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Archive for the ‘– Historia marítima’ Category


Existe un profundo desconocimiento sobre la influencia del mundo marino en la praxis religiosa de la Grecia antigua, en parte porque los investigadores a veces se han negado a admitirla. El pueblo griego, por la necesidad de su propio medio geográfico, estaba volcado hacía el mar, tal y como quedó plasmado en una mitología rica en dioses y héroes relacionados con este espacio, que sí que está bien documentada. Sin embargo, acerca de la protección que éstos ejercieron sobre todos aquellos aspectos vinculados de una u otra manera al mar, así como de la presencia de elementos asociados a este medio en los rituales y fiestas religiosas, apenas se han hecho estudios.

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Estatua de Poseidón, el dios del mar. Fuente: Imperium

La economía de la antigüedad clásica se basaba en un intenso tráfico marítimo, que en épocas de guerra transformaba ciertas naves en barcos para la batalla. Estas actividades debían ser protegidas por los dioses y éstos “exigían” a cambio, además de culto en sus santuarios, un conjunto amplio de rituales y fiestas conmemorativas en su honor.

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Los argonautas dirigidos por Ceres. Siglo XVIII. Fuente: National Galery of Art.

Apenas estudiadas, veremos, gracias a las investigaciones de Mirella Romero, algunas de las más importantes. Además de las que se celebran al inicio y el fin de la temporada de navegación, la ayuda de los dioses en los viajes marítimos, tan peligrosos y al mismo tiempo imprescindibles, se evidencia en algunas otras manifestaciones folclóricas griegas.

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La diosa Atenea dirigiendo la construcción de una nave (siglo I). British Museum.

Fiestas vinculadas al mar 

Dos son las fiestas que se vinculan sin dificultad al mar y la actividad náutica: las Cibernesias y las Ploiaphesias (o Navigium Isidis), que coinciden con la época de inicio (mare apertum) y de fin de la navegación (mare clausum)*. 

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Nave griega en un ánfora de la época

a) Celebración del inicio de la época de navegación

En algunos puertos del Mediterráneo se celebraba una fiesta que abría oficialmente la temporada para poder “salir a la mar” en marzo (entre los días 5 y el 9). Estaba dedicada a Isis (son conocidas en la literatura académica como Navigium Isidis o ploiafevsia), y existen evidencias de ella desde la época helenística hasta el siglo IV.

Apuleyo escribió el relato más completo sobre el funcionamiento de esta festividad ya en el imperio romano. Se abría con una procesión compuesta por mujeres, coros de cantantes e instrumentistas, iniciados, sacerdotes -uno de ellos sostenía una pequeña nave de oro- e imágenes de dioses.

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Diosa Isis. Fuente: Fandom. 

Se dirigían hasta la orilla del mar donde estaba esperando un barco de nueva construcción, decorado con pinturas y en cuya vela había una inscripción bordada en letras de oro, donde se solicitaba una feliz apertura de la estación navegable. El sumo sacerdote entonaba sus oraciones, purificaba la embarcación con una antorcha encendida, un huevo y azufre, y la consagraba a Isis. A continuación, se realizaba una libación con un puré de leche sobre las aguas del mar y se botaba la nave, que iba repleta de ofrendas votivas.

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Trirreme clásica

Cuando el barco dejaba de ser visible desde la orilla, la comitiva regresaba al templo donde se volvían a colocar las imágenes en su sitio. Uno de los sacerdotes pedía por la felicidad del pueblo, sus gobernantes, de los marineros y de las naves, finalizando la oración con la fórmula griega del ritual que proclamaba la reanudación de la temporada náutica. Acabada la ceremonia, los asistentes depositaban ramos y coronas ante la imagen de plata de la diosa Isis.

b) El fin de la época anual para navegar: la fiesta de los pilotos

En otoño los marineros celebraban unas fiestas muy antiguas en el puerto de Atenas. Estaban asociadas en principio a Poseidón (la divinidad suprema del mar), que recibiría como ofrenda un sacrificio. Una vez que se introdujo la leyenda de Teseo (que viajó a Creta acompañado de unos pilotos y a su vuelta ordenó que les hicieran un monumento en el puerto de Atenas), se integraron en ellas a estos héroes cuya función resultaba de vital importancia durante la travesía, ya que dirigían el rumbo de la nave.

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Dibujo de una nave griega. Fuente: Arquehistoria

Es muy posible que los pilotos contasen con un destacado papel durante las ceremonias, dado que se trataba de una festividad dedicada a sus patrones.

