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Posts Tagged ‘Historia Naval’


Conocido también como la peste de los mares o la peste negra, era una enfermedad que primero dejaba sin fuerzas, luego sin dientes y, al final, te mataba. Ya en la expedición de Magallanes-Elcano alrededor del mundo, el cronista de ésta, Pigafetta, explicaba cómo les afectaba esta enfermedad:

“Nuestra mayor desgracia era vernos atacados de una especie de enfermedad que hacía hincharse las encías hasta el extremo de sobrepasar los dientes en ambas mandíbulas, haciendo que los enfermos no pudiesen tomar ningún alimento. De éstos murieron diecinueve y entre ellos el gigante patagón y un brasilero que conducíamos con nosotros” (El Historiador).

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Síntomas del escorbuto dibujados en un atlas de anatomía del médico irlandés Mahon. Fuente

El éxito de la primera primera vuelta al Mundo con la Expedición Magallanes-Elcano, un viaje que confirmó la esfericidad de la Tierra y que inauguró la navegación por el océano Pacífico descubriendo las islas Filipinas, se vio ensombrecido por el escorbuto. Años después J.S Elcano murió de este mal en otra expedición, la de Loaysa (en su intento fallido de colonizar las Molucas). Era una enfermedad que, como una peste medieval, asolaba las tripulaciones, convirtiéndose desde entonces en una auténtica pesadilla para la navegación a vela, especialmente en las grandes travesías por el océano Pacífico

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La nao Victoria  (la única que regresó de la primera vuelta al mundo) en un mapa de Ortelius.

Así, durante siglos millones de navegantes murieron víctimas de este mal. Una alimentación desequilibrada y, en especial, la falta de alimentos frescos, llevaban a una carencia de vitamina C, que era la causante de estos síntomas.

Causas y remedios utilizados

En esos años se propusieron remedios varios para los aquejados, algunos extraños como por ejemplo hacerlos que trabajaran más, porque decían que la “holgazanería” podía producir escorbuto. Unos hablaban de un mal contagioso, otros pensaron que se debía a la mala calidad del aire, la madera podrida y las carnes pasadas, por lo que se proponían dos cosas para paliar los síntomas: la comida y “buscar la honrada compañía de la esposa”, porque de otro modo “el cuerpo se llena de malos humores y la enfermedad se crece”.

Para otros llegaba por el aliento, se trataba de una infección de sangre e hígado, o se debía al calor del sol y los vapores de la noche.

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Aunque los gobiernos pusieron a investigar a muchos de sus médicos, el escorbuto no estuvo erradicado hasta el siglo XX.

La búsqueda de soluciones

Una de las primeras pruebas que se hicieron en busca de un remedio eficaz contra la enfermedad fue la practicada por el médico escocés James Lind, quien en 1747 experimentó con marineros enfermos de escorbuto. Administrándoles distintos remedios, llegó a la conclusión de que el zumo de limón era la mejor solución ante tan terrible dolencia, pues aquellos pacientes que lo habían tomado, sorprendéntemente, se habían curado y habían mejorado notablemente su salud. Pocos años después publicaría los resultados del que pude ser considerado el primer ensayo clínico de la historia.

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A pesar de las evidencias, no todos se terminaron creyendo que los alimentos frescos eran la solución a este problema, y más en concreto el zumo de limón recién exprimido. Esto supuso que el escorbuto siguiera extendiéndose por las embarcaciones a las pocas semanas de haber iniciado un viaje largo, cuando los alimentos embarcados ya habían sido consumidos y la dieta se basaba casi exclusivamente en carne y pescado salados y bizcocho.

Un médico español propone usar el zumo de limón

Aunque a mediados del siglo XVIII el médico británico James Lind parecía haber hallado el remedio, descubriendo que los cítricos eran efectivos contra el temido mal, mucho antes, cirujanos y marinos españoles, habían llegado a la conclusión de que los alimentos frescos, sobre todo las frutas y verduras, eran eficaces contra la enfermedad.

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Ya en 1579 el médico español Agustín de Farfán propuso como medicina suministrar zumo de este cítrico a los enfermos “de viruelas y sarampión” (cap. VIII). Recordemos que una de las manifestaciones del escorbuto eran estas viruelas, como se puede ver en la ilustración primera.

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Este fraile sevillano afincado en Nueva España, por supuesto sin conocer las propiedades vitamínicas de los cítricos, los recomendó en el tratamiento de la temible peste de las naos, pues, aunque en sus tratados no habla directamente del escorbuto ni de ninguna enfermedad de los navegantes, sí hace referencia a los síntomas de la dolencia, como son la inflamación de las encías y las úlceras de la boca, proponiendo además el remedio:

“A los que no tenían cuidado se les pudrían las encías y descalcificaban los dientes y la boca se les hinchaba. Para prevenir este estado, tomaban el jugo de medio limón o de una naranja amarga que mezclaban con alumbre tostado o pulverizado”.

