Feeds:
Entradas
Comentarios

El diezmo de la mar fue un impuesto aduanero portuario que suponía pagar el 10% de las mercancías que entraran o salieran por ellos. Primero fue una imposición temporal establecida por el rey Alfonso X, que luego se convirtió en permanente. También se le llamaba diezmo viejo. Se cobraba allí donde no estuviera establecido el almojarifazgo (otro tributo que se pagaba por las mercaderías que salían del reino, las que entraban en él o las que iban en tránsito de un territorio a otro). Existió una forma primitiva de éste cuando en 1192 Alfonso VIII concedió a la catedral de Burgos los impuestos del portazgo de las mercancías de los puertos de Santander y Castro Urdiales, aunque todavía no sabemos con certeza si realmente está vinculado con este tipo de diezmo.

Modelo de una nave del siglo XV conocida como la coca de Mataró. Maritime Museum Prins Hendrik de Róterdam (Países Bajos)

Este impuesto se pagaba inicialmente en toda la cornisa cantábrica y en Galicia, pero había excepciones que, unidas a la amplitud enorme del territorio, hicieron que la definición y el cobro de esta renta se complicasen bastante.

Feria medieval. Fuente

A finales del siglo XIII este tributo aparece asentado de manera definitiva en las cuatro villas marineras cántabras (puertos de Santander, Castro Urdiales, Laredo y San Vicente de la Barquera). El arancel permitió fijar en el tiempo la costumbre tributaria, a la vez que daba fe de la importancia cada vez mayor del tráfico marítimo en los puertos cantábricos. De qué estaba compuesto, cómo evolucionó y si fue igual en todos los puertos, es algo todavía difícil de afirmar de manera rotunda.

Con el tiempo los monarcas terminaron cediendo el cobro de los impuestos a ciertos nobles, a los que arrendaban la renta. Así, el rey Fernando IV otorgó en 1304 la mitad de los diezmos de la mar de los puertos de Santiago al prelado compostelano Alonso de Fonseca.

Dibujo medieval de un dromon. Fuente

A partir del siglo XV

Desde comienzos del siglo XV tendió a perder su carácter de renta exclusivamente impuesta sobre el comercio marítimo, ya que integraba los impuestos anteriores que se venían percibiendo en aduanas, cuyo objetivo era pagar por los productos que transitaban por vía terrestre entre Castilla y los reinos de Aragón y Navarra.

Parte de la vista de un puerto medieval. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library

Las Cortes de Burgos de 1453 definieron la recaudación que provenía de los diezmos del mar como una de las mejores rentas del reino, sin embargo en 1469 Enrique IV la otorga a la familia de los Velasco. Los extensos dominios de esta estirpe se hallaban emplazados en uno de los dos ejes comerciales más importantes de la Corona de Castilla: Burgos y los puertos cantábricos.

Rutas, puertos y ciudades con las que comerciaban las Cuatro Villas del mar. Fuente

Para acabar

La renta de los diezmos de la mar se fue transformando a lo largo del siglo XV como consecuencia de la acción de varias fuerzas e intereses de tipo mercantil, normativo y señorial. En época posterior se extendió a otras zonas de la Península variando su objetivo, ya que existen testimonios escritos de su cobro con ese mismo nombre en las costas del Reino de Valencia, pero en esta ocasión dirigido a los pescadores, quiénes debían entregar un porcentaje de sus capturas como impuesto real.

Más información

DÍEZ DE SALAZAR, L.M. El diezmo viejo y seco, o diezmo de la mar de Castilla (s. XIII-XVI) (Aportación al estudio de la fiscalidad guipuzcoana). San Sebastián: Grupo de Camino de Historia Donostiarra, 1983, p. 7-22.

FRANCO SILVA, Alfonso. Los condestables de Castilla y la renta de los diezmos de la mar. En la España Medieval, 1989, 12, p. 255-255.

GABIOLA CARREIRA, David. Los diezmos de la mar y el transporte comercial marítimo en las Cuatro Villas de la Costa de la Mar en el siglo XVIStudia Historica: Historia Moderna, 2018, 40, 1, p. 331.

RUBIO MARTÍNEZ, Amparo. La recaudación de tributos ordinarios por la mesa arzobispal compostelana en la tierra de Santiago: alcabalas, diezmos de la mar y alfolíesCuadernos de Estudios Gallegos, 2008, 55, 121, p. 197-233.