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Otras muestras

El mar y las embarcaciones estaban presentes en muchas de las fiestas griegas, aunque no fueran en sí fiestas marítimas. Por ejemplo, en una de las celebraciones atenienses más antiguas y de mayor prestigio (las Panateneas), la túnica (peplo) de la diosa Atenea se traslada en un barco, extendida sobre él. En los festivales celebrados en honor de Dioniso (Antesterias) celebradas en Atenas y Esmirna, la procesión del dios aparece en otro barco. En las fiestas que conmemoraban la victoria naval en Salamina, las procesiones iban desde los santuarios hasta la playa, donde estatuas de diosas como la de Hera de Samos se bañaban en las aguas del mar.

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Argo, Calias y Zetes con Medea. Fuente: Velasco

Como puede comprobarse, a pesar del desconocimiento que sobre ello existe, se dieron diversas celebraciones en las que el mar era el protagonista, y en otras en las que elementos como las naves se usaban en diversas fiestas en la Antigüedad clásica.

Más información

El hombre de plata; Tartessos y su alianza con los griegos. Arquehistoria, 2012.

Isis. Fandom.

Resumen de los dioses griegos y romanos. Imperium.

ROMERO RECIO, Mirella. Extrañas ausencias: las fiestas marítimas en el calendario litúrgico griego. Dialogues d’Histoire Ancienne, 2010, 36, 1, p. 51-117.

VELASCO LÓPEZ, Mª Hénar. El viaje de los argonautas. Mitología clásica. Universidad de Salamanca, s.f.

  • En la Antigüedad había un periodo para navegar, que coincidía con el tiempo bonancible: era la época del mare apertum (generalmente de mediados de marzo a mitad de octubre). El invierno, por el contrario, dificultaba mucho a los barcos la navegación, por lo era la estación de invernada o del mare clausum (obviamente, entre mediados de octubre y mitad de marzo, de manera aproximada).

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Una publicación reciente ha desvelado cómo nuestros antepasados de hace más de 7000 años elegían lugares costeros para vivir, pero a la vez se debían proteger de los fenómenos climáticos que los amenazaban. En este caso, en la parte este del Mediterráneo construyeron un enorme muro para defenderse de las subidas del mar. 

Los ambientes costeros y sus recursos naturales han atraído asentamientos humanos desde hace milenios. El poblamiento en estos entornos trae importantes beneficios, tales como el acceso a recursos marinos y terrestres diversos, pero también supone riesgos críticos, ya que estas zonas están sujetas a cambios estacionales y eventos inesperados, a veces catastróficos, como tormentas, huracanes, tsunamis, así como a la elevación del nivel del mar.

Las zonas de poblamiento costeras son más vulnerables y pueden requerir, por lo tanto, una respuesta humana rápida y sostenida, como la modificación del entorno natural. Los habitantes del pueblo sobre el que vamos a tratar esta semana lucharon denodadamente para evitar su inundación, pero al final tuvieron que abandonarlo, porque el nivel del mar subió tanto que anegó sus tierras. Esta entrada está basada en un trabajo de Galili, recientemente publicado (diciembre de 2019).

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Localización del pueblo de Tel Hreiz en la costa norte de Israel. Fuente: Galili 2019

En la parte este del Mediterráneo los niveles del mar han cambiado notablemente, y una evidencia de ello es la costa norte de Israel, donde han descubierto asentamientos neolíticos que fueron inundados a lo largo de un tramo de 20 km. de la costa.

El pueblo de Tel Hreiz

Tel Hreiz estaba compuesto por una serie de pequeñas aldeas neolíticas ubicadas a lo largo del litoral mediterráneo, en la costa del Monte Carmelo, y cuyos habitantes se dedicaban a la agricultura, el pastoreo, la caza y la pesca. Se tiene noticia de que hace entre 7500  y 7000 años se establecieron allí y que, ante la posibilidad de que las aguas anegaran la costa, sus habitantes construyeron un muro, a modo de malecón, que los protegiera.

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Cuenco de piedra descubierto en Tel Hreiz. Fuente: Galili 2019

El pueblo fue descubierto en los años 60 del siglo XX, pero nunca fue excavado. De hecho, lo que se puede ver ahora bajo el agua es el resultado de un proceso natural, ya que entre los años 2012 y 2015, después de las tormentas de invierno, surgió una larga muralla casi lineal, construida con rocas.

El malecón

Este muro representa el primer ejemplo de una defensa costera de este tipo conocida hasta la fecha.

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Estaba construido principalmente con grandes rocas de kurkar (el término local para la eolianita) y algunas de piedra caliza, que miden entre 50 y  100 cm. de ancho y pesan de 200 a 1000 kg. cada una. Las rocas no fueron cortadas ni extraídas, sino que habían adquirido su forma por procesos naturales durante millones de años.

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Restos del muro. Fuente: Galili 2019

Las fuentes más cercanas de cantos rodados de este tamaño están ubicados a 3,8 km. al sur y 1,6 km. al norte respectivamente del asentamiento (son los cauces y las desembocaduras de los ríos Oren y Galim). Las características del terreno hubieran impedido que esta rocas se desplazaran como resultado de la actividad fluvial, por lo que tuvieron que ser transportadas. Transferir rocas tan grandes está más allá de las capacidades de un individuo, por lo que sólo una comunidad bien organizada podría haberlas transportado, rodando, deslizándose o tal vez con la ayuda del ganado. 

