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A lo largo de la historia los portulanos y las cartas náuticas han recogido islas que parece que sólo estaban en la mente de algunos navegantes. Sobre ellas han ido surgiendo leyendas, fábulas, monarcas invencibles, princesas bellas e indefensas y un sinfín de cuentos que durante siglos han avivado la memoria y el sentir de muchos pueblos. Todo ello sin contar las expediciones que algunos reyes mandaron llevar a cabo para descubrirlas y colonizarlas, para mayor gloria de su reinado.

Isla de Brasil en un portulano anónimo renacentista

Algunas no han sido identificadas todavía, y por parte de los geógrafos se mantiene la duda sobre cuál de las islas o costas del entorno en el que se dibujaron podían ser. Otras han sido ya descartadas, y aparecen como islas fantasma.

india en el mapa de Ptolomeo

Taprobana en el mapa de Ptolomeo

Han sido varias las que han ido surgiendo en la cartografía, que las ha recogido especialmente durante los primeros siglos de la edad moderna. De todas ellas vamos a repasar las más conocidas: Tile, Brasil y San Borondón, todas aparecidas en el Océano Atlántico, como islas fantasma, y otras que parece que ya están identificadas, pero que al comparar las cartas antiguas con las actuales surgen ciertas dudas, como es el caso de Taprobana, esta vez en el Índico.

Taprobana en un portulano de 1580

Tile

Tile es una ínsula famosa desde la Antigüedad clásica, de la que escribió Piteas tras su viaje al Mar del Norte, y que dijo haber visitado.

Tile en Prunes

Isla de Tile en el mapa de Prunes (1559)

Los cartógrafos, interesados en incluir nuevas tierras descubiertas, tuvieron siempre en cuenta esta misteriosa isla, que a día de hoy no sabemos si se refiere a Islandia, Groelandia o a alguna parte de la costa noruega.

Tile en la carta de O. Magnus (1539)

San Borondón

Otra isla mitológica es San Borondón, pero esta tiene un origen medieval. Con un profundo vínculo con leyendas y fábulas de la época, la crónica habla de un obispo, San Brandón, que tras navegar en peregrinación por el Atlántico, fondeó en la costa y cuando se dio cuenta, ésta era un gran pez, no tierra firme. Es muy posible que San Borondón sea la fábula vinculada con la historia marítima más reproducida en época medieval.

Isla de Brasil

La situaban cercana a la costa oeste de Irlanda y ha sido colocada en los mapas desde el siglo XIV.

La isla de Brasil en pleno Atlántico. Joan Martínes (1589)

Vista un poco más alejada de la isla, en donde se ve que está relativamente próxima a la costa irlandesa

Según Barry Cunliffe, profesor de la Universidad de Oxford, Brasil es la más intrigante de todas las legendarias islas del Atlántico:

“La leyenda se remonta mucho más atrás, probablemente a los tiempos precristianos, apareciendo primero en el siglo VII en el texto irlandés conocido como “La aventura del hijo de Bran de Febal”, que habla de la visita de Bran a esta isla del otro mundo sostenida por pilares de oro donde se hacían juegos, la gente siempre estaba contenta, no había enfermedades y siempre se escuchaba la música; verdaderamente una tierra de benditos”.

Isla de Brasil en la carta de Joan Martines (1589)

Taprobana

Taprobana es una isla de la que se empezó a hablar también en época antigua. Se sitúa siempre en la parte sureste de la India. Los navegantes egipcios que se atrevían a viajar a las costas de la India escribieron sobre ella, y de hecho Ptolomeo la menciona y dibuja en su célebre mapa. Suele aparecer como una gran isla cercana al continente asiático.

Taprobana

La isla en la Geografia de Ptolomeo

Como actualmente sabemos que su tamaño, en comparación con la península indostánica, es bastante menor, choca encontrar una inmensa isla cerca de una pequeña costa sobresaliendo del continente asiático, tal y como lo dibujó Ptolomeo. Y aunque hoy casi todo el mundo admite que es el nombre de Ceilán, ha habido quienes han pensado que Taprobana podía corresponderse con la parte sur de la India o de las islas de Malasia.

Taprobana en Agnese

Taprobana en el portulano de Agnese (1541)

Sintetizando, maravillosas fábulas que hoy nos entretienen y que para algunos investigadores son un interesante material de trabajo y análisis sobre la mentalidad de estas épocas, la conexión, o falta de ella, con lo marítimo y también acerca de la forma de entender el mundo.

 Más información

La maravillosa historia de las islas fantasma que tuvieron que ser borradas de los mapas. BBC. 2018.

Trajano, uno de los emperadores romanos originarios de Hispania, quiso emular al inmortal Alejandro, y en su campaña bélica llegó hasta el Golfo Pérsico, pero distorsionó mucho las débiles relaciones entre el Occidente europeo y la parte entonces conocida del oriente asiático, por lo que la Ruta de la Seda, la que desde tiempos inmemoriales recorría desde China las estepas asiáticas hasta llegar a la Europa Occidental, se resintió mucho.

