Feeds:
Entradas
Comentarios

Posts Tagged ‘España’

Alfonso X el Sabio fue un rey castellano que vivió durante el siglo XIII y fue el responsable de inaugurar un programa de política naval y marítima en su amplio territorio. Contemplado con la visión actual parece que fue uno de los primeros en darse cuenta de la importancia que tenía el control del mar y la defensa costera para los intereses de su reino, amenazados por otros como Portugal, Aragón, Inglaterra o los estados italianos.

La Península ibérica sobre el año 1360. Fuente

Su profusa labor se dirigió a diversos aspectos económicos, sociales, legislativos y militares, entre otros. Vamos a conocer los más relevantes:

Refuerzo de las villas costeras

Otorgó fueros y privilegios a muchos lugares costeros existentes y fundó o refundó otros en la cornisa cantábrica, desde Galicia hasta el País Vasco. Su objetivo era fortalecer la frontera marítima del norte hispano y también proteger el comercio. Así, en Galicia una de las villas fundadas fue Ortigueira (1255) y concedió fueros a los puertos de Pontevedra, Cadeira, Ferrol, Neda y Redondela. En Asturias fueron diez las villas a las que dio origen. En las actuales Cantabria y País Vasco privilegió los centros portuarios e impulsó la fundación de otros en el interior. Castro Urdiales, Zarauz, Guetaria, Motrico fueron agraciadas con sendos fueros. Fundó además Tolosa, Segura y Mondragón, entre otras muchas.

Una cenefa que decora el texto de las Partidas

El Almirantazgo

Institucionalizó un cargo que su padre, Fernando III, había creado, el de Almirante, que primero ocupó Ramón Bonifaz. Su jurisdicción alcanzaba todos los puertos del reino, cuyos habitantes debían obedecerlo como si del propio rey se tratara. En tiempos del rey Sabio el título recayó en Ruy López de Mendoza.

Comercio en el puerto de Cartagena. Cántigas de Santa María de Alfonso X el Sabio

Las atarazanas

Además decidió terminar las atarazanas almohades sevillanas, de las que su predecesor también se ocupó. Una vez en funcionamiento, Alfonso X y los cómitres sevillanos firmaron las condiciones de servicio en la Marina real. Éstos se comprometían a ser siempre capitanes de sus naves, a mantener una galera cada uno, dispuesta con hombres armados y a servirle tres meses al año. A cambio, el monarca entregaba a cada capitán la primera galera, importantes extensiones de tierra con olivos, casas en Sevilla y cien maravedíes para explotar cada heredad, aparte de repartirse a la mitad las ganancias obtenidas tras cada victoria en los combates navales.

Reales atarazanas de Sevilla. Fuente

Las Siete Partidas

La obra legislativa más importante, en la que queda documentada una parte de la labor de este rey, está en las denominadas Siete Partidas, que se convirtió en un código de regulación de las relaciones sociales y de la convivencia en general. Es una extraordinaria fuente en lo relacionado con el régimen y organización de la marina castellana incipiente. Enumera los puestos de mayor jerarquía como el de Almirante, que en autoridad le seguían los cómitres (capitanes de las galeras), que ejercían cargos y atribuciones similares, pero limitadas a sus propias naves. Tras ellos estaban los naocheros, que eran los pilotos. Éstos, entre otras cosas, debían conocer los vientos y los puertos existentes para poder guiar los navíos. Por último, había marineros y sobresalientes (hombres de armas).

Según las Partidas, las naves debían estar provistas de todo género de armas ofensivas y defensivas, y pertrechadas con los géneros de consumo necesarios para salir a la mar.

Urbanismo de las villas costeras

Un aspecto importante fue que, aparte de concederles privilegios, se encargó de amurallar las villas, mejorar sus calles y vías, construyó puentes y arregló algunos de los faros existentes. Otra aportación suya fue la restauración del acueducto de Segovia, de época romana, que ha seguido en funcionamiento hasta hace algunas décadas.

