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Otra muestra mas de lo desconocido que es el patrimonio marítimo lo encontramos en un precioso mosaico que representa un mapa de los santos lugares para las tres grandes religiones del mundo, en los que todavía se pueden apreciar la franja costera del Mar Mediterráneo y el Mar Muerto, así como varios dibujos de naves y de peces. Estas imágenes son prácticamente inéditas, e incluso algunos estudiosos las consideran la mejor representación topográfica jamás realizada antes de la cartografía moderna.

mapa en el suelo

Vista desde arriba de lo que actualmente se conserva del mapa de Madaba. Fuente

Un antiguo mapa del Mediterráneo oriental

A 200 km de la inmortal Petra, se halló el mapa mosaico de Madaba, antigua ciudad situada en el Oriente Próximo bizantino. Esta urbe, que entonces formaba parte de Arabia y hoy pertenece a Jordania, estaba habitada por cristianos de lengua aramea, que eran descendientes de los moabitas de la Biblia.

Localización de la ciudad de Madaba en el mapa. Fuente: Google Maps.

El mosaico, realizado en plena Edad Media, fue descubierto accidentalmente en 1897 mientras se construía un nuevo templo. Hoy se puede contemplar en el suelo de la iglesia de San Jorge (en las dos imágenes, anterior y posterior, se puede apreciar perfectamente que se ha protegido, pero está visible para todos los visitantes).

Representa la tierra bíblica de Egipto a Líbano, incluyendo Sinaí, Israel, Palestina y Transjordania. En esta visión del oriente próximo encontramos el Mar Muerto y las costas del Mediterráneo.

El panel original medía unos 94 metros cuadrados, pero sólo se conservan 25. Lo que queda sigue siendo de la mayor importancia para el arte, la historia y la topografía de esa zona. Hay evidencias de 156 lugares en la parte que todavía se conserva del mapa.

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Una imagen mas cercana del mosaico

Las naves del Mar Muerto

Dentro del mosaico de Madaba aparecen dos embarcaciones en el Mar Muerto o Lago Asfaltites, que han llegado a nuestra época mutiladas, faltándole muchas teselas. Son prácticamente iguales y llevan la misma dotación: un timonel y un marinero.

Centrándonos en la más completa, vemos que lleva dos timones, uno a cada banda, de los denominados latinos, un árbol central con una verga para vela cuadra o redonda. La vela, que iría aferrada, está representada por la culebra, cabo que va dando vueltas en espiral para sujetarla a la verga.

mar muerto

En el centro de la embarcación, para evitar el quebranto, se amontona la carga a granel, que, con mucha probabilidad, sería asfalto, material ya citado en el Génesis para calafatear embarcaciones. No aparecen remos, pero esto era habitual en los dibujos bizantinos del siglo VI, lo cual no significa que no los llevasen, sino que era costumbre no representarlos. Ahora bien, el casco corresponde al de una embarcación de alta mar, bien sea un dromon de guerra o una nave de carga. Las alas o aletas para proteger los timones, que se curvan hacia arriba, y los dos timones latinos también nos confirman que la embarcación representada es de alta mar.

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El autor del mosaico realizó la figura tradicional, pero las embarcaciones usadas en el Mar Muerto debían carecer de alas o aletas, no llevarían un caperol elevado en la roda de proa, serían de dimensiones mucho más pequeñas y se gobernarían con un remo en la popa a manera de espadilla.

En resumen, un patrimonio único apenas conocido, que recoge, además de una bella cartografía, escenas marítimas de hace muchos siglos, y que actualmente podemos admirar. Además nos sirve para poder conocer cómo eran las naves que se utilizaban, aparte de proporcionarnos una imagen única del Medievo en el Próximo Oriente.

Más información

Viaje virtual a través del mapa de Madaba.

 

Por Francisco Cabezos, Licenciado en Historia por la Universidad de Salamanca y Máster en Historia y Patrimonio Naval

Esta entrada es continuación de otra del mismo autor sobre la creación del cuerpo de pilotos.

El número de pilotos del Cuerpo en cada Departamento evolucionará a lo largo del siglo XVIII, condicionado por el crecimiento y decrecimiento de los buques y, por lo tanto, por las necesidades de dotarlos.