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Las rutas de la seda. Fuente

Sin embargo, había una parte del oriente asiático que parecía inmune a los enfrentamientos, y que a partir de ese momento ganó fuerza. Era la ruta oceánica que siglos antes se había abierto para comerciar entre el Egipto faraónico y los señores malabares (de la costa occidental india). Así, los romanos se convirtieron en los herederos directos de esta ruta marítima.

Agassaim, un puerto cerca de Goa, en la parte occidental de La India

Los extranjeros

Para los romanos, el territorio, los habitantes, las costumbres, y los monumentos de lo que hoy es la India (y resto de la península del Indostán) debían ser tan evocadores como durante mucho tiempo lo fue “el lejano oriente asiático” o las islas del Pacífico Sur para cualquier europeo. Un sinfín de fantasías y sueños se confundían en el imaginario, dando lugar a mitos como hombres con cabeza de caballo, monstruos terrestres y marinos, sin contar con otros temas más terrenales.

En la costa india pasaba algo parecido, y la literatura tamil ha dejado evidencias de ello, de las impresionantes naves egipcias y romanas, de sus marinos (conocidos como yavana) y del oro que llegaba (se estimaba que en época romana era de unos cincuenta millones de sestercios al año).

Un viaje anual a la costa Malabar (India)

Quienes iban por mar a la India no sólo tuvieron que enfrentarse al viento, las corrientes y tormentas. La piratería es también muy antigua, y la zona del Océano Índico estaba plagada de piratas que veían el asalto a estas expediciones como una forma de vida.

Pero ¿quiénes se atrevían a cruzar el Índico?, pues inicialmente los comerciantes, que una vez al año hacían el viaje de ida en primavera y de vuelta en otoño. Los vientos monzones facilitaban, si se conocían bien, la navegación, tanto la salida como el tornaviaje. En el tiempo que había desde la llegada hasta la salida, se instalaban en el sur del Decán (India) y vivían allí cómodamente.

Fuente: Elvira, M.A. 1992.

La viajera hispana Egeria ya hablaba de esta ruta en el S. IV, y se refiere a un puerto que había en el norte del Mar Rojo:

“Clesma está en la misma orilla sobre el mar. Allí hay un puerto cerrado que despacha y recibe las naves de la India. Hay allí muchos y muy grandes navíos, por lo que es un puerto de gran nombradía entre los comerciantes que llegan allí desde la India. El jefe de los negocios se llama logotetema. Es el que todos los años por encargo del emperador romano tiene allí su residencia y sus naves” (Viaje de Egeria del S. IV, p. 153-54. Traducido y adaptado por B. Ávila. 1935).

La ruta

Tras llegar desde el Mediterráneo hasta Egipto, el periplo tenía una parte inicial fluvial a través del Nilo hasta llegar en unos 28 días a Berenice (un puerto muy importante en el Mar Rojo). Otras veces salían de Clesma.

Berenice, un lugar importante en este periplo

A partir de ese momento el trayecto se hacía marítimo, pero de cabotaje, y en un mes aproximadamente se llegaba a una zona de la costa arábiga (Cane o Ocilis).

Una vista de Ormuz dibujada tiempo después

Allí el monzón ofrece una fuerza tal que permite adentrarse ya en mar abierto, y en unos 40 días alcanzar Muziris (suroeste de la India).

El puerto de Muziris (India) en la Tabula Peutingeriana.

Los intercambios comerciales

Los barcos romanos conseguían especias, marfil, piedras preciosas, muselina y conchas de tortuga en el mercado indio, a cambio de oro, plata, vino y vidrio del imperio.

Otro puerto de la ruta, ya en la costa india

Las fuentes

Existen fragmentos de Megástenes, Eratóstenes, Dámaco, Estrabón o Posidonio, que tratan estos viajes, pero las fuentes más completas están en la obra de Plinio (narra los trayectos con cierto detalle) y en el Periplo del Mar Eritreo, que describe las costas, puertos y productos.

Síntesis

No deja de ser sorprendente que mientras los reinos estaban en guerra, el comercio, en especial el marítimo, seguía su curso, proporcionando todo tipo de productos exóticos a los pueblos implicados en el intercambio. Esta será una constante que, aunque tiene sus orígenes en el mundo antiguo, permanecerá hasta la actualidad en cualquier lugar del mundo.

Esposorios en la India

Seda, metales preciosos y especias, los productos estrella de esta Ruta de las Especias antigua, serán quienes durante siglos definan el estatus de los hombres ricos y poderosos de la zona occidental entonces conocida de la Tierra.

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Confección de la seda. Museo de la Seda.

Más información

ELVIRA, M.A. Los romanos en el lejano oriente. Historia 16, 1992, XVI, 196, p. 82-88.

