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Esta semana en la Cátedra comenzamos un proyecto europeo sobre la carpintería de ribera, que tiene como objetivo básico recuperar las técnicas que desde hace siglos nuestros antepasados usaron para construir naves, que luego se utilizarían para el comercio, la guerra o el transporte de pasajeros (Más información).

En el mar Báltico, en la península escandinava existen multitud de astilleros, algunos de ellos todavía conservan las actividades que durante tantos siglos caracterizaron a los países con grandes armadas: la carpintería de ribera. Esta semana vamos a conocer uno de ellos, hoy situado en Finlandia, pero que formó parte de otras dos naciones (Suecia y Rusia) y sufrió numerosos cambios. Actualmente mantiene, orgulloso, como hace dos siglos, la construcción naval tradicional. Además, es Patrimonio de la Humanidad desde el año 1991.

Por Alberto Hoces-García, miembro de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

El periodo sueco (1747-1809)

En 1747 los suecos, ante la amenaza de expansión rusa, decidieron construir la fortaleza marítima de Viapori como base para una nueva flota, que se llamaría la Escuadra de Finlandia.

La piedra angular de dicha fortaleza, nombrada Sveaborg (“Castillo de Suecia”), sería un dique seco en el cual las naves se podrían construir y resguardar. No olvidemos que en este lugar las invernadas no son cuestión únicamente de no salir a la mar, sino de evitar que el hielo, que lo cubre durante los meses fríos, afecte a la estructura de las embarcaciones.

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Imagen 1. Construcción del puerto de Viapori, por Elias Martin, segunda mitad del siglo XVIII. Fuente: Museo Nacional de Estocolmo

En origen pensado para las galeras bálticas, el dique fue construido uniendo tres pequeñas islas y creando una presa, llamada Thunberg (1751-1754), que lo unía con la isla de Susisaari. Una vez contenido el avance del Báltico, una bomba de agua, accionada en primer lugar por un molino de viento y, a partir de 1759, mediante fuerza equina, fue trasladando el agua de su interior hasta el mar.

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Imagen 2. Plano del astillero en 1792.  Leyenda: (1) Presa Thunberg; (2) Molino de viento; (3) Bomba equina; (4) Dique de las galeras; (5) Dique de reparación; (6) Dique de navíos (no realizado). Fuente: Sitio de Suomenlinna

El dique de las galeras no se completó hasta 1782, pero durante el proceso se comenzaron a construir fragatas ya en la década de 1760. Su tamaño permitía la separación de este, por lo que se estableció un dique de reparación en su extremo oriental, desde el cual un canal lo conectaba con la bahía Varvilahti.

Aunque en los planes se hallaba la realización de un tercer dique para navíos en el extremo occidental, éste nunca se realizó, por lo que se dio por terminada la construcción en la década de 1790; una vez se completaron las defensas que los rodeaban. Este dique aparece en diversas imágenes de la entrada (nº 3, 4, 8 y 10).

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Imagen 4. El astillero de galeras desde el noreste. Elias Martin, segunda mitad del siglo XVIII. Museo de Arte de Gotemburgo.

El periodo ruso (1809-1917)

Finlandia fue incorporada como Gran Ducado al Imperio Ruso en 1809, lo que convirtió a la fortaleza de Viapori en una guarnición rusa. El astillero padeció la falta de uso y de conservación, y muchos de sus edificios fueron dañados en 1855, en la Guerra de Crimea. Durante gran parte del siglo XIX el área fue ocupada por diversos talleres y almacenes.

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Imagen 5. Plano del astillero en 1899. Fuente: Sitio de Suomenlinna

Llegada la I Guerra Mundial, Rusia se dio cuenta de la importancia de Sveaborg y la restableció para dar servicio a la base naval. Así, se amplió el calado del puerto y el dique fue rellenado con la tierra para emplearse en superficie. En 1917 se construyeron una bomba eléctrica y un taller, siendo el mismo año en el que Finlandia adquirió su independencia. Mientras duró la Guerra Civil Finlandesa, la fortaleza permaneció bajo dominio ruso, pero al acabar esta fue entregada al nuevo gobierno finlandés.

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Imagen 6. El astillero durante la I Guerra Mundial. Fuente: Junta Nacional del Antigüedades de Finlandia. Sitio de Suomenlinna

El periodo finlandés (1917-actualidad)

Acabada la guerra civil, la fortaleza fue empleada como campo de concentración (imagen 6), encerrando en ella el nuevo gobierno a unas 10.000 personas acusadas de pertenecer al bando comunista, de las cuales aproximadamente un millar y medio pereció a causa de las míseras condiciones de vida a las que se vieron sometidas.

