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La obra que usamos como fuente para esta entrada es un inmenso cuadro pintado al óleo sobre el Virreinato del Perú, que comparte ilustraciones a modo de viñetas con textos explicativos. Mide más de 3 metros de ancho por más de 1 de alto y ofrece una visión panorámica de la historia natural del siglo XVIII absolutamente singular, enmarcada dentro de la corriente enciclopedista de la época. En esos momento el virrey era Francisco Gil de Taboada Lemos y Villamarín (1790-1796), ilustre marino y Capitán General de la Real Armada, cuyo asesor, José Ignacio Lecuanda, fue el autor de los textos del cuadro, mientras que el dibujante era el ilustrador francés Thiebaut.

Quadro entero

Quadro de Historia Natural, Civil y Geográfica del Reyno del Perú (1799)

Incluye descripciones y análisis de la geografía,  geología, flora y fauna, así como de sus pobladores, monumentos, instituciones, producción agrícola, plantas medicinales y productos de comercio entre España y el Virreinato. Encargado desde la metrópoli, su contenido es de gran interés, tanto el texto como las ilustraciones.

Peces izquierda

De arriba a abajo y de izquierda a derecha, aparecen pez manta, tambor chico, cochinito, caballito, emperador y “pez murice”

El mundo acuático

La parte vinculada con la Historia y el Patrimonio Marítimo está representada en cuatro recuadros con criaturas marinas que bordean un mapa central, así como en varias viñetas más reducidas, que incluyen algunos oficios náuticos y animales terrestres que viven en las orillas de mares y ríos de la vertiente del Pacífico.

Peces derecha

Machira o pez espada, pez gallo o “pejegallo”, angelota o lija, pulgal, rape y pez perico

En los recuadros grandes se incluyen 26 vertebrados marinos “peces, los más raros y vistosos del mar del sur y sus ríos”, dibujados sobre fondos similares a lo que sería su medio natural.

peces der bajo

Bocachico, gamitana, araña, chambira, sungaro, chambira pequeño y vaca marina o “pege buey”

Están identificados cada uno con su nombre original (que es el que reproducimos al pie de las imágenes) y se describe alguna de sus características.

Peces izq bajo

Pez espada, “pege sapo”, chita, “pege sierra”, guitarra, tambor grande y “pege gato”

También en otros cuatro recuadros más pequeños, dos a cada lado del paisaje minero de Gualgayoc (parte central inferior), aparecen una iguana, un lobo de mar, un lobo de río y un caimán. Entre las aves hay también algunas vinculadas con el medio marino, como el pingüino (llamado en el cuadro pájaro niño).

Pajaro comepeces

La representación del pingüino, con algunas de sus características. Aquí aparece el nombre antiguo: “Pajaro niño”.

En las viñetas que enmarcan el contenido encontramos representados, entre las actividades que llevaban a cabo los pobladores originarios, a navegantes, pescadores y marineros.

Este magnífico y espectacular cuadro se encuentra en el Museo Nacional de Ciencias Naturales del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) de España. Daniela Bleichmar concluye que esta obra artística “puede considerarse tanto una pintura que documenta a través de imágenes, como un cajón que transporta datos a Europa sobre el Virreinato del Perú y, también un gran libro ilustrado que asienta un conocimiento útil para sus lectores” (Franke 2017). Para la Historia y el Patrimonio Naval y Marítimo es una fuente documental e iconográfica de incalculable valor.

Más información

AGUIRRE ENRÍQUEZ, Emiliano. Enciclopedia y museo mural del Perú en el siglo XVIIIRevista de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, 2007, 101, 2, p. 389-398.

DEL PINO, Fermín (ed.). El Quadro de historia del Perú (1799): un texto ilustrado del Museo Nacional de Ciencias Naturales (Madrid). Universidad Nacional Agraria La Molina, 2014.

FRANKE, Irma. Aves en el Quadro del Perú (1799). Paralelo entre Lequanda y Martínez Compañón. Blog Aves, Ecología y Medio Ambiente. 2017.

