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Posts Tagged ‘España’

En este blog damos difusión a las actividades vinculadas con la Historia y el Patrimonio Naval. Estas pueden ser conferencias, clases, exposiciones, cómics o literatura, entre otros. En este último apartado incluimos una novela que nos ha llegado de la mano de su autor, y de la que adelantamos parte del argumento, que mezcla realidad y ficción para contarnos las aventuras de un marinero español que formó parte de las hazañas históricas que tuvieron lugar en una de las expediciones de la Ruta de la Especias.

Dibujo de Alberto Taracido

Presentamos aquí una novela histórica en la que el contexto marítimo y naval es esencial. Su autor es Ángel Miranda, que recupera un personaje real poco conocido, Juan Pablo de Carrión, que viajó con Loaisa en la expedición que dirigió a las Molucas en el siglo XVI. A pesar de que el fondo y el contexto existieron, su vida se narra de forma novelada para hacerla más amena e interesante. Otra novedad es la forma de financiación que el autor ha elegido para la publicación de su trabajo, que es el micromecenazgo (crowdfunding), por el que cualquier persona interesada puede aportar una pequeña cantidad y a cambio recibir la obra junto a otros materiales y también que se mencione su nombre en los agradecimientos.

El protagonista

Juan Pablo de Carrión fue un enigmático marino que viajó hasta el fin del mundo, resultó acusado por la Inquisición y acabó sus días luchando contra piratas asiáticos. La obra comienza en la batalla de Villalar (1521), la que enfrentó al rey Carlos I con algunos comuneros descontentos. En esos momentos se dibuja a un joven Carrión, que recorre el Camino Real como paje de un buhonero. Pronto llega a Sevilla, que en esos momentos se había convertido en el epicentro de contacto entre el viejo y el nuevo mundo.

Sevilla a fines del siglo XVI. Fuente

Así se relata la primera vez que vio una embarcación de gran tamaño en la ciudad sevillana:

Con todo, ninguna maravilla aventajó a la de contemplar mi primer galeón. No podrá borrarse ni ahora ni en ningún tiempo de mi memoria, pues quedé marcado por siempre ante ese ingenio marino extendiéndose ante mí en toda su grandeza. Era aquel navío colosal, una montaña de madera sobre la que se alzaban imponentes los mástiles con una selva de cabos cruzando su arboladura. Semejante portento de los mares, capaz de surcar las aguas más profundas, me asombraba más que la construcción de torres, castillos o catedrales. El tajamar cortaba su proa, desafiante, apuntando con su bauprés hacia nuevos y lejanos mundos aún por descubrir.

Allí también pudo ver otra de las maravillas del mundo naval, un portulano. Que sin embargo fue causa de que la Inquisición lo persiguiera y tuviera que huir. A partir de ahí, el protagonista aprenderá los pormenores de la vida costera faenando en almadrabas y caladeros atlánticos.

Carta portulana del Mediterráneo

Finalmente embarca en una de las expediciones que tenían por meta establecerse en las preciadas islas de las Especias. A partir de ese momento su vida dará un vuelco, sufrirá con las tormentas y los ataques de embarcaciones corsarias. Durante la navegación deben pasar el durísimo estrecho de Magallanes, así como la larga deriva a través del Mar del Sur (Pacífico), además de los enfrentamientos con los portugueses. Todo ello transformará definitivamente al marino y soldado hasta generar la figura histórica de Juan Pablo de Carrión.

Dibujo de Alberto Taracido

Así, en las páginas del libro encontramos aventura y un toque de humor, en unos capítulos trepidantes que narran la historia de un personaje con fuerza. De una manera entretenida y amena, la obra ofrece un relato que es bastante fiel, ya que se basa en los documentos de archivo. Usa una fórmula que demuestra que el rigor histórico no está reñido con un argumento ágil y apasionante, y expone estas aventuras con un lenguaje de época, que además es divertido y genuino.

Dibujo de Alberto Taracido

Una nueva forma de difusión: crowdfunding

Otro de los motivos para dedicar una entrada a este libro es por la fórmula utilizada para su publicación. Se edita un prelanzamiento financiado a través de micromecenazgo, que invita a los lectores a formar parte del proyecto, aparecer en los agradecimientos y recibir a bajo coste una edición de lujo con láminas de colección, cartas náuticas, grabados de época, el facsímil de una novela de caballerías o una caja artesanal de madera.

El autor

Su autor, Ángel Miranda, nos dice que desde muy temprana edad tuvo el placer de disfrutar leyendo las grandes historias del pasado, lo que siempre lo ha maravillado. Y no hay mejores aventuras que las realizadas por nuestros marinos en la época de los descubrimientos.

Dibujo de Alberto Taracido

Así que nos cuenta que desde que tuvo noticia de aquellas proezas, no pudo más que seguir y seguir investigando al respecto, devorando libros y documentos. De este afán, tras escribir un libro de viajes (A bordo del Galeón en 2016), publicó dos cómics: ‘Espadas del fin del mundo’ y ‘Lezo’. Estos han tenido tanto éxito que le han permitido embarcarse en esta singladura: su primera novela.

Dibujo de Alberto Taracido

Esta edición tiene 16 ilustraciones realizadas por el artista gráfico Alberto Taracido, algunas de las cuales aparecen aquí. Además, la versión en audiolibro es una apuesta innovadora, que acompaña la narración con tecnología de sonido holofónico 3D. Otra novedad que ofrece es una experiencia inmersiva que apenas se ha utilizado en este tipo de ficciones. Esta técnica permite añadir efectos y sonidos que parecen moverse alrededor del oyente, haciéndole sentir en el mismo centro de la acción.