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Otro párrafo del texto de Farfán en el que aparece la recomendación del “agro de limones”

Posteriormente, a lo largo de los siglos XVII y XVIII muchos médicos y navegantes españoles defendieron el uso de verduras, cítricos frescos, zumos o “agrio de limón”, que bajo su recomendación fueron embarcados entre los víveres de los navíos de la Carrera de Indias, singularmente en aquellos que hicieron la ruta del Cabo de Hornos a los puertos de Chile y el Perú como navíos de registro. Esto sucedía incluso antes de que James Lind realizara sus experimentos. También se llevaban agrios en los buques de la Armada Española que se desplazaron desde Cádiz a las islas Filipinas, en una larga travesía, doblando el Cabo de Buena Esperanza durante la segunda mitad del setecientos.

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Imagen de la expedición de Loaísa, que descubrió las Islas Marshall en 1526. Fuente

A pesar de la efectividad del desconocido ácido ascórbico contenido en los cítricos y verduras frescas, la “ignorancia” de muchos hombres de ciencia sobre el origen del mal, propugnando teorías absurdas, hizo que la lucha contra el escorbuto siguiera durante siglos, siendo un pesado lastre para los marinos de todas las armadas del mundo, que además de enfrentarse a los peligros del mar, tuvieron que luchar contra el desafío que supuso, durante la era de la vela, alimentar y preservar la salud de las dotaciones en las grandes travesías y exploraciones marítimas por los mares y océanos del planeta.

Más información

CORBELLA Y FONDEBILA, Antonio. Disertacion médico chirurgica en la que se trata de varias cosas útiles y necesarias que es preciso tener presente al tiempo de la curación de varias enfermedades …, y del Escorbuto y Reumatismo. Madrid: Viuda de Ibarra, Hijos y Compañía, 1794. Capítulo VII.

FARFÁN, Agustín, et al. Tractado brebe de medicina, y de todas las enfermedades. 1592. También en National Library of Medicine en este enlace.

JÁUREGUI-LOBERA, Ignacio. Navegación e historia de la ciencia: Escorbuto. Journal of Negative and No Positive Results: JONNPR, 2017, 2, 9, p. 416-430.

RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín.  El descubrimiento español de la cura del escorbuto. Espejo de Navegantes. 2018.

RUIZ GARCÍA, Vicente. La alimentación durante las travesías oceánicas del siglo XVIII entre España y América. España y el continente americano en el siglo XVIII. Actas del VI Congreso Internacional de la Sociedad Española de Estudios del Siglo XVIII, 2017. p. 783-796.

SUCUNZA SÁENZ, David. Cautivos del desierto azul. Naukas, 2015. 

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Entre las situaciones que podían causar más pánico en la tripulación de un navío, estaban, aparte de las grandes tormentas, la posibilidad de que tuviera lugar un incendio en la embarcación, ya que podía significar la destrucción parcial o total del buque, lo que ponía en serio peligro la vida de sus tripulantes.

Reproducción del efecto del fuego griego

Así, el poder destructivo del fuego se lleva utilizando en los conflictos navales desde el mismo momento en que la guerra se hizo en el mar. Aparte del famoso “fuego griego“, que se utilizaba para dañar las naves, existía la opción de usar barcos específicos destinados a incendiar otros.

Tucidides narra la existencia de un buque lleno de madera de pino que fue prendido y lanzado contra los atenienses en el 415 a.C. aprox., durante la Guerra del Peloponeso. Otro ejemplo de la Antigüedad clásica sucedió en el asedio de Tiro, cuando la flota de Alejandro Magno se encontró que un barco incendiado iba contra ellos, quemando cuanto hallaba a su paso. En la batalla de los acantilados rojos, que tuvo lugar en China entre los años 208 y 209, se utilizó una nave con listones de madera, cañas secas y aceite. Ya en el S. XVI la armada inglesa lanzó ocho brulotes contra las naves españolas en la célebre “Empresa de Inglaterra” de 1588 (la Armada invencible). Se usaron en innumerables conflictos navales.

Batalla de Siracusa (Guerra del Peloponeso). Cuadro F.P. Getty

¿Qué eran?

Eran embarcaciones cargadas de material inflamable o de explosivos, o incluso ambos. También se conocían como brulotes o brulots.

Reproducción de un brulote pequeño. Fuente

Podían estar hechas a propósito para destruir e incendiar barcos y otras veces se trataba de naves viejas adaptadas a esta función. Iban llenas de materias combustibles y fácilmente inflamables. Llevaban arpeos (a modo de garfios) fijados en los penoles de las vergas para engancharse más fácilmente en el aparejo del buque enemigo. Se lanzaba hacia las embarcaciones contrarias, especialmente cuando éstas estaban fondeadas, con la intención de incendiarlas.

