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En el mundo de las galeras se generó un lenguaje especializado, recogido en el Diccionario Español de la Lengua Marinera Mediterránea, del que podemos extraer algunos términos de mucho interés dentro del mundo naval, como son los vinculados con el mando de estas naves. Por ello traemos a colación una voz, cuatralbo, y otra similar, dosalbo (con grafía diferente según los documentos, ya que la b y la v se van intercambiando). A pesar de que estuvieron en uso durante siglos y de que aparecen en multitud de documentos de la época, la bibliografía apenas se ha ocupado de ellas, por eso esta semana la dedicamos a explicar su significado.

Detalle de unas galeras. R. Monleón. Museo Naval de Madrid

El general

La persona al mando de la escuadra era el Capitán General de las Galeras, algunos de los más conocidos son Álvaro de Bazán el Viejo y su hijo de igual nombre y primer apellido. José Manuel Marchena dice que “es importante distinguir entre lo que era el mando de la escuadra de galeras, o de parte de ella, y el mando efectivo de cada una de las galeras, como unidad de navegación”.

Así, existían comandantes que encabezaban agrupaciones de naves, que cuando capitaneaban dos unidades les correspondía el nombre de dosalbo, y cuando eran cuatro las galeras, se denominaba cuatralbo. Por lo tanto, “entre la máxima autoridad, el capitán general, y los capitanes de galera se situaban los cuatralbos y dosalbos, capitanes de mayor experiencia que tenían a su mando parte de la escuadra –cuatro y dos galeras respectivamente, en la mayor parte de las ocasiones, respondiendo a una cuestión de táctica y organización–“. 

Cuatralbos

Un buen ejemplo de este tipo de capitanes es Martín de Padilla, un importante marino de la corte de Felipe II, que en 1567 fue nombrado cuatralvo de las galeras de Sicilia, y que en 1569 participó de forma destacada en la represión de la revuelta de las Alpujarras, al mando de las tropas de marinería, bajo las órdenes de Juan de Austria (Pajares, 2018). También Francisco de Benavides (Bauer, 1921) y el marqués de Alconchel, fueron cuatralvos de las galeras de España, el primero durante el siglo XVI y el otro en el XVII.

Portada del libro de Bauer de 1921 sobre uno de los cuatralbos de galeras

Dosalbos

En cuanto a los que mandaban sobre dos unidades, otro capitán, Luis de Velasco fue nombrado en 1621 dosalbo de las galeras Santa María y Santiago, de España. Igualmente, el marqués de Montealegre, fue dosalvo de las galeras de Nápoles en el año 1645.

Flota de galeras, escoltadas por una carabela. Obra de Brueghel (S. XVI)

Estos términos, dosalbo y cuatralbo, también hacen referencia, en un ámbito disciplinar distinto, a equinos que tienen las dos o las cuatro patas blancas.

Más información

BAUER LANDAUER, Ignacio. Don Francisco de Benavides cuatralvo de las galeras de España. La marina española en el siglo XVI. Madrid: Imprenta de Jesús López, 1921.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca marinera mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, 2011.

MARCHENA GIMÉNEZ, José Manuel. La vida y los hombres de las galeras de España (siglos XVI-XVII). Madrid: Servicio de Publicaciones de la Universidad Complutense, 2011.

PAJARES GONZÁLEZ, Álvaro. La importancia de las redes clientelares en la España Moderna: el duque de Uceda y la sucesión de los condados de Buendía y Santa Gadea. En: FORTEA PÉREZ, J.I., et al. Monarquías en conflicto. Linajes y nobleza en la articulación de la Monarquía Hispánica. Cantabria: Fundación Española de Historia Moderna – Universidad de Cantabria, 2018, p. 697-711.

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Recientemente se ha publicado un libro que relata con exquisito detalle y excelente capacidad analítica el uso que se le dio a la madera procedente de la Sierra de Segura en los arsenales militares españoles durante la época ilustrada. Titulado La Provincia Marítima de Segura y la Marina de la Ilustración. La contribución de las maderas de Segura de la Sierra a la construcción naval del siglo XVIII, es fruto de años de búsqueda incansable en archivos y de un concienzudo trabajo de análisis e interpretación de las fuentes, realizado por el Dr. Vicente Ruiz García. Aunque se circunscribe preferentemente al ámbito geográfico-administrativo de la que fue la Provincia Marítima y a los años de 1733 a 1836, el análisis de los distintos aspectos y variables que realiza le dan a la obra una proyección más allá del espacio natural y cronológico que abarca. Se trata de una monografía que pone de manifiesto importantes claves para el entendimiento de temas tan relevantes como la explotación forestal, el poder naval o la resistencia popular en la España del Antiguo Régimen.

