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Esta es la tercera entrega dedicada a el mundo de las galeras, con la que abrimos otra nueva etapa en la que nuestro experto, el Dr. Pedro Fondevila Silva, además de redactar los textos, los acompaña de dibujos realizados por él o bajo su dirección, muchos hechos expresamente para que se pueda entender mejor la forma de vida en estas embarcaciones.

Las galeras llevaban, aparentemente, un único árbol. Sin embargo, documentación de archivo y una imagen contemporánea de la toma de Túnez (1535), nos muestran la existencia de otro (el trinquete) en un lateral de la corulla. Este árbol y su vela eran de pequeño tamaño, y más que para proporcionar propulsión, servía para ajustar el centro vélico de la galera, en función de la vela que llevase mareada y de dónde recibía el viento. El trinquete, cuando no se utilizaba se estibaba en una de las bandas de la corulla.

Cartones de los tapices de la Conquista de Túnez. Castillo de Ambras, Innsbruk.

La galera imperial que aparece en la imagen superior es de la conquista de Túnez y está amainando la vela. El trinquete está abatido. Todas las piezas que iban montadas sobre los maimones y maimonetes han sido retiradas y solamente se mantienen las de las cureñas. Como las galeras van a batir el fuerte de la Goleta, llevan, para proteger a la gente de la corulla, una arrumbada y sus dos contraarrumbadas. Pero la estructura no es de firme, sino desmontable.

Volviendo sobre las velas, veamos la estructura de la entena. Especialmente interesante es el espigón, que servía para alargar la pena y envergar la vela de mayor tamaño de las dos que tenía el árbol de mestre, que contaba también con una vela cuadra, el treo, para correr fortuna.

Por último, en la galera de la imagen inferior el timonel va sobre el sobredragante, por fuera del tendal, manejando el timón de codaste o a la bayonesa. La nave está desarbolada y transporta fajinas para hacer baluartes para la artillería en tierra. El pequeño pabellón de la popa será sustituido, en la segunda mitad del siglo XVI, por la carroza.

Galera con las empavesadas montadas para proteger la cámara de boga.

Nota:

Rogamos a nuestros lectores que si hacen uso de la información y/o de las imágenes que aquí aparecen, por favor citen esta entrada. Añadimos la referencia bibliográfica, que se puede adaptar a los distintos sistemas de citación:

FONDEVILA SILVA, P. Arboladura de las galeras del siglo XVIII. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval. 2018. Disponible en: https://blogcatedranaval.com/2018/03/29/arboladura-de-las-galeras/

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Tomás López (1730-1802) fue un reconocido cartógrafo español que llevó a acabo importantes mapas terrestres de la Península Ibérica. Pensionado para mejorar su oficio en París, donde trabajó con grandes maestros como La Caille o Lalande, tuvo además la oportunidad de aprender previamente con ilustres e ilustrados marinos de la época como Jorge Juan y Antonio de Ulloa, que fueron los que se encargaron de enviarlo a estudiar fuera de nuestras fronteras. También fue miembro de varias academias españolas.

Un impresionante navío grabado en la portada de una de su obras, el Atlas Geográfico de España. Fuente: BNE

Durante su fructífera vida profesional fue geógrafo real, cartógrafo, editor y grabador de mapas. La Real Academia de la Historia ha publicado un  estudio detallado sobre su vida y su obra. Fundó su propio taller de cartografía y en esta ingente labor sus hijos, Juan y Tomás Mauricio, fueron muy importantes, ya que aprendieron con su padre y siguieron su camino una vez que éste falleció.

Detalle de la parte inferior de la portada del atlas para niños de Tomás López. Fuente: BNE

La cartografía terrestre

Sus mapas fueron reunidos en atlas y posteriormente se imprimieron. La labor de López ayudó a mejorar el conocimiento de la geografía española, aunque no llegó a levantar mapas de elevado nivel científico. Incorporó en ellos la nueva organización administrativa borbónica (divisiones civiles, eclesiásticas y jurisdiccionales) y contribuyó a difundir su conocimiento por los pueblos de España.

Mapa Mundi (1771) del Atlas Geográfico de España. Fuente: BNE

Realizó otros mapas generales y particulares de multitud de territorios extranjeros y de casi todos los continentes. Sin embargo, a pesar de que Tomás López fue uno de los grandes cartógrafos civiles de la Ilustración, su producción de cartas náuticas es prácticamente desconocida. Precisamente por ello en este blog le dedicamos nuestra atención.

