Feeds:
Entradas
Comentarios

Posts Tagged ‘España’

Casi todos identificamos una fragata como un buque de guerra, que adquirió gran protagonismo a lo largo del siglo XVIII. Uno de los ejemplos más conocidos es la llamada Nuestra Señora de las Mercedes, la nave que fue atacada y hundida por los ingleses, cuyo hecho ha salido en multitud de medios de comunicación y ha sido objeto de estudios, debido a la riqueza de su cargamento y especialmente al fallo de la justicia norteamericana, que en una decisión histórica dio la razón al gobierno español, e hizo que la empresa Odissey devolviera todo lo que había obtenido a través de la recuperación ilegal en el pecio de este buque de estado.

Fragata Nuestra Señora de las Mercedes

Sin embargo, previamente hubo otra embarcación mucho más pequeña que se denominó igual y que posiblemente fue su punto de partida.

Las fragatas del siglo XVI: pequeñas y ligeras naves

Fragata es una palabra de origen italiano, que en menos de un siglo se extendió a casi todas las lenguas románicas de nuestro entorno. Se convierte, además, en español en una voz de gran uso y frecuencia, como atestigua su presencia en distintos diccionarios y vocabularios del momento. Se registra, por ejemplo en las cartas de San Ignacio de Loyola, en las obras de Cervantes y en las de Lope de Vega. A finales de la centuria se sabe que ya había pasado a América.

Durante el siglo XVI la voz se aplicaba a una especie de chalupa o pequeña embarcación de la familia de las galeras que éstas solían llevar amarrada a popa para saltar a tierra o usar en caso de naufragio. Según Fondevila podía llevar entre 7 y 9 bancos para remar, con un hombre por banco. No tenían cubierta, pero sí crujía y llevaba un palo con aparejo latino.

Covarrubias la definió como:

Batelejo que suele llevar consigo la galera, y la echa a la mar cuando hay necesidad de llegar con ella a tierra, o ir de una galera en otra con algún recaudo, por ser como una parte y miembro de la galera, que va haciendo ruido con la presteza del bogar y menear de los remos; porque como es bajel pequeño va más ligero. Es bastante frágil porque no puede resistir las olas del mar, si hay un poco de tormenta

(Versión adaptada del Tesoro de la lengua castellana, o española, compuesto por Sebastian de Cobarrubias Orozcos, 1611, p. 557)
Una chalupa actual, que puede servir de referencia para saber cómo eran las fragatas mediterráneas

Otro autor, Jal, dice que hasta el siglo XVII la palabra se refería a embarcaciones sin bordo y con un sólo puente o ninguno, pero que eran muy rápidas y ligeras. Y además sabemos que varias de este tipo intervinieron en el combate naval de Lepanto:

“Las fragatas que se hallaren en la armada esten por popas de las galeras, y al tiempo de la batalla tengan dos esmeriles y diez arcabuceros, con un caporal para combatir con dos baxeles pequeños del enemigo”.

(Vander Hammen, Don Juan de Austria, Madrid, 1627, referencia tomada de Jal, I, p. 717).

Eran, sin duda, naves pequeñas con poca o ninguna artillería dependiendo del uso asignado, pero muy útiles en el auxilio de los navíos de mayor porte por su velocidad.

Una chalupa que podía ser similar a la fragata mediterránea

La transición en el siglo XVII

En este siglo se gesta el cambio, que comienza en el momento en el que se dota de artillería a estas embarcaciones. Al armar la fragata para la guerra y aumentar su tonelaje, lo que antes era un batelejo o chalupa se empieza a transformar en una embarcación más grande, que termina siendo de alto bordo, incorporando un puente y una batería de cañones, lo que hace que su tamaño termine siendo mucho mayor. Creemos que este cambio se produce cuando el centro de atención de las potencias marítimas pasa desde el Mediterráneo al Atlántico.

La antigua fragata mediterránea no era adecuada para la navegación atlántica precisamente por su debilidad; sin embargo, el desarrollo de la piratería en el Caribe y en buena parte del Atlántico durante la segunda mitad del siglo XVI, hizo muy necesario construir un barco de guerra (por tanto suficientemente grande para transportar artillería) pero al mismo tiempo muy ligero y rápido (características que se atribuían a la fragata del Mediterráneo). El resultado de la adaptación técnica a unas necesidades nuevas del viejo invento siciliano fue el surgimiento de una novedosa embarcación de alto bordo: la fragata atlántica.

Planos de la fragata rusa llamada “Shtandart”, cuyo primer comandante fue el mismo Pedro el Grande en 1703. Astillero de Olonets

Las fragatas desde el siglo XVIII

La que algunos autores llaman fragata atlántica, es un buque de cruz y de tres palos, aunque menor que el navío. Las hay tanto para la guerra como para el comercio.

Plano de la fragata correo de Su Magestad nombrada Reyna Luisa, alias San Carlos. Fines s. XVIII. AGI

Para saber más sobre las fragatas del siglo XVIII existen varios recursos de interés, como la historia de muchas de ellas, una monografía que recoge la evolución técnica de las fragatas españolas o sobre las más actuales.