El autor, además de realizar un magnifico estudio sobre el alcance y la contribución de las maderas de Segura de la Sierra a la construcción, y sobre todo el mantenimiento de los buques de la Real Armada en la segunda mitad del siglo XVIII, tiene entre sus objetivos desterrar algunos mitos y tópicos que una pobre historiografía sobre el tema ha permitido que se perpetúen a lo largo del tiempo, llegando incluso hasta nuestros días. La contundencia y la calidad de la documentación que utiliza, junto con un estudio pormenorizado y preciso, da luz sobre, por ejemplo, a la manida aseveración de que la Marina fue la culpable de la devastación de los montes de Segura, demostrando en un análisis comparativo y en perspectiva, dónde han estado realmente los hechos que han sido determinantes sobre estos espacios naturales a través del impacto humano, destacando sobremanera la puesta en marcha y el desarrollo del ferrocarril, ya en el siglo XIX.

Localización de la Sierra de Segura

La construcción naval

A comienzos del siglo XVIII, con la llegada de los borbones a España y las reformas llevadas a cabo, entre muchas otras, en el ámbito de la Armada, los Reales Arsenales fueron los principales consumidores de este indispensable género y el auténtico corazón de la nueva política naval. Pero lo que realmente daba vida a estos enclaves era la llegada de un correcto abastecimiento de materiales a través de las distintas arterias que irradiaban a su alrededor, o más allá de estas instalaciones y su Departamento. De esta manera, eran sus latidos y el ritmo de éstos, en cuanto a la construcción y el mantenimiento de los buques de rey, los que podían determinar, en un alto porcentaje, el éxito o fracaso de las estrategias y tácticas navales marcadas por los acontecimientos bélicos.

Podemos resumir en tres los problemas fundamentales del abastecimiento de maderas en esta época:

  • a) si los recursos forestales existentes cubrían las necesidades, especialmente de arboladura y tablazón;
  • b) la distribución, ya que es más costoso el transporte hasta los arsenales que la propia corta y preparación de la misma; y
  • c) la política, donde se ponía de manifiesto la autoridad a través de los problemas jurisdiccionales y sociales que iban surgiendo, a partir de los distintos intereses sobre las demarcaciones de los espacios naturales creados.

Una nueva Armada

El estado y puesta a punto de esta nueva y reorganizada Real Armada, cada vez con más unidades, se reflejaba en el de sus arsenales peninsulares y el de La Habana, siendo el objetivo prioritario avituallarlos. Se hizo un gran esfuerzo por disminuir el tiempo de llegada de los distintos géneros y el abastecimiento regular de éstos. También se mejoró notablemente la calidad en la construcción de los buques, gracias a los nuevos aportes técnicos, y comenzó la preocupación por mantener en buenas condiciones la flota, como lo reflejan las continuas alusiones al control y realización de carenas, recorridas o cambio de zapatas, sobre todo en navíos y fragatas.

Cuando Felipe V puso en marcha toda la maquinaría de reformas que pretendían cambiar la organización del Estado, no sabían las poblaciones de la comarca histórica española de la Sierra de Segura que iban a pasar a jugar un papel importante y estratégico en ciertos ámbitos económicos, y sobre todo marítimos de la Monarquía. La universal Sevilla, a través del establecimiento del Negociado de Maderas dependiente de la Real Hacienda en 1733, y los arsenales de Cádiz y Cartagena, con la promulgación de las Ordenanzas de Montes y la creación de la Provincia Marítima en 1748, tendrán un protagonismo relevante en sus bosques y sus gentes.

Sierra de Segura

Las maderas de la Provincia Marítima de Segura

Esta obra deja también patente que la contribución de las maderas de Segura para la construcción y mantenimiento de las embarcaciones de la Real Armada española, no fue anecdótica. Ahora bien, sería erróneo pensar que ésta supuso cuantitativamente una cifra muy importante y que se mantuvo presente a lo largo del todo el período. Esta masa forestal, sobre todo los pinos salgareños, se convirtieron en determinados momentos históricos en piezas, y nunca mejor dicho, fundamentales. De ello dan prueba irrefutable los arsenales de Cádiz y Cartagena, auténticas factorías navales que fueron de los principales consumidores, en distintos momentos y cantidades, de un recurso tan indispensable como estratégico.

Con un gran rigor científico y con una exposición clara, se analiza todo el complejo proceso de selección, corta, preparación y traslado de la madera, tanto en sus aspectos legislativo, organizativo como sobre todo práctico, éste último desde las propias raíces del bosque de la Sierra de Segura. El autor, nos va guiando y descubriendo todos y cada uno de los parajes y lugares por donde discurren las nobles pinadas, en complejas expediciones de hombres, animales, carros, entre otros, bien por los cauces fluviales o por tierra, con unas magníficas y realistas descripciones de los espacios naturales que recorre tan preciada carga, así como las innumerables dificultades y vicisitudes que acontecen en cada uno de los trayectos y poblaciones por donde discurren, hasta su destino final en los arsenales de la Carraca o Cartagena durante buena parte del siglo XVIII.