RUIZ, Teófilo F., et al. Prosopografía burgalesa: Sarracín y Bonifaz. Boletín de la Institución Fernán González. 1975, 54, 184, p. 467-499.

SALAS ALMELA, Luis. Poder señorial, espacio fiscal y comercio: los diezmos de la mar, las rutas comerciales burgalesas y la casa de Velasco (1469-1559). Ensayo de interpretación de un proceso secularRevista electrónica de Historia Moderna, 2016, 8, 33, p. 399-418.

VÁZQUEZ LIJO, José Manuel. Aproximación a la fiscalidad sobre la pesca en el Bardanza del Antiguo Régimen. El diezmo de mar y otras cargasCuadernos de Estudios Gallegos, 1999, 46, 111, p. 59-91.

Alborán es un nombre que evoca, es la evolución de un término árabe sonoro que ha servido para denominar una pequeña isla mediterránea española. De ésta tomó nombre el mar de Alborán, que está situado entre el sur de la Península Ibérica y la costa norteafricana. La isla, situada en sus límites, que apenas tiene 2 km, se localiza al sur de Adra y al norte del cabo de Tres Forcas. Tiene una altura máxima de 14 m sobre el nivel del mar y con frecuencia se distingue por el faro que allí existe. También hay, a unos cien metros dirección nordeste, un islote, denominado de La Nube. Por su emplazamiento, en medio del mar abierto, así como por la falta de relieve, suele estar muy azotada por el viento. Su atractivo es el litoral, con agua clara y, en especial, la presencia de caladeros de gran importancia comercial, ricos en especies como la gamba roja, besugo, merluza y cigala.

La Isla de Alborán tiene un pasado que alberga leyendas acerca de los corsarios, monjes de Europa del Este, fareros, conquistas post-colombinas, pilotos de las guerras mundiales y también civiles. Pertenece administrativamente a Almería, aunque en el pasado formó parte de la provincia de Málaga.

Alborán señalada en el Mapa de Barentz

Un poco de historia

Las costas del mar de Alborán han estado habitadas desde el origen de la civilización y es uno de los espacios de mayor importancia geoestratégica mundial. Sus riberas han sido testigos del nacimiento de algunas de las primeras culturas, como la de los Millares (IV milenio a.C.) y la del Argar (III milenio a.C), que desarrollaron en él parte de sus actividades.

Primeras culturas establecidas en las inmediaciones. Fuente

El testimonio más antiguo encontrado de la isla es del geógrafo romano Rufo Festo Avieno, del siglo IV d. C., en su obra Ora Maritima (un poema latino que describe las costas e islas mediterráneas y atlánticas de la península Ibérica en la antigüedad). En él cita la isla de Noctiluca, que parece que es la de Alborán. En esos momentos en ella había un santuario usado por indígenas procedentes de los dos continentes cercanos. Existen evidencias (restos de lamparillas púnicas, así como de ánforas y anclas romanas encontradas en su superficie y bajo el agua, en sus proximidades) de la presencia de navegantes griegos, fenicios y cartagineses en la isla y su entorno, que fondearon allí durante sus rutas de navegación.

La isla de Alborán

Aparece ya en antiguas cartas de navegación como punto estratégico, fondeadero, zona de descanso y encrucijada de vías comerciales que unían ambos continentes, tanto desde el Atlántico como del Mediterráneo.

Su importancia no evita el problema generado por sus bajíos, lo que la convertía en un área de naufragios. Igualmente ha sido escenario de batallas, como el combate naval en 1540 que enfrentó a las galeras reales con corsarios turcos y berberiscos, saldándose con más de 800 muertos. También fue refugio de piratas, corsarios y contrabandistas. Entre ellos destaca el legendario corsario tunecino conocido como Al-Borani (cuyo nombre en turco significa tempestad o tormenta) que muy posiblemente dio nombre a la isla y al mar que la rodea.

