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Sobre este enorme barco se ha hablado y escrito mucho. En esta entrada queremos explicar el buque en su contexto y cómo fue su hundimiento, muy distinto al de su gemelo.

Cuando se construyó el famosísimo Titanic, el mundo occidental vivía una época de grandes logros tecnológicos que hacían pensar a algunos que las nuevas máquinas navales construidas eran invencibles. En el caso de los barcos se creía que su potencia les otorgaba la particularidad de que sería imposible que se hundieran. Tenía un gemelo, el Olympic, que se realizó un poco antes. Ambos eran de la serie de los grandes trasatlánticos de principios de siglo XX. Tras él se construyó otro inmenso, el Britannic, que tuvo un desenlace similar. Los tres eran propiedad de la compañía White Star Line.

Brittannic en misión humanitaria

La naviera parece que había tomado nota de los problemas que presentó el Titanic tras su hundimiento, y mejoró el Olympic y el Britannic. Sin embargo, la fragilidad de los buques frente al mar y también con las minas y torpedos, hicieron que dos de los tres trasatlánticos de la serie terminaran hundidos en el fondo del mar, que sus cascos se convirtieran en cementerios y que sus pecios tuvieran que esperar decenios hasta ser descubiertos.

En esta fotografía de 1915 se puede apreciar el tamaño del barco viendo las hélices y el timón del Britannic. Fuente

Si bien en la actualidad la mayor parte del tráfico marítimo está destinado al transporte de productos (cerca de un 90% se hacer por esta vía), durante los primeros años del siglo XX, el de pasajeros era más importante. Este existía debido a la necesidad de unos de dejar su tierra natal y desplazarse a otra para mejorar su nivel de vida, pero también de otros más ricos, que viajaban por placer en estas enormes máquinas.

Cartel de la época en la que un buque transportaba a emigrantes

Aunque el Britannic estaba inicialmente destinado al transporte de pasajeros, el inicio de la I Guerra Mundial en 1914 hizo que se convirtiera en barco hospital, bajo la bandera de la Cruz Roja, navegando entonces con las siglas HMSM (His/Her Majesty’s Hospital Ship, barco hospital de su majestad). Por ello su casco fue pintado en color blanco con grandes cruces rojas y franjas horizontales en color verde. En el interior se instalaron más de 3300 camas para heridos y también varios quirófanos.

En su última misión, en la que iba a recoger heridos en el Mediterráneo oriental, al pasar por el estrecho de Cea (o Kea, una isla de Grecia en el mar Egeo), se registró una fuerte explosión en su casco y en poco tiempo se hundió.

Localización del pecio en el canal de la isla griega. En el recuadro de la parte inferior izquierda, situación en el mapa a escala continental. Fuente Google Maps

A este gigante de los mares (270 m de eslora x 29 m de manga x 18,5 de puntal) tan sólo dos años después de su botadura lo terminó hundiendo una mina alemana que estalló cerca de la proa y que dejó una enorme abertura en su casco, mucho mayor que la del Titanic.

Un barco tan enorme se había hundido en menos de una hora, arrastrando con él la vida de 30 personas, aunque afortunadamente muchos otros se pusieron a salvo. Esta es una de las diferencias con el Titanic, que unos 1000 pasajeros se pudieron salvar en un corto espacio de tiempo, ayudados por pescadores griegos y por su propios compatriotas británicos. Tras el desastre de su buque gemelo, se habían añadido decenas de botes salvavidas. También hay que señalar que la temperatura en el Mediterráneo es mucho más alta que la del Atlántico Norte, lo que permitió que hubiera muchos supervivientes. Igualmente era una zona habitada, por lo que la ayuda llegó mucho antes.

El pecio del Brittanic. Fuente

En 1976 el famoso explorador marino Cousteau lo encontró hundido a 114 metros de la superficie.

