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Posts Tagged ‘Patrimonio tangible’

España, junto con Portugal, fue una de las primeras naciones en aventurarse por los mares “incógnitos”. Como resultado se acumuló una importante experiencia marítima, que pronto se vio reflejada en manuales de navegación, que recogían los conocimientos más necesarios para adentrarse en la mar.

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Precursores de estos tratados pueden ser las obras del rey Alfonso X El Sabio, los cartógrafos medievales mallorquines que en la Baja Edad Media ya empezaron a dibujar las primeras cartas portulanas, así como el Almanaque Perpetuo de Abrahan Zacuto.

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Detalle del Atlas de A. Cresques. Fuente: Gallica

La Edad Moderna trajo consigo un importante desarrollo de la navegación. Sin embargo, la naturaleza de los avances náuticos es aún muy desconocida. Lo que sí está muy claro es que desde el inicio de los tiempos astronomía y navegación fueron muy unidas. En España, en este ámbito se cultivó una cosmografía muy implicada con la geografía matemática, la cartografía y la astronomía náutica. Así, muchos de estos contenidos se podían hallar en los tratados sobre el arte de navegar y en las obras de geografía que fueron apareciendo. De esta manera, salieron diferentes ediciones de todos ellos, que tuvieron tal trascendencia que se tradujeron rápidamente a otros idiomas, como el francés, inglés e italiano, y las ediciones se multiplicaron también en éstas y otras naciones.

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Un astrolabio dibujado en la obra de Chaves

Algunos tratados de náutica publicados en España

Ya en época moderna uno de los primeros textos fue el de Pedro García Fernández, impreso en 1485, que creemos perdido. Sí que existen copias de otros publicados o escritos durante el siglo XVI, como los de Fernández de Enciso (publicado en Sevilla, en los años 1519, 1530 y 1546), Francisco Faleiro (Sevilla, 1535), Pedro de Medina con su famoso Arte de Navegar (Valladolid, 1545) y Regimiento de Navegación (Sevilla, 1552 y 1563), Martín Cortés (Sevilla, 1551), Zamorano (Sevilla 1560, 1580, 1581 y 1592), y, ya entrado en siglo XVII, el de García de Céspedes (Madrid, 1606).

Sus autores

Muchos de estos textos están escritos por cosmógrafos, cartógrafos, navegantes o pilotos y publicados en Sevilla. En esa época, además de experiencia y práctica en la mar, tenían que conocer cómo se fabricaban y usaban los instrumentos náuticos, así como las diferentes técnicas para realizar las largas travesías que se requerían.

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Surge, por lo tanto, la necesidad de obtener y fabricar herramientas y de conocer técnicas, cuyo origen se pueden encontrar en el legado clásico y en el desarrollo científico y técnico producido en el mundo islámico. En una página del blog se pueden encontrar, ordenados cronológicamente, los autores y las obras aparecidas más famosas, así como algunas de sus ediciones.

Su transcendencia

Durante el siglo XVI se publicaron un destacado grupo de obras que forman parte de la producción científica española y que tratan del arte y ciencia de navegar. Hay que tener en cuenta que con excepción de Portugal (ya que algunos están apareciendo ahora, pero apenas están estudiados), el resto de los tratados europeos comenzaron a fines del siglo XVI.

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La coca de Mataró (aprox. s. XV)

Por ello, la prontitud en sacar a la luz estos conocimientos y las múltiples traducciones que se llevaron a cabo, destacan la magnitud del trasvase cultural y científico que se produjo en aquella época. Igualmente avalan la importancia de los originales y sus consecuencias históricas, y sirve para reivindicar la aportación de la Ciencia española en este campo.

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Fuente: GUILLÉN, J.F. Historia Marítima. Instituto Histórico de la Armada, 1961.

Puede acceder a casi todos estos manuales en nuestra web.

Más información

AGUIAR AGUILAR, Maravillas. Los primeros instrumentos de navegación que viajaron a América. Mélanges de la Casa de Velázquez, 2019, 49, 1.

CUESTA DOMINGUEZ, Mª Pilar. Una colección de historiografía náutica del siglo XVI. Boletín de la ANABAD, 1993, 43, 2, p. 131-140.

