y media libras de ambos sacos (Disquisiciones… Vol. VI, p. 601).

Una fórmula ilustrada

En el año 1795, según informes del comandante del navío San Ildefonso, José Ezquerra, en Portsmouth (Gran Bretaña) había un hombre que vendía unos polvos, que tras el pago de cinco ó seis guineas echaba en todos los lugares de la nave y erradicaba los roedores. Para ello previamente había que desocupar el barco, lo que provocaba alguna que otra sospecha. Ezquerra consiguió una muestra de los polvos, que mandó a José de Mazarredo y al Bailío Fr. Antonio Valdés. Una vez en la Península se le pidió al catedrático de Medicina Juan de Aréjula que los analizara, aunque alegó que no tenía los reactivos ni los aparatos necesarios, por lo que se veía en la imposibilidad de practicarlo.

Ante la llegada continua de informes de velas raídas, así como de efectos e instrumentos inutilizados por causa de estos roedores, se tomó con mucho celo el hecho de conseguir una sustancia que evitara la invasión de ratas. La fórmula se usaba con éxito también en las plantaciones de azúcar de las colonias inglesas. Cuenta Fernández Duro que en los navíos de la Compañía de la bahía de Hudson (hoy en Canadá), que habitualmente llevaban cargamentos de peletería, sus pasajeros aseguraban que jamás habían padecido el menor perjuicio por tal causa, debido a unos polvos raticidas.

España necesita adquirir la fórmula

Un año después el capitán de navío José de Mendoza y Ríos tomó cartas en el asunto y se dedicó a intentar comprar la fórmula, ya que creía que era más conveniente que adquirir sólo una porción. Su “inteligencia y celo” hicieron posible obtener el conocimiento de la receta de los mismos individuos que la vendían, y mediante una gratificación de cien guineas se ofreció la fórmula química a Mendoza, obligándose él por su parte “a no revelarlo jamás en Inglaterra, y a que tampoco se divulgaría públicamente en España”.

Capitán de navío Mendoza y Ríos

La gran reputación que tenía el profesor Aréjula hizo que se le entregase el pliego con la fórmula, que al final necesitó varios arreglos. El catedrático español consiguió que los polvos acabaran con las ratas, pero en su empeño también murieron varios operarios. Era una pasta compuesta de arsénico, azúcar y harina. El hecho fue que para engañar a los roedores, que sospechan rápidamente que una comida podía estar envenenada, se mezclaron con galletas y cereales y se dejaron en las instalaciones del Arsenal de Cartagena. No se dio aviso de ello y varios albañiles que trabajaban en las inmediaciones creyeron que eran restos de comida y los ingirieron, lo que les provocó, a pesar de los cuidados que recibieron, la muerte en poco tiempo.

Más información

ALFÁU ASCUASIATI, Antonio. Plagas Domésticas: Historia Patologías Plaguicidas Control. Palibrio, 2012, p. 123-160.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones Náuticas. Madrid: Imprenta, Estereotipia y Galvanoplastia de Aribau y Cª, 1876-1881.

FLORES MOSCOSO, Ángeles, et al. Normas de seguridad en la navegación a Indias en el siglo XIX. Actas de la V Jornadas de Andalucía y América. CSIC, 1986.

GRUBBS, Samuel & HOLSENDORF, Benjamin. Manera de poner a prueba de ratas en las embarcacionesBoletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1925, 4 (11).

LIAÑO RIVERA, Manuel. La ermita de San Telmo y la peste bubónica. Aljaranda: Revista de Estudios Tarifeños, 1991, 3, p. 13-16.

LLOYD, Bolivar J. Prevención de las enfermedades transmisibles: Manual para uso de los dueños, agentes o capitanes de buques destinados al comercio internacional y demás personas o entidades interesadas en cuestiones sanitarias marítimas. Boletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1928, 7 (3).

WILLIAMS, C. L. La inspección de los buques para determinar la presencia de ratasBoletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1933, 12 (2).

Se denomina arráez a un patrón de barco, pero también hace referencia al jefe de todas las faenas que se llevan a cabo en la almadraba (lugar donde se pesca y donde después se prepara el atún). En el norte de África se usó para denominar al capitán de la embarcación musulmana. Precisamente por ésto deriva del árabe hispano arráyis, y éste del árabe clásico ra’īs. En el Al-Andalus se hacía uso del término para nombrar a los caudillos de ciertas zonas que protagonizaron revueltas, tanto contra los reyes musulmanes como contra los católicos (Segura 2006). Este tema, de indudable interés histórico, apenas ha sido tratado, por lo que aquí exponemos una síntesis de lo investigado hasta el momento. Vamos a realizar un repaso de la adjudicación de este término en los ámbitos naval y marítimo según la distribución geográfica.