Una vista aérea del faro

El mar de Alborán es la región del Mediterráneo que recibe el agua atlántica que fluye por el estrecho de Gibraltar en superficie, desde el cercano golfo de Cádiz, y la última cuenca que atraviesan en profundidad las aguas del Mediterráneo antes de salir al Atlántico. Por ello, en Alborán se superponen masas de agua formadas tanto en el Mediterráneo oriental y occidental como en el Atlántico que, unido a la forma de la cuenca, hacen que la circulación general sea de gran complejidad.

El faro

En 1859 se decidió construir un faro, que se encendió por primera vez diecisiete años después. Contaba con una plantilla de cuatro torreros. Desde ese momento su luz ha tenido varias adaptaciones a los nuevos sistemas. Así, en 1915 se terminó la instalación de un sistema de petróleo por incandescencia, que permitía un alcance de 23 millas con buen tiempo. En 1936 se automatizó con un sistema de acetileno y ya en 1984 se electrificó. Actualmente funciona con energía solar.

Aunque en algunos momentos allí vivieron varios pescadores, las condiciones de vida eran bastante difíciles en la pequeña isla. Al estallar la II Guerra Mundial, el gobierno español situó en la isla un destacamento de la Marina para defenderla. Como surgieron problemas para la estancia, se eliminó la obligación de residir en la isla, por lo que muchos de sus trabajadores se fueron, alojándose en el continente.

Dibujo del archiduque Ludwig Salvator de Austria en 1898. Fuente: Biblioteca Pública Provincial Francisco Villaespesa (Almería)

En ella abunda un mineral al que la isla también ha proporcionado su nombre, la alboranita. Según su descubridor es una roca volcánica con un carácter intermedio entre los basaltos y las andesitas.

Alboranita. Fuente

Actualmente sólo viven en ella miembros de la Armada allí destinados, que no suelen más de 11 personas y que no residen de manera continuada, sino que van siendo reemplazados. Desde 1997 es una reserva marina de España, tanto por su elevada biodiversidad, como por su vulnerabilidad frente a las pescas abusivas, profesionales y recreativas.

Más información

BÁEZ, José Carlos, et al. (ed.). Alboran Sea-Ecosystems and Marine Resources. Springer Nature, 2021.

CASCIELLO, Emilio, et al. The Alboran Domain in the Western Mediterranean evolution: the birth of a concept. Bulletin de la Societe Géologique de France, 2015, 186, 4-5, p. 371-384.

COMAS, M. C., et al. The origin and tectonic history of the Alboran Basin: insights from Leg 161 results. En Proceedings of the ocean drilling program scientific results, 1999, p. 555-580.

PARACUELLOS, Mariano; NEVADO, Juan C. y MOTA, Juan F. (dirs.). Entre África y Europa. Historia Natural de la Isla de Alborán. Sevilla: Junta de Andalucía, 2006.

PARACUELLOS, Mariano; NEVADO, Juan C.; y MOTA, Juan F. La isla de Alborán, un olvidado entorno de gran trascendencia ecológica para el MediterráneoParalelo 37, 2007, 19, p. 111-122.

PEREA, Hector, et al. Revealing the earthquake history during the last 200 ka on a large submarine strike-slip fault: The Yusuf Fault System (Alboran Sea). 2020.

La navegación supone riesgos y éstos eran mucho mayores en las naves antiguas, menos preparadas para afrontar los peligros del mar. Muy conscientes de esta situación, los navegantes de épocas pasadas buscaron formas de alejar la mala suerte. A lo largo de los siglos ha habido diversas formas atraer los buenos augurios, y una de las más conocidas ha sido la costumbre ancestral de poner en la parte inferior del mástil, donde encaja en el casco de la nave, una o varias monedas. Con el tiempo se ha convertido en una ceremonia de carácter simbólico que se mantiene en algunos lugares.

El elemento simbólico es una moneda votiva que se depositaba en el hueco de la carlinga, donde se aloja la mecha del pie de mástil. Este ritual se llevaba a cabo para atraer la buena suerte tanto para la propia nave como para el piloto y el resto de sus tripulantes.

La tipología de estas monedas era muy variada, aunque tienen en común que son piezas de bronce en época grecorromana, de limitado valor funcional, pero elevado simbolismo. En la Edad Media encontramos monedas de plata situadas estratégicamente en la base del mástil.