Matacapitanes es el nombre de una pieza de artillería, bautizada así por el uso que se le daba, utilizada en las galeras españolas del siglo XVI, que desde la Cátedra Naval descubrimos e identificamos. Es de un tipo de arma hasta ahora desconocido y que creemos única en los museos navales españoles.

Matacapitanes, un pequeño cañón que navegó y disparó en la flota que mandaba Álvaro de Bazán

La relevancia de la pieza

La importancia de la pieza, que consideramos de gran interés, es doble:

a) por un lado está asociada a una de las más señeras figuras navales españolas de ese siglo (Álvaro de Bazán, primer Marqués de Santa Cruz), y a la batalla naval más importante de esa época, la de Lepanto.

D. Álvaro de Bazán

b) por otra parte la pieza, en unas condiciones de conservación extraordinarias, no ha tenido ninguna intervención desde que se guardó en el siglo XVI, llegando a nosotros con todos sus elementos originales, lo cual nos ha permitido averiguar aspectos inéditos, que nos obligan a replantear algunas de las interpretaciones e intervenciones anteriores realizadas en piezas de la época rescatadas del mar.

Un tipo de artillería llamado esmeril

Los esmeriles son un tipo de arma “antidotación” que servían para tirar contra blancos determinados (las personas provistas de armas defensivas fuertes o a prueba). Veamos un texto que documenta su uso:

(…)  el qual aunque estaba armado a prueba de arcabuz, no se pudo defender de un golpe de esmeril que le dio en el pecho, y no pudiendo pasar el petto fuerte lo hizo caer de espaldas, y del tormento que recibio murio dentro de pocas horas[1].

La pieza descubierta

El esmeril en cuestión es de bronce fundido y de cámara cerrada, conservando, unida a los muñones, una sólida horquilla de hierro con su correspondiente pinzote, motivo por el cual no se ha podido, de momento, determinar su peso. El estado de la pieza es excelente, como puede apreciarse en la fotografía 1, y conserva en la culata, unida a la lámpara, una pieza cilíndrica hueca, desconocida hasta ahora por nosotros y nunca vista en los museos navales españoles.

Otra imagen del Matacapitanes colocado sobre una reproducción de un cirial, tal y como iba en el costado de la galera. La rabiza original aparece en la parte inferior de la imagen. Museo Naval de Madrid.

La joya, o brocal, es abocinada y, a partir de su final, la caña se va ensanchando suavemente, formando un tronco de cono, hasta la faja de la culata. Esto indica que el grosor del metal de las paredes del ánima crece en la misma proporción. Entre la joya y los muñones aparece una fina faja, existiendo otra similar antes del fogón. Éste se halla sobre un pequeño resalte unido a la faja de la culata, y, aunque está en muy buen estado, muestra señales de haber sido utilizado.

Dibujos que describen las partes y elementos del esmeril bastardo. Fuente: Elaboración propia a partir de la pieza original identificada.

En el momento que nos llamó la atención la pieza, ésta conservaba, dentro de su ánima a manera de tapaboca, una rabiza o rabera de madera, que, una vez retirada del interior encajaba perfectamente en la pieza cilíndrica hueca, anteriormente mencionada, y que a partir de este momento bautizamos como portarrabiza. En la figura superior, hemos realizado varios dibujos donde representamos las distintas partes y detalles del esmeril.

MATACA

Ficha del esmeril bastardo llamado Matacapitanes

Como conclusión final podemos decir que el diseño de esta pieza supuso un notable avance en los esmeriles de la época, especialmente para los utilizados en las galeras. Por otro lado, el uso de la rabiza portátil, con un sistema parecido que hasta ahora no había sido interpretado, aparece en otros esmeriles del mismo siglo, por lo que será necesario re-interpretar de nuevo varías piezas, empeño en el que nos centraremos en un próximo trabajo.

La localización, clave para conocer su origen

Además del estudio documental realizado para la identificación y presentación del esmeril bastardo, creemos que el propio edificio de localización (Palacio del Viso del Marqués, en Ciudad Real) puede ser otro argumento de autoridad a la hora de autentificar y datar la pieza. La persona que mandó construirlo, así como los objetivos del inmueble, corroborarían nuestro planteamiento. El Palacio fue concebido como Casa del Linaje de un noble, Álvaro de Bazán primer marqués de Santa Cruz, hombre de armas entregado durante toda su vida a la defensa contra los enemigos de la Corona.

Palacio-del-Marqués-de-Santa-Cruz

Fotografía del Palacio del Viso del Marqués. Al subir la escalera hacia el primer piso se puede apreciar el escudo de los Bazán en la cristalera.

Ello significa que este edificio fue diseñado como muestra y representación de la ostentación del poder nobiliario y territorial de sus dueños. Por ello, el marqués decidió que fuera el lugar en que se guardara, a través de un buen número de piezas, armas y de pinturas al fresco, la memoria de sus principales y victoriosas actuaciones a lo largo de su vida militar (jornadas del Cabo de Aguer en 1556, del rio de Tetuán en 1565, Navarino en 1572, Tunez en 1573, de los Quérquenes en 1576 o Lisboa en 1581). De esta manera, uno de los principales objetivos fue que el edificio albergara y conservara en su interior todos aquellos “trofeos” o piezas más relevantes de estas campañas en que había participado con éxito.