Algunos nombres de los pilotos de Cartagena según el Estado General de la Armada de 1797

Fuentes documentales establecen que en la dotación teórica de un navío debía haber 1 Primero, 1 Segundo y 2 Pilotines. Se entiende, por lo tanto, que esa será la proporción básica para reglar las dotaciones del Cuerpo, a pesar de lo cual encontramos momentos en que las circunstancias requerían a pilotos particulares para completar las dotaciones.

Segundos pilotos de Ferrol (1797)

La Ordenanza de 1748

Previniendo estas circunstancias, la segunda mitad del siglo XVIII vio tanto el desarrollo del Cuerpo de Pilotos como el de sus centros de formación. La Ordenanza de 1748 preveía la creación de Escuelas departamentales orientadas a la formación y promoción de profesionales del pilotaje para el servicio en la Armada. Además, se incentivó la formación y examen calificativo de pilotos particulares, asegurándose con ello un mecanismo de control de los profesionales de la náutica en la España del momento.

Pilotos, pilotines y prácticos en Cartagena (1797)

Se establecían así unos estándares orientados a la política naval borbónica y sus necesidades, contextualizado en un creciente control a través de la Secretaría de Marina y de la Armada de todo lo concerniente al mundo marítimo, civiles incluidos. Esto se cristalizaría igualmente al desarrollarse escuelas de pilotaje particulares en la segunda mitad de siglo. Estas, resultado de las políticas de libre comercio de las décadas de los 60-70, crecieron bajo la supervisión y control del Cuerpo de Pilotos, siendo muchas de ellas reflejo de las Escuelas Departamentales de la Armada. Se da el caso de que en 1790 se unifican los planes de enseñanza náutica en España con la aplicación del Plan Winthuysen, procurando tanto esclarecer las diferencias formativas entre escuelas como aclarar las pautas del oficio del pilotaje.

Documento publicado sobre el certamen  celebrado en la Escuela de Navegación de Cartagena durante esta época (Fuente: AGS, SMA 0212)

De esta manera, el desarrollo de este oficio tanto en la Armada como en el mundo mercante, evoluciona dentro de los esquemas ilustrados al convertirse en un oficio científico. Matemáticas, astronomía, geometría, física o ingeniería son algunas de las materias que deben desarrollar los pilotos en su proceso formativo. Este proceso se actualiza con los nuevos elementos de la ciencia ilustrada, tanto en las escuelas existentes antes de la formación del Cuerpo, como en las surgidas en la segunda mitad del XVIII. La Corona española lograría a grandes rasgos disponer de profesionales examinados, garantizando una mínima formación teórico-práctica para un correcto desarrollo de sus actividades marítimas.

Oficiales de guerra

La excelencia lograda a través de los conocimientos aplicados al pilotaje ilustrado, así como la importancia del puesto desarrollado por los pilotos lleva a que en la década de los 80 se les reconozca como oficiales de guerra. Esta distinción los aleja de los discordantes tratos del resto de la tripulación, reconociéndoles rangos y salarios acordes a un nivel profesional superior al de un marinero, cocinero o carpintero. Si bien esto no significa que logren alcanzar los lugares que se presuponen para un oficial del Cuerpo General, produce un acercamiento de los pilotos a los marinos formados como guardiamarinas. Esa equiparación y el amplio desarrollo científico del pilotaje en la Armada les llevará en ocasiones a duros enfrentamientos con los capitanes y oficialidad mayor de los buques de la Marina borbónica, considerados superiores por su formación y enfrentando decisiones.

El Cuerpo de Pilotos de la Armada llega por lo tanto a postularse como un puente entre el pueblo y la aristocracia, permitiendo a aquellos afortunados válidos para su desarrollo en la náutica llegar a alcanzar niveles cognitivos y rangos que de otra manera se quedaban sólo para la aristocracia formada en las Compañías de Guardias Marinas. A su vez, la importancia del Cuerpo en el mundo civil se tradujo en la creación de un plantel de profesionales a disposición de la Corona, equiparados con los niveles profesionales del pilotaje militar a través del control ejercido por la Armada a nivel formativo y administrativo.

Declive

A pesar de los logros y la evolución del Cuerpo y el oficio de piloto en la España del XVIII, no fue un camino de rosas. Los altibajos de la Real Armada y de la propia Corona borbónica y su administración afectaron en momentos puntuales con reducciones de personal o con falta de fondos en las escuelas de navegación. Golpes como el de Cabo San Vicente (1797) o Trafalgar (1805), minaron las capacidades materiales y humanas de la Marina de guerra española, afectando con ello al Cuerpo de Pilotos. Godoy no libraría al pilotaje militar de reducciones de personal y fondos, de la misma manera que la Guerra de Independencia y los momentos posteriores no salvarían a la dotación de la Armada de una constante decadencia que se saldaría con la disolución del Cuerpo en 1846. Si bien el oficio se perpetuó, lejos quedó el pilotaje militar de los grandes logros de su existencia ilustrada.