DE BASTERRECHEA MORENO, Juan Pedro. Traducción al inglés de obras españolas de arte de navegar del Siglo XVI. 1998. Tesis Doctoral. Universidad del País Vasco-Euskal Herriko Unibertsitatea.

GARCÍA GARRALÓN, Marta. La formación de los pilotos de la carrera de Indias en el siglo XVIII. Anuario de Estudios Atlánticos, 2009, 55, p. 159-228.

GONZÁLEZ GONZÁLEZ, Francisco José. La introducción en España de la navegación astronómica (S. XVI-XVIII). Los tratados de náutica conservados en la Biblioteca de Real Observatorio de la Armada. Las matemáticas del mundo y el mundo de las matemáticas, 1998.

GONZÁLEZ GONZÁLEZ, Francisco José. Del ‘Arte de marear’ a la navegación astronómica: Técnicas e instrumentos de navegación en la España de la Edad Moderna. Cuadernos de Historia Moderna. 2006, Anejos, p. 135-166.

GUILLLÉN TATO, Julio. Europa aprendió a navegar en libros españoles. Contribucción del Museo Naval de Madrid a la Exposición del Libro del Mar. Instituto de Marina, 1943. 14 p.

GUILLLÉN TATO, Julio. Historia marítima española. Lecciones para uso de los caballeros guardias marinas. Madrid: Imprenta Ministerio de Marina, 1961.

NAVARRO BROTONS, Víctor. Astronomía y cosmografía entre 1561 y 1625. Aspectos de la actividad de los matemáticos y cosmógrafos españoles y portugueses. Cronos, 2000, 3, 2, p.  349-380.

PÉREZ-MALLAÍNA, Pablo Emilio. Viejos y nuevos libros para pilotos: la evolución de los tratados de náutica españoles del siglo XVI al XVIII. En: PÉREZ-MALLAÍNA, P.E. et al. Antonio de Ulloa: La biblioteca de un ilustrado. Sevilla: Universidad de Sevilla, 2015, p. 33-49.

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Hace ya años que llevamos publicando de manera periódica opciones para poder acceder a las fuentes históricas, desde las diversas posibilidades que proporciona Internet. Hay múltiples herramientas, tales como los enormes repositorios digitales nacionales (Biblioteca Digital Hispánica, Gallica o la British Library) y las que han llevado a cabo muchas universidades o fundaciones. También están aquellas que contienen específicamente Patrimonio Naval y Marítimo, entre los que destaca la Biblioteca Virtual de Defensa. Aquí vamos a sintetizar las más representativas, ya que la mayoría han sido objeto de entradas monográficas en este blog.

Los repositorios de las grandes bibliotecas nacionales

Aunque hay muchos más, aquí hemos visto los que contienen mayor número de fuentes para la Historia Naval y Marítima. En lo que se refiere a la calidad y cantidad de documentos y objetos, la Biblioteca Digital Hispánica es una de las más importantes. En un nivel similar está Gallica, el repositorio francés.

Bahía de Cádiz y Estrecho de Gibraltar. Inicios del siglo XVIII. Fuente: Biblioteca Digital Hispánica.

Fuera de Europa, la Biblioteca del Congreso, posee una importante colección, y en la misma línea está la Biblioteca Digital Estadounidense (DPLA).

Artilleros de Marina españoles. Fuente: DPLA

Otros depósitos digitales

a) Los de las grandes universidades, como la Complutense de Madrid (E-print), la de Heidelberger, Harvard u Oxford (Bodleian Library) entre otras muchas, que han ido desarrollado a lo largo de los años importantes bibliotecas digitales.

b) Igualmente lo han llevado a cabo algunas fundaciones como Schoyen y Larramendi. La Colección Schøyen contiene muestras de la mayoría de los tipos de manuscritos de todo el mundo, y éstos abarcan más de 5000 años. Tiene el mayor fondo de manuscritos privados que se ha formado en los últimos cien años. La otra citada, la “Biblioteca Virtual de la Ciencia y la Técnica en la empresa americana” es un proyecto conjunto de dos fundaciones, Ignacio Larramendi y MAPFRE. Ofrece una importante cantidad de obras antiguas sobre Navegación, Cosmología, Cosmografía y Matemática aplicada.

c) Otros consorcios como la Biblioteca Digital del Patrimonio Iberoamericano también han puesto su granito de arena en este mundo digital. Esta Biblioteca es un proyecto impulsado por la Asociación de Bibliotecas Nacionales de Iberoamérica (ABINIA), que permite el acceso desde un único punto de consulta a los recursos digitales de todas las instituciones participantes (Bibliotecas Nacionales de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, El Salvador, España, Panamá, Portugal y Uruguay).