Algunos ejemplos

Sobre la segunda mitad del siglo II a.C. una nave oneraria cargada con miles de ánforas de vino, conocida como Chretienne A, presentaba en el pie de su mástil una moneda púnica. Otra, de mediados del siglo I a.C., es la de Madrague de Giens que, aunque está muy deteriorada, se ha podido averiguar que tenía unos 32 mm y su peso era de unos 45 gramos. Se traba de un as, aunque la corrosión no permite que se vea muy claro de qué tipo.

En España, el pecio del Cap de Vol de finales del siglo I a.C., portaba en su pie de mástil una moneda ibérica, un as de Bolskan, pieza de amplia difusión por todo el ámbito del nordeste peninsular a partir de la segunda mitad del siglo II a.C. y durante el I a.C.

Ya en el mar del Norte, muy cerca de la ciudad de Londres, el pecio de Blackfriars, del siglo I, con técnicas de construcción nórdicas, presentaba una moneda votiva en su pie de mástil, que era un as de Domiciano. Estaba expuesta por su reverso, con la diosa Fortuna sosteniendo una cornucopia y un timón de navío.

Para acabar

El dato que nos aportan estas monedas es información directa de unos aspectos simbólicos, en la búsqueda de buenos augurios. Son costumbres cuyas evidencias son propensas a perderse en el registro arqueológico porque son pequeñas muestras. Sin embargo, a pesar de su fragilidad y de su tamaño reducido, nos acercan a la mentalidad de los constructores de barcos y de los navegantes, y también a unas costumbres marítimas ancestrales.

A pesar del éxito alcanzado, esta tradición no era de carácter exclusivamente náutico, ya que parece que se derivó de una práctica religiosa que se remonta a la consagración de los primeros templos griegos.

Más información

BLAY I DETRELL, J. Monedas votivas en el pie de mástil de navíos romanos. Gaceta Numismática, 2004, vol. 155, p. 5-13.

CARLSON, Deborah N. Mast‐Step Coins among the Romans. International Journal of Nautical Archaeology, 2007, 36, 2, p. 317-324.

DE JUAN, Carlos. El pecio de Binissafúller y los barcos en la cultura ibérica. Archaeonautica. L’archéologie maritime et navale de la préhistoire à l’époque contemporaine, 2018, 20, p. 89-102.

GANNON, Anna. The iconography of early Anglo-Saxon coinage: sixth to eighth centuries. Oxford University Press, 2003.

MARSDEN, Peter. The luck coin in ships. Mariners Mirror, 1965, 51,1, p. 33-34.

VALENTINI, Mónica Patricia. Hallazgos de un naufragio en el puerto de Buenos Aires. Anuario de Arqueología, 2021, 13, p. 73-85.

La mayor parte de los investigadores coinciden en que Kerné se encuentra en el emplazamiento del actual Mogador (Marruecos), que fue ocupado por los fenicios desde el siglo VII a.C.

Localización de Mogador en Marruecos. Fuente: Google Maps

El término nombra históricamente una isla que se puede localizar en la literatura antigua de periplos. Para los griegos era uno de los extremos de la Tierra, conocida como el último lugar a donde llegaban los fenicios a comerciar y también donde los cartagineses instalaron su colonia más lejana.

Esta denominación se vincula con las embarcaciones que en época prerromana se aventuraron a navegar por aguas del Atlántico africano. Es una clara alusión a las habilidades náuticas de los pueblos fenicios y púnicos, los que durante siglos se adentraron en el Mediterráneo, y que también fueron capaces de bordear, en mayor o menor medida, las costas de África. Dos autores, Guerrero y López Pardo, explican este hecho histórico.

Mogador en un mapa del siglo XVIII

La leyenda sobre la mítica Kerné

Había un mito vinculado con este nombre que lo alejaba bastante de su lugar geográfico conocido. La Kerné imaginaria se podía situar a lo largo de la costa oeste del actual desierto del Sahara y se identificaba como el país de los etíopes. Hay que apuntar que según una antiquísima concepción existían dos pueblos etíopes, uno situado en el extremo suroriental (donde actualmente se ubica Etiopía) y otro en la parte occidental de África, más o menos en la misma latitud (que no es real, pero que durante siglos tuvo mucha aceptación).

Situación en África de Etiopía

Según esta idea, a la costa atlántica que bañaba este país imaginario se denominó «Mar Etiópico», tal y como se puede apreciar en el mapa inferior. Hay quiénes sitúan la mítica Kerné en esta parte del continente, mucho más abajo de lo que está.