Más información

CABEZOS, Francisco. El Cuerpo de Pilotos de la Armada en Cartagena (1748-1805). Mediterránea-Ricerche Storiche, 2017, 39, p. 85-126

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Los ojos del buque: los pilotos de los navíos del rey (1748-1846). En SÁNCHEZ BAENA, Juan José, CHAÍN NAVARRO, Celia, MARTÍNEZ SOLÍS, Lorena. Estudios de Historia Naval. Actitudes y medios en la Real Armada del s. XVIII. Murcia: Universidad de Murcia, Servicio de Publicaciones, 2012, p. 189-213.

SELLÉS, Manuel A. y LAFUENTE, Antonio. La formación de los pilotos en la España del siglo XVIII. En PESET, José Luis (ed.). La Ciencia moderna y el Nuevo Mundo. Madrid: CSIC-Sociedad Latinoamericana de Historia de las ciencias y de la tecnología, 1985, p. 149-191.

Sobre el fuerte costero de San Marcos de la Florida (USA), levantado por los españoles durante el siglo XVII, se han escrito algunos trabajos. La ferocidad, tesón, temple y heroicidad de sus ocupantes es bien conocida: pocos recursos y mucha motivación hicieron de esta fortaleza mucho mas que una leyenda.

San Agustín, la ciudad donde se levantó el fuerte, fue fundada por Pedro Menéndez de Avilés en 1565, y es el asentamiento europeo permanente habitado mas antiguo en Estados Unidos.

Localización de la península de Florida en un mapa actual

Sin embargo no siempre es conocido que sus inexpugnables muros fueron construidos con las conchas de un molusco, la coquina. Las aglomeraciones de los caparazones de los moluscos de esta especie, junto con otros materiales, con el paso de los siglos terminaron formando una piedra caliza cuyas características siguen asombrando al mundo.

La península de la Florida en un mapa de De Bry y Le Moyne, Map of Florida and Cuba (1591)

El fuerte que podemos contemplar actualmente no es el primero, sino el que debido a la naturaleza de sus materiales ha sobrevivido a los enemigos, al clima y al tiempo. Toda una proeza si tenemos en cuenta que se levantó hace ya mas de tres siglos, y que su situación costera le hace estar muy expuesto a las condiciones climaticas. El fuerte-castillo es hoy monumento nacional.

Dibujo del fuerte en una carta náutica del s. XVIII.  Detalle. Fuente: BDH

Los materiales de construcción

El fuerte se levantó con la llamada piedra coquina (o concha pequeña), que es una roca caliza formada por “agregados no consolidados y pobremente cementados, de sedimentos conchas, corales y pedazos de estos, así como por caparazones calcáreos de organismos marinos que han sido unidos en proporciones aleatorias por elementos tales como el oleaje marino” (Larrua).

Mezcla de materiales semejante a la coquina

Esta piedra forma una estructura sedimentaria, que fortalece gran parte de la costa Atlántica de Florida y está formada por conchas de almejas, apelmazadas cuando la zona estaba bajo agua, mucho tiempo atrás. Con el paso de los siglos el nivel del mar bajó y la lluvia disolvió el carbonato de calcio de las conchas, cementando el cuarzo y las conchas y formando así la piedra coquina (Larrua).

El descubrimiento del asombroso material

Buscando materiales en las zonas próximas, los españoles encontraron en una pequeña isla llamada Anastasia, cercana a San Agustín, un tipo de piedra caliza, de dureza muy superior a la piedra común y que poseía una serie de cualidades especiales: era fácil de trabajar, a medida que se exponía al aire se endurecía y posteriormente se dieron cuenta de que gracias a su plasticidad, cuando recibía cañonazos absorbía las balas, quedando éstas incrustadas en el muro, contribuyendo a dar mas consistencia a la fortaleza.

Era un asombroso material defensivo que aprendieron a impermeabilizar revistiéndolo de yeso y pintura, para que tuvieran una apariencia mejor.

