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Posts Tagged ‘Grecia’

Sobre este enorme barco se ha hablado y escrito mucho. En esta entrada queremos explicar el buque en su contexto y cómo fue su hundimiento, muy distinto al de su gemelo.

Cuando se construyó el famosísimo Titanic, el mundo occidental vivía una época de grandes logros tecnológicos que hacían pensar a algunos que las nuevas máquinas navales construidas eran invencibles. En el caso de los barcos se creía que su potencia les otorgaba la particularidad de que sería imposible que se hundieran. Tenía un gemelo, el Olympic, que se realizó un poco antes. Ambos eran de la serie de los grandes trasatlánticos de principios de siglo XX. Tras él se construyó otro inmenso, el Britannic, que tuvo un desenlace similar. Los tres eran propiedad de la compañía White Star Line.

Brittannic en misión humanitaria

La naviera parece que había tomado nota de los problemas que presentó el Titanic tras su hundimiento, y mejoró el Olympic y el Britannic. Sin embargo, la fragilidad de los buques frente al mar y también con las minas y torpedos, hicieron que dos de los tres trasatlánticos de la serie terminaran hundidos en el fondo del mar, que sus cascos se convirtieran en cementerios y que sus pecios tuvieran que esperar decenios hasta ser descubiertos.

En esta fotografía de 1915 se puede apreciar el tamaño del barco viendo las hélices y el timón del Britannic. Fuente

Si bien en la actualidad la mayor parte del tráfico marítimo está destinado al transporte de productos (cerca de un 90% se hacer por esta vía), durante los primeros años del siglo XX, el de pasajeros era más importante. Este existía debido a la necesidad de unos de dejar su tierra natal y desplazarse a otra para mejorar su nivel de vida, pero también de otros más ricos, que viajaban por placer en estas enormes máquinas.

Cartel de la época en la que un buque transportaba a emigrantes

Aunque el Britannic estaba inicialmente destinado al transporte de pasajeros, el inicio de la I Guerra Mundial en 1914 hizo que se convirtiera en barco hospital, bajo la bandera de la Cruz Roja, navegando entonces con las siglas HMSM (His/Her Majesty’s Hospital Ship, barco hospital de su majestad). Por ello su casco fue pintado en color blanco con grandes cruces rojas y franjas horizontales en color verde. En el interior se instalaron más de 3300 camas para heridos y también varios quirófanos.

En su última misión, en la que iba a recoger heridos en el Mediterráneo oriental, al pasar por el estrecho de Cea (o Kea, una isla de Grecia en el mar Egeo), se registró una fuerte explosión en su casco y en poco tiempo se hundió.

Localización del pecio en el canal de la isla griega. En el recuadro de la parte inferior izquierda, situación en el mapa a escala continental. Fuente Google Maps

A este gigante de los mares (270 m de eslora x 29 m de manga x 18,5 de puntal) tan sólo dos años después de su botadura lo terminó hundiendo una mina alemana que estalló cerca de la proa y que dejó una enorme abertura en su casco, mucho mayor que la del Titanic.

Un barco tan enorme se había hundido en menos de una hora, arrastrando con él la vida de 30 personas, aunque afortunadamente muchos otros se pusieron a salvo. Esta es una de las diferencias con el Titanic, que unos 1000 pasajeros se pudieron salvar en un corto espacio de tiempo, ayudados por pescadores griegos y por su propios compatriotas británicos. Tras el desastre de su buque gemelo, se habían añadido decenas de botes salvavidas. También hay que señalar que la temperatura en el Mediterráneo es mucho más alta que la del Atlántico Norte, lo que permitió que hubiera muchos supervivientes. Igualmente era una zona habitada, por lo que la ayuda llegó mucho antes.

El pecio del Brittanic. Fuente

En 1976 el famoso explorador marino Cousteau lo encontró hundido a 114 metros de la superficie.

Más imágenes en el Mail online

Más información

CULLIMORE, D. Roy; JOHNSTON, Lori A. Microbiology of concretions, sediments and mechanisms influencing the preservation of submerged archaeological artifacts. International Journal of Historical Archaeology, 2008, 12, 2, p. 120-132.

CHIRNSIDE, Mark. The Olympic-class ships: Olympic, Titanic, Britannic. Tempus Pub Limited, 2004.