Alfonso X. Fuente: la Tribuna de Toledo

En síntesis

El rey Alfonso X inauguró una política naval y marítima muy relevante, sentó las bases para que sus sucesores pudieran continuarla, dando forma a la futura armada de Castilla. Todo un acierto de un monarca castellano al que la historiografía ha apodado como el rey Sabio y como hemos podido apreciar aquí hizo méritos para ello.

Más información

DIAZ GONZÁLEZ, Francisco Javier y CALDERÓN ORTEGA, José Manuel. Alfonso X y el Almirantazgo castellano: reflexiones en torno al nacimiento de un instituciónIus fugit: Revista interdisciplinar de estudios histórico-jurídicos, 1999, 8, p. 301-320.

PEREZ-MALLAINA BUENO, Pablo E. Historia de las Atarazanas de Sevilla. Sevilla: Universidad, 2020.

PORRAS ARBOLEDAS, Pedro Andrés. El derecho marítimo en el Cantábrico durante la Baja Edad Media: partidas y rôles D’oléron. Instituto de Estudios Riojanos, 2005.

SERNA VALLEJO, Margarita, et al. La Monarquía Hispánica en la encrucijada de las dos tradiciones marítimas de origen medieval: la mediterránea y la atlántica. Revista de Dret Històric Català, 2019, 18, p. 9-33.

Read Full Post »

Esta figura tiene orígenes medievales y en la actualidad puede ser similar a la de inspector. Por ejemplo, en los gremios existían veedores para hacer cumplir las ordenanzas.

Referidos al tema marítimo nos trasladamos a la época moderna. Los reyes de la casa de Austria nombraron veedores para inspeccionar las armadas que iban a América. Dentro del esquema jerárquico, el Veedor general de la Real Armada de la guardia de la Carrera de Indias era uno de los cargos más importantes de la administración marítima colonial. Por debajo de éste había otros dos veedores, el de la flota de Nueva España y el de la Armada de Barlovento.

Sus funciones

Tenían un amplio campo de acción. En lo tocante a la provisión de las armadas, estaban obligados a supervisar de manera personal, acompañados por el proveedor, las compras de los pertrechos y bastimentos que se hacían, así como de llevar un libro de registro de todos los gastos, tanto en territorio peninsular como en las Américas. Igualmente supervisaba el embarque que se llevaba a cabo en los galeones, para que no se introdujeran mercancías o alimentos fuera de registro, y también llevaba el control de los bastimentos y la vigilancia de la carga, que fueran adecuadamente para que no sufrieran daños durante la travesía, lo que era relativamente frecuente.

Brevis Narratio eorum quae in Florida America

Cuando partían desde el continente americano, en viaje de regreso, el veedor debía llevar a cabo un inventario de todo lo sobrante antes de tocar puerto hispano. Estaba bajo sus responsabilidad cualquier daño o pérdida en los bastimentos, cuya cuantía se le cobraba a él. Registraba en sus libros todos los movimientos económicos de la provisión de la armada y era el garante ante la corona de que todos los recursos asignados se empleaban correctamente. Asimismo, ejercía el control sobre la gente de mar y guerra que iba a bordo de las armadas. Asentaba en sus libros la relación de oficiales que embarcaban, con sus sueldos y licencias, vigilaba que ningún soldado se quedara en las Indias o que ningún criado del general que mandaba una flota ocupara una plaza de soldado.

Aunque los veedores eran autoridades, también tenían por encima a los miembros de los consejos que los nombraban. Estas instituciones tenían derecho a designar a un inspector (que se denominaba visitador) para que revisara las actividades llevadas a cabo por veedores, contadores y proveedores.

Fraudes millonarios

Existía la sospecha de que algunos de los miembros que participaban en el transporte marítimo se enriquecían ilícitamente, pero era necesario probarlo. A pesar de que la función de los veedores era inspeccionar para la corona, en ocasiones se usaba el puesto para otro fines personales. Así, los gastos se aumentaban mucho, embolsándoselos quienes participaban, que podían ser veedores, personal subalterno u otras autoridades.