Algunos de los buques construidos

Varias partidas de maderas llegaron desde la Sierra de Segura en la década de los cuarenta a Cartagena para la construcción y el mantenimiento de las unidades de la Escuadra de Galeras, pero la supresión y desarme de ésta en 1748 hizo que la ya almacenada se empleara en la fábrica de un tipo de embarcación mediterránea por excelencia, el jabeque. Tenemos noticia que durante los años de 1751 a 1753 seis fueron botados en el Arsenal: Cazador, Volante, Liebre, Galgo, Aventurero Gitano. También se construyeron los primeros navíos de dos puentes, Septentrión y Atlante. Este último, uno de los que tuvo una mayor vida activa, con 67 años de servicio en la Armada (1754-1817).

Para concluir

Estamos seguros que esta obra, contribuirá a que se comprenda mejor un esfuerzo complejo, costoso y titánico, de unas gentes y unos recursos naturales de tierra adentro que se vieron inmersos, sin tener conciencia de ello, en una época tan convulsa como apasionante. Uno de sus primeros reconocimientos ha sido el Premio “Cronista Alfredo Cazabán”, concedido por el Instituto de Estudios Giennenses de la Diputación Provincial de Jaén en el año 2017 y que ve la luz gracias, también, a dicha institución.

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En las embarcaciones hubo que soportar a ciertos pasajeros, que viajaban sin autorización, que además fueron origen de muchas epidemias y enfermedades: las ratas. A veces se podían contar por miles y, cuando la necesidad obligaba, eran objeto de auténticas cacerías, tanto para exterminarlas como en casos extremos para comerlas.

Estos roedores han sido una pesadilla desde los primeros tiempos. Evidentemente cuanto mayor era la nave más posibilidades había de una infestación de ratas, ya que había más lugares donde esconderse y anidar. Este mamífero, temido durante siglos por los navegantes, se adapta con mucha facilidad a distintos ambientes y es uno de los que tiene un ciclo de reproducción más rápido. De hecho, parece que en los únicos lugares del mundo donde no habita son los polos, aunque ahora hay ciertos estudios que demuestran lo contario.

Llegaron de Asia

Este tipo de rata es una especie que llegó hace siglos de Asia hasta el Mediterráneo y desde ahí se trasladó a América y a otros lugares costeros. Existen incluso leyendas de barcos fantasma que transportan ratas caníbales, lo que por otra parte alguna vez se ha hecho realidad al hallar naves abandonadas pobladas de roedores, que con el tiempo no encontraron otra cosa que comer más que a sus congéneres.

En esta entrada nos vamos a centrar en un texto que explica las vicisitudes de la Armada española para hacerse con la fórmula que pudiera acabar con estos roedores. Cesáreo Fernández Duro nos informa de un expediente del Ministerio de Marina, del año 1797, que muestra la voracidad de las ratas en los barcos,

Excmo. Señor: En este navío, Santísima Concepción, es tan asombroso el enjambre de ratas, que aunque desde mi destino en él di permiso para que se poblase de gatos, solo se ha conseguido que aparezcan menos por los altos; y habiéndose hecho por el Comandante del navío poner 130 libras de galleta en dos sacos, en un pañol vacío, recogiendo su llave, se ha reconocido a los quince días haberse comido las ratas hasta 65 y media libras de ambos sacos (Disquisiciones… Vol. VI, p. 601).

Una fórmula ilustrada

En el año 1795, según informes del comandante del navío San Ildefonso, José Ezquerra, en Portsmouth (Gran Bretaña) había un hombre que vendía unos polvos, que tras el pago de cinco ó seis guineas echaba en todos los lugares de la nave y erradicaba los roedores. Para ello previamente había que desocupar el barco, lo que provocaba alguna que otra sospecha. Ezquerra consiguió una muestra de los polvos, que mandó a José de Mazarredo y al Bailío Fr. Antonio Valdés. Una vez en la Península se le pidió al catedrático de Medicina Juan de Aréjula que los analizara, aunque alegó que no tenía los reactivos ni los aparatos necesarios, por lo que se veía en la imposibilidad de practicarlo.

Ante la llegada continua de informes de velas raídas, así como de efectos e instrumentos inutilizados por causa de estos roedores, se tomó con mucho celo el hecho de conseguir una sustancia que evitara la invasión de ratas. La fórmula se usaba con éxito también en las plantaciones de azúcar de las colonias inglesas. Cuenta Fernández Duro que en los navíos de la Compañía de la bahía de Hudson (hoy en Canadá), que habitualmente llevaban cargamentos de peletería, sus pasajeros aseguraban que jamás habían padecido el menor perjuicio por tal causa, debido a unos polvos raticidas.

