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La primera capital de Grecia, Nauplia

Posted in - Ciudades marítimas, tagged Antiguas civilizaciones mediterráneas, Europa, Grecia, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible on 04/04/2023| 1 Comment »

Rodeada por el mar Egeo y situada en el golfo de Argos está Nauplia (o Nafplio), una zona marítima muy antigua que ha estado habitada desde los periodos heládico y micénico. Ya en el siglo VII a.C. se constituyó como una urbe independiente. Hacia el año 600 a.C. fue conquistada por una importante ciudad estado, Argos. A partir de ese momento se convirtió en su zona portuaria. Se conoce también como Napoli di Romania. En sus orígenes mitológicos había sido fundada por el hijo de Poseidón, el dios del mar.

Los venecianos la tomaron en 1460. Unos años más tarde cayó en manos turcas, para ser reconquistada por los venecianos en 1586, y en esos momentos se convirtió en el cuartel general de esta nación. Dependió de esta república hasta 1715 (cuando se llamó Napoli di Romania), y en unos años pasó de nuevo a dominio turco hasta 1822, cuando este imperio se rindió a los griegos, tras un largo bloqueo. En abril de 1826, la comisión de gobierno griega celebró aquí sus sesiones y la convirtió en su primera capital, ya que sólo a partir de ese momento Grecia se pudo convertir en una nación independiente.

^{Vista de Nauplia, con la isla al norte}

A lo largo de estos diversos dominios territoriales se fueron levantando fortalezas e importantes edificios. Vamos a conocer algunos que han sobrevivido y que fueron de uso marítimo.

^{Nauplia en una ilustración de 1699.} ^Fuente

El castillo del Mar: una construcción con forma de barco

Nauplia tiene en las cercanías una pequeña isla llamada Bourtzi, en la que se construyó el castillo del mar, a fines del siglo XV. Su primer arquitecto fue Antonio Gambello, originario de Bérgamo (Italia), y fue acabado por el ingeniero Brancaleone. Cuando pasó a manos de los venecianos, ya en el siglo XVII, se agregaron una torre y varios baluartes, lo que le dio el aspecto de barco que tiene hoy. Bajo dominio turco se mejoró su edificación y se rodeó el fuerte con una barricada submarina de piedras (porporella) para impedir la aproximación de grandes barcos. Se abastecía de agua gracias a un gran depósito circular, a modo de cisterna, que se encontraba en el sótano, debajo de la torre. Durante la fase revolucionaria griega, en el siglo XIX, el Bourtzi era conocido como la torre marina (Thalassopyrgos).

^{La isla vista desde la otra parte de la costa.} ^Fuente

La cadena que unía ambas orillas

En la época de la primera ocupación veneciana se había construido un malecón donde ahora se encuentra la costa moderna, dejando solo un estrecho canal entre él y la isla. Allí se instaló una cadena móvil que conectaba la parte continental con la isla de Bourtzi y que se cerraba por la noche para proteger la ciudad de los invasores y de los piratas que llegaban por mar. Por eso el puerto se llamó Porto Catena (puerto con la cadena).

La Acronauplia

En estas tierras existe una península rocosa que estuvo habitada desde la prehistoria. Quedan evidencias de las antiguas murallas poligonales del siglo IV a.C. También hay restos fortificados de épocas helenística y bizantina. Se conoce además como Akronafplia.

Los bizantinos levantaron en ella el Castillo Dei Greci. Cuando los francos invadieron esta península en la Edad Media la dividieron de dos recintos, a los que llamaron castillos. En el centro estaba el Castello di Franchi, residencia de los líderes y cuartel general. También mandaron construir una muralla que separara ambas edificaciones y una torre cuadrada. Al este del primer castillo los venecianos unieron un nuevo reciento, el Castillo di Toro, que todavía puede visitarse.

El fuerte de Palamidi

Situado en la colina del mismo nombre, se comenzó en los inicios del siglo XVIII. Fue diseñado por Giaxich y Lasalle usando un sistema de baluartes autónomos que se apoyaban y defendían mutuamente, conectados entre sí por un muro. El fuerte de Palamidi se ha conservado en excelentes condiciones y actualmente está considerado como uno de los mayores logros de la arquitectura de fortificación veneciana.

^{Napoli di Romania, de François Dubuisson, 1698. Fuente: Gallica}

Desde Palamidi comenzó la liberación de la ciudad frente a los turcos. El 29 de noviembre de 1822, una unidad de rebeldes griegos lanzó un ataque sorpresa y se apoderó del fuerte. Se iniciaba así la formación de Grecia como un país independiente.