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Imagen 7. Prisioneros de la Guardia Roja en el campo de concentración de Suomenlinna en 1918. Foto: Niilo Toivonen

Durante las décadas de 1920 y 1930, tras cambiársele el nombre a Suomenlinna (“Castillo de los finlandeses”), el astillero sirvió para construir aviones al mismo tiempo que como base para submarinos; siendo renovado antes de la II Guerra Mundial. El puerto exterior adquirió en 1933 la forma que conserva actualmente.

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Imagen 8. Vista aérea de Suomenlinna en invierno. El número 1 se corresponde con el dique seco, mientras que a su alrededor se observa el sistema de defensas y el resto de las edificaciones. Fuente: Sitio de Suomenlinna

Tras la guerra, la empresa ValmetOy construyó embarcaciones para la Unión Soviética como parte de las reparaciones de guerra, continuando sus operaciones hasta que el astillero fue entregado al Cuerpo Gubernamental de Suomenlinna, en 1985.

El presente del astillero

El Cuerpo Gubernamental de Suomenlinna estableció un plan de conservación para el astillero, con la intención de conseguir su renovación y que este sirviera como espacio de invernada para buques de madera (imágenes 9 y 10). Dicho plan se implementó tras el periodo de Valmet y continúa en la actualidad.

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Imagen 9. Trabajos de cubrimiento de un buque en el astillero, 9 de noviembre de 2019. Foto: Alberto Hoces-García

Para facilitar el mantenimiento de las embarcaciones de madera, se han levantado un aserradero, almacenes para madera y un nuevo almacén general; así como agrandado el bastión Taube. Del mismo modo, se reparó y actualizó toda la maquinaria y equipamiento existente.

En conjunción con el resto del Sitio de Suomenlinna, se trazó un plan turístico que incluía un punto de observación (desde el cual están tomadas las fotografías que acompañan a esta entrada), un restaurante y un museo del trabajo, que a fecha de la visita de quien escribe, no estaba aún en funcionamiento. Eso sí, como se puede comprobar por las fotografías, el dique se encontraba en plena ocupación, los almacenes y el aserradero en funcionamiento, los carpinteros trabajando y… ¡hasta se podían dar paseos en galera! En verano, eso sí.

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Imagen 10. Embarcaciones de madera cubiertas en la actualidad, de manera similar al siglo XVIII. Foto: Alberto Hoces-García

Más información

Governing Body of Suomenlinna. The past and future of the dockyardSuomenlinna, 2019.

Para conocer la zona

Nota: para ampliar la información con respecto a la fortaleza, la presencia de galeras o sobre el contexto en el que se construyó, hemos realizado otra entrada en el blog Medipiratas, donde se puede leer más: Un astillero de galeras en el Báltico.


En la ciudad de Cádiz (España) existen una serie de torres vigía que se utilizaban para poder divisar la llegada de los barcos de las Indias. Eran la parte alta de las casas de muchos comerciantes. De todas ellas la llamada Tavira fue nombrada torre vigía oficial del puerto. En tiempo de guerra también se utilizaba para otear el horizonte y saber si alguna flota enemiga estaba cercana a la bahía. 

Por el Dr. Vicente Ruiz García, asesor de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

Torre Tavira, Cádiz, amanecer del día 19 de octubre de 1805.

En el centro de Cádiz, y a cuarenta y cinco metros sobre el nivel del mar, el vigía de la Torre Tavira escudriñaba el horizonte con su catalejo, divisando en la lejanía varias velas enemigas que vigilaban cualquier movimiento en la bahía. Al menos desde el mes de febrero de este año se venía observando la presencia de fragatas, e incluso navíos ingleses que hacían efectivo el bloqueo que los británicos ejercían sobre la ciudad. Solían desfilar en la línea del horizonte en actitud amenazadora sabiendo que eran observados desde tan alta atalaya.

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La torre Tavira dibujada por Vicente Ruiz García

La contra vigilancia española respondía a veces con el envío de pequeñas embarcaciones para espiar los movimientos del enemigo, como había ordenado recientemente el propio Federico Gravina, cuando envió un falucho disfrazado de barco pesquero para reconocer en las inmediaciones el número exacto de navíos enemigos. Generalmente no era necesario llegar a tanto, pues desde la Torre Tavira se observaba toda nave flotante a varias millas de distancia, siendo el primer edificio de Cádiz que preludiaba la llegada de las flotas, incluso varios días antes de su arribada definitiva a puerto. Por esta razón, y por su estratégica situación, fue designada en 1778 como la torre vigía oficial del puerto de Cádiz.