Dibujo de Alberto Taracido

El personaje histórico

Resulta que Carrión existió y tuvo una vida ajetreada, digna de conocerse. Es un claro ejemplo de todos aquellos hombres que participaron en viajes durante unos años en los que parte del mundo aún estaba por descubrir. Lo que ellos relataban con pasmosa naturalidad hoy se antoja inverosímil, pero en verdad ocurrió y ahora nos parece tremendamente interesante. Sin embargo, muy pocos de aquellos valientes tienen la fortuna de haber pasado a la posteridad. Nombres como el suyo son tan solo mencionados en el pasado en las relaciones y correspondencias con la Corona. La mayoría no aparecen en pliego alguno, han sido olvidados. En especial, muchos de los que se aventuraron a viajar hasta las recónditas tierras orientales, participando en batallas increíbles y viviendo hazañas que aún hoy son poco conocidas. Carrión se ha convertido en una excepción gracias a esta novela.

Hay varias opciones disponibles para participar en la publicación de esta obra, como obtener el libro en versión digital, en audiolibro, en pack de coleccionista o incluso de varios libros juntos. Más información en esta web.

La literatura basada en hechos reales es otra magnífica opción para seguir difundiendo la Historia y el Patrimonio Naval.


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El término hace referencia a la celebración de una misa, que a lo largo de la Historia ha tenido dos significados diferentes, aunque siempre ha sido sin la consagración.

Una nave cerca de Madagascar en el globo de M. Behaim (S. XV). Fuente

La misa seca en la Edad Media

En época medieval se hacía de manera “dialogada,” es decir, era una misa que introdujeron los benedictinos para ser explicada paso a paso a los fieles y que carecía de consagración, de ahí el adjetivo de “seca.” Por lo general, eran presentadas en parroquias, salones, casas religiosas, escuelas y “resultaron medios muy eficaces para hacer comprender y estimar la Santa Misa, explicada detalle por detalle al paso que un sacerdote ejecutaba la ceremonia de cara a los concurrentes”.

Bernardo de Claraval
Bernardo de Claraval, fundador de la orden benedictina, enseñando a sus monjes. Fuente: La Vanguardia

La misa seca en los largos trayectos

Durante la Edad Moderna la religión tenía una importancia espiritual especial para la «gente de mar y guerra» en las largas y peligrosas travesías atlánticas, especialmente en los viajes a América.

barco en carta J Martinez
Un buque navegando en el portulano de Joan Martinez

La celebración de la misa en un barco había sido desde el inicio un problema por diversos factores. Unos atendían a que en la nave, especialmente en las galeras, iban embarcados muchos “infieles” y además se pensaba que era un lugar poco idóneo para el sacramento de la eucaristía. Otros inconvenientes para poder llevarla a cabo era que la embarcación, evidentemente, era inestable y con los bruscos movimientos podían caerse tanto el pan como el vino ya consagrados, lo que se interpretaba como un sacrilegio.

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San Telmo. Alcázar de Sevilla

En un informe dirigido por el ministro Colbert al rey de Francia en el siglo XVII, tratando de las galeras, escribe:

«La misa se dice en las galeras cuando están fondeadas, pero no se dice cuando navegan. Sólo se hace esta celebración en las galeras de Francia, porque si bien se dice misa en las de España y Malta, no se hace la consagración. Es necesario que las galeras estén próximas á tierra para que las tripulaciones oigan misa ordinaria, pues entonces se alza un altar en la playa. Antes de empezar la misa se obliga á los turcos á bajarse, y ordinariamente se acuestan en sus capotes»

Ante este panorama las tripulaciones tenían que buscar soluciones. Así que en las galeras que surcaban el Mediterráneo se empezó a usar la denominada “misa seca”, luego conocida como “misa náutica”, que consistía en una celebración, pero sin consagración. En el Mare Nostrum era más fácil fondear y poder celebrar una misa en tierra, pero en los largos recorridos a las Indias no era posible, por lo que esta misa náutica podía ser una solución. Sin embargo, muchos obispos no la aceptaban como tal.

barcos

Con cierta frecuencia estas celebraciones levantaban asombro en otras culturas, como ocurrió en el segundo viaje de Colon, cuando los religiosos que iban a bordo llegaron a tierras americanas:

“impulsados por el celo evangélico, apenas llegados a una playa, elevaban en ella el signo de la redención, improvisaban a su pié un altar, y con asistencia de caudillos, soldados y marineros vestidos de gala, alzaban la hostia consagrada a vista de los indios, atónitos con el estruendo de las armas, el toque de las trompetas, el abatir las banderas y el prosternarse toda aquella gente aparecida”

Fernández Duro, C. Disquisiciones náuticas.
Misa en maerica

Tanto en el Puerto de Santa María primero, como después en Cartagena, bases de las galeras de la Monarquía Hispánica, la misa se decía en las capillas que se habían edificado ex profeso en el muelle.

Cartagena_1634
El puerto de Cartagena en 1634 segun P. Teixeira. La base de galeras aparece a la izquierda

Así que durante años la misa, la confesión y la comunión se celebraban a la salida de la flota y, por supuesto, a su arribada.

galeon S. XVI. Mn., Coleccion Breghel el Viejo

Ornamentos en las capillas de los buques

Desde que las grandes embarcaciones surcaban el Mediterráneo y posteriormente el Atlántico, los monarcas españoles estuvieron atentos a la decoración del interior de los navíos. La capilla no iba a ser menos y contaba con cuadros, pilas, mesas, altar y toda clase de ornamentos necesarios, tal y como puede verse en la lámina inferior del Marqués de la Victoria:

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Lámina del Marqués de la Victoria, donde aparecen dibujados los utensilios de la capilla

Más información

AZCÁRATE, Andrés. La flor de la liturgia renovada: manual de cultura y espiritualidad litúrgicas. Buenos Aires, 1951.