Iba marinado con una dotación escasa, que lo incendiaba y enseguida abandonaba, en un bote que llevaban a remolque, cerca de la nave enemiga.

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Representación del brulote ardiendo ya, con la tripulación de éste huyendo en una pequeña barca. Fuente: Plan d’une nouvelle Construction de Brulot, 1792 (Gallica)

La carga explosiva

El material inflamable usado podían ser barriles llenos de polvo de carbón, alquitrán, grasa animal y compuestos químicos como salitre, una mezcla de nitratos de potasio y de sodio, entre otros. Se podían añadir balas de cañón, trozos de roca u objetos similares, que se compactaban en distintos compartimentos. Así, cuando la explosión tenía lugar, salían proyectados a modo de metralla, aumentando el daño provocado y llegando más lejos.

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Demostración de la disposición de los materiales en un brulote francés. Fuente: Plan d’une nouvelle Construction de Brulot, 1792 (Gallica)

Pecios documentados

Se han encontrado pocos restos de brulotes. De hecho, hay documentados sólo tres, uno en la costa de Sitges, que es el mejor descrito y el más antiguo, y los otros en las islas Scilly (Gran Bretaña), y en St. Malo (Francia), en el Canal de la Mancha.

Actualmente se siguen utilizando en multitud de mares, con efectos y daños muy similares, tal y como se puede comprobar en el artículo de Medina Cardo (2013).

Más información

BRUN TARRAGÓ, David. Simulació computacional del naufragi d’una embarcació del S. XVII en aigües del TM de Sitges. 2018. Tesis de Licenciatura. Universitat Politècnica de Catalunya.

MEDINA CARDO, Javier. Armas no convencionales. La amenaza de los brulotes. RevisMar, 2013, 6, p. 554-557.

Museu de Sitges. Los restos de un brulote de la Guerra de los Segadors se descubren en Sitges. 2015.

Plan d’une nouvelle Construction de Brulots insubmercibles proietté pour empêcher les Vaisseaux Ennemis de Blocquer les Places, les Flotes dans les Rades et les obliger à s’éloigner des côtes pour éviter d’être incendiées. Imaginé par le Sr. Loréal, ingénieur. 1792.

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El actual derecho marítimo se fue forjando paulatinamente. Previo a las normas nacionales que actualmente existen, en los mares, a lo largo de la historia, se generaron  leyes y tradiciones que con su uso se fueron imponiendo.

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El comercio medieval

La multiplicación de trayectos, de hombres y de mercancías que tuvo lugar en el Mar del Norte durante los siglos XII, XII y XIV, trajo consigo riqueza y poder, y con ellas multitud de problemas que era necesario dirimir entre navegantes, que con mucha frecuencia pertenecían a diferentes regiones costeras de Escandinavia, Países Bajos, Inglaterra, Escocia, Normandía, Bretaña y Castilla.

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Parte de la vista de un puerto medieval. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library.

Sin embargo, el derecho del mar había hecho que tiempo atrás, ya con los rodios, se fueran gestando, al margen de los estados, una serie de normas que al final se hicieron consuetudinarias y arraigaron entre la comunidad de marineros, transportistas, patrones, cargadores y resto de personal marítimo. Sería en la Edad Media cuando se decidió documentar esta tradición y dejar evidencia escrita de ella para fijar su uso y facilitar su conocimiento. Así surgieron los roles de Olerón en el siglo XIII, con 24 capítulos que luego irían ampliándose hasta el siglo XVIII.

Los roles de Olerón

Para Serna, se pueden definir como un conjunto de reglas escritas que contemplaban el régimen jurídico básico de las relaciones establecidas entre los comerciantes, las tripulaciones, los pilotos, los maestres y los propietarios de las naves con motivo del desarrollo del comercio marítimo en los siglos medievales y modernos”.

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Embarcación. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library.

Estaba hecho por la gente de mar, para ellos mismos, con la idea de poder dirimir conflictos y conseguir una norma común que protegiera a quiénes vivían del comercio marítimo y la navegación.

Se llamaron así porque se firmaron en Olerón, una isla de Francia en el siglo XIII y fueron en ella ratificados por la reina Leonor de Aquitania.

Algunos aspectos tratados

Ejemplos de este código normativo los podemos encontrar en que hace referencia a que el capitán, si el tiempo es malo para navegar, debe pedir consejo a sus tripulantes antes de zarpar. Igualmente se le nombra como “juez en el mar” y también permite que a la tercera orden de éste no cumplida, se le autorice a expulsar de la embarcación a quien no le haya obedecido.