Localización del mar Etiópico

Las condiciones de navegación

Los vientos, el oleaje y las corrientes favorecían la navegación desde el norte al sur, pero de sur a norte se deban condiciones adversas que hacían pensar que si bien la ida era fácil, la vuelta se tornaba peligrosa y casi imposible. Sabemos por fuentes griegas que desde el Estrecho de Gibraltar hasta Mogador se tardaban doce jornadas y que más allá el mar no era navegable «debido a los mares poco profundos, la arcilla y las algas. El alga tiene el ancho de una mano y está afilada arriba, por lo que pincha» (Pseudos Scylax, del s. III a.C.).

A pesar de estas dificultades, existen evidencias arqueológicas de intercambios comerciales desde el siglo VIII a.C., aunque casi todas tienen como límite Kerné.

Los barcos que navegaron por el continente africano en época prerromana

Como las condiciones naturales no eran muy favorables para los viajes de retorno, muchos investigadores han descartado que los barcos que hacían esta ruta fueran muy grandes. Por eso apuestan porque fueran naves de mediano y pequeño porte, más fáciles de manejar cuando las olas, las corrientes y los vientos dificultaran el avance. Cabe la posibilidad de que se tratara de los conocidos hippoi fenicios, que ofrecían la posibilidad de una propulsión mixta que permitiera usar los remos cuando las condiciones atmosféricas fueran contrarias.

Moneda que representa una nave de guerra fenicia, fechada sobre el siglo VI a.C. Museo Nacional de Beirut

Mederos describe las características comunes de los hippoi como barcos con roda y codaste elevados en su proa y popa, que presentan como prolongación de la roda una cabeza de animal con forma de caballo a modo de mascarón, mientras en el remate superior del codaste (justo en el otro extremo de la nave) aparece una flor de loto, o de papiro, entreabierta. Contaban con un mástil, que en ocasiones aparece desplazado hacia la proa, y que era abatible según las necesidades.

Barcos transportando troncos de madera. Palacio de Sargón II (Khorsabad, Irak). S. VIII a.C. Museo del Louvre.

Para concluir

Kerné, la real, la que se sitúa en el sur de Marruecos, fue posiblemente el límite de las expediciones comerciales fenicias y púnicas. Sin embargo, hay leyendas acerca de una ciudad mucho más alejada, con la que los púnicos tenían contactos. De momento no disponemos de evidencias sobre ello, pero sí que sabemos que los hippoi fenicios, dotados tanto de vela como de remos, se aventuraron a navegar la costa norte de África en su fachada atlántica. El periplo del general cartaginés Hannon, del que también se dice que llegó muy lejos en su intento de circunnavegar África, forma parte de otra historia que abordaremos en próximas entradas.

Más información

DOMÍNGUEZ MONEDERO, A. El periplo del Pseudo-Excilax y el mecanismo comercial y colonial fenicio en época arcaica. En SÁEZ, F y ORDÓÑEZ, S (eds.) Homenaje al Prof. Presedo, Sevilla, 1994, p. 61-80.

FeniciosThe pheniciens.com, 2018.

GARRIDO CHACÓN, Helia María. Las arqueofaunas malacológicas varias (no muricidae) en talleres de púrpura romanos del Mediterráneo occidental y AtlánticoArqueología y Territorio, 2017, 14, p. 145-158.

GUERRERO AYUSO, Víctor. La navegación en el mundo antiguo. Mercantes fenicios y cartaginesesAldaba: revista del Centro Asociado a la UNED de Melilla, 1998, 30, p. 141-192.

GUERRERO AYUSO, Víctor. Las Naves del Kerné. II. Navegando por el Atlántico durante la protohistoria y la antigüedad. En: GONZÁLEZ ANTÓN, Rafael, LÓPEZ PARDO, Fernando y PEÑA ROMO, Victoria. (eds.). Fenicios, Púnicos y el Atlántico. IV Coloquio Internacional del Centro de Estudios Fenicios y Púnicos. Madrid: Centro de Estudios Fenicios y Púnicos, 2004, p. 69-142.

Las naves fenicias. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, 2020.