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Trabajos y penalidades de la vida a bordo: la gente de mar en los navíos de la Edad ModernaLa Armada española en el siglo XVIII: ciencia, hombres y barcos. Madrid: Sillex, 2012.

GIL MUÑOZ, Margarita. La vida religiosa de los mareantes. Devociones y prácticas. Madrid: Ministerio de Defensa, 2005.

HERNÁNDEZ DÍAZ, Concepción, et al. Asistencia espiritual en las flotas de Indias. Actas de las IX Jornadas de Andalucía y América. Junta de Andalucía, 1991, p- 271-286.

MARTÍN DE LA HOZ, José Carlos. Las crónicas de Indias como fuente de la historia de la evangelización americana. XVI Simposio Internacional de Teología de la Universidad de Navarra. Navarra: Servicio de Publicaciones, 1996, p. 347-358.

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Las historias de tesoros y naufragios han llamado siempre la atención. A ello tenemos que añadir el interés que han despertado los recientes episodios de la fragata Mercedes o el navío San José y toda la problemática que rodea la conservación del patrimonio subacuático. En nuestro país, por ejemplo, existe la necesidad de conocer la gran cantidad de pecios que hay repartidos por todos los océanos del mundo, que también forman parte de nuestro patrimonio cultural. Hoy vamos a conocer uno de los 10 barcos más buscados por la corona española debido a los tesoros que portaba.

El casco del Oriflama. Fuente

El Dr. Vicente Ruiz García, asesor de la Cátedra, reivindica para España la propiedad del tesoro del Oriflame, un navío hundido en Chile en 1770

La reivindicación

El profesor, historiador y escritor Dr. Vicente Ruiz García (Úbeda, 1973) ha llegado a la conclusión de que España debe reivindicar la propiedad del tesoro del Oriflame en un libro que ha escrito muy recientemente, titulado El navío Oriflame y su tiempo, un patrimonio cultural de España en las costas de Chile. Es un trabajo de investigación con el que ha logrado el Premio Nuestra América, galardón que otorga la Diputación Provincial de Sevilla en colaboración con la Universidad de Sevilla y el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y que será publicado en los próximos meses. Este nuevo galardón se suma a los numerosos reconocimientos con los que cuenta el autor. Sintetizamos, a modo de primicia, el contenido del libro premiado.

El Dr. Vicente Ruiz García. Foto: A. Román

Cómo se gestó esta historia

Fue precisamente meses después de la llegada del tesoro de la fragata Mercedes a España y cuando aún no había saltado la noticia del descubrimiento del galeón San José, cuando el Dr. Ruiz García tuvo conocimiento del hallazgo de los restos del navío español Nuestra Señora del Buen Consejo y San Leopoldo, alias El Oriflame, así como de su preciada carga: un extraordinario y singular tesoro compuesto por casi medio millón de piezas de fina cristalería, procedentes de la Real Fábrica de la Granja de San Ildefonso de Segovia.

Real Fábrica de la Granja de San Ildefonso de Segovia

El navío

Considerado una leyenda en Chile, pero prácticamente desconocido en España, el Oriflame, también llamado Oriflama, era un buque de guerra de origen francés convertido en navío de registro de la Carrera de Indias, que zarpó en su último viaje en febrero de 1770 con destino al Callao de Lima, en el virreinato del Perú, naufragando en extrañas circunstancias frente a las costas de Chile.

Dibujo de la división del Comandante francés Duquesne cuando es interceptada por fuerzas inglesas frente el puerto español de Cartagena (1758). Estampa en inglés y alemán. Según la leyenda el navío Oriflamme, de 50 cañones, aparece con la letra g. Biblioteca Nacional de Francia

El navío Oriflame había sido botado en los astilleros de Tolón en 1744. Durante unos años sirvió a la Armada Francesa hasta que en 1761 fue capturado por los ingleses. Hasta ahora se desconocía con exactitud en virtud de qué circunstancias pasó a manos españolas, suponiendo que a finales de 1761, en medio de la escalada de hostilidades que presagiaban la declaración de guerra entre España e Inglaterra, Carlos III ordenó la captura de todos los barcos ingleses anclados en puertos españoles. Así se creía que el navío pasó a propiedad española mediante apropiación en virtud de una real orden. Sin embargo, el autor ha descubierto en su investigación que el Oriflame fue comprado en Gibraltar por la casa comercial Villanueva y Pico, siendo rebautizado en 1762 como Nuestra Señora del Buen Consejo y San Leopoldo, aunque conservando el alias de Oriflama (en la documentación original Oriflame). Posteriormente sería adquirido por la casa comercial de Cádiz, Uztáriz Hermanos y Compañía, quienes lo emplearon como navío de registro en la Carrera de Indias, realizando varias travesías comerciales entre 1763 y 1768 a los puertos de Veracruz, La Habana y Buenos Aires, como así lo atestiguan varios documentos conservados en el Archivo General de Indias.