Mapa marítimo del Golfo de México e Islas de la América (1755). Detalle. Fuente: BNE

Las cartas náuticas

Tomás padre grabó una Carta náutica de la Baja California (1771) con objeto de que “viesen los ingleses, que entonces cruzaban aquellas costas, el conocimiento, propiedad y posesión que teníamos sobre ellas” y las relacionadas con la expedición que llevó a cabo en 1777 Pedro de Cevallos a Brasil. Igualmente las cartas del Estrecho de Gibraltar (1762), Canarias (1780) y el “Mapa marítimo del Golfo de México e islas de la América”, junto a Juan de la Cruz (1755), entre otras.

Mapa de las costas del Estrecho de Gibraltar (1762). Fuente: BNE

Sus cartas y mapas costeros reflejan multitud de detalles y fue todo un experto en usar, citándolas, las obras de otros autores previos, con lo que se puede decir que documentó, posiblemente mejor que otros muchos, la geografía y la cartografía de su época. Todas están depositadas en la Biblioteca Nacional de España (BNE).

Carta reducida de las Islas Canarias (1780). Fuente: BNE

Hasta sus últimos días siguió mejorando su producción antes de llevarla a la imprenta. Luego tomaron sus descendientes el testigo. Así, algunas de las que ilustran esta entrada fueron realizadas por su hijo Juan.

Carta marítima del reino de Tierra Firme (1785), realizada por Juan López. Es el actual país de Panamá. Fuente: BNE

La familia de Tomás López era dueña de una imprenta, que cambió de domicilio en varias ocasiones (como se puede apreciar en el pié de sus obras). Además de la cartografía, Tomás padre redactó libros sobre cómo enseñar geografía a los niños, manuales, catálogos y un sinfín de textos que demuestran su prolija carrera y que hoy nos permiten apreciar su legado.

Rosa de los vientos que aparece en la carta del Estrecho de Gibraltar. Se han incluido comentarios y anotaciones. Fuente: BNE

Sus trabajos no alcanzaron el nivel de los grandes cartógrafos militares del momento (que levantaban mapas con datos recién obtenidos y sobre el terreno), pero la minuciosidad en la recogida de información y el gusto por el detalle convierten a cada una de sus cartas en una mini-biblioteca geográfica y, además por la belleza de los documentos, en verdaderas obras de arte, dignas de exponerse.

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Hay un grupo de autores grecolatinos, muy estudiados por los investigadores, pero que apenas son conocidos por el gran público. Entre ellos hay algunos cuyas obras tienen una importante vinculación con la Historia Naval y Marítima. Un buen ejemplo es Avieno (S. IV a.C.), que fue el primero que escribió sobre la Península Ibérica, la que luego sería la Hispania romana, poniendo especial atención en sus costas. De esta obra, titulada Ora Marítima, sólo se conservan fragmentos. A pesar de que no está completa, por su interés ha tenido varias ediciones, en distintos idiomas, a lo largo del tiempo.

Está escrita en verso y dedicada a su amigo Probo. La descripción geográfica de las costas europeas va desde Britannia hasta el Ponto Euxino (Mar Negro). Parece que el documento fue resultado del periplo que el propio Avieno llevó a cabo, aunque hay trazas claras de que usó relatos de viajes anteriores. Es como un derrotero, con carácter literario, de hace ya más de trece siglos.

Interpretación de un investigador francés del S. XIX de la geografía europea de autores grecolatinos.  Detalle de una de las ilustraciones. Gossellin, 1814. Fuente: Gallica.

Los expertos no han conseguido ponerse de acuerdo sobre la aportación real a la geografía y a la cartografía de esta obra, pero fuera de esta polémica, la Ora Maritima de Avieno es posiblemente la primera de la Historia que trata de las costas hispanas.

Principales cecas prerromanas

Algunos de los principales asentamientos hispanos que acuñaron moneda en época prerromana. Fuente

Ofrece tanto una descripción física de las riberas peninsulares (cabos, montes, ríos, islas) como de otros aspectos etnográficos, del comercio del estaño y de la presencia griega, fenicia y cartaginesa.

Hay autores como Balboa, que destacan la enorme diferencia que existe entre la descripción mítica de lo que hoy sería el Océano Atlántico (la costa que está más allá de las columnas de Hércules), en la que la naturaleza predomina sobre los grupos humanos “y las notas de la barbarie son las más destacadas”, frente a la descripción del Mare Nostrum, mucho más realista, donde se pone de manifiesto el carácter civilizado de sus habitantes.