Según narra Heredia López, en el año 1643 el veedor Pedro de Villareal presentó unos gastos anuales de más de un millón seiscientos mil reales de plata. Esta cifra les pareció muy elevada a los responsables del Consejo de Indias, que pronto gestionaron que un visitador inspeccionara los papeles presentados e investigara cómo se habían hecho esos gastos y a quiénes se les había pagado. El cotejo entre las cantidades invertidas en la compra de géneros en las Indias se podía llevar a cabo, ya que al año siguiente el número de bajeles había sido el mismo y habían utilizado un tiempo similar para la ida y la vuelta. Lo que había cambiado era que había un nuevo veedor.

El visitador Juan de Góngora pronto descubrió que se inflaban los gastos, ya que el veedor Alonso de Tapia y Vargas se había adjudicado sustanciosos contratos. Por ejemplo, de las 964 pipas de vino que se acordaron para la Armada, según los contratos, 500 provenían de Lope de Tapia, su hermano.

Para concluir

Así, esta figura de elevado nivel administrativo y fuerte poder adquisitivo podía resultar de enorme eficacia para la corona española o, por el contrario, en algunos casos aprovechar su cargo para enriquecerse. Cuando ésto ocurría, una autoridad por encima de él podía inspeccionar sus actividades para buscar hechos fraudulentos.

Hay que destacar que en América siguen existiendo la figura del veedor, que actualmente también puede entenderse, dependiendo de los ámbitos de actuación, como un observador.

Más información

DOMÍNGUEZ NAFRÍA, Juan Carlos. Los veedores en las armadas de la carrera de Indias. En: El gobierno de un mundo: virreinatos y audiencias en la América hispánica. Cuenca: Ediciones de la Universidad de Castilla-La Mancha, 2004, p. 135-166.

HEREDIA-LÓPEZ, Alfonso-Jesús. Visitar para reformar los oficios de la Armada de la Carrera de Indias (1642-1654)Memoria y Civilización, 2019, 22, p. 221-246.

MENA GARCÍA, Carmen. Nuevos datos sobre bastimentos y envases en armadas y flotas de la carreraRevista de Indias, 2004, 64, 231, p. 447–484.

Read Full Post »

Los escudos familiares contienen elementos de su historia más representativa y ésta suele estar ligada a su lugar de origen. Dos trabajos los han estudiado y de ellos tomamos los datos para exponer la presencia de temas náuticos en la heráldica familiar española, que sólo se encuentran en un 1% de los escudos. Según ésto, cualquiera podría deducir que España apenas tiene vínculo con el mar, lo que es del todo equivocado. Para reducir esta ausencia, dedicamos una entrada a la heráldica que contiene iconografía naval y marítima. Primero aparecen elementos naturales, es decir los que estaban antes de que la humanidad se decidiera a navegar, y por otra las creaciones del hombre para adentrarse en la mar y para explotar sus recursos.

ELEMENTOS NATURALES

El mar

Las ondas, cuando se representan en los escudos nobiliarios, pueden referirse tanto al mar como a la corriente de un río. Sin embargo, hay veces que los propios apellidos lo pueden aclarar, como es el caso de Aldamar, donde aparecen ondas por duplicado.

Existen más blasones que portan ondas de agua, como los de las familias Hurtado de Mendoza, Rojo y Zarauz.

Animales y elementos marinos naturales

Aunque son escasos, hemos hallado alguno, como un pez en la casa de Engómez y una ballena en el apellido catalán Marí (escudo de la derecha).

Muy vinculado con el camino de Santiago hallamos veneras, por ejemplo en el apellido vasco Plazaechea de Astigarraga y, tallado en sus casas solariegas, los de Goiburu, Irarrazabal, Lartaún, Mallea y Saloguen. Más abajo, en una de las ilustraciones correspondientes al apellido César, se pueden ver seis veneras.

ELEMENTOS Y PRODUCTOS CREADOS POR LA HUMANIDAD

Las naves

Las hay de diferentes tipos, aunque las más frecuentes son barcas, canoas y piraguas. En Heráldica se suele dibujar el navío, nao o nave sobre las aguas, en un solo esmalte, plata en la mayor parte de los casos, y a veces sobre un mar embravecido. Aunque existe imprecisión en los trazos como para poder distinguir los tipos de naves, casi siempre aparecen los mástiles y el velamen.