Más información 

FONDEVILA SILVA, Pedro y SÁNCHEZ BAENA, Jun José. Una nueva pieza de artillería de galeras del siglo XVI el esmeril bastardo “Matacapitanes”. Gladius: Estudios sobre armas antiguas, arte militar y vida cultural en oriente y occidente, 2012, XXXII p. 185-210.

Nota

[1] Torres y Aguilera, H. de. Chronica y Recopilación de varios sucesos de guerra que han acontecido en Italia y partes de Levante y Berberia, desde que el Turco Selim rompio con Venecianos y fue sobra la Isla de Chipre año de M.D.LXX. hasta que se perdio la Goleta y fuerte de Tunez el M.D.LXXIIII. Çaragoça: Juan Soler, 1579. Pág. 174.

Aunque en Galicia es conocido, fuera de su tierra pocos son los que saben el papel que un arzobispo, Diego Gelmírez, tuvo en la historia naval del reino gallego en la Edad Media. En una época en la que vivir cerca del mar era aventurarse a invasiones, robos y saqueos, mientras otros eclesiásticos cambiaron de lugar su sede huyendo de los peligros costeros, Gelmírez creó la que fuera posiblemente la primera armada digna de ese nombre que existió en la Península Ibérica.

En esos momentos ya habían comenzado las cruzadas en Tierra Santa y el lugar elegido como astillero se hallaba en la primitiva ruta jacobea. Muchos sucesos cruciales marcaban la época y abrían, o cerraban, caminos en una Hispania todavía en guerra, cuya parte norte no estaba libre de ataques, ni de invasiones marítimas.

El arzobispo Gelmírez

El personaje

Diego Gelmírez fue arzobispo de la sede compostelana durante el s. XII, y jugó siempre un decisivo papel político y militar en Galicia. Estaba próximo a la orden de Cluny y mantenía buenas relaciones en Roma. El rey de León lo dotó de amplios poderes eclesiásticos y temporales, llegando a tener el privilegio de acuñar moneda. Fue un eficaz administrador, que además tenía una amplia visión de futuro. Así, el prelado Gelmírez concibió la idea de crear una fuerza naval que asegurase el tráfico comercial en su área de influencia y se enfrentase a los ataques de los piratas vikingos y normandos, y a los musulmanes, que de forma periódica empezaban a asolar las costas gallegas. Estos ataques están narrados en la Historia Compostelana (1139), que es una fuente importante para conocer los sucesos de esta época.

La Historia Compostelana está publicada en la obra España Sagrada, del padre Flórez.

La pequeña flota de galeras

La costa  gallega sólo se disponía de una sencilla flota compuesta de embarcaciones para la pesca de bajura o pequeños barcos para el comercio de cabotaje. Como algunos ataques previos pudieron ser contenidos por los propios marinos gallegos, usando sus naves de faenar, que armaban para la ocasión, el arzobispo Gelmírez llegó a la conclusión de que una marina potente podía ser una buena solución.

Por ello decidió construir unos astilleros de cierta entidad en Iria Flavia (aunque algunos autores creen que lo que hizo fue una ampliación de los preexistentes desde época romana), cerca de la actual Padrón, convirtiéndolos en el verdadero puerto de Compostela.

Como parece ser que en Galicia no había costumbre de construir grandes naves, se recurrió a los maestros constructores de otros puertos en el Mediterráneo, concretamente el de Génova. En ese momento la naves para la guerra eran las galeras, por lo que a partir de 1115 se inició la construcción de estas embarcaciones tan características del Mare Nostrum, en la costa atlántica, concretamente en  la desembocadura del río Ulla, en la ría gallega de Arousa, donde se situaba Iria Flavia.

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En esta imagen se puede ver la desembocadura del río Ulla en la ría de Arousa. También queda patente la conexión con la ciudad de Santiago.

El maestro elegido fue un genovés llamado Augerio (Ogerio según otras fuentes) que acompañado de operarios y carpinteros de ribera de Pisa iniciaron la construcción de dos galeras. A pesar de que supusieron múltiples gastos al obispado, “tenían el necesario porte y un buen andar, estando dotadas de dos órdenes de remos (birremes) y de las necesarias características marineras” (Historia Compostelana).

A la izquierda una galera corsaria atacando a una nave de comercio (derecha). Cantiga de Santa María nº 35 – F53r. Monasterio de El Escorial. S. XIII

Iban tripuladas con “doscientos hombres expeditos para la mar y la guerra”, al mando del propio constructor, el genovés Augerio. La Historia Compostelana también nos cuenta que la pequeña flota compuesta por naves de pesca y de comercio, encabezadas por las dos galeras recién construidas, derrotó a los enemigos, convirtiéndose en la primera armada digna de ese nombre de la que tenemos noticia en la Península Ibérica.