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Facsímil de una edición del código, que se hizo en Inglaterra en el s. XV. Fuente

También se indica que los marineros no deben abandonar la nave sin permiso y que, en caso de enfermedad de éstos, mientras están al servicio de la embarcación, el capitán debe desembarcarlos, proporcionarle alojamiento, “contratar a un mujer” para atenderlos y asegurarles la dieta habitual que reciben a bordo. Por supuesto, se ocupa de la carga que transporta el barco y de su posible naufragio.

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Naufragio. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library

Contempla temas tan interesantes como los deberes del piloto, al que condena si la embarcación y la carga sufren daños debido a su ignorancia, y lo obliga a dar cuenta de ello y resarcir los bienes si tiene los medios, “y si no, pierde la cabeza” (Arts. 23 y 24). “Todos los pilotos falsos y traicioneros serán condenados a sufrir la muerte más rigurosa e inmisericorde” (Art. 25).

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Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library

Para concluir

Si por algo destacan los Roles de Olerón es porque se gestaron con el tiempo, fue un código práctico antes que teórico y porque no tenía las formalidades técnicas de otros. Pero, sobre todo, porque estaba formado por leyes para la navegación y los navegantes, que ellos mismos conocían y aplicaban.

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Moneda de la época. Fuente: Boodleian Library

Más información

El texto, traducido al inglés de los Roles de Olerón.

DENIEL, Michel. Les “Rôles d’Oléron du Moyen Âge au XVIIe siècle”: étude d’histoire maritime. 1971. Tesis Doctoral. Faculté des lettres et sciences humaines.

DÜCTOR ROMERO, Laura. L’homme et la mer: le travail du matelot et le rôle du passager dans les naviresRevista Crítica de la Historia de las Relaciones Laborales y de la Política Social, 2014, no 9, p. 153-157.

FRANKOT, Edda. Medieval Maritime Law from Oléron to Wisby: Jurisdictions in the Law of the SeaCommunities in European History: Representations, Jurisdictions, Conflicts, 2007, p. 151-172.

PAN-MONTOJO, Juan; PEDERSEN, Frederik (ed.). Communities in European history: representations, jurisdictions, conflicts. Edizioni Plus, 2007.

PÉREZ VAQUERO, C. Los Roles de Olerón. En: blog Iustopía. Anécdotas y curiosidades jurídicas.  2016

SERNA VALLEJO, M. Los Roles d’Oléron. El coutumier marítimo del Atlántico y del Báltico de época medieval y moderna. Santander: Centro de Estudios Montañeses, 2004.

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A lo largo de la historia se han ido adaptando embarcaciones existentes y posteriormente desarrollando otras nuevas y específicas para el transporte equino. Este elevado nivel de especialización naval responde a una necesidad: el caballo era básico para la guerra, y con mucha frecuencia había que llevarlo hacia otras tierras en las que tenía lugar la contienda.

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D. Florando a caballo. Fuente: BNE

Sin embargo, trasladar a uno o a varios caballos por mar no era tarea fácil, ni sencilla, ya que no es el medio en el que están acostumbrados a vivir. Podían arrollar, atropellar o pisotear a la tripulación, entre otras posibilidades.

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Detalle del transporte equino en la Columna de Trajano, en Roma

Esta práctica es casi tan antigua como la guerra (como puede admirarse en la columna de Trajano), aunque los primeros testimonios escritos los hallamos durante la larga Edad Media, época histórica en la que la figura del caballero multiplicó la necesidad del transporte de equinos. Vamos a conocer algunas de las naves que se construyeron exclusivamente para este uso y otras que se adaptaron.

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Embarcaciones para el transporte de caballos

Como característica general diremos que todas eran de fondo plano. La más conocida era la tafureya o tafurea, que podía llevar hasta 50 animales. También se denominan trabuces, taridas (o terides), palandrias (con variaciones como xalandrias o xelandrias). En la Crónica de Pedro el Ceremonioso (s. XIV) encontramos este texto:

“Entre las taridas, embarcaciones apropiadas para el transporte de los caballos y las máquinas de guerra, habia la San Antón; patrón Guillem Ferrán” (Miret 1904).

Ibn Battuta, el gran explorador del s. XIV, informa que en su viaje a Asia vio barcos de guerra del tipo ṭarida “abiertos en la popa, cargando caballos”, construidos de manera que “el jinete monta su caballo dentro de la embarcación y se pone su armadura”.

La documentación medieval también cita al uxer para estas operaciones. Algunos autores como Fernández afirman que se construyeron siguiendo un diseño genovés, que contaba con una gran eslora y capacidad, por lo que se usaban para transportar tanto la caballería, como a los caballeros y los ingenios bélicos. Iban tanto a vela como a remo.