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La inmensa bahía de Cádiz según el Atlas Marítimo de Tofiño (s. XVIII). Fuente: BNE

Aquella mañana el vigía aseguró desde la distancia que al menos había una corbeta enemiga al acecho. Mientras tanto no era difícil adivinar con todo lujo de detalles lo que estaba sucediendo tras los caserones blancos y las torres de las iglesias de San Francisco, de Nuestra Señora del Rosario y San Agustín. Éstas compartían la verticalidad del espeso bosque de palos mayores, trinquetes y mesanas sorprendidos por los primeros rayos de un sol que tímidamente descubría la agitada actividad de la base naval gaditana. Desde el mirador se atisbaba a los marineros del tamaño de hormigas que corrían descalzos por las cubiertas, mientras se intuían las voces de mando de los contramaestres acompañados del sonido de los silbatos. Las primeras luces del amanecer iluminaron a los gavieros, que trepaban por los flechastes mientras se escuchaban los gemidos de los esforzados marineros que empujaban las ruedas de los cabrestantes, arriando las anclas. Oficiales, infantes de marina, marineros, artilleros, guardiamarinas, grumetes y pajes, estos últimos no habían cumplido aún en su mayoría los doce años, atestaban con su presencia las cubiertas de los navíos, llegando a albergar algunos de ellos más de mil almas que se hacinaban en los entrepuentes de los barcos mal aireados y nauseabundos. Auténticos nidos de enfermedades faltos de higiene, donde la tripulación convivía con los parásitos y las ratas cuando se descendía al infierno de la sentina, la parte más baja del navío, donde la luz desaparecía y la humedad reinaba en un mundo de tinieblas.

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Vista actual de Cádiz hacia el sureste desde la Torre Taivra. Foto: Vicente Ruiz García

Eran las seis de la mañana y el sol comenzaba a hacer acto de presencia con viento de levante calmoso. El almirante Villeneuve había puesto la señal de dar la vela en el Bucentaure, su buque insignia. Poco después la orden era repetida en el Príncipe de Asturias mandado por Gravina. Los gavieros sobre las vergas comenzaron a desplegar las velas que una tras otra fueron cayendo en los treinta y tres buques fondeados en la bahía. Navíos de línea de dos y tres puentes con franjas negras y amarillas. Los nuestros con leones rampantes en el mascarón, fanales a medio encender y tremolando la enseña roja y amarilla (la elegida para representar a nuestra Armada por Carlos III en 1785 de las doce que se presentaron a concurso). Atrás quedaron los días en que el pabellón blanco con el escudo de los Borbones se confundía en el mar con la bandera francesa de parecida imagen. No obstante, aquel día nuestros aliados enarbolaban la tricolor, parida de la revolución, con las águilas imperiales en el centro.

El leve viento de levante y la calma iban a provocar que la salida fuera lenta, lo que unido a la poca destreza de parte de las dotaciones ralentizaría en exceso la partida. El desfile se inició con los buques franceses. El navío Achille con viento noroeste dio la vela el primero y le siguieron los franceses Argonaute, Neptune, Heros, Dugai-Trouin y Algeciras y el español Bahama, así como algunas fragatas. Mientras tanto, el vigía volvió a otear el horizonte con su catalejo, dando cuenta de la presencia de la fragata enemiga Wesel que había descubierto el movimiento de la escuadra combinada. Entonces comenzó a emitir señales a la fragata Euryalus que a su vez transmitió la información a la siguiente nave escolta y así buque a buque. Muy pronto el almirante Nelson tendría la noticia en bandeja en la cámara de oficiales de su Victory, de que la escuadra combinada acababa de zarpar.

A lo largo del día y de la noche fueron saliendo uno tras otro todos los buques, en total 18 navíos, 4 fragatas y dos bergantines por parte de los franceses, así como los 15 españoles de nombre Príncipe de Asturias, Santísima Trinidad, San Agustín, San Juan Nepomuceno, Monarca, Bahama, Argonauta, Santa Ana, Neptuno, San Ildefonso, Montañés, San Justo, San Leandro, San Francisco de Asís y Rayo, el último de los navíos que zarparía al amanecer del día 20 de octubre. De esta forma, la calma, las mareas, la aglomeración de las embarcaciones en los estrechos y la impericia de los marinos de leva prolongaron la partida durante todo el día y hasta la amanecida del día siguiente.

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Catalejo y ejemplar manuscrito del Diario de la Vigía de Cádiz. Torre Tavira. Foto: Vicente Ruiz García

El vigía había observado cómo los navíos habían ido saliendo en lenta procesión de puerto, dejando a su lado las murallas de San Carlos, el Baluarte de la Candelaria, La Caleta y los castillos de Santa Catalina y San Sebastián. Al llegar a éste viraron hacia el sur con destino al Estrecho y al infierno que les aguardaba. Aquella escena fue también contemplada por miles de gaditanos encaramados en las torres vigías, en las azoteas de sus casas o en las murallas del Vendaval que rodeaban a la inexpugnable ciudad. Media Cádiz decía adiós a la escuadra combinada, mientras la otra mitad rezaba a la Virgen del Carmen o a la del Rosario, a San Servando y San Germán, en iglesias atestadas de gente que preludiaban la desgracia. La bella imagen de las treinta y tres velas desplegadas al viento en línea con la inconclusa catedral, contrastaba con el hondo pesar y el pesimismo de una ciudad que sabía de las cosas de la mar, aunque no había que ser muy docto en la materia para darse cuenta de la superioridad de los ingleses, del error de aquel plan y del sacrificio de aquellos hombres, que presagiaban como ellos el resultado final de tan insensata aventura. Algo que todos intuían menos un hombre: Pierre de Villeneuve. Tíos, hermanos, maridos, hijos… todo el mundo contaba con alguien a bordo de aquella escuadra que poco a poco se alejó en el horizonte en busca de la batalla que les haría entrar en la Historia. El vigía escribió en su diario:

“Día 20 de octubre de 1805: a las siete de la mañana acabó de salir de este puerto de Cádiz, haciendo rumbo para Poniente, la escuadra combinada y a las doce se perdió de vista. A las cinco de la tarde entró una barca que salió con dicha escuadra y trajo la noticia de que quedaba a nueve leguas de distancia de este puerto, y que a su salida había descubierto 18 navíos ingleses, y hecho señal el general en jefe francés de poner en línea de combate, de donde inferimos inevitable una dura batalla”

Más información

Diario de la Vigía de Cádiz. Biblioteca de Temas Gaditanos “Juvencio Maeztu.” Cádiz

RUIZ GARCÍA, V. De Segura a Trafalgar. Torredonjimeno: El Olivo editorial, 2010 (2ª edición).


Eran aquellos que vivían de provocar naufragios y posteriormente de saquearlos. A veces, si la ocasión lo requería, podían llegar a matar a los supervivientes para apropiarse de sus pertenencias. También eran conocidos como raqueros. Y aunque es una historia antigua, todavía se habla de ella en el siglo XXI, especialmente en las pequeñas poblaciones costeras.

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¿Cómo conseguían provocar los naufragios?

Usando señales luminosas en las costas, mediante fuego, que hiciera pensar que la ubicación era un lugar seguro de fondeo. Las gentes dedicadas al pillaje y pirateo lo utilizaban para desorientar y hacer encallar las naves, consiguiendo apropiarse con facilidad de su cargamento.

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Durante los temporales ataban un candil a la cabeza de un caballo, o a una vaca, y lo hacían caminar por la arena de la playa, para que con sus pasos vacilantes el resplandor del candil oscilara y fuera confundido desde la lejanía con la luz de posición de una nave. Los confiados pilotos dirigían sus embarcaciones hacia ella, creyendo encontrar en esa dirección un paso seguro para entrar en el puerto, y acababan empotrándose contra las rocas. Después, en la oscuridad de la noche, los raqueros saqueaban los despojos; algunas veces sin mostrar compasión alguna por los pobres supervivientes, a los que dejaban abandonados a su suerte.

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Alonso Romero nos proporciona ejemplos de estos pillajes en varios lugares costeros europeos. Uno de los primeros episodios de raquerismo, oficialmente admitido, sucedió en Cornualles, concretamente en el faro de San Agnes (archipiélago de las islas Sorlingas). En el mes de diciembre de 1680 las autoridades británicas arrestaron al farero por “haberse olvidado de encender el faro” y por no encenderlo hasta después de la encalladura de una nave mercante procedente de Virginia, cuyo cargamento fue poco después expoliado por los raqueros. A raíz de este incidente se prohibió a los naturales de Cornualles ejercer las funciones de farero.

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En el siglo XIX los habitantes de San Agnes tenían la costumbre de rezarle a santa Warna, su patrona, y de arrojar alfileres, a modo de ofrendas, a las aguas de su fuente, pidiendo muy fervorosamente que se les concediera un deseo: que naufragara un barco en la isla,  y a ser posible, un buen barco cargado de mercancías. La costumbre de rezarle a los santos con ese fin era común en las islas británicas, pero especialmente en Cornualles y en el norte de Escocia.

Particularmente destacable fue el comportamiento que mostró un párroco de las islas Sorlingas. En los oficios religiosos hizo una invocación para que, en caso de que ocurriera un naufragio, éste se produjera en su parroquia con el fin de aliviar el hambre de los feligreses.

Las penas por provocar naufragios

El castigo medieval establecido para estos bandidos era obligarlos a meterse en el agua y sumergirlos hasta que estuvieran medio asfixiados. Luego se llevaban a tierra y se les lapidaba. En el art. 39, de una ley medieval (los roles de Olerón) se refiere un caso en el que los ribereños son llamados por los pilotos para ayudarles a entrar el navío en el puerto y, en lugar de prestarle apoyo, lo hacen naufragar.

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¿Quiénes eran estos piratas?

No siempre eran delincuentes fríos y crueles. Los estudios recientes muestran que el hambre, el aislamiento y la pobreza de ciertas zonas rurales costeras lanzó a algunos de sus habitantes a esta práctica.

