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El peregrinaje y sus protagonistas tienen una base medieval, y fue en esta época cuando alcanzaron su mayor auge. Su importancia fue tal que gozaron de cierta protección por parte de las autoridades y, en los primeros tiempos, de gran popularidad. El término peregrinatio hace alusión tanto a un gran viaje como a una estancia en el extranjero.

Galera

Galera de peregrinos. Fuente

Existen diversos tipos de peregrinos que llegan a los lugares de culto por tierra o por mar, o por ambos medios. Se llevaban a cabo siguiendo rutas alternativas y por distintas motivaciones. Vamos a ver las más destacadas según Rucquoi:

a) El primer motivo es la fe, la devoción, el deseo de llegar a lugares sagrados. Durante los siglos II, III y IV se hizo famosa la figura del ermitaño y también las viajeras como Egeria. A partir del siglo XIII, con la aparición de las indulgencias, varió. Así, en el año 1300 el papa Bonifacio VIII proclamó el primer jubileo romano, por el que todo cristiano que hiciera la peregrinación a Roma se beneficiaría de una indulgencia plenaria.

Peregrino

Peregrino. Fuente BNE. Viaje de Jerusalén

b) También estaban los enfermos, que iban a los lugares santos en busca de una curación. Viajaban acompañados, pero sus desplazamientos no solían ser muy largos.

c) Otro motivo era la peregrinación penitencial, ya que los tribunales eclesiásticos podían condenar a un cristiano imponiéndole que fuera a Roma, Jerusalén o Santiago. También  existía la impuesta como castigo por tribunales civiles, originaria de regiones celtas y anglosajonas.

Codex calixtinus

Codex Calixtinus. Fuente: Universidad de Salamanca

d) Se viajaba, igualmente, en busca de reliquias. El propio culto a éstas se inició durante el siglo IV, pero en la época de las cruzadas su búsqueda hizo que los viajes a Oriente se multiplicaran.

e) Otro tipo eran los curiosos o aventureros que, aprovechando la protección otorgada a los peregrinos, viajaban por diversos lugares, bien fuera por propio interés o huyendo por haber cometido delitos. Algunos de ellos fueron los que terminarían dando mala fama a estos desplazamientos.

f) La última era la peregrinación por procuración. Eran personas que debían llevar a cabo el viaje por otras. Esta sustitución estaba aceptada, ya que en esa época se pensaba que lo importante era cumplir el voto y no quiénes lo hicieran.

Palermo xvi

Galeras en Palermo, s. XVI. Fuente

Los lugares

Por excelencia había tres lugares santos: Jerusalén, Roma y Santiago. También había otros de menor nivel, como por ejemplo en España eran los monasterios de Montserrat y de Guadalupe. En Inglaterra estaba Canterbury y Asís en la península itálica, entre otros muchos.

peregrino S XIII

Peregrinos del S. XIII. Fuente

El viaje por mar

Para llegar a ciertos lugares podía ser necesario embarcar, como por ejemplo para ir a Jerusalén. También, dependiendo del lugar de origen, había que tomar un barco, como les ocurría a los que llegaban desde Flandes o desde Inglaterra hasta Santiago de Compostela. Los peregrinos aprovechaban a veces las rutas comerciales y una vez desembarcados podían llegar al lugar elegido en varias jornadas a pie. Parece que eso fue lo que ocurrió al principio de las peregrinaciones a Santiago y también lo que hacían algunos que iban a Jerusalén.

En el Mediterráneo, desde los primeros tiempos, se tiene noticia de que muchos cristianos salían del puerto de Bari (en la actual Italia) o de Marsella (Francia), que se especializó en estos viajes. A partir del siglo XIV Venecia empieza a tomar el relevo y se convierte en la ciudad que más peregrinos reunía. Tenía la ventaja de estar mejor situada para quienes llegaban desde los países del centro y del norte de Europa (holandeses, alemanes, suizos e ingleses), además de ofrecer una infraestructura capaz de satisfacer las necesidades de los millares de peregrinos que, durante los siglos XIV y XV, llegaban cada año.

venecia, punto de partida

Itinerario da Terra Sancta. Fuente: BNE

La importancia de Venecia en esta ruta está acreditada porque se sabe que prestaba servicio regular de galeras, con dos salidas al año hacia Jaffa. A pesar de la preponderancia de ésta, hay constancia de viajes a Tierra Santa emprendidos desde Génova, Ancona, Nápoles, Mesina y Barcelona.

Galera Rodas

Galera de peregrinos en Rodas. Fuente

En las galeras de peregrinos, que solían ser la forma de desplazamiento, éstos recibían alimentos, menos cuando se hacía escala, que iba a su cargo. Estas naves podían transportar a varios cientos de pasajeros.

Recomendaciones para hacer la peregrinación

Los itinerarios eran tan habituales que William Wey en el siglo XV, un peregrino que hizo dos veces la ruta, escribió un libro con consejos para el viaje. Wey ofrece una serie de recomendaciones iniciales, explicando cómo se organiza el paso marítimo a través del Mar Mediterráneo. Aclara que era necesario firmar un contrato con un capitán de barco, para que el traslado a través del mar fuera seguro. Incluso opina que la firma debía ser en presencia de funcionarios del gobierno veneciano, con el itinerario especificado.

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Portulano de Albino Canepa (s. XV). Fuente: Cartoteca della Società Geografica Italiana (Roma)

Protección y apoyo

Los privilegios concedidos a los peregrinos hicieron que se multiplicara su número, aunque no siempre este incremento significara mayor fervor religioso. El apoyo consistía generalmente en permitir el paso libre por todos los reinos cristianos, la protección de los señores cuyas tierras atravesaban, el auxilio en caso de necesitarlo, la exención de pago en peajes y demás tasas, así como la protección de la familia y sus bienes mientras el peregrino se hallaba de viaje. De hecho, la protección que otorgaban estas leyes, elaboradas entre los siglos VII y XIII, se considera el embrión del derecho internacional que nacería posteriormente.