“Era una especie de galera de grandes dimensiones, al estilo de las venecianas, tan parecida a la «galera gruesa» que se cita como sinónimo en cédulas y privilegios expedidos en la segunda mitad del siglo XIV. El entrepuente se dividía con vallas, en el forro interno y en los propaos se colocaban argollas para estabular la caballería, y en la popa se abría una gran porta (huis) para embarcar y desembarcar los caballos”.

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El uxer que aparece en el portulano de Cresques (S. XIV). Fuente: Gallica.

Los caballos iban levantados y se les ataban las patas para evitar las coces, tal y como se puede observar en el dibujo inferior.

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Dibujo que representa cómo se transportaban los equinos. C. Weiditz (S. XVI)

Existían embarcaciones más pequeñas, para viajes cortos, por ríos y lagos, que se llamaban pasacaballo, que podían llevar hasta 18 bancos para el remo.

En el mundo musulmán este tipo de nave era llamada gorab, aunque en los reinos de la península ibérica se terminó usando este nombre en algunos momentos para denominar las embarcaciones de pequeño porte para transporte de equinos.

“En 1120 Ramón Berenguer III cedió al gobernador de Lérida 20 galeras y 20 gorabs para cargar 200 caballos en Mallorca, a cambio de algunos castillos” (Fernández, 2016)

Otras naves

Se podían también reutilizar viejas galeras y usar mahonas (que eran como galeazas para el comercio y a veces se utilizaban para transportar en ellas caballos). Igualmente sabemos que en algunas galeras en funcionamiento, debajo del esquife, podían viajar dos caballos, que se usaban para recorrer lugares desconocidos una vez que se fondeaba.

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Desembarco de un caballo. El sitio del fuerte de La Goulette (1546-1550), de Vermeyen. Serie “Cartones de Túnez”. Fuente:  Kunsthistoriches Museum (Viena)

A pesar de que el transporte equino tiene siglos, por no decir milenios, es un tema prácticamente desconocido y apenas tratado. Pero por ello no deja de ser interesante, sino todo lo contrario, y está todavía por abordar, dado que el caballo, más allá de su importancia a nivel bélico, ha sido un elemento fundamental en el desarrollo de la economía y de la comunicación de los pueblos desde tiempos inmemoriales.

Más información

AGIUS, Dionysius. Classifying vesseltypes in Ibn Battutas`s rihla. In BARNES, Ruth & PARKIN, David. Ships and the Development of Maritime Technology on the Indian Ocean. London: Routledge, 2002.

FERNÁNDEZ GONZÁLEZ, Francisco. La construcción naval en la corona de AragónLa Marina de la Corona de Aragón. Madrid: Instituto de Historia y Cultura Naval, 2016, monográfico nº 72, p. 33-65.

MESA-SANZ, Juan-Francisco. Naves y navegación en el Reino de Valencia. Archivum Latinitatis Medii Aevi. 2013, 71, p.  81-94.

MIRET I SANS, Joaquim, et al. Itinerario del Rey Alfonso I de Cataluña, II en Aragón: I (de 1162 a 1174). Butlletí de la Reial Acadèmia de Bones Lletres de Barcelona, 1904, 2, 13, p. 257-278.

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El tema de las galeras en el Mediterráneo es de gran interés, ya que aunque no se ha escrito demasiado sobre ellas, fueron las protagonistas indiscutibles durante siglos.

Detalle de un portulano en el que aparece una parte del Virreinato del Perú

Si llegaron, o no, a América se ha convertido en un tema controvertido, porque hay autores que dicen que las que había en el continente americano se habían hecho en España, mientras que otros defienden que se construyeron allá. Dentro de esta polémica hallamos a quiénes afirman que sólo se adentraron en las costas del Caribe, mientras otros mantienen que también llegaron al Pacífico.

Mapa de América de Diego Gutiérrez (1562)

Una de las líneas de investigación de la Cátedra Naval se centra en estas naves, por lo que tras años de estudio hemos podido confirmar que sí que hubo galeras en el Pacífico, en el Perú. Aquí vamos a tratar de las cinco de las que tenemos noticia que se construyeron en dicho Virreinato, y a compararlas con las mediterráneas, para ver si hubo adaptaciones al cambiar de un mar a otro.

Dibujo de R. Monleón de una de las galeras de Lepanto. Imagen mejorada. Fuente: BDH

Los primeros intentos

Los primeros planteamientos para incorporar las galeras como un elemento de la estrategia naval en Indias los podemos encontrar ya a mitad del siglo XVI, cuando los ataques a las costas y los saqueos se hicieron relativamente frecuentes en la zona del mar Caribe. Tenemos noticia documentada de que en febrero de 1578 dos galeras acompañaban a la flota a América, para ser destinadas a Cartagena de Indias.