Más información

FRULLINI, Stefano. Politics and Landscape in the Argive Plain after the Battle of Sepeia. The Journal of Hellenic Studies, 2021, 141, p. 1-26.

KIEL, Machiel. Corinth in the ottoman period (1458-1687 and 1715-1821). The afterlife of a great ancient Greek and roman metropolis. Shedet, 2016, 3, 3, p. 45-71.

ROEBUCK, Carl. Argos and the Argolid. From the End of the Bronze Age to the Roman Occupation. Gnomon, 1975, 47, p. 486-490.

ZÄH, Alexander, et al. Venezianische Baugeschichte von Nauplia 1686-1715. Südost-Forschungen, 2009, 68, p. 138-183.

ŽMEGAČ, Andrej. The Venetian fortress of Palamida, Greece. The Venetian fortress of Palamida, Greece, 2018, p. 113-129.

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Las primeras embarcaciones europeas de las Cícladas

Posted in Islas, tagged Antiguas civilizaciones mediterráneas, Edad Antigua, Europa, Grecia, Mar Egeo, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible on 21/03/2023| 2 Comments »

Las Cícladas son un fascinante archipiélago que está constituido por un grupo de islas esparcidas por las aguas del Mar Egeo (Este del mar Mediterráneo). Su nombre deriva de la palabra griega cyclos (círculo) y tiende a identificar la posición alrededor de la isla de Delos, dedicada en la Antigüedad al dios Apolo. Algunas son muy conocidas, como Santorini y Mykonos.

Las Cícladas fueron el lugar de nacimiento de una de las más importantes civilizaciones del Mediterráneo. Las islas tuvieron una cultura distintiva, tanto a principios como a mediados de la Edad del Bronce. Era esencialmente marítima y, aunque contaba con producción propia, también se encargaba de distribuir mercancías procedentes de otros lugares.

El comercio de cabotaje que practicaban hizo posible que algunos de los productos de elaboración cicládica llegaron a muchos otros puntos del Mediterráneo oriental, navegando incluso, según algunos autores, hasta las islas Baleares. A pesar de que el mar era un medio fundamental en las Cícladas, los isleños no dependieron completamente de la navegación, ya que buena parte de sus territorios eran suelos agrícolas muy fértiles, en los que cultivaban vid o trigo. La calidad de sus vinos era muy conocida y alabada.

Para el comercio y el transporte entre islas se usaban embarcaciones, de mayor o menor tamaño según el fin a que estaban destinados, y últimamente se ha descubierto que también tenían un uso ceremonial. Existen evidencias de asentamientos humanos desde el año 5000 a.C., muy probablemente eran viajeros procedentes de la zona de Anatolia (Turquía). Una de las materias primas más importantes de las islas era la obsidiana (o vidrio volcánico), que se utilizaba para cortar y se exportaba a todo el Egeo. Se intercambiaba además plomo, cobre y mármol, lo que condujo a una cierta prosperidad, que duró toda la Edad del Bronce. Vamos a conocer sus etapas:

Al principio de esta época (c. 3000-2200 a.C.) aparecieron pequeñas comunidades pesqueras y rurales en el archipiélago. El pescado era una fuente de alimentación importante, especialmente el atún y la perca.
En la Edad del Bronce media (c. 2200-1700 a.C.) se produjo un aumento del tamaño y la sofisticación de los asentamientos y se logró un urbanismo más regular.
En la Edad de Bronce tardía (c. 1700-1000 a.C.), la cultura de las pequeñas islas pierde su carácter distintivo y recibe una mayor influencia de la Creta minoica y, a partir del 1400 a.C., de la civilización micénica de la Grecia continental.

Las naves cicládicas

Esta cultura marinera usaba distintos tipos de naves. Lo que se conoce ha sido transmitido a través de los grafiti que dejaron en cuevas y refugios. Los investigadores concluyen que las pequeñas embarcaciones monóxilas (hechas con un solo tronco) se construyeron en las islas que contaban con pocos habitantes, mientras que los más grandes daban servicios a asentamientos más numerosos. La forma de avance utilizada eran unos remos.

Se ha hecho estudios acerca de los derroteros utilizados y parece que era habitual la navegación entre las islas y que en momentos propicios del año viajaban hasta los confines de su mundo conocido.

En la proa, según los dibujos, se situaba un prótomo (figura que adornaba la proa), que solían ser representaciones de peces, tal y como puede apreciarse en la figura siguiente.