Para concluir

La fragata era un barco pequeño de auxilio en el Mediterráneo a lo largo de la baja Edad Media, que se terminó adaptando en el Renacimiento a la navegación atlántica, y que en el siglo XVII eleva sus prestaciones, así como su tamaño y se empieza a utilizar como embarcación militar independiente hasta dar como resultado las magníficas fragatas de la época ilustrada. En esos momentos la antigua y pequeña fragata cambia, pero conserva el rasgo de su gran velocidad, para ello deja de ser ligera hasta convertirse en una nave de alto bordo con tres palos y hasta tres baterías de cañones, ya en el siglo XVIII.

Más información

BORREGO PLÁ, María del Carmen. Cartagena de Indias en el siglo XVI. Sevilla: Editorial CSIC, 1983.

JAL, Auguste. Archéologie navale. Paris: A. Bertrand, 1840.

VELASCO HERNÁNDEZ, Francisco. El auge del microcorso berberisco tras la guerra de las Alpujarras y su incidencia en el sureste español (1570-1610). En El siglo de la Inmaculada. Universidad de Murcia, 2018. p. 233-248.

Read Full Post »

Con ocasión de la semana en la que celebramos el día del libro, hemos decidido dedicar esta entrada a uno que ha sido clave para dejar constancia de la hazaña de la primera vuelta al mundo. Se han recuperado algunos otros testimonios, como el del marino Alonso, pero ninguno de la magnitud del texto que escribió Antonio Pigafetta sobre el viaje de Magallanes-Elcano.

La trayectoria seguida en la primera vuelta al mundo, publicada en la versión italiana del libro de Pigafetta. Fuente: Biblioteca Nacional de España

Pigafetta viajó con ellos y usó su experiencia para relatar muchas de las maravillas que vio. Con posterioridad su manuscrito se publicó (1536) y después de casi cinco siglos se continúa imprimiendo dado el interés que su obra sigue suscitando. Hemos hallado versiones traducidas a múltiples idiomas y en distintas épocas. Sólo en España podemos encontrar más de 20. Actualmente esta obra se puede consultar completa en Internet gracias a diversas instituciones, como la Biblioteca Nacional de España, que tiene dos ejemplares en lengua italiana, así como varios en español y francés.

Portada de la versión italiana del libro. Fuente: Biblioteca Nacional de España

El autor del libro

Antonio Pigafetta había nacido en Vicenza (Italia) en el último decenio del siglo XV. Su familia, de nobleza muy antigua, procedía de la Toscana. Parece que su padre fue un caballero de gran cultura y que posiblemente estuviera en contacto con los intelectuales de su época, lo que permitió a su hijo codearse con algunos de ellos y adquirir muchos conocimientos. Era caballero de la Orden de San Juan de Jerusalén, Rodas y Malta, y sirvió en la galeras de esta orden.

Naves dibujadas en la versión italiana del libro. Fuente: Biblioteca Nacional de España

Esta obra presenta una serie de características, como una aguda observación, ya que captaba muchos detalles; un afán de conocer cosas nuevas, que se puede ver por sus preguntas y averiguaciones a los nativos, que le hicieron recoger informaciones etnográficas y lingüísticas, como se aprecia en la construcción de vocabularios referentes a las costas brasileñas, patagónicas y de los archipiélagos asiáticos; también se evidencian sus grandes conocimientos literarios, artísticos y científicos, dignos de un humanista, así como un gran espíritu religioso.

Vocabulario incluido en la versión italiana del libro. Fuente: Biblioteca Nacional de España

Descripción

Vamos a exponer algunos de estos detalles dignos de conocer, tomando pequeños párrafos de su libro, entre ellos cómo describe varios grupos de indígenas que vio a lo largo de todo el trayecto, así como las naves y muchos aspectos de historia natural. Uno de ellos, que ha tenido enorme trascendencia, ha sido la descripción que hizo de los patagones, una población autóctona cuyo rasgo más característico era su gran altura, que vivían en la parte sur del continente americano:

Durante el invierno los expedicionarios, que se mantuvieron en esta bahía de San Julián, descubrieron un día en la costa ciertos indios, cuya estatura agigantada se les figuró de diez a once palmos: iban vestidos de pies a cabeza de unas mantas de pieles azules, servían también de botas y de albarcas, lo que dio motivo a que les llamasen patagones (p. 42-43).

El estrecho de Magallanes dibujado en el mapa de D. Teixeira. Fuente

A lo largo de su viaje expone, comparando, el lujo que ostentaban ciertos caciques, especialmente en el continente asiático, frente a la pobreza del resto de la población indígena, el poder con el que contaban algunos de ellos y la veneración, casi sagrada, de que eran objeto, así como su organización administrativa y las ceremonias funerarias realizadas cuando moría algún noble. Pero igualmente aparecen otros pasajes en los que el salvajismo, la barbarie y la antropofagia son las características predominantes.