Si bien no es una figura frecuente en la heráldica española, haciendo honor a su tradición marinera, se han hallado más de 200 escudos que se blasonan con navíos. Se han podido distinguir galeras, galeones, carabelas, veleros, fragatas, bergantines, corbetas y naos. También aparecen las barcas (o bateles), que se dibujan con sus remos respectivos y sin ningún tipo de velamen. Aparte de los apellidos de las ilustraciones que aquí recogemos, se han identificado en otros como Alzola (galeón con sus gavias y sobregavias en el mástil mayor y trinquete), Aldazabal-Murguia (un buque de tres palos con las velas desplegadas sobre ondas de mar), Olalde (una nave de tres palos con sus velas al viento navegando en ondas de mar), Rentería (una fragata con velas desplegadas y cuatro navíos en actitud de combate) y Uranzu (sobre ondas de mar están colocados un galeón, cinco galeras, siete galeotes, cinco fustas y un bergantín).

Pertrechos

Aparecen distintos elementos que suelen usarse en una nave, tales como remos, pértigas, quillas, sistemas de anclaje (como las dos anclas que lleva el apellido Bustinzuria o las cinco del escudo de Cristóbal Colón), velas (en el apellido Velo), timones, escafandras, instrumentos para la pesca y nudos marineros.

Instrumentos de navegación

En mucha menor medida también se han encontrado escudos que incluyen algunos de los instrumentos que facilitan la navegación, como el compás, la brújula, el cuadrante o el catalejo.

Herramientas para la pesca

En un país en el que la pesca ha significado tanto, sus instrumentos también se incluyen en algunas ocasiones, como por ejemplo el anzuelo, granpín (rezón pequeño), arpón, tridente, red o nasón (red de pesca en forma de embudo).

González del Hierro. Fuente

En menor medida también aparecen algún faro, como el del apellido homónimo, una escafandra o nudos.

Heráldica marinera: el escudo de la familia de Antonio de Gaztañeta

Muchos marinos incluyeron en sus escudos elementos de esta temática. De la mano de Aldabaldetrecu (1998) traemos las armas de un insigne oficial de la Armada, que además es conocido como constructor de barcos: Antonio de Gaztañeta. Éstas aparecen labradas en su casa palacio de Arrietakua (Mutriku), que fue mandada levantar por su segunda mujer, Jacinta de Urdinso.

En la fachada de piedra hay dos escudos de armas. En la actualidad se pueden ver separados por un balcón, pero unidos forman los cuatro apellidos del constructor naval. Entre otros ornamentos exteriores, en su diestra está esculpida la popa de un buque, un sextante, la bola del mundo y un ancla con su caña de un solo brazo; en el de su siniestra se localizan la proa del navío con su mascarón, un astrolabio y la caña del ancla, también con un solo brazo.

Aunque escasas, son muestras que dejan constancia de la vinculación con el tema naval y marítimo que en España ha habido a lo largo de la Historia.

Nota: las imágenes de los escudos aparecen con múltiples variaciones según las fuentes, por lo que los que incluimos aquí son sólo a modo de ejemplo. Si alguien está interesado en que añadamos o modifiquemos el suyo, solo tiene que mandar una imagen con calidad, indicando algo de su historia y sobre todo la fuente.

Más información

ALDABALDETRECU, Roque. La heráldica y el mar en GipuzkoaItsas Memoria, 1998, 2, p. 599-618.

ANTÓN REGLERO, Florentino. Orígenes de la heráldica marítima española (participación cántabra)Monte Buciero, 2006, 12, p. 13-46.

ANTÓN REGLERO, Florentino. Combates navales en la heráldica marítima españolaRevista General de Marina, 2010, 259, 5, p. 795-804.