Galeras en un combate en el Mediterráneo. Fuente: BDH

Por otra parte, la aparición del pirata Drake en las aguas del Pacífico aumentó el interés por estas naves, y unos meses después, en diciembre de 1578, Felipe II autorizó la construcción de dos galeras en el Perú, que fueron el origen de la conocida Armada del Mar del Sur.

Dibujo de la flota holandesa previo al ataque a la isla de Puna, en Guayaquil (1630)

La galera Santísima Trinidad

El 23 de mayo de 1580 entró en el Callao la primera de las galeras construidas en Guayaquil, cuyo nombre era Santísima Trinidad.

Uno de los pocos dibujos en los que aparece una galera en el continente americano durante el s. XVI. Ésta es de Villalobos. Fuente: Universidad de Salamanca

La gente de cabo de esta nave estaba compuesta por un capitán, 30 soldados, 12 marineros y 4 proeles (los que bogaban en el esquife y hacían labores menores). También había un cabo de escuadra (caporal) encargado de las armas y municiones, de organizar las guardias y designar a los soldados, que iba acompañado de un alguacil cuando bajaban a tierra.

Galera genovesa en un dibujo de 1572. Fuente: Gallica

La maestranza la componían tres tripulantes, un encargado de los remos (remolar), un maestre daxa y un calafate. Otros miembros son un cómitre y un sotacómitre, un lombardero, un barbero y dos consejeres (marineros prácticos).

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El Nuevo y desconocido mundo, de Montanus (S. XVIII). Biblioteca del Congreso de Washington

La gente destinada el remo eran 73 forzados y 17 esclavos. No tenemos más noticia de esta nave, si llegó a salir de puerto o no.

Las galeras Santiago el Mayor y Santiago el Menor

Cinco años después sabemos que en El Callao hay dos galeras de reciente construcción, sus nombres son Santiago el Mayor y Santiago el Menor. Un análisis detallado nos permite averiguar que la mayor, la capitana, era de 17 bancos, lo que la convierte en una galeota. De cualquier forma, pensando que se le querría dar apariencia de galera, se le añadieron la arrumbada, el esquife y el fogón propios de estas naves. Según los datos debía contar con 68 hombres entre la gente de cabo y con 94 remeros.

A la derecha de la ilustración se puede apreciar una galera del s. XVI dibujada por Villalobos. Fuente: Universidad de Salamanca

La patrona Santiago el Menor era de 13 bancos por banda, lo que la asemeja a un bergantín. Debía contar con 34 hombres entre la gente de mar y de tierra y con 52 remeros.

La realidad era que estas naves no contaban ni siquiera con la mitad del personal necesario para salir a la mar.

Una galera dibujada por Ortelius cerca de las costas del Virreinato del Perú. Fuente: BDH

Dos nuevas galeras

Transcurridos unos años (1587 aprox.) y debido a que las anteriores ya no estaban en condiciones, se decidió construir otras dos nuevas galeras. Esta vez se harían en El Callao y su objetivo principal era la defensa de este importante puerto, aunque también podrían ir a Panamá y escoltar a los galeones españoles cargados de metales preciosos.

La mayor de las naves, la capitana, era de 26 bancos bogando 24. Fue la primera galera que se puede denominar como tal que se construyó en América y también es la más parecida a las mediterráneas.

La otra, la patrona, que se llamó Santa María, era de 22 bancos, por lo que se semejaba más a una galeota.

Como las anteriores, siempre tuvieron el problema de no contar con suficiente personal ni de cabo, ni de remo para la navegación. En 1592, pasado el peligro inminente, la chusma destinada a estas embarcaciones se envió a las Galeras del Caribe, a Cartagena de Indias.

Cartagena de Indias. Fuente: Gallica

Síntesis final

La aparición del pirata Drake fue un importante impulso para el uso de galeras en la defensa de las costas del Perú. Entre 1579 y 1600 nos consta que se construyeron cinco, aunque de todas ellas sólo una, la capitana (de la que desconocemos el nombre), se podría identificar como una auténtica galera ordinaria, de las que se hacían en el Mediterráneo. Las otras cuatro son propuestas constructivas originales del Virreinato. Sus peculiaridades responden a la reducción de sus dimensiones y del número de bancos.

Aunque el astillero mas importante era Guayaquil, las dos mayores se construyeron en El Callao.

El mar del Sur en un mapa de Janssonius (S. XVII). Fuente: Gallica

A pesar de que estas galeras autóctonas eran mas pequeñas, suponían mucho mayor costo para la metrópoli, tal y como se desprende de los documentos consultados. La lejanía de la corte y el desconocimiento sobre la construcción y organización de estas naves, hicieron que estuvieran expuestas con mayor facilidad a los fraudes, constituyéndose éstos en un mal endémico.