Pobres a la orilla del mar, de Picasso. Fuente

La propiedad de las naves naufragadas

En las islas británicas hasta fines del siglo XVII los restos de los naufragios, incluida su carga, pasaban a ser propiedad del noble o del gobernador de la zona gracias a un privilegio del rey denominado “Derecho de Naufragio” (ius naufragii). Este se concedía para evitar que el rey tuviera que pagar por los servicios prestados. Incluso existe constancia de algunos años en los que el monarca inglés lo concedió también a determinadas parroquias.

A este “favor real” se le unía que una embarcación naufragada no se consideraba abandonada mientras quedase a bordo un ser vivo. Y esta puede ser una razón por la que la opción de salvar las vidas de los náufragos no era una tarea a tener en cuenta por parte de los raqueros.

Una triste práctica, que parece que en algunas ocasiones vino forzada por el hambre y las malas condiciones, que terminó con la vida de muchas personas inocentes que vivían del mar o tuvieron que utilizarlo para sus desplazamientos. Hoy parece que ya sólo forma parte del pasado y que está erradicada.

Más información

ALONSO ROMERO, Fernando. Historias de naufragios en tres Finisterres europeos: Land’s End (Inglaterra), Dingle (Irlanda) y Finisterre (España). Cátedra Jorge Juan: ciclo de conferencias. FerrolServizo de Publicacións, 2001, p. 67-114.


Se ha encontrado un mapa del Mare Nostrum en un libro del siglo XIV. Forma parte de una historia universal en latín denominada ‘Polychronicon’, obra del monje benedictino de la abadía de St. Werburg (en Chester, Inglaterra) llamado Ranulph Higden (1299-1364).

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Mapa del Polycronicon de Higden. Para poder verlo con la orientación actual habría que girarlo -90 grados (al final de la entrada está la imagen). Fuente: British Library

Durante la Baja Edad Media comienzan a aparecer reproducciones cartográficas en los libros realizados en los monasterios. Uno de los más característicos es éste, que se convirtió en un auténtico bestseller de la época. Ya no sólo aparecían mapas en libros religiosos, sino que se empezaban a incluir en relatos de viajeros, historias y otros trabajos académicos.

Jerusulén y Alejandría

Esta representación, con el Mediterráneo dividiendo el mundo en dos y el Mar Rojo en la parte superior derecha, es un mapa que responde a algunas de las características de los de su época, pero también tiene especiales singularidades que merecen la pena nombrar, por ser innovaciones que luego se irían introduciendo en la cartografía posterior. Una nota a destacar es la representación de los vientos (los sopladores), que lo rodean, así como los colores con los que está iluminado. Hay autores que opinan que la forma ovalada de este mapa responde a una necesidad, la de adaptarlo a la forma de la hoja del códice.

Columnas de Hércules (hoy el estrecho de Gibraltar)

Está orientado con el Este en la parte superior, posicionando la ciudad de Jerusalén cerca de su centro. Otros lugares sagrados para la religión cristiana, como Roma, aparecen en lugares prominentes, aunque también se añaden otras urbes importantes (como Alejandría o Londres) y sitios que en la época medieval eran relevantes, como las columnas de Hércules (en la Península Ibérica), considerado “el final del mundo” entonces conocido.

Roma

Las áreas acuáticas se muestran en verde (excepto el Mar Rojo). El río Nilo fluye de Oeste a Este a través de África, sin desembocar en ningún mar. Las islas se hallan como bloques de texto en todo el espacio marítimo. Para representar las montañas también se usa el color verde, y para delimitar zonas geográficas utiliza el rojo.

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Inglaterra

Este libro fue muy conocido y se tradujo al inglés durante el siglo XIV. A fines de la centuria siguiente William Caxton lo imprimió. A pesar de que en España es prácticamente desconocido, actualmente se conservan unas 120 copias manuscritas del Polychronicon, casi todas ilustradas con un mapa del mundo similar a éste, aunque su apariencia varía considerablemente. En algunos tiene forma circular, en otros es un óvalo puntiagudo (mandorla) y en varios aparece como un óvalo redondeado.

Mapa del Polycronicon de Higden con la orientación actual. Fuente: British Library

En definitiva, nos ofrece imágenes en color de la idea del mundo en época medieval, cómo se consideraban y entendían los mares, islas y costas. Otra joya para conocer y valorar.

Nota: El manuscrito aquí reproducido en 1539 era propiedad de John Wardeboys, abad de Ramsey. Actualmente forma parte de la colección de la British Library (Ms 14).

Más información

HARLEY, John Brian; WOODWARD, David; LEWIS, G. Malcolm (ed.). The history of cartography. Chicago: University of Chicago Press, 1987.  Vol. I, pp. 312-13, 325, 327, 348, 352-53, placa 15 (color).

HENRY Davis Consulting. Cartographic Images.

HIGDEN, Ranulf. Polychronicon Ranulphi Higden monachi Cestrensis: together with the English translations of John Trevisa and of an unknown writer of the fifteenth century. Longman, 1869.