LÓPEZ PARDO, Fernando. Las naves de Kérné (I). Las referencias literarias. En: GONZÁLEZ ANTÓN, Rafael, LÓPEZ PARDO, Fernando y PEÑA ROMO, Victoria. (eds.). Fenicios, Púnicos y el Atlántico. IV Coloquio Internacional del Centro de Estudios Fenicios y Púnicos. Madrid: Centro de Estudios Fenicios y Púnicos, 2004, p. 51-68.

MEDEROS MARTÍN, Alfredo y ESCRIBANO COBO, Gabriel. Caballos de Poseidón. Barcos de juncos y hippoi en el sur de la Península ibérica y el litoral atlántico norteafricano. SAGVNTVM. Papeles del Laboratorio de Arqueología, 2008, 40, p. 63-77.

SHIPLEY, Graham (ed.). Pseudo-Skylax’s periplous: the circumnavigation of the inhabited world: text, translation and commentary. Liverpool: University Press, 2020.

El Patrimonio Marítimo está de enhorabuena, porque se ha inscrito el sistema tradicional de construcción naval nórdico en su Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad de la UNESCO. Es un importante reconocimiento a una serie de técnicas de raigambre milenaria que se usaron, y todavía se siguen utilizando, en los países costeros del mar del Norte.

En varias de las entradas del blog hemos hecho alusión a las formas de construcción de las antiguas naves que se adentraban tanto en el Mediterráneo como en el mar del Norte. En ambos mares se generaron dos técnicas diferentes, aunque no es exactamente que fueran sistemas homogéneos, ya que a lo largo del tiempo fueron variando y también porque algunas veces se construían naves que tenían características propias de las dos técnicas. Lo que sí está claro es que en otro tiempo se diferenciaban, y que existía una muy usada en el mar Mediterráneo («a tope») y otra en el mar del Norte («a tingladillo»).

Patrimonio de la UNESCO desde 2021

Esta forma de construir embarcaciones se basa en una técnica muy antigua, según la cual primero se ponía la quilla y posteriormente sobre ella se iban uniendo las tablas del casco, solapadas unas sobre otras. Al principio, durante el Neolítico, la unión se fijaba con cuerdas, para pasar posteriormente a hacerlo con remaches.

Imagen de un momento de la construcción de una nave con el sistema nórdico. Se puede ver a la derecha claramente cómo están las tablas del casco una sobre otra, comenzando por la parte inferior, la quilla. Fuente

Los barcos de madera se han construido con este sistema durante miles de años, y han sido de gran importancia para el transporte marítimo en todos los países nórdicos, conectando a las personas de costa a costa durante generaciones. Por ello, la tradición de estas embarcaciones es una parte clave del patrimonio cultural costero de estos países y ahora también del resto de la Humanidad.

La construcción naval de estilo nórdico

Es un método caracterizado, como ya se ha comentado, porque las tablazón de la nave va superpuesta, dando ya forma al casco (forro). Posteriormente se realiza lo que conocemos como esqueleto (al contrario que el usado en el Mediterráneo, que tras la quilla se ponían las cuadernas y posteriormente el forro). Al encajarse y solapar los bordes de cada tabla, éstas se aseguraban con pernos, por lo que no siempre era necesario el calafateo, porque este método de forrado ya dotaba a la embarcación de estanqueidad. Luego, el casco se fortalece internamente con componentes de madera adicionales, que constituyen las llamadas costillas.

Se le denomina también sistema de casco trincado, «a tingladillo», o clinker system en inglés.

Ha sido muy utilizado a lo largo de los siglos en el mar del Norte, como lo corroboran las magníficas naves vikingas y las cocas posteriores, entre las que destacamos la coca real danesa, a la que ya le hemos dedicado dos entradas. También en algunos lugares de la Península Ibérica, tales como el Galicia, País Vasco o Cataluña, en ciertos momentos de la Historia se usó este método.

Se han construido innumerables barcos con el sistema nórdico, tanto para la pesca como para el transporte de personas y mercancías, que permitieron establecer rutas comerciales desde el extremo norte hasta el Mediterráneo, pero también atacar y asaltar.

Actualmente solo se mantiene la tradición de construir con este método en algunos lugares de Escandinavia y ha disminuido drásticamente durante los últimos años. Los carpinteros de ribera que viven de la fabricación de estos barcos también son cada vez menos y se corre el riesgo de perder las habilidades necesarias para mantener vivas las tradiciones.