Galeras bizantinas medievales. Fuente: Scylitza Matritense. Biblioteca Nacional de España.

Aunque la misión que motivó su nacimiento fue meramente defensiva (el combate contra la piratería islámica), también se emplearon de forma ofensiva, y de hecho fueron usadas en ataques contra las costas de zonas bajo dominio musulmán.

Síntesis

La existencia de esta pequeña flota, aunque sea cuantitativamente poco significativa, presenta un gran salto cualitativo. La concepción que existía antes era plantear una defensa pasiva, estática y rígida basada en núcleos de resistencia que armaban sus naves de faenar. Con las galeras se pasa a una defensa activa, móvil y flexible de la costa propia, mediante el empleo de embarcaciones que acudieran a cualquier lugar de la costa gallega. Con esta nueva estrategia los buques servían de defensa adelantada para impedir la llegada de naves enemigas a la costa y evitar su invasión, y no solo, como hacen las defensas terrestres, proteger a los habitantes y los bienes, sino también para informar de la llegada de las fuerzas enemigas.

La Edad Media deja pues un importante hito en los orígenes de la historia naval española. A pesar de que fue en el Atlántico, en tierras marineras por excelencia, la armada de galeras primigenia había nacido y sentado un importante precedente para las atarazanas de Barcelona y Sevilla.

Más información

BURGOA, Juan J. La Armada gallega de Diego Gelmírez. Nalgures. 2012, Tomo VIII  p. 75-110.

FALQUE REY, E. (ed.). Historia Compostelana. Madrid: Akal, 1994. (Una edición contemporánea de la fuente medieval, aparte de la del padre Flórez, del s. XVIII).

FLÓREZ DÍAZ, M. Castilla y el dominio del mar en la Edad Media (1248-1476). Tesis doctoral. Universidad Complutense. 2016.

Sobre el año 330 a. C., Piteas (Pytheas, en su idioma natal) un comerciante griego nacido en Massalia (la actual Marsella), se embarcó en un asombroso viaje. Con su pequeña nave llegó mucho más allá de los límites conocidos del Mar Mediterráneo y recaló en tierras que parecían existir sólo en las leyendas. Cuando regresó, tanto su viaje, como el texto que sobre él escribió, así como las cosas increíbles que había presenciado, fueron debatidas durante siglos.

El derrotero de Piteas. Fuente

 

 El viaje

Apoyándose en diversos fragmentos dispersos, los estudiosos modernos han intentado reconstruir aspectos del viaje, aunque muchos detalles siguen siendo especulativos. Por ejemplo, el tipo de barco que Piteas pudo haber usado nunca se ha llegado a determinar con algún grado de certeza.

Estatua de Piteas en su Marsella natal

Tampoco conocemos su derrota precisa, aunque parece que comenzó su viaje desde Marsella, y llegó a Cádiz navegando hacia el oeste a través del Estrecho de Gibraltar (entonces conocido como las columnas de Hércules).

Ya en el Atlántico, navegó hacia el norte a lo largo de las costas occidentales de la Península Ibérica y parte de Francia, y es muy posible que tocara tierra en Bretaña. A partir de ahí, cruzó el Canal de la Mancha a un lugar al que llamó ‘Belerion’, que parece que es el actual Cornwall o Cornualles (en el suroeste de Inglaterra), donde presenció la extracción del estaño, uno de los metales mas deseados en la Antigüedad, y que dio origen a la famosa “ruta del estaño”.

Diodoro, otro autor de la Antigüedad clásica, usando la narración de Piteas, describe Inglaterra como “densamente poblada”, su clima “extremadamente frío” y sobre sus habitantes dice que eran un pueblo tribal gobernado por “muchos reyes y aristócratas ” que vivían en casas de “juncos o madera”, y llamó a la isla ‘Pretannia’. Otros autores como Estrabón escribieron Britannia, origen del actual nombre de Gran Bretaña.

Es muy probable que Piteas siguiera hacia el norte, a lo largo de la costa de Gales, de que llegara a la Isla de Man y navegara por la costa oeste de Escocia hasta las Hébridas, pero no está confirmado.

Durante el viaje también tomó una serie de lecturas latitudinales con su gnomon (un dispositivo diseñado para tomar medidas de la sombra del sol desde diferentes latitudes y así calcular la posición).

Piteas navegó durante seis días antes de encontrarse con una isla que llamó Tule, identificada tanto como Islandia, Groelandia o Noruega. De hecho, Tule (Thule o Tile) sigue hoy sin ser localizada de manera veraz, formando parte de las denominadas “islas fantasma”.

Tule en el atlas de Prunes, que aquí aparece denominada Tile.

