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Posts Tagged ‘Patrimonio tangible’

Sobre este enorme barco se ha hablado y escrito mucho. En esta entrada queremos explicar el buque en su contexto y cómo fue su hundimiento, muy distinto al de su gemelo.

Cuando se construyó el famosísimo Titanic, el mundo occidental vivía una época de grandes logros tecnológicos que hacían pensar a algunos que las nuevas máquinas navales construidas eran invencibles. En el caso de los barcos se creía que su potencia les otorgaba la particularidad de que sería imposible que se hundieran. Tenía un gemelo, el Olympic, que se realizó un poco antes. Ambos eran de la serie de los grandes trasatlánticos de principios de siglo XX. Tras él se construyó otro inmenso, el Britannic, que tuvo un desenlace similar. Los tres eran propiedad de la compañía White Star Line.

Brittannic en misión humanitaria

La naviera parece que había tomado nota de los problemas que presentó el Titanic tras su hundimiento, y mejoró el Olympic y el Britannic. Sin embargo, la fragilidad de los buques frente al mar y también con las minas y torpedos, hicieron que dos de los tres trasatlánticos de la serie terminaran hundidos en el fondo del mar, que sus cascos se convirtieran en cementerios y que sus pecios tuvieran que esperar decenios hasta ser descubiertos.

En esta fotografía de 1915 se puede apreciar el tamaño del barco viendo las hélices y el timón del Britannic. Fuente

Si bien en la actualidad la mayor parte del tráfico marítimo está destinado al transporte de productos (cerca de un 90% se hacer por esta vía), durante los primeros años del siglo XX, el de pasajeros era más importante. Este existía debido a la necesidad de unos de dejar su tierra natal y desplazarse a otra para mejorar su nivel de vida, pero también de otros más ricos, que viajaban por placer en estas enormes máquinas.

Cartel de la época en la que un buque transportaba a emigrantes

Aunque el Britannic estaba inicialmente destinado al transporte de pasajeros, el inicio de la I Guerra Mundial en 1914 hizo que se convirtiera en barco hospital, bajo la bandera de la Cruz Roja, navegando entonces con las siglas HMSM (His/Her Majesty’s Hospital Ship, barco hospital de su majestad). Por ello su casco fue pintado en color blanco con grandes cruces rojas y franjas horizontales en color verde. En el interior se instalaron más de 3300 camas para heridos y también varios quirófanos.

En su última misión, en la que iba a recoger heridos en el Mediterráneo oriental, al pasar por el estrecho de Cea (o Kea, una isla de Grecia en el mar Egeo), se registró una fuerte explosión en su casco y en poco tiempo se hundió.

Localización del pecio en el canal de la isla griega. En el recuadro de la parte inferior izquierda, situación en el mapa a escala continental. Fuente Google Maps

A este gigante de los mares (270 m de eslora x 29 m de manga x 18,5 de puntal) tan sólo dos años después de su botadura lo terminó hundiendo una mina alemana que estalló cerca de la proa y que dejó una enorme abertura en su casco, mucho mayor que la del Titanic.

Un barco tan enorme se había hundido en menos de una hora, arrastrando con él la vida de 30 personas, aunque afortunadamente muchos otros se pusieron a salvo. Esta es una de las diferencias con el Titanic, que unos 1000 pasajeros se pudieron salvar en un corto espacio de tiempo, ayudados por pescadores griegos y por su propios compatriotas británicos. Tras el desastre de su buque gemelo, se habían añadido decenas de botes salvavidas. También hay que señalar que la temperatura en el Mediterráneo es mucho más alta que la del Atlántico Norte, lo que permitió que hubiera muchos supervivientes. Igualmente era una zona habitada, por lo que la ayuda llegó mucho antes.

El pecio del Brittanic. Fuente

En 1976 el famoso explorador marino Cousteau lo encontró hundido a 114 metros de la superficie.

Más imágenes en el Mail online

Más información

CULLIMORE, D. Roy; JOHNSTON, Lori A. Microbiology of concretions, sediments and mechanisms influencing the preservation of submerged archaeological artifacts. International Journal of Historical Archaeology, 2008, 12, 2, p. 120-132.