Más sobre estos barcos

En el Museo de Barcos Vikingos en Roskilde se exhiben cinco naves, que fueron construidas en la tradición nórdica hace casi 1000 años. En muchos lugares se han establecido comunidades de voluntarios, como los miembros del Boat Guild, del citado Museo, que se ocupan del mantenimiento regular de los barcos y se reúnen para usarlos en actividades al aire libre.

Para acabar

Nuestra felicitación a todas las entidades que han luchado por llegar a tener esta denominación. También lanzamos una llamada para que la técnica de construcción naval mediterránea pueda alcanzar pronto la misma consideración.

Más información

CRUMLIN-PEDERSEN, Ole. Boat And Boat House. The Conceptional Origins of Clinker Boats and Boat-Shaped Halls of the Fourth to Eleventh Centuries In Scandinavia. In Creating Shapes in Civil and Naval Architecture. Brill, 2009, p. 194-212.

HORNELL, James. The sources of the clinker and carvel systems in British boat construction. The Mariner’s Mirror, 1948, 34, 4, p. 238-254.

OUNANIAN, Kristen & HOWELLS, Matthew. Clinker, sailor, fisher, why? The necessity of sustained demand for safeguarding clinker craft intangible cultural heritageMaritime Studies, 2022, p. 1-13.

POMEY, Patrice. New light on the false clinkers in ancient Mediterranean shipbuilding. En Connected by the Sea: Proceedings of the Tenth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Denmark 2003. Oxbow Books, 2016. p. 74.

PUJOL HAMELINK, Marcel. La Terminologia de construcció naval i el seu orígen: mediterrani / atlànticDrassana: Revista del Museu Marítim, 2006, 14, p. 84-102.

RIETH, Éric. The galley shipyard in Rouen. Mediterranean shipbuilders in Normandy (XIIIth-XVth centuries)Publications de l’Institut Français d’Études Anatoliennes, 2010, 20, 1, p. 155-160.

TANNER, Pat. 3D laser scanning for the digital reconstruction and analysis of a 16th century clinker built sailing vesselACUA Underwater Archaeology Proceedings, 2013, p. 137-49.

Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Así, esta semana está dedicada a un tema, la aportación de la civilización griega a la navegación y al arma naval, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes. También hemos traducido una entrada previa sobre el terrible Teredo Navalis, el molusco que acabó con miles de barcos, que puede encontrarse en la página correspondiente.

La antigua Grecia

Nadie duda de que en el siglo V a.C. en la península griega nació la democracia. Eso significa que somos deudores de los antiguos filósofos y políticos helenos que consiguieron transmitir una forma de gobierno nueva y distinta, que hoy es la más admitida en el mundo. Aparte de este logro, los griegos también desarrollaron muchos de los aspectos navales más básicos y conocidos. Vamos a hacer un repaso de los que se han tratado en el blog.

El poblado marinero más antiguo

Hace pocos años se han hallado las ruinas de un antiquísimo poblado de pescadores, sumergidas en las aguas poco profundas del Vatika, cerca de una pequeña isla llamada Pavlopetri, en el Peloponeso. Es posiblemente el sitio sumergido más impresionante del mar Egeo en virtud de su tamaño y contenido, además de lo que a ello suma la buena conservación de los restos. Estuvo habitado durante toda la Edad del Bronce (desde los años 2800 al 1100 a.C.).

Localización de Pavlopetri

Los restos de esta magnífica infraestructura hundida permiten estudiar con detalle cómo era el puerto, cómo funcionaba, cómo arribaban las naves y hasta dónde llegaron sus contactos marítimos y el comercio en esta época prehistórica. Este asentamiento costero coincidió con el período de algunas de las primeras civilizaciones del Egeo como la minoica, en la isla cercana de Creta.

Recreación de cómo pudo ser el poblado. Fuente

La isla de Thera

Thera, o Thira (hoy es la actual Santorini), la antigua isla griega que casi desapareció tras la explosión volcánica (entre el 1628 y el 1627 a.C.), todavía conserva los frescos de brillantes épocas pasadas, cuando el Mediterráneo era el único mar. Bastante desconocida en la actualidad fuera de su entorno geográfico, en otros tiempos fue una isla floreciente, en cuyo territorio se desarrolló una corriente artística de indudable belleza que ha dado lugar a múltiples teorías y distintos sobrenombres.