VALERO DE BERNABÉ, Luis. Análisis de las características generales de la heráldica gentilicia española y de las singularidades heráldicas existentes entre los diversos territorios históricos hispanos. Universidad Complutense de Madrid, 2008.

Read Full Post »

Juana, conocida como «la Loca», aunque parece que nunca lo fue, tuvo una vida muy interesante y uno de sus muchos aspectos fue el viaje que hizo a Flandes para conocer a su futuro marido, Felipe llamado «El Hermoso». Posteriormente fue nombrada reina de Castilla, Aragón y Navarra, como lo atestiguan multitud de documentos firmados por ella con ese título.

Juana pintada por Juan de Flandes (Museo de arte de Viena). Fuente

El matrimonio de Juana y de Felipe formaba parte de la política llevada a cabo por los padres de ella, los Reyes Católicos. Para aislar al trono de Francia, en el año 1495 decidieron celebrar dos esponsales, casando a dos de sus hijos, Juan y Juana, con dos miembros de la dinastía Habsburgo, Margarita y Felipe respectivamente, que también eran hermanos. Este acuerdo fue el punto de arranque para la organización de una flota que trasladara a ambas novias, de modo que llevara a Juana hasta Flandes, y de regreso embarcara a Margarita para que llegara a territorio castellano.

Lo que inicialmente fue un traslado real, que se conoce como la «flota de Flandes», terminó generando una serie de desencuentros, que acompañados de tormentas y naufragios pusieron en peligro la vida de la futura reina Juana. Además, el tiempo previsto en hacer el recorrido de ida y vuelta se multiplicó.

La formación de la flota de Flandes

Los primeros pasos para la formación de la armada se dieron en septiembre del año 1495. El puerto de partida elegido fue Laredo, tanto por sus buenas comunicaciones con Burgos como por su importante actividad comercial.

A comienzos de julio del año siguiente la armada estaba compuesta por dos carracas genovesas de 1000 toneles cada una, 15 naos de entre 200 y 280 toneles, salvo una que alcanzaba los 760 y otras dos que tenían unos 400 toneles de capacidad, 5 carabelas de 75 toneles y 20 pinazas auxiliares. Como precaución complementaria, debido al enfrentamiento con Francia, los reyes dispusieron que la acompañara una abundante cantidad de embarcaciones mercantes, algunos de ellos también artillados. En esa enorme flota, de unas 100 naves, predominaban las de mayor porte, con gran potencia de fuego.

Una carraca del siglo XV (Fuente: Biblioteca Nacional de Francia, ms. lat. 6142, fº B vº)

Provisiones y armamento

A la siempre complicada tarea de armar una gran flota, y ésta lo era, debemos sumar la necesidad de acondicionar una nave digna del lujo y confort adecuado a una infanta y a la pequeña corte que la rodeaba. La selección y compra de todo el ajuar, joyas y objetos de la cámara y séquito se confió a personas muy cercanas de los reyes.

Era la armada más poderosa de las que habían fletado hasta entonces los Reyes Católicos, además de tener el mejor armamento, nuevo, con mucha artillería, y la fuerza militar más potente a  bordo. El Almirante Fadrique Enríquez (primo hermano del rey) estaba al frente de la expedición.

Tripulantes

Además de los 2260 tripulantes, se embarcaron una fuerza de 2250 de tropa. La corte de Juana estaba compuesta por unas doscientas personas. Si a ellos sumamos las tripulaciones y comerciantes que iban en los más de cincuenta barcos de la flota mercante que la acompañaron, obtenemos una media de unos 12000 embarcados.

La partida y el viaje

La armada zarpó de Laredo el 22 de agosto de 1496. El viaje fue un poco agitado ya que en el camino se toparon con vientos y tempestades que hicieron necesario parar unos días en el puerto inglés de Portland. Cuando la flota se acercaba a Midelburgo, el barco que llevaba el ajuar de Juana chocó contra un banco de piedras y arena a causa de un temporal y se hundió. Tras superar los peligrosos bajíos de la costa flamenca y llegar al puerto de Midelburgo, una nueva tormenta azotó a la armada, aunque se pudo superar sin pérdidas notorias. Desde allí se dirigieron a la corte flamenca, situada en Bruselas, pero su futuro esposo no estaba y tuvo que esperarlo en un convento. Ella sólo tenía 16 años.