GARZKE JR, William H. Hostage to Fortune, the Dramatic Story of the HMHS BritannicMarine Technology and SNAME News, 2003, 40, 3, p. 12.

MCCUTCHEON, Campbell. Hospital Ships & Troop Transport of the First World War. Amberley Publishing Limited, 2015.

MILLS, S. Exploring the Britannic: The life, last voyage and wreck of ‘Titanic’’s tragic twin. Adlard Coles, 2019, 272 p.

MURRAY, Louise. Exploring the Britannic wreck. Engineering & Technology, 2016, 11, 9, p. 54-57.

PAPATHEODOROU, G., et al. Ghostly images of the HMHS Britannic, the Titanic’s ill fated, sunken sister ship. Hydro Int, 2008, 12, p. 15-18.

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Hay veces que la estrategia naval descansa sólo en la construcción de una flota, mientras que en otras hay que añadir el levantamiento de murallas y fortificaciones, que se prolongan desde el interior hacia el mar, como es el tema de esta semana. Atenas ha sido conocida como una potencia naval en el mundo antiguo, de hecho ganó la batalla a un imperio mucho mayor, el persa, que tenía una flota muy superior. Vamos a conocer cómo estos muros terrestres que llegaban hasta el puerto sirvieron para apoyar la política naval ateniense y hasta qué punto fueron importantes.

El edificio más famoso de Grecia, el Partenón, levantado en Atenas en época de Pericles

Las primeras murallas

Aunque no quedan restos de los muros primigenios de Atenas, nadie discute su existencia. Estuvieron y fueron derribados, sobre ellos se volvieron a construir otros y así hasta que siglos después ya no se volvieron a levantar.

La primera Edad de oro de Atenas en el siglo V a.C.

Con Pericles, su gobernante elegido durante tres décadas, y con un estratega famoso como Temístocles, los antiguos muros existentes se mejoraron y se ampliaron hasta llegar a forma parte de la ciudad, a la que rodeaban y protegían. Como Atenas estaba separada del mar unos kilómetros y sus tres puertos (El Pireo, Miniquia y Falero) estaban lejos, se decidió continuar la fase de amurallamiento entre la urbe y la costa para mejorar las comunicaciones y permitir una defensa anfibia. Se blindaba así la capital, cerrándola por vía terrestre y abriéndola al mar. Una de las murallas, la del Sur, recorría el camino entre Atenas y el puerto de Falero. La otra, la del Norte, comunicaba la ciudad con El Pireo. Entre ambas quedaba una distancia importante que, aunque servía para la defensa de las tierras que incluía, también podía constituirse en una desventaja si era sobrepasada, lo que, teniendo en cuenta la amplitud de territorio que protegía, no era extraño.

Los tres puertos de Atenas y las dos murallas iniciales. Mapa adaptado Fuente

Pericles ordenó entonces la construcción de una muralla paralela a la del Norte, que facilitara el transporte rápido de la caballería entre la urbe y El Pireo, que por su anchura fuera fácil de defender y en la que, si el enemigo entraba, fuera fácilmente visible, para contrarrestar el ataque. Era el muro medio. Surge entonces el nombre de los «Muros Largos», ya que formaban un pasillo de varios kilómetros. Pericles defendió así su política naval:

[…] el dominio del mar es verdaderamente importante. Reflexionad un
momento: si fuésemos isleños ¿quiénes serían más inexpugnables? Pues bien,
es menester que nos atengamos lo más posible a esta idea y que, abandonando
la tierra y las casas, vigilemos el mar y la ciudad
[…] Th. I. 143. 5 (Fuente: Sierra, 2012).

Dibujo de los Muros Largos. Se puede ver que se ha levantado un muro intermedio, paralelo al de la fachada Norte

Las sucesivas fases de construcción de los “Muros Largos” se terminaron después de la muerte de Pericles. Años más tarde, una vez declarada la guerra a Esparta, la aglomeración de personas que se refugiaron en la ciudad, al amparo de sus muros, fue una de las causas de que la epidemia de fiebre tifoidea se extendiera rápidamente, y de que murieran más de un tercio de los que allí se cobijaron. Tras la epidemia, se perdió la batalla con Esparta y los muros tuvieron que ser demolidos porque la potencia que había ganado la guerra lo impuso como condición.