Jerusalem

Jerusalén en el mapa de Madaba. Reproducción

Más información

MARTÍN CEA, Juan Carlos. El factor humano en el Camino de Santiago. Los peregrinos medievales. En: El Camino de Santiago: Historia y patrimonio. Universidad de Burgos, 2011, p. 123-138.

MIRAZ SECO, Mª Violeta. La peregrinación marítima: el Camino Inglés desde la ría de Ferrol en la Baja Edad Media. Tesis doctoral, 2013.

RODRÍGUEZ, Manuel F. La ciudad de A Coruña como puerto de referencia en Galicia para los peregrinos a Santiago de Compostela en los siglos XIII al XVII. Ad limina: Revista de Investigación del Camino de Santiago y las Peregrinaciones, 2017, 8, p. 155-190.

RUCQUOI, Adeline. Peregrinos medievales. Tiempo de Historia. 1981, VII, 75, p. 82-99.

URBS beata Ierusalem. Los viajes a Tierra Santa en los siglos XVI y XVII. Madrid: Biblioteca Nacional, 2017.

Fuentes primarias

ANGUITA JAÉN, José María. Literatura odepórica: “Itinerarium peregrinacionis” de William Wey: [texto en latín, traducción al castellano e introducción al texto]. Iacobus: Revista de Estudios Jacobeos y Medievales, 2001, 11, p. 261-278.

AVEIRO, Pantaleón de. Itinerario da Terra Sancta, e todas suas particularidades. 1600. 336 p.

GUERRERO, Francisco de. Breve tratado del viage(sic) que hizo a la ciudad santa de Jerusalen. En la imprenta de Alfonso del Riego, 1785.

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La carta náutica de Juan de la Cosa es la primera que incluye el continente americano. Es un portulano levantado en el año 1500, de 1×2 m. aproximadamente, manuscrito sobre dos hojas de pergamino enlazadas. Aunque todavía hay quien dice que es un mapamundi, realmente no lo es, porque falta una parte importante del mundo conocido en ese momento, como China, Japón o las regiones del polo sur, además del inmenso Océano Pacífico.

Hasta que no se digitalizó había sido casi imposible distinguir ciertos detalles, ya que como casi todos los portulanos contiene mucha información en un pequeño espacio. Las imágenes, debido al desgaste del pergamino y de las tintas, no tienen, a fecha de hoy, una gran calidad, pero son un buen reflejo del mundo del siglo XVI.

Hispania

La península ibérica

Gracias a la digitalización hemos podido distinguir, y sobre todo reproducir, un aspecto muy importante que había pasado desapercibido: las naves que aparecen dibujadas, que dependiendo del lugar en el que se encuentran son de uno u otro tipo. En la carta están giradas, en el sentido que su creador le quiso dar, muy probablemente vinculado al rumbo de éstas, aunque gracias a nuestro equipo de expertos digitales se han podido tratar, para alcanzar la máxima resolución y, sobre todo, situarlas al derecho para que los lectores puedan apreciar los detalles lo mejor posible. Otro de los expertos, el de construcción naval, se ha ocupado de estudiarlas, por lo que aquí vamos a conocer y describir las embarcaciones según el continente al que se acercan.

América

En Centroamérica se dibujan dos naves. La que está en la parte superior es una nao, también conocida como embarcación manca, ya que no empleaba remos en su propulsión. Llevaba tres árboles o palos: trinquete, mayor y mesana. Los dos primeros con velas cuadras o redondas y la mesana latina, para favorecer la maniobra a vela.

La nave inferior es una carraca, parecida a la nao, pero de mayor tonelaje. Característica de esta embarcación es la cofa, que remataba el árbol mayor y de donde arranca el mastelero, la cual servía de lugar de combate, desde el cual se arrojaban jabalinas, hierros y piedras a la nave enemiga. Esta carraca lleva izada en el mastelero una bandera cuadra con las armas de Castilla.

Una nao y una carraca dibujadas cerca del continente americano

En cuanto a las velas, éstas, y especialmente el papahígo, eran de forma rectangular. Como carecían de obenques para aumentar o disminuir el paño de la vela según fuese la intensidad del viento, la vela del papahígo se enganchaba en la entena arriando ésta perpendicularmente a la manga hasta que quedaba apoyada en la borda de la embarcación. De esta forma era muy fácil enganchar o desengancharlo. Cuando aflojaba el viento se repetía la maniobra anterior, para enganchar en el gratil (parte inferior de la vela) una o dos bonetas (velas supletorias) de las mismas dimensiones, pero de menor tamaño en el sentido vertical. En el mastelero se izaba una vela trapezoidal, que se llamaba gavia.

África

En el continente africano se han representado diversas naves, de procedencia portuguesa. La primera, situada el este, aunque no se distingue bien, puede ser una nao o carraca, que enarbola en el árbol mayor una gran grímpola con las armas de Portugal. En cuanto al aparejo, es de aplicación todo lo indicado anteriormente.

Nave que bordean el continente africano

La otra embarcación, localizada en el oeste, presenta un árbol de mesana con la vela latina matafionada (envergada) sobre la entena. Lleva el árbol de mestre con una línea que no se distingue si es una entena sin vela o una verga inclinada. La falta del árbol del trinquete nos deja inicialmente sin saber si es una carabela denominada portuguesa o “al modo de Andalucía”. Estudiando más detenidamente ciertos detalles podemos averiguar de qué tipo es. El pabellón de Portugal que lleva izado nos resuelve el dilema. El árbol de mestre debería llevar una entena, aunque la vela no esté dibujada. En el trinquete que falta llevaría otra vela latina. Por todo ello sabemos que es una carabela portuguesa.