PERALTA RUIZ, Víctor. El virreinato peruano y los textos de José Ignacio de Lecuanda en una pintura ilustrada de 1799. Fronteras de la Historia. 2013, 18, p. 45-68.

La literatura sobre los viajes a Tierra Santa es relativamente frecuente, pero no las obras que incluyen dibujos de las ciudades que se visitaban en el periplo. Un canónigo de Maguncia, Bernardo de Breidenbach, publicó en 1486 un relato que iba acompañado de magníficas ilustraciones de algunos de los puertos y urbes costeras que se hallaban en el camino. Precisamente por ello le dedicamos una entrada y comentamos varios de los dibujos y detalles vinculados con la Historia Naval y Marítima. Breidenbach recorrió Palestina, Arabia, Sinaí y Egipto. Su largo viaje hasta llegar a Tierra Santa duró desde abril de 1483 a enero de 1484.

Parte de la carta náutica de Joan Martines que recoge la cuenca mediterránea. Fuente: BNE

Las ilustraciones de puertos y ciudades costeras

Contiene grabados xilográficos intercalados en el texto y a página completa. Hay grandes vistas geográficas de importantes ciudades portuarias (Venecia, Parenzo, Corfú, Modón, Candía, Rodas y Jerusalén). La ilustración de mayor tamaño se imprimió con cuatro bloques de madera y muestran una vista panorámica de Venecia, tomada desde el sur.

Galera Venecia

Venecia. Detalle de góndolas y de dos galeras con la tienda montada y los remos afrenillados

El ilustrador

Conocemos el nombre del ilustrador, el artista Erhard Reuwich, porque aparece en la introducción de la primera edición y del que también sabemos que acompañó al canónigo en su viaje. La obra destaca por el virtuosismo que logró con sus dibujos, a los que dotó de un notable realismo.

Corfu. Detalle

Nave en aguas de Corfú (oeste de la actual Grecia). Una embarcación de navegación costera con árbol y vela latina. A popa tiene un espacio para pasajeros, con una escala abatible para embarcar y desembarcar. En la playa se pueden apreciar dos esquifes

Parece que en cada tramo del viaje adquirió obras de arte representativas, que posteriormente utilizó para realizar las ilustraciones. Así, por ejemplo, la ciudad de los canales, de Reuwich, puede considerarse una obra documental sobe la historia arquitectónica veneciana (se cree que utilizó varios trabajos de J. Bellini para inspirarse).

Candia. Transporte de troncos

Detalle de la ciudad de Candía (en Creta, Grecia). Dos esquifes ante la costa

Una magnífica carraca

Una de las joyas de este texto es una gran embarcación comercial denominada carraca, que está representada de popa, por lo cual no podemos apreciar el castillete de proa, ni el trinquete. En el centro había un gran palo enterizo (o tiple), del cual se envergaba el papahígo (o gran vela), en cuyo grátil (más tarde denominado pujamen), se podía unir una boneta o dos, como aparecen en el dibujo. Esta disposición permitía aumentar o disminuir el paño según la fuerza del viento. Es muy visible el castillete de popa, con el mesana portando una vela latina. El timón es de codaste (o a la navaresca). Además, podemos distinguir un esquife que se aleja de la carraca.

Buque en Modon

Una carraca en la ciudad de Modón (hoy Methoni, situada en el Peloponeso, actual Grecia)

El puerto de Rodas

Aunque todas las ilustraciones son de gran interés, en la que se dibuja la isla de Rodas (situada en Asia Menor, actualmente forma parte de Grecia), encontramos una serie de peculiaridades vinculadas con el mundo naval que son dignas de analizar. Por ejemplo, en la imagen inferior se puede ver el casco de una embarcación con dos planchas de agua a cada banda, en las cuales se colocaban los carpinteros y calafates que están reparando las tracas y calafateando las costuras de éstas. También se aprecia a la izquierda un molino de viento sobre el muelle.

detalle Rodas embreando C

Detalle del molino y del embreado de una embarcación en el puerto de Rodas

Alejándonos un poco más (imagen inferior), a la derecha, aparece un pontón de draga, con la rueda movida con el peso de los hombres que suben por ella, y que sirve para manejar la cuchara que recoge el fango del fondo.