Uno de los registros del Archivo General de Indias (AGI) en los que figura el navío. Fuente: Portal PARES

La última travesía

El 18 de febrero de 1770, como en otros viajes, el Oriflama zarpó desde el puerto de Cádiz rumbo al Callao, bajo las órdenes del capitán Joseph Antonio de Alzaga con 176 personas a bordo, entre tripulación y pasaje, y con una importante carga compuesta por telas, joyas, instrumentos musicales, hierro, pimienta y 1468 cajones con objetos de finísima cristalería de la Real Fábrica de Cristales de La Granja de San Ildefonso.

Botellas y garrafas talladas. Hacia 1770. Real Fábrica de Cristales de la Granja de San Ildefonso (Fotografía Vicente Ruiz García)

Durante la travesía se desató una terrible epidemia que diezmó de manera considerable a la tripulación y al pasaje, algo que pudo comprobar el navío español San José, alias El Gallardo, cuando cinco meses después de su partida divisó al Oriflama a unos 150 kilómetros al sudoeste de Valparaiso, donde lo halló a la deriva, con serias dificultades para maniobrar debido a la incapacidad de la escasa tripulación que quedaba para gobernar el barco. A pesar de los intentos del Gallardo por alcanzar al Oriflama y ofrecerle auxilio, un violento temporal se sumó a las deplorables condiciones de la nave, que fue arrastrada al fondo del mar ante la sorpresa de los lugareños de la costa de la región chilena del Maule, que contemplaron impotentes aquel desgraciado naufragio donde perecieron todos los pasajeros y miembros de la dotación del desdichado buque.

Trayectoria del último viaje del Oriflama. Fuente: La Tercera

Durante meses las autoridades virreinales de Lima enviaron expediciones para rescatar el importante cargamento, pero solo pudieron recuperar algunas decenas de cajones. Finalmente, y a pesar de los intentos, el navío se dio por perdido para siempre con toda su carga depositada en el fondo del océano, así como sus víctimas.

Documento donde se da cuenta de lo poco que se recuperó en el pecio en época virreinal. Sección Lima del Archivo General de Indias

Descubierto el pecio

Doscientos treinta años después, a principios del siglo XXI, una empresa caza-tesoros bajo el nombre de “Oriflama S.A.” anunció haber dado con el sitio en el que estaban sus restos, logrando en 2005 que un tribunal de primera instancia de Chile le otorgara la prescripción adquisitiva ordinaria del pecio.

Vinagrera de cristal de La Granja de la época del Oriflama. Foto: Vicente Ruiz

En el año 2010 la UNESCO manifestó su inquietud porque el navío Oriflame fuera encontrado y expoliado por una compañía de explotación comercial, tal y como se barruntaba. Tras varios juicios, en 2016 la justicia chilena rechazó un recurso de protección interpuesto por esta empresa caza-tesoros, que reclamaba la extracción de la carga, objetos muebles, aparejos y restos de la estructura del navío Nuestra Señora del Buen Consejo y San Leopoldo, naufragado en la desembocadura del río Huenchullami en 1770.

Los motivos de la reivindicación

Durante el proceso, el Estado español no se personó en la causa en ningún momento para hacer valer algún tipo de derechos sobre el hallazgo, ya que el Oriflama no era un buque de guerra como el San José o el Nuestra Señora de las Mercedes y en un principio no gozaría de la inmunidad soberana. Así pues, a priori los casos anteriores parecían diametralmente diferentes, sin embargo después de una investigación exhaustiva por los archivos españoles y americanos, Vicente Ruiz García ha obtenido datos reveladores que confirman que España podría reclamar derechos por un patrimonio cultural que le pertenece, y sobre el que tiene el deber de evitar su expolio, a pesar de que esté situado a miles de millas.

Jarras de cristal de La Granja de la época del Oriflama. Foto: Vicente Ruiz

Para demostrar esta hipótesis Ruiz García ha recorrido un largo camino con el fin de desvelar los numerosos interrogantes que atesora esta historia, entre otros el de identificar el cargamento y sus dueños, el tipo de barco y su misión, su procedencia, su pertenencia en el momento del desastre, además de descartar las ulteriores posibilidades de reclamación que tendrían las distintas partes, a saber: el hallador del pecio, es decir, la sociedad caza-tesoros; el Estado chileno, con competencia jurisdiccional sobre el lugar donde supuestamente había aparecido el pecio; así como terceros países como Francia y el Reino Unido naciones bajo cuya bandera había navegado en algún momento, sin olvidar las pólizas, seguros y riesgos contratados en su día por los comerciantes o las sentencias judiciales de otros casos que podrían clarificar, al menos en parte, los aspectos más controvertidos del posible hallazgo.

Línea del tiempo de navegación del Oriflama desde que fue botado hasta su hundimiento. Modificado de la fuente original: La Tercera

De este modo, después de un trabajo exhaustivo y meticuloso, y de una fascinante aventura por los archivos históricos de España y América, el autor revela todas estas incógnitas que han quedado finalmente plasmadas en la monografía que acaba de obtener el Premio Nuestra América donde el jurado, integrado por relevantes investigadores y profesores de Universidad, han valorado la originalidad, el interés, el rigor y la calidad de la investigación así como la amenidad y fluidez de la redacción del texto que se apoya en varios apéndices documentales y un anexo de imágenes. Una libro que pronto será publicado llenando de esta forma un vacío historiográfico de un buque convertido en leyenda en la República de Chile, pero escasamente conocido en España donde quedan aclaradas algunas lagunas y se desmienten afirmaciones tan repetidas como falaces.