La infanta Juana embarazada

El viaje de vuelta

Tras dejar a Juana, la armada zarpó de vuelta en febrero de 1497 aprovechando una pausa de buen tiempo. Este trayecto tampoco fue sencillo y una fuerte tormenta hizo pensar en que iban a naufragar. La infanta Margarita, con intención de que su cuerpo fuera reconocido si moría, escribió en una tablilla un mensaje que sirve además para conocer parte de su vida «aquí yace Margarita, gentil damisela, dos veces casada y muerta doncella». La Armada hizo una parada en el puerto inglés de Southampton, llegando a Santander en los primeros días de marzo de 1497.

Nada salió como se había planificado, pues la partida se debía haber producido en abril, y las provisiones de un viaje que esperaban durara tres meses se mostraron insuficientes para los ocho que finalmente transcurrieron hasta el regreso. Los gastos, como era habitual, se cargaron en su mayor parte a la Hacienda real castellana y ascendieron a unos 67 millones de maravedís (180.000 ducados). Aproximadamente (y según equivalencias) fueron unos 30 millones de euros.

El heredero del trono y primogénito de los Reyes Católicos, Juan, acababa de morir; su viuda decidió volver a su patria y Juana se terminó convirtiendo en reina de Castilla, Aragón y Navarra.

Monumento a la reina Juana en Tordesillas (España)

Para concluir

No es raro que reyes, infantes y aristocracia en general fuesen bastante reacios a los viajes en barco, más allá de acontecimientos muy importantes, puntuales e imprescindibles (bodas o traslados para tomar posesión de un territorio). A las inseguridades del viaje en sí, se unían los peligrosos y devastadores factores climatológicos y la gran incomodidad, por el exiguo espacio físico donde era imposible mantener la «distancia» social y decoro de clase que en esa época era habitual. Así que este largo viaje de la futura reina fue todo un acontecimiento.

Más información

LADERO QUESADA, Miguel Ángel. La armada de Flandes: un episodio en la política naval de los Reyes Católicos (1496-1497). Real Academia de la Historia, 2003.

LEÓN GUERRERO, María Montserrat. La Armada de Flandes y el viaje de la princesa JuanaRevista de Estudios Colombinos, 2009, 5, p. 53-62.

MANSO OSUNA, Javier. Breve historia de Juana I de Castilla. Ediciones Nowtilus SL, 2019.

ZALAMA RODRÍGUEZ, Miguel Ángel. Colón y Juana I: los viajes por mar de la reina entre España y los Países BajosRevista de Estudios Colombinos, 2009, 5, p. 41-52.

Read Full Post »

Con esta entrada iniciamos la temporada de septiembre y dejamos atrás las series del blog de la Cátedra que se han ido publicando a lo largo del mes de agosto. A quiénes han disfrutado de vacaciones, esperamos que éstas hayan sido de su agrado. Aprovechamos también para desear a todos nuestros lectores que el mes que comienza mañana llegue cargado de fuerzas y energía.

Aunque esta palabra ya ha dejado de usarse, un barco iba azorrado cuando portaba más carga de la que podía llevar. También podía suceder cuando llevaba más vela de la necesaria. «Igualmente se usa de este modo, hablando del tiempo, cuando aparenta mal semblante» (O’Scanlan, 1831, p. 70).

Una nave sobrecargada que se va hundiendo

García de Palacio, en el siglo XVI, decía que esta situación se daba cuando iba «fuera de andana, muy sobrecargado, embalumado en tal manera que anda mal a la vela y govierna peor» (Instrución náuthica para el buen uso y regimiento de las naos, su traça y govierno, 1587, fol. 149r).