STEINER, Emily. Compendious Genres: Higden, Trevisa, and the Medieval EncyclopediaExemplaria, 2015, vol. 27, no 1-2, p. 73-92.


Hay naves que unen historia, mito y leyenda, por lo que es difícil separar la realidad de la ficción. En el continente asiático, las embarcaciones conocidas como juncos son un buen ejemplo. Las crónicas medievales europeas se refieren a estas inmensas naves, pero las descripciones que hacen no siempre son muy precisas. Marco Polo e Ibn Battuta las pudieron ver y hablaron de ellas. Clavijo también nos dejó relato sobre ellos. Formaron parte de la Ruta marítima de la Seda en plena Edad Media y de la impresionante armada del almirante chino Zheng He en sus viajes de reconocimiento durante el siglo XV (la Flota del Tesoro).

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Los juncos

Aunque los más conocidos son los chinos, también se construyeron en Japón, Vietnam, Corea y otros países costeros del gran Pacífico.

Una de las grandes diferencias con las naves europeas era que las asiáticas estaban construidas con compartimentos estancos (mamparos), de forma que si entraba agua en uno de ellos, el resto permitían seguir la navegación sin peligro.

En esta imagen se pueden ver los compartimentos estanco. Fuente: Unesco

¿Cómo reconocerlos?

Tenían varias características que los hacían fáciles de identificar, aunque en las imágenes obtenidas no siempre se pueden distinguir todas ellas. Solían ser enormes, de casco plano, con mayor manga en el centro, proa fina y portaban unas velas muy distintas a las occidentales, ya que eran cuadradas y contaban con una estructura reticular o alistonada (parecida a las persianas).

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Dibujo de un junco, por R. Monleón. ANM

Otras características distintivas eran el castillo de popa volado con borda, un retranqueo a la altura del timón, un pequeño castillete protegido, una quilla ligeramente oblicua, con las toldillas y camarotes en popa. Habitualmente portaban tres grandes palos, pero existen noticias de que en la flota de Zheng He había juncos que tenían hasta 9 mástiles. Viajaban a la India y al golfo Pérsico en misiones comerciales. Fue, además, una de las embarcaciones favoritas para los piratas de las Indias orientales.

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Dibujo de un junco de guerra, por R. Monleón. ANM

Aunque durante mucho tiempo ha existido la costumbre de denominar juncos a todos los barcos chinos, a modo de voz genérica, las investigaciones están facilitando ya suficiente conocimiento para distinguirlas. De hecho, hoy sabemos que el junco se podía hacer de distintas medidas, por lo que es posible encontrar grandes naves como las de la flota del tesoro de Zheng He y también otras más pequeñas para pesca y transporte de pasajeros, y todas son juncos.

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Juncos en el mapa de Fra Mauro

A lo largo de la Historia, de los sucesivos contactos establecidos con el imperio chino, se ha introducido otro término, “champán”o “xampán”, para denominar a estos juncos, especialmente a los más grandes. De hecho, la Real Academia de la Lengua en España sí que contiene este término, pero no el de junco.

Un junco del siglo XIX

Gracias a dos autores del siglo XIX (R. Monleón y el Almirante Paris) tenemos noticia y planos de una nave china de este tipo que era de gran porte. La llamaron Keying y tenía unas medidas de 160 pies de eslora (unos 49 m.) y 83 de manga (25 m.). Desplazaba unas 800 toneladas. Estaba construida con madera de teca y portaba 3 palos. Las velas eran también enormes y la mayor pesaba unas 9 toneladas, lo que le suponía a la tripulación dedicar dos horas a izarla. Llevaba 3 grandes anclas. El timón se podía izar, o arriar, dependiendo de la profundidad del fondo marino. No tenía ni quilla, ni bauprés, ni obenque.

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Dibujo del junco Keying, por R. Monleón. ANM

Es curioso que esta nave asiática llevara pintado un ojo en cada costado (amura). Nos recuerda la idea del ojo de las naves mediterráneas, aunque en este mar era símbolo de buena suerte y en el junco parece que estaba vinculado con una leyenda, que decía que la nave debía ver por dónde iba, por lo que se le dibujaban dos grandes ojos.

Más información

HORNELL, James. The origin of the junk and sampan. The Mariner’s Mirror, 1934, 20, 3, p. 331-337.

La técnica de fabricación de compartimentos estancos de los juncos chinos. Blog Patrimonio de la Humanidad, 2017.

ANM = Archivo Naval de Madrid


Esta semana traemos una magnífica carta náutica del siglo XV, que se caracteriza por un gran refinamiento estético y calidad técnica. Se enmarca en el periodo prerrenacentista, dentro de la nueva idea de cartografiar el mundo conocido, y de hacerlo lo más preciso y documentado posible. Su autor fue B. Pareto. La denominación de “carta de marear” se debe a que así eran conocidas durante los siglos XV y XVI.