Columnas de Hércules

Las columnas de Hércules (Estrecho de Gibraltar) en un mapa basado en los conocimientos geográficos de la Antigüedad grecolatina. Gossellin, 1814. Fuente: Gallica.

Es decir, la parte oeste del Mediterráneo, del mar conocido, se describe mejor y más positivamente por estar más cercana, mientras que las tierras del Atlántico norte, más lejanas y desconocidas, cuya geografía y climatología eran muy distintas a las de las costas griegas, toma en el poema carácter agreste y bárbaro.

Hibernia y Britannia (las actuales Irlanda y Gran Bretaña) en la Cosmographia de Ptolomeo. Fuente: BNE

Es una dicotomía que la Edad Media tomará como suya y extenderá no sólo al Atlántico, sino al mar en general, ocasionando los miedos y terrores que fueron tan comunes en el medievo, y que sólo la era de los descubrimientos consiguió aminorar.

La parte oriental del Mare Nostrum en la Cosmographia de Ptolomeo. Fuente: BNE

Sin tener en cuenta la cercanía o lejanía a la geografía real de la época antigua, la parte que nos ha llegado de la Ora Maritima de Avieno, es una importante fuente sobre cómo los habitantes de la Grecia clásica veían el mundo fuera de sus fronteras helénicas, qué conocían del Mediterráneo occidental (el que en ese momento era como las antípodas del oeste), cómo describían la terra incógnita que había más allá, así como sobre la literatura de viajes a través del mar que existía en la Antigüedad.

Más información

BALBOA SALGADO, A. Más allá de las columnas de Hércules. El discurso espacial de la Ora Marítima de Avieno. Studia Historica. Historia Antigua, 1995-1996, 13-14, p.  195-204.

Breve aproximación a Tartessos. Historia de un reino legendario. Parte I. 2016.

GOSSELLIN, P. Atlas ou recueil de cartes géographiques publiées par P.F.J. Gossellin. Paris: Royal,  1814.

PTOLOMEO, C. Cosmographia. Manuscrito del siglo XV depositado en la Biblioteca Nacional de España, que es una copia de su obra original del siglo I. (Más información sobre este texto y sus distintas versiones aquí).

Nota: La parte de la obra que ha sobrevivido está traducida y publicada en diversas fuentes, tanto en papel (AVIENUS, Rufius Festus. Ora maritima. Barcelona: Fundació Bernat Metge, 1986) como en la red (Culturandalucía). Algunas de las múltiples interpretaciones del texto de Avieno se pueden encontrar en La Contestania. Entidad étnica y organización del territorio y en Megalitismo Atlántico.

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Durante el siglo XVIII, cuando la Ilustración volvió a poner de moda la observación y el espíritu científico, muchas personas cultas se unieron a esta corriente, dando a sus aficiones pinceladas académicas. Algunos de estos intentos fueron, con el paso de los años, las bases de algunas de las ciencias actuales. Otras veces fue la propia creación de instituciones museísticas el punto de partida para estos aficionados.

Bogavante real

Bogavante

En España, por ejemplo, en 1771 se crea el Real Gabinete de Historia Natural de Madrid y muchos naturalistas comenzaron a buscar ejemplares para enriquecer la nueva colección. De hecho, en unas instrucciones de 1776, Carlos III ordena a “los Virreyes, Gobernadores, Corregidores, Alcaldes mayores e Intendentes de Provincias en todos los Dominios de S. M. puedan hacer escoger, preparar y enviar á Madrid Naturaleza que se encontraren en las Tierras y Pueblos de sus distritos” (Jiménez, 2015).

orla

Orla del libro de A. Recondo, que recoge las especies que dibuja y comenta.

En este caso traemos un libro manuscrito redactado por un oficial de rentas (lo más parecido a un recaudador de impuestos), que tenía gran interés por la flora y la fauna. Su título es Producciones y aves maritimas adquiridas en las inmediaciones de las islas de Mallorca por Antonio de Recondo, fechado en 1773.

frailecillo recortado

Frailecillo o papagayo marítimo

Recondo se dedicó a observarlas y lo combinó con lecturas de famosos naturalistas de la época. También formó una colección con ejemplares disecados. Lo más significativo de este volumen son las acuarelas que contiene y que dibujan una parte de la fauna y flora marítimas de la isla de Mallorca. A pesar de que era un aficionado, quiso tener correspondencia con importantes naturalistas de la época y al final de su vida parece que intentó vender su colección de aves disecadas.