^{Dibujos obtenidos de las fuentes primarias de época (grafitis). Fuente: Renfrew 2007}

Dado que las islas estaban habitadas por pequeñas poblaciones, los barcos más grandes eran menos frecuentes, especialmente porque era necesario contar con un importante número de remeros. Las naves de menor tamaño eran mayoría, ya que las mercancías con las que se negociaba no requerían mucho espacio. Hay que recordar también que la navegación no era favorable en todas las épocas.

Así para las naves más grandes, de unos 20 metros de eslora, el tiempo para la navegación era corto, porque los remeros debían atender también sus labores agrícolas. Eso significaba que había dos periodos de unas dos semanas en los que era propicia, casi siempre con una navegación de cabotaje, que les permitía llegar a unos 200 kilómetros. Teniendo en cuenta que había muchas islas en las inmediaciones, era relativamente fácil ir de costa a costa hasta llegar al destino.

El nacimiento de un misticismo marinero

Existen indicios que nos hacen suponer la existencia de una religiosidad en el ámbito mediterráneo, surgida en torno a estas islas, y que se relaciona con las primeras expediciones de sus habitantes a través del mar que los rodeaba. Algunos autores afirman que en las Cícladas se practicaba el culto a una Diosa Madre, que garantizaba la fecundidad humana, de tierras y mares. Sin embargo, los hallazgos arqueológicos sólo han evidenciado de manera parcial estas prácticas religiosas. Son necesarios más trabajos de investigación y excavaciones para poder afirmar claramente su existencia.

^{Restos de las estatuillas encontradas. Fuente: Renfrew 2007}

Más información

BROODBANK, Cyprian. Longboat and Society in the Cyclades in the Keros-Syros Culture. American Journal of Archaeology, 1989, 93, 3, p. 319-337.

Cícladas. World History Enciclopedia en español.

CLINE, E.H. The Oxford Handbook of the Bronze Age Aegean. Oxford: University Press, 2012.

DOUMAS, C.G. Santorini the Prehistoric City of Akroteri. Athens: Editions Hannibal, 2014.

RENFREW, Colin, et al. Keros: Dhaskalio and Kavos, early Cycladic Stronghold and Ritual Centre. Preliminary Report of 2006 and 2007 seasons. Annual of the British School at Athens, 2007, 102, p. 103-136.

RENFREW, Colin. The sanctuary at Keros: questions of materiality and monumentality. Journal of the British Academy, 2013, 1, p. 187-212.

RODRÍGUEZ LÓPEZ, María Isabel, et al. Arqueología y creencias del mar en la antigua Grecia. Zephirus, 2008, 61, p. 177-195.

SOTIRAKOPOULOU, Peggy; RENFREW, Colin & BOYD, Michael J. Selected sculptural fragments from the Special Deposit North at Kavos on Keros. Early Cycladic Sculpture in Context, 2017, p. 345-68.

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El hundimiento del «Britannic»

Posted in - Buques y embarcaciones, - Hª construcción naval, Pecios, tagged Buques hospital, Edad Contemporánea, Europa, Gran Bretaña, Grecia, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible, Pecios, S. XX on 31/01/2023| 3 Comments »

Sobre este enorme barco se ha hablado y escrito mucho. En esta entrada queremos explicar el buque en su contexto y cómo fue su hundimiento, muy distinto al de su gemelo.

Cuando se construyó el famosísimo Titanic, el mundo occidental vivía una época de grandes logros tecnológicos que hacían pensar a algunos que las nuevas máquinas navales construidas eran invencibles. En el caso de los barcos mercantes, la publicidad de las navieras daba mucha importancia a su gran seguridad: afirmaban que sería imposible que se hundieran, gracias a su inmenso tamaño y a una compartimentación muy eficaz. Tenía un gemelo, el Olympic, que se realizó un poco antes. Ambos eran de la serie de los grandes transatlánticos de principios del siglo XX. Tras él se construyó otro bque inmenso, el Britannic, que tuvo un desenlace similar. Los tres eran propiedad de la compañía White Star Line.

Tras el hundimiento del Titanic, las autoridades cambiaron la normativa de seguridad, y la naviera hizo las modificaciones oportunas en el Olympic y el Britannic. Sin embargo, la fragilidad de los buques frente al mar y también con las minas y torpedos, hicieron que dos de los tres trasatlánticos de la serie terminaran hundidos en el fondo del mar, que sus cascos se convirtieran en cementerios y que sus pecios tuvieran que esperar decenios hasta ser descubiertos.