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Carta portulana de B. Pareto (1455)

A la hora de levantar portulanos había tres grande escuelas que competían por ser las mejores del mundo, la mallorquina, con autores tan importantes como los Cresques, la genovesa, a la que pertenece esta carta, y la veneciana.

El autor

Bartolomeo Pareto era quien suministraba las cartas al Papa Nicolás V. Su trabajo más conocido, y también el más antiguo hasta la fecha, es esta carta náutica del siglo XV dedicada inicialmente al pontífice, tal y como aparece en el texto.

Se tiene constancia de que regentaba un taller cartográfico en su ciudad natal, Génova, y conforme avanzan las investigaciones se van encontrando muestras de sus obras, como un enorme mapa de Italia, que en siglos posteriores se utilizó como cubierta para encuadernar unos protocolos notariales, o el fragmento aparecido en el Museo turco de Topkapi, que representa el sector norte del continente asiático en un gran globo.

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El emperador alemán a caballo

La carta

Se caracteriza por la presencia de numerosos elementos decorativos y nombres de lugares. Está muy cerca de los modelos cartográficos de su predecesor, el genovés Battista Beccari.

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La península ibérica y parte del norte de África (Berbería)

Sabemos que realizó al menos un largo viaje por mar, y que a su paso por España (“Ispania” en la carta), cruzó el mar de Alborán, tal y como se informa en el documento mencionado de 1455. El texto sirve para justificar un cambio en el diseño cartográfico tradicional de la isla de Alborán (en el sureste de la Península Ibérica), que dice “Alborán, hasta donde yo lo he visto” (“Alborame, unde ego sic vidi”).

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Una representación del rey de los Tártaros

Uno de los elementos más interesantes del documento de 1455 es que extiende la representación del área, tradicionalmente incluida en los mapas medievales, hacia el este, llegando a la parte occidental del mar Caspio hasta el Golfo Pérsico y el Mar Arábigo.

Mar Negro

El mar Negro

Mantiene características propias de las cartas de su género, como la inclusión de multitud de nombres en las costas, dibujos de algunos de los gobernantes más relevantes (aquí se puede apreciar en las imágenes superiores la representación del emperador alemán y del gran Tártaro), así como las ciudades más conocidas (abajo aparecen Génova, la patria del cartógrafo, y Venecia).

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Génova y Venecia, dos de las ciudades más importantes de ese momento histórico

Como otros portulanos representa los lugares santos de las religiones imperantes (Jerusalén y la Meca). Igualmente aparecen animales en algunos territorios, como es el caso del elefante que incluimos abajo, en el que se puede apreciar claramente que el autor nunca vio ninguno, sino que ha tomado de referencia otros dibujos previos para su alzado.

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Representación de un elefante en el norte de África

Un barco en el océano Índico

En la carta aparece una nave tipo junco dedicada al transporte, con tres palos fijos y velas que se plegaban. En esos momentos ya se había descubierto que la navegación con los monzones era más rápida. También había naciones que preferían hacer la ruta marítima para llevar mercancías antes que la terrestre, ya que ésta se estaba volviendo muy peligrosa con las invasiones de los sucesivos pueblos de las estepas.

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Junco asiático

Particularidades

En el centro de la carta, entre el mar Adriático y el mar Egeo, se encuentra la toponimia Scandrebeco, el sobrenombre de George Castriot (1405-1468), el héroe nacional albanés. Es un caso extraordinario, donde el nombre de un territorio se identifica con el de una figura, que cuando se levantó la carta estaba todavía viva.

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El nombre con el que era conocido el héroe nacional albanés, Scandrebeco, aparece situado en los Balcanes (verticalmente) como una denominación geográfica

Esta magnífica y desconocida carta portulana está depositada en Biblioteca Central Nacional de Roma.

Más información

AMAT DI SAN FILIPPO, Pietro. Del planisfero di Bartolomeo Pareto del 1455 e di altre quattro carte nautiche ritrovate testè nella Biblioteca V.E. in Roma. Roma: Civelli, 1878.

Bartolomeo Pareto. Comité Nacional Cristóforo Colombo, 2019.

Pareto, Bartolomeo. Instituto Giovanni Treccani, 2014.


Los productos que la Humanidad ha obtenido del mar no han sido sólo para la alimentación. Los moluscos, y en especial sus conchas, también han servido para adornarse, se usaban en los ritos funerarios y ceremonias religiosas, y se han utilizado como moneda en muchos pueblos antiguos de América. El spondylus, un tipo de molusco, conocido también como “oro rojo” (por el color coral tan fuerte que tenía), tuvo un papel primordial en estas sociedades prehispánicas. Formaba parte de ceremonias de adivinación o de fertilidad y servía para conocer el estado de la mar en un futuro cercano. En algunas culturas como la Chimú y la de Lambayeque, tenían como costumbre echar polvo de spondylus, por donde iba pasando el rey, y a veces enterraban a su gente con uno de ellos entre sus manos.