Más imágenes en el Mail online

Más información

CULLIMORE, D. Roy; JOHNSTON, Lori A. Microbiology of concretions, sediments and mechanisms influencing the preservation of submerged archaeological artifacts. International Journal of Historical Archaeology, 2008, 12, 2, p. 120-132.

CHIRNSIDE, Mark. The Olympic-class ships: Olympic, Titanic, Britannic. Tempus Pub Limited, 2004.

GARZKE JR, William H. Hostage to Fortune, the Dramatic Story of the HMHS BritannicMarine Technology and SNAME News, 2003, 40, 3, p. 12.

MCCUTCHEON, Campbell. Hospital Ships & Troop Transport of the First World War. Amberley Publishing Limited, 2015.

MILLS, S. Exploring the Britannic: The life, last voyage and wreck of ‘Titanic’’s tragic twin. Adlard Coles, 2019, 272 p.

MURRAY, Louise. Exploring the Britannic wreck. Engineering & Technology, 2016, 11, 9, p. 54-57.

PAPATHEODOROU, G., et al. Ghostly images of the HMHS Britannic, the Titanic’s ill fated, sunken sister ship. Hydro Int, 2008, 12, p. 15-18.

Coracha es el tramo de una muralla que suele conectar con una fuente de agua, ya sea lago, río, pozo o mar, cuya finalidad es proteger a los habitantes e impedir el acceso hasta ellos de posibles enemigos. Terminaba casi siempre en una torre. Era la que se proyectaba al exterior, estaba por lo tanto más adelantada y unida a la muralla por muro o puente. Aunque todavía no está demasiado claro, el término es de origen andalusí y se construyeron muchas corachas en esta época. Posteriormente se siguió utilizando este tipo de construcciones defensivas. Muchas fueron derribadas, tanto en batallas medievales y modernas, como en tiempos cercanos, debido a planes de ampliación o de remodelación de las ciudades que no tuvieron en cuenta su patrimonio.

Corachas de Algeciras señaladas con una flecha. La que se ve más claramente es la que lleva una letra A. Fuente: Torremocha, 2014

Una coracha marítima es, evidentemente, la que acaba en el mar y se diferencia de las otras en que las posibilidades de ataque son mayores, debido a la inmensidad del océano. De hecho, el miedo a los ataques marítimos fue tan grande que muchas autoridades civiles y eclesiásticas en épocas pasadas variaron su lugar de residencia, dirigiéndose a otras poblaciones más alejadas de la costa.

Los ejércitos sitiadores, al enfrentarse con las fortificaciones, solo tenían dos formas para vencerlas. Una era el asalto y ataque por sorpresa y la otra suponía aislar la ciudad o castillo para impedir el aprovisionamiento de agua, víveres, armas o refuerzos. Las corachas se construían para facilitar el aprovisionamiento, por lo que en tiempos de guerra pasaban a ser uno de los elementos más importantes de la fortificación.

Coracha de Algeciras. Fuente: Torremocha, 2014

En resumen, la coracha marítima era un elemento de fortificación construido sobre el agua o muy cercana a ella, formada por un pasadizo o muralla, simple o doble, que partía del recinto amurallado, teniendo una función de protección logística y no solo meramente defensiva. Las más conocidas son las de Málaga, Algeciras y Ceuta.

Torre del espolón de Algeciras. Fuente

Más información

GOZALBES CRAVIOTO, Carlos. La coracha del castillo de Santopitar (Málaga): notas sobre la función y definición de la coracha en las fortificaciones hispano-musulmanas. Sharq Al-Andalus, 1989, 6, p. 161-171.

NAVARRO PAREDES, Claudio. Las atarazanas andalusíes. Funciones y características dentro de la red portuaria de al-Ándalus. DAMA. Documentos de Arqueología y Patrimonio Histórico, 2019, 4, p. 87-106.

PAVÓN MALDONADO, Basilio. Corachas hispanomusulmanas: ensayo semántico arqueológico. Al-qantara: Revista de estudios árabes, 7, 1, 1986, p. 331-382.