CHIRNSIDE, Mark. The Olympic-class ships: Olympic, Titanic, Britannic. Tempus Pub Limited, 2004.

GARZKE JR, William H. Hostage to Fortune, the Dramatic Story of the HMHS BritannicMarine Technology and SNAME News, 2003, 40, 3, p. 12.

MCCUTCHEON, Campbell. Hospital Ships & Troop Transport of the First World War. Amberley Publishing Limited, 2015.

MILLS, S. Exploring the Britannic: The life, last voyage and wreck of ‘Titanic’’s tragic twin. Adlard Coles, 2019, 272 p.

MURRAY, Louise. Exploring the Britannic wreck. Engineering & Technology, 2016, 11, 9, p. 54-57.

PAPATHEODOROU, G., et al. Ghostly images of the HMHS Britannic, the Titanic’s ill fated, sunken sister ship. Hydro Int, 2008, 12, p. 15-18.

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Les recordamos a nuestros lectores que en el blog, durante estas fiestas navideñas, escogemos alguno de los temas ya tratados en las series temáticas (formadas por varias entradas) y repasamos lo más significativo. Esta semana está dedicada a los naufragios.

Entre los tres millones de barcos hundidos que algunos autores afirman que existen en la actualidad, hay algunas zonas que son más proclives a provocar naufragios en sus proximidades, como por ejemplo la costa sur australiana, la isla Sable en Nueva Escocia (Canadá) o algunas islas paradisiacas del Caribe como Bermuda. También existen espacios, como el mar Negro que, por sus características naturales, permiten que los restos de las naves se conserven mucho mejor que en otros donde el oxígeno acaba degradando irremediablemente la madera.

Hay buques que fueron tan famosos cuando navegaban como ahora que han sido recuperados del fondo del mar y poco a poco se van conociendo todos sus secretos.

A lo largo de la Historia

En plena Edad Media un dhow árabe que recorría la ruta entre China y Oriente Próximo, llevaba un magnífico cargamento de porcelana digna de reyes, pero en el estrecho de Malaca, entre los océanos Índico y Pacífico, uno de los lugares más peligrosos de esa zona, terminó hundido. Cuando sus restos fueron encontrados, parte de su carga estaba intacta y se ha convertido en una muestra única del comercio que existía entre ambos lados del continente asiático, entre culturas milenarias, pero muy distintas.

Fuente encontrada en el pecio hundido en el estrecho de Malaca. Fuente

El buque insignia del rey danés Hans (s. XV), el Gribshunden, que descansaba en aguas del mar Báltico, nos obsequia con su espléndido mascarón, que tiene forma de monstruo marino, o de perro según quién lo atestigüe, los restos de su artillería o de los magníficos manjares que se transportaban, tales como los esturiones, que eran todos de propiedad real. Fue construido con una técnica propia de las embarcaciones mediterráneas (a tope), ya que en las tierras altas la técnica usada para la “fábrica” de barcos era la de superponer el borde de las maderas (a tingladillo) para conseguir la forma del casco. De hecho es, hasta el momento, el más antiguo que se conoce en el norte de Europa así construido.

Subiendo el mascarón del Gribshunden

Otro navío famoso, que era igualmente un buque insignia real, fue el Mary Rose, la nave favorita de Enrique VIII. Tras cuatros siglos de permanecer hundido en el mar del Norte, fue reflotado y convertido en un magnífico museo situado en la gran dársena de barcos del antiguo puerto, en Portsmouth (Gran Bretaña).

La exposición actual del Mary Rose. Fuente

En España existe un texto, elaborado en 1623 por Pedro de Ledesma, que se puede considerar uno de los primeros intentos documentados realizados de manera oficial para recuperar el cargamento de buques hundidos. El interés por los galeones perdidos años atrás, especialmente los de la Carrera de Indias, surgió cuando los monarcas españoles y su corte se empezaron a plantear la importancia económica que podía tener la recuperación de su cargamento. Se comenzó entonces a pensar en las mejores formas de adentrarse en el mar para poder reflotar los tesoros hundidos, y este documento es una de las primeras muestras.