Detalle Rodas. barco

Rodas. Otra visión de la imagen anterior, en la que se puede ver un pontón para dragar el puerto

También encontramos una galera de peregrinos, muy similar a la que el autor empleó para hacer su viaje. Ésta lleva la carroza cubierta a popa, sigue el mesana latino y luego un corral para llevar las dietas vivas (ave y ganado) para los enfermos. Aparece el árbol maestre, con su entena y vela latina. Los remos están afrenillados. Falta el árbol del trinquete, posiblemente oculto por la doblez de la hoja.

Galera Rodas

Rodas. Galera veneciana de peregrinos

El éxito de la obra

Salieron publicadas varias versiones en latín, alemán, flamenco, francés y español desde 1486 hasta 1498. En España fue traducida por el aragonés Martín Martínez de Ampiés e impresa en 1498 en Zaragoza por Pablo Hurus, que tuvo mucha aceptación. Dado el éxito que alcanzó no es extraño encontrar ejemplares en las bibliotecas nobiliarias, tales como las del tercer duque de Medina Sidonia, el marqués de Astorga y el del Cenete, o de literatos (como Hernando Colón y Fernando de Rojas), religiosos y otros eruditos.

En síntesis, una magnífica obra ilustrada con algunas de las ciudades costeras en las que arribó Bernardo de Breidenbach en su largo viaje por el Mare Nostrum, un importante patrimonio documental que nos deja interesantes datos sobre los puertos y las embarcaciones que los transitaban en los albores del Renacimiento.

Nota: Las imágenes que aquí aparecen en color son de la impresión alemana de la obra, las otras son del ejemplar en español de la Biblioteca Nacional de España.

Más información

DAVIES, H. & LEIGHTON, J.J. Bernhard von Breydenbach and his journey to the Holy Land 1483-4: a bibliography. 1911. Descripción comentada y traducida de la obra.

TENA, P. Miradas jerusalemitanas. Imagen de Tierra Santa en un incunable españolEspéculo: Revista de Estudios Literarios, 2005, 31, p. 71.

En la Antigüedad la navegación en el Mediterráneo no era fácil, ya que en poco tiempo podían levantarse olas que hicieran zozobrar cualquier nave. Esto ocurría incluso en los periodos de mare apertum, es decir cuando hacía buen tiempo y era recomendable iniciar los periplos. Aparte de estos peligros conocidos, existían costas terriblemente recortadas e irregulares que dificultaban el avance. En la antigua Grecia los barcos que se dirigían desde el mar Adriático a la parte este del Mediterráneo, debían recorrer toda la costa del Peloponeso hasta llegar al mar Egeo. Suponía un largo trayecto, que además era muy peligroso.

En la costa del Adriático había una ciudad, Corinto, que debido a su privilegiada situación se empezó a destacar por sus intercambios comerciales, tanto terrestres como marítimos. De hecho, hay quien la considera la urbe de origen del trirreme.

Su importancia comercial fue creciendo hasta convertirse en una de las ciudades estado griegas más ricas, lo que le dio fama para aparecer en la literatura, en la mitología e incluso en la Biblia. Los gobernantes de Corinto, concientes de esta privilegiada situación goegráfica, idearon una de las grandes obras de la antigüedad, que consistía en hacer una calzada con raíles para desplazar los barcos por tierra desde el Adriático (golfo de Corinto) hasta el mar Egeo (golfo Sarónico) y viceversa. Así nació el Diolkos, un camino pavimentado que fue utilizado para el transporte de embarcaciones por tierra durante siglos.

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Las dos posibilidades para dirigirse al mar Egeo desde el Adriático, recorrer la costa del Peloponeso o pasar a través del Diolkos

Muy poco conocido, ignorado durante siglos, está ahora saliendo a la luz pública gracias a la Sociedad Arqueológica Griega, que en el siglo pasado llevó a cabo grandes excavaciones para descubrir el curso del Diolkos y restaurar esta maravilla de la ingenería. Actualmente siguen luchando para evitar que sea destruido.