Fue aquí, o en algún lugar de estos climas nórdicos, donde presenció un fenómeno totalmente extraño para los habitantes del Mediterráneo: la luz del día casi continua durante los meses de verano.

“no hay noches durante el solsticio cuando el sol está pasando por el signo de Cáncer y tampoco días durante el solsticio de invierno. Algunos creen que esto es cierto por seis meses continuos” (Plinio).

Hacia el norte, partiendo desde Tule, a un día de navegación pudo llegar al Océano Glacial Ártico congelado. En este punto es muy posible que las circunstancias geográficas y climáticas le impidieran seguir hacia el norte.

Al regresar de la isla de Tule, probablemente cruzó la costa este de Gran Bretaña, pero en lugar de ir hacia el oeste y dirigirse a su tierra, hay evidencia de que giró hacia el este, navegando a lo largo de la costa norte de Europa, incluso que avanzó hacia el Mar Báltico.

Sobre el Oceáno

Su narración del viaje, Sobre el Oceáno (Peri tou Okeanou en griego), documenta la navegación por mar hasta la actual Gran Bretaña, el Mar del Norte y la costa del noreste del continente europeo. Es quizás la descripción más temprana de las islas británicas y de sus habitantes. Desafortunadamente, el tratado no ha sobrevivido, y aunque es conocido desde la Antigüedad, solo nos han llegado fragmentos extraídos o parafraseados de otros autores clásicos (entre ellos cuatro grandes: Erastóstenes, Estrabon, Plinio el Viejo y Polibio).

Además de que es un relato de primera mano del viaje de Piteas, contiene una multitud de observaciones astronómicas, geográficas, biológicas, oceanográficas y etnológicas.

Partidarios y detractores

Estrabón, por ejemplo, afirmó en su famosa obra Geografía que Piteas era “el peor mentiroso posible” y que la mayoría de sus escritos eran meras “invenciones”, por lo que lo desacreditó y puso en duda la validez de su viaje. También Polibio lo cuestionó.

Recreación de lo que pudo ser la imponente Biblioteca de Alejandría. Fuente

Otros escritores clásicos, como el historiador Timeo, lo citó en repetidas ocasiones en su extenso tratado sobre la historia de la isla de Sicilia y del Mediterráneo occidental. El famoso responsable de la Biblioteca de Alejandría, el gran Eratóstenes de Cirene, también hizo referencia a Piteas en uno de sus tratados. Es muy posible que una copia de la obra llegara a las grandes bibliotecas de la Antigüedad, como la de Alejandría y la de Pérgamo, y que allí el propio Eratóstenes la consultara.

El legado de Piteas

Los fragmentos que sobreviven apuntan a una narración sobria y objetiva que contiene información valiosa para los científicos. Estos incluyen, por ejemplo, la influencia de la luna en las mareas, su descripción del sol de medianoche, sus medidas precisas de latitudes y sus representaciones etnográficas de los pueblos nativos. Por todo ello, fue además de un hábil navegante, un buen astrónomo y científico.

Otra estatua levantada en honor de Piteas

Hoy pocos historiadores y eruditos dudan de la veracidad de su viaje. Aunque el debate continúa girando en torno a los lugares que realmente visitó y otros detalles. Si fue concebido originalmente como una empresa económica, pronto se convirtió en una auténtica exploración en el verdadero sentido de la palabra, un intento de comprender y obtener conocimiento sobre el mundo a través de la observación directa, adelantándose muchos siglos a las exploraciones ilustradas.

Al hacerlo, Piteas jugó un papel importante en la desmitificación de estas extrañas tierras del norte que poblaban la imaginación del mundo griego, mitos que luego recogería intactos el mundo medieval, los adaptaría y plasmaría en sus textos y mapas.

Más información

GARLINGHOUSE T.S. On the Ocean: The Famous Voyage of Pytheas. Ancient History Enciclopedia. 2017.

LELEWER, J. Pythéas de Marseille et la géographie de son temps. París, 1836.

Dado el interés que ha tenido la serie de entradas sobre el mundo de las galeras, abrimos otra nueva etapa en la que nuestro experto Pedro Fondevila Silva, además de redactar los textos, los acompaña de dibujos realizados por él o bajo su dirección, muchos hechos expresamente para que se pueda entender mejor la forma de vida en estas embarcaciones.

Introducción

El conocimiento de las galeras españolas, en sus seis siglos de historia (ss. XII al XVIII), plantea al lector interesado algunas dificultades, muchas de ellas motivadas por el desconocimiento de los términos empleados en la denominación de las partes del casco, aparejos y maniobras, y porque éstos apenas tienen equivalencia en los diccionarios náuticos actuales. También, a pesar de que han sido las embarcaciones mediterráneas por excelencia y que en esta materia España tuvo mucho que aportar, apenas hay estudios académicos y científicos que avancen en el tema, siendo la mayoría de índole divulgativa y basados en trabajos anteriores, careciendo con frecuencia de consulta y análisis de la documentación histórica de la época, que por cierto es bastante escasa. Por ello trataremos de presentar al lector unos esquemas de algunos aspectos, para que se vaya familiarizando con las galeras.