Una de las láminas del libro de Ledesma. Fuente

Uno de los lugares donde más pecios de naves españolas había era en el Atlántico, la puerta a América. Durante siglos miles de barcos partían de la Península hacia distintos puertos del nuevo continente. Algunos tuvieron la mala suerte de encontrarse frente a elementos naturales adversos, con piratas, corsarios o flotas enemigas, que los hicieron naufragar. Un ejemplo es el de la nao Juncal, hundida cerca de la península de Yucatán (México). En el blog también hemos dedicado varias entradas a dos buque de Estado que acabaron en el fondo del mar tras un ataque sorpresa por parte de la flota inglesa, el San José, en aguas de Colombia y la más famosa de todas, la fragata Mercedes, en el golfo de Cádiz.

En la misma línea, pero cambiando el rumbo, estaba el famoso Galeón de Manila, una de las rutas más duraderas del mundo. Uno de ellos, el San Diego, naufragó en las aguas de Filipinas (1600). Su cargamento era de una riqueza inimaginable, sus magníficas vajillas y enseres se pueden hoy admirar en el Museo Naval de Madrid.

Algunos pecios en el Caribe. Fuente

Durante el siglo XIX, un transatlántico británico, el SS Great Britain, también fue recuperado y convertido en museo. Se expone hoy en Bristol (Gran Bretaña).

El buque en su emplazamiento actual. Fuente

Ya en el siglo XX, naufragó el HMS Edinburgh, un buque que había realizado múltiples servicios en una dura época, la II Guerra Mundial. Su última misión fue acompañar a una flota que escoltaba un gran tesoro: el oro con que la antigua URSS pagó a Gran Bretaña por suministros de guerra para luchar contra los nazis, unos 100 millones de euros.

La tripulación mostrando algunos de los lingotes recuperados en el Edinburg. Fuente

Para acabar

Son muchos más los que todavía continúan en el mar, hundidos a diferente profundidad, en todos los océanos del planeta. Grandes o pequeños, más o menos antiguos, todos encierran magníficas historias que aún no conocemos, pero que gracias a la Arqueología Subacuática van saliendo a la luz pública.

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Teotihuacán sigue siendo a día de hoy todo un misterio. Su civilización se puede situar a partir del siglo I y parece que fue muy importante. A pesar de que estaba a cientos de kilómetros de la costa, hay restos que atestiguan que el mar y algunos de sus elementos eran muy relevantes para esta cultura, una de las primeras de Mesoamérica, cuyos habitantes fueron capaces de levantar la segunda pirámide más grande de la tierra.

El mar primigenio

Los tehotihuacanos vivían en una metrópoli cerca de la actual capital de México DF y se reunían en una plaza que rodeaba la Pirámide de la Serpiente Emplumada, la Ciudadela, donde llevaban a cabo grandes rituales públicos. Los arqueólogos han encontrado evidencias de que el enorme espacio se inundaba periódicamente para llevar a cabo unos ritos que la convertían en un simulacro del mar «primordial» (el origen, donde todo nacía). La Pirámide de la Serpiente se convertía así en la montaña sagrada que, según la narrativa americana, emergió de ese mar primigenio.

La diosa del mar

Chalchiuhlicue, la de la falda de jade, era la diosa del agua, de los lagos, los ríos, los mares y los manantiales. Era también la esposa de Tláloc, el dios de la lluvia, deidad de los cerros, del agua y de la fertilidad. Bernardino de Sahagún cuenta que en esta diosa, ya incorporada en el panteón mexica, se depositaba el poder de generar tempestades y torbellinos para hundir embarcaciones y ahogar hombres a su voluntad. Tenía un lugar privilegiado entre las deidades al ser la protectora de los navegantes. 

La diosa del agua en la cultura tehotihacana. Museo Nacional de Antropología. Fuente

Ornamentos realizados con materiales de origen marino

Existen estudios que han conseguido descifrar una parte del enigma de la cultura teotihuacana, y en algunos lugares se han hallado especies malacológicas (moluscos) formando parte de diversos aspectos de la vida de esta civilización: como en adornos, insignias estatales, esculpidas en los muros y también pintadas en las paredes de sus edificios.