Carabela portuguesa

Sur del continente asiático

Al sur de la península de la India se dibujaron unas bonitas naves. En este grupo aparecen 2 carabelas de dos palos con velas latinas, o a la portuguesa, y una con tres árboles y velas latinas. Las tres portan banderas, pero no se puede distinguir las armas. Estas embarcaciones eran muy maniobreras y. por tanto, muy indicadas para la exploración. La cuarta tiene castillete a proa y popa, y un árbol con vela redonda o cuadra. Podría tratarse de una nave mercante, de las que aún navegaban por el Mediterráneo en ese periodo y que empleaba timones latinos.

Carabelas portuguesas y una nave mercante

En síntesis

Esta carta y las naves que representa son una magnífico testimonio de la época inicial de los descubrimientos. Las banderas que éstas arrían, las de España y Portugal, dejan claro qué países iniciaron estas rutas, en busca de territorios hasta el momento desconocidos por los europeos. Toda una joya patrimonial que se puede contemplar en el Museo Naval de Madrid y también apreciar a través de la Biblioteca Virtual de Defensa.

Más información

CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo. La carta mapamundi de Juan de la Cosa. Anuario del Instituto de Estudios Marítimos Juan de la Cosa, 1983, no 5, p. 17-56.

MARTÍN-MERÁS VERDEJO, María Luisa. La carta de Juan de la Cosa: interpretación e historia. Monte Buciero, 2000, 4, p. 71-86.

O’DONNELL Y DUQUE DE ESTRADA, Hugo. La carta de Juan de la Cosa: tradición y originalidad en sus aspectos decorativos. Cuadernos monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 2000, 35, p. 75-86.

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El Cuerpo de Guarda Estandartes

Al terminar la Guerra de Sucesión española, el rey Felipe V inició un proyecto general de reformas que, en lo que atañe a los oficiales de la nueva Armada, se basó en la unificación administrativa y operativa a través de una configuración profesional y formativa. Del organigrama de los Austrias sólo se mantuvo la Escuadra de Galeras durante la primera mitad del siglo XVIII.

Galera española

Siguiendo la orientación francesa se creó el 12 de junio de 1728 el Cuerpo de Guarda Estandartes, o guardas de estandarte, que se rige por la Ynstruccion de lo que debe observarse para el gobierno, servicio y enseñanza de los Entretenidos o Guarda Estandartes del Cuerpo de Galeras. Estos caballeros iban a ser los futuros oficiales de las galeras hispanas. La historia de este grupo ha sido muy poco tratada por la historiografía y los trabajos que mencionan su existencia son escasísimos.

Composición y condiciones de ingreso

El Cuerpo de Guardaestandartes se componía de 17 individuos, distribuidos 2 por cada galera sencilla, 3 en la Patrona y 4 en la Capitana. En estas fechas, y hasta la disolución del Cuerpo de Galeras en 1748, la Escuadra estaba compuesta por 7 unidades.

Las exigencias para acceder al Cuerpo de Guardaestandartes fueron las mismas que para el de Guardiamarinas: origen distinguido, buena disposición, costumbre y ninguna imperfección corporal.

El Rey ha resuelto que solo se tengan, y nombren por Cadetes los Caballeros notorios, los Cruzados, hijos o hermanos destos, Titulos, sus hijos, o hermanos, los Hidalgos, que me presentaren justificaciones del goce de tales en sus Lugares, y los hijos de Capitanes, y Oficiales de mayor grado”.

Los límites de edad, entre 14 y 18 años, fueron dispensados en alguna ocasión, como sucedió con la primera convocatoria, donde la mayoría superaban los 18 años y uno era menor de 14 años. También se tenía en cuenta, para permitir su ingreso, que previamente hubieran servido en el Cuerpo de Galeras y tener ya alguna práctica en la navegación.

Según el Reglamento no se podía admitir a los que tuvieran imperfecciones en el cuerpo, los enfermos endémicos, los que tenían “traza indecente”, los que “sean tontos” o que “no sepan leer ni escribir”.

Galeras en el puerto de Sevilla (1738), detalle. Fuente BNE

Todas estas normativas sobre las condiciones de ingreso son prácticamente iguales, como era lógico, a las exigidas en la Ynstruccion para los Guardiamarinas de 15 de abril de 1718.

Formación

El grupo era mandado por un Oficial Mayor o por un Jefe de Escuadra, que además debía vigilar la educación y enseñanza de los guarda estandartes, controlando la forma de vida que llevaban, el estudio, lo que iban aprendiendo e incluso hacerles los exámenes. Además, entre aquellos más «actos y capaces» se nombraban Brigadieres que, bajo las órdenes de los oficiales, actuaban de cabos de escuadra del resto de los alumnos.

La orientación de la enseñanza era práctica en su mayor parte. Así, el Reglamento considera que este Cuerpo no necesita la contratación exclusiva de maestros, que lo esencial de su formación iba a ser el manejo y ejercicio de las armas, la maniobra y el pilotaje. Para el desarrollo de estas clases, en Cartagena, puerto de invernada de las galeras, debía haber una casa con un salón suficiente para el ejercicio y aprendizaje de las materias citadas, que además debía servir como Cuartel a los guardaestandartes y de residencia al Segundo Oficial de este Cuerpo.