Restos de lo que actualmente ha quedado de los Muros Largos de la ciudad de Atenas

El siglo IV a.C.

Tras la derrota ateniense su población entró en una honda depresión, ya que habían pasado de ser los árbitros del Egeo a tener que derribar sus propias murallas y, además, habían sido diezmados por una fuerte epidemia. Era necesario que surgiera un líder que devolviera la esperanza y ese fue Conon. Como su predecesor (Temístocles) fue un gran orador y un experto estratega naval. Con él Atenas resurgió, los Muros Largos volvieron a ser imponentes y la población se lo agradeció otorgándole muchos honores. Esta vez había sido el dinero del imperio persa el que había suministrado los fondos para la reconstrucción. Una segunda edad de oro volvió a brillar en la ciudad. Hasta la derrota final por el rey Filipo II de Macedonia (el padre de Alejandro Magno), los Muros Largos continuaron jugando un papel central en la estrategia ateniense.

Para acabar

De esta forma, la independencia de Atenas dependía de dos factores interrelacionados: de los Muros Largos y de los barcos (Sancho 2004). En el plano político la estrategia de Pericles estuvo basada en las construcciones defensivas y en atacar al rival por la retaguardia. Introdujo este concepto basándose en su experiencia militar y observando las debilidades y virtudes de su rival, Esparta. La estrategia fue un éxito y la ciudad pasó la dura prueba a la que fue sometida por la famosa epidemia del siglo V a.C.

La trascendencia de estos largos muros radica en que además de su poder defensivo, su destrucción fue siempre una de las medidas a tomar contra la ciudad cada vez que ésta perdía una batalla. Una de las condiciones de los acuerdos de paz que imponían los enemigos eran que fueran derribados, con la idea de intentar evitar que Atenas se convirtiera en lo que durante varios siglos fue, una potencia naval hegemónica en el Mediterráneo Oriental.

Más información

FRYE, David. Muros: La civilización a través de sus fronteras. Madrid: Turner, 2020.

GUNTIÑAS TUÑÓN, Orlando R. La política en la Grecia antigua (s. V a. C.). Boletín Millares Carlo, 1987, 9, p. 119-140.

GUTIÉRREZ GIMÉNEZ, Alfonso y GIMÉNEZ PARDO, Consuelo. La peste (plaga) de Atenas. Revista de Investigación y Educación en Ciencias de la Salud (RIECS), 2018, 3, 2, p. 61-63.

MARTÍN JIMÉNEZ, Virginia y VÁZQUEZ CIENFUEGOS, Sigfrido. La seguridad tras el muro: ¿una opción defensiva o una solución política?. Historia Actual Online, 2006, 11, p. 183-194.

PAPADOPOULOS, John K. The Archaic Walls of Athens. Reality or Myth?Opúscula, 2008, 1, p. 31-46.

ROMÁN BAÑARES, Andoni. Cultura democrática ateniense: el día a día en la Atenas de Pericles. 2022.

SANCHO ROCHER, Laura. Los «moderados» atenienses y la implantación de la oligarquía. Corrientes políticas en Atenas entre 411 y 403 a. C. Veleia, 2004, 21.

SIERRA MARTÍN, César. Asedio e insularidad en la estrategia de Pericles. En: Fortificaciones y guerra de asedio en el mundo antiguo. Libros Pórtico, 2012, p. 57-76.

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Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Así, esta semana está dedicada a un tema, la aportación de la civilización griega a la navegación y al arma naval, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes. También hemos traducido una entrada previa sobre el terrible Teredo Navalis, el molusco que acabó con miles de barcos, que puede encontrarse en la página correspondiente.

La antigua Grecia

Nadie duda de que en el siglo V a.C. en la península griega nació la democracia. Eso significa que somos deudores de los antiguos filósofos y políticos helenos que consiguieron transmitir una forma de gobierno nueva y distinta, que hoy es la más admitida en el mundo. Aparte de este logro, los griegos también desarrollaron muchos de los aspectos navales más básicos y conocidos. Vamos a hacer un repaso de los que se han tratado en el blog.