Pelicano.jpg

Pelícano u Onocrótalo

Recondo también comenta y dibuja peces de las costas mallorquinas.

pez volador

Pez volador

También se ocupó de la pesca de perlas. De hecho, aparte de incluirlas en su libro, presentó una memoria, en 1779, bajo el título “Memoria sobre Pesca de Corales que presentó… el socio don Antonio Recondo” (Oliver, 2006). En su disertación trata sobre “los tesoros que la Naturaleza ofrece al hombre”, y establece una comparación entre las riquezas que la tierra y el mar proporcionan a la Humanidad. Añade que Mallorca es una fuente inagotable de riqueza, entre ellas de perlas, corales y otros mariscos. Para la recogida de perlas mantiene que se necesita

“un Barco con su escandel, crucero y Plomos, un instrumento o red para arrastrar por el fondo del mar, con su zurrón o manga que recoge cuanto encuentra por diminuto que sea; para recoger las perlas que hayan caido de las conchas al tiempo de arrancarlas. La situación que tienen los corales dentro del mar y unas varas cruzadas con plomos y redes para enredarse los corales. Son los Mapas que el autor presenta y con ellos va a demostrar lo interesante que es al público y al Estado esta pesca, y asegura con admiración que es abundante en las costas de esta Isla”.

Como puede leerse, Recondo estaba seguro de las posibilidades de la pesca de perlas y animaba a la Real Sociedad Económica de Amigos del País a que hiciera pública esta posibilidad y la extendiera por la Isla, para beneficio de sus naturales. No sería éste su único intento por activar la pesca e incrementar la economía isleña, como lo prueban otras de las memorias que también redactó, que recoge Oliver (2006).

Acceso al ejemplar digitalizado

El libro está digitalizado y disponible en la Biblioteca Digital Hispánica. Forma parte de la impresionante colección de la Biblioteca Nacional de España.

Producciones y aves maritimas adquiridas en las inmediaciones de las islas de Mallorca por Antonio de Recondo, que rendidamente tributa a … Luis Antonio de Borbon, Ynfante de España. 1773 (manuscrito).

Más información

La BNE adquiere un manuscrito original de Antonio de Recondo con acuarelas de gran calidad. Web de la Biblioteca Nacional de España. Noticias. 15 Diciembre de 2017.

JIMÉNEZ, J. y REIG-FERRER, A. Tocando de oído: la intrigante y misteriosa grulla balear. Llibre Verd de Protecció d’Espècies a les Balears. Palma de Mallorca: Govern de les Illes Balears & Societat d’Història Natural de les Balears. Monografia de la SHNB. 2015.

OLIVER REUS, P. La recerca marina a les Illes Balears. Pereoliver.net, 2006.

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¿Quién no ha oído hablar de Fernando de Magallanes y de Juan Sebastían Elcano? Sendos navegantes protagonizaron una de las expediciones más duras e impresionantes de la historia, aquella que consiguió por vez primera circunnavegar el planeta ¿Cómo se llevó a cabo esa primera vuelta al mundo? La misión de estos marinos al servicio de la Corona española contiene todos los elementos de un gran relato: descubrimientos, ambición, penalidades, honor, traición, liderazgo, hambre, navegaciones al borde de la muerte, riquezas, y rivalidad con la Corona de Portugal. La expedición está considerada como uno de los capítulos más importantes de la primera globalización, en la que la Monarquía Hispánica tuvo un papel primordial.

Al cumplirse quinientos años de esta expedición, se ha celebrado un congreso internacional sobre la primera globalización, que ha reunido a 16 investigadores expertos, para ofrecernos una reflexión académica sobre este acontecimiento histórico. Por la importancia que tiene este hecho, la Cátedra ha solicitado a la secretaria del congreso, la Dra. Marta García Garralón, que hiciera un breve resumen de las aportaciones.

Detalle sobre el viaje de Magallanes en un mapa de Ortelius. Fuente

La primera circunnavegación de la tierra de Magallanes y Elcano. Una expedición épica para la Historia

Desde finales del siglo XV las ansias castellanas de expansión atlántica se vieron impulsadas por la confluencia de una serie de elementos claves, que dieron lugar a una época abundante en descubrimientos, expansión y colonización territorial. Muchas barreras se rompieron y viejos límites heredados del pasado se vieron superados gracias al perfeccionamiento de los adelantos técnicos en la navegación, a una enconada rivalidad por el dominio de las rutas comerciales hacia la Especiería entre las dos potencias marítimas más importantes de la época, las Coronas española y portuguesa, y, finalmente, por la existencia de motivaciones geopolíticas, religiosas e incluso de actitudes mentales ante la vida. La primera globalización se abría paso en los inicios de la Historia Moderna.