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Cartagena como aparece en el atlas de Pedro de Teixeira

Las clases teóricas de navegación se impartían de 8 a 10 de la mañana por el Piloto Mayor de las galeras. Les enseñaban, principalmente, la aguja, los rumbos o vientos, a trazar una derrota sobre las cartas náuticas, qué era el cuadrante, a tomar la latitud o cómo se estimaba la longitud.

Durante los meses de actividad de las galeras, del 15 de marzo al 15 de octubre, los guardaestandartes embarcaban en ellas para realizar el servicio y las prácticas de navegación. Así, a las horas en que los pilotos hacían la observación astronómica o la estima, debían asistir e ir aprendiendo cómo se gobernaba el buque y las voces que se daban para las faenas y maniobras. Por otra parte, tenían que participar en los ejercicios de la artillería, conocer cómo se cargaba y para qué servían los aparejos y utensilios de las piezas. También tenían la obligación de conocer el sistema de boga y la maniobra a vela de la galera.

Galeota del s. XVIII dibujada por R. Monleón.

Además, tenían que hacer las guardias de mar programadas como subalternos del oficial de guardia y escribir su diario de navegación o cuaderno de bitácora, bajo la dirección del piloto o de un oficial.

Prohibido casarse sin permiso real

De igual manera, también el rey se reservaba la autorización para que éstos pudiesen casarse. El matrimonio sin licencia inmediatamente acarreaba la expulsión del Cuerpo y una pena de seis meses de prisión. Así, se tomó la siguiente determinación con dos guardaestandartes que se habían casado sin Real Licencia: “Por lo que mira a los Guardias Estandartes, de que también trata V.S. ha resuelto S.M. que a los casados se borren sus Plazas”.

Capitulaciones de boda y baile campestre, detalle (S. XVIII). Fuente Museo del Prado.

Disolución del Cuerpo

El 28 de noviembre de 1748 Fernando VI ordena la disolución de la Escuadra de Galeras, y dicta una serie de medidas para su ejecución. No sabemos las razones del monarca para hacerlo, aunque parece ser que fue debido a que Francia lo había ejecutado meses antes con su Escuadra. La mayoría de los guardaestandartes fueron promovidos al empleo de Alférez de Fragata de la Armada, y destinados a alguna Compañía de los Batallones de Marina.

Más información

SÁNCHEZ BAENA, Juan José y FONDEVILA SILVA, Pedro. Origen y organización de los Guardas de Estandarte de la Escuadra de Galeras de España (1728-1748). En: Ibarz Gelabert; Jordi; García Domingo, Enric; González Sánchez, Inma; López Miguel, Olga. Proceedings of the 4th Mediterranean Maritime History Network Conference. Barcelona: Museu Maritime, 2014.

Nota: no hay una grafía normalizada sobre cómo escribir “guarda estandarte”. En la documentación original suele aparecer “guardaestandarte”, con mayúscula la primera o sin ella, por eso cuando aquí se incluye así, se hace en cursiva.

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Por el Dr. Vicente Ruiz García

En 1778 se publicó el segundo y más importante decreto de libre comercio, que permitía el tráfico comercial desde la Península a América de otros once puertos españoles. Ese mismo año, la Torre Tavira, situada en la Casa-Palacio de los Marqueses de Recaño, fue designada torre vigía oficial del puerto de Cádiz por ser la de más alta cota, recibiendo el nombre de su primer encargado, el teniente de fragata Antonio Tavira.

torre tavira

La Torre Tavira dibujada por Vicente Ruiz, el autor de esta entrada

A partir de entonces, desde esta atalaya se registraba la entrada y salida de los buques del puerto de Cádiz, así como todos los sucesos que pudieran descubrirse desde la torre mirador, que eran anotados para después ser impresos en el Diario de la Vigía.

El Diario Marítimo de la Vigía

Gracias a esta fuente de enorme valor histórico hemos podido reconstruir una parte importante no solo de la historia de Cádiz, sino también de la historia de España, Europa y América durante las últimas décadas del siglo XVIII y las primeras del siglo XIX. Hitos como el combate de Trafalgar de 1805, el traslado de los prisioneros franceses a la isla de Cabrera, el asedio francés de 1810 o la llegada de los diputados para participar en las Cortes Extraordinarias, son algunos de los episodios históricos de los que esta torre fue testigo, quedando reflejados en él.

Dairio maritimo 1821

Un ejemplar del Diario de 1821. Fuente: BNE

Con el Diario y el empleo de otras fuentes documentales nos hemos permitido reconstruir, para el primer capítulo de esta serie, el Ataque de Nelson a Cádiz, perpetrado por la Royal Navy británica durante el verano de 1797, en el marco de las operaciones navales de la guerra que enfrentaron a España con el Reino Unido, como resultado de la firma del Tratado de San Ildefonso, con Francia.

El ataque visto desde la Torre Tavira

José de Mazarredo, uno de los héroes olvidados, tan sólo cincuenta días después de asumir el mando, tenía ya armados y tripulados 25 navíos de línea, de los cuales 16 procedían del Arsenal de La Carraca, más otras 50 lanchas cañoneras. Se esperaba el ataque británico de un día para otro, y entre sus objetivos se sospechaba que estaba atacar la plaza y quemar el Arsenal.

Las autoridades de la ciudad de Cádiz comenzaron el dispositivo de defensa y aprovisionamiento. Mientras, los ingleses, en lontananza, se preparaban para asestar el golpe definitivo a una escuadra que creían material y moralmente abatida, bajo el mando de Mazarredo, que a pesar de ser considerado buen marino, no le creían capaz de arreglar el entuerto.