El poblado marinero más antiguo

Hace pocos años se han hallado las ruinas de un antiquísimo poblado de pescadores, sumergidas en las aguas poco profundas del Vatika, cerca de una pequeña isla llamada Pavlopetri, en el Peloponeso. Es posiblemente el sitio sumergido más impresionante del mar Egeo en virtud de su tamaño y contenido, además de lo que a ello suma la buena conservación de los restos. Estuvo habitado durante toda la Edad del Bronce (desde los años 2800 al 1100 a.C.).

Localización de Pavlopetri

Los restos de esta magnífica infraestructura hundida permiten estudiar con detalle cómo era el puerto, cómo funcionaba, cómo arribaban las naves y hasta dónde llegaron sus contactos marítimos y el comercio en esta época prehistórica. Este asentamiento costero coincidió con el período de algunas de las primeras civilizaciones del Egeo como la minoica, en la isla cercana de Creta.

Recreación de cómo pudo ser el poblado. Fuente

La isla de Thera

Thera, o Thira (hoy es la actual Santorini), la antigua isla griega que casi desapareció tras la explosión volcánica (entre el 1628 y el 1627 a.C.), todavía conserva los frescos de brillantes épocas pasadas, cuando el Mediterráneo era el único mar. Bastante desconocida en la actualidad fuera de su entorno geográfico, en otros tiempos fue una isla floreciente, en cuyo territorio se desarrolló una corriente artística de indudable belleza que ha dado lugar a múltiples teorías y distintos sobrenombres.

Localización actual de Santorini. Fuente

Los frescos que nos han llegado muestran imágenes de una civilización dinámica, con un refinado gusto artístico, cuya visión del mundo marítimo queda reflejada en las obras que han sobrevivido a la tremenda erupción volcánica, y que hoy nos permiten deleitarnos con su extraordinario legado pictórico.

Hélice, la ciudad de Poseidón

Aparte de estas maravillas, también hemos tenido noticia de otras como Hélice, cuya destrucción tuvo lugar en el año 373 a.C., una ciudad costera situada en el golfo de Corinto, en la región de Ácaya. Era muy famosa por el templo que sus habitantes le dedicaron al dios del mar, Poseidón. Todos los años recibía miles de peregrinos que acudían al templo. Los autores clásicos hablaron de la destrucción de la ciudad, que, según las leyendas, se debió a un castigo divino.

Situación de Hélice. Fuente

Monumentos e instrumentos para la navegación

Además de estas ciudades portuarias, dedicamos una entrada a la capital de la actual Grecia y en concreto a su fantástica torre de los vientos, un templo muy poco conocido, de planta octogonal, situado en el ágora. Es la torre de los vientos, que en la época helenística fue utilizado además para medir el tiempo a través de un reloj de agua.

Otro instrumento, el mecanismo de Anticítera, usado en la navegación, se descubrió a principios del siglo XX en una pequeña isla del Egeo. Conocer las fases de los objetos celestes era inmensamente útil para la navegación, para conocer dónde y cómo estaban colocados los astros, para decidir si podían hacer viajes nocturnos y en qué momentos.

Los personajes: almirantes y dioses

También hemos podido saber algo más de dos de sus grandes almirantes, Themístocles, el estratega naval que venció al imperio persa en el siglo V a.C. y Conon, que vivió casi un siglo después (IV a.C.).

Busto de Temístocles

Los dioses griegos, los originales o los que luego se adaptarían de otras culturas, también fueron importantes por su vínculo con la navegación. Así la diosa Isis (originaria de Egipto) se terminó convirtiendo en la patrona de la navegación, en la receptora de plegarias y exvotos de marineros, de tripulantes y pasajeros y del medio marino en general. Ya en la época tolemaica se celebraban dos fiestas en su honor: el navigium Isidis para inaugurar la temporada de navegación y el sacrum Phariae.

Diosa Isis muy caracterizada. Museo de Viena. Fuente

A pesar de todo lo que se ha descubierto, creemos que queda mucho más por investigar sobre las aportaciones de la antigua cultura griega a la navegación, pero por ahora sabemos ya una parte de lo importante que fueron los conocimientos helenos para el desarrollo naval a lo largo de la Historia.

Más información

GARDINER, R. (ed.). The age of the galley. Mediterranean Oared Vessels since Pre-Classical Times. London: Conway Maritime Press, 1995.