En el Mediterráneo hispano

Durante la Edad Moderna, en los puertos andaluces y en las ciudades costeras mediterráneas hispanas, el arráez era el capitán de una embarcación pesquera. Aunque inicialmente eran musulmanes, los que se quedaron en la Península tras la reconquista pasaron a ser conocidos como mudéjares y moriscos, y muchos mantuvieron su oficio. Posteriormente el término se asimiló, y se usaba para designar a los patrones de los barcos, fueran o no cristianos, especialmente de pesca, aunque también a veces se nombra así a los que transportaban pasajeros a Indias.

En el Reino de Aragón

Según los estudios realizados, parece que el transporte, tanto el fluvial como el marítimo, era una actividad familiar (Zulaica 1997). Tenemos noticia de que en la localidad de Mequinenza (Zaragoza), durante el siglo XV, Mahoma el Moro era un activo arráez que trabajaba con sus dos hermanos Asmez y Aziz Focen. Otras familias dedicadas al transporte fluvial eran los Fogaça. También había cristianos como los Lombart y los Soro. Está documentado que además se les llamaba “raíces”, y eran los que monopolizaban el tráfico fluvial por el río Ebro. Se habían establecido en Zaragoza y en otros pueblos de aguas abajo del citado río hasta Flix. Ya habían formado una cofradía en la que se incluyeron a algunos pescadores, según Cabezudo.

‘La pesca de los atunes’ de Sorolla

En Andalucía

Para poder desarrollar el oficio de arráez de barcos de carga y descarga en el río Guadalquivir era necesario realizar previamente un examen. Hemos hallado el acta de uno de los que se les llevaron a cabo en el año 1610. Los aspirantes fueron los siguientes:

Alonso Sánchez, Domingo Suárez, Jerónimo de la Cruz, Juan de Zamora, Francisco Sánchez, Antonio González, Alonso Calzado, Cristóbal Zarco el Viejo, Amador Pérez, Cristóbal Zarco el Mozo, Pedro Gudiel, Roque Bernal, Juan de Ortega, Manuel Pérez, Miguel Páez, Antón de Carmona y Gonzalo Hernández.

De ese mismo año se ha hallado un documento del examen celebrado en la Casa de la Contratación, ante Rodrigo Zamorano, cosmógrafo y piloto mayor, para el examen de arráez del río Guadalquivir de Miguel Hernández.

También conocemos que establecieron cofradías, de las que tenemos noticia en Vera y también en Cartagena.

En América

En la Recopilación de Leyes de los Reinos de las Indias, impresa en 1841, se trata de los arráeces de los barcos de carga y descarga (Ley XXIII, título 26, libro 9, tomo III). Se manda que no se consienta que salgan de Cartagena de Indias sin haberse examinado (Ley XLVII), ni que lleven pasajeros sin licencia (Ley LIX).

Arraeces prisioneros

Durante toda la Edad Moderna, en los enfrentamientos entre naves hispanas y norteafricanas, una de las clases de prisioneros con los que la normativa era más dura eran precisamente los arráeces y sus ayudantes (sotarráeces), ya que se consideraban muy peligrosos por sus conocimientos náuticos. De hecho, una vez capturados no podían ser vendidos, sino que debían ir directamente a prisión. Si se destinaban a galeras, sólo podían remar y tenían prohibido abandonar la nave, ya que el riesgo de fuga era muy grande.

Para concluir

Un término, que designa a la persona que tiene las habilidades para dirigir una nave, cuyo origen es andalusí, como muchos otros vinculados con esta materia, que ha tenido varios derivados y uno de ellos hace alusión al jefe que gobierna la almadraba. Sus habilidades náuticas los hacían tremendamente peligrosos cuando eran capturados por sus enemigos, ya que en un descuido podían hacerse con la embarcación, o con una pequeña barca, y escapar.

En otro ámbito, arráez también se ha convertido en apellido y es la denominación de una localidad almeriense.

Más información

ADIEGO, Elvira. Visión histórica y urbana de los ríos en Zaragoza. Ríos y ciudades. Aportaciones para la recuperación de los ríos y riberas de Zaragoza. Institución Fernando el Católico, 2002.

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