España necesita adquirir la fórmula

Un año después el capitán de navío José de Mendoza y Ríos tomó cartas en el asunto y se dedicó a intentar comprar la fórmula, ya que creía que era más conveniente que adquirir sólo una porción. Su “inteligencia y celo” hicieron posible obtener el conocimiento de la receta de los mismos individuos que la vendían, y mediante una gratificación de cien guineas se ofreció la fórmula química a Mendoza, obligándose él por su parte “a no revelarlo jamás en Inglaterra, y a que tampoco se divulgaría públicamente en España”.

Capitán de navío Mendoza y Ríos

La gran reputación que tenía el profesor Aréjula hizo que se le entregase el pliego con la fórmula, que al final necesitó varios arreglos. El catedrático español consiguió que los polvos acabaran con las ratas, pero en su empeño también murieron varios operarios. Era una pasta compuesta de arsénico, azúcar y harina. El hecho fue que para engañar a los roedores, que sospechan rápidamente que una comida podía estar envenenada, se mezclaron con galletas y cereales y se dejaron en las instalaciones del Arsenal de Cartagena. No se dio aviso de ello y varios albañiles que trabajaban en las inmediaciones creyeron que eran restos de comida y los ingirieron, lo que les provocó, a pesar de los cuidados que recibieron, la muerte en poco tiempo.

Más información

ALFÁU ASCUASIATI, Antonio. Plagas Domésticas: Historia Patologías Plaguicidas Control. Palibrio, 2012, p. 123-160.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones Náuticas. Madrid: Imprenta, Estereotipia y Galvanoplastia de Aribau y Cª, 1876-1881.

FLORES MOSCOSO, Ángeles, et al. Normas de seguridad en la navegación a Indias en el siglo XIX. Actas de la V Jornadas de Andalucía y América. CSIC, 1986.

GRUBBS, Samuel & HOLSENDORF, Benjamin. Manera de poner a prueba de ratas en las embarcacionesBoletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1925, 4 (11).

LIAÑO RIVERA, Manuel. La ermita de San Telmo y la peste bubónica. Aljaranda: Revista de Estudios Tarifeños, 1991, 3, p. 13-16.

LLOYD, Bolivar J. Prevención de las enfermedades transmisibles: Manual para uso de los dueños, agentes o capitanes de buques destinados al comercio internacional y demás personas o entidades interesadas en cuestiones sanitarias marítimas. Boletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1928, 7 (3).

WILLIAMS, C. L. La inspección de los buques para determinar la presencia de ratasBoletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1933, 12 (2).

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Se denomina arráez a un patrón de barco, pero también hace referencia al jefe de todas las faenas que se llevan a cabo en la almadraba (lugar donde se pesca y donde después se prepara el atún). En el norte de África se usó para denominar al capitán de la embarcación musulmana. Precisamente por ésto deriva del árabe hispano arráyis, y éste del árabe clásico ra’īs. En el Al-Andalus se hacía uso del término para nombrar a los caudillos de ciertas zonas que protagonizaron revueltas, tanto contra los reyes musulmanes como contra los católicos (Segura 2006). Este tema, de indudable interés histórico, apenas ha sido tratado, por lo que aquí exponemos una síntesis de lo investigado hasta el momento. Vamos a realizar un repaso de la adjudicación de este término en los ámbitos naval y marítimo según la distribución geográfica.

En el Mediterráneo hispano

Durante la Edad Moderna, en los puertos andaluces y en las ciudades costeras mediterráneas hispanas, el arráez era el capitán de una embarcación pesquera. Aunque inicialmente eran musulmanes, los que se quedaron en la Península tras la reconquista pasaron a ser conocidos como mudéjares y moriscos, y muchos mantuvieron su oficio. Posteriormente el término se asimiló, y se usaba para designar a los patrones de los barcos, fueran o no cristianos, especialmente de pesca, aunque también a veces se nombra así a los que transportaban pasajeros a Indias.

En el Reino de Aragón

Según los estudios realizados, parece que el transporte, tanto el fluvial como el marítimo, era una actividad familiar (Zulaica 1997). Tenemos noticia de que en la localidad de Mequinenza (Zaragoza), durante el siglo XV, Mahoma el Moro era un activo arráez que trabajaba con sus dos hermanos Asmez y Aziz Focen. Otras familias dedicadas al transporte fluvial eran los Fogaça. También había cristianos como los Lombart y los Soro. Está documentado que además se les llamaba “raíces”, y eran los que monopolizaban el tráfico fluvial por el río Ebro. Se habían establecido en Zaragoza y en otros pueblos de aguas abajo del citado río hasta Flix. Ya habían formado una cofradía en la que se incluyeron a algunos pescadores, según Cabezudo.

‘La pesca de los atunes’ de Sorolla

En Andalucía

Para poder desarrollar el oficio de arráez de barcos de carga y descarga en el río Guadalquivir era necesario realizar previamente un examen. Hemos hallado el acta de uno de los que se les llevaron a cabo en el año 1610. Los aspirantes fueron los siguientes:

Alonso Sánchez, Domingo Suárez, Jerónimo de la Cruz, Juan de Zamora, Francisco Sánchez, Antonio González, Alonso Calzado, Cristóbal Zarco el Viejo, Amador Pérez, Cristóbal Zarco el Mozo, Pedro Gudiel, Roque Bernal, Juan de Ortega, Manuel Pérez, Miguel Páez, Antón de Carmona y Gonzalo Hernández.