Mazarredo

Mazarredo

Los británicos, además, contaban con un arma secreta: una embarcación de grandes dimensiones que podía acercarse fácilmente a las murallas de la ciudad. Parecía que se daban demasiadas coincidencias con la tragedia del sitio de Gibraltar de 1782 unos años antes, pero ahora los papeles se habían intercambiado.

Así, en la madrugada del 3 de julio de 1797 se iniciaron los combates a corta distancia entre las cañoneras españolas y las lanchas y buques británicos. Una bombardera inglesa rompió el fuego sobre el castillo de San Sebastián. Obuses y granadas cayeron sobre La Caleta, desatando el terror entre vecinos y pescadores. Pero el valor de los hombres de las lanchas cañoneras al mando de otros dos grandes oficiales, Gravina y Escaño, provocaron severos daños en las fuerzas enemigas, obligándolas a retirarse.

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Federico Gravina

Esa misma noche una escaramuza de botes ingleses se lanzaron al abordaje de las lanchas cañoneras que habían salido en busca de los buques adversarios. La lucha hombre a hombre fue durísima, y en ella pudo perder la vida el comodoro Horacio Nelson, de no ser por la intervención de John Sykes, quien recibió el sablazo dirigido al que posteriormente se convirtió en el héroe de Trafalgar.

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Antonio de Escaño

El primer asalto se había salvado, pero la batalla aún no había terminado. Desde la Torre Tavira se advirtieron movimientos que hacían presagiar que se repetiría el bombardeo. El pánico se apoderó de los habitantes de la ciudad bloqueada, que huyeron a las poblaciones cercanas buscando refugio en el interior. En el recuerdo estaba el saqueo de 1596, cuando una escuadra anglo-holandesa, al mando del almirante Essex, atacó la ciudad.

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Cádiz en el  Civitates Orbis Terrarum (S. XVI)

La urbe se había quedado desierta. Solo los soldados desde los castillos de San Sebastián y Santa Catalina, y los marinos de las lanchas apostadas en La Caleta, Rota, Puerta de Sevilla y Sancti Petri, iban a ser testigos de lo que se les venía encima junto al vigía de la Torre Tavira, que no perdió detalle de lo que pasó el 5 de julio de 1797.

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Fuente: Puerto Real hoy.

A las diez y media de la noche de aquel día, los ingleses empezaron a bombardear la plaza, a lo que le respondieron las fuerzas apostadas en la playa de la Caleta. En la madrugada, el mar de Cádiz ardía entre las llamaradas de los obuses y el estruendo de las explosiones que llegaban hasta el Arsenal de La Carraca. Afortunadamente en esta ocasión la suerte estuvo del lado español y el enemigo se retiró ante la feroz e irreductible defensa de las fuerzas de Mazarredo. La eficacia de las lanchas cañoneras construidas en La Carraca habían demostrado ser capaces de amedrentar a un poderoso enemigo, con Jervis y Nelson a la cabeza. Con hombres como Escaño, Gravina o Churruca a bordo de las cañoneras, Cádiz no podía sucumbir. Pronto los gaditanos regresaron a sus casas y agradecidos con el artífice de la gesta hicieron famosa la siguiente coplilla:

“De qué sirve a los ingleses 

tener  fragatas ligeras

si saben que Mazarredo

tiene lanchas cañoneras”

Una lancha británica varada

A la mañana siguiente apareció varada en la playa de Santa María un bote grande y una lancha de mayores dimensiones, con la leyenda H.M.S. Victory pintada en su popa. Un nombre que parecía anunciar algo, como si fuera el presagio de acontecimientos futuros. La lancha pertenecía al legendario buque británico de tres puentes en el que años más tarde Horacio Nelson pasaría definitivamente a la Historia. Aquella palabra en inglés era el epílogo para una jornada gloriosa firmada por las armas españolas. Una epopeya donde el valor de unos hombres y la eficacia de las lanchas cañoneras habían sido capaces de amedrentar a un poderoso enemigo, con Jervis y Nelson a la cabeza, que inmediatamente marcharon a Tenerife en busca de una victoria que se les resistía encontrándose nuevamente, con el rechazo de otra ciudad valerosa, Santa Cruz, donde quedó maltrecho para siempre el brazo de Nelson cuya imagen mutilada se convirtió en el reflejo de aquella estrepitosa derrota inglesa.

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Representación pictórica del momento en que el brazo de Nelson fue gravemente herido durante el ataque de éste a Tenerife. Fuente: ABC

Una batalla ganada

La victoria de Cádiz se había producido gracias a la inteligente decisión de no sacar los navíos españoles a buscar la batalla, abandonando su cómodo refugio para lanzarse irresponsablemente a los brazos de un enemigo implacable y mejor preparado. Para hacer una salida semejante y así de suicida hacía falta que la orden viniera de un almirante francés a quien los españoles debieran obediencia ciega. Pero el reloj de la historia todavía tenía que esperar para que el 21 de octubre de 1805 se tomara tan desafortunada decisión.

Vista de Cádiz desde la torre Tavira. Fuente: La Línea del Horizonte.

Más información

Diario Marítimo de la Vigía. Un buen número de ejemplares de este periódico se custodian hoy en la Biblioteca de Temas Gaditanos de la Fundación Ramiro Maeztu. En la BNE está el año 1821.

RUIZ GARCÍA, V. Los Arsenales del Rey (1750-1820). La revolución Industrial que pudo haber sido. ValladolidGlyphos Publicaciones, 2017.