Respondió el de Zebú, después de algunas consultas con los suyos, muy favorablemente: pero antes de asentar las paces hizo saber a Magallanes, que las debían ratificar los dos sangrándose de los pechos y bebiendo recíprocamente la sangre el uno del otro (p. 76).

Demostró igualmente interés en las enfermedades de los países que visitaban, tanto en las técnicas curativas, como en su sintomatología, y las recoge directamente de las experiencias indígenas. Algo muy curioso, propio del humanismo renacentista, es que su religiosidad no le impidió describir con pormenores escenas sexuales, relatándolas con naturalidad, sin escandalizarse y sin aspavientos.

Se pueden apreciar también notas etnográficas, atendiendo a la vivienda indígena y al ajuar que la adornaba. Además trata de las naves y embarcaciones que había visto, como los juncos o las canoas.

Naves indígenas, con batanga (A y B), dibujadas en la versión italiana del libro. Fuente: Biblioteca Nacional de España

Estos indios vivían al parecer sin Gobierno, ni dependencia. Andan desnudos, bien que se untan el cuerpo y el cabello con aceite de cocos. Susténtanse de frutos de esta casta de palmas, de batatas y plátanos; y no les falta abundancia de caza y pesca. Gustan de teñirse la dentadura de negro. Sus canoas son ligerísimas; tienen igual la popa y proa, y llevan en cada una de ellas una vela latina, hecha, con bastante primor, de estera de palma, que mudan según la dirección del viento (p. 71, referido a las Islas Desventuradas).

Otro ejemplo de su detallada exposición son los pájaros, peces, cuadrúpedos, plantas y semillas descritos minuciosamente y con gran realismo. También va exponiendo especies vegetales, su uso y consumo, ya fueran árboles, arbustos, semillas o especias.

Isla de Cebú que ilustra la versión italiana del libro. Fuente: Biblioteca Nacional de España

La llegada a España

El libro termina con la llegada a España de 18 tripulantes, además de varios indígenas procedentes de las islas Molucas. Habían partido unos 240 hombres. Trajeron con ellos un preciado cargamento de 27 toneladas de clavo, una increíble fortuna para la época. Con esa cantidad de especias su largo y penoso viaje estaba ya financiado más que de sobra. Así se narra la llegada:

Finalmente el 7 de Septiembre de 1522 entró Juan Sebastián del Cano en la Barra de San Lucar a bordo de la nao Victoria con sólo diez y ocho hombres que apenas parecían tales, según los tenían desfigurados el hambre, las enfermedades y la prolija y trabajosa navegación de tres años menos catorce días.

Para concluir

Este texto narra cómo fue la primera vuelta al mundo, es la fuente básica para poder conocer esta hazaña. El libro que sobre esta información se publicó es hoy tan universal que en el siglo XXI ha recorrido el globo varias veces y se ha traducido a innumerables idiomas. Es, por lo tanto, una joya de la literatura universal con contenido de naturaleza náutica, botánica, etnografía, filológica, medica, entre otros muchos, que lo hace digno de mención y reconocimiento en una fecha tan importante como es la del día del libro.

Más información

BEROŠ, Mateo Martinić. Considerations on the Primary Sources that Report on the Armada de Molucas’ Crossing of the Strait of Magellan. Abriu: Textuality Studies on Brazil, Galicia and Portugal, 2019, 8, p. 69-84.

CASTRO HERNÁNDEZ, Pablo. El viaje renacentista y la visión estética del otro: Una aproximación a la belleza y fealdad de la otredad en El primer viaje alrededor del mundo de Antonio Pigafetta (s. XVI). Revista de Historia (Concepción), 2018, 25, 1, p. 161-182.

JIMÉNEZ ABOLLADO, Francisco Luis. Ocasio Alonso, un marinero en la primera vuelta al mundo: incidencias y vicisitudes de un superviviente. Naveg@mérica, 2019, 23.

MCCARL, Clayton. The Transmission and Bibliographic Study of the Pigafetta Account: Synthesis and Update. Abriu: Textuality Studies on Brazil, Galicia and Portugal, 2019, 8, p. 85-98.

MELON, A. Ensayo de heurística sobre la empresa Magallanes-Elcano. Estudios Geográficos, 1977, 38, 146, p. 141.

RIDRÍGUEZ CACHÓN, Irene y VALVERDE, Beatriz. Dos travesías, dos formas de relatar la vuelta al mundo: Antonio Pigafetta, Richard Hakluyt y The World Encompassed. Revista Latina de Comunicación Social, 2019, 74, p. 897-915.

Nota. Las citas son de esta edición: GÓMEZ ORTEGA, Casimiro. Primer viaje hecho alrededor del mundo emprendido por Hernando de Magallanes y llevado a feliz término por Juan Sebastián del Cano. Madrid: Ambos Mundos, 1922. Las ilustraciones son de la versión italiana que está depositada en la Biblioteca Nacional de España.