Una vía terrestre para barcos

En Corinto había dos puertos, uno a cada lado, que daban a los dos mares, y que fueron importantes desde la Antigüedad: Lechaion en el golfo de Corinto, que daba al Adriático, y Kenchreai (kechrees) en las orillas del golfo Sarónico, en el mar Egeo. Entre ellos hay una distancia de unos 6 km.

Uno de los trazados del Diolkos

El Diolkos era una carretera pavimentada con piedra caliza que tenía dos profundos surcos paralelos, que corrían a una distancia de 1.50 metros uno del otro. Cada uno se denominaba olkos, lo que dio como resultado el nombre de Diolkos, por dichos surcos.  En el punto de partida, en el golfo de Corinto, llegó a tener un ancho de 10 metros, que iba disminuyendo a lo largo del camino, siendo su media entre 3,50 y 6 metros.

Antigua entrada/salida de los barcos al Diolkos

La ruta

Actualmente hay varias teorías sobre el camino que seguía el Diolkos. Lo que sí es casi seguro es que no seguía una línea recta, porque había muchos desniveles, con diferencias de hasta 90 metros.

Propuesta del camino del Diolkos sobre el istmo de Corinto. Fuente: Raepsaet, 1993

Se sabe que el inicio estaba en la bahía de Corinto (Adriático), donde hoy se sitúa el faro, y acababa en la antigua ciudad de Schoinunta (Kalamaki). Los barcos eran llevados al inicio del camino y desde allí se arrastraban hasta el Diolkos. Parece que las naves descansaban inicialmente en cilindros de madera y luego eran trasladadas a un vehículo especial con ruedas.

Teoría de Rapsaet sobre cómo se transportaban los barcos por el Diolkos

Para reducir el peso en la medida de lo posible, las embarcaciones se descargaban antes de situarlas en el Diolkos y las mercancías se llevaban por carretera hasta el otro punto del istmo. Así, la nave era arrastrada hasta llegar al golfo Sarónico. Una vez allí se cargaba nuevamente y el barco continuaba su viaje. Lo mismo ocurría en sentido contrario.

Los carriles que direon nombre al Diolkos. Fuente

La época

Fue construido durante el siglo VI a.C., probablemente durante la tiranía de Periandros en Corinto.  Se usó para el transporte de pequeñas embarcaciones, en su mayoría buques de guerra.

Restos del Diolkos en el puerto de Kenchreai

El Diolkos tuvo que ser reparado repetidamente en los siglos siguientes y se mantuvo en uso continuo hasta los días del emperador Augusto, aunque la aparición de barcos cada vez más grandes redujo su uso. Varias fuentes confirman su utilización para naves pequeñas hasta el siglo IX d.C.

Su sustituto: El canal de Corinto

Actualmente se puede atravesar esta distancia por mar, ya que durante el siglo XIX se empezó a abrir entre las montañas un paso marítimo inmenso: el gran canal de Corinto. De éste nos ocuparemos más adelante.

El canal de Corinto

Más información

PETTEGREW, David K. The diolkos of Corinth. American Journal of Archaeology. 2011, 115, 4, p. 549-574.

RAEPSAET, Georges. Le diolkos de l’Isthme à Corinthe: son tracé, son fonctionnement, avec une annexe, considérations techniques et mécaniques. Bulletin de Correspondance Hellénique. 1993, 117, 1, p. 233-261.

El Faro de Alejandría, una de las maravillas del mundo antiguo, está siendo objeto de estudios, y como consecuencia de la aplicación de las más novedosas técnicas, cada vez sabemos un poco más de este monumento que en el siglo XIV desapareció en las aguas del Mar Mediterráneo. Situado en una de las mayores ciudades de la Antigüedad, resultado de la fusión de dos grandes civilizaciones, comparte su fama con otra de las obras excepcionales del mundo; la famosa biblioteca de Alejandría, en la que estudiaron e investigaron muchos de los autores que hoy tomamos como fuente, y en la que durante un tiempo se intentó conservar la memoria intelectual del mundo.