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Forma del muro. En el recuadro se aprecia que incluso se formaba un ángulo. Dibujo adaptado del original de Galili 2019

Durante el Neolítico, las poblaciones costeras del Mediterráneo experimentaron un aumento del nivel del mar de hasta 70 cm. en un siglo. Por lo tanto, los cambios ambientales habrían sido notables durante la vida de un asentamiento a lo largo de varias centurias. El aumento anual acumulado del nivel del mar requirió una respuesta humana que implicaba la construcción de un muro de protección costera, que pudo haber funcionado durante un período. Sin embargo, en última instancia éste resultó inútil y el pueblo tuvo que ser finalmente abandonado.

El malecón en la actualidad

Hoy sólo quedan restos de lo que fue un enorme muro que terminó inundado hace siglos. En el momento de la investigación estaba situado a una profundidad de 3 m. y a unos 90 m. de la costa, paralelo a ella. A pesar de que sólo quedan algunas piedras, se ve que es una entidad arquitectónica continua y unificada que forma una barrera.

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El remanente de la pared de cantos rodados de Tel Hreiz es único en términos de su ubicación, tamaño, materia prima y método de construcción. Tampoco se ajusta a las proporciones, ni a la forma, de ninguna otra estructura construida, conocida hasta la fecha, de sitios neolíticos terrestres contemporáneos. Pero sí que se parece mucho a otro de la misma región, aunque de época posterior, lo que significa que hubo continuidad en la práctica de construir muros de protección en los asentamientos costeros de la región durante milenios.

Estos restos del malecón se han conservado porque antes de la inundación el sitio fue cubierto rápidamente por una capa de arena, lo que contribuyó a su preservación. Un magnífico hallazgo para sumar a los logros de nuestros antepasados que vivieron hace milenios en las orillas del Mar Mediterráneo.

Más información

GALILI, E., et al. A submerged 7000-year-old village and seawall demonstrate earliest known coastal defence against sea-level risePloS one, 2019, 14, 12.

 

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A veces cuesta creer que las maravillas del mundo, especialmente las que hoy vemos en medio de un desierto, tuvieron un vínculo con el medio acuático o que éste fuera clave para su construcción. Es el caso de las pirámides de Guiza y en concreto la más conocida, la del faraón Keops (hace unos 4500 años).

Las pirámides en un mapa de 1740

Las pirámides en un mapa de 1740

La Ciencia lleva decenios preguntándose cómo se hicieron las pirámides y cómo se movían los pesados bloques de arenisca. Hoy, gracias al descubrimiento y transcripción de unos manuscritos, ya podemos saber cómo se transportaban los materiales por vía marítima y fluvial, aunque todavía queden incógnitas por aclarar.

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Nave egipcia

Y es el capitán de una embarcación egipcia que transportaba caliza para la pirámide de Keops quién nos cuenta cómo lo hacían. Se llamaba Merer y era el jefe/inspector de una cuadrilla de hombres (entre 40 y 200 según las fuentes) cuya misión era que la piedra llegara en perfectas condiciones a la meseta de Guiza.

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La cantera de Tura (Tourah)

La cantera más importante de donde se obtenía la piedra caliza era la de Tura (conocida por los antiguos egipcios como “Troyu” o “Royu”). Al ser la más fina y blanca de todas, era la que se usaba para revestir las tumbas de los faraones. Se hallaba bajo tierra, por lo que tuvieron que excavar túneles para cortarla.

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Punto de partida (rojo) y de llegada (azul) de la piedra caliza que transportaban los hombres de Merer

Un lago y un puerto artificiales para la pirámide de Keops

De su descripción se ha podido saber que se construyó un lago artificial para conseguir que la piedra caliza llegara al pie de la pirámide, ya que tras navegar por el Nilo era necesario contar con un lugar para alcanzar la meseta y poder descargarla. También conocemos el tiempo que necesitaban para el traslado: un día y medio.

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Recreación del lago artificial construido para hacer llegar la piedra a la explanada de las pirámides

Podemos leer parte del texto referido al transporte fluvial (la transcripción es de P. Tallet, su descubridor, traducido por Díaz-Montexano), adaptado y actualizado por el equipo de la Cátedra:

“Día 1: El inspector Merer navega con su equipo desde Tura, cargado con bloques de piedra para la Pirámide de Keops (“Pirámide del Horizonte (Luminoso) de Khéops”); pasó la noche en el Lago (un puerto artificial) de Keops. [Salida desde la cantera, navegación por el Nilo y llegada al lago artificial]. 