GILLMER, Thomas C.; BASCH, LUCIEN & GILLMER, THOMAS C. The Thera ships as sailing vessels. The Mariner’s Mirror, 1985, 71, 4, p. 401-416.

La torre de los vientosTiempo.com. 2010.

MACCHI, D. Descifrando la mecánica del cielo. El mecanismo de Anticitera. Revista de Tecnología e Informática Histórica, 2012, 2, 1, p. 1.

MUÑIZ GRIJALVO, Elena. Isis, diosa del Nilo, y el mar. En La religión del mar: dioses y ritos de navegación en el Mediterráneo antiguo, 2012, p. 145-154.

SANTAMARÍA CANALES, Israel. Isis, la diosa del mar. La vertiente marítima del culto isíaco en el mundo mediterráneo de épocas helenística y romana. 2019. Tesis Doctoral. Universidad de Cádiz.

SIERRA MARTÍN, César. Jerjes, Leónidas y Temístocles: Modelos griegos en el relato de HeródotoHistoriae, 2011, 8, p. 65-91.

TORRES ESBARRANCH, Juan J. Conón, ensayo de una biografía. Convivium, 1963, p. 133-166.

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Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Así, esta semana está dedicada a los mosaicos marítimos antiguos y medievales, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes.

Dentro del Patrimonio Naval hay un elemento arquitectónico que se ha hecho muy popular por sus características: los mosaicos. Si están bien hechos permanecen durante siglos, suelen ser muy descriptivos, detallados en las escenas que representan y además son muy estéticos. En el blog nos hemos ocupado de muchos de los que han recogido escenas marítimas, tanto en época antigua como medieval.

Representación de Dionisos tirando del barco a los piratas. Museo del Bardo (Túnez). Fuente

Greco-romanos

La cultura grecorromana fue una de las que más utilizaron estos mosaicos, extendiéndolos por casi todo su imperio. En Grecia, en la isla de Delos, por ejemplo, encontramos los de la casa del tridente y el de los delfines. La mayoría de los conservados son de la última mitad del siglo II a. C. y principios del siglo I a. C., durante el período helenístico y principios de la Grecia romana.

Delfines en los mosaicos de Delos (Grecia)

Los romanos, herederos de los antiguos griegos, siguieron con esta técnica, mejorándola y ampliándola significativamente. En España tenemos muestras magníficas, como el de Noheda y el de Alcalá. En Italia uno de los más interesantes está en Ostia, el puerto de Roma. En otros continentes hay ejemplos como el mosaico de Lod (Israel) y los norteafricanos, muchos recogidos en el Museo del Bardo (Túnez). Casi todos datan del siglo III y recogen escenas marítimas y navales de indudable belleza y trascendencia. Vamos a verlos un poco más detenidamente.

En el de Noheda la parte más relevante es una corbita (nave de comercio romana) que transporta a dos personajes de la literatura de Homero: el príncipe Paris y la espartana Helena. Representa, además de la circunstancias del nacimiento de Paris, tanto la salida de la pareja del Peloponeso como su llegada a Troya.

En el mosaico de Alcalá vemos una tarea marítima de pesca, en la cual tres jóvenes recogen sus redes. Aparecen rodeados de una abundante fauna marina, en la que se ven representados un total de veintidós animales, entre ellos, delfines, morenas, atunes y pulpos. La representación de la fauna y de los paisajes marítimos estaba muy vinculada al arte del mundo mediterráneo ya desde tiempos muy arcaicos, remontándose al menos a la cultura cretense. Fue desarrollada abundantemente por artistas romanos, con fuerte influencia griega.

Ya en la península itálica, en Ostia, el puerto fluvial romano, los emperadores levantaron grandes infraestructuras portuarias. En ella estaba el Foro de las Corporaciones, que contaba con una enorme plaza de la que ha quedado bien conservado el pavimento hecho con mosaicos. En ello se ven frecuentemente los letreros que indican los nombres de los comerciantes, aparecen naves mercantes cargando o descargando productos, algunos confinados en ánforas. En la mayoría están representados los timones latinos, con los que gobernaban el rumbo, y las velas. Con cierta frecuencia hallamos un faro entre las naves, así como animales marinos (delfines, pulpos e hipocampos).

Medievales

Ya adentrados en época medieval destacamos dos, los de Madaba y los de Petra, ambas en la actual Jordania.