Página principal de esta biblioteca

Pero la más cercana, para el mundo hispanohablante, al Patrimonio Naval y Marítimo es, sin duda, la Biblioteca Virtual de Defensa del estado español.

Un libro de 1590. Fuente: Biblioteca Virtual de Defensa de España

Otro lugar donde podrá encontrar documentos digitalizados directamente vinculados con la Historia Marítima está en la página de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, que dedica desde 2013 una sección de su web a este tema (enlace).

También puede encontrar algunos ejemplares en la sección un mar de libros digitalizados. Ya dedicamos una entrada a presentar todas las opciones que ofrecemos desde los recursos de la Cátedra para poder acceder a documentos, objetos, estudios e informes (aquí).

En otro lugar donde se puede localizar patrimonio digitalizado o fotografiado es la herramienta Google Arts & Culture. Su página web recoge cuadros, pinturas, murales, objetos, arquitectura y muchas más opciones.

Detalle del Mapa de D. Rivero (1528). Fuente: Google Arts & Culture

Navegar por la red a través de la Historia y el Patrimonio Naval hoy es posible. Otra cuestión es que todavía son pocas las que están disponibles y que su localización en Internet debería ser más fácil, y en ello estamos en la Cátedra.

Con esta cuarta entrada terminamos el repaso a las series del blog de la Cátedra, al menos temporalmente hasta otro periodo vacacional. La próxima semana ya publicaremos nuevos contenidos.

¡Feliz semana!

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Durante la Edad Media lo que hoy llamamos la “visión del mundo” era muy restringida. Las invasiones y la inseguridad que supusieron habían generado un miedo atroz a lo desconocido,  lo que sumado a la poca alfabetización y a los temores procedentes de las creencias religiosas, cerraron el horizonte de la mayoría de la población. Más allá del mar había un océano impenetrable, lleno de monstruos. También surgían precipicios gigantescos que era imposible salvar. Estas visiones eran muy comunes y están magníficamente recogidas en los beatos medievales.

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En el siglo VI un obispo español, San Isidoro, comenzó a dibujar el mundo conocido. La forma que eligió para hacerlo definió durante siglos las representaciones cartográficas en toda Europa y nos ha dejado los mapas conocidos por la forma que tenía, denominados “T en O”, que tuvieron algunas variaciones durante todo el periodo medieval.

Los mapas “T en O”

Los mapas T en O (discarios, Orbis Terrarum) son cartogramas que se hicieron a partir del Orbis Terrarum romano, pero su origen medieval está claramente en las Etimologías de San Isidoro.

Mapa T en O de San Isidoro

El mundo, tal y como se concebía en esos momentos, era el ecumene y las aguas formaban el Océano, dos conceptos aparentemente simples, que la Teología terminó haciendo mucho más complejos. Intentaba reflejar en ellos los textos sagrados y buscaba metáforas con las que los cristianos pudieran identificar y comprender muchos de los fenómenos que les rodeaban. Eran la representación de la visión teocéntrica medieval.

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Discario con preciosos barcos recorriendo las aguas. Fuente: Proyecto Clio

En un primer momento estaban divididos en tres zonas (que forman la T), que se corresponden con las 3 masas continentales entonces conocidas, que aparecen rodeadas de agua (que dan forma a la O). Jerusalén se consideraba el centro del mundo, obedeciendo con ello a lo anunciado en las escrituras de Ezequiel. La parte oriental (donde estaban la ciudad santa y el paraíso) aparecían arriba, mientras que los otros continentes se desplazaban a la parte inferior.