RODRÍGUEZ MARÍN, Francisco José. La Coracha de Málaga: Un asentamiento urbano de mediados del siglo XIX. Boletín de arte, 1989, 10, p. 233-246.

TORREMOCHA SILVA, Antonio. Corachas y torres marítimas de Algeciras musulmanaEstudios sobre patrimonio, cultura y ciencias medievales. 2014, 16, p. 367-380.

Igual que los aviones actualmente llevan la famosa «caja negra», los barcos tienen una, conocida como VDR (Voyage Data Recorder) por sus siglas en inglés o RDT (Registrador de Datos de la Travesía) en español. En este aparato se registra casi toda la actividad que ha habido en la nave durante las últimas 12 horas de navegación. Sirve para ayudar a esclarecer desastres y siniestros en la mar. Es un dispositivo obligatorio para todos los medios de transporte que superen las 3.000 toneladas de peso.

Todos los datos recogidos se almacenan en un disco que va dentro del VDR, que también incorpora un avisador acústico para facilitar su localización en caso de accidente. Es capaz de enviar sonidos de frecuencia a otros barcos y submarinos en caso de peligro. Están construidos con elementos que soportan la presión y las temperaturas en situaciones extremas, tales como el aluminio, silicio y titanio, entre otros.

VRS en una nave

Mide aproximadamente unos 50 centímetros de largo, pesa entre tres y catorce kilos, dependiendo del tamaño de la embarcación, y suele tener un color naranja llamativo, para que pueda ser más fácil localizarla en el fondo del mar.

Ejemplos famosos de VDR hallados son el del buque El Faro, que naufragó en el año 2015. En estos momento está por conocerse el informe sobre el accidente del portacontenedores Evergiven en el canal de Suez, en marzo del año 2021. Tras la lectura y análisis de los datos proporcionados por el VDR, se podrá dictaminar qué fue lo que ocurrió para que encallara en el canal de Suez (acabó atravesado con la proa varada en un margen del canal y la popa casi tocando la otra orilla), impidiendo la circulación marítima durante varios días.

El Evergiven encallado en el canal de Suez, en el año 2021

La caja azul de los pesqueros

Una variante de esta caja negra tan famosa y del VRS, es la caja azul que todo buque pesquero debe llevar. Es un sistema de localización vía satélite promovido por la Unión Europea, que se suele encontrar en el puente de mando y debe permanecer encendido en todo momento, incluso cuando el buque está amarrado. De forma periódica (cada 30 minutos), el aparato emite una señal al Centro de Seguimiento de Pesca, situado en el centro de coordinación, que contiene la información referente a los movimientos que lleva a cabo el buque o la velocidad a la que se mueve. De esta forma, se puede saber si una embarcación se encuentra pescando o navegando, para controlar también si están en una zona en la que no tienen permitido faenar.

Caja azul de los pesqueros

Es obligatorio llevarla para todos los barcos que tengan más de 15 metros de eslora y que faenen lejos del puerto de atraque durante más de 24 horas.

Para acabar

Esta tecnología es una ayuda, junto a las radiobalizas de emergencia, para localizar barcos perdidos, pero también sirve para conocer las rutas más transitadas y poder gestionar mejor el tráfico marítimo. A pesar de que es muy actual, los datos que proporciona serán de inestimable ayuda de cara a establecer en un futuro cómo eran los derroteros seguidos, su alcance, magnitud y tiempo invertido, entre otras magnitudes. Una serie de informaciones de enorme relevancia tanto a corto como a medio y largo plazo, que hoy sirven para la gestión del tráfico y posteriormente para descifrar cómo se hacía esta complicada tarea. En un futuro serán Patrimonio Marítimo.

Más información

AYZA, J.; LÓPEZ, J. y QUEVEDO, J. Modelización de la dinámica de un buque. Questió, 1980, 4, 3.

MATA, D. E. et al. La práctica de la prueba electrónica en sede judicial: ¿vulneración o reforzamiento de principios procesales?Diario La Ley, 2014, 8332, p. 1.