Read Full Post »

En esta entrada vamos a conocer las naves que estaban al servicio de un papa de época medieval muy controvertido, pero que el tiempo está poco a poco situando en el lugar que le corresponde. Sus galeras son las míticas naves de un pontífice aragonés, al que el novelista valenciano Blasco Ibáñez llamó “el papa del mar”.

El Papa Luna

Su nombre era Pedro Martínez de Luna (Illueca 1328 – Peñíscola 1423). La historia ha sido injusta con este hombre, muy culto, que impartió clases con mucho éxito en la Universidad de Montpellier y que contribuyó a fundar tres grandes universidades: Salamanca, Perpiñán y Saint Andrews (Escocia).

El papa Luna. Fuente

Fue partidario de una política unitaria en la Península y mientras era cardenal luchó denodadamente por conseguir apoyos para el papado de Aviñón (Francia). Tras la muerte del último pontífice fue elegido por unanimidad como nuevo Papa en 1378, con el nombre de Benedicto XIII. Intentó mantenerse en esta sede francesa, pero al final tuvo que abandonarla. Vea una síntesis de los que ocurrió, entre intereses, tramas y contubernios. Lo eliminaron del listado de papas y hay incluso quien lo llamó antipapa. Hoy estas formas de entender la historia están ya desfasadas y casi desautorizadas.

Escudo del Papa Luna

La salida de Aviñón

En la noche del día 11 al 12 de febrero de 1403 Benedicto XIII huyó de Aviñón, su sede papal, embarcándose en una nave enviada por el Cardenal de Pamplona, fondeada en el Ródano, rumbo al Mediterráneo. Su destino final, tras diversos avatares, sería Peñíscola. El 10 de noviembre partió de Perpiñán, pero antes de zarpar, Benedicto XIII, de pie sobre la popa, escuchó en silencio las palabras que los mensajeros del rey le gritaban desde la playa. Una vez acabadas, él respondió:

“Decid a vuestro rey: Yo te he hecho rey a ti que nada eras y, en recompensa, me abandonas solo en el desierto. Tu vida será corta, tu raza incestuosa, tus descendientes no llegarán a la cuarta generación”

Estatua en honor del papa Luna en Peñíscola

Una violenta tempestad se desató a mediados de noviembre y, según la leyenda, el Papa Luna se dirigió a la proa del barco e invitó al cielo a que le salvase si era el auténtico Pontífice. Y los vientos se calmaron inmediatamente. Tras este episodio se estableció en Peñíscola, un estratégico lugar de la costa mediterránea española.

Las galeras

Disponía, aunque fuera eventualmente, de una flota de galeras, que usó para la defensa de los territorios papales. Peñíscola no tenía puerto en el más puro sentido del término, pues el tómbolo era un fondeadero de circunstancias y siempre que el tiempo lo permitiera. Por ello se cree que las naves atracaban en Vinaroz, a unos 20 km.

Castillo del papa Luna en Peñíscola

Las galeras al servicio del Papa Luna tenían el compromiso de servir al rey una vez al año, siempre prestas y bien armadas, aunque la iglesia las podía reclamar por necesidad durante un periodo de tres meses, según el acuerdo firmado en 1414 entre la corona y Benedicto XIII, tal y como pone de relieve el cronista Zurita.

De acuerdo con este compromiso se armaron seis galeras, lo que suponía un coste muy elevado que repercutía en las arcas reales y en la iglesia. El elevado presupuesto necesario para armar estas embarcaciones llevó a derivar el compromiso de gasto a las ciudades y villas reales.

Aparte de las que tenía a su servicio, pero que no eran suyas, Benedicto XIII sí fue propietario de una galera, llamada Santa Ventura, documentada ya en 1409 y presente en las costas en 1411.

Entre los años 1413 y 1426 las campañas corsarias de su sobrino Rodrigo de Luna consiguieron que llegasen a Peñíscola numerosos caballeros procedentes de las órdenes militares de Montesa y del Hospital, junto a mercaderes y marineros. Las galeras de éstos participaron en las gestas navales del Papa Luna desde principios del siglo XV. El Pontífice permitía a las órdenes militares emplear sus naves contra los berberiscos, renunciando a los derechos, a cambio de que las galeras se pusiesen a su servicio cuando fuese necesario, lo que demuestra que había una relación de servidumbre hacia Benedicto XIII en estos años del primer tercio del siglo.

Síntesis

La historia de este hombre culto, honrado y de voluntad inquebrantable ha suscitado muchas leyendas y mitos, por eso las galeras que estuvieron bajo su mando, procedentes de diversos países y órdenes militares, tienen tanto interés en la historia medieval marítima europea.

Más información

GÓMEZ ACEBES, Alfredo. Vinaròs y el mar: Relaciones comerciales, socio-políticas y económicas entre los siglos XV y XVII. Vinaroz: Associació Cultural “Amics de Vinaròs”, 2015. Biblioteca Mare Nostrum.