La expedición del navegante portugués Fernando de Magallanes partió de la idea de alcanzar las islas Molucas o Especiería (archipiélago de la actual Indonesia) a través de la ruta de Occidente.

El contrato de las capitulaciones, firmado en 1518 entre el rey y el navegante portugués, recogía las condiciones y los detalles de la expedición. Estaba formada por cinco naves que zarparon al año siguiente desde el puerto de Sevilla. Después de varios meses de travesía, las costas patagónicas acogieron la primera invernada de la flota, que se vio obligada a fondear a la espera de una climatología más favorable. La armada al mando del navegante portugués logró cruzar por vez primera el paso que en la actualidad lleva su nombre, el estrecho de Magallanes. El acceso al Océano Pacífico se produjo en 1520, al que siguió una larga y penosa navegación de varios meses con recalada en las islas Marianas y una estancia en las islas Filipinas. Magallanes perdió la vida en la isla filipina de Mactán, en una batalla entre mandatarios locales en la que el portugués decidió intervenir para asegurarse la alianza de uno de los jefes indígenas. Su exceso de confianza y el error de cálculo de una supuesta superioridad técnica en combate de los españoles costó la vida del portugués.

Dibujo alusivo a la muerte de Magallanes. Fuente

Descabezada la expedición de su principal promotor, Juan Sebastián Elcano terminó asumiendo el mando de una de las naves, y logró  alcanzar la isla de Tidore, en Molucas, en noviembre de 1521. El viaje de vuelta sufrió numerosos avatares y penalidades, que impidieron el retorno de casi toda su tripulación, muerta o dispersada por los distintos puertos de la travesía. La nave Victoria fue la única que logró culminar la vuelta, doblando el cabo africano de Buena Esperanza y entrando en el puerto de Sevilla, con solo 18 tripulantes supervivientes en septiembre de 1522.

Un congreso internacional sobre la primera globalización

Tales circunstancias han sido analizadas en el Congreso Internacional de Historia “Primus Circumdedisti me. Claves de la primera globalización”, celebrado en Valladolid los días 20, 21 y 22 de marzo de 2018, conmemorativo del V Centenario de la primera vuelta al mundo.

El lema del congreso, Primus Circumdedisti me (Fuiste el primero que la vuelta me diste), está recogido en las armas concedidas por el emperador a Juan Sebastián Elcano, y en ellas se han inmortalizado los símbolos de la hazaña: palos de canela, nuez moscada y la esfera terráquea rodeada con la citada leyenda.

Escudo de armas de J.S. Elcano Fuente

La reflexión histórica ha partido de la primera vuelta al mundo, realizada hace quinientos años y de las circunstancias en las que se llevó a cabo. También se ha perseguido profundizar en la figura de uno de los protagonistas fundamentales de la expedición, el marino vasco Juan Sebastián Elcano. Los Ministerios de Defensa (especialmente, la Armada), Educación, Cultura y Deporte, así como la Junta de Castilla y León, han realizado un notable esfuerzo de coordinación y trabajo colaborativo, con resultados muy satisfactorios. La dirección científica del congreso correspondió al catedrático de Historia Moderna y Académico de Número de la Real Academia de la Historia, Dr. Carlos Martínez Shaw

carlos

El organizador del Congreso, Dr. Carlos Martínez Shaw

El punto de partida fue la conferencia del profesor Serge Gruzinski, sobre el proceso de mundialización ibérica generado en el siglo XVI. El logro de la conexión entre mundos que hasta el momento se habían ignorado o tratado de forma lejana y la riqueza de las interacciones generadas entre tan lejanos territorios definió una primera geopolítica mundial en la Edad Moderna.

El profesor Sagredo Baeza nos ilustró sobre las primeras incursiones de europeos y los reconocimientos del litoral pacífico de América del Sur, efectuados en el siglo XVI. A continuación, el desarrollo del proceso de descubrimiento del Mar del Sur y el protagonismo de capitanes, exploradores e indígenas, corrió a cargo de Bethany Aram.