ORTIZ DE ZÁRATE BELLIDO, José Antonio. La seguridad marítima en el marco de la Unión Europea: La Agencia Europea de Seguridad Marítima/European Maritime Safety Agency. AESM/EMSA. 2015.

RODRIGO DE LARRUCEA, Jaime. Seguridad marítima: Teoría general del riesgo. Barcelona: Marge Books, 2015.

SÁNCHEZ MUÑOZ, José Antonio. Gestión de un accidente marítimo: agentes implicados, coordinación y movimiento de información. 2019. Tesis de Licenciatura. Universitat Politècnica de Catalunya.

VILLA CARO, Raúl. El VDR: Equipo de apoyo para tareas de practicaje e investigación de accidentes en buques. Revista General de Marina, 2022, 282, 3, p. 285-304.

Este término hace referencia a la obligación de embarcar que tenían los aspirantes a ser caballeros de la orden de Malta, con objeto de que adquirieran experiencia marítima.

La orden de Malta

Esta se creó en el siglo XI con la finalidad exclusiva de atender a los peregrinos enfermos. La formaron comerciantes amalfitanos (en la actual Italia) que vivían en Jerusalén, al pedir permiso para construir una iglesia y un hospital. Posteriormente fue expulsada por la invasión musulmana y se fue estableciendo en diversos lugares, tales como Acre, Chipre y Rodas. En esos momentos de enfrentamiento religioso con el Islam, fue cuando la Orden decidió tomar parte en la guerra naval. Inicialmente sólo se ocupaba del traslado de peregrinos por mar, alquilando las naves, pero ya en el siglo XIV tenemos constancia de que existía un Almirante de la Orden y de que se fueron comprando galeras. Se habían convertido en los monjes guerreros que aparecieron durante la Edad Media y de la que también formaron parte los conocidos caballeros templarios.

Escudo de la orden de Malta

El último lugar donde tuvo su sede fue en Malta, la isla cedida por el rey español Carlos I. Allí, en el nuevo asentamiento disfrutó de su mejor época, ya que era reconocida y admirada por sus experimentados navegantes y sus magníficas galeras. La Orden se llama también de San Juan, de los caballeros hospitalarios o de Rodas, entre otros.

Algunos de los mejores marinos españoles se formaron en sus filas y la monarquía hispana la consideró como una fiel aliada durante toda la Edad Moderna.

Localización de la isla de Malta. Fuente: Google Maps

Desarrollaron una estrategia muy bien definida que les llevó al éxito con una serie de puntos fuertes como:

  • Una eficaz flota de naves que estaba encabezada por experimentados almirantes y gente de guerra muy disciplinada y motivada.
  • Desde su llegada a Malta contaban con un lugar privilegiado, con abrigos naturales para sus galeras.
  • Levantaron una serie de fortalezas, construyeron puertos y apostaderos que le sirvieron, tanto de apoyo como punto de salida para atacar.
La isla de Malta (1696). Fuente: Biblioteca del Congreso.

La formación

Se exigían una serie de pruebas de nobleza, legitimidad y naturaleza que luego fueron imitadas en las Academias de Guardiamarinas españolas. Una vez admitidos, se les daba una formación religiosa y militar centrada en equitación, artillería, tiro al blanco, lucha, combate cuerpo a cuerpo, esgrima, tácticas y asalto a fortalezas, entre otras. El mariscal lo supervisaba todo.

Cuando estas materias se aprobaban se llevaba a cabo la instrucción en el mar, haciendo las cuatro caravanas obligatorias. Se trataba de embarcar como aspirante en una nave de la Orden, siempre que tuvieran más de 20 años. Podían embarcar con ellos sus sirvientes. Debían presentarse ocho días antes de la salida, con sus armas, para ser inspeccionados. Posteriormente se les asignaban sus puestos y alojamientos.