De ese mismo año se ha hallado un documento del examen celebrado en la Casa de la Contratación, ante Rodrigo Zamorano, cosmógrafo y piloto mayor, para el examen de arráez del río Guadalquivir de Miguel Hernández.

También conocemos que establecieron cofradías, de las que tenemos noticia en Vera y también en Cartagena.

En América

En la Recopilación de Leyes de los Reinos de las Indias, impresa en 1841, se trata de los arráeces de los barcos de carga y descarga (Ley XXIII, título 26, libro 9, tomo III). Se manda que no se consienta que salgan de Cartagena de Indias sin haberse examinado (Ley XLVII), ni que lleven pasajeros sin licencia (Ley LIX).

Arraeces prisioneros

Durante toda la Edad Moderna, en los enfrentamientos entre naves hispanas y norteafricanas, una de las clases de prisioneros con los que la normativa era más dura eran precisamente los arráeces y sus ayudantes (sotarráeces), ya que se consideraban muy peligrosos por sus conocimientos náuticos. De hecho, una vez capturados no podían ser vendidos, sino que debían ir directamente a prisión. Si se destinaban a galeras, sólo podían remar y tenían prohibido abandonar la nave, ya que el riesgo de fuga era muy grande.

Para concluir

Un término, que designa a la persona que tiene las habilidades para dirigir una nave, cuyo origen es andalusí, como muchos otros vinculados con esta materia, que ha tenido varios derivados y uno de ellos hace alusión al jefe que gobierna la almadraba. Sus habilidades náuticas los hacían tremendamente peligrosos cuando eran capturados por sus enemigos, ya que en un descuido podían hacerse con la embarcación, o con una pequeña barca, y escapar.

En otro ámbito, arráez también se ha convertido en apellido y es la denominación de una localidad almeriense.

Más información

ADIEGO, Elvira. Visión histórica y urbana de los ríos en Zaragoza. Ríos y ciudades. Aportaciones para la recuperación de los ríos y riberas de Zaragoza. Institución Fernando el Católico, 2002.

CABEZUDO ASTRAIN, José. Noticias y documentos sobre moriscos aragoneses. Miscelánea de Estudios Árabes y Hebraicos. Sección Hebreo, 1956, 5, p. 105-117.

MARTÍNEZ MARTÍNEZ, Manuel. Los forzados de marina en la España del siglo XVIII. Almería: Universidad, 2011.

PORRAS ARBOLEDAS, Pedro Andrés. Las ordenanzas de arraeces y pescadores de las ciudades de Vera (Almería, siglo XVIII) y Cartagena (Murcia, siglos XVI-XVII) y las reales ordenanzas de la pesca con pareja de ‘bous’ de 1786. Cuadernos de Historia del Derecho, 2019, 26, p. 195.

SEGURA GONZÁLEZ, Wenceslao. Amenazas cristianas a la Tarifa musulmana. Aljaranda: Revista de Estudios Tarifeños, 2006, 63, p. 4-10.

SOTO MELGAR, Mercedes. El elemento léxico árabe en el habla viva de los marineros gaditanos. Estudios Interlingüísticos, 2020, 8, p. 269-284.

ZULAICA PALACIOS, Fernando D. Mercados y vías fluviales: el Ebro como eje organizador del territorio e integrador de la economía aragonesa en los circuitos europeos. Aragón en la Edad Media, 1997, 13, p. 65-104.

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Las normas sobre cómo saludar en la mar eran muy estrictas durante la Edad Moderna. Estaba todo escrito, tanto entre las escuadras de la misma nación como con las otras. Sin embargo, había países que se autonombraron líderes del Mediterráneo y exigían ser saludados antes, ya fuera dentro de sus límites como fuera de ellos. Esta actitud causó muchos enfrentamientos, ya que ningún general estando dentro de lo que hoy serían sus aguas jurisdiccionales tenía que ser el primero en saludar a una extranjera, ya que los reglamentos nacionales así lo marcaban.

Óleo de Juan de Toledo que muestra la crudeza de un abordaje entre galeras en el Mediterráneo, en el segundo tercio del siglo XVII, cuando españoles, turcos y venecianos luchaban por la supremacía en el mar. Fuente

Esta semana vamos a contar lo que le sucedió a un capitán de la escuadra de España precisamente por negarse a ello. Ha quedado constancia por un escrito enviado al rey, recogido tanto por Sanz de Barutell como por Fernández Duro. El protagonista por parte hispana es el general Papachino, un marino napolitano al servicio del rey Carlos II.