El de Madaba es un precioso mosaico que representa un mapa en el que se puede apreciar la franja costera del Mar Mediterráneo y el Mar Muerto. Dentro aparecen dos embarcaciones, aunque han llegado a nuestra época mutiladas, faltándole muchas teselas. Son prácticamente iguales y llevan la misma dotación: un timonel y un marinero. La más completa porta dos timones latinos, uno a cada banda y un árbol central con verga. El casco corresponde al de una embarcación de alta mar, bien sea un dromon de guerra o una nave de carga.

La segunda obra, hallada en Petra, es conocida desde hace poco tiempo, cuando se descubrió y excavó la iglesia católica del siglo V. En ella fueron apareciendo importantes mosaicos de estilo bizantino en los que se representaban animales acuáticos, escenas de pesca y un personaje muy conocido en la mitología de la Antigüedad, Oceanus, el dios de la aguas. Cada uno de los pasillos laterales de la iglesia está pavimentado con mosaicos que representan, aparte de los motivos marítimos antes mencionados, animales reales o mitológicos, así como personificaciones de las estaciones, la tierra y la sabiduría.

Para acabar

Estamos seguros de que quedan muchos por descubrir y que los nuevos hallazgos nos permitirán seguir disfrutando de estas escenas únicas, que ya están incluidas por derecho propio dentro del Patrimonio Marítimo y Naval.

Más información

ABDELKHALEQ, R.A. & ALHAJ AHMED, I. Rainwater harvesting in ancient civilizations in Jordan. Water Science and Technology: Water Supply. 2007, 7 (1), p. 85-93.

URBAN, T.M.; ALCOCK, S. & TUTTLE, C. Virtual discoveries at a wonder of the world: geophysical investigations and ancient plumbing at Petra, JordanAntiquity, 2012, 86 (331).

Viaje virtual a través del mapa de Madaba.

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Ya dedicamos una entrada al transporte de caballos por mar durante la Edad Media y la Moderna. En esta ocasión nos vamos a centrar, gracias a un artículo publicado recientemente de Terrado y Lasheras, en conocer cómo era durante la Antigüedad el traslado marítimo de los caballos de carreras que actuaban en los juegos (ludi circenses).

Los equinos entrenados para los circos griegos y romanos procedían, por lo general, de regiones específicas (Grecia, Sicilia, Hispania y Capadocia, entre otras), y era habitual que los criadores los exportaran para las carreras que se realizaban en otros puntos de la geografía romana. Esto significa que su transporte era imprescindible y que éste se desarrollaba por vía marítima.

Su origen

Los primeros testimonios acerca del transporte equino los recoge Heródoto en su obra sobre las Guerras Médicas, donde se alude al traslado de caballería en barcos militares. La siguiente referencia es de Tucídides, quien menciona que la armada ateniense poseía una nave específica para transportar caballería durante el transcurso de la guerra del Peloponeso. Eran viejas triereis, unos barcos de guerra en los que se modificaba la disposición interna para el traslado de estos animales. De los doscientos remos que tenía el barco ateniense, se reducían a sesenta, y entre cada uno de ellos se colocaba un caballo. Suponía que se podían transportar como máximo treinta equinos por embarcación.

Detalle del mosaico de la plaza Armerina (Sicilia). Fuente

Otra forma de llevarlos de un lugar a otro era con liburnas o lembos, unas embarcaciones de origen ilirio empleadas entre los siglos IV y III a.C. para desembarcos bélicos y piráticos, de varias medidas y posteriormente muy utilizados por los romanos. Eran navíos militares ligeros y espaciosos, utilizados tanto en el mar como en los ríos. El más grande llevaba unos cincuenta remeros y podía transportar a más de treinta personas, además de dos caballos. Su objetivo no era el transporte de animales, pero constituye un ejemplo de las primeras adaptaciones para su traslado.

Una muestra aparece en uno de los relieves de la columna Trajana, donde se puede ver una barcaza de río, sin timón ni mástil, tripulada por un remero y transportando tres caballos en un contexto claramente militar.

Detalle de la columna Trajana. Fuente: Terrado 2017

Las naves construidas para este propósito

El barco destinado al transporte de caballos por excelencia era el hippagogós. El término es un adjetivo que a menudo aparece junto a la palabra naus o triereis, aunque desde el siglo V a.C. se utiliza a menudo como sustantivo, cuyo uso se prolonga hasta época bizantina (siglos XII-XIII).