Read Full Post »

Esta semana vamos a conocer la historia de un tratado que se escribió para enseñar a otros los secretos de la navegación, especialmente las nuevas rutas hacia el continente americano, pero que las autoridades no dejaron que se publicara para evitar que los “corsarios, piratas y países enemigos” se adueñaran de los conocimientos que contenía. Se trata del denominado “Itinerario de Navegación” realizado por Juan Escalante de Mendoza.

Hay que añadir que éste no fue el primero, y de hecho creemos que se han perdido varios de los que se escribieron previamente, unos porque no se llegaron ni siquiera a solicitar su impresión y otros porque no se permitió sacarlos a la luz pública.

Una nave que aparece al principio del ejemplar impreso del tratado

El autor

Era un capitán, que llegó a general, Juan de Escalante de Mendoza (1529–1596). Había navegado desde muy joven en la Carrera de Indias. También fue gobernador de Honduras.

El objetivo

Por su experiencia en el mar conocía la necesidad de una instrucción que eliminara, dentro de lo posible, los peligros de la navegación y asociada con ella la pérdida de vidas y haciendas. Éste es, según él mismo, el motivo por el que se decidió a escribir un libro con los “avisos, reglas y documentos” que recogiera su propio conocimiento y lo aprendido de otros navegantes.

Detalle de la primera hoja del ejemplar manuscrito de la Biblioteca Nacional de España

El tratado

La obra comienza explicando su vida, en forma de diálogo, y sabemos que se empezó a escribir en 1575. Recoge los materiales necesarios para la construcción de un barco, identifica las maderas, explica cuándo y cómo hay que cortarlas y curarlas. Sigue con la relación que debe existir entre las dimensiones, así como las ventajas y desventajas que resultan de dar más amplitud a alguno de los elementos fundamentales utilizados. Más específicamente, indica las proporciones que deben tener la arboladura y velamen, anclas, cabos y bateles.

También se ocupa del armamento, manejo, composición y número, así como de los deberes de cada una de las personas embarcadas, fueran hombres de mar o no. Trata, además, las maniobras en las diversas situaciones de varada, temporal, incendio, naufragio y combate.

El tamaño de las naves

Uno de los puntos más importantes es que proporciona una comparación de las distintas embarcaciones españolas con las de otras naciones, mostrándose poco partidario de las de gran tonelaje, porque dice que “se desligan y zozobran con frecuencia en la mar”, por lo que el tipo de embarcación más adecuada era para él es la de unas quinientas toneladas e incluso más pequeñas. Esta era una opinión generalizada entre los buenos mareantes, por lo que Colon, Vasco de Gama y Magallanes eligieron bajeles un poco mayores de cien toneladas para sus flotas. Siguiendo este consejo, se escogían naves de mediano tamaño para que reyes y príncipes embarcaran, pensando que navegasen con el menor riesgo posible.

La Península Ibérica en el derrotero de Escalante. Fuente: Museo Naval

Los derroteros africano y americano

Aportó una precisa descripción de las derrotas desde Sanlúcar hasta las islas de Cabo Verde, y las del continente americano en toda su costa Oriental, desde el río de la Plata, Antillas, Seno Mejicano, Florida, Bahamas y Bermudas, hasta llegar a las Terceras. Éste pudo ser el motivo por el que llamó a su libro Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales.

El Océano Atlántico en el derrotero de Escalante. Fuente: Museo Naval

Cuitas y desventuras de un tratado de navegación que no se publicó

Redactada tras veinte y ocho años de navegación, fue presentada al Consejo de Indias, que la aprobó basándose en los informes de astrónomos, cosmógrafos y marinos de aquella época, pero sin embargo no pudo obtener la licencia que pidió para imprimirla, porque “temió el Gobierno hacerla ostensible á los extranjeros”, ni un resarcimiento de los diez mil ducados que dijo haber gastado en realizarla.

“Los corsarios no necesitan esta obra, los pilotos sí”

Tras la negativa del Consejo, el autor presentó diversos memoriales en los que trató de disuadirlos de la negativa de publicación, argumentando que los cosarios ya conocían el camino de las Indias; que el medio para pararlos era tener naves mejores que las suyas, y que en cambio sí que hacía falta el libro para los pilotos y maestros, cuya ignorancia era la causa de muchos de los siniestros.

Para concluir

La obra de Escalante es una especie de compendio de todos los conocimientos sobre la navegación que había en su época, adelantando incluso teorías que serían admitidas mucho después.

Tras 48 años, su hijo, Alonso Escalante, reclamó sus derechos y el pago de una cantidad que su padre había gastado en redactarla, pero únicamente logró que se le devolviese la obra. De cualquier forma, Alonso sabía que se habían hechos copias de ella, y que el mayordomo del Presidente del Consejo de Indias había pedido licencia para imprimirla con su nombre.

Al final se terminó publicando con el nombre de su legítimo autor, más de 400 años después (aunque previamente sí que se habían impreso algunos capítulos sueltos) y fue la propia Armada Española la que se hizo cargo de su impresión.