Otro mapa T en O, que aparece en el Liber Floridus (S. XII)

Las aguas separan los continentes, que articulados según una forma de T, hacen alusión a la cruz. El mar Mediterráneo aparece entre Europa y África, en el eje vertical del dibujo. En el otro eje, dos ríos, el Nilo y Tanais (el Don actual) separaban Europa del continente asiático. Posteriormente fueron añadiéndose otros mares, como el Mar Negro (Ponto Euxino) y varios ríos. Solían aparecer también los nombres de los 3 hijos de Noé asociados a cada continente (Sem en Asia, Cam en África y Jafet en Europa).

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Mapa de T en O, contenido en La Fleur des Histoires (1459-1463). Fuente

Años más tarde fueron surgiendo variaciones como la forma cuatripartita, introduciendo un nuevo continente del que hablaba ya San Isidoro, delimitado por el mar Eritreo, que lo separaba de África.

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Representación de la visión cuatripartita según Woodward 1985

Aparte de esta visión plasmada en los Beatos, hubo una corriente que desarrolló la idea isidoriana de otra forma. Se dio sobre todo en Inglaterra y sus máximos exponentes son los mapas de Ebstorf y Hereford. No abandonan del todo la parte esférica, pero desarrollan elementos distintos. La última versión de esta forma de ver el mundo es el planisferio de Fra Mauro (siglo XV).

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El mapa del Salterio (siglo XIII). Fuente: British Library, Ms. 28681 fol-9r

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Mapa del Polycronicon de Higden. Fuente: British Library

La tierra no era plana

Woorward afirma que, al contrario de lo que podría pensarse inicialmente, la adopción de este esquema no implica necesariamente la asunción de la planicie de la tierra. Los grandes padres de la iglesia (San Agustín, Plinio o Macrobio) heredaron de la Antigüedad clásica la idea de la esfericidad del planeta. Esta visión no entraba en contradicción con la doctrina cristiana. La representación de la tierra en un esquema de T en O se debe, más bien a las dificultades técnicas de reproducción de una superficie esférica en un plano, superadas sólo hacia el siglo XV con el re-descubrimiento de la Geografía de Ptolomeo.

Este “ideograma geométrico” –la T dentro de la O– formó el centro de toda la producción cartográfica medieval, al menos hasta la aparición y el desarrollo de las cartas portulanas, portadoras de una visión radicalmente distinta. La cartografía medieval representaba, por lo tanto, una mezcla de imaginación, terror y creatividad única, algunas de cuyas obras hoy podemos contemplar digitalizadas.

Más información

ARIZA MORENO, Valentina. En torno a la cartografía medieval. Forma: revista d’estudis comparatius. Art, literatura, pensament, 2009.

Cartografía de la Alta Edad Media. Valdeperrillos, 2007

Caleidocarto. 2016.

GÓMEZ ARANDA, Mariano. Teorías astronómicas y astrológicas en el “Comentario de Abraham Ibn Ezra al libro del Eclesiastés”. Sefarad, 1995, 55, 2, p. 257-272.

OLCINA CANTOS, Jorge y RICO AMORÓS, Antonio M. (ed.). Libro jubilar en Homenaje al Profesor Antonio Gil Olcina. Versión ampliada. Alicante: Universidad, 2016. 

WOODWARD, David. Reality, symbolism, time and space in medieval world maps. Annals of the Association of American Geographers, 1985, 75, 4, p. 510-521.

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La mayor parte de las armadas cuentan con un magnífico patrimonio construido por los mejores arquitectos del momento. A pesar de que suelen ser una muestra del esplendor y el buen hacer del pasado, en algunos países no son siempre identificados ni tratados como edificios históricos, mientras que en otros son apreciados como escenarios clave de la historia nacional.

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El edificio construido a principios del siglo XIX para albergar la Academia de Guardiamarinas de Cartagena. Hoy atiende “servicios generales” de la Armada y guarda la Biblioteca Naval

Una vez que finaliza su papel naval o marítimo, se debe dar paso a su revalorización, ya que este patrimonio se caracteriza por su diversidad de arquitectura e ingeniería. La “belleza de la utilidad” que ejemplifican muchos de los edificios navales históricos es, a la vez, expresiva del poder y el gusto del estado, y un desafío particular para la reutilización apropiada en términos físicos y económicos.