Localización actual de Santorini. Fuente

Los frescos que nos han llegado muestran imágenes de una civilización dinámica, con un refinado gusto artístico, cuya visión del mundo marítimo queda reflejada en las obras que han sobrevivido a la tremenda erupción volcánica, y que hoy nos permiten deleitarnos con su extraordinario legado pictórico.

Hélice, la ciudad de Poseidón

Aparte de estas maravillas, también hemos tenido noticia de otras como Hélice, cuya destrucción tuvo lugar en el año 373 a.C., una ciudad costera situada en el golfo de Corinto, en la región de Ácaya. Era muy famosa por el templo que sus habitantes le dedicaron al dios del mar, Poseidón. Todos los años recibía miles de peregrinos que acudían al templo. Los autores clásicos hablaron de la destrucción de la ciudad, que, según las leyendas, se debió a un castigo divino.

Situación de Hélice. Fuente

Monumentos e instrumentos para la navegación

Además de estas ciudades portuarias, dedicamos una entrada a la capital de la actual Grecia y en concreto a su fantástica torre de los vientos, un templo muy poco conocido, de planta octogonal, situado en el ágora. Es la torre de los vientos, que en la época helenística fue utilizado además para medir el tiempo a través de un reloj de agua.

Otro instrumento, el mecanismo de Anticítera, usado en la navegación, se descubrió a principios del siglo XX en una pequeña isla del Egeo. Conocer las fases de los objetos celestes era inmensamente útil para la navegación, para conocer dónde y cómo estaban colocados los astros, para decidir si podían hacer viajes nocturnos y en qué momentos.

Los personajes: almirantes y dioses

También hemos podido saber algo más de dos de sus grandes almirantes, Themístocles, el estratega naval que venció al imperio persa en el siglo V a.C. y Conon, que vivió casi un siglo después (IV a.C.).

Busto de Temístocles

Los dioses griegos, los originales o los que luego se adaptarían de otras culturas, también fueron importantes por su vínculo con la navegación. Así la diosa Isis (originaria de Egipto) se terminó convirtiendo en la patrona de la navegación, en la receptora de plegarias y exvotos de marineros, de tripulantes y pasajeros y del medio marino en general. Ya en la época tolemaica se celebraban dos fiestas en su honor: el navigium Isidis para inaugurar la temporada de navegación y el sacrum Phariae.

Diosa Isis muy caracterizada. Museo de Viena. Fuente

A pesar de todo lo que se ha descubierto, creemos que queda mucho más por investigar sobre las aportaciones de la antigua cultura griega a la navegación, pero por ahora sabemos ya una parte de lo importante que fueron los conocimientos helenos para el desarrollo naval a lo largo de la Historia.

Más información

GARDINER, R. (ed.). The age of the galley. Mediterranean Oared Vessels since Pre-Classical Times. London: Conway Maritime Press, 1995.

GILLMER, Thomas C.; BASCH, LUCIEN & GILLMER, THOMAS C. The Thera ships as sailing vessels. The Mariner’s Mirror, 1985, 71, 4, p. 401-416.

La torre de los vientosTiempo.com. 2010.

MACCHI, D. Descifrando la mecánica del cielo. El mecanismo de Anticitera. Revista de Tecnología e Informática Histórica, 2012, 2, 1, p. 1.

MUÑIZ GRIJALVO, Elena. Isis, diosa del Nilo, y el mar. En La religión del mar: dioses y ritos de navegación en el Mediterráneo antiguo, 2012, p. 145-154.

SANTAMARÍA CANALES, Israel. Isis, la diosa del mar. La vertiente marítima del culto isíaco en el mundo mediterráneo de épocas helenística y romana. 2019. Tesis Doctoral. Universidad de Cádiz.

SIERRA MARTÍN, César. Jerjes, Leónidas y Temístocles: Modelos griegos en el relato de HeródotoHistoriae, 2011, 8, p. 65-91.

TORRES ESBARRANCH, Juan J. Conón, ensayo de una biografía. Convivium, 1963, p. 133-166.