El Itinerario publicado en 1985

Martin Fernández Navarrete dice que “esta obra puede considerarse como la suma de los conocimientos marítimos de aquella época, importantísima para la historia de la navegación, y digna de todo aprecio por la sencillez con que está redactada, por los sucesos y noticias que refiere”.

De la obra manuscrita hay una copia en la Biblioteca Virtual de Andalucía y otra en la Biblioteca Nacional de España, aunque son diferentes y tienen un número de hojas distinto cada una.

Más información

ESCALANTE DE MENDOZA, Juan, Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales [1575]. Madrid: Museo Naval, 1985. Su título original era “Itinerario de navegacion de los mares y tierras occidentales, escripto en modo de dialogos de preguntas y respuestas entre dos interlocutores, uno de ellos nombrado el Inclinado á la arte de navegar, y el otro, el Piloto muy práctico y cursado en la navegacion de los mismos mares y tierras occidentales”.

GARCÍA-MACHO ALONSO DE SANTAMARÍA, María Lourdes, et al. Los diccionarios especializados o técnicos del Siglo de Oro. Anuario de Estudios Filológicos, 2014, 37, p. 71-89.

RODRÍGUEZ, Lorenzo et al. La política de sigilo en la carrera de Indias: el Itinerario de navegación de Juan Escalante de Mendoza. En VIAN HERRERO, Ana, et al. Diálogo y censura en el siglo XVI (España y Portugal). Diálogo y censura en el siglo XVI (España y Portugal). Frankfurt: Iberoamericana/Vervuert, 2016, p. 307-327.

RODRÍGUEZ MENDOZA, Blanca Margarita. Standardization of Spanish Shipbuilding: Ordenanzas Para la Fábrica de Navíos de Guerra y Mercante-1607, 1613, 1618. Tesis Doctoral. Texas A & M University, 2010.

Read Full Post »

Los remeros de las galeras estaban bastante desamparados y no sólo por los peligros que la navegación suponía, sino porque en caso de enfermedad, de lesiones graves o de muerte no disponían de una asistencia que facilitara su traslado o les permitiera ingresar en un centro hospitalario para poder recuperarse.

Galera de fanal. Fuente

Por esta razón, y a semejanza de lo que carpinteros, calafates o pescadores habían hecho en época medieval, se creó en España la Cofradía de la Piedad y de la Caridad, también llamada de las Galeras, durante el siglo XVI.

La Cofradía

Fue fundada en 1565 por oficiales y gente de galeras para “alivio de enfermos y decente enterramiento de difuntos” en la base de invernada de estas embarcaciones, que estaba en el Puerto de Santa María (Cádiz). Inicialmente alquilaron una casa cerca de la ermita de Santa Lucía para que sirviera de hospital temporal mientras se construía uno nuevo.

Estuvo costeada sólo por los donativos de la gente de galeras, sin intervención alguna de la Corona. El dinero que se recaudaba procedía de una parte de los sueldos de los embarcados, e incluso los propios galeotes ofrecían una parte de su comida como contribución a la cofradía para la construcción del hospital.

Aunque hubo altibajos parece que estaba ya finalizado en 1613, y que ese mismo año el duque Filiberto de Saboya contribuyó con 1000 reales. La ubicación del hospital estaba en los aledaños de la iglesia de San Juan, que el papa León X terminaría hermanando con la romana de San Juan de Letrán.

Otro regalo para la capilla vino de la mano del héroe de Lepanto, Juan de Austria, que donó la imagen de la Virgen María que llevaba en su galera real y que convirtió en su patrona tras la famosa batalla. Una vez instalada en la capilla se le puso el nombre de Virgen de la Victoria y del Rosario, que con el tiempo fue patrona de la Marina española.

Galera española. Fuente

En 1630 parece que se terminaron definitivamente las obras del hospital. Las instrucciones generales y ordinarias para su actividad aparecieron en el año 1655, y uno de los temas en los que más se insiste es en la asistencia espiritual continua a los enfermos.

Esta obra y la misma cofradía tuvieron muy buena acogida y pronto las autoridades se apuntaron a asistir a los actos religiosos, por lo que fue necesario, para evitar conflictos, fijar los puestos que en la iglesia podían ocupar los generales, jefes y oficiales de galeras.

Aunque la monarquía no había colaborado económicamente en nada, se reservó el nombramiento de todos los cargos, con excepción de los mayordomos, que eran de libre elección por los cofrades.

La sede se traslada a Cartagena

Una orden mandó trasladar la Escuadra de Galeras desde el Puerto de Santa María hasta Cartagena en 1668. La cofradía se cambió también de sede y en esta ciudad se comenzó a pedir limosna para erigir un nuevo hospital, cuyo arquitecto sería Blas López, que ya en 1674 estaba en obras.