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Antiguo edificio de la Capitanía General de la Armada en San Fernando, hoy sede del Museo Naval

La existencia de leyes y prácticas de conservación pueden permitir, pero también inhibir, el desarrollo de nuevas actividades en el interior de estos inmuebles. En los mejores ejemplos de reutilización beneficiosa, la robustez inherente de los edificios navales se respeta e incluso se celebra, no borrando su larga historia, sino agregando nuevas capas de significado.

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Antiguo hospital de Marina de Cartagena, hoy transformado en uno de los edificios de la Universidad Politécnica

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Edificio de las antiguas Herrerías de la Armada. Desde el año 2005 convertido en Museo de la Construcción Naval, en Ferrol

En España hay múltiples ejemplos, asociados muchos de ellos a las antiguas capitanías generales de los departamentos marítimos de Cádiz, Cartagena y Ferrol, pero en otros lugares también edificios históricos han sido reutilizados para actividades culturales. La mayor parte de ellas están asociadas a su uso como sede de museos navales, universidades, asociaciones y fundaciones. Algunos ejemplos destacables son el de la Universidad Politécnica de Cartagena y el Museo Naval de la ciudad, cuyos magníficos edificios restaurados pueden verse en las imágenes inferiores. Esta rehabilitación, que además ha variado completamente el uso del espacio colindante y contribuido a dinamizar una zona deprimida, ha conseguido varios premios.

Fuera del ámbito de la Armada también hay varios ejemplos y uno de los más conocidos es el de las Atarazanas Reales de Barcelona, hoy convertidas en sede del Museo Marítimo. En el resto de Europa hay ejemplos, como la conversión del Royal Hospital de Greenwich para la docencia universitaria, nuevos usos para edificios navales alrededor del puerto de Portsmouth, las magníficas instalaciones de Arsenale en Venecia, la infraestructura sueca en Karlskrona y también el Royal Woolwich Arsenal, en el río Támesis, en Londres.

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Edificio de la Universidad de Greenwich (UK)

Más información

CÁNOVAS SÁNCHEZ, Bartolomé. Museo Naval de Ferrol: pasado, presente y futuro. Revista General de Marina, 2016,  270, 2, p. 229-247.

CLARK, C. Coming into the light: the rediscovery and reuse of naval heritage buildingsWIT Transactions on the Built Environment, 2005, 79.

CHACÓN BULNES, José Manuel. La Casa Negra: el Cuartel de Presidiarios y Esclavos de Cartagena. Cartagena: Universidad Politécnica, Servicio de Documentación, 2012.

MORENO VEGA, Alberto y SÁNCHEZ MUSTIELES, Diana. Los tinglados portuarios de Sevilla y Valencia, magníficos contenedores para nuevos usos. En III Jornadas Andaluzas de Patrimonio Industrial y de la Obra Pública: 23, 24 y 25 de octubre de 2014. Fundación Patrimonio Industrial de Andalucía, 2015. p. 61.

RODRÍGUEZ GARCÍA, José Benito. Rehabilitación de un edificio del s. XVIII en el Arsenal de Ferrol. 1993.

SCHUBERT, Dirk, et al. Transformación de zonas portuarias y costeras en desuso: experiencias, posibilidades y problemasCiudades: Revista del Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid, 2004, 8, p. 15-36.

ZÁRATE MARTÍN, Manuel Antonio y GARCÍA FERRERO, Alejandro. Los museos, oferta consolidada para el turismo sostenible y la calidad del paisaje. Arbor, 2017, 193, 785, p. 401.

 

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Hay paisajes costeros que son de una exuberancia impresionante. El color azul del mar, los acantilados con sus distintos estratos, los pequeños islotes y las playas desiertas, forman un conjunto de postal que se repite en muchos lugares de la tierra. Cuando a tanta belleza natural se une la nostalgia de la visión de los barcos hundidos y de sus restos esparcidos por la playa, de miles de historias truncadas por el clima y el relieve, es casi irresistible. Un panorama semejante se puede encontrar en la denominada costa del naufragio (Shipwreck Coast), cerca del lugar donde se hallan los famosos ópalos australianos. No es la única, ya que, a lo largo de los mares, varios lugares reciben también ese nombre.