El almirante Papachino

Parece que Honorato Bonifacio Papachino había nacido en Cerdeña (Italia), aunque no se puede precisar la fecha, y que murió en el Puerto de Santa María (Cádiz), en 1697. Posiblemente comenzó su vida de marino en la escuadra de galeras de Cerdeña, utilizada tanto para la seguridad de la isla como para vigilar a los corsarios argelinos, y que fuera ganando ascensos paulatinamente. El capitán general de la Armada del Mar Océano, duque de Veragua, almirante y adelantado mayor de Indias, a cuyas órdenes servía Papachino lo describía como “jefe de gran provecho”. Participó en múltiples batallas por lo que el rey Carlos II le concedió el título de almirante honorario “por los muchos años que ha servido con diferentes plazas hasta la de capitán, y por los viajes, ocasiones y combates en que obró con valor y crédito de soldado y marinero”. En 1683, el Rey le concedió además la merced de 500 escudos de sobresueldo y el título de almirante real.

Firma de Papachino en su testamento

El enfrentamiento

En mayo de 1688 el almirante Papachino había salido de Nápoles con sólo dos buques, la capitana de Flandes y la fragata San Jerónimo, con orden de dirigirse con premura a Málaga por los recientes sucesos de Orán. Al llegar cerca de Altea (costa de Valencia), el 1 de junio, detuvo su navegación por vientos contrarios y tras emprender de nuevo la marcha, al día siguiente, avistó tres navíos. Al estar próximos pudieron ver que eran franceses. Se acercó una embarcación, cuyo patrón le dijo que el almirante Tourville, que mandaba la escuadra francesa, pedía que le saludase. Papachino se negó, pues tenía instrucciones de no hacerlo en aguas españolas, donde los buques extranjeros debían ser los que iniciaran el saludo al estandarte real de la escuadra española (capítulo 2 de la Cédula Real dada en Madrid a 26 de mayo de 1664 por Carlos II), retirándose la embarcación, haciendo una señal con la bandera.

Plano de una fragata del siglo XVII de 60 cañones. Fuente: AGI

Sin embargo, Tourville puso la proa hacia la nave de Papachino con tal violencia que las vergas de ambos bajeles se tocaron, y en esta posición empezó a hacer fuego y a arrojar granadas de mano. Ante la agresión, Papachino se vio obligado a hacer lo mismo con la mayor rapidez; y como la verga de su trinquete y la de cebadera se habían enredado con las del francés, estuvieron batiéndose más de media hora en esa situación. Enseguida se acercaron dos navíos franceses y entraron en el combate, que duró más de tres horas.

Hasta ese momento la fragata San Jerónimo había secundado muy bien a la capitana, pero habiendo cortado un proyectil la driza de la bandera, viéndola caer, su comandante creyó que se rendía aquélla y ella lo hizo también, dejando a la Capitana sola contra los tres navíos. Le partieron el palo mayor y, advirtiendo que al caer había inutilizado toda la artillería de una banda, atacaron por allí para obtener ventaja, si bien Papachino consiguió desembarazarse del estorbo y seguir el combate por ambas bandas.

Dos horas después se alejaron, dejando a la Capitana en tal estado que no quedaban palos, vergas, velas, ni siquiera guardines del timón. Entonces el almirante francés envió una embarcación con un oficial para decirle a Papachino que considerase el estado en que se encontraba, y que hacía ya dos horas que la San Jerónimo se había rendido. El napolitano preguntó qué quería decir eso, y contestó que insistía en el saludo. Reunió entonces a los oficiales para analizar la situación del buque y saber si eran de la opinión de que se continuara el combate, pero unánimemente manifestaron que el navío no estaba en condiciones de navegar; que ya había sólo en esta nave 120 bajas (que además irían en ascenso), y que no pudiéndolos auxiliar la fragata rendida, “quedaban como una boya, enteramente al descubierto, y que podrían tirar sobre ellos como se tira al blanco”. Con este dictamen Papachino comunicó al oficial francés que saludaría forzado por la necesidad, pero haciendo constar que era contra su voluntad.

Al fin, considerando no haber otro remedio, tiró nueve cañonazos sin bala y le contestaron otros tantos, y volvió por tercera vez la embarcación gala a decirle, de parte de Tourville, que sentía mucho lo ocurrido, y que aunque su navío estaba en muy mal parado, sin embargo, si necesitaba alguna cosa, todo lo que él tenía estaba a su disposición. Respondió que no necesitaba nada y se marchó.

Una imagen del rey Carlos II

Papachino hizo lo que pudo para acercarse a tierra y lo consiguió en Benidorm, donde estuvo cuarenta horas, y de allí se dirigió al puerto de Alicante. Al día siguiente elevó al rey un informe detallado de todo lo ocurrido. Tourville, por su parte, también escribió al ministro de Marina francés, dando su versión de los hechos, en el que se refería a Papachino como “el héroe de España”.