En definitiva, una reconstrucción histórica que ofrece los argumentos históricos, completados con otras aportaciones de carácter jurídico, que pueden llevar al lector a identificar a los legítimos propietarios de los restos del navío Oriflame y de su carga.

Más información

BELLIDO, E. “Oriflama” el millonario galeón hundido en el Maule. La Tercera. 2019.

MELLA CÁCERES, Rodrigo A. El caso del navío Oriflama y la legislación sobre monumentos nacionales. Universidad de Chile, 2011.

OLAYA, V. Batalla judicial por el barco fantasma. El País, 21 octubre 2018.

PASTOR REY DE VIÑAS, Paloma. Historia de la Real Fábrica de Cristales de San Ildefonso durante la época de la Ilustración, 1727-1810. Madrid: Editorial CSIC-CSIC Press, 1994.

RUIZ GARCÍA, Vicente. El navío Oriflame y su tiempo, un patrimonio cultural de España en las costas de Chile. (Próxima publicación).

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España, junto con Portugal, fue una de las primeras naciones en aventurarse por los mares “incógnitos”. Como resultado se acumuló una importante experiencia marítima, que pronto se vio reflejada en manuales de navegación, que recogían los conocimientos más necesarios para adentrarse en la mar.

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Precursores de estos tratados pueden ser las obras del rey Alfonso X El Sabio, los cartógrafos medievales mallorquines que en la Baja Edad Media ya empezaron a dibujar las primeras cartas portulanas, así como el Almanaque Perpetuo de Abrahan Zacuto.

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Detalle del Atlas de A. Cresques. Fuente: Gallica

La Edad Moderna trajo consigo un importante desarrollo de la navegación. Sin embargo, la naturaleza de los avances náuticos es aún muy desconocida. Lo que sí está muy claro es que desde el inicio de los tiempos astronomía y navegación fueron muy unidas. En España, en este ámbito se cultivó una cosmografía muy implicada con la geografía matemática, la cartografía y la astronomía náutica. Así, muchos de estos contenidos se podían hallar en los tratados sobre el arte de navegar y en las obras de geografía que fueron apareciendo. De esta manera, salieron diferentes ediciones de todos ellos, que tuvieron tal trascendencia que se tradujeron rápidamente a otros idiomas, como el francés, inglés e italiano, y las ediciones se multiplicaron también en éstas y otras naciones.

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Un astrolabio dibujado en la obra de Chaves

Algunos tratados de náutica publicados en España

Ya en época moderna uno de los primeros textos fue el de Pedro García Fernández, impreso en 1485, que creemos perdido. Sí que existen copias de otros publicados o escritos durante el siglo XVI, como los de Fernández de Enciso (publicado en Sevilla, en los años 1519, 1530 y 1546), Francisco Faleiro (Sevilla, 1535), Pedro de Medina con su famoso Arte de Navegar (Valladolid, 1545) y Regimiento de Navegación (Sevilla, 1552 y 1563), Martín Cortés (Sevilla, 1551), Zamorano (Sevilla 1560, 1580, 1581 y 1592), y, ya entrado en siglo XVII, el de García de Céspedes (Madrid, 1606).

Sus autores

Muchos de estos textos están escritos por cosmógrafos, cartógrafos, navegantes o pilotos y publicados en Sevilla. En esa época, además de experiencia y práctica en la mar, tenían que conocer cómo se fabricaban y usaban los instrumentos náuticos, así como las diferentes técnicas para realizar las largas travesías que se requerían.

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Surge, por lo tanto, la necesidad de obtener y fabricar herramientas y de conocer técnicas, cuyo origen se pueden encontrar en el legado clásico y en el desarrollo científico y técnico producido en el mundo islámico. En una página del blog se pueden encontrar, ordenados cronológicamente, los autores y las obras aparecidas más famosas, así como algunas de sus ediciones.

Su transcendencia

Durante el siglo XVI se publicaron un destacado grupo de obras que forman parte de la producción científica española y que tratan del arte y ciencia de navegar. Hay que tener en cuenta que con excepción de Portugal (ya que algunos están apareciendo ahora, pero apenas están estudiados), el resto de los tratados europeos comenzaron a fines del siglo XVI.

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La coca de Mataró (aprox. s. XV)

Por ello, la prontitud en sacar a la luz estos conocimientos y las múltiples traducciones que se llevaron a cabo, destacan la magnitud del trasvase cultural y científico que se produjo en aquella época. Igualmente avalan la importancia de los originales y sus consecuencias históricas, y sirve para reivindicar la aportación de la Ciencia española en este campo.

libros de nautica

Fuente: GUILLÉN, J.F. Historia Marítima. Instituto Histórico de la Armada, 1961.

Puede acceder a casi todos estos manuales en nuestra web.

Más información

AGUIAR AGUILAR, Maravillas. Los primeros instrumentos de navegación que viajaron a América. Mélanges de la Casa de Velázquez, 2019, 49, 1.

CUESTA DOMINGUEZ, Mª Pilar. Una colección de historiografía náutica del siglo XVI. Boletín de la ANABAD, 1993, 43, 2, p. 131-140.

DE BASTERRECHEA MORENO, Juan Pedro. Traducción al inglés de obras españolas de arte de navegar del Siglo XVI. 1998. Tesis Doctoral. Universidad del País Vasco-Euskal Herriko Unibertsitatea.

GARCÍA GARRALÓN, Marta. La formación de los pilotos de la carrera de Indias en el siglo XVIII. Anuario de Estudios Atlánticos, 2009, 55, p. 159-228.