Los objetos adornados, o decorados, con fauna marina eran utilizados tanto por la élite gobernante como por el resto de los habitantes de la ciudad. Aparecían en sus vestimentas, tocados, adornos y accesorios personales. De éstos apenas quedan vestigios, aunque lo más llamativo, y que está a la vista en los restos de esta imponente metrópoli, es que esculpieron caracolas y otros tipo de bivalvos en las paredes de pirámides y edificios ceremoniales, tal y como se puede ver en los dibujos inferiores.

Fauna marina

Dentro de Tehotihuacán, en el barrio de Teopancazco, se han hallado huesos de diversos peces y restos de otros animales acuáticos y marinos, algo realmente inusual en este área del altiplano central mexicano. El sitio arqueológico donde se efectuó el hallazgo se ubica en la periferia del centro ceremonial de la mítica urbe mesoamericana. Son variedades como el pez bobo (Joturus pichardi), huachinango (Lutjanus sp), robalo (Centropomus sp), mojarras (Diapterus sp) o barracudas (Sphyraena barracuda). También se han encontrado restos de erizos de mar, cangrejos y pieles de cocodrilo, como narran Rodríguez y Valadez.

Sacerdote en procesión que porta vestimenta que incluye elementos marinos, tales como estrellas de mar y conchas. Pintura mural del sitio de Teopancazco (Tehotihuacán). Fuente: Rodríguez y Valadez, 2013.

Para acabar

Una enigmática civilización que, aunque se desarrolló a muchos kilómetros del mar, tenía siempre presente el medio marino, sus animales y formas. Posiblemente parte de las especies tuvieran otros usos, aparte de servir como alimento, tales como adornos para la ropa o el cuerpo y también como símbolos en los rituales. En el mar primigenio estaban sus orígenes…

Más imágenes

Más información

BARBA PINGARRÓN, Luis Alberto y CÓRDOVA FRUNZ, José Luis. Materiales y energía en la arquitectura de Teotihuacan. Instituto de Investigaciones Antropológicas, 2015.

COWGILL, George L. Ancient Teotihuacan. Cambridge University Press, 2015.

MANZANILLA NAIM, Linda Rosa. Teotihuacan, ciudad excepcional de Mesoamérica. México: El Colegio Nacional, 2017.

PAULINYI, Zoltán. La Diosa de Tepantitla en Teotihuacan: una nueva interpretación. Cuicuilco, 2007, 14, 41, p. 243-272.

PAZ BAUTISTA, Clara. Las especies malacológicas, los ornamentos de concha y su distribución en la antigua ciudad de Teotihuacan, México. En ARROYO, B., MÉNDEZ SALINAS, L. y AJÚ ÁLVAREZ, G. XXX Simposio de Investigaciones Arqueológicas en Guatemala. Guatemala: Museo Nacional de Arqueología y Etnología, 2017, p. 917-928.

RODRÍGUEZ GALICIA, Bernardo y VALADEZ AZÚA, Raúl. Vestigios del recurso costero en el sitio arqueológico de Teopancazco, Teotihuacan, Estado de MéxicoRevista Española de Antropología Americana, 2013, 43, 1, p. 9-29.

TAUBE, Karl A. The Temple of Quetzalcoatl and the cult of sacred war at Teotihuacan. RES: Anthropology and Aesthetics, 1992, 21, 1, p. 53-87.

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¿Existió de verdad Tartesos? Pues sí. Durante siglos ha sido una magnifica leyenda pivotando en los orígenes de la Península Ibérica, hasta que hace treinta años la investigación comenzó a sacar a la luz una verdad histórica: que desde el siglo XI a.C. hasta el V a.C. se desarrolló en el suroeste peninsular una peculiar cultura, la tartésica. Sabemos que estableció importantes redes de comercio internacional durante unos cuatro siglos y que desapareció por problemas económicos y sociales. El núcleo inicial de Tartesos estaba entre Cádiz, Sevilla y Huelva, posteriormente se extendió por una parte importante del oeste peninsular, incluyendo ciertas zonas del centro y sur de Portugal.