En esta situación puede apreciarse que el casco está más metido de lo que determina su línea de agua o de flotación. Es decir, que una parte de la obra muerta está sumergida. En náutica, la obra viva es la superficie sumergida de un buque (calado). Es la parte del casco que, de forma permanente y con la máxima carga admisible, está debajo del agua. En contraposición, se denomina obra muerta​ a la otra parte del casco que está fuera del agua, de forma permanente, cuando está a plena carga.

Obra viva y obra muerta en una embarcación. Adaptado de nauticajonkepa

Una sobrecarga muy elevada puede suponer que la embarcación vuelque. Aunque antes era extraño ver esta situación, en la actualidad, debido a intereses espurios, a veces nos llegan imágenes de barcos que transportan más pasajeros o más carga de la establecida y suelen tener un mal final.

Naves que iban azorradas

Aunque hay más ejemplos en la historia de la navegación, una de las embarcaciones más conocidas es la que formó parte de la flota que circunnavegó la Tierra por primera vez con Magallanes y Elcano. Pigafetta, su cronista, narra que una vez que consiguen llegar a las Molucas, llenaron de clavo los almacenes de dos naos, Trinidad y Victoria, y a pesar de que recibieron instrucciones de no hacerlo, las sobrecargaron. La Trinidad pronto dio síntomas de no poder con tanto peso y debió ser descargada y reparada, lo que duró tres meses.

Otro buque famoso, que iba sobrecargado de inmigrantes, fue el Sirio, que naufragó en Cabo de Palos en el año 1906.

Planos del Sirio. Fuente

Origen del término

Pezzi habla del origen árabe del verbo azorrar, que parece que su sentido originario debió de estar referido al exceso de la carga soportada e incluso a la mala disposición de la estiba, puesto que el adjetivo zorrero sirve para calificar al ‘buque pesado’. Procede del verbo árabe zarra, tomado en su forma pasiva zurra «ser amontonado, apretado, ser reafirmado, haberse hecho más sentado», lo cual equivaldría a «ser cargado con exceso»; incluso zarra tiene una acepción muy concreta como «amontonar arrojando cosas en confusión, mezcladamente y deprisa», que constituye una definición exacta de cómo no debe hacerse nunca la estiba de un buque.

En este barco ruso se puede apreciar perfectamente la diferencia entre la obra viva (rojo) la línea de flotación (blanco) y la obra muerta, pintada en color negro. Fuente

Otros significados

Fuera del ámbito marinero se refiere a una persona ebria, achispada, borracha, beoda, jincha o bebida, y a su vez el que toma cualquier bebida alcohólica de manera excesiva. En el Diccionario de Autoridades de 1726 se dice que esta voz era de uso familiar y está formada de la partícula A, y del nombre Zorra, que metafóricamente se toma por borrachera: y por eso comúnmente se aplica al que está borracho, definiendo al que está azorrado o que tiene zorra. También se considera azorrarse como estar dormido, y casi sin el uso libre y entero de los sentidos, por tener muy cargada la cabeza, por causa de alguna enfermedad o accidente o por razón de la pesadez del tiempo.

Por último mencionaremos a González Lechosa, que asimila el verbo azorrar con «achantar» en gallego y Martínez García, para el asturleonés, con «retraerse».

Más información

GONZÁLEZ LECHOSA, Fernán. Vocabulariu marineru de Cimavilla (Xixónl. Lletres asturianes: Boletín Oficial de l’Academia de la Llingua Asturiana, 1989, 31, p. 95-119.

MARTÍNEZ GARCÍA, María Hortensia, et al. Contribución al léxico asturleonés: vocabulario de Armellada de Órbigo. Lletres asturianes: Boletín Oficial de l’Academia de la Llingua Asturiana, 1985.

O’SCANLAN, Timoteo. Diccionario marítimo español, que ademas de las definiciones de las voces con sus equivalentes en frances, ingles e italiano, contiene tres vocabularios de estos idiomas con las correspondencias castellanas, etc. En la Imprenta Real, 1831.

PEZZI, Elena. Aportaciones árabes en el arte de navegar: voces náuticas de origen árabe. Granada: Universidad, 1985.