Una vez que el informe llegó a la corte, el Gobierno aprobó el proceder de Papachino, señalando el rey “haber quedado satisfecho del valor con que se portó en el combate, muy conforme con el que había mostrado en todas ocasiones”; en cambio, mandó someter a un Consejo de Guerra a Juan Amant Bli, comandante de la fragata que se había rendido.

Las cifras finales

En total, tras un recuento general, en la parte española hubo, entre heridos graves y fallecidos, unos 180, mientras que en la francesa parece que también rondaron los 200 hombres. Todo ésto ocurrió tan sólo porque el almirante francés pretendió, estando en aguas españolas, que Papachino lo saludara antes. Al negarse éste se inició una batalla que acabó con unos 400 hombres fuera de combate entre muertos y heridos.

Más información

FERNÁNDEZ DURO, C. Etiquetas y saludos. En: Disquisiciones náuticas. Madrid: Instituto de Historia y Cultura Naval, 1996.

GONZÁLEZ PAÑERO, J.A. et al. Catálogo de la colección de documentos de Sanz de Barutell que posee el Museo Naval (serie Simancas), Madrid: Museo Naval, 1999.

MADUEÑO GALÁN, José Mª. Honorato Bonifacio Papachino. Real Academia de la Historia (s.f.).

VARGAS PONCE, J. Catálogo de la colección de documentos de Vargas Ponce que posee el Museo Naval (serie segunda: numeración arábiga), vol. III, t. 6, doc. 17 (9).

Ceremonial marítimo actual. 1988.

Ejecución de los saludos en la mar. 2017.

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La hazaña de dar por primera vez la vuelta a la Tierra no tiene paragón. Unos hombres valientes, fuertes y bien dirigidos consiguieron llevar a cabo posiblemente el antecedente de la llegada a la Luna. Pero ¿cuántas naves partieron? ¿cómo eran? ¿lograron llegar a las Molucas sin reparaciones? La respuesta a estas preguntas nos la puede proporcionar la historia de los carpinteros de ribera y calafates, tanto los que prepararon las embarcaciones como los que luego partieron en ellas para apoyarlas, de cara a conseguir cruzar mares y océanos, llegar a Asia y luego volver a su tierra. Un artículo de Zulaika (2018) nos ayuda a conocer a estos maestros.

Mapa mundi de B. Agnese, con las rutas de Magallanes y Pizarro. Fuente

Carpinteros de ribera y calafates

Estos hombres eran personal civil que con sus conocimientos y experiencia práctica llevaban a cabo múltiples tareas en la Real Armada. Los carpinteros de ribera eran los que construían los barcos, así un maestro experimentado sabía elaborar y montar todas las piezas de la embarcación, determinar las formas y medidas más convenientes para la buena navegabilidad, seguridad y rendimiento de la nave. Contaban con una serie de reglas y plantillas que, partiendo de la medida de una de las piezas, les permitía ir obteniendo las dimensiones del resto. Sin un gran conocimiento matemático, pero sí con mucha pericia técnica, haciendo uso de sencillas reglas prácticas, podían calcular las medidas necesarias. También eran ellos quiénes seleccionaban los árboles directamente en los montes y bosques.

Detalle del molino y del embreado de una embarcación en el puerto de Rodas. Fuente

El calafate en tierra debía, como su nombre indica, calafatear las naves (cerrar las junturas de las maderas de una embarcación con estopa y brea, alquitrán u otra sustancia semejante para que no entre el agua), mientras que una vez embarcado se encargaba de mantener estanco el buque (para que no entre el agua por ningún agujero ni rendija) y, cuando existían bombas de achique a bordo, también las tenía a su cargo.

Parte de las herramientas de carpintería. Fuente

Cinco naves usadas que hubo que carenar y calafatear antes de partir

Como ya se sabe partieron muchos y volvieron pocos. Inicialmente fueron cinco las naves elegidas, que no eran nuevas, por lo que tuvieron que ser carenadas (reparadas) y calafateadas para lograr hacer realidad “la Armada de la Especiería”. Según Zulaika (2018) costaron 1.316.250 maravedís, mientras que las reparaciones supusieron añadir casi el 75% de esta cifra. Se les pusieron nuevos nombres: San Antonio (nao de 144 toneladas), Victoria (nao de 102 t.), Trinidad (nao de 132 t.), Concepción (108 t.) y Santiago (carabela de 90 t.), e invirtieron unos 10 meses para acondicionarlas, trabajo en el que participaron 57 carpinteros de ribera y 66 calafates. Su sueldo era de 85 maravedís diarios. Algunos de ellos terminarían embarcándose en la expedición.