Sobre el faro han escrito multitud de autores clásicos, de la antigüedad grecolatina, como Estrabón, Josefo y Plinio, medievales, especialmente en lengua árabe como Al Idrisi e Ibn Battuta, entre otros. Y también se representó en mosaicos, monedas y medallas antiguas.

Recuperando del mar una estatua de Ptolomeo II. Fuente

Fue levantado en esta ciudad egipcia para mostrar la grandeza de sus faraones, los Ptolomeos, la dinastía de las grandes construcciones. Permaneció durante casi 17 siglos a la entrada del puerto, pero el tiempo, el viento, las tormentas y el abandono, unidos a un poderoso terremoto, terminaron con su magnificencia.

Detalle de la localización del faro. Fuente: Amphipolis, 2015

Como muchas otras de las maravillas que ya han desaparecido, podemos encontrar diversas interpretaciones de cómo fue esta torre costera, cuánto medía y hasta dónde llegaba su luz. Hay incluso leyendas que dicen que si se tiraba una piedra desde los más alto, tardaba dos días en llegar al suelo. Exageraciones que nos dicen mucho de lo impresionante que debió parecerles a propios y extraños.

La ciudad y el faro, tal y como  aparecen en la obra de Foresti (1486). Fuente

Ibn al-Shayj, un viajero andalusí que estuvo allí durante el s. XII, describe y cuenta detalladamente tanto el exterior como el interior. Explica que se fue “al Faro con el tintero, el papel y la cuerda, a fin de que ni el menor detalle quedase perdido, pues el Faro es una maravilla”. Estaba localizado en una pequeña isla, desde la que se había construido una calzada para llegar a la costa. Calculó que tenía unas 68 habitaciones y su altura total eran 53 brazas más 7 de los cimientos. También se ocupa de mencionar que el faro estaba compuesto de tres cuerpos, el primero era un cuadrado; el segundo formaba un octógono y el tercero era cilíndrico. Nos dice que en la azotea superior, halló un oratorio o mezquita “como si fuese una cúpula”. En su parte más alta había un fuego encendido para guiar a los barcos (Viguera 2008).

La ciudad de Alexandria en el Civitatis Orbis Terrrarum (S. XVI)

Los restos del faro yacen hoy en las aguas del puerto, e incluso todavía hay en la zona costera una parte de la fue la puerta de entrada (imagen inferior). Se puede ver detrás del fuerte Qaitbay, que se levantó en sus inmediaciones, una vez que éste cayó al mar.

Restos de la parte lateral de la enorme puerta del faro

El estudio en profundidad de estos restos ha permitido a los investigadores reconstruir la puerta y calcular el grosor de los muros. En el dibujo inferior, levantado por I. Hairy, se puede comprobar la magnitud de la entrada.

Reconstrucción puerta faro Alejandria

Reconstrucción de la puerta del faro de Alejandria según Hairy 2006

Las investigaciones subacúaticas también han permitido a los expertos proporcionar una imagen real de cuál era la forma de la torre. Gracias a éstas hoy sabemos, ya no sólo por las fuentes antiguas y medievales, que estaba compuesta de 3 cuerpos de distinta forma, como decía el viajero andalusí antes mencionado, que sus muros eran de casi 2 metros de grosor y su altura superaba los 100 metros.

Plano y dibujo del Faro de Alejandría basado en las investigaciones de Hairy (2006)

Pasados mas de quinientos años desde su destrucción, es todo un privilegio que hoy podamos saber con mayor certeza cómo fue este insigne faro, que durante la Antigüedad y la Edad Media guió la navegación por el Mar Mediterráneo en el delta del gran río Nilo.

Más información

The Beacon of Alexandria. Amphipolis.gr, 2015. En esta entrada puede encontrar la mayoría de las imágenes que hay sobre este faro.

DUNN, J. Pharos Lighthouse of Alexandria. Tour Egypt, s.f.

HAIRY, Isabelle. Le phare d’AlexandrieLa Recherche, 2006, 394. De esta autora hay más artículos con mayor grado de especialización, pero éste es el básico.