GONZÁLEZ GONZÁLEZ, Francisco José. La introducción en España de la navegación astronómica (S. XVI-XVIII). Los tratados de náutica conservados en la Biblioteca de Real Observatorio de la Armada. Las matemáticas del mundo y el mundo de las matemáticas, 1998.

GONZÁLEZ GONZÁLEZ, Francisco José. Del ‘Arte de marear’ a la navegación astronómica: Técnicas e instrumentos de navegación en la España de la Edad Moderna. Cuadernos de Historia Moderna. 2006, Anejos, p. 135-166.

GUILLLÉN TATO, Julio. Europa aprendió a navegar en libros españoles. Contribucción del Museo Naval de Madrid a la Exposición del Libro del Mar. Instituto de Marina, 1943. 14 p.

GUILLLÉN TATO, Julio. Historia marítima española. Lecciones para uso de los caballeros guardias marinas. Madrid: Imprenta Ministerio de Marina, 1961.

NAVARRO BROTONS, Víctor. Astronomía y cosmografía entre 1561 y 1625. Aspectos de la actividad de los matemáticos y cosmógrafos españoles y portugueses. Cronos, 2000, 3, 2, p.  349-380.

PÉREZ-MALLAÍNA, Pablo Emilio. Viejos y nuevos libros para pilotos: la evolución de los tratados de náutica españoles del siglo XVI al XVIII. En: PÉREZ-MALLAÍNA, P.E. et al. Antonio de Ulloa: La biblioteca de un ilustrado. Sevilla: Universidad de Sevilla, 2015, p. 33-49.

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Por Juan Carlos Mejía Tavero, colaborador de la Cátedra

En el siglo XVI dos potencias cristianas, la Monarquía Hispánica y la República de Venecia, vieron mermados sus intereses comerciales y expansivos en el Mediterráneo debido a los ataques otomanos. Ante ello, en 1571, se selló una alianza que pretendía detener la expansión turca (la Santa Liga), formada por España, Venecia y la Santa Sede, siendo el mayor logro de esta alianza la famosa victoria en la batalla de Lepanto (1571).

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Una galeaza pintada por F. Guardi

Esta contienda supuso que surgieran una serie de afirmaciones sobre la importancia de una embarcación denominada galeaza. Con el tiempo éstas han ido perdiendo fuerza, y la historiografía actual mantiene otras formas de entender la victoria de la Santa Liga. Vamos a revisar algunas de las afirmaciones vertidas y analizar su grado de verosimilitud.

¿Cómo eran las galeazas?

La galeaza se considera el buque más grande de todos (Pantera, 1614). En apariencia era como una galera, pero mucho más grande, un tercio más larga y ancha. Se necesitaban como mínimo siete hombres por remo. Su arboladura estaba compuesta por trinquete, mayor y mesana, todos con vela latina o triangular. El gobierno de la nave se realizaba mediante tres timones, el de codaste y otros dos, una a cada banda a popa, llamados timones latinos o de caja. Sus costados eran mucho más altos que los de la galera, similares a los de una nao, con empavesadas fijas para proteger a los arcabuceros.

Galeaza de fines del s. XVI, dibujada en el libro Náutica Mediterránea de B. Crescencio

La galeaza tenía una cubierta principal con crujía al centro, como la galera, debido a su gran eslora, en sus extremos a popa y proa se elevaban unas plataformas a modo de castillos, desde donde se dispara al enemigo con artillería gruesa.

Galeaza veneciana del siglo XVII. Fuente

Como cualquier otra embarcación que perduró en el tiempo, evolucionó según las necesidades sociales en ámbito mercantil o bélico. No siempre se denominó con ese nombre, ni tampoco en sus inicios era como las realizadas para la batalla de Lepanto. Tuvo su auge a finales del siglo XVI y principios del XVII, perdiendo su posición como buque de guerra cuando la artillería embarcada en las naos se mejoró y se combatía dando el costado al enemigo. A partir de este momento se inicia su decadencia y posterior desaparición.

Galeaza veneciana pintada en el siglo XVIII

Su punto débil era la navegabilidad. Era tan pesada que costaba horrores impulsarla, así que solía ser remolcada a la batalla por naves más ligeras y una vez en ella se soltaba para que la hicieran maniobrar los remeros.

Qué se decía antes

Las galeazas fueron decisivas en la batalla de Lepanto, porque eran buques tecnológicamente avanzados y novedosos. Fueron un invento de los venecianos partiendo de grandes galeras mercantes, realizándose estos poco antes de la batalla. Las primeras galeazas venecianas datan sobre 1530. Los turcos desconocían este tipo de naves.

Qué sabemos ahora

Vamos a ver cada una de estas afirmaciones, pero primero explicamos muy brevemente el papel que las galeazas tuvieron en esta importante contienda.

Localización del Golfo de Lepanto, en aguas griegas

El enfrentamiento de la famosa batalla de Lepanto se produjo el 7 de octubre de 1571, en aguas griegas. Se inició abriendo fuego desde las galeazas por parte de la alianza cristiana, que tuvieron que ser posicionadas a golpe de remo por las galeras.

Sin embargo, una vez que hicieron fuego las galeazas quedaron prácticamente fuera de la contienda, ya que el volver a utilizar sus cañones podían herir o hundir no solo al enemigo, sino también las galeras de la Liga que estaban combatiendo con las turcas. Por esta razón todo el peso de la batalla recayó sobre la infantería, que se encontraba a bordo de las galeras y ese factor sí que fue determinante en la victoria, debido al uso de los arcabuces contra las flechas turcas (sólo contaban con el arcabuz como arma reglamentaria los jenízaros embarcados, el resto no).