Remos y remeros

Hasta mediados del siglo XVI las galeras navegaban a tercerol, es decir, con tres remos por banco manejado, cada uno por un solo remero. Los tres remos eran de diferente tamaño, lo cual complicaba la logística de los de repuesto. Aún no había aparecido el corredor que une la espalda con la corulla, el cual serviría de pasillo y de lugar de asiento y de dormir (en la ballestera) a la gente de guerra. La galaverna (un refuerzo que lleva el remo) servía para proteger al remo del roce con el escálamo o tolete, al que estaba unido por un cabo llamado estrobo, y con su zapatilla.

La boga a tres remeros en cada banco exigía una buena coordinación de éstos entre sí, lo cual solamente se alcanza con mucha práctica. De hecho, durante el reinado de Carlos I no se consideraba a la chusma (gente de remo) veterana hasta que hubiesen estado bogando un año.

Remeros voluntarios

Aunque anteriormente a este periodo hubo algunos casos de tener remeros que eran esclavos, prisioneros de guerra o condenados, la mayoría eran voluntarios que bogaban por sueldo y comida durante un tiempo convenido, normalmente durante el período del “mare apertum” (del 15 de marzo al 15 de octubre de cada año). Cuando se invernaba (“mare clausum”) la chusma y la mayoría de la dotación desembarcaba y la galera se guardaba dentro de una atarazana o se amarraba en el estuario de un río, con algunos guardianes abordo.

A estos remeros voluntarios se les empezó a llamar buenasboyas, italianismo procedente de la voz “bonavòglia” o “buonavòglia”. Estos se ajustaban en Italia a precios asequibles, especialmente en la costa del Adriático, pero en España, a partir del descubrimiento de América, los sueldos solicitados por los buenasboyas aumentaron a cantidades imposibles de pagar. La introducción de la llamada “pena utilitaria de galeras”, enviando a estas embarcaciones, de por vida o por cierto tiempo, a los delincuentes que antes se ejecutaban o mutilaban, solucionó la falta de remeros, aunque tuvo algunos inconvenientes.

Una hoja del libro de galeras nº 14.

La normativa

Los tratadistas sobre los forzados a galeras toman la disposición de Carlos I, de 31 de enero de 1530, como el origen de esta pena. En realidad este documento sólo trata de extender a todos los reinos de España lo que era norma en Castilla (ya que desde el 7 de marzo de 1503 la Reina Católica impuso este castigo).

Hay que decir que el rey Fernando el Católico había publicado en 1492 en Aragón, un documento conocido como “Contra el corso”, por el cual se ordenaba desarmar todas las galeras y libertar a los galeotes, con la excepción de “moros, judíos y esclavos”. Esto supuso una mengua en la marina aragonesa, corregida más tarde por lo dispuesto por Carlos I.

También este rey dispuso que los piratas y corsarios apresados en combate naval y los capturados por los paisanos, cuando naufragaban embarcaciones corsarias en la costa española, fueran presas de la Corona, estableciendo un precio fijo, que se entregaba a los captores. Con estos “esclavos del Rey” y con los forzados se cubrió la chusma de las galeras, empezando a desaparecer los buenasboyas.

El espacio donde vivían y bogaban

La figura superior detalla las banquetas (o remiches), con sus cueros rellenos de estopa para amortiguar la culada de los remeros. El cuero se dejaba colgar por la parte de atrás del banco, para proteger del viento a estos, que dormían hacinados en las banquetas.

Había que encadenar en la bancada a los forzados y esclavos del rey. Para ello se afirmó una branca (cadena con ramales) sobre la banqueta. Cada remero estaba sujeto a un ramal por la calceta (grillete fijo al tobillo del pie más próximo a la banda en la cual bogaba).

Movimientos para bogar

En las galeras siempre se bogó de pie y mirando a la popa. Los movimientos del remero, partiendo de la posición de sentado en el banco, eran:

  • entra voz para incorporarse y empujar el remo,
  • monta subir el pie, contrario a la banda, sobre el banco o la contrapeña de enfrente, y
  • casca, dejarse caer con fuerza hacia atrás sobre el banco, tirando del remo sin flexionar los brazos y empujando con el pie.

En realidad la maniobra era un poco más complicada, pues hay que considerar el uso de la peaña y de la contrapeaña. Por otra parte, esa historia sobre que a la chusma se le metía un corcho en la boca para que no gritasen, es falsa, pues a las primeras paladas estarían agotados.