Hallazgos arqueológicos de la cultura tartésica. Fuente: Rodríguez 2020

En esos momentos el comercio con la parte Este del Mediterráneo sólo era posible a través del mar, por lo que contar con barcos preparados para el transporte era vital. Es muy posible que fueran los fenicios, los maestros del arte de la navegación, los que introdujeran sus preciadas técnicas en la Península. Pero, aparte de los barcos para navegar por el mar Mediterráneo, en la nueva ubicación, Tartesos, había multitud de cauces fluviales útiles para el transporte, por lo que también tenemos evidencias de navegación por los ríos peninsulares (Guadalquivir, Guadiana, Tajo y Duero).

Se han hallado 13 sitios arqueológicos donde aparecen representaciones de barcos, generando un registro sustancial que permite analizarlos, determinar si son naves fluviales y conocer los vínculos que existen entre buques mediterráneos y las representaciones atlánticas. Aunque no ha sido posible datarlos todos, los conocidos son de los siglos VII, VI y V a.C., fecha que coincide con el momento de mayor expansión dentro de las relaciones coloniales que operaban en la zona de las riberas de los ríos antes citados. Vamos a ver algunos de los más importantes gracias a un reciente artículo publicado en inglés (Rodríguez y García 2020).

Valle del Guadalquivir

Uno de los barcos más significativos aparece en una placa llamada Bronce Carriazo, de 95 × 153 mm, que forma parte de la sección lateral de un bocado de caballo. Localizada cerca de la ciudad de Sevilla. Aunque no se corresponde estrictamente con la forma de nave, algunos autores han sugerido que podría ser el diseño esquemático de un barco, quizás para transportar a la divinidad solar. Los dos pájaros formarían parte de la proa y de la popa, rodeando la escena central en la que se representa a la diosa Astarté portando dos flores de loto.

Bronce Carriazo. Cultura tartésica. Fuente

Valle del Guadiana

La primera imagen de una embarcación se encontró en el yacimiento de Cancho Roano (Badajoz). Se trata de otro bocado de caballo, en el que se muestra la imagen bifronte de una persona que va sobre una barca decorada con cabezas de caballo en sus extremos. Esta pieza tiene el mismo diseño que la anterior y puede sugerir un viaje al más allá. 

Bocado de caballo de Cancho Roano. Fuente

Hace poco han aparecido tres nuevas imágenes náuticas dentro de un yacimiento del siglo V a.C., en el poblado de El Turuñuelo (Badajoz), en la confluencia entre el Guadiana y uno de sus principales afluentes. 

Naves de El Turuñuelo. Fuente: Rodríguez 2020

Son embarcaciones fluviales de poco calado, fondos planos, con voluminosas popas ornamentadas y posiblemente propulsadas a remo, ideales para el tráfico por un río. 

Dibujos de las naves de El Turuñuelo y restos materiales localizados. Fuente: Rodríguez 2020

Valle del Tajo

El barco de La Aliseda (Cáceres), en el tramo central, está representado en un sello de oro de forma ovalada. Es una escena náutica en la que un remero y una divinidad entronizada, que porta un cetro, viajan a bordo de una embarcación. Las figuras están separadas por una flor de loto. A la izquierda de la nave se encuentra un ave (posiblemente un ibis), y bajo el casco hay grabados cuatro peces. El barco es simétrico y de sección alargada, caracterizado por tener tanto la proa como la popa muy elevadas y rematadas con cabezas de ave. Aunque estas representaciones son escasas en el Mediterráneo occidental, se ha interpretado como una especie de barca de totora utilizada para la navegación fluvial.

Valle del Duero

Las imágenes náuticas aquí están en la desembocadura del río. El primer ejemplo conocido es el aro de Baiao, perteneciente a un tesoro de oro hallado en Oporto (Portugal). El elemento decorativo central es un cuenco de palmeta de estilo oriental, muy presente en los elementos de marfil tartésicos. En su decoración hay un diseño en forma de barco, con un casco semicircular rematado en proa y popa con volutas. 

Dibujo del aro de Baiao

Rasgos similares

Los rasgos comunes de todas estas representaciones de embarcaciones son que tienen poco calado y un francobordo mínimo, la proa suavemente inclinada hacia delante y un codaste vertical curvado ostentosamente sobre la cubierta. Los barcos representados no son fenicios, o al menos no son comparables con los registrados en el Este del Mediterráneo, donde surgió esta cultura. Tampoco son naves ‘indígenas’, ya que sus constructores no fueron indiferentes a las influencias mediterráneas. Todos integraron rasgos vistos en ambos sistemas culturales, dando como resultado una nueva tradición marítima híbrida, propia de la región y de este período en particular. 