Día 2: Arrió velas (a la mañana siguiente) desde el Lago de Keops en dirección a la pirámide, cargado con bloques de piedra. [Descarga los bloques cerca de la pirámide].

Día 3: A la mañana del día siguiente arrió de nuevo las velas, navegó y remontó el río. Pasó la noche en la cantera de Tura-Sur. [Sale de Giza y vuelve, de nuevo por el Nilo, a Tura].

Día 4: Pasó el día el Inspector Merer con su equipo para recoger bloques de piedra en Tura Sur para el siguiente viaje. Pasó la noche en Tura Sur”. [Extraen piedra para el viaje siguiente].

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(Imagen inferior) Recreación de la pirámide de Keops una vez acabada, con la piedra caliza blanca recubriéndola. Arriba, el monumento funerario en su situación actual.

Ya sabíamos que el Nilo era crucial en la vida de los antiguos egipcios, que era la ruta para alcanzar la vida eterna. Ahora, gracias a estos testimonios, conocemos cómo, desde dónde y cuánto tiempo se tardaba en transportar las piedras para recubrir la única maravilla del mundo antiguo que aún permanece en pie, la pirámide de Keops.

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Una nave construida siguiendo los datos de los fragmentos encontrados

Más información

AGUSTÍ TORRES, Rafael.  Las pirámides de Egipto; introducción a su estudio y técnicas de construcción. s.f.

DÍAZ-MONTEXANO, Georgeos. El diario de un inspector de obras del rey Khéops y la construcción de la Gran Pirámide. AtlantisNG, 2016.

GIULIANI, Tiziana. Wadi el-Jarf: il porto, i papiri e la costruzione della Grande Piramide. MediterranEo Antico. 2018.

TALLET, Pierre. Wadi el-Jarf. Orient-Mediterranee. s.f. [Sitio web de la misión francesa en el puerto egipcio].

TALLET, Pierre. Les papyrus de la Mer Rouge I, Le journal de Merer, (papyrus Jarf A et B), MIFAO 136, Cairo 2017.

TORRE SUÁREZ, Juan. Transporte de bloques. Blog Egiptomanía. s.f.

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Para colorear. Fuente

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En épocas remotas de la Humanidad se utilizaban las aves para orientar a los navegantes en el mar. El conocido relato de Noé y la suelta de palomas para comprobar si el diluvio había cesado, es una buena prueba de ello (existen diversas versiones, aunque siempre las aves llevan la noticia de que se podía tomar tierra).

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Representación de la escena de la vuelta de la paloma que Noé había soltado, trayendo una rama como señal de que el diluvio había cesado. Beatos medievales. Fuente

En la mitología griega encontramos otro ejemplo: una paloma orientó a Jasón y a los argonautas en su peligroso periplo por el Mar Negro.

Sin embargo, el simple avistamiento de aves desde el mar no es lo mismo que la suelta de éstas para conseguir conocer el rumbo a seguir en medio del océano.

Las aves

La especie más utilizada y conocida era la paloma, pero también se usaban cuervos. cornejas y lechuzas.

Vamos a ver cómo se utilizaban en algunos mares y océanos.

En el Mediterráneo

Las mejores muestras que nos han quedado del uso de pájaros para facilitar la navegación en la Antigüedad proceden de Cerdeña, de la cultura nurágica (entre la edad del Bronce y el siglo II a.C.). Labraban pequeñas esculturas de carácter religioso, que solían ser metálicas. Las naves eran una de las figuras usadas en esta práctica, y algunas llevan pájaros en la borda, como la imagen siguiente.

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Embarcación ligera nurágica, Anticuarium Arborense de Oristano

En el mar Báltico

Los vikingos también hacían uso de estos animales para orientarse. Entre ellos la costumbre se mantuvo en el tiempo, posiblemente por las adversas condiciones climáticas, pero sobre todo porque la visión de las estrellas es mucho más limitada que en el mar Mediterráneo. Está documentado el uso de cuervos, por ejemplo en el descubrimiento de Islandia a mitad del siglo IX. Para que les ayudaran en la navegación se consagraron tres cuervos a los dioses. Se fueron soltando a intervalos para saber si la tierra estaba cerca. Los dos primeros acabaron regresando a la nave, mientras que el tercero, con su vuelo, guió a los vikingos a tierras islandesas.

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Barco vikingo dibujado en un manuscrito, Northumbia (S. X). Fuente

Los pescadores de las islas Shetland y de Islandia también usaron las aves para orientarse durante siglos, especialmente cuando la visibilidad era escasa.

En el Océano Índico

Existen textos que hablan del uso de aves para facilitar la navegación cinco siglos antes de nuestra era. Posiblemente la proximidad al Ecuador dificultara en algunos lugares la vista de las estrellas, en especial la Polar, por lo que los pájaros eran muy útiles para otear la costa desde alta mar.