La costa sur del continente australiano, en el estado de Victoria, la que está más cerca de la isla de Tasmania, se conoce como la costa del naufragio. Se sitúa en un tramo de la gran carretera costera, entre Torquay y Warrnamboole, y son más de 700 los barcos que allí están hundidos. En unos 130 kilómetros de costa por un lado y el Océano Austral por otro, se sitúa la zona que en tiempos pasados se convirtió en una trampa fatal para la navegación.

Cualquier persona interesada en la historia temprana de los asentamientos en Australia o en la del mar, se maravillará con las ricas historias de estos barcos hundidos. El paisaje marino está formado por una estructura de piedra caliza imponente, donde las aguas azules distraen fácilmente de lo que realmente se encuentra justo debajo de la superficie. Si el clima se vuelve peligroso, este paraíso se vuelve infernal rápidamente.

El naufragio más conocido

Quizás la historia más famosa de un naufragio en esta zona es la del Loch Ard, un clipper de casi 1700 toneladas botado en 1873, que había partido desde Inglaterra y estaba llegando a Melbourne. Después de 13 semanas se iba acercando a la costa sur de Australia.

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Una enorme niebla impidió al capitán ver el sitio en el que realmente estaba su barco. La escarpada orografía estaba fatalmente cerca, pero apenas se podía ver. El enorme buque chocó con la isla Mutton Bird el 1 de junio de 1878, matando a 52 de las 54 personas que iban a bordo. Hoy se pueden ver los restos del naufragio buceando a unos 30 m. de profundidad.

En la carga que transportaba se encontraban artículos de lujo destinados a exhibirse en la Exposición Internacional de Melbourne, en 1880. Uno de estos objetos era un pavo real de porcelana que se pudo recuperar sin ningún desperfecto, y que ahora se encuentra en el Museo Marítimo de Flagstaff Hill. en Warrnambool.

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Otros barcos hundidos

Más naufragios conocidos, cuyos restos se pueden ver en la playa son los del Marie Gabrielle, que llevaba un cargamento de te de China en el año 1869, cuando un vendaval hizo que se estrellara contra la costa.

Unos 20 años después el Fiji, un barco de vela, corrió la misma suerte. Las anclas son todavía visibles.

Recogida de los restos del Fiji. Fuente: The Victorian Heritage Database

Otro velero, el Antares, que había partido de Marsella en plena I Guerra Mundial, se estrelló también. Es visible a 80 metros de la costa cerca de la Bahía de las Islas, sumergido sólo a unos  4-6 metros de profundidad. Iba cargado con azulejos.

También hay antiguos barcos de madera. Un ejemplo es el Granje, hundido en 1858, parece ser que por un error en la navegación. Esta es igualmente la localización del supuesto “barco de caoba”, del cual una leyenda relata que pudo ser un junco chino o un galeón español o portugués que naufragó con un gran tesoro. Sus restos, dicen los relatos, que yacían en la arena de la playa.

Una base de datos sobre los barcos naufragados

La base de datos del Patrimonio de Victoria contiene el registro de naufragios históricos, (su localización y los objetos hallados en ellos) más importantes del estado australiano, que están protegidos actualmente por la Ley de Patrimonio de 2017. Tienen identificados ya unos 780 pecios.

Más información

JEFFERY, Bill, et al. Realising the cultural tourism potential of South Australian shipwrecks. Historic Environment, 1990, 7,  3/4, p. 72.

LAWRENCE, Susan & DAVIES, Peter. Shipwrecks and Maritime Trade. En: An Archaeology of Australia Since 1788. New York: Springer, 2011, p. 69-94.

McCANN, Joy. Wild Sea: A History of the Southern Ocean. University of New South Wales Press, 2018.

STRACHAN, Shirley, et al. Interpreting our maritime heritage: Australian historic shipwreck trails. Historic Environment, 1995, 11, 4, p. 26.

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Las formas tradicionales de construcción de barcos han existido en las costas de todo el mundo. Aunque ahora la fibra de vidrio ha reemplazado a la madera, todavía quedan algunos pueblos donde esta antiquísima tradición no se ha perdido del todo. Una de esas técnicas ha recibido la denominación de la UNESCO como patrimonio inmaterial en peligro desde el año 2011, y por ello le dedicamos la entrada de esta semana.