En síntesis

En definitiva, el importante número de representaciones náuticas documentadas más allá de las Columnas de Hércules revela el impacto que tuvo la navegación mediterránea en las costas atlánticas. También nos acercan al papel que jugó el tráfico fluvial. Todo esto sirve para enfatizar la conexión que existía en el suroeste ibérico, fomentando un proceso de hibridación cultural del que las embarcaciones fueron a la vez vehículo y resultado.

Además, la distribución sistemática de esta iconografía de barcos híbridos a lo largo del suroeste peninsular, así como su superposición con los patrones culturales de la cultura tartésica, nos llevan a sugerir el desarrollo de un ‘paisaje cultural marítimo’ propio (Rodríguez y García 2020).

Nota: aunque en muchas webs aparece escrito Tartessos, la RAE marca que se escribe Tartesos, por eso hemos elegido esta grafía.

Más información

BLÁZQUEZ, J. Mª. Tartessos y los orígenes de la colonización fenicia en Occidente. Salamanca: Universidad, 1975.

CASSON, Lionel. Ships and seafaring in ancient times. Texas: University, 1994.

CULICAN, William. Phoenician remains from GibraltarAustralian Journal of Biblical Archaeology, 1972,  2/1, p. 110–145.

ESCACENA CARRASCO, José Luis. Cuando acabó todo. Un final para el mundo tartésico. Desperta Ferro. Arqueología e Historia, 2017, 12, p. 52-57.

GARCIA CARDIEL, J. El catálogo de las naves de occidente. Embarcaciones de la Península Ibérica, Marruecos y archipiélagos aledaños hasta el principado de Augusto. Oxford: BAR International, 2013.

MOYANO, J. Mucho más que barcos. Una aproximación teórica a las funciones, capacidades náuticas, bases materiales y dimensión social de la tecnología naval prehistórica. Oxford: BAR International, 2018.

PEREIRA, G., and ARRUDA, A. Boats carved on the Atlantic coast of the Iberian Peninsula. Landscape, symbols and people. In A. Betterncourt et al. (eds.). Recorded places, experienced places. The Holocene rock art of Iberian Atlantic north-west. Oxford: BAR International, 2017, p. 193–207.

REY DA SILVA, A. Nautical iconography from the Iberian Peninsula in Prehistory. In S. TRIPATI (ed.), Maritime contacts of the past. Deciphering Connections Amongst Communities. New Delhi, 2014, p. 365–401. 

RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Esther & GARCÍA CARDIEL, Jorge. Between the Mediterranean and the Atlantic: nautical iconography in the south‐west Iberian Peninsula. International Journal of Nautical Archaeology, 2020, 49, 1, p. 179-193.

SOUSA, E. & GUERRA, S. A presença fenícia em Lisboa: novos vestigios descobertos no alto da colina do Castelo de Sao Jorge. Saguntum, 2018, 50, p. 57–88.

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Las pequeñas naves fluviales con fondo plano para navegar por algunos ríos de Irlanda, islas de Arán y Galicia se llamaban curraghs. Estaban hechas con tablones de madera, sobre los que se colocaban pieles o cueros de animales. Parece que su origen está en el Neolítico, en las que usaron los celtas para llegar a las islas británicas.

Reconstrucción de un antiguo curragh basado en el hallado en el Museo Nacional de Dublín. Fuente: Royal Museums Greenwich

Aunque las primeras embarcaciones de este tipo eran pequeñas y estaban diseñadas para navegar por aguas interiores, existen evidencias inequívocas de su uso en el Atlántico en épocas posteriores. Eran muy marineras y resistían muy bien el oleaje del mar. Sin embargo, debido a las características de los materiales utilizados, son muy escasos sus restos arqueológicos.

Un modelo de curragh

En el Museo Nacional de Dublín se conserva un modelo en oro de un curragh del siglo I a. de C. que se encontró en Broighter (Derry). Lleva nueve pares de remos afianzados a la regala con estrobos. También tiene un mástil central con verga, posiblemente destinado a portar una vela cuadra. Su timón era de espadilla.