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El O. Índico en el mapa de Ptolomeo. Fuente

En el Océano Pacífico

El uso de pájaros para orientarse es una tradición milenaria en las aguas de este inmenso océano poblado de miles de islas, en las que las aguas eran autopistas en lugar de fronteras. A pesar de que durante siglos en Occidente se pensó lo contrario, las técnicas de navegación tradicionales les permitieron hacer grandes viajes por el mar. De hecho, la colonización de la isla de Pascua (América del Sur) por parte de los polinesios está ya demostrada.

Canoa con batanga (el ala que aparece en un lateral) construida según técnicas antiguas

Como hemos podido apreciar las aves fueron muy importantes para orientarse desde mar abierto, en épocas en las que la navegación astronómica todavía no se utilizaba, o cuando no era posible ver las estrellas, ya fuera por la latitud o por las condiciones meteorológicas.

Más información

HORNELL, James. The role of birds in early navigation. Antiquity, 1946, 20, 79, p. 142-149.

LUZÓN NOGUÉ, José María y COÍN CUENCA, Luis Miguel. La navegación pre-astronómica en la antigüedad: utilización de pájaros en la orientación náutica. Lucentum, 1986, V, p. 65-85.

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Eran aquellos que vivían de provocar naufragios y posteriormente de saquearlos. A veces, si la ocasión lo requería, podían llegar a matar a los supervivientes para apropiarse de sus pertenencias. Y aunque es una historia antigua, todavía se habla de ella en el siglo XXI, especialmente en las pequeñas poblaciones costeras.

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¿Cómo conseguían provocar los naufragios?

Usando señales luminosas en las costas, mediante fuego, que hiciera pensar que la ubicación era un lugar seguro de fondeo. Las gentes dedicadas al pillaje y pirateo lo utilizaban para desorientar y hacer encallar las naves, consiguiendo apropiarse con facilidad de su cargamento.

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Durante los temporales ataban un candil a la cabeza de un caballo, o a una vaca, y lo hacían caminar por la arena de la playa, para que con sus pasos vacilantes el resplandor del candil oscilara y fuera confundido desde la lejanía con la luz de posición de una nave. Los confiados pilotos dirigían sus embarcaciones hacia ella, creyendo encontrar en esa dirección un paso seguro para entrar en el puerto, y acababan empotrándose contra las rocas. Después, en la oscuridad de la noche, los raqueros saqueaban los despojos; algunas veces sin mostrar compasión alguna por los pobres supervivientes, a los que dejaban abandonados a su suerte.

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Alonso Romero nos proporciona ejemplos de estos pillajes en varios lugares costeros europeos. Uno de los primeros episodios de raquerismo, oficialmente admitido, sucedió en Cornualles, concretamente en el faro de San Agnes (archipiélago de las islas Sorlingas). En el mes de diciembre de 1680 las autoridades británicas arrestaron al farero por “haberse olvidado de encender el faro” y por no encenderlo hasta después de la encalladura de una nave mercante procedente de Virginia, cuyo cargamento fue poco después expoliado por los raqueros. A raíz de este incidente se prohibió a los naturales de Cornualles ejercer las funciones de farero.

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En el siglo XIX los habitantes de San Agnes tenían la costumbre de rezarle a santa Warna, su patrona, y de arrojar alfileres, a modo de ofrendas, a las aguas de su fuente, pidiendo muy fervorosamente que se les concediera un deseo: que naufragara un barco en la isla,  y a ser posible, un buen barco cargado de mercancías. La costumbre de rezarle a los santos con ese fin era común en las islas británicas, pero especialmente en Cornualles y en el norte de Escocia.

Particularmente destacable fue el comportamiento que mostró un párroco de las islas Sorlingas. En los oficios religiosos hizo una invocación para que, en caso de que ocurriera un naufragio, éste se produjera en su parroquia con el fin de aliviar el hambre de los feligreses.

Las penas por provocar naufragios

El castigo medieval establecido para estos bandidos era obligarlos a meterse en el agua y sumergirlos hasta que estuvieran medio asfixiados. Luego se llevaban a tierra y se les lapidaba. En el art. 39, de una ley medieval (los roles de Olerón) se refiere un caso en el que los ribereños son llamados por los pilotos para ayudarles a entrar el navío en el puerto y, en lugar de prestarle apoyo, lo hacen naufragar.

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¿Quiénes eran estos piratas?

No siempre eran delincuentes fríos y crueles. Los estudios recientes muestran que el hambre, el aislamiento y la pobreza de ciertas zonas rurales costeras lanzó a algunos de sus habitantes a esta práctica.