^{En esta fotografía de 1915 se puede apreciar el tamaño del barco viendo las hélices y el timón del Britannic. Fuente}

Si bien en la actualidad la mayor parte del tráfico marítimo está destinado al transporte de productos (cerca de un 90% se hace por esta vía), durante los primeros años del siglo XX, el de pasajeros era más importante. Este existía debido a la necesidad de unos de dejar su tierra natal y desplazarse a otra para mejorar su nivel de vida, pero también de otros más ricos, que viajaban por placer en estas enormes máquinas.

^{Cartel de la época en la que un buque transportaba emigrantes}

Aunque el Britannic estaba inicialmente destinado al transporte de pasajeros, el inicio de la I Guerra Mundial en 1914 hizo que se convirtiera en barco hospital, bajo la bandera de la Cruz Roja, navegando entonces con las siglas HMSM (His/Her Majesty’s Hospital Ship, barco hospital de su majestad). Por ello su casco fue pintado en color blanco con grandes cruces rojas y franjas horizontales en color verde. En el interior se instalaron más de 3300 camas para heridos y también varios quirófanos.

En su última misión, en la que iba a recoger heridos en el Mediterráneo oriental, al pasar por el estrecho de Cea (o Kea, una isla de Grecia en el mar Egeo), se registró una fuerte explosión en su casco y en poco tiempo se hundió.

^{Localización del pecio en el canal de la isla griega. En el recuadro de la parte inferior izquierda, situación en el mapa a escala continental. Fuente Google Maps}

A este gigante de los mares (270 m de eslora x 29 m de manga x 18,5 de puntal) tan sólo dos años después de su botadura lo terminó hundiendo una mina alemana que estalló cerca de la proa y que dejó una enorme abertura en su casco, mucho mayor que la del Titanic.

Un barco tan enorme se había hundido en menos de una hora, arrastrando con él la vida de 30 personas, aunque afortunadamente muchos otros se pusieron a salvo. Esta es una de las diferencias con el Titanic, que unos 1000 pasajeros se pudieron salvar en un corto espacio de tiempo, ayudados por pescadores griegos y por su propios compatriotas británicos. Tras el desastre de su buque gemelo, se habían añadido decenas de botes salvavidas. También hay que señalar que la temperatura en el Mediterráneo es mucho más alta que la del Atlántico Norte, lo que permitió que hubiera muchos supervivientes. Igualmente era una zona habitada, por lo que la ayuda llegó mucho antes.

En 1976 el famoso explorador marino Cousteau lo encontró hundido a 114 metros de la superficie.

Más imágenes en el Mail online

Más información

CULLIMORE, D. Roy; JOHNSTON, Lori A. Microbiology of concretions, sediments and mechanisms influencing the preservation of submerged archaeological artifacts. International Journal of Historical Archaeology, 2008, 12, 2, p. 120-132.

CHIRNSIDE, Mark. The Olympic-class ships: Olympic, Titanic, Britannic. Tempus Pub Limited, 2004.

GARZKE JR, William H. Hostage to Fortune, the Dramatic Story of the HMHS Britannic. Marine Technology and SNAME News, 2003, 40, 3, p. 12.

MCCUTCHEON, Campbell. Hospital Ships & Troop Transport of the First World War. Amberley Publishing Limited, 2015.

MILLS, S. Exploring the Britannic: The life, last voyage and wreck of ‘Titanic’’s tragic twin. Adlard Coles, 2019, 272 p.

MURRAY, Louise. Exploring the Britannic wreck. Engineering & Technology, 2016, 11, 9, p. 54-57.

PAPATHEODOROU, G., et al. Ghostly images of the HMHS Britannic, the Titanic’s ill fated, sunken sister ship. Hydro Int, 2008, 12, p. 15-18.

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Los «Muros Largos» de Atenas en la defensa naval

Posted in - Ciudades marítimas, - Patrimonio naval, - Puertos con Historia, · Naval Heritage, tagged Armada Española, Conon, Edad Antigua, Estrategas, Europa, Grecia, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible, Temístocles on 01/11/2022| Leave a Comment »

Hay veces que la estrategia naval descansa sólo en la construcción de una flota, mientras que en otras hay que añadir el levantamiento de murallas y fortificaciones, que se prolongan desde el interior hacia el mar, como es el tema de esta semana. Atenas ha sido conocida como una potencia naval en el mundo antiguo, de hecho ganó la batalla a un imperio mucho mayor, el persa, que tenía una flota muy superior. Vamos a conocer cómo estos muros terrestres que llegaban hasta el puerto sirvieron para apoyar la política naval ateniense y hasta qué punto fueron importantes.