PUJOL PAYET, Isabel y ROST BAGUDANCH, Assumpció. Verbos parasintéticos neológicos en el español del siglo XIX: el Diccionario Nacional de DomínguezHerencia e Innovación en el español del siglo XIX, 2017, p. 263.

VILLAAMIL, Fernando. Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus. Editorial MAXTOR, 2009.

Read Full Post »

En el mundo de las galeras se generó un lenguaje especializado, recogido en el Diccionario Español de la Lengua Marinera Mediterránea, del que podemos extraer algunos términos de mucho interés dentro del mundo naval, como son los vinculados con el mando de estas naves. Por ello traemos a colación una voz, cuatralbo, y otra similar, dosalbo (con grafía diferente según los documentos, ya que la b y la v se van intercambiando). A pesar de que estuvieron en uso durante siglos y de que aparecen en multitud de documentos de la época, la bibliografía apenas se ha ocupado de ellas, por eso esta semana la dedicamos a explicar su significado.

Detalle de unas galeras. R. Monleón. Museo Naval de Madrid

El general

La persona al mando de la escuadra era el Capitán General de las Galeras, algunos de los más conocidos son Álvaro de Bazán el Viejo y su hijo de igual nombre y primer apellido. José Manuel Marchena dice que «es importante distinguir entre lo que era el mando de la escuadra de galeras, o de parte de ella, y el mando efectivo de cada una de las galeras, como unidad de navegación».

Así, existían comandantes que encabezaban agrupaciones de naves, que cuando capitaneaban dos unidades les correspondía el nombre de dosalbo, y cuando eran cuatro las galeras, se denominaba cuatralbo. Por lo tanto, «entre la máxima autoridad, el capitán general, y los capitanes de galera se situaban los cuatralbos y dosalbos, capitanes de mayor experiencia que tenían a su mando parte de la escuadra –cuatro y dos galeras respectivamente, en la mayor parte de las ocasiones, respondiendo a una cuestión de táctica y organización–«. 

Cuatralbos

Un buen ejemplo de este tipo de capitanes es Martín de Padilla, un importante marino de la corte de Felipe II, que en 1567 fue nombrado cuatralvo de las galeras de Sicilia, y que en 1569 participó de forma destacada en la represión de la revuelta de las Alpujarras, al mando de las tropas de marinería, bajo las órdenes de Juan de Austria (Pajares, 2018). También Francisco de Benavides (Bauer, 1921) y el marqués de Alconchel, fueron cuatralvos de las galeras de España, el primero durante el siglo XVI y el otro en el XVII.

Portada del libro de Bauer de 1921 sobre uno de los cuatralbos de galeras

Dosalbos

En cuanto a los que mandaban sobre dos unidades, otro capitán, Luis de Velasco fue nombrado en 1621 dosalbo de las galeras Santa María y Santiago, de España. Igualmente, el marqués de Montealegre, fue dosalvo de las galeras de Nápoles en el año 1645.

Flota de galeras, escoltadas por una carabela. Obra de Brueghel (S. XVI)

Estos términos, dosalbo y cuatralbo, también hacen referencia, en un ámbito disciplinar distinto, a equinos que tienen las dos o las cuatro patas blancas.

Más información

BAUER LANDAUER, Ignacio. Don Francisco de Benavides cuatralvo de las galeras de España. La marina española en el siglo XVI. Madrid: Imprenta de Jesús López, 1921.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca marinera mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, 2011.

MARCHENA GIMÉNEZ, José Manuel. La vida y los hombres de las galeras de España (siglos XVI-XVII). Madrid: Servicio de Publicaciones de la Universidad Complutense, 2011.

PAJARES GONZÁLEZ, Álvaro. La importancia de las redes clientelares en la España Moderna: el duque de Uceda y la sucesión de los condados de Buendía y Santa Gadea. En: FORTEA PÉREZ, J.I., et al. Monarquías en conflicto. Linajes y nobleza en la articulación de la Monarquía Hispánica. Cantabria: Fundación Española de Historia Moderna – Universidad de Cantabria, 2018, p. 697-711.

Read Full Post »

Older Posts »