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Son muestras del profundo enraizamiento que en algunas antiguas civilizaciones existía con el medio marino. Curiosamente no eran sólo las zonas marítimas las que lo usaban, sino que tierra adentro era casi más valorado y apreciado. El uso frecuente de estos bivalbos en muchas manifestaciones culturales terminó generando un comercio importante, detrás del cual había una serie de buceadores y pescadores que extraían el género del mar, y otra de comerciantes y tratantes que lo distribuían.

Lugares donde se han hallado restos arqueológicos vinculados con el uso de spondylus. Fuente: Lodeiros 2018

El mullu

El mullu de los pueblos andinos está formado por las conchas, o valvas, del molusco. El color intenso que tenía podía oscilar entre el púrpura, rojo, anaranjado e incluso blanco. También se conocía como “alimento de los dioses”. Era tan buscado y reconocido que su precio alcanzaba cifras astronómicas, mayores que las del oro, y tenía carácter sagrado.

Recogida del molusco

Su importancia se aprecia en las representaciones iconográficas como las de la cultura Lambayeque, en la huaca de Las Balsas de Túcume, donde aparecen imágenes en las que una o varias personas supervisan la pesca, mientras unos buzos unidos a la embarcación mediante cuerdas atadas a su cintura, van recogiendo medias lunas de tres puntas del fondo del mar, interpretadas como conchas de spondylus. Su recogida ha sido motivo de tallas en orejeras, narigueras, broches y cuencos.

 

El tallado

Aunque hay menos evidencias, se sabe que se usaban piedras porosas, cantos rodados y lascas para raspar, pulir, cortar y tallar esta concha marina.

 

El precio

Aunque hoy nos puede parecer exagerado, diversos autores han calculado cuál podía ser hoy el precio del spondylus según el valor otorgado en las civilizaciones andinas prehispánicas. López Cuevas (2005) afirma que podía estar sobre 60 euros el gramo, precio más elevado que el del oro (que ronda entre los 40 y 50 euros). Sin embargo, lo más destacado del mullu no era su precio, sino su elevado valor simbólico.

Una síntesis del devenir histórico del spondylus como objeto simbólico en la costa del Pacífico americano se puede encontrar en el artículo de Lodeiros, que sintetizamos en la siguiente tabla.

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Las rutas del mullu

Las últimas investigaciones destacan que en el centro del comercio de este molusco estaba la isla de la Plata (Norte de Gauyaquil) desde el II milenio a.C. Como el mullu lo utilizaban tanto las sociedades costeras como las andinas, se generaron una serie de rutas, tanto terrestres como marítimas, para facilitar su distribución.

Los caminos podían estar controlados por diversas culturas como la Chincha o la Chimú. Es necesario que las investigaciones sigan avanzando para poder afirmar con cierta seguridad cuáles eran las rutas seguidas, pero las que aparecen en la ilustración superior sirven para comprobar que era vital en el comercio de las zonas andinas.

La relevancia del mullu

La importancia ritual, social y económica del mullu queda plasmada en un poema del premio nobel chileno Pablo Neruda:

Saqué del mar, abriendo las arenas,
la ostra erizada de coral sangriento,
Spondylus, cerrando en sus mitades
la luz de su tesoro sumergido,
cofre envuelto en agujas escarlatas,
o nieve con espinas agresoras

Todo un mundo simbólico vinculado al mar y representado por unos moluscos que unas veces se relacionaban con la fertilidad, la lluvia o el poder y otras con la vida tras la muerte. La recogida en las profundidades y el tallado supusieron la aparición de excepcionales buceadores, gestores y artesanos. Las rutas de su distribución abrían caminos y señalaban intercambios entre diversas culturas costeras y andinas. Y todas estas interconexiones artesanales, sociales y rituales fueron generadas por el valor otorgado a un bivalvo.

Más información

JARAMILLO ARANGO, Antonio. Comunión e interexistencia. El Spondylus spp. en la Costa Norte del Perú durante el Intermedio Tardío (800-1450 dC)Antípoda. Revista de Antropología y Arqueología, 2017, 28, p. 77-97.

LODEIROS SEIJO, César, et al. Breve historia del spondylus en el Pacífico Suramericano: un símbolo que retorna al presente. Interciencia, 2018, 43, 12, p. 871-877.

LÓPEZ CUEVAS, Fernando. El Spondylus en el Perú prehispánico. Su significación religiosa y económica. Ámbitos, revista de estudios de ciencias sociales y humanidades, 2005. 14, p. 33-42.

MARTIN-RAMOS, Pablo. En busca del Spondylus. Rutas y simbolismo. 2001.

TORRE, Carlos Wester. El personaje de los Spondylus de Chornancap, Cultura Lambayeque: del mar a la sepulturaQuingnam, 2016, 2, p. 53-83.