^{El edificio más famoso de Grecia, el Partenón, levantado en Atenas en época de Pericles}

Las primeras murallas

Aunque no quedan restos de los muros primigenios de Atenas, nadie discute su existencia. Estuvieron y fueron derribados, sobre ellos se volvieron a construir otros y así hasta que siglos después ya no se volvieron a levantar.

La primera Edad de oro de Atenas en el siglo V a.C.

Con Pericles, su gobernante elegido durante tres décadas, y con un estratega famoso como Temístocles, los antiguos muros existentes se mejoraron y se ampliaron hasta llegar a forma parte de la ciudad, a la que rodeaban y protegían. Como Atenas estaba separada del mar unos kilómetros y sus tres puertos (El Pireo, Miniquia y Falero) estaban lejos, se decidió continuar la fase de amurallamiento entre la urbe y la costa para mejorar las comunicaciones y permitir una defensa anfibia. Se blindaba así la capital, cerrándola por vía terrestre y abriéndola al mar. Una de las murallas, la del Sur, recorría el camino entre Atenas y el puerto de Falero. La otra, la del Norte, comunicaba la ciudad con El Pireo. Entre ambas quedaba una distancia importante que, aunque servía para la defensa de las tierras que incluía, también podía constituirse en una desventaja si era sobrepasada, lo que, teniendo en cuenta la amplitud de territorio que protegía, no era extraño.

^{Los tres puertos de Atenas y las dos murallas iniciales. Mapa adaptado Fuente}

Pericles ordenó entonces la construcción de una muralla paralela a la del Norte, que facilitara el transporte rápido de la caballería entre la urbe y El Pireo, que por su anchura fuera fácil de defender y en la que, si el enemigo entraba, fuera fácilmente visible, para contrarrestar el ataque. Era el muro medio. Surge entonces el nombre de los «Muros Largos», ya que formaban un pasillo de varios kilómetros. Pericles defendió así su política naval:

[…] el dominio del mar es verdaderamente importante. Reflexionad un
momento: si fuésemos isleños ¿quiénes serían más inexpugnables? Pues bien,
es menester que nos atengamos lo más posible a esta idea y que, abandonando
la tierra y las casas, vigilemos el mar y la ciudad […] Th. I. 143. 5 (Fuente: Sierra, 2012).

^{Dibujo de los Muros Largos. Se puede ver que se ha levantado un muro intermedio, paralelo al de la fachada Norte}

Las sucesivas fases de construcción de los “Muros Largos” se terminaron después de la muerte de Pericles. Años más tarde, una vez declarada la guerra a Esparta, la aglomeración de personas que se refugiaron en la ciudad, al amparo de sus muros, fue una de las causas de que la epidemia de fiebre tifoidea se extendiera rápidamente, y de que murieran más de un tercio de los que allí se cobijaron. Tras la epidemia, se perdió la batalla con Esparta y los muros tuvieron que ser demolidos porque la potencia que había ganado la guerra lo impuso como condición.

^{Restos de lo que actualmente ha quedado de los Muros Largos de la ciudad de Atenas}

El siglo IV a.C.

Tras la derrota ateniense su población entró en una honda depresión, ya que habían pasado de ser los árbitros del Egeo a tener que derribar sus propias murallas y, además, habían sido diezmados por una fuerte epidemia. Era necesario que surgiera un líder que devolviera la esperanza y ese fue Conon. Como su predecesor (Temístocles) fue un gran orador y un experto estratega naval. Con él Atenas resurgió, los Muros Largos volvieron a ser imponentes y la población se lo agradeció otorgándole muchos honores. Esta vez había sido el dinero del imperio persa el que había suministrado los fondos para la reconstrucción. Una segunda edad de oro volvió a brillar en la ciudad. Hasta la derrota final por el rey Filipo II de Macedonia (el padre de Alejandro Magno), los Muros Largos continuaron jugando un papel central en la estrategia ateniense.

Para acabar

De esta forma, la independencia de Atenas dependía de dos factores interrelacionados: de los Muros Largos y de los barcos (Sancho 2004). En el plano político la estrategia de Pericles estuvo basada en las construcciones defensivas y en atacar al rival por la retaguardia. Introdujo este concepto basándose en su experiencia militar y observando las debilidades y virtudes de su rival, Esparta. La estrategia fue un éxito y la ciudad pasó la dura prueba a la que fue sometida por la famosa epidemia del siglo V a.C.