Pobres a la orilla del mar, de Picasso. Fuente

La propiedad de las naves naufragadas

En las islas británicas hasta fines del siglo XVII los restos de los naufragios, incluida su carga, pasaban a ser propiedad del noble o del gobernador de la zona gracias a un privilegio del rey denominado “Derecho de Naufragio” (ius naufragii). Este se concedía para evitar que el rey tuviera que pagar por los servicios prestados. Incluso existe constancia de algunos años en los que el monarca inglés lo concedió también a determinadas parroquias.

A este “favor real” se le unía que una embarcación naufragada no se consideraba abandonada mientras quedase a bordo un ser vivo. Y esta puede ser una razón por la que la opción de salvar las vidas de los náufragos no era una tarea a tener en cuenta por parte de los raqueros.

Una triste práctica, que parece que en algunas ocasiones vino forzada por el hambre y las malas condiciones, que terminó con la vida de muchas personas inocentes que vivían del mar o tuvieron que utilizarlo para sus desplazamientos. Hoy parece que ya sólo forma parte del pasado y que está erradicada.

Más información

ALONSO ROMERO, Fernando. Historias de naufragios en tres Finisterres europeos: Land’s End (Inglaterra), Dingle (Irlanda) y Finisterre (España). Cátedra Jorge Juan: ciclo de conferencias. FerrolServizo de Publicacións, 2001, p. 67-114.

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El actual derecho marítimo se fue forjando paulatinamente. Previo a las normas nacionales que actualmente existen, en los mares, a lo largo de la historia, se generaron  leyes y tradiciones que con su uso se fueron imponiendo.

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El comercio medieval

La multiplicación de trayectos, de hombres y de mercancías que tuvo lugar en el Mar del Norte durante los siglos XII, XII y XIV, trajo consigo riqueza y poder, y con ellas multitud de problemas que era necesario dirimir entre navegantes, que con mucha frecuencia pertenecían a diferentes regiones costeras de Escandinavia, Países Bajos, Inglaterra, Escocia, Normandía, Bretaña y Castilla.

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Parte de la vista de un puerto medieval. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library.

Sin embargo, el derecho del mar había hecho que tiempo atrás, ya con los rodios, se fueran gestando, al margen de los estados, una serie de normas que al final se hicieron consuetudinarias y arraigaron entre la comunidad de marineros, transportistas, patrones, cargadores y resto de personal marítimo. Sería en la Edad Media cuando se decidió documentar esta tradición y dejar evidencia escrita de ella para fijar su uso y facilitar su conocimiento. Así surgieron los roles de Olerón en el siglo XIII, con 24 capítulos que luego irían ampliándose hasta el siglo XVIII.

Los roles de Olerón

Para Serna, se pueden definir como un conjunto de reglas escritas que contemplaban el régimen jurídico básico de las relaciones establecidas entre los comerciantes, las tripulaciones, los pilotos, los maestres y los propietarios de las naves con motivo del desarrollo del comercio marítimo en los siglos medievales y modernos”.

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Embarcación. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library.

Estaba hecho por la gente de mar, para ellos mismos, con la idea de poder dirimir conflictos y conseguir una norma común que protegiera a quiénes vivían del comercio marítimo y la navegación.

Se llamaron así porque se firmaron en Olerón, una isla de Francia en el siglo XIII y fueron en ella ratificados por la reina Leonor de Aquitania.

Algunos aspectos tratados

Ejemplos de este código normativo los podemos encontrar en que hace referencia a que el capitán, si el tiempo es malo para navegar, debe pedir consejo a sus tripulantes antes de zarpar. Igualmente se le nombra como “juez en el mar” y también permite que a la tercera orden de éste no cumplida, se le autorice a expulsar de la embarcación a quien no le haya obedecido.

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Facsímil de una edición del código, que se hizo en Inglaterra en el s. XV. Fuente

También se indica que los marineros no deben abandonar la nave sin permiso y que, en caso de enfermedad de éstos, mientras están al servicio de la embarcación, el capitán debe desembarcarlos, proporcionarle alojamiento, “contratar a un mujer” para atenderlos y asegurarles la dieta habitual que reciben a bordo. Por supuesto, se ocupa de la carga que transporta el barco y de su posible naufragio.

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Naufragio. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library

Contempla temas tan interesantes como los deberes del piloto, al que condena si la embarcación y la carga sufren daños debido a su ignorancia, y lo obliga a dar cuenta de ello y resarcir los bienes si tiene los medios, “y si no, pierde la cabeza” (Arts. 23 y 24). “Todos los pilotos falsos y traicioneros serán condenados a sufrir la muerte más rigurosa e inmisericorde” (Art. 25).

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Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library

Para concluir

Si por algo destacan los Roles de Olerón es porque se gestaron con el tiempo, fue un código práctico antes que teórico y porque no tenía las formalidades técnicas de otros. Pero, sobre todo, porque estaba formado por leyes para la navegación y los navegantes, que ellos mismos conocían y aplicaban.

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Moneda de la época. Fuente: Boodleian Library

Más información

El texto, traducido al inglés de los Roles de Olerón.