 

Cómo citar esta entrada

1) Cita en papel

RUIZ GARCÍA, V. La derrota de Nelson en Cádiz. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, 19 de marzo de 2019 [Disponible en https://blogcatedranaval.com/2019/03/19/la-derrota-de-nelson-en-cadiz-1797 ] [Consulta: día/mes/año*]

2) Cita en web, blog y resto de recursos de Internet

RUIZ GARCÍA, V. La derrota de Nelson en Cádiz. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, 19 de marzo de 2019 [Consulta: día/mes/año*]

* El día, mes y año se deben corresponder con la fecha en la que consultó la entrada

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En los restos de uno de los escasos colegios para jóvenes que se han conservado en la Hispania romana, situado en Alcalá de Henares (la antigua Complutum), se ha hallado un magnífico mosaico con una escena de pesca. Ha sido estudiado detenidamente por Sebastián Rascón, el arqueólogo municipal de esta ciudad.

El lugar

El edificio que lo alberga fue construido entre los siglos III y IV d.C, y formaba parte de una gran finca situada en los suburbios de la ciudad. Estaba rodeado de amplios jardines y de un mausoleo dedicado a la memoria de la familia de los Anios, la misma que construyó la edificación y muy posiblemente la que mandó llevar a cabo el mosaico.

plano

Localización del mosaico. Fuente: Rascón 2007

Tal y como consta en él, fue realizado por el maestro Hippolytus. Posiblemente, el hecho de que su nombre fuera legible, dio lugar a que se pensara que la casa era suya, por lo que es conocida como casa Hippolytus, cuando realmente la propietaria era la familia de los Anios.

Cómo se veía

En esta vista se puede apreciar cómo pudo haber sido esta escuela en época romana.

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La casa en época romana. Fuente: Rascón 2007

El mosaico

Se representa una escena de pesca, en la cual tres jóvenes, que navegan en una barca, recogen sus redes. Aparecen rodeados de una abundante fauna marina, en la que se ven representados un total de veintidós animales, entre ellos, delfines, morenas, atunes y pulpos. Se pueden distinguir hasta seis tipos diferentes de túnidos (familia de los atunes y bonitos).

Los ojos de los animales, cuando aparecen, se representan de forma frontal, y están formados por un disco blanco con un punto negro en el centro, a modo de pupila.

En el centro del mosaico se halla una embarcación fluvial romana (del tipo vegeiia o placida), de casco muy curvo, con la popa rematada por una voluta y la proa con un apéndice triangular. Los tres jóvenes están absortos en su oficio, recuperando la red que han lanzado y en la cual se debaten el delfín, la langosta y dos túnidos.

A pesar del interés por el naturalismo, ciertas formas de representar la realidad estaban notablemente estereotipadas, como es el caso del delfín. Es, sin duda, uno de los elementos de la fauna marina que más se encuentran en los mosaicos y pinturas romanos, pero también son los más idealizados.

La representación del mar es blanca, en contraste con el color crema que sirve de fondo al resto del mosaico (se puede comprobar en la primera imagen de esta entrada). Las olas se sugieren por medio de líneas quebradas y en zig-zag, que alternan siempre una pareja de colores entre los verdes, grises, pardos y negros.

Los animales que aparecen en el mosaico

Gracias al investigador S. Rascón, podemos conocer las distintas especies representadas.

 

 

  • 1: Pulpo (Octopus vulgaris).
  • 2: Pulpo (Octopus vulgaris).
  • 3: Túnido.
  • 4: Túnido.
  • 5: Langosta.
  • 6: Túnido.
  • 7: Túnido.
  • 8: Erizo de mar.
  • 9: Pez espada o Aguja (Belone Belone).
  • 10: Túnido.
  • 11: Túnido.
  • 12: Langosta.
  • 13: Delfín.
  • 14: Túnido.
  • 15: Morena (Muraena Helena).
  • 16: Túnido.
  • 17: Túnido.
  • 18: Morena (Muraena Helena).
  • 19: Mero.
  • 20: Morena (Muraena Helena).
  • 21: Túnido.
  • 22: Sepia (Sepia Officinalis).
  • 23: Túnido.
  • 24: Túnido.

Las influencias artísticas

La representación de la fauna y de los paisajes marítimos estaba muy vinculada al arte del mundo mediterráneo ya desde tiempos muy arcaicos, remontándose al menos a la cultura cretense. Fue desarrollada abundantemente por artistas romanos, con fuerte influencia griega.

Aunque la fauna marina es relativamente frecuente en mosaicos hispanos, sin embargo, el tema de la pesca no fue muy utilizado. De hecho, algunos mosaicos similares a éste se pueden hallar en el Norte de África (en Carthago, Leptis Magna y Hadrumetum).

Para terminar

Como puede apreciarse, todo un logro de este artesano que, en época tardorromana, consiguió transmitir para la posteridad una escena que era muy habitual en el mar Mediterráneo, y que nos ha llegado con la impronta de la cultura en la que se desarrolló. Otra muestra más de la importancia y alcance de este Patrimonio universal.

Más información

Museo Casa Hippolytus. Web de la Concejalía de Turismo del Ayuntamiento de Alcalá de Henares.

RASCÓN MARQUÉS, Sebastián, et al. “Hippolytvs”: estudio de un nuevo mosaico del género de pesca y con inscripción procedente de Complutum, Alcalá de Henares, Madrid. Lucentum, 1995/1997, XIV-XVI,  p. 39-62.

RASCÓN MARQUÉS, Sebastián. La así llamada Casa de Hippolytus: la fundación de los Anios y la schola de una agrupación colegial de la ciudad romana de Complutum. Archivo Español de Arqueología, 2007, 80, p. 119-152.