La trascendencia de estos largos muros radica en que además de su poder defensivo, su destrucción fue siempre una de las medidas a tomar contra la ciudad cada vez que ésta perdía una batalla. Una de las condiciones de los acuerdos de paz que imponían los enemigos eran que fueran derribados, con la idea de intentar evitar que Atenas se convirtiera en lo que durante varios siglos fue, una potencia naval hegemónica en el Mediterráneo Oriental.

Más información

FRYE, David. Muros: La civilización a través de sus fronteras. Madrid: Turner, 2020.

GUNTIÑAS TUÑÓN, Orlando R. La política en la Grecia antigua (s. V a. C.). Boletín Millares Carlo, 1987, 9, p. 119-140.

GUTIÉRREZ GIMÉNEZ, Alfonso y GIMÉNEZ PARDO, Consuelo. La peste (plaga) de Atenas. Revista de Investigación y Educación en Ciencias de la Salud (RIECS), 2018, 3, 2, p. 61-63.

MARTÍN JIMÉNEZ, Virginia y VÁZQUEZ CIENFUEGOS, Sigfrido. La seguridad tras el muro: ¿una opción defensiva o una solución política?. Historia Actual Online, 2006, 11, p. 183-194.

PAPADOPOULOS, John K. The Archaic Walls of Athens. Reality or Myth?. Opúscula, 2008, 1, p. 31-46.

ROMÁN BAÑARES, Andoni. Cultura democrática ateniense: el día a día en la Atenas de Pericles. 2022.

SANCHO ROCHER, Laura. Los «moderados» atenienses y la implantación de la oligarquía. Corrientes políticas en Atenas entre 411 y 403 a. C. Veleia, 2004, 21.

SIERRA MARTÍN, César. Asedio e insularidad en la estrategia de Pericles. En: Fortificaciones y guerra de asedio en el mundo antiguo. Libros Pórtico, 2012, p. 57-76.

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Una de las primeras civilizaciones marítimas: Grecia

Posted in - General, Series del blog, tagged Antiguas civilizaciones mediterráneas, Edad Antigua, Grecia, Historia Naval, Patrimonio documental, Patrimonio europeo on 23/08/2022| 2 Comments »

Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Así, esta semana está dedicada a un tema, la aportación de la civilización griega a la navegación y al arma naval, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes. También hemos traducido una entrada previa sobre el terrible Teredo Navalis, el molusco que acabó con miles de barcos, que puede encontrarse en la página correspondiente.

La antigua Grecia

Nadie duda de que en el siglo V a.C. en la península griega nació la democracia. Eso significa que somos deudores de los antiguos filósofos y políticos helenos que consiguieron transmitir una forma de gobierno nueva y distinta, que hoy es la más admitida en el mundo. Aparte de este logro, los griegos también desarrollaron muchos de los aspectos navales más básicos y conocidos. Vamos a hacer un repaso de los que se han tratado en el blog.

El poblado marinero más antiguo

Hace pocos años se han hallado las ruinas de un antiquísimo poblado de pescadores, sumergidas en las aguas poco profundas del Vatika, cerca de una pequeña isla llamada Pavlopetri, en el Peloponeso. Es posiblemente el sitio sumergido más impresionante del mar Egeo en virtud de su tamaño y contenido, además de lo que a ello suma la buena conservación de los restos. Estuvo habitado durante toda la Edad del Bronce (desde los años 2800 al 1100 a.C.).

Los restos de esta magnífica infraestructura hundida permiten estudiar con detalle cómo era el puerto, cómo funcionaba, cómo arribaban las naves y hasta dónde llegaron sus contactos marítimos y el comercio en esta época prehistórica. Este asentamiento costero coincidió con el período de algunas de las primeras civilizaciones del Egeo como la minoica, en la isla cercana de Creta.

^{Recreación de cómo pudo ser el poblado. Fuente}

La isla de Thera

Thera, o Thira (hoy es la actual Santorini), la antigua isla griega que casi desapareció tras la explosión volcánica (entre el 1628 y el 1627 a.C.), todavía conserva los frescos de brillantes épocas pasadas, cuando el Mediterráneo era el único mar. Bastante desconocida en la actualidad fuera de su entorno geográfico, en otros tiempos fue una isla floreciente, en cuyo territorio se desarrolló una corriente artística de indudable belleza que ha dado lugar a múltiples teorías y distintos sobrenombres.

^{Localización actual de Santorini. Fuente}

Los frescos que nos han llegado muestran imágenes de una civilización dinámica, con un refinado gusto artístico, cuya visión del mundo marítimo queda reflejada en las obras que han sobrevivido a la tremenda erupción volcánica, y que hoy nos permiten deleitarnos con su extraordinario legado pictórico.