DENIEL, Michel. Les “Rôles d’Oléron du Moyen Âge au XVIIe siècle”: étude d’histoire maritime. 1971. Tesis Doctoral. Faculté des lettres et sciences humaines.

DÜCTOR ROMERO, Laura. L’homme et la mer: le travail du matelot et le rôle du passager dans les naviresRevista Crítica de la Historia de las Relaciones Laborales y de la Política Social, 2014, no 9, p. 153-157.

FRANKOT, Edda. Medieval Maritime Law from Oléron to Wisby: Jurisdictions in the Law of the SeaCommunities in European History: Representations, Jurisdictions, Conflicts, 2007, p. 151-172.

PAN-MONTOJO, Juan; PEDERSEN, Frederik (ed.). Communities in European history: representations, jurisdictions, conflicts. Edizioni Plus, 2007.

PÉREZ VAQUERO, C. Los Roles de Olerón. En: blog Iustopía. Anécdotas y curiosidades jurídicas.  2016

SERNA VALLEJO, M. Los Roles d’Oléron. El coutumier marítimo del Atlántico y del Báltico de época medieval y moderna. Santander: Centro de Estudios Montañeses, 2004.

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En esta entrada nos centramos en el viaje que un embajador español, Ruy González de Clavijo, acometió a principios del siglo XV (entre 1403 y 1406) hasta las fronteras de Samarcanda, en misión real para hablar con el sultán Tamerlán, un gran caudillo mongol. En esos momentos a los reyes cristianos les parecía que el gran sultán podía ser el único capaz de detener el avance turco en Europa. Unos años antes, una embajada previa dirigida por Paio Gómez de Sotomayor había abierto las puertas a una posible alianza.

Ilustración alusiva al viaje de Clavijo, en el Observatorio de la ciudad de Samarcanda. Fuente

El relato de González de Clavijo habla de las conquistas del sultán, describe las posesiones que logra reunir (desde el norte de la India hasta el Cáucaso, incluyendo toda Mesopotamia) y que administra desde Samarcanda (hoy en el actual Uzbequitán)  Aquí nos centramos en su viaje por mar, que fue casi la mitad del camino recorrido.

Derrotero del viaje de Clavijo a principios del siglo XV. Fuente

Como se puede ver en el mapa, tuvieron que utilizar la ruta marítima desde Cádiz hasta Trebisonda (en la frontera noreste de Turquía) así como el viaje de retorno. Sin embargo, los distintos cambios de embarcaciones, unidos a tormentas (especialmente cruentas en las costas italianas y turcas, así como en el Mar Negro), mala mar, vientos contrarios y toda una serie de amenazas, como una epidemia de peste, estuvieron a punto de arruinarles el viaje. Sin embargo, finalmente consiguieron llegar a la corte de Tamerlán y luego regresar con noticias de éste para el rey hispano.

La embajada

Aunque se tratara de una embajada real mandada por Enrique III, rey de Castilla y de León, no contaban sus miembros con ninguna embarcación oficial, sino que tuvieron que procurarse los medios de transporte necesarios a lo largo de su periplo. El texto de Clavijo describe tres tipos diferentes de naves: carraca, nao y galeota.

El 21 de mayo de 1403 salió del Puerto de Santa María (Cádiz) para recorrer unos 9000 kilómetros, con una pequeña comitiva de unas 20 personas. Contaba entre ellos con la ayuda de Mohamad Al Qazl, embajador del sultán. También es posible que utilizara cartografía de la época, como el portulano de Cresques. Del puerto partieron en dos carracas, una para el viaje y otra como escolta inicial.

El portulano de A. Cresques, s. XIV, que representa el Mediterráneo. Fuente: Gallica

El viaje por mar

Bordearon toda la costa española, deteniéndose cuando los factores climáticos impedía la navegación. Al cabo de unas cinco semanas ya había alcanzado la costa italiana, en el puerto de Gaeta, donde el mal tiempo les retuvo unas dos semanas. Cerca de Amalfi, una de las antiguas repúblicas marítimas más conocidas, estuvieron a punto de naufragar:

 “…vieron caer del cielo dos ramos como de humo, que llegaron hasta el mar, y el agua subió por ellos tan aína, y tan recio con gran ruido, que las nubes hinchó de agua, y oscureció y nubló el cielo, y arredráronse con la carraca cuanto pudieron, ca decían que si aquellos ramos acertaran a tomar a la carraca, que la podrían anegar”.