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Hay textos antiguos que, aunque estén escritos en un lenguaje algo distinto al actual, merece la pena conocer por el interés que presentan para llegar a entender las peculiaridades de la vida en otros tiempos. En este caso, la de los que viajaban en galeras. Por ello traemos las recomendaciones que en el siglo XVI el obispo de Mondoñedo, D. Antonio de Guevara, les ofrece a los que iban a embarcar en ellas y cómo les previene acerca de ciertas necesidades y peligros que puedan acaecer.

La obra se denominó Arte de marear y de los inventores de ella: con muchos avisos para los que navegan en ellas, y se publicó por primera vez en 1539, aunque hay otras ediciones posteriores.

En el preámbulo ya explica que se va a tratar de 

las cosas que el mareante se ha de proveer para entrar en la galera. Las cosas necesarias para navegar: porque no basta, que el pasajero vaya avisado de todas las cosas de que se ha de guardar, sino que también ha de entrar con lo que le fuera menester.

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Galeras en el puerto de Leghorn (S. XVII). Fuente: Museo de Greenwich

Y continúa así: Es saludable consejo, que todo hombre que quiere entrar en la mar, ora sea en nao, ora sea en galera, tenga en cuenta las siguientes recomendaciones:

Sobre la galera en la que es deseable embarcar

  • Que cuando hubiere de navegar, navegue en galera que la fusta sea nueva, y la chusma sea ya en el remar curtida.
  • Seleccione para su navegación galera afamada y afortunada, en la cual no haya acontecido alguna notable desdicha.

Galeras. Palacio del Viso del Marqués

Favores necesarios

  • Vaya a visitar, y hablar al Capitán de la galera y se intente hacer amigo suyo. Lo mismo con el cómitre, el alguacil, el cocinero, los espalderos y los proeles.

Alimentos

  • Haga hacer bizcocho blanco, compre tocino anejo, busque muy buen queso, tome alguna cecina, y aun alguna gallina gruesa, porque estas y otras semejantes cosas no las excusa de comprar el que quisiere navegar.
  • Se provea de pasas, higos, ciruelas, almendras, diacitrón (confitura similar al cabello de ángel, hecha con cidra), dátiles, confites, y de alguna delicada conserva.
  • Lleve un ristre de ajos, de un horco de cebollas, de una botija de vinagre, de una alcuza de aceite, y aun de un trapo de sal.
  • Para los hombres regalados, y estómagos delicados, se provean de algunos perfumes, menjuí (también llamado benjuí, es un bálsamo aromático que se extrae de la corteza de un árbol), estoraque (otro bálsamo), ámbar, o aloes, y sino de alguna buena poma hechiza para poder dormir bien.

Galeras en Argel. Palacio del Viso del Marqués

Vestimenta y enseres para llevar

  • Haga alguna ropa de vestir que sea recia y forrada, que sea más provechosa que vistosa.
  • Se provea de pantuflos de corcho, de zapatos doblados, de calzas marineras, de bonetes monteros, de agujetas dobladas, y de tres, o cuatro camisas limpias.
  • Lleve algún colchoncillo terciado, de una sábana doblada, de una manta pequeña, y no más de una almohada.
  • Haga provisión de algún barril, o bota, o cuero de muy buen vino blanco: el cual si posible fuere sea anejo, blando y oloroso.
  • El que quiera comer limpio, se provea de algún mantel, pañizuelo, olla, cántaro, y copa.
  • En especial al que es un poco bisoño, que si llevare a la mar alguna arca con bastimento, algún ferón con armas, algún barril con vino, algún lío con ropa, o alguna caja con escrituras.

La escuadra de galeras de Florencia atacando un caramuzal turco. Manuscrito “Impresse delle galere toscane” (1597/1616). Erasmo Magno da Veletri. Biblioteca Riccardiana (Florencia)

Entretenimiento y amistades

  • Mire mucho a quién se allega, con quién entra, de quién se fía, con quién habla, y aun con quién juega, porque son tan avisados, y tan taimados los de la galera, que si le sienten al pasajero, que es un poco necio, jugarán con el tres al mohíno.
  • Que como en la galera no haya mucho que hacer, ni menos que negociar, ver allí el pasajero, que lo más del día, y de la noche, se ocupan en contar novelas, hablar cosas vanas, blasonar de sus personas, alabar sus tierras, y aun relatar vidas ajenas; y en semejantes pláticas, y liviandades, debe mucho el pasajero cuerdo guardarse de no ser prolijo, novelero, vocinglero, mentiroso, entremetido, chocarrero, y porfiado, porque más pena da en la mar una conversación pesada, que no la mala vida de la galera, y parece esto muy claro, en que la marea de en cuando en cuando os hace rebelar, y un necio porfiado cada hora os hace desesperar.
  • Para el pasajero que presume de ser cuerdo, y honrado, compre algunos libros sabrosos, y unas horas devotas, porque de tres ejercicios que hay en la mar, es a saber, el jugar, el parlar, y el leer, el más provechoso, y menos dañoso es el leer.

Flota de galeras, escoltadas por una carabela. Obra de Brueghel (S. XVI)

Religisiodad

  • Se confiese, se comulgue y se encomiende a Dios.
  • Haga su testamento, cumpla con sus acreedores, reparta su hacienda y se reconcilie con sus enemigos.

Limpieza interna del cuerpo

  • Ocho o quince días antes que se embarque, procure limpiar y evacuar el cuerpo.