Hélice, la ciudad de Poseidón

Aparte de estas maravillas, también hemos tenido noticia de otras como Hélice, cuya destrucción tuvo lugar en el año 373 a.C., una ciudad costera situada en el golfo de Corinto, en la región de Ácaya. Era muy famosa por el templo que sus habitantes le dedicaron al dios del mar, Poseidón. Todos los años recibía miles de peregrinos que acudían al templo. Los autores clásicos hablaron de la destrucción de la ciudad, que, según las leyendas, se debió a un castigo divino.

Monumentos e instrumentos para la navegación

Además de estas ciudades portuarias, dedicamos una entrada a la capital de la actual Grecia y en concreto a su fantástica torre de los vientos, un templo muy poco conocido, de planta octogonal, situado en el ágora. Es la torre de los vientos, que en la época helenística fue utilizado además para medir el tiempo a través de un reloj de agua.

Otro instrumento, el mecanismo de Anticítera, usado en la navegación, se descubrió a principios del siglo XX en una pequeña isla del Egeo. Conocer las fases de los objetos celestes era inmensamente útil para la navegación, para conocer dónde y cómo estaban colocados los astros, para decidir si podían hacer viajes nocturnos y en qué momentos.

Los personajes: almirantes y dioses

También hemos podido saber algo más de dos de sus grandes almirantes, Themístocles, el estratega naval que venció al imperio persa en el siglo V a.C. y Conon, que vivió casi un siglo después (IV a.C.).

Los dioses griegos, los originales o los que luego se adaptarían de otras culturas, también fueron importantes por su vínculo con la navegación. Así la diosa Isis (originaria de Egipto) se terminó convirtiendo en la patrona de la navegación, en la receptora de plegarias y exvotos de marineros, de tripulantes y pasajeros y del medio marino en general. Ya en la época tolemaica se celebraban dos fiestas en su honor: el navigium Isidis para inaugurar la temporada de navegación y el sacrum Phariae.

^{Diosa Isis muy caracterizada. Museo de Viena. Fuente}

A pesar de todo lo que se ha descubierto, creemos que queda mucho más por investigar sobre las aportaciones de la antigua cultura griega a la navegación, pero por ahora sabemos ya una parte de lo importante que fueron los conocimientos helenos para el desarrollo naval a lo largo de la Historia.

Más información

GARDINER, R. (ed.). The age of the galley. Mediterranean Oared Vessels since Pre-Classical Times. London: Conway Maritime Press, 1995.

GILLMER, Thomas C.; BASCH, LUCIEN & GILLMER, THOMAS C. The Thera ships as sailing vessels. The Mariner’s Mirror, 1985, 71, 4, p. 401-416.

La torre de los vientos. Tiempo.com. 2010.

MACCHI, D. Descifrando la mecánica del cielo. El mecanismo de Anticitera. Revista de Tecnología e Informática Histórica, 2012, 2, 1, p. 1.

MUÑIZ GRIJALVO, Elena. Isis, diosa del Nilo, y el mar. En La religión del mar: dioses y ritos de navegación en el Mediterráneo antiguo, 2012, p. 145-154.

SANTAMARÍA CANALES, Israel. Isis, la diosa del mar. La vertiente marítima del culto isíaco en el mundo mediterráneo de épocas helenística y romana. 2019. Tesis Doctoral. Universidad de Cádiz.

SIERRA MARTÍN, César. Jerjes, Leónidas y Temístocles: Modelos griegos en el relato de Heródoto. Historiae, 2011, 8, p. 65-91.

TORRES ESBARRANCH, Juan J. Conón, ensayo de una biografía. Convivium, 1963, p. 133-166.

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Mosaicos marítimos de la Antigüedad

Posted in - Patrimonio naval, · Naval Heritage, Series del blog, tagged Antiguas civilizaciones mediterráneas, Asia, África, Europa, Grecia, Israel, Jordania, Mosaicos, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible, Roma, Túnez on 16/08/2022| 3 Comments »

Dentro del Patrimonio Naval hay un elemento arquitectónico que se ha hecho muy popular por sus características: los mosaicos. Si están bien hechos permanecen durante siglos, suelen ser muy descriptivos, detallados en las escenas que representan y además son muy estéticos. En el blog nos hemos ocupado de muchos de los que han recogido escenas marítimas, tanto en época antigua como medieval.