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Aunque hoy nos puedan parecer muy lejanos, los persas fueron una de las primeras civilizaciones establecidas en la parte euroasiática. Tuvieron reyes y emperadores muy conocidos como Ciro el Grande o Darío, el que se enfrentó con Alejandro Magno y fue derrotado.

Los barcos tradicionales del golfo Pérsico

La carpintería de ribera de tradición persa es una técnica con miles de años. Los barcos denominados lenjes, construidos tradicionalmente con medios artesanales, han sido y continúan siendo, utilizados por los habitantes de las costas septentrionales del golfo Pérsico para los viajes y el comercio marinos, así como para la pesca y la recolección de ostras.

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Fuente: UNESCO

Eran muy resistentes, por lo que se usaron igualmente para transportar grandes cargas, también se utilizaron en viajes más largos y expediciones comerciales a lugares tan lejanos como India y Zanzíbar.

Como en Europa sucedió durante siglos con las galeras, los lenjes iraníes se construían conociendo la carga que iban a transportar:

“Podemos determinar las dimensiones físicas de un lenj en función de la cantidad de carga que el cliente quiera transportar. Por ejemplo, si alguien quiere un lenj con una capacidad de 600 toneladas, sabemos que la longitud debe ser de 30 m, el ancho de 10 m, etc. A partir de eso, tenemos en mente lo que debemos hacer ”, dice un constructor de lenjes de Qeshm (Irán).

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Construyendo un enorme lenje. Fuente: Busuttil 2017

Los conocimientos para pilotar esos barcos se transmitían directamente de padres a hijos. Las naves podía llegar a tener 100 años de vida útil y se tardaba cerca de dos en construirlas.

La navegación

Los navegantes persas determinaban la posición de sus embarcaciones en función de la del sol, la luna y las estrellas, y recurrían a fórmulas especiales para calcular la latitud, la longitud y la profundidad de las aguas. El examen de los vientos, del color del agua y de la altura de las olas les servía para pronosticar el tiempo.

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Construyendo un lenje. Fuente: Busuttil 2017

Otras costumbres vinculadas con la carpintería de ribera

Por otra parte, la navegación en el Golfo Pérsico estaba íntimamente ligada a músicas y ritmos específicos, ya que los marineros acostumbraban a realizar sus faenas cantando. Hoy en día, la comunidad de profesionales es muy reducida y se compone esencialmente de personas de edad avanzada.

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En esta imagen se pueden ver los andamios de madera tradicionales. Fuente: Busuttil 2017

Los conocimientos tradicionales en torno a los lenjes abarcan diversos ámbitos: literatura oral, artes escénicas, festividades, técnicas de navegación, terminología marítima, previsiones meteorológicas sobre el estado del mar y competencias técnicas para la construcción de barcos de madera.

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Construcción de lenjes. Fuente: Busuttil 2017

La fibra de vidrio sustituye a la madera

Los lenjes de madera se están reemplazando por embarcaciones construidas con un material menos costoso, la fibra de vidrio, y el papel de los astilleros en los que se construían estos barcos se está reduciendo al de mero taller de reparaciones de los más antiguos.

Con su desaparición se están desvaneciendo también paulatinamente la filosofía, los ritos, la cultura y los conocimientos tradicionales vinculados a la navegación en el Golfo Pérsico, aunque todavía se siguen practicando en unos pocos lugares algunas ceremonias rituales relacionadas con ella.

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El interior del lenje. Fuente: Busuttil 2017

Sólo queda esperar que la UNESCO tenga éxito en su tarea de intentar que no desaparezcan los lenjes, ni las manifestaciones etnográficas con ellos vinculadas. Ésta es una muestra más de cómo la Humanidad en tiempos pasados surcaba los mares y generaba una parte de su cultura y tradiciones sobre ello.

En este ámbito, la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval acaba de poner en marcha un proyecto de investigación para recuperar la carpintería de ribera en Europa. Cuenta con otros socios españoles como CETEM, así como de Italia, Grecia, Polonia y Bélgica.

Más información

BUSUTTIL, S. The Last Shipbuilders of Iran: Saving a Legacy From the Sea. Morning Calm Magazine, agosto de 2017.

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