Síntesis

“Era una poderosa fortaleza de corte renacentista construida más con más determinación que piedras a la orilla del mar, centinela insomne que desde hace más de tres siglos custodia y defiende los accesos a la ciudad más antigua de Estados Unidos. La Florida, presionada por los enemigos desde el norte y el mar, fue la posesión española más pequeña, pobre y expuesta a los ataques, y tal vez la que se defendió con más ahínco. El Castillo de San Marcos, refugio y fortaleza, nunca fue tomado por ningún adversario. La poderosa fortaleza de murallas imbatibles, emblema de la presencia de España en Norteamérica, contaba con algo mejor que la artillería: el espíritu de resistencia, el coraje de los defensores y la decisión de vencer que la hicieron invencible” (Larrua).

De nuevo el mar, que muchas veces facilitaba el acceso a los enemigos, ofrecía con este sencillo y antiguo material una ventaja inigualable: un muro hecho de materiales sedimentarios marinos que absorbía las balas y que a la vez era fuerte y resistente a las acciones atmosféricas e hidrográficas. La panacea de la construcción en aquella época.

Más información

Brevis Narratio eorum quae in Florida Americae Provincia Gallis acciderunt, secunda in illam Navigatione, duce Renato de Laudonniere classis Praefecto. 1591. Cortesía de la Biblioteca Digital Hispánica.

Castillo de San Marcos

FENN, Dennis B. et al. Structural Monitoring of Castillo de San Marcos National Monument. En: Old cultures in new worlds. 8th ICOMOS General Assembly and International Symposium. Programme report – Compte rendu. US/ICOMOS, 1987, Washington, p. 400-407.

LARRUA-GUEDES, Salvador. La real fuerza del castillo de San Marcos: invencible fortaleza española de la provincia de La Florida (1565–1700). Revista Hispanoamericana. Revista Digital de la Real Academia Hispano Americana de Ciencias, Artes y Letras. 2013, 3.

LOMBA, M. Contexto histórico de San Agustín de la Florida (2017).

Hay mapas, que sin ser cartas náuticas, por la propia localización de la zona cartografiada, reflejan ambientes costeros, fluviales, litorales y marítimos. Es el caso de esta carta del siglo XIX, de la parte sur de América, que se centra en Brasil y Uruguay. Su detalle, preciosas ilustraciones y cuidada impresión son suficiente motivo para que demos a conocer esta obra cartográfica.

El mapa en su totalidad

La persona que aparece como autor es John Tallis (1817-1876), considerado uno de los cartógrafos y editores más renombrados del siglo XIX. La empresa de su propiedad, John Tallis and Company, es la última que edita estos trabajos ornamentales y ornamentados, por lo que sus mapas son tanto obras de arte como de geografía.

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Parte norte de Brasil. Detalle

John había nacido en Stourbridge (Worcestershire) alrededor de 1818 y se asoció con Frederick Tallis, que era muy posiblemente su hermano. Conoció a un grabador llamado John Rapkin, que fue su socio y también su inspiración. Sus impresionantes ilustraciones permitieron que los mapas que producían fueran obras de arte, con bellas ilustraciones y grabados.

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Una parte del mapa, en la que se puede apreciar la parte sur de Brasil y norte de Uruguay

Los mapas estaban hechos a dos tintas y representan el final de una era en la producción de grandes atlas decorativos. Tallis es reconocido por su serie de pequeñas ilustraciones o viñetas, que representan escenas que se organizan alrededor de la carta, muy al gusto de la demanda de mediados del siglo XIX.

Naves Rio Negro

Balsas en Río Negro

Vendió obras como el Atlas Ilustrado del Mundo, que fue publicado en unas setenta entregas entre 1849 y 1853. Cada parte se adquiría por un chelín o veinticinco centavos en América, y se puso a disposición en Australia y otras colonias británicas casi de inmediato, en 1854.

Las naves

Las embarcaciones que aparecen en la ilustración son jangadas. Son las típicas barcas usadas por los pescadores del Norte y Nordeste del Brasil, que están hechas generalmente de cinco troncos rollizos, sólidamente atados entre sí y con un mástil.

El nombre fue otorgado por los portugueses, que cuando llegaron a América las denominaron así porque les recordaban a las jangas que habían visto en sus viajes previos a la India.