VIGUERA MOLINS, M.J. Ibn al-Shayj de Málaga deslumbrado ante el Faro de Alejandría. El legado andalusí, 2006. Traducción de parte del texto de al-Shayj.

Más fuentes, imágenes y bibliografía sobre el faro.

Las investigaciones arqueológicas nos suelen asombrar. Grandes ciudades, impresionantes templos o esculturas grandiosas nos acercan a otras épocas y lugares. Pero hay veces que estos descubrimientos hacen, además, temblar los pilares de la Ciencia y de lo que hasta ahora sabíamos de la evolución de la cultura y de la civilización. El que vamos a ver aquí es uno de esos casos (otros son el de Gobekli Tepe o las pirámides chinas).

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Caral. Fuente: Correo de Perú.

Perú, la cuna de las mil culturas, la zona del mundo donde se están descubriendo los más insospechados pueblos, es el lugar en el que se desarrolló esta civilización, cuyo centro neurálgico fue Caral, hace unos 5000 años. En concreto en un lugar entre la costa del Pacífico y las montañas andinas.

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Localización de la cultura Caral y de sus centros más importantes. Fuente

Si dedicamos una entrada a este pueblo es por sus características marineras, poco conocidas, pero que son destacables por la trascendencia que han tenido para culturas posteriores andinas. Muy sintéticamente, Caral y sus alrededores son una muestra de una civilización con unos conocimientos muy importantes de arquitectura, ya que levantaron magníficas pirámides, y también de ingeniería (construyeron canales para trasvasar el agua que manaba de las montañas). Caral es Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO desde 2008.

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La gran pirámide de Caral. Fuente

Se dedicaban a la pesca, a la agricultura y el comercio. Aunque cultivaban semillas y frutas, lo más característico es que plantaban y tejían algodón, que se cree usaban, entre otros, para hacer las redes de pesca.

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Mercado de productos marítimos. Fuente

Aunque la capital estaba a unos cuantos kilómetros del mar, había una ciudad, denominada Áspero, que estaba en sus orillas. En ella se han podido estudiar con más detalle las actividades pesqueras de este pueblo.

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Restos de una red de algodón

Áspero, la zona costera

Situada a menos de medio kilómetro de la costa, Áspero fue un antiguo pueblo del que se tienen noticias hace unos 7000 años. Entonces era un poblado pescador en el que se extraían recursos marinos. Se sabe que formó parte de la civilización Caral. En esta época pasó a ser una ciudad que se sustentaba en la extracción de recursos marinos y en el intercambio de productos.

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Se han encontrado unos almacenes que evidencian que tenían excedentes de la pesca, por lo que comerciaban (entonces era sólo un intercambio) y cambiaban éstos por productos agrícolas con las ciudades del interior del valle. De la ciudad sagrada de Caral obtenían algodón y productos exóticos, como plumas multicolores y piedras semi-preciosas (Shady y Cáceda 2008).

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Especies que formaban parte de las tareas de pesca en Áspero. Fuente: Arqueología del Perú

Como Tavera afirma, era algo mundialmente admitido que los inicios de la civilización (por ejemplo la mesopotámica, india, china, egipcia, entre otras) se originaron a partir del uso de la agricultura, que permitió  subsistir, hacerse sedentarios y construir lugares para vivir. Sin embargo, en Perú la sedentarización y la construcción de asentamientos en la costa estuvo ligada a la explotación de los recursos marinos. La corriente marítima de Humbolt generó una zona rica en peces y mariscos, que hicieron posible no sólo alimentarse, sino que tenían excedentes que les permitieron entablar relaciones sociales con otros grupos humanos, tanto en la costa como en el interior del valle y formar finalmente una civilización.

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Cultura Caral. Personaje masculino desnudo flanqueado por un animal marino. Foto: Revista Rumbos

Esa forma de vida, basada en los recursos marinos se trasvasará a otras culturas peruanas posteriores, como los moches. Todo un hallazgo mundial que merece ser conocido y valorado, por su trascendental aportación en América, pero también para la Historia y el Patrimonio Marítimo mundial.