Representación de la batalla de Lepanto por Giorgio Vasari. Sala Regia del Palacio Vaticano

Las galeazas ya navegaban antes de Lepanto. De hecho, hay fuentes escritas que hablan de su existencia en el siglo XIV, como por ejemplo en el año 1359, cuando “siete galeras del rey don Pedro toman una galeaza veneciana ricamente cargada y llevada a Cartagena” (de Capmany Surís y de Montpalau, 1792, pág. 19). Casi cuarenta años después, en las trascripciones que realiza Capmany en sus memorias recoge el privilegio del rey Juan I a la ciudad de Barcelona “de armar una galeaza para comercio con Barút”. Se han localizado hasta 12 documentos diferentes que muestran que las galeazas se usaron muchos años antes de esta batalla, y en algunos de ellos hemos podido leer que fueron los propios venecianos quienes las usaron.

Galera gruesa de comercio del principios del s. XVI. Detalle de la obra “La Virgen de los Navegantes” de Alejo Fernández. Alcázar de Sevilla

Pues bien, en relación a que las galeazas venecianas eran un gran avance tecnológico por implantar un mayor número de piezas de artillería, no era la primera vez que se hacía. Así, en 1533 la galeaza “San Pedro” embarcó para su servicio ochenta hombres y estaba armada con dieciséis tiros gruesos, doce versos de hierro y media docena de arcabuces de metal (de La Croix Castries, 1905, pág. 28), registrando un número muy superior en piezas de artillería a lo que cualquier galera de su tiempo pudiera llevar. Quizás no se montó tanta artillería como en las de Lepanto, pero ya se usaban, teniendo en cuenta el aumento de artillería sobre sus cubiertas como buque puramente bélico.

Alegoría de la batalla de Lepanto. Fresco de Vasari (1572). La formación representada no es operativa, ya que no podrían avanzar estando tan juntas y las galeazas perderían todo su potencial bélico, que ese encuentra en los costados

Otro dato que se menciona muy a menudo es el que los turcos desconocían este tipo de embarcación, de ahí la razón de no llevar entre su flota galeazas, sin embargo, Villalva recoge en su trabajo la cita de un documento donde una frase desmiente el supuesto desconocimiento por parte de los turcos de las galeazas, “…me dijeron unos moros desta [sic] ciudad, que vinieron de las galeazas, que le había dicho un moro que venía allí…” (2008, pág. 180), demostrando el uso por parte  del imperio otomano de la galeaza.

Galeaza otomana del siglo XVI (Morin, 1985, pág. 213)

Pero no solo las conocían, sino que también las usaron. Si estudiamos las crónicas de la conquista de Caffa (1475), Kilia y Belgorod (1484), leemos que en la armada turca, entre sus galeras iban cuatro galeazas (Gulevich, 2019, pág. 577).

Conclusión

Aunque en la república de Venecia se ha potenciado desde siempre la importancia y vital presencia de sus galeazas en la batalla de Lepanto, lo cierto es que fueron de poco uso y enseguida quedaron fuera de los distintos núcleos del combate debido a su poca y lenta movilidad.

Detalle de una galeaza que vemos en la parte superior izquierda lo que parece representar una galeaza, pintada de una forma exagerada y totalmente distinta a las que se representa en la línea de batalla. Quizás el autor buscaba mostrar la superioridad y fortaleza de este buque.

Como hemos visto, los venecianos ni fueron los primeros ni los únicos en fabricar galeazas, que ya venían navegando siglos antes y fueron utilizadas por otras naciones. Sí que hicieron algo importante, que fue utilizar esta embarcación de remos más alta de puntal y dotarla de artillería y arcabucería por los costados y extremos, pero no dejó de ser como una especie de fuerte en mitad del mar, sin posibilidad de movimiento que fuera realmente eficaz (porque fueron las galeras las que tuvieron que situarlas en la batalla).

Detalle de una galeaza, del fresco pintado por Vasari en 1572

Por lo tanto, nada más que intervinieron en el momento de iniciar el fuego, a partir de ahí solamente podían combatir con galeras turcas que se les acercaran, de ahí su aislamiento con respecto al combate, por lo que no fue tan decisiva su intervención, pero si la infantería cristiana gracias al mayor uso del arcabuz ante flechas y ballestas, entre otras razones.

Más información

BERENGUER, J. La revolution militaire en Europe (XVe-XVIIIe siecles). Paris, 1998.

CAPMANY SURÍS Y DE MONTPALAU, A. de. Memorias historicas sobre la marina comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona. Madrid: A. d. Sancha, 1792.

FONDEVILA SILVA, P. Evolución y Análisis de las Galeras de los Reinos Peninsulares (Siglos XII-XVIII). Construcción, Dotación, Armamento, Aparejos y Táctica. Murcia: Tesis doctoral, Universidad de Murcia, 2018.

GULEVICH, V. The ottoman conquest of Caffa (1475), Kilia and Belgorod (1484) In the «Chronicle of the Turks» written by Antonio de Herrera y Tordesillas, the Spanish Historian. Golden Horde Review, 2019, 7, p. 568-592.

LA CROIX CASTRIES, H. M. de . Les sources inédites de l’histoire du Maroc de 1530 à 1845 (Vol. 1). Paris, 1905.

MORIN, F. La batalla de Lepanto. En Venezia e i Turchi. Electa ed, 1985, p. 210-231.