Documento que recoge la ceremonia para armar a los caballeros (1731). Fuente: Biblioteca Digital Valenciana (España)

Las caravanas

Correr caravanas (embarcar) era obligatorio para todo los miembros de la Orden. Es muy posible que este término proceda de la tarea llevada a cabo por estos caballeros en época medieval, cuando éstos acompañaban a las caravanas de peregrinos hasta su llegada a Jerusalén. Los embarques obligatorios debían durar unos 6 meses.

En la nave, si había peligro de enfrentamiento, solían dormir vestidos e incluso con los zapatos puestos, para poder incorporarse rápidamente a la batalla. La falta de sitio era tal que no se les permitía llevar baúles, sino maletas de lona.

Galera Capitana de la Orden de Malta. La Galère Capitaine de Malte entrant dans le grand port de la Vallette de retour de sa Croisiere. Fuente: Biblioteca Pública de Nueva York

El número de embarcaciones varió a lo largo del tiempo. Se sabe que en 1700 la flota contaba con 7 galeras, aunque con los años éstas disminuyeron en favor de otras naves mancas.

Aparte de los mandos, existía un «Re di galera» y el «Cercamare», que eran respectivamente los dos caravanistas más veteranos, que tenían labores de gestión y control el primero, y de aprovisionamiento y reposición del agua potable el segundo.

Estaban absolutamente prohibidos los juegos de azar y era obligatorio seguir todos los servicios religiosos. No debían ir a lugares prohibidos una vez desembarcados. La obediencia era básica, de tal forma que a un miembro que no cumpliera una orden se le podía apartar de ella y si era novato cabía la posibilidad de expulsarlo definitivamente.

Galeras de la Orden de Malta. Fuente

Marinos españoles que «corrieron caravanas«

Según Blanco (2021) fueron 151 caballeros de la Orden de Malta los que sirvieron en las escuadras de galeras y en la Real Armada entre 1637 y 1836. Casi todos ellos alcanzaron puestos de relevancia y muchos son reconocidos por su labor, tanto en los enfrentamiento bélicos como en su faceta intelectual. Algunos de los más conocidos son Francisco Liaño y Arjona, Zenón de Somodevilla, Jorge Juan, Francisco Gil de Taboada, Antonio Valdés, Santiago Liniers, Alejandro Malaspina, Martín Fernández de Navarrete y Cayetano Valdés, entre otros.

Malta en el siglo XVII. Atlas de J. Braun (S. XVI). Fuente: Biblioteca Nacional de España

Para acabar

Una frase de P. García Martín (2002) resume muy bien este vínculo marítimo de la orden de Malta: «los sanjuanistas, ya convertidos de por vida en los caballeros del mar, ya habitantes de sus casas marítimas, las galeras».

Más información

BLANCO NÚÑEZ, José María. Los oficiales de Marina en la Soberana y Militar Orden Hospitalaria de San Juan de Jerusalén, de Rodas y de Malta. En: La Orden de Malta, la mar y la Armada (IV), 2021, p. 37.

FONDEVILA, SILVA, P. Las galeras de Malta en la segunda mitad del siglo XVIIIRevista de Historia Naval, 2011, Monográfico nº 63, p. 41-70. 

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Honor y servicio a la Orden de San Juan y al Rey: La formación en las galeras maltesas y la brillante carrera del oficial de la Armada española Francisco de Liaño y Arjona (1688-1752). En España, Malta y el Mediterráneo. Malta Historical Society, 2016, p. 87-104.

GARCÍA MARTÍN, Pedro, et al. Historiografía de las «lenguas» hispanas de la orden de Malta en la época moderna. Studia Historica. Historia Moderna, 2002, 24, p. 141-172.

O’DONNELL DUQUE DE ESTRADA, Hugo. Los caballeros del mar Mediterráneo: la orden de Malta: monjes, guerreros y marinos en defensa de la fe. Historia 16, 1993, 208, p. 51-64.