Este modelo es el mejor testimonio que se conserva sobre el aspecto que debían tener los barcos de cuero oceánicos que conocieron los romanos cuando llegaron a Britania. Sirvió para deducir las dimensiones del «Breogan», del que se habla posteriormente.

El curragh de San Brandán

San Brandán fue un santo irlandés del siglo VI que emprendió un viaje por el Océano Atlántico con otros 14 monjes durante 7 años. En su derrota, buscando el paraíso, encontraron diversas islas imaginarias como las de las Delicias, de los Pájaros, de los Carneros y del Infierno. Algunas leyendas señalan que San Brandán y los monjes que lo acompañaron construyeron un pequeño bote de madera y lo cubrieron con pieles de vaca. También lo forraron con manteca por fuera para hacerla impermeable. Parece que pasaron 40 días preparando las pieles para el revestimiento de la nave. Colocaron el mástil fijo y una vela (según la transcripción de una parte del manuscrito del Codex 14, f° 1 r à 11 v., del siglo XI, conservado actualmente en la Biblioteca Municipal de Alençon, en Francia).

Antigua ilustración que representa a varios frailes embarcados que han varado sobre un gran animal marino. Posiblemente sea una alusión del viaje de San Brandán. Fuente: Cod. Pablo  Alemán  60,  fol. 179v. Universitätsbibliothek Heidelberg

En España

El origen de los curragh que se usaron en el norte de la Península Ibérica suele datarse en los contactos previos entre el Noroeste de España e Irlanda, y también en las expediciones de monjes irlandeses de origen celta que llegaron a las costas de Galicia en los primeros siglos de la era cristiana. Existen leyendas orales, así como manuscritos medievales irlandeses donde se recogen estos primeros encuentros. Un ejemplo es un pequeño barco construido con cuero y tres capas de pieles curtidas, llamado Immram Curaig Ua Corra, que llevaba nueve hombres a bordo, entre ellos un obispo y un sacerdote. El texto dice que desembarcó en “el rincón extremo de Hispania”, donde sus tripulantes y pasajeros fundaron una iglesia. Este y otros relatos similares aparecen en el llamado “Libro de Leinster”.

El Breogán

Era un barco de cuero de tipo curragh al que muchos llamaron equivocadamente «vikingo». La idea de su construcción surgió durante los años 70 del siglo pasado, y fue un profesor universitario llamado Fernando Alonso Romero quien elaboró una interesante teoría, que explicaba cómo pudo ser la comunicación por vía marítima entre la parte noroeste española y las islas británicas e Irlanda. Estudió los testimonios de diversos historiadores y geógrafos romanos, de arqueólogos contemporáneos e incluso analizó las inscripciones rupestres galaicas. Tras ello comenzó a construir una nave con los materiales de la época; casco de cuero de unos 12 metros de eslora, sin clavos, con un mástil y una vela de lino para vientos flojos. Llevaba diez pares de remos y se emplearon 25 de pieles para forrar el casco.

La idea de su constructor era utilizar esta embarcación para llegar hasta Irlanda, para demostrar que había sido posible este trayecto. Sin embargo, la financiación necesaria no llegó y no se realizó, aunque se sabe que su estudio lo utilizaron para seguir otras rutas en la parte norte del continente.

Detalles de la construcción de un curragh. Fuente

Para acabar

Estas naves tienen origen prehistórico, primero se construyeron para cruzar ríos y lagos, y con el tiempo se hicieron más grandes y mejores para navegar por el Océano Atlántico. Actualmente sobreviven, de la misma forma que otras embarcaciones construidas en madera, para competiciones náuticas, pero ahora las pieles son sustituidas por lonas.

Más información

ALBERRO, Manuel. Participación de la antigua Gallaecia en el Area Atlántica de la Edad del Bronce y en el proceso de celtización de la Península Ibérica. Anuario Brigantino, 2001, 24, p. 11-32.

Currach. Lo que dice Candela. 2014.

FRANCO, Fernando. Historias de barrio: la expedición del «Breogán». El Faro de Vigo, 2013.

HORNELL, James. The curraghs of Ireland. The Mariner’s Mirror, 1938, 24, 1, p. 5-39.