Más información

SHADY, Ruth y CÁCEDA, Daniel. Áspero, la ciudad pesquera de la civilización Caral (1.ª edición). Lima: Proyecto Especial Arqueológico Caral-Supe / Instituto Nacional de Cultura, 2008.

TAVERA VEGA, Lizardo. Áspero. Arqueología del Perú. [s.f.].

A lo largo de la historia ha habido gobernantes que a la faceta guerrera y política han sumado la de su apoyo a la cultura y a las artes. Esta característica se puede hallar entre reyes, emperadores, kanes, zares, sultanes, faraones y todo tipo de grandes señores de cualquier época. También estaban los que, además, ellos mismos eran destacados humanistas.

Provincia de Guangdong (Cantón) en el sur de China. Mapa del Nouvel atlas de la Chine, de la Tartarie Chinoise et du Thibet (1737). Biblioteca del Congreso de Washington

Un buen ejemplo lo podemos encontrar dentro de la dinastía china Qing, originaria de Manchuria, en un emperador que reinó durante 60 años, llamado Qianlong (1736-1795). Llegó al poder en un momento particularmente fascinante de la historia de China, ya que era una de las naciones más ricas y pobladas del mundo.

El emperador Quianlong a caballo (1757). Museo del Palacio de Beijing

A pesar de los buenos momentos, existían problemas internos como consecuencia de las batallas por conquistar nuevos territorios como Tibet, Vietnam, Mongolia o Turquestán, y también rebeliones de minorías étnicas. Esto supuso que los reyes chinos se volcaran en sus guerras internas, de ellas algunas tuvieron lugar en el mar y quedaron inmortalizadas en dibujos y grabados. Entre las obras hemos hallado varias en las que las flotas navales son las protagonistas, ya que el medio marino se utilizaba para el transporte, así como en las campañas de conquista y represión emprendidas.

Un emperador artista

Qianlong se dedicó por un lado a preservar y fomentar sus tradiciones guerreras-cazadoras manchúes, a la vez que adoptaba los principios de Confucio sobre el liderazgo político y cultural. Había estudiado pintura, le gustaba dibujar y practicar la caligrafía. Fue también un apasionado poeta y ensayista.

Caligrafía china del s. XVIII

Supo combinar su pasión por coleccionar arte con el papel de preservador y restaurador del patrimonio cultural chino. No tuvo inconveniente en incluir en su colección piezas de otras culturas, tanto de sus vecinos asiáticos (Japón e India) como de la lejana Europa. En este último empeño un jesuita italiano, Giuseppe Castiglione, ejerció una gran influencia. Y precisamente en este punto podemos situar la colección de grabados en cobre que el emperador chino encargó en Francia, para dejar constancia de sus éxitos en la guerra.

Los grabados en cobre

Son una serie realizada a partir de placas de cobre, que datan de la segunda mitad del siglo XVIII encargados por Quianlong, y que representan sus campañas militares en las provincias interiores de China y a lo largo de las fronteras del país. El encargo tuvo como destino París, que en esa época era hogar de algunos de los mejores artesanos europeos que trabajaban en esta técnica. Los primeros 16 grabados se hicieron en Europa, pero posteriormente los aprendices chinos de los jesuitas produjeron series de grabados en Pekín, que difieren notablemente en estilo y elaboración de los de la serie de París.

Cruce del océano y regreso triunfal

Como muestra para los grabadores franceses se usaron una serie de pinturas realizadas por artistas misioneros europeos, empleados entonces en la corte de Pekín (los jesuitas Giuseppe Castiglione, Jean-Denis Attiret e Ignatius Sichelbarth y el agustino italiano Jean-Damascène Sallusti).

Las imágenes que aparecen en esta entrada son de las 12 primeras encargadas en París, que representan la campaña contra Taiwán de 1787 a 1788, en la que las tropas chinas lideradas por el general Fukang’an vencieron la insurrección armada.

Captura de Zhuang Datian con vida

Las naves chinas

Debido al interés que tienen estas naves, hemos realizado ampliaciones de algunas de ellas para que se puedan apreciar más detenidamente los detalles.

detalle Fangliao

Batalla en Fangliao. Junco chino de dos palos, con guerreros en la cubierta, echando a pique a una embarcación enemiga.