Igualmente se constata la dificultad para completar las dotaciones, tanto de gente de cabo como de remeros. Diversos intentos de proporcionar gente de remo, como por ejemplo comprando esclavos negros o utilizando buenas boyas, no consiguieron acabar con este problema.

A pesar de todo, entrado ya el siglo XVII se construyeron algunas galeotas en este virreinato, pero la época de estas embarcaciones estaba ya llegando a su fin.

Más información

FONDEVILA SILVA, P. y SÁNCHEZ BAENA, J.J. Las galeras de la monarquía hispánica: elemento fundamental del poder naval durante el siglo XVI. En: ALVAR ESQUERRA, M. y RUIZ RODRIGUEZ, J.I. Túnez, 1535. Madrid: CSIC, 2010, p. 89-119.

SÁNCHEZ BAENA, J.J. Construcción y operatividad de las galeras del Perú durante la segunda mitad del siglo XVI. Anuario de Estudios Americanos. 2016, vol. 73, n. 2, p. 623-656.

Nota: existen muy pocas imágenes de época en las que aparecen galeras en el continente americano. Por ello, a las que teníamos disponibles, hemos añadido ilustraciones de galeras de esta época, aunque fueran mediterráneas, para que se puedan apreciar mejor las características de estas embarcaciones.

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Vikingos (o también normandos), estos pueblos son famosos por sus hazañas, incursiones y ataques, pero sobre todo son conocidos como grandes navegantes, por ser marinos intrépidos y por la construcción de unos barcos que los llevaban a cualquier lugar del mundo. Durante más tres siglos (IX-XI) navegaron por mares y océanos, asaltaron monasterios y poblaciones, pero también crearon una cultura que a fecha de hoy todavía nos atrae y nos parece treméndamente interesante.

Aquéllos que portaban en sus cabezas cascos con cuernos, la imagen que nos han trasladado durante mucho tiempo, ya se sabe que no es la histórica. Todos los expertos dicen que no los utilizaban. Sin embargo, sí que es cierta la idea de hombres cuya destreza en el mar era extraordinaria y las naves que usaban para navegar eran tan importantes que las utilizaban para pasar a la otra vida, dándole forma de barco a su sepulcro o usando uno de ellos como tumba, como ya hemos podido ver en las diferentes embarcaciones mortuorias encontradas (la de Oseberg y la de Gosktad, de los siglos IX y X)).

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El barco vikingo de Oseberg

Así, han sido ya varios los pecios de época vikinga hallados en el norte de Europa, tanto en la península escandinava. como en Dinamarca.

Naves vikingas localizadas. Fuente Atkinson (1990)

Igualmente sabemos que en los acuartelamientos, a sus alojamientos también le dieron forma de nave y que los tejados de los “barracones” eran como un casco de barco.

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Fuerte vikingo de estilo Trelleborg

Vamos a ver más detalladamente cómo eran estas naves que utilizaban, tanto para la guerra como para el comercio, otra de las actividades que hicieron famosos a los vikingos. Conocemos muchos detalles porque en el fiordo de Roskilde, cerca de Skudelev, se hallaron cinco barcos en los años 60 y posteriormente se descubrió otro más grande en los 90 (fotografías aquí).

Drakar vikingo S. X. Fuente: Manuscrito de Northumbria. British Library

Barcos para el comercio

Eran embarcaciones altas y anchas en relación con el total. Portaban dos medias cubiertas a ambos lados y la parte central estaba abierta, porque se usaba como bodega. Las que eran de carga estaban construidas principalmente para navegar a vela, por lo que llevaban pocos remos, que se solían usar en ciertas maniobras.

Buque de comercio

Buque utilizado para el comercio. Ilustración basada en Madsen (1992).

De los hallados hasta el momento, el barco más grande de los dedicados al comercio era muy robusto, medía unos 16 m. de eslora y casi 5 de manga. Su vela cuadrada tenía unos 86 metros cuadrados de superficie. Se identificó como un “knarr” (nave que podía salir a alta mar y navegar por el Atlántico norte y llegar a Groenlandia e Islandia). Estaba construido con madera de pino, encina y tilo. Su carga máxima podía llegar a ser de unas 25 toneladas.

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Restos de la nave más grande dedicada al comercio, de las encontradas en Roskilde. Museo de los barcos vikingos

La otra nave de comercio era más pequeña, estaba construida de madera de encina y medía unos 14 m. x 3,5 m. Contaba con una tripulación de 4 ó 5 hombres y se usaba para la navegación por aguas interiores y por el mar Báltico. La vela era casi la mitad de la del barco grande (45 m2) y podía llevar hasta 5 toneladas de carga.

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Nave para comercio de tamaño menor. Museo de los barcos vikingos

Barcos para la guerra

Los de guerra eran bajos y estrechos, y su cubierta ocupaba toda la nave. Los orificios por los que se pasaban los remos estaban distribuidos uniformemente en los costados. Se usaban tanto a vela como a remo, dependiendo de las necesidades.