Cartagena en el Atlas de Pedro Teixeira (S. XVII). Fuente

En su nuevo emplazamiento los hermanos mayores y otros miembros de la cofradía “pasaban la capacha” (pedían limosna) para que la construcción se acabara cuanto antes. Las crónicas hablan de Francisco García Roldán, soldado de la galera San Miguel, solicitando donativos por toda la urbe, pero también de Gaspar Vila, caballero de la Orden de Santiago y hermano mayor cofrade, que recorría grandes distancias en busca de socorro para la institución hospitalaria. Sabemos que no sólo vinieron dádivas de la zona, sino que también llegaron de galeras que navegaban muy lejos de ella, así como de algunas localidades americanas. Se llamó Real y Santo Hospital de Caridad.

Detalle de unas galeras dibujadas por R. Monleón. Fuente: Museo Naval de Madrid

Hoy, después de cuatro siglos, este antiguo hospital sigue todavía prestando servicio en la ciudad de Cartagena.

Hospital de la Caridad de Cartagena

Para concluir

Cuando el Puerto de Santa María dejó de ser sede de las galeras, la capilla se desatendió, a pesar de algunas órdenes indicando que se debía mantener. De hecho, hay un testimonio del año 1809 que habla de que estaba en ruinas y a punto de caerse, por lo que se acordó trasladar la imagen de la Virgen a otro lugar más adecuado. La idea inicial fue llevarla a la parroquia castrense de San Fernando, pero al final acabó en el Arsenal de La Carraca. Tras permanecer unos años allí, se trasladó al Colegio Naval Militar.

A pesar de esta dejadez posterior, las cofradías asistenciales como la de las galeras prestaban alivio y cuidados, a la vez que proporcionaban cierta esperanza a quienes tenían esta dura vida remando. Garantizaban que en momentos críticos, como los casos de enfermedad o de muerte, una entidad formada con sus donativos estaría detrás apoyándolos.

Más información

HOURCADE, José Jesús García e IRIGOYEN LÓPEZ, Antonio. Los hospitales de la Diócesis de Cartagena en la documentación vaticana (visitas” ad limina” ss. XVI-XIX). Murgetana, 2001,104, p. 91-103.

MAESTRE DE SAN JUAN PELEGRÍN, Federico. La influencia de la escuadra de galeras de España en la ciudad de Cartagena. Sociedad, entramado urbano y devociones. Cartagena Histórica, 2017,

MONTOJO MONTOJO, Vicente y MAESTRE DE SAN JUAN PELEGRÍN, Federico. Implicación de Cartagena de Levante en la actividad de las escuadras de galeras de la Monarquía Hispánica (1621-1665)Revista Electrónica de Historia Moderna, 2020, 10, 40, p. 133-156.

Read Full Post »

Hay mucha similitud entre algunos de los muebles actuales y los que eran utilizados por los oficiales de la Real Armada española del siglo XVIII en los buques de guerra. Con un aire francés y toques ingleses, estos elementos los podemos visualizar en una de las láminas del Álbum del marqués de la Victoria, y además contamos con un artículo de Piera de 1998 que nos ayuda a entenderlos mejor.

En este siglo el mobiliario había alcanzado ya importantes cotas de desarrollo. Dos países estaban en la vanguardia, Inglaterra y Francia, mientras que el resto de las naciones adaptaban o copiaban esos diseños. España fue uno de ellos, aunque se eligieron de acuerdo a costumbres y modas. Las cámaras de los oficiales de los navíos se terminaron entonces amueblando de manera similar a como se hacía en sus casas familiares. El ajuar doméstico habitual utilizado en los hogares que se ha podido hallar en los documentos estaba formado por distintas piezas como son camas, asientos, arcas, mesas, escritorios, papeleras, contadores, espejos y escaparates (vitrinas). Sobre los muebles del siglo XVIII en general, existe trabajo muy interesante (aquí).

La cama

La cama del oficial al mando era un lecho que estaba rodeado por cuatro pilares en cada ángulo. Esta estructura llevaba cortinas, cenefa y techo. La tela del cubrecama y del almohadón cilíndrico solía ser la misma. Contaba también con una alfombrilla, denominada entonces “tapete”. Para adornar las paredes disponían de un crucifijo, un cuadro que representaba a la Virgen con el Niño, una «pila de agua bendita», una corona y los retratos del Rey y la Reina, a semejanza de los salones nobiliarios de ese mismo periodo.

Las sillas

Existían varios tipos de asientos individuales: una “silla poltrona”, otra inglesa para la cámara, de la que había varias y también otras para los consejos. Vamos a verlas más detenidamente.

a) La silla poltrona estaba dedicada al descanso. Los oficiales disponían de un sillón bajo y ancho con asiento y respaldo tapizado reclinable. Llevaba el copete tallado, sin almohadón y su respaldo se sujetaba al asiento únicamente por sus montantes verticales.

b) La silla inglesa tenía respaldo alto, asiento de rejilla y aparece tallada en el copete. Era similar a la de estilo inglés de finales del siglo XVII, conocida como “William and Mary”, que en esa época apenas se usaba ya en Inglaterra, pero que tuvo una buena aceptación en las casas españolas a lo largo de toda la centuria ilustrada.

c) La silla utilizada para los consejos contaba con patas cruzadas plegables para facilitar su movilidad. El asiento y el respaldo podían ser de tela o cuero, y estaban fijados por tachuelas.