La estancia de la flota en Filipinas fue determinante para el futuro de la expedición. Una imagen sobre las Filipinas en los años de la llegada de Magallanes nos la proporcionó el profesor Navarro Medina, con su charla sobre los indígenas de las Visayas. Por otro lado, las complejas negociaciones efectuadas a cargo de mercaderes portugueses y burgaleses, así como la gran personalidad de Fernando de Magallanes, fueron abordados con especial maestría por el doctor Juan Gil, en su charla titulada “Magallanes, entre Sevilla y Valladolid”.

Las conferencias más esperadas fueron las relativas a los dos protagonistas más célebres de la expedición, Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano. Ambas temáticas fueron desarrolladas por los investigadores José Manuel García y Salvador Bernabéu Albert.

La profesora Rahn Phillips nos ofreció un estupendo relato sobre la expedición, incidiendo en sus aspectos organizativos, en la importancia de la estructura de mando y en las relaciones entre oficiales y subordinados. La parte correspondiente a las características técnicas de las naves que formaron la flota de la especiería corrió a cargo del profesor Fernández González.

Para hablarnos sobre la dureza de la vida a bordo y las condiciones en las que navegaban las tripulaciones de la época, el profesor Pérez-Mallaína Bueno partió de reflexiones sobre la limitación de los espacios flotantes y las difíciles condiciones de habitabilidad en las naves de hace quinientos años. Consuelo Varela disertó sobre los cronistas de la expedición, y cómo el relato de la hazaña pasó al conocimiento de toda Europa de la pluma de determinados autores.

Las representaciones cartográficas sobre la expedición y el mundo de las imágenes fueron las temáticas elegidas por otros dos investigadores. Carmen Manso analizó los aspectos cartográficos y las cartas de marear confeccionadas por los cosmógrafos de la época. El profesor Richard Kagan nos habló de las repercusiones de la representación visual de los nuevos mundos y sus efectos en la mentalidad de los europeos.

Para terminar, Blas Sierra hizo una exposición sobre la imagen del Santo Niño de Cebú y la importancia de la evangelización en Filipinas. La última ponencia corrió a cargo de Miguel Luque Talaván, que estudió los aspectos legales derivados de la firma de los tratados internacionales firmados entre las Coronas española y portuguesa.

mapa Chile

La nao Victoria, la única que volvió de la expedición. Fuente: Biblioteca Nacional de Chile.

Cada una de estas aportaciones nos ayudó a comprender con un mayor detalle aspectos fundamentales relacionados con la expedición de la especiería liderada por Magallanes, y todas ellas en su conjunto nos revelaron la magnitud de uno de los viajes de exploración marítima más importantes de la historia universal.

Finalizado el congreso, los Reyes de España asistieron al acto institucional solemne de conmemoración de las capitulaciones de Valladolid, en el marco del V centenario de la expedición de la primera vuelta al mundo. Un acontecimiento histórico digno de ser recordado.

Desde aquí queremos felicitar a todo el equipo de personas que han participado en el evento, destacando el importante papel que la Armada Española ha tenido en la organización y coordinación del mismo, especialmente el Vicealmirante don Ignacio Horcada y el Capitán de Navío don Federico de la Puente. Todos ellos han hecho posible este acontecimiento, tan relevante para la Historia Naval y Marítima mundial. Muchas gracias a tod@s.

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Ya avanzado el siglo XIX, con los nuevos buques de vapor, el tráfico marítimo mundial experimentó un gran crecimiento, tanto en lo que se refiere al transporte de mercancías como al de pasajeros. Los continentes quedaban enlazados por rutas regulares, más rápidas y económicas. Con la inauguración en 1869 del canal de Suez, que evita la circunnavegación del continente africano para llegar al Océano Índico, se abrió la posibilidad de cruzar el mundo en menos de la mitad de tiempo, ya que se ahorraban unos 8000 km.

Sin embargo, el vapor sustituyó a la vela de manera progresiva, ya que al principio aquéllos consumían gran cantidad de carbón, llevaban una maquinaria muy pesada y unas calderas de grandes dimensiones, que reducían considerablemente el espacio disponible para la carga. Conforme la tecnología naval perfeccionó la construcción, los buques de vapor fueron ganando terreno hasta ocupar todo el panorama mercante de la época. 

La marina mercante española

En España la navegación a vapor se inició en el Mediterráneo en la primera mitad del siglo XIX, con el transporte de viajeros y pronto se extendió al Atlántico, incluyendo el de mercancías.