Una buena muestra la hallamos en el mosaico de Althiburos (Túnez). Bajo el nombre de hippago aparece una embarcación simétrica de grandes dimensiones, sin mástil ni timón, que debía ser remolcada o propulsada con tres pares de remos. Se distingue la popa de la proa por la posición de los remos y en el casco se dispone una cuerda para amortiguar los golpes. En cubierta hay tres caballos, de los que se añaden sus nombres, Icarus, Ferox y Cupido, que solían ser muy habituales para estos animales destinados a las carreras circenses, puesto que hacen referencia a alguna característica especial (destreza y rapidez, indómito y estética). El mosaico es fundamental para conocer estas naves, de las que existen pocas evidencias.

Detalle del mosaico de Althiburos (Túnez) donde se puede apreciar una nave con caballos. Fuente

Los équidos se muestran además con sus respectivas riendas, cuyos colores indican el equipo (factio) al cual pertenecían, denotando así que eran corceles de entidad e individualizados tanto por su color de piel como por sus nombres. Durante la República Romana había dos equipos, el rojo (factio russata) y el blanco (factio albata). En el siglo I se añade la factio prasina, bando de los verdes y la factio veneta, que correspondía a los azules. Eran los cuatro más importantes y tenían gran peso en los juegos del mundo romano. Cada uno de estos equipos tenía sus jinetes (aurigas), que eran verdaderos héroes que hacían ganar grandes sumas de dinero y que acumulaban muchos honores.

Escena de circo romana. Fuente: Museo Arqueológico Nacional

Naves comerciales

Muchas de las embarcaciones representadas eran onerarias (para el comercio), pero iban tripuladas por militares, que eran los que se dedicaban a cazar y transportar animales para los juegos, aunque esas naves también se usaban para trasladar caballería en tiempos de guerra. Algunos autores mantienen que esta tipología de embarcaciones puede asociarse con los llamados cercuri en latín (kerkouroi en griego), que servían indistintamente para usos comerciales y militares, muy usadas en el Mediterráneo desde los siglos V al I a.C.

Para concluir

El transporte de equinos en barcos no era fácil y tuvo su origen en los traslados por mar de caballos y jinetes para los enfrentamientos bélicos. La experiencia adquirida fue la base que se usó posteriormente para los desplazamientos de los magníficos ejemplares de carreras de los juegos.

La importancia que con el tiempo adquirió el traslado de estos animales supuso la evolución de las embarcaciones utilizadas para ello, desde las antiguas triereis transformadas para este cometido, hasta la creación de una especializada para el transporte de caballos, el hippagogós.

Nota: En los textos y en la epigrafía aparecen diferentes denominaciones, además de la citada de hippagogós, algunas con variantes del mismo nombre, tales como hippegós, hippagines, hippagogus, hippegus, hippago, hippagogi, hippagi e hippagines.

Más información

ARCE, Javier et al. Los caballos de Símmaco. Faventia, 1982, 4, 1, p. 35-44.

Circus romanos, aurigas y caballos de carreras en la antigua Roma. Domus Romana, 2020.

TERRADO ORTUÑO, Patricia y LASHERAS GONZÁLEZ, Ada. Caballos para el circo: acerca de su transporte en época romana. Tarraco Biennal. LÓPEZ VILAR, Jordi. La glòria del circ curses de carros i competicions circenses. Actes 3r Congrés Internacional d’Arqueologia i Món Antic. Tarragona: Mutua Catalana, 2017.

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En los inicios del siglo XX se descubrió un pecio grecorromano del siglo I a.C. en Anticitera, una pequeña isla del sur de Grecia. En él se encontró un mecanismo (se puede ver a la derecha de la imagen siguiente) que abrió las puertas de la imaginación de investigadores, pero también de otros pensadores más alejados del método científico (algunos incluso llegaron a decir que era un objeto extraterrestre). Vamos a conocer qué era y para qué se utilizaba en el mar.

Aunque al principio no se le dio mucha importancia, debido a que en el naufragio se hallaron otros tesoros (magníficas esculturas de cobre y mármol), pronto vieron que era algo digno de estudiarse. Lo primero que se pensó fue que una máquina como esa no debía pertenecer a los dueños de la antigua nave, sino que habría llegado allí siglos después.