Tormentas, olas de calor, nieblas y vientos huracanados

No sería éste el último de los muchos sucesos que pondrían en serio peligro la vida de esta embajada. Cerca de Lipari sufrieron otra tormenta, en la que perdieron las velas y se rompió el timón de la nave, aunque con la ayuda de un piloto de Mesina lograron llegar a puerto. En las islas griegas una ola de calor en el verano de 1403 dificultó aún más la navegación. Al pasar cerca de la costa turca el peligro aumentó, unido a vientos contrarios y calma chicha, por lo que tuvieron que emplear dos semanas en recorrer la distancia que separa Kos de Chíos, unos 200 km. Partieron de la isla de Chíos a medianoche, llegando al amanecer a la altura de Psara. Esa noche el viento rompió las velas, desencadenándose después una gran tormenta que les arrastró hasta las inmediaciones de la costa turca, decidiendo entonces ir hasta la isla de Lesbos (Mitilene) para arreglar las velas.

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Una parte del trayecto por las islas del mar Egeo, entre Grecia y Turquía

A la semana siguiente parten hacia el Estrecho de Dardanelos. El viento contrario, sin embargo, les retuvo en aquella posición más de una semana. Ese día se enteraron de que se había declarado la peste en uno de sus puertos de destino, Galípoli. Tras muchos sufrimiento consiguieron llegar hasta allí, donde pudieron ver más de cuarenta galeras y naos, propiedad de los turcos, de lo que dejaron constancia.

Constantinopla y el mar Negro

Días después llegaron a Constantinopla, donde fueron recibidos por el emperador Manuel II, quien les proporcionó una galeota veneciana con la que llegar a Trebisonda. Tuvieron que esperar hasta el 14 de noviembre para hacerse de nuevo a la mar.

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En esta zona marítima tuvo lugar uno de los episodios más dramáticos que hubo de vivir la delegación castellana en sus tres años de periplo. Una vez iniciada la navegación, se levantó un gran temporal que hizo naufragar la galeota y por si eso fuera poco apareció una carraca contra la que pensaron que iban a chocar, aunque al final no fue así. Todos creyeron que iban a morir:

 “y las olas del mar hacían tan altas, que quebraban y entraban por el un borde, y salían por el otro, y la galeota trabajaba mucho y hacía mucha agua, y en poca de hora, tal como la gente, que los más no hacían ya de sí cuenta, salvo esperar la merced de nuestro benditísimo Señor Dios”.

Afortunadamente nadie murió y pudieron salvar sus pertenencias, aunque se quedaron sin la nave. No pudieron retomar la navegación hasta el mes de marzo, y lo hicieron a bordo de una galeota de 19 bancos. Para alcanzar la ciudad de Trebisonda tardaron casi otras tres semanas, pues las persistentes nieblas y las grandes olas retrasaron constantemente la navegación. A partir de ese momento el itinerario fue terrestre.

Trevisonda

Antiguo dibujo de la ciudad de Trebisonda

La expedición llega a Samarcanda

Desde Trebisonda hasta su llegada a Samarcanda, la velocidad habitual de los desplazamientos para cualquier comitiva se consideraba que era de unos 20 o 30 kilómetros diarios. Tardaron meses en llegar a la capital y días en que el gran Tamerlán los recibiera.

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El gran Tamerlán

A pesar de que los embajadores tuvieron una buenísima acogida, la muerte del sultán les obligó a volver a su tierra natal cuanto antes. Así, el 21 de noviembre de 1404 están ya de regreso, desandando el camino realizado el verano anterior, aunque modificando parcialmente el trazado de la ruta.

Samarcanda

El viaje de vuelta por mar

Casi un mes más les llevó la travesía hasta Constantinopla, desde donde pusieron rumbo a Génova, a bordo de dos carracas. En febrero de 1406 llegaron a Sanlúcar de Barrameda. A pesar de tanta desventura y los casi tres años de itinerario, los embajadores castellanos pudieron rematar la misión diplomática en marzo de 1406, informando a su rey.

Un viaje más propio de una novela que de la vida real, pero que sin embargo aconteció y sobre el que uno de sus protagonistas escribió un libro. Toda una experiencia marítima.

Más información

GONZÁLEZ DE CLAVIJO, Ruy. Historia del gran Tamorlan e itinerario y enarracion del viage, y relacion de la embaxada que Ruy Gonçalez de Clavijo le hizo, por mandado del muy poderoso señor rey Don Henrique el Tercero de Castilla. Y un breve discurso. En Sevilla : encasa [sic] de Andrea Pescioni, 1582. Hay otras ediciones posteriores, como la publicada en Madrid, en 1782.

LÓPEZ ESTRADA, Francisco. Ruy González de Clavijo. La embajada a Tamorlán. Relato del viaje hasta Samarcanda y regreso (1403-1406)Arbor, 2005, 180, 711/712, p. 515-535.

VILLALBA RUIZ DE TOLEDO, Francisco Javier. Fatigas y contratiempos del viaje en los albores del siglo XV: el relato de Ruy González de ClavijoISIMU (Revista sobre Oriente Próximo y Egipto en la Antigüedad), 2017, 18.

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