Rio de Janeiro

Jangadas en Río de Janeiro

A veces se hacían sólo con troncos, que luego al llegar a su destino se podían vender. Aparte de pagayas (remos), podían llevar también velas. Su timón es de espadilla y los remos suelen ser de pala ancha.

Este mapa está depositado en la Biblioteca Nacional de Brasil.

Más información

ESPÍNOLA, Rodolfo. Caravelas, jangadas e navios: uma história portuária. OMNI, 2007.

Jangadas

J. & F. Tallis

Otros mapas de Tallis

Imágenes de jangadas y jangadeiros actuales

Hay veces que el patrimonio natural, en especial el geológico, puede ser en unas épocas subacuático y en otras sucesivas emerger, o viceversa. De esta manera un fenómeno terrestre de amplia repercusión, puede vincularse en épocas anteriores con un pasado hídrico, como es el caso de una montaña sagrada, posiblemente una de las mas grandes y hermosas del mundo: el monte Urulú, en Australia.

El monte Urulú (Australia)

Aunque es muy conocido, por su trascendencia y especialmente porque en el siglo pasado consiguió la protección de la UNESCO, no todos saben que en época prehistórica el Urulú, la montaña mágica de los aborígenes australianos, estaba entre dos continentes y bajo las aguas de un gran océano global.

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La localización del Urulú, en el centro del continente austral

La historia de la formación de esta montaña es muy interesante. Hace unos 550 millones de años, en el período Cámbrico, emergieron y también se plegaron los materiales de la cuenca del lago Amadeus (que debe su nombre al rey español Amadeo I de Saboya), el terreno en el que hoy se asienta el Urulú. Con el tiempo se desencadenaron importantes procesos erosivos y las montañas fueron completamente arrasadas. La región terminó siendo cubierta por el agua, que depositó arcillas y fangos sobre las areniscas.

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Explicación gráfica de los procesos geológicos que ocurrieron en el pasado, y que dieron como resultado la actual montaña sagrada. Fuente

Al ser los materiales de lo que hoy conocemos como Urulú mas resistentes a la erosión, se fueron perdiendo mas rápidamente los que lo rodeaban, formando lo que en Geología se denomina un monte isla.

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Una tormenta proyecta rayos sobre el Urulú

Más datos sobre la montaña mágica

Se eleva 348 metros en su altura máxima, pero hay que tener en cuenta que se halla sobre una meseta que está a 863 metros sobre el nivel del mar. El Urulú, como otras muchas montañas famosas, se hunde bajo la tierra mas de 2500 metros.

Otro nombre por el que se conoce es Ayers Rock, que fue como lo denominaron los colonos ingleses cuando llegaron al continente austral.

Más información

 

 

Parece una leyenda, pero es real. Durante siglos quienes desde Europa viajaban a América debían cruzarlo. No es un mar, pero su superficie es tan enorme que lo llamaron así. Es una impresionante acumulación de algas con poderes para paliar o curar ciertas enfermedades, pero también para hacer varar barcos. Se conoce como el mar de los Sargazos. En esta entrada vamos a basar en un artículo reciente del experto J. Pérez de Rubín, del Instituto Español de Oceanografía.

Una aproximación al territorio marino ocupado por este mar de algas

Una aproximación al territorio marino ocupado por este mar de algas

Los primeros navegantes que cruzaron el Atlántico 

Ya Colón, y antes algunos intrépidos marineros andaluces y portugueses, hablaban de estas algas. De hecho, una de las causas de temor entre los primeros navegantes era encontrarse con ellas, ya que todo el entorno cambiaba, apenas se veía el agua, el color pasaba a ser amarillento verdoso y el olor era muy distinto. En resumen, había quien pensaba que era como estar en el infierno.

acumulaciones de este alga en la orilla

Acumulaciones de este alga en la orilla

Gonzalo Fernández de Córdoba, el gran capitán, decía de ellas:

“Hallaron en el mar grandes praderías de hierba sobre el agua que llaman salgazos, y se andan sobre aguadas en la superficie del mar. Las cuales según los tiempos y aguajes suceden, así corren y se desvían o se allegan a oriente o a poniente, o al sur o a la tramontana, a y aves se hallan a medio golfo, e otras veces mas tarde e lejos o mas cerca de España”.