^{Representación de Dionisos tirando del barco a los piratas. Museo del Bardo (Túnez). Fuente}

Greco-romanos

La cultura grecorromana fue una de las que más utilizaron estos mosaicos, extendiéndolos por casi todo su imperio. En Grecia, en la isla de Delos, por ejemplo, encontramos los de la casa del tridente y el de los delfines. La mayoría de los conservados son de la última mitad del siglo II a. C. y principios del siglo I a. C., durante el período helenístico y principios de la Grecia romana.

^{Delfines en los mosaicos de Delos (Grecia)}

Los romanos, herederos de los antiguos griegos, siguieron con esta técnica, mejorándola y ampliándola significativamente. En España tenemos muestras magníficas, como el de Noheda y el de Alcalá. En Italia uno de los más interesantes está en Ostia, el puerto de Roma. En otros continentes hay ejemplos como el mosaico de Lod (Israel) y los norteafricanos, muchos recogidos en el Museo del Bardo (Túnez). Casi todos datan del siglo III y recogen escenas marítimas y navales de indudable belleza y trascendencia. Vamos a verlos un poco más detenidamente.

En el de Noheda la parte más relevante es una corbita (nave de comercio romana) que transporta a dos personajes de la literatura de Homero: el príncipe Paris y la espartana Helena. Representa, además de la circunstancias del nacimiento de Paris, tanto la salida de la pareja del Peloponeso como su llegada a Troya.

En el mosaico de Alcalá vemos una tarea marítima de pesca, en la cual tres jóvenes recogen sus redes. Aparecen rodeados de una abundante fauna marina, en la que se ven representados un total de veintidós animales, entre ellos, delfines, morenas, atunes y pulpos. La representación de la fauna y de los paisajes marítimos estaba muy vinculada al arte del mundo mediterráneo ya desde tiempos muy arcaicos, remontándose al menos a la cultura cretense. Fue desarrollada abundantemente por artistas romanos, con fuerte influencia griega.

Ya en la península itálica, en Ostia, el puerto fluvial romano, los emperadores levantaron grandes infraestructuras portuarias. En ella estaba el Foro de las Corporaciones, que contaba con una enorme plaza de la que ha quedado bien conservado el pavimento hecho con mosaicos. En ello se ven frecuentemente los letreros que indican los nombres de los comerciantes, aparecen naves mercantes cargando o descargando productos, algunos confinados en ánforas. En la mayoría están representados los timones latinos, con los que gobernaban el rumbo, y las velas. Con cierta frecuencia hallamos un faro entre las naves, así como animales marinos (delfines, pulpos e hipocampos).

Medievales

Ya adentrados en época medieval destacamos dos, los de Madaba y los de Petra, ambas en la actual Jordania.

El de Madaba es un precioso mosaico que representa un mapa en el que se puede apreciar la franja costera del Mar Mediterráneo y el Mar Muerto. Dentro aparecen dos embarcaciones, aunque han llegado a nuestra época mutiladas, faltándole muchas teselas. Son prácticamente iguales y llevan la misma dotación: un timonel y un marinero. La más completa porta dos timones latinos, uno a cada banda y un árbol central con verga. El casco corresponde al de una embarcación de alta mar, bien sea un dromon de guerra o una nave de carga.

La segunda obra, hallada en Petra, es conocida desde hace poco tiempo, cuando se descubrió y excavó la iglesia católica del siglo V. En ella fueron apareciendo importantes mosaicos de estilo bizantino en los que se representaban animales acuáticos, escenas de pesca y un personaje muy conocido en la mitología de la Antigüedad, Oceanus, el dios de la aguas. Cada uno de los pasillos laterales de la iglesia está pavimentado con mosaicos que representan, aparte de los motivos marítimos antes mencionados, animales reales o mitológicos, así como personificaciones de las estaciones, la tierra y la sabiduría.

Para acabar

Estamos seguros de que quedan muchos por descubrir y que los nuevos hallazgos nos permitirán seguir disfrutando de estas escenas únicas, que ya están incluidas por derecho propio dentro del Patrimonio Marítimo y Naval.

Más información

ABDELKHALEQ, R.A. & ALHAJ AHMED, I. Rainwater harvesting in ancient civilizations in Jordan. Water Science and Technology: Water Supply. 2007, 7 (1), p. 85-93.

URBAN, T.M.; ALCOCK, S. & TUTTLE, C. Virtual discoveries at a wonder of the world: geophysical investigations and ancient plumbing at Petra, Jordan. Antiquity, 2012, 86 (331).

Viaje virtual a través del mapa de Madaba.

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