Les informamos que el plazo para realizar la pre-inscripción en el curso de la Universidad de Murcia sobre Patrimonio Marítimo, patrocinado por la Unión Europea, está abierto y acaba el día 10 de enero. Para pre-inscribirse sólo debe entrar en la aplicación CASIOPEA y rellenar los campos solicitados. Se puede encontrar más información en la barra lateral de este blog o en la web Maritimum.

Aprovechamos estas fechas cercanas al día de Reyes para ofrecer un relato marítimo que fácilmente puede considerarse un cuento, para trasladar también a los más pequeños ese interés por el pasado que compartimos.

En un museo ruso se halló, a principios del siglo XX, un texto egipcio de enorme interés, que había pasado desapercibido hasta ese momento. Relata lo acaecido a un marinero que perdió su embarcación y a su tripulación cumpliendo una misión oficial. Está lleno de historias fantásticas que son identificables con algunos mitos de hace miles de años, pero lo más interesante es que especifica hechos vinculados con la navegación que son de mucho interés, a pesar de que la historiografía tradicional apenas los ha tenido en cuenta.

Nave hallada en la tumba de un sacerdote en Saqqara (2018). Fuente: Europa Press

En el pasado, un marinero egipcio de la época faraónica tuvo que navegar por alta mar para cumplir una misión y su nave naufragó. Consiguió salvarse y llegó a una isla mágica. El texto relata el viaje, el naufragio, los acontecimientos vividos en la isla perdida y su vuelta al puerto desde el que partió.

La salida

La embarcación utilizada era bastante grande y, según lo que se cuenta, era adecuada para la navegación marítima. Tenía más de 62 metros de eslora por unos 21 de manga y contaba con una tripulación de ciento veinte hombres, que eran de los mejores de reino, capaces de prever la climatología más adversa: «ellos observaban el cielo y la costa, eran más valientes que leones, predecían un vendaval antes de que llegara y una tormenta antes de que se formase».

Barco egipcio del época faraónica en una pintura mural de la época

En aquellos momentos la navegación por el mar Rojo era, según el relato, el medio más empleado para llegar hasta Punt. Actualmente sabemos que se partía del valle del Nilo y se embarcaba en el puerto marítimo a través de Mersa Gawasis.

Localización del puerto de Mersa Gawasis. Fuente: Lucarini, 2020

El destino

El faraón mandó la nave a Bia, un topónimo impreciso que hace referencia a tierras ricas en minerales y piedras para construir edificios. Se suele identificar con el Sinaí y también se relaciona directamente con Punt (que pudo localizarse en diversas zonas como Sudán, Norte de Etiopía, Eritrea, Sureste de Arabia o Yemen).

La tormenta y el naufragio

Ya en alta mar aconteció una fuerte tormenta, se levantó el viento y padecieron olas de más de cuatro metros. En poco tiempo el barco se hundió, el narrador se dio un golpe con el palo mayor, se agarró a un madero y las olas lo arrastraron a la playa de una isla. Cuando despertó se dio cuenta de que todos sus compañeros habían perecido. Pasó tres días solo, durante los que se hizo una pequeña choza para dormir. Cuando fue a buscar algo de comida halló uvas, todo tipo de verduras y frutas, higos de sicomoro maduros y verdes, pepinos «como si hubieran sido cultivados», peces y patos. Buscó leña y con ella encendió una hoguera.

Al poco tiempo oyó un ruido enorme, que atribuyó a las olas del mar chocando contra la costa, y notó temblores, hasta que se dio cuenta de que se acercaba una serpiente de unos 15 metros, que llevaba una barba de más de dos, su cuerpo estaba recubierto de oro y sus cejas de lapislázuli.

Dibujo de una nave egipcia obtenida de una pintura mural. S. XVI a.C. Fuente

Al principio la serpiente parecía amenazadora, pero tras escuchar al náufrago se calmó e incluso quiso consolarlo. Le profetizó que tras cuatros meses llegaría un barco a la isla que lo llevaría a su tierra. Y según narra la historia, así ocurrió. La serpiente terminó diciéndole que era el rey de Punt y le ofreció muchos regalos para su soberano, tales como monos, incienso y resinas. A cambio sólo le pidió que hablara bien de ella.