Sargazos

A lo largo de los siglos han sido muchos los navegantes, marinos, médicos y científicos que han hablado de ellas, y la gran mayoría eran españoles, cuyas obras fueron, por su claro interés, traducidas a otros idiomas rápidamente. Las narraciones mas antiguas son las de Hernando Colón, el hijo del Almirante, Nicolás Monardes, Juan López de Velasco, las Casas, y Pedro Martir de Anglería. Ya en el siglo de la Ilustración el número de científicos interesados en estas acumulaciones marinas aumentó, y a partir de ese momento empiezan a surgir teorías sobre su formación.

Sargazos en las idílicas playas de Tolum (México)

Un gran oficial de la Armada española, Alejandro Malaspina, cuando preparaba su viaje alrededor del mundo se informó precisamente de las propiedades de las algas para evitar la llamada “peste del mar”.

Recogiendo algas en el Puerto de Acapulco. Detalle.


De hecho, hay ilustraciones de la expedición en las que se puede apreciar a la tripulación recogiéndolas en las orillas del mar (arriba).

Tortuga marina. Los sargazos le sirven de alimento y de protección.

Múltiples denominaciones

Estas algas han recibido diversos nombres, entre ellos sargazo, salgazo, hierbas, algazo, lechuga de mar, fuco, ova, cachiyuyo, ceiba, mar de hierbas, entre otros.

Usos de los sargazos

Aparte de infundir temor y dificultar la navegación, estas inmensa praderas oceánicas fueron usadas como alimento y también como medicamento.

a) Ensalada de algas

En los buques se preparaban como comida para evitar el temible escorbuto (la “peste de la mar”) antes de descubrir el remedio “mágico”: el zumo de limón.

Tras dos cocciones del sargazo en agua, preferiblemente dulce, “hasta que las yerbas se pongan blancas. Se sacarán entonces a un plato y se les echará encima un jugo de aceite crudo, o hervido con ajos, y la cantidad correspondiente de vinagre. Quedará de un hermoso color verde, privada enteramente del olor a marisco, y agradable al gusto”.

b) Propiedades medicinales

También se usaron como diurético, tal y como describe en el siglo XVI Acosta, un médico hispano-portugués:

“Esta yerba se conserva en vinagre y sal, y así tiene el mismo sabor que el hinojo marino. Yo la hice echar a unas cabras que en la nave venía y la comían con gana… Un marinero que en la nave venía comió de ésta cruda y cocida, diciendo que le sabía muy bien, y a pocos días me dijo que se hallaba mucho mejor y se llevó de ellas para comer en tierra” (versión adaptada). Su obra fue traducida y copiada en otros países europeos.

Giro de la corriente. Fuente

Un “mar” lleno de vida

Uno de los primeros científicos en describir de manera acertada estas algas fue el gran Humboldt. Actualmente sabemos que estas islas vegetales a la deriva son un hábitat imprescindible para una gran cantidad de animales, y que se mantienen a flote gracias a unas pequeñas vesículas que están llenas de gas.

Protección del ecosistema

La Declaración de Hamilton (2014) se firmó para impulsar la colaboración intergubernamental para proteger este ecosistema oceánico único.

Más información

PÉREZ DE RUBÍN, J. Las algas y los antiguos navegantes españoles (1492-1792). Revista del Instituto Español de Oceanografía, 2016, 24.

Un mar como ningún otro. Ocean 71. 2016.

Iniciamos el mes de septiembre con una interesante entrada de Francisco Cabezos Almenar, Licenciado en Historia por la Universidad de Salamanca y Máster en Historia y Patrimonio Naval, sobre el origen y nacimiento del cuerpo de pilotos de la Real Armada Española, a la que seguirá otra en la que se explicará su evolución en los distintos departamentos navales. 

El siglo XVIII supuso, gracias a las reformas de la dinastía borbónica, la modernización estructural y orgánica de la inmensa mayoría de los elementos que configuraban la Corona española en distintos campos. Estos esfuerzos se llevarían a cabo gracias a una potenciación y profesionalización de distintos oficios, aglutinando en ocasiones de manera corporativa a un conjunto de profesionales con el objetivo de controlar su desarrollo ante las necesidades proyectadas para el Reino.

La Marina de guerra española fue uno de los elementos más importantes de este proceso, desarrollando en el nuevo panorama ilustrado los perfiles materiales y humanos que la configuraban. Junto al Cuerpo General y el de Intendencia, otros grupos fueron surgiendo a lo largo del siglo XVIII, con el objeto de aglutinar de manera corporativa a grupos profesionales de importancia para el servicio en la Real Armada. Ingenieros, cirujanos o pilotos son claros ejemplos, siendo estos últimos los que aquí presentamos.