Galeote español. Obra de Christop Weiditz (1528/1529)

La vestimenta de los galeotes

La chusma bogaba completamente desnuda. En estas dos imágenes (superior e inferior) los galeotes aparecen con la “ropa del Rey”: el bonete, que debía ser colorado, la almilla, sin mangas, del mismo color, y el calzón, normalmente de anjeo. Los forzados o esclavos del Rey en la imagen portan barriles chatos para hacer la aguada, con los témpanos elípticos para poder estibarlos bajo la banqueta o remiche. Los dos galeotes bogan en la banda siniestra de la galera, pues llevan la calceta en el tobillo izquierdo. Podemos apreciar que habían introducido harapos entre la calceta y el tobillo para no llagar este.

Galeote español. Obra de Christop Weiditz (1528/1529)

Nota:

Rogamos a nuestros lectores que si hacen uso de la información y/o de las imágenes que aquí aparecen, por favor citen esta entrada. Añadimos la referencia bibliográfica, que se puede adaptar a los distintos sistemas de citación:

FONDEVILA SILVA, P. Los remeros de las galeras del S. XVIII. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval. 2018. Disponible en: https://blogcatedranaval.com/2018/01/07/remeros-en-las-galeras-del-s-xvi/

La Biblia no nos proporciona suficientes datos para poder averiguar el tipo de nave que puso a salvo a Noé, a su familia y al resto de las parejas de animales que en ella embarcaron, pero adentrándonos en las culturas del creciente fértil (la antigua Mesopotamia) es posible, a través de algunos de los textos que se han conservado, conocer de qué tipo pudo ser la famosísima arca de Noé.

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Representación del arca en la Miscelánea de Trevelyon, 1608

La tablilla que lleva todos los datos

Como en un cuento sacado de las mil y una noches, hace ya muchos años fue un soldado británico apellidado Simons, aficionado a comprar antigüedades en los mercadillos del oriente próximo, donde estaba destinado, quien encontró la tablilla que hoy nos puede ayudar a conocer qué tipo de barco podía ser el arca. Lejos de saber su importancia la guardó y tras su muerte la heredó su hijo, que en 1985 se dirigió al Museo Británico para conocer si ésta y otras piezas que había coleccionado su padre tenían alguna importancia.

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El arca en un dibujo francés del S. XVII

Afortunadamente se entrevistó con un conservador, I. Finkel, cuyo máximo interés profesional era la escritura cuneiforme, en la que estaba escrita la tablilla que él portaba. Finkel se dio cuenta enseguida de la importancia del hallazgo.

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La tablilla Simons, que contiene la historia de un profeta que recibió la orden de construir una nave para salvar del diluvio la vida en la tierra.

Era una tablilla de pocos centímetros que contenía un texto de gran relevancia: la epopeya de Atrajansis (en otras tablillas se llamaba Gilgamesh), que recibió el encargo divino de construir una nave y embarcar en ella una pareja de animales de todas las especies, ya que se avecinaba un potente diluvio que inundaría la tierra.

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Dibujo del S. XVII sobre la construcción del arca. Fuente: BDH.

La relevancia de la tablilla Simons está en que en ella se recogen formas y materiales que se debían utilizar para la construcción de la nave, que en otras no aparecen, con lo cual se convierte en una excelente fuente de información. No deja de ser curioso que una pequeña tabla de estas características, fuera en otro tiempo un soporte donde los niños aprendían la escritura cuneiforme babilónica, y que gracias a ella tengamos noticias de esa época.

La nave

Según la tablilla, la embarcación debía ser parecida a un coracle (también conocido como gufa o kufa), similar a los que todavía existen en Basora (Irak) o en la India.

Coracles actuales en el río Cauvery (o Kavery), en la India

Tras el hallazgo, Finkel, con ayuda de otros expertos como Vidoni y Vasmer, se propusieron en 2013 construir una nave similar. Para llevar a cabo la réplica del arca los investigadores se desplazaron a Kerala (en la India), donde existe una fuerte tradición de construcción de estas embarcaciones a la manera tradicional.

Localización de la región de Kerala, en el suroeste de la India

Aunque las gufas suelen tener entre 3 y 4 metros de diámetro, la que se  construyó para emular la del arca era de 12 metros. Supuso partir de 60 cuadernas, con un gasto de unas 17 toneladas de madera. No contaba con una quilla que le proporcionara estabilidad, pues al ser redonda no era posible. Para unir las cuadernas se utilizaron, como aparece en la tablilla, cuerdas y juncos, que se iban enrollando en espiral, y luego, para impermeabilizar, se usó betún (unas 9 tm.).

Al no tener quilla, su traslado al mar era complicado, por lo que se construyó una plataforma para poder desplazarla hasta el agua. Un fallo de ésta fue una de las causas, junto con un problema en la impermeabilización, las que hicieron que en un primer momento la gufa se llenara de agua. Tras achicarla se mantuvo estable, demostrando que este tipo de embarcación podía haber sido la de la famosa arca de Noé.

gufa actual 12 m diametro

Réplica del arca reconstruida a partir de una tablilla babilónica

De esta manera, si nos atenemos a lo que la tablilla Simons contiene, el arca pudo ser un barco redondo, similar a las actuales gufas, aunque bastante más grande.