Breve análisis

El vocabulario que emplea el texto es asequible y la sintaxis relativamente sencilla, lo que hace que se denomine cuento y también suele ser el primer texto literario con el que se enfrentan los estudiantes de la lengua egipcia clásica. Y esta sea posiblemente la razón por la que desde el mundo científico se le ha prestado tanta atención a este relato, aunque apenas a la faceta marítima que ofrece.

La observación del cielo y el reconocimiento de la línea costera del mar, la descripción de las cualidades destacadas en la tripulación, las medidas tan concretas de la nave, así como hacer referencia a olas de más de cuatro metros de altura son circunstancias propias del medio marino, lo que nos hace suponer que el autor era navegante o conocía de cerca cómo eran las circunstancias que lo rodeaban.

Para acabar

El documento puede fecharse durante la dinastía XII (siglo XIX a.C.). Fue redescubierto en el Museo de San Petersburgo por W. Golénischeff, a principios del siglo XX, aunque actualmente se encuentra en Moscú. Se le denomina «San Petersburgo 1115», pero es más conocido como el «papiro Golénischeff».

Este contenido del texto está muy vinculado con la expedición que siglos después llevaría a cabo una mujer faraón, Hatshepsut, de la que existen pinturas murales bastante detalladas, en las que se pueden apreciar los productos que consiguieron y también rasgos característicos de los habitantes de regiones extranjeras. Sin embargo, esa es otra historia que pronto abordaremos.

Más información

BAINES, J. Interpreting the Story of the Shipwrecked Sailor. Journal of Egyptian Archaeology, 1990, 76, p. 55-72.

BARD, Kathryn A. & FATTOVICH, Rodolfo. Spatial use of the Twelfth Dynasty harbor at Mersa/Wadi Gawasis for the seafaring expeditions to PuntJournal of Ancient Egyptian Interconnections, 2010, vol. 2, no 3, p. 1-13.

BLACKMAN, A.M. Middle Egyptian Stories. Bibliotheca Aegyptiaca II, Bruselas 1932, p. 41-48.

GALÁN ALLUÉ, José Manuel. Cuatro viajes en la literatura del Antiguo Egipto. Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 2000.

GOLÉNISCHEFF, W. Le conte du naufragé. Bibliothèque d’Étude II, El Cairo, 1912.

GOLÉNISCHEFF, W. Les papyrus hiératiques nos. 1115, 1116A et 1116B de l’Ermitage impérial à St-Petersbourg. San Petersburgo 1916, lám. 1-8.

LOPRIENO, A. The Sign of Literature in the Shipwrecked Sailor. In VERHOEVEN, U. & GRAEFE, E. (eds.). Religion und Philosophie im Alten Ägypten. Lovaina 1991, p. 29-46. Orientalia Lovaniensia Analecta 39.

LUCARINI, Giulio; BARCA, Donatella & MANZO, Andrea. The provenance of obsidian artefacts from the Middle Kingdom harbour of Mersa/Wadi Gawasis, Egypt, and its implications for Red Sea trade routes in the 2nd millennium BC. Quaternary International, 2020, 555, p. 85-95.

MANUELIAN, Peter der. Interpreting ‘The Shipwrecked Sailor’. In GAMER-WALLERT, I. & HELCK, W. (eds.). Gegengabe. Festschrift für Emma Brunner-Traut. Tübingen 1992, p. 223-233.

ZAKI, Hesham Ezz Eldin. Some Commentaries on Encountering the Snake in Tale of the Shipwrecked SailorJournal of Faculty of Tourism and Hotels-University of Sadat City, 2018, 2, 2.

Fuente de la imagen: Putti in een boot met een visnet, Jan van Vianen, 1686. Rijksmuseum