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Es el nombre que se le dio al viaje de regreso (o de vuelta) desde las Indias Orientales (la parte más lejana de Asia, como Filipinas) hasta América. Los marinos vascos Legazpi y Urdaneta fueron los primeros en realizar, y también en descubrir, la posibilidad del tornaviaje a través de esta inmensidad oceánica. Partieron desde Cebú el 1 de junio de 1565 y llegaron a Acapulco (México) el 8 de octubre.

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Fuente: El Mundo

El tornaviaje se basaba en la comprensión del mecanismo de la “vuelta”. Hay que tener en cuenta que la duración total del viaje suponía invertir unos 3 meses para la ida y, como mínimo, el doble para la vuelta. Cuando se descubrió la corriente oceánica que facilitaba el regreso, “tan solo” fueron necesarios 4 meses para el retorno, generándose un importante ahorro de tiempo de unos 60 días.

El viaje de ida

La ida era “relativamente” fácil en comparación con la vuelta. El principal obstáculo a salvar eran las enormes distancias. Si tomamos como referencia el trayecto colombino, la expedición al Pacífico representa tres veces la del primer viaje del Almirante.

tornaviaje
Fuente

Las condiciones mismas de navegación en esta zona del océano no presentaban mayores dificultades, una vez conocido el sistema de los vientos dominantes en el hemisferio norte, lo que se logró en el siglo anterior. Al conocimiento sobre cómo actuaban los vientos alisios, también valido para el océano Pacífico, se añade otra ventaja en comparación con el viaje atlántico: la existencia de escalas posibles dispersadas a lo largo de la ruta, como en algunos de los archipiélagos de Micronesia (por ejemplo en Las Marianas y en la isla de Guam), así como las Islas Marshall.

La vuelta

Sin embargo, a esta relativa facilidad de la ida, corresponde una gran dificultad para el regreso. La aplicación del principio del tornaviaje en el contexto pacifico supuso un aumento muy significativo de las distancias, siendo éste aun más difícil de superar porque se realizaba dentro de una inmensidad marítima, sin escalas antes de alcanzar la costa americana.

kuroshio el mar y la ciencia
Corriente de Kuro-Shivo. Fuente

De hecho, la fijación de esta ruta por los dos marinos vascos fue el resultado de varios fracasos previos, que exigieron casi medio siglo de intentos frustrados. Urdaneta, al llegar a la latitud de Japón, encontró la llamada corriente de Kuro Shivo, formada por las aguas que van desde Japón hasta California. Al aprovechar esta corriente resultó que el tornaviaje duraba cuatro meses, lo que fue un hito para la época.

Este descubrimiento fue el que permitió el establecimiento del “galeón de Manila”, partiendo de Acapulco.

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Las corrientes que facilitan el viaje. Adaptado del dibujo de Clearias. Corrientes marinas

Galeón de Manila o la “nao de China”

El Galeón de Manila fue una línea regular de intercambios que unió México con Filipinas desde el último tercio del siglo XVI hasta los primeros años del siglo XIX (1565-1815), aunque la ruta continuó en funcionamiento algunos años más a través de una serie de barcos menores que prolongaron el tráfico entre Manila y Acapulco.

Ésta permitía llevar a España, pasando antes por el continente americano, productos asiáticos tales como sedas, porcelanas, marfil y, sobre todo, las especias. Fue precisamente el acceso directo y exclusivo a estas riquezas asiáticas lo que suscitó la envidia y los ataques de las demás potencias europeas.

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Detalle del mapa de Filipinas del s. XVIII en el que se aprecia la bahía de Manila. Fuente: BNE

Tenía un coste muy elevado, y uno de cada cinco galeones desapareció por causas diversas, la mayoría por la climatología adversa y los accidentes de navegación. Era muy difícil atacar estos fuertes navíos, por lo que fueron muy pocos los que cayeron víctimas de la piratería.

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Galeón del S. XVI

Para concluir

Las rutas marítimas establecidas a través del océano Pacífico permitieron un intercambio económico y cultural, cuyo enlace entre Europa y Oriente fue la Nueva España (México), al menos al principio. Estos viajes periódicos supusieron la circulación de personas, mercancías, ideas y conocimientos. La mayoría de los objetos que se han conservado nos dan a conocer el contacto, y también el impacto, que tuvieron las diferentes culturas americanas y asiáticas en Europa.

Más información

BERNABÉU, Salvador. La Nao de China, 1565-1815, navegación, comercio e intercambios culturales. Sevilla: Universidad, 2013.

DE MIGUEL BOSCH, José Ramón. Las dificultades náuticas del tornaviaje. En Andrés de Urdaneta: un hombre moderno: Congreso Internacional Ordizia, 2008, p. 481-506.

GIL, Juan. El primer tornaviaje. En La nao de China, 1565-1815: navegación, comercio e intercambios culturales. 2013, p. 25-64.

MARTÍNEZ SHAW, Carlos. El Galeón de Manila: 250 años de intercambios. Estudis: Revista de Historia Moderna, 2019, 45, p. 9-34

MAYER CELIS, Leticia. La circulación de hombres, instrumentos, libros y conocimientos en el siglo XVI. El caso del tornaviaje en el océano Pacífico. Quipu, 2012, 14, 2, p. 173-191.

MIRA TOSCANO, Antonio. Andrés de Urdaneta y el tornaviaje de Filipinas a Nueva España. Mercurio Peruano, 2016, 529, p. 107-122.

PINZÓN RÍOS, Guadalupe. El tornaviaje y la exploración del Pacífico. Desperta Ferro: Especiales, 2019, 18, p. 60-65.

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