Podemos apreciar juncos y sampanes chinos en plena batalla naval.

detalle cruce oecano

Juncos chinos de dos palos vistos por la amura de estribor, con soldados en la cubierta.

Estos grabados, que inicialmente fueron encargados para glorificar las batallas del emperador, hoy son testimonio de una época de esplendor del imperio chino, nos permiten apreciar detalles de las embarcaciones utilizadas y también sirven para deleitarse con estas obras de arte, que conjugan técnicas orientales y europeas en placas de cobre.

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Un sampán a cuatro remos por banda cargado de soldados. En la popa un soldado maneja un mosquete o fusil, otros llevan lanzas y al que va de proel se le aprecia una aljaba con flechas.

Más información

Los grabados son un conjunto de 64 piezas que forman parte de la colección del Departamento de Asia Oriental de la Biblioteca Estatal de Berlín.

Exposición de piezas de la época de Qianlong en Atenas (2018-19).

En la convocatoria de los Premios Armada del año 2018 los miembros del jurado han decidido otorgar a este blog un Diploma de Honor, por su contribución a la difusión de la Historia y el Patrimonio Naval. Estamos muy agradecidos por el reconocimiento y aprovechamos esta noticia para hacer un rápido recorrido de la trayectoria alcanzada en estos 6 años.

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Entrega de premios Armada 2018

El blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval inició su andadura en el año 2012. Desde entonces hemos trabajado intensamente y en el viaje también hemos aprendido mucho.

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Escalera monumental del Cuartel General de la Armada. Madrid (España)

La nuestra es una apuesta por la difusión, porque consideramos que la mejor forma de que algo se aprecie es conocerlo. Este blog funciona porque varios miembros de la Cátedra estamos convencidos de la importancia de la difusión en el entorno digital como instrumento para concienciar a la sociedad, porque creemos que el acceso gratuito a la cultura y al patrimonio es un derecho de todos los ciudadanos. Porque sólo transmitiendo estos conocimientos a la siguiente generación conseguiremos mantener y enriquecer este magnífico Patrimonio que hemos heredado y que demuestra una identidad marítima común universal.

Nos visitan desde más de 150 países

En este devenir hemos tenido ocasión de llegar con nuestros contenidos a multitud de países cuyas lenguas oficiales eran muy distintas a la que aquí utilizamos y actualmente pasan de 150. También tenemos casi 1000 comentarios, entre consultas, cuestiones, apreciaciones y agradecimientos, y ya contamos con más de 1.000.000 de visitas.

estadisiticas 2018

Estadísticas para el año 2018. Los países que aparecen en color son los de las visitas. Conforme éste es más intenso deja ver que hay un mayor número de visitantes.

Para nosotros es un honor y un orgullo, pero también es una muestra de que desde un blog, con mucho interés, motivación, conocimientos y formando un grupo unido de personas interesadas, es posible llegar tan lejos de manera virtual.

En este trayecto han participado con nosotros alumnos de grado, posgrado y doctorado, profesores universitarios, oficiales de la Armada y algunos otros expertos en temas vinculados con la Historia y el Patrimonio Naval. Este premio también es suyo. Pero ahora queremos compartirlo con todos nuestros lectores, porque sin sus visitas, mensajes, apoyos y felicitaciones no hubiéramos podido continuar.

Por todo ello este blog tiene una historia común, que como la fundación de la Universidad allá por la Edad Media, se ha formado porque unos queríamos enseñar, divulgar y dar a conocer, y otros, quienes nos leen, estaban muy interesados en encontrar información sobre sus temas favoritos vinculados con el mar, la mar.

Damos las gracias a la Armada por este premio y queremos transmitir a todos que el reconocimiento nos va a servir de motivación, para seguir trabajando con más ilusión en esta línea, que trata de ayudar a difundir la Historia Naval, a salvaguardar su Patrimonio y a hacer cada vez más sólida nuestra identidad marítima común. Mil gracias.