Según Valdaliso, en 1870 la marina mercante se componía de unos 1.420 barcos, de los que sólo 108 eran vapores. Atendiendo al uso del vapor, estaba entre las cinco primeras del mundo, y su cenit fue entre las dos últimas décadas del siglo XIX. De esta manera, en 1883, ya llegaban a 407 los buques a vapor, superando en tonelaje, por primera vez, a los veleros, y unos años más tarde, en 1890, el 83% de la flota eran vapores.

Sin embargo, la construcción nacional no terminaba de despegar, ya que la mayoría de los buques mercantes que cubrían las líneas de las navieras hispanas eran de procedencia extranjera. En 1883, de los 407 buques a vapor de la marina mercante española antes mencionados, sólo 22 procedían de astilleros hispanos y el resto eran en su mayoría de origen británico.

Los puertos

Este importante desarrollo naval llevó implícita la necesidad de aumentar el tonelaje y la potencia de las nuevas máquinas, que irían requiriendo instalaciones mayores y más complejas en los puertos en los que fondeaban.

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A mediados del siglo XIX, los puertos españoles estaban aún al margen de los movimientos de innovación que se experimentaban en otros lugares costeros europeos o americanos. Sin embargo, en las últimas décadas del siglo las transformaciones son ya patentes, y se pueden comparar con los mejores del momento.

La Ley de Puertos de 1880, en la que se apoyaba esta transformación, hacía una distinción entre los de interés general (que se clasificaban en puertos de primer y segundo orden) y puertos de interés local. Los de primer orden eran Alicante, Barcelona, Bilbao, Cádiz, Cartagena, Ferrol, Málaga, Santander, Sevilla, Tarragona, Valencia y Vigo.

El 8 de mayo de 1880 se publicó la ley de Puertos en la Gaceta de Madrid

De segundo orden se consideraban Almería, Avilés, Ceuta, Coruña, Gijón, Huelva, Pasajes, San Sebastián y Santa Cruz de Tenerife.

La publicidad de los viajes

Aunque la publicidad de estos transportes se hacía mayoritariamente en periódicos, también se imprimían folletos, postales, litografía  y carpetas, ya que era otra manera de llegar a diferentes posibles clientes. De todos ellos, la más espectacular era la que se hacía mediante cartelería.

Los carteles

Una forma de publicidad temprana utilizada por las navieras eran los carteles, que se podían colgar en lugares públicos, como estaciones de ferrocarril, tranvías, tiendas, entre otros. Su gran tamaño requería más pericia y habilidades gráficas, pero a cambio daba ocasión de incluir más datos sobre los viajes. Generalmente estaba compuesta de una parte superior con una imagen del buque de vapor o el nombre de la compañía naviera (que se mantenía en el tiempo), y otra inferior con fechas, nombres y resto de información necesaria, que era lo que solía variar una vez cumplidos los plazos del viaje anunciado.

Traemos aquí algunos de los que la Biblioteca Nacional de España, a través de su repositorio digital (Biblioteca Digital Hispánica) nos ofrece. Son 6 carteles de los años 70 y 80 del siglo XIX que sirven para promocionar los viajes transoceánicos, que en esa época era la forma más rápida de cruzar continentes. En concreto ofrecen salidas desde puertos europeos (españoles, portugueses, británicos o franceses) para llegar a América o a Filipinas.

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Los carteles están muy bien digitalizados y pueden analizarse muy de cerca para ver detalles, letras y textos.

Un pequeño análisis de los que se han conservado permite ver que contienen mucha información y de muy diverso tipo. Aparece la empresa, fechas de salida, frecuencia, puertos desde los que se recogen pasajeros, escalas, lugares de llegada, y lo mas curioso, las rebajas para oficiales, familias o billetes de ida y vuelta, así como la posibilidad de viajar gratis a una serie de profesionales que eran necesarios en los lugares de destino (canteros, albañiles, pintores y herreros entre otros). Había salidas semanales para América y también mensuales, dependiendo de las compañías. Otras iban a Filipinas. También sabemos el precio y lo que tardaban aproximadamente en llegar, porque aparece en uno de ellos: 10 días a Brasil, 18 a Uruguay, 19 a Argentina y 40 a Perú. Desde Barcelona hasta Manila se tardaban 30 días viajando en los buques de la Compañía de Tabacos de Filipinas.

Otros datos interesantes son los lugares de adquisición de los pasajes en las distintas oficinas, los nombres de algunos de los buques (Araucania, Alfonso XIII, Gijón, Isla de Luzón, Sorata), sus capitanes, las condiciones del viaje y los opciones de 1ª, 2ª y 3ª clase y algunas advertencias iniciales.