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Barco de guerra vikingo de tamaño grande. Ilustración basada en Madsen (1992).

El más grande hallado medía unos 30 m. x 4,5 m. Estaba construido con madera de encina, podía transportar hasta 100 guerreros y admitía hasta 30 pares de remos.

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Barco de guerra más pequeño. Ilustración basada en Madsen (1992).

El más pequeño estaba hecho de madera de encina, fresno y pino, medía unos 17 m. x 2,5 m. y podía transportar unos 30 guerreros y hasta 13 remos.

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Restos de una nave de guerra. Museo de los barcos vikingos

A pesar de que en el pasado algunos autores dudaron de su capacidad y pericia, hoy está demostrado que alcanzaron un nivel de destreza en el mar que según Madsen, del Museo de los Barcos vikingos, se puede comparar al de los pequeños vapores comerciales de principios del siglo XX, al terminar la época de la navegación a vela. Todo un logro para una cultura marítima de la Edad Media.

Más información

ATKINSON, Ian. Los barcos vikingos. Ediciones Akal, 1990.

BRUUN, Per. The Viking Ship. Journal of Coastal Research, 1997, p. 1282-1289.

CHRISTENSEN, Arne-Emil. Los Vikingos. 1996.

GOODCHILD, Helen; HOLM, Nanna; SINDBÆK, Søren M. Borgring: the discovery of a Viking Age ring fortress. Antiquity, 2017, vol. 91, no 358, p. 1027-1042.

MADSEN, Jan S. Los vikingos de Dinamarca. 1992.

Museo de los barcos vikingos. Roskilde (Dinamarca).

ROSENDAL, Else. Vikingernes Verden (The World of the Vikings). Copenhagen: Gyldendal Publishers, 1993.

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La carta náutica de Juan de la Cosa es la primera que incluye el continente americano. Es un portulano levantado en el año 1500, de 1×2 m. aproximadamente, manuscrito sobre dos hojas de pergamino enlazadas. Aunque todavía hay quien dice que es un mapamundi, realmente no lo es, porque falta una parte importante del mundo conocido en ese momento, como China, Japón o las regiones del polo sur, además del inmenso Océano Pacífico.

Hasta que no se digitalizó había sido casi imposible distinguir ciertos detalles, ya que como casi todos los portulanos contiene mucha información en un pequeño espacio. Las imágenes, debido al desgaste del pergamino y de las tintas, no tienen, a fecha de hoy, una gran calidad, pero son un buen reflejo del mundo del siglo XVI.

Hispania

La península ibérica

Gracias a la digitalización hemos podido distinguir, y sobre todo reproducir, un aspecto muy importante que había pasado desapercibido: las naves que aparecen dibujadas, que dependiendo del lugar en el que se encuentran son de uno u otro tipo. En la carta están giradas, en el sentido que su creador le quiso dar, muy probablemente vinculado al rumbo de éstas, aunque gracias a nuestro equipo de expertos digitales se han podido tratar, para alcanzar la máxima resolución y, sobre todo, situarlas al derecho para que los lectores puedan apreciar los detalles lo mejor posible. Otro de los expertos, el de construcción naval, se ha ocupado de estudiarlas, por lo que aquí vamos a conocer y describir las embarcaciones según el continente al que se acercan.

América

En Centroamérica se dibujan dos naves. La que está en la parte superior es una nao, también conocida como embarcación manca, ya que no empleaba remos en su propulsión. Llevaba tres árboles o palos: trinquete, mayor y mesana. Los dos primeros con velas cuadras o redondas y la mesana latina, para favorecer la maniobra a vela.

La nave inferior es una carraca, parecida a la nao, pero de mayor tonelaje. Característica de esta embarcación es la cofa, que remataba el árbol mayor y de donde arranca el mastelero, la cual servía de lugar de combate, desde el cual se arrojaban jabalinas, hierros y piedras a la nave enemiga. Esta carraca lleva izada en el mastelero una bandera cuadra con las armas de Castilla.

Una nao y una carraca dibujadas cerca del continente americano

En cuanto a las velas, éstas, y especialmente el papahígo, eran de forma rectangular. Como carecían de obenques para aumentar o disminuir el paño de la vela según fuese la intensidad del viento, la vela del papahígo se enganchaba en la entena arriando ésta perpendicularmente a la manga hasta que quedaba apoyada en la borda de la embarcación. De esta forma era muy fácil enganchar o desengancharlo. Cuando aflojaba el viento se repetía la maniobra anterior, para enganchar en el gratil (parte inferior de la vela) una o dos bonetas (velas supletorias) de las mismas dimensiones, pero de menor