Ordenanzas de 1748

La figura profesional del piloto

El piloto era en el mar la persona que debía establecer las pautas de navegación del barco, procurando que este llegase a su destino de la mejor manera posible y haciéndose valer de los conocimientos propios de la náutica: astronomía, navegación, cartografía, entre otros. Durante la Edad Moderna había sido un oficio tomado en gran importancia, puesto que un marino con conocimientos de pilotaje era una pieza fundamental en cualquier navegación, sobre todo si este exponía una dilatada experiencia en una zona o derrotero específico. Esta sería una de las razones por las que durante el siglo XVI o XVII se buscase, por ejemplo, regular y controlar el oficio de piloto de cara a la Carrera de Indias, dando pie a exámenes y a la creación de escuelas de náutica como el Colegio de San Telmo de Sevilla (1681).

Imagen de la portada del Tratado cuarto de las Ordenanzas de 1748

Conscientes del papel del piloto en el marco profesionalizador de la nueva marina de guerra borbónica, en el XVIII se planteó disociar el pilotaje militar del civil. El Real Servicio debía disponer de sus propios pilotos, formados y listos para su desarrollo en los barcos y operaciones que la Corona dispusiera, evitando la vieja costumbre de contar con pilotos mercantes, tal y como ocurría en los siglos anteriores. La nueva Armada debía disponer de hombres para la guerra, capaces de desarrollarse entre el fuego y la metralla tanto como entre las tempestades.

Los primeros exámenes

En 1734 se daba orden de establecer un primer número fijo, asignando una treintena de pilotos de manera estable para su servicio en los navíos del Rey. Los aspirantes fueron examinados en Cádiz, asegurando así las capacidades profesionales de los que formarían la primera dotación de pilotos de la Armada. Dos años más tarde se haría lo propio en el resto de Departamentos, viendo como sin estar formado aún el Cuerpo de Pilotos se daban los primeros pasos hacia el mismo. Se aseguraban así la autosuficiencia de la Armada en el recurso humano.

Nace el Cuerpo de Pilotos de la Armada

Los pasos dados en la década de los 30 se cristalizarán en 1748 con la creación formal del Cuerpo de Pilotos de la Armada, detallando sus características y obligaciones en las Ordenanzas de ese mismo año. Su organigrama situaría un número de pilotos de dotación en cada uno de los tres Departamentos peninsulares, dependiendo jerárquicamente de un Director departamental. Estos responderán ante el Director del Cuerpo en Cádiz y este a su vez de las instancias superiores:

Escala de mando del Cuerpo. Fuente: Cabezos Almenar, 2017: 88

Jerarquía

Los pilotos a su vez se organizarán en torno a tres clases, coincidiendo estas con su experiencia y capacidades y, por lo tanto, con la categoría: Primer Piloto, Segundo Piloto y Pilotín (de mayor a menor categoría). A estas habría que sumar la categoría de Piloto Práctico, el cual se centraría en tareas de navegación costera y por lo tanto estaría por debajo de las clases superiores proyectadas a la navegación de altura. Cada clase tendrá asignadas unas competencias superiores o inferiores dentro de cada navío, siempre asociadas al nivel cognitivo y la experiencia.

Más información

CABEZOS, Francisco. El Cuerpo de Pilotos de la Armada en Cartagena (1748-1805). Mediterránea-Ricerche Storiche, 2017, 39, pp. 85-126

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Los ojos del buque: los pilotos de los navíos del rey (1748-1846). En SÁNCHEZ BAENA, Juan José, CHAÍN NAVARRO, Celia, MARTÍNEZ SOLÍS, Lorena. Estudios de Historia Naval. Actitudes y medios en la Real Armada del s. XVIII. Murcia: Universidad de Murcia, Servicio de publicaciones, 2012, pp. 189-213.

SELLÉS, Manuel A. y LAFUENTE, Antonio. La formación de los pilotos en la España del siglo XVIII. En PESET, José Luis (ed.). La Ciencia moderna y el Nuevo Mundo. Actas de la I Reunión de Historia de la Ciencia y de la Técnica de los Países Ibéricos e Iberoamericanos (Madrid, 25 a 28 de septiembre de 1984). Madrid: CSIC-Sociedad Latinoamericana de Historia de las ciencias y de la tecnología, 1985, pp. 149-191.