Un buque dibujado en el portulano de Joan Martines. Fuente

Cada nave llevaba un carpintero y un calafate, con la excepción de la San Antonio, que tenía a bordo dos calafates. Así se embarcaron Pedro de Sautua, el Maestre Antonio, Domingo de Yarza, Martín de Gárate y Ruxar, todos carpinteros, de procedencia española, italiana y francesa. Los calafates eran Marín de Goitisolo, Pedro de Bilbao, Filipo de Génova, Antón de Basozabal, Ximon de la Rochela y Juan García. Cobraban unos 1875 maravedís al mes (Zulaika, 2018). De todos sólo volvieron a Sevilla Goitisolo, Bilbao y Sautua, aunque no acabaron la expedición, porque retornaron en 1521, tras sublevarse su nave y desertar. Sería Ruxar el único que consiguió la hazaña de dar la vuelta al mundo con sus otros 17 compañeros, llegando en 1522 a Sanlúcar de Barrameda.

Hubo que hacer reparaciones, tanto en tierra (lo que facilitaba la tarea), como en la mar (con urgencia y en malas condiciones). Hay que tener en cuenta que las embarcaciones sufrieron mucho en la travesía, ya que tuvieron que aguantar mareas, tormentas y multitud de elementos climatológicos en los distintos mares que atravesaron.

Herramientas del calafate. Fuente

Reparaciones en tierra

Éstas se llevaban a cabo en playas, varando las naves, colocándolas sobre una banda para proceder al carenado y calafateado. Posteriormente se realizaba sobre la otra. La primera vez que se hicieron esta tareas fue en tierras americanas, en la Patagonia, durante el invierno austral de 1520. Se repararon las cinco naves, pero una en especial había sufrido importantes desperfectos, porque se le abrió una vía de agua, la San Antonio. En ese mismo lugar la carabela, Santiago, tras ir a explorar el peligrosísimo estrecho que luego se llamaría de Magallanes, se pierde, porque un temporal le destroza las velas y le rompe el timón al estrellarla contra las rocas. Ya en Asia, la siguiente reparación se lleva a cabo en la isla de Borneo, tras encallar la Trinidad y abrirse una vía de agua en la Victoria. En esos momentos sólo cuentan con 3 carpinteros y un calafate.

Buque dibujado en la carta de D. Teixeira. Fuente

Tras unos malos momentos consiguen llegar a las Molucas, llenan los almacenes de las dos naves de clavo, pero éstas van sobrecargadas. A pesar de que recibieron instrucciones de no hacerlo, compraron mucho más clavo del que podían cargar. La Trinidad pronto da síntomas de no poder con tanto peso y debe ser descargada y reparada. Las faenas duraron más de tres meses, por lo que se decidió que la expedición se separase, así la Victoria partiría para Sevilla por el oeste, mientras que la otra nao aguardaría hasta su reparación en Tidor y luego volvería a Panamá.

La Trinidad, una vez acondicionada y descargado parte del clavo que portaba de más, sufrió fuertes tormentas y el escorbuto hizo mella en su tripulación. Estas desgracias y los enfrentamientos con los portugueses acabaron con 53 de los tripulantes y la nave se perdió. Fue en Indonesia, en la isla de Alor.

La nao Victoria en el Océano Índico

La única nao que quedaba tomó rumbo oeste, pasó el Índico, su peligrosísima unión con el Atlántico y bordeó África. Pigafetta, el cronista de la flota, narra que fueron meses de lucha continua, taponando las vías de agua y echándola con bombas de achique. Todo ésto junto al cansancio previo pusieron al límite las fuerzas y la resistencia de aquellos hombres. No bajaron a tierra en cinco meses, lo que supuso no poder adquirir alimentos frescos y tampoco varar la nave para hacer las reparaciones en tierra. La alimentación deficiente comenzó a provocar escorbuto, lo que causó bajas y muertes.

La nao Victoria en un mapa de Ortelius

En la nao habían salido 47 expedicionarios, cuando llegan al Cabo de Buena Esperanza siete han muerto. Tras cruzar una parte importante del Atlántico llegan a las islas de Cabo Verde y allí sólo cuentan ya con 35 hombres, insuficientes para manejar esa nao. Desde allí a Sanlúcar tardaron otros dos meses, la embarcación llegó con múltiples vías de agua y las velas destrozadas. De los 11 maestros que partieron en la expedición, sólo uno, el carpintero Ruxar, llegó a las costas españolas tras tres años de navegación. Su apoyo y un buen hacer habían sido muy importantes, y a más de la mitad les costó la vida.

Más información

LÓPEZ MARTINEZ, J. et al. Libreta de notas de un Carpintero de Ribera. Un oficio y una vida en el Cabanyal. 2014.

SiILVA LÓPEZ, Natalia. Carpinteros de ribera, maestros de azuela y calafates: del arte y la técnica a la ciencia. La Arquitectura Naval ilustrada en el Marqués de la Victoria. Cuadernos del Instituto de Historia de la Lengua, 2019, 12, p. 157-176.

Un oficio único, carpinteros de ribera. Video de RTVE, de 3′

ZULAIKA, Daniel. Carpinteros y calafates en la primera circunnavegaciónBoletín de la Real Sociedad Bascongada(sic) de Amigos del País, 2018, 74, 1-2.

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