Los sofás

Lo que actualmente conocemos como sofá, es decir, un asiento tapizado con respaldo para varias personas, se llamaba “banco de reposo” y disponía, además, de unos cojines cilíndricos o de rulo.

El otro tipo era lo que hoy llamamos chaise longue, una tumbona con asiento individual largo, ideado para reposar las piernas en posición horizontal. Entonces se llamaba “canape o chaly o cama de reposo”. Llevaba rejilla, patas cabriolé y torneados en los montantes del respaldo, de los que parece pender una cadenilla para, posiblemente, permitir su inclinación. Es, como su nombre indica, de origen francés.

Mesas de trabajo

Había de tres tipos según su uso e iban “vestidas” para ocultar su estructura.

a) Una de ellas se utilizaba para sostener las cartas y mapas, y estaba cubierta con tela de damasco.

b) La segunda era una mesa que serviría para las tareas de despacho, donde se depositaba el material de escritura, el tintero, campanilla, sello, cortaplumas, candelabros y libros.

c) La tercera mesa representada se utilizaba en momentos de ocio, corresponde a una tipología de gran difusión en los salones europeos de la época, derivada de los cambios de hábitos sociales. Son las “mesas para jugar y tomar café, thé o chocolate”, aunque la dibujada en el Álbum del Marqués de la Victoria sigue los cánones ingleses de principios del siglo XVIII, porque su forma era todavía semicircular, con las cuatro patas cabriolé y tres cajoncillos.

Escritorios

Eran unos magníficos muebles de estilo inglés, llamados en ese momento “papeleras”, que además portaban un espejo. Tienen su origen en el siglo XVII, en los pupitres que iban sobre una cómoda. En la parte superior podían tener un mueble, a modo de armario, o un espejo, como los que vemos en las imágenes, que se hicieron muy conocidos y usados en las viviendas de las familias que se los podían permitir.

Espejos

En los inicios del siglo XVIII los espejos y cornucopias (espejo tallado que suele tener uno o más brazos para sostener velas) se multiplicaron en los salones europeos, por lo que también tuvieron presencia en los camarotes, convertidos en hogares temporales. Los espejos colocados sobre las librerías son del tamaño de medio cuerpo y solían ir en un sencillo marco rectangular (como los que se pueden ver en la imagen superior). El resto de la iluminación para estos camarotes se conseguía con faroles, que portaban una luz cada uno. Hay que tener en cuenta que estos marinos debían ir siempre vestidos adecuadamente, por lo que disponer de espejos donde poder comprobar su aspecto era esencial.

Sombrereras

Para guardar la ropa personal se utilizaban, además de las citadas “papeleras”, dos baúles, uno de ellos con una sombrerera. Ambos eran rectangulares, con tapa convexa. También existía la posibilidad de que la sombrerera se colgara de la pared.

Librerías

Eran muebles de tamaño mediano, cuyo tablero superior se usaba de mesa para colocar objetos como los globos terráqueos, y en los estantes inferiores se podían guardar los libros. Además había pequeñas estanterías para colgar de la pared, que se pueden ver en la parte inferior de la ilustración que sigue.

Otros

También debía reservarse un espacio para poder colgar los anteojos y catalejos, algunos de los cuales aparecen en la lámina del Marqués de la Victoria.

Finalmente, contaban con una “caja para el servicio” con su correspondiente orinal y también otro “portátil” de vidrio con tapa y funda.

Ventanas

Los camarotes disponían de ventanas con sus “vidrios o christales” que llevaban incorporada una rejilla de alambre para evitar la entrada de roedores y también contaban con persianas de tablillas, que permitían que entraran la luz y el fresco del mar, pero evitaban que lo hicieran el agua y el sol cegador. Igualmente, las puertas de estas ventanas tenían unas antepuertas y ambas estaban decoradas con “cortinas de damasco”, muy utilizadas en esta época, que iban sujetas con varillas de hierro.

Para concluir

Como hemos visto existe una importante vinculación entre los muebles y utensilios que estaban en las casa de las familias de cierto poder adquisitivo con los que iban en un navío del siglo XVIII. Se puede comprobar que en las cámaras de los oficiales hay muebles que no siempre parecen imprescindibles como el canapé, el banco de reposo o los espejos, y que responden a conceptos como el lujo y confort entre los ciudadanos de las clases acomodadas, que era a la que pertenecían la mayoría de los oficiales. No debemos olvidar que en estos navíos del rey quedaban perfectamente delimitados los espacios y utensilios, que reflejaban el contexto social de la época, donde el mobiliario descrito era considerado claramente como un distintivo de clase.

Más información

PIERA MIQUEL, Mónica. El álbum del marqués de la Victoria y su aportación a la Historia del mueble. Archivo Español de Arte, 1998, 71, 281, p. 79-84.

Read Full Post »

Older Posts »