Reconstrucción actual del mecanismo

Se inician las investigaciones

En la primera fase, durante los primeros treinta años del siglo XX, el mecanismo fue analizado por arqueólogos y filólogos. Entre 1953 y 1974 se comenzó a reconstruir su funcionalidad y se recuperaron datos estructurales que condujeron a establecer la existencia de treinta engranajes. Fue la época de Price, un físico de la Universidad de Cambridge, que se fijó en él y empezó a ver sus múltiples posibilidades. El autor afirmó, tras un estudio detenido, que la máquina hallada era de la época del pecio, que estaba compuesta por varios engranajes internos y que podía haber sido diseñada para conocer los movimientos de los planetas del sistema solar. A pesar del prestigio del autor, hubo quien negó esta opción. Price siguió insistiendo y lo radiografió para conocer más en profundidad lo que albergaba.

A partir de 1990, tras veinte años de silencio, se comenzó a analizar con programas informáticos e imágenes de tomografía lineal, y como consecuencia salieron a la luz una gran cantidad de nuevos datos. Así, se comprobó que era lo que Price había mantenido: una antigua calculadora de movimientos celestes.

Un dibujo con los distintos engranajes que contiene el mecanismo. Fuente

Desde 2005 se han utilizado muchas otras nuevas tecnologías, tales como imágenes de superficie y tomografía 3D en alta resolución, que han permitido establecer un nuevo modelo con múltiples funciones.

Los conocimientos griegos sobre los astros

Los grandes autores griegos comenzaron a emplear una lógica geométrica para analizar los patrones de comportamiento celestial. Es tan relevante que aún tiene vigencia en la comprensión del universo, ya que la manera de explicar y describir las órbitas, planos y espacios nació en esta época tan antigua, aunque desde entonces se ha evolucionado mucho. En ese tiempo se comenzó a investigar sobre ciertos principios ocultos que pudieran revelar las causas que gobernaban el movimiento de los cielos sin pensar en los dioses. Por esta razón se generaron modelos que describían la conducta de los fenómenos naturales. Así, una simulación compuesta de mecanismos con partes móviles hacía más fácil entenderlo y también permitía que se usara como herramienta, como es el caso del mecanismo descubierto en Anticitera.

El objeto descubierto y su estructura

Originariamente el objeto descubierto se alojaba dentro de una caja de madera de unos 30 cm de alto por 20 cm de largo, que tenía inscripciones astronómicas (parte del texto se ha podido recuperar). Los engranajes del interior se componen de una cantidad de dientes que indican la operación que realiza cada uno de ellos. De esta manera, al girar la manivela para que se de una rotación completa del engranaje primario de 64 dientes, se representaba el pasaje de un año. Éste se transmitía a dos secundarios que giraban una fracción de 64/38 veces al año. Así, cada engranaje dentado representaba una fracción diferente y eventualmente movía los punteros que correspondían a ciclos astronómicos diferentes. Tras un estudio muy detallado se descubrió que las relaciones de uno de estos engranajes ocultaban las fases del ciclo lunar, algo que se había calculado ya en época babilónica y en las que se basaba este mecanismo.

Otra reconstrucción actual

Su vínculo con la Historia Naval y Marítima

Conocer las fases de los objetos celestes era inmensamente útil en esa época y aparte de que servía para saber cuándo sembrar, qué día había que celebrar las fiestas religiosas, cuál debía ser la estrategia en la batalla o en qué momento pagar las deudas, para la navegación era importantísimo conocer dónde y cómo estaban colocados los astros, para decidir si podían hacer viajes nocturnos y en qué momentos, algo que parte de la historiografía ha olvidado subrayar de este magnífico mecanismo, que además debía ser el motivo por el que iba en la nave. Uno de sus descubridores, cuando lo vio lo identificó como algo parecido a un astrolabio. El propio Price, tras estudiarlo con mucho detenimiento, añadió que los astrolabios posteriores tenían mecanismos muy similares. Todo un logro de los antiguos griegos y una maravilla para el Patrimonio Naval y Marítimo que nos ocupa.

Hoy está expuesto en el Museo Arqueológico Nacional de Grecia, en Atenas.

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Más información

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