Galeras dibujadas por Texeira

Consejos para sobrevivir

  • Aviso muy necesario, que al tiempo que en la galera viere el pasajero alzar el ancla, coger los remos, meter el barco, apartarse de tierra, mudar la vela, y andar gran grita, calle, recójase, y no diga palabra, ni ande por la galera: porque los marineros como son unos desesperados, y aun agoreros, tienen por grandísimo agüero si en el conflicto de la tormenta oyen hablar, o hallan en quien tropezar.
  • Mire por sí el pasajero, a que no ose de día traer por la galera los pies descalzos, ni dormir de noche la cabeza descubierta, porque a los pies le hará mal la humedad, y la cabeza el sereno, de lo cual sino se guarda en la mar mucho, no podrá escapar, ni salir de la galera, sino cargado de algún catarro, o muy malamente sordo.
  • Para que uno no se maree, ni revese en la mar, ponga un papel de azafrán sobre el corazón, y estése quedo sobre una tabla en el hervor de la tormenta.
  • Que cada pasajero trabaje en la mar, de tener siempre el estómago muy templado, y no de manjares cargados, es a saber, comiendo poco, y bebiendo menos.

Sobre este texto

Hay que tener en cuenta que esta obra tiene un tono humorístico, y que su autor la compuso más para provocar divertimento que preocupación. Este tipo literatura audaz y polémica nos proporciona la visión que un franciscano muy conocido en la Europa de su tiempo, que afirma ser buen conocedor de la vida en las galeras, escribió hace ya casi 500 años.

Nota: cuando la letra aparece en cursiva es que el texto se corresponde con el original.

Más información

Texto transcrito, reorganizado y adaptado de la traducción que aparece en el blog Filosofía en español.

GUEVARA, Antonio de. Arte de marear y de los inventores de ella: con muchos avisos para los que navegan en ellas. Compuesto por el Ilustre, y Reverendísimo Señor D. Antonio de Guevara, Obispo de Mondoñedo, Predicador, y Cronista, y del Consejo de su Majestad. Madrid: ed. viuda de Melchor Alegre, 1673 [La edición original es de 1539].

Otra versión publicada en Bilbao en 1895.

MOREIRAS, A. El Arte de marear, de Antonio de Guevara, y la autonomización del texto literario. Hispania. 1985, 68, 4, p. 724-732.

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En 1572 se publicó el primer atlas dedicado a las grandes ciudades, llamado Civitates Orbis Terrarum. Dos años antes Ortelius, uno de los cartógrafos más universales de la Edad Moderna, había publicado el Theatrum Orbis Terrarum, por lo que el Civitates se consideró un complemento de la de Ortelius y fue una ambiciosa empresa que se acabó ya en el siglo siguiente (1617).

texto de Sevilla

Inicio de la descripción de Sevilla

Esta es la primera visión general de algunas de las urbes más importantes del mundo, con una descripción de cada una de ellas, con sus calles, monumentos y algunos de los oficios más significativos.

Barcelona

Barcelona

Las imágenes son muy nítidas y las descripciones bastante acertadas. Las ciudades incluidas se pueden consultar en el índice que contiene la propia obra y que va al final.

Ecija

Écija

Los autores

El clérigo de la ciudad alemana de Colonia Georg Braun (1541-1622) fue el editor y compilador de la magna obra. Tuvo la colaboración de importantes grabadores y artistas como Franz Hogenberg (1535-1590), Georg Hoefnagel (1542-1600), que se ocupó de las urbes españolas e italianas, así como de modificar algunas de las aportaciones, entre otros.

Bilbao

Bilbao

Como fuentes utilizó los trabajos de varios cartógrafos anteriores, entre ellos Jacob van Deventer, Stumpf, S. Munster o Ranzau.

Las ciudades costeras y fluviales

Aquí nos ocupamos de los enclaves marítimos y algunos de los que han surgido a la orilla de grandes ríos de la Península Ibérica.

Conil

Detalle de las redes de pesca en Conil

Las urbes marítimas españolas recogidas en el Civitatis son Barcelona, Bilbao, Cádiz, Ceuta, Conil, Málaga, Peñón Vélez de la Gomera, Santander y Vélez-Málaga. De Portugal se representa Lisboa.

Velez d ela gomera det

Detalle de un buque atacando un fuerte en Vélez de la Gomera

También aparecen otras ciudades hispanas como Antequera, Granada, Écija, Jérez de la Frontera, Loja, Marchena, Osuna, Sevilla, Vejer de la Frontera, Toledo y Valladolid.

Antequera

Antequera. Detalle. Dos labradores junto a un recipiente de barro, muy típico en esta zona en esa época y de los que se usaban para almacenar cereales*

Su localización actual

De esta obra hay varias ediciones, tanto en color como en blanco y negro, algunas de las cuales están digitalizadas y disponibles en importantes bibliotecas nacionales como la española y la francesa, así como en las universitarias de Sevilla, de Jerusalén o de Utrecht, entre otras.

Lisboa

Son mas de 500 urbes las que se hallan en esta obra en 6 volúmenes, que fue un acontecimiento en su momento y que contribuyó a aumentar la fortuna de sus editores. Muchas ciudades, especialmente algunas capitales como Madrid, lucharon para poder aparecer en ella. La detallada descripción de la historia de cada una de ellas, situación geográfica, comercio, formas de vida, profesiones y oficios, e incluso trajes típicos, hacen de ella, hoy pasados mas de 400 años, una fuente de enorme importancia para la Historia, la Geografía, la Antropología y el Patrimonio mundial, y en especial para el Naval y Marítimo.

Cauta

Ceuta

Más información

16th century metropolises: Braun’s & Hogenberg’s Civitates orbis terrarum. Universiteitsbibliotheek Utrecht. 2018.

KEUNING, J. The “Civitates” of Braun and Hogenberg. Imago Mundi. The International Journal for the History of Cartography. 1963, 17, p. 41-44.

PRIETO, G. El primer compendio de vistas de ciudades de la historia. Geografía Infinita. 2017.

*Datos proporcionador por D. José Escalante Jiménez, del Archivo Histórico de Antequera.

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