Epílogo

Los carteles en sí reciben muy poca atención como fuente de información. En el caso de los dedicados a temas navales y marítimos, apenas si se han identificado, recogido y organizado, por lo que es difícil conocer su número y, una vez descritos analizar su contenido, contextualizar la época y ofrecer un estudio de estos documentos.

Las imágenes visuales abren un horizonte amplio para los historiadores y para todos los interesados en épocas previas, pues son auténticos fragmentos del pasado. Se puede recomponer la historia a través, o desde, la imagen, para descubrir lo que pretendía, cómo, por qué y para qué. Para la historia de la publicidad en particular son igual de valiosos, porque son evidencias originales de hechos, de cómo se entendía e interpretaba el mensaje que se enviaba, cómo se distribuía en el documento, así como de su forma de comunicarlo y de hacerlo llegar a los ciudadanos.

Estos magníficos documentos son una muestra de esta nueva forma de entender y conocer el pasado, que se basa no sólo en textos, sino en imágenes de la época, que plasman una realidad pública vinculada con la Historia y el Patrimonio Naval y Marítimo, y que son tan internacionales como la propia disciplina que los estudia.

Los otros carteles completos

Más anuncios

Más información

PINIELLA CORBACHO, Francisco. La introducción del vapor en el sistema colonial español de comunicaciones marítimas: 1848-1850Trocadero, 1995, 1, 6-7, p. 311-326.

VALDALISO, Jesús Mª. La transición de la vela al vapor en la flota mercante española: cambio técnico y estrategia empresarial: ArtículosRevista de Historia Economica-Journal of Iberian and Latin American Economic History, 1992, 10, 1, p. 63-98.

VALDALISO, Jesús Mª. Entre el mercado y el Estado: la marina mercante y el transporte marítimo en España en los siglos XIX y XXTransportes, Servicios y Telecomunicaciones, 2001, 1, p. 55-79.

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Esta es la segunda entrega dedicada a el mundo de las galeras, con la que abrimos otra nueva etapa en la que nuestro experto Pedro Fondevila Silva, además de redactar los textos, los acompaña de dibujos realizados por él o bajo su dirección, muchos hechos expresamente para que se pueda entender mejor la forma de vida en estas embarcaciones.

La corulla de la galera de la primera mitad del siglo XVI no tenía cobertura superior. Adosados al yugo de proa se disponía de una serie de fuertes maderos verticales: los maimones, que sirven para meter en batalla (meter en batería) al cañón de crujía, y los maimonetes, que aguantaban la reculada de los medios cañones y sacres, sirviendo también de ciriales (afuste vertical donde se introducía la horquilla de los morteretes y esmeriles). El orificio era de mayor diámetro que el pie de la horquilla, permitiendo su giro.

Artillería de la corulla de una galera en la primera mitad del siglo XVI. Los tojinos de madera (en color naranja) clavados sobre el yugo de proa servían para evitar que el roce de las gúmenas amarradas a los ferros desgastasen el yugo.

Esta acumulación de artillería en la corulla se debía a la conveniencia de disponer de la máxima potencia de fuego en el área ofensiva del buque; a la dificultad de colocar artillería por las bandas, dado que las galeras de este periodo carecían de corredor, que no aparecerá hasta la segunda mitad del siglo y a la carencia de artilleros en estas fechas (normalmente uno por galera, con un ayudante o aprendiz, que solía ser hijo o yerno del artillero).

Habitualmente las piezas se llevaban cargadas con anterioridad, y el artillero disparaba las de la corulla y el ayudante las de la banda y popa. En combate era inusual la recarga de las piezas.

Por último, decir que el cañón de crujía iba estibado dentro de la crujía, delante del árbol maestro (para evitar el riesgo del quebranto). Como el modelo de las galeras era anterior a la incorporación de tanta artillería, el sistema para retirar el cañón de crujía a su estiba (las anguilas) no podía inclinarse tanto que permitiese cubrirle con los cuarteles de la crujía, razón por la cual asomaba parte de la pieza. Este inconveniente se corrigió en las galeras de la segunda mitad del siglo.

Nota:

Rogamos a nuestros lectores que si hacen uso de la información y/o de la imagen que aquí aparece, por favor citen esta entrada. Añadimos la referencia bibliográfica, que se puede adaptar a los distintos sistemas de citación:

FONDEVILA SILVA, P. La artillería de las galeras. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval. 2018. Disponible en: https://blogcatedranaval.com/2018/03/06/la-artilleria-de-las-galeras/

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