JOHNSTONE, Paul. The sea-craft of prehistory. London: Routledge, 2013.

KEHOE, Alice B. 14. Small Boats upon the North Atlantic. En Man Across the Sea. University of Texas Press, 2021. p. 275-292.

WOODING, Jonathan M. Saxons who furrow the British Sea with hides. The Great Circle, 1988, 10, 1, p. 33-36.

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A finales del siglo XX se halló una de las herramientas de carpintero de ribera más antiguas hasta ahora conocidas, que han sido datadas y localizadas en su lugar de origen. Se trata de un mazo o martillo, un instrumento muy vinculado durante siglos a esta profesión. Se utilizó con toda probabilidad para realizar pequeñas reparaciones a bordo. Datado en el siglo I a.C., está realizado en madera en su totalidad, y se compone de una cabeza percutora que se encuentra engastada en un astil. Está muy desgastado, lo que atestigua, aparte del paso de dos milenios, el continuo trabajo y labores de reparación y mantenimiento a la que debían someterse estas embarcaciones. Tiene 270 mm de altura, 200 mm de ancho y pesa algo más de 200 gramos.

El mazo de carpintero de ribera. Fuente: ARQUA

Fue hallado en el pecio romano de Punta de Algas, en San Pedro del Pinatar (Región de Murcia, España), en el que también aparecieron un cargamento de ánforas y elementos diversos pertenecientes a la tripulación (Pinedo, 1996). Sin embargo, no se ha localizado nada de la estructura de la nave, con la excepción de pequeños fragmentos de madera, varios restos de planchas de plomo y algún clavo perteneciente al recubrimiento del casco.

El lugar está muy cercano a la confluencia de las aguas del Mediterráneo y del pequeño mar interior de esta parte de España, que se conoce como Mar Menor. Es un espacio biológico muy rico, que durante siglos se aprovechó para la pesca, porque es el paso entre ambos mares.

Vista aérea del Mar Menor en San Pedro del Pinatar, donde se halló el pecio

Es muy probable que se hayan encontrado otros más antiguos, pero éste ha sido identificado y descrito como tal, por lo que contribuye a dar testimonio de ese antiguo arte de construir naves de madera, que durante tanto tiempo ha sido utilizado en casi todas las costas y litorales del mundo. Aunque los métodos podían variar, las herramientas eran muy similares. Est,a en concreto, forma parte de la técnica de construcción naval mediterránea.

Mazo dibujado en una de las láminas del Álbum del Marqués de la Victoria

Entre las herramientas de percusión se encuentra el mazo (que se llamaba maceta cuando era más pequeño). Se utiliza todavía para ajustar las uniones de madera, golpear los escoplos y gubias, entre otros. Con el paso de los siglos aparecieron dos tipos distintos:

  • El martillo de uña, que consta de una pieza de acero, a modo de cabeza, con mango de madera. La cabeza tiene un extremo con final plano y otro con una hendidura para sacar clavos.
  • El martillo de bola, que tiene un extremo de la cabeza redondeado y el otro plano.
Otra imagen del mazo de carpintero de ribera. Fuente: ARQUA

Esta pieza tan valiosa, hoy expuesta en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQUA), es una muestra del importante papel que los carpinteros de ribera tuvieron, así como de la función y utilidad de la navegación para la humanidad.

Para ampliar conocimientos sobre la carpintería de ribera puede consultar este blog y la web del proyecto de la Unión Europea AHOD, que tuvo como objetivo recuperar esta profesión y formar a la siguiente generación en ella, y que ha estado formado por instituciones de cinco países y coordinado desde España por la Universidad de Murcia.

Más información

LEÓN AMORES, Carlos, et al. La construcción naval en el Mediterráneo greco-romano. Cuadernos de Prehistoria y Arqueología de la Universidad Autónoma de Madrid, 1999, 19. p. 199-218.

MAS, J. La nave romana de Punta de Algas. Noticiario Arqueológico Hispánico, 1971, p. 402-432.

MORAL CASADO, Alba, et al. La arqueología subacuática y los yacimientos de Hispania: puertos, fondeaderos, pecios y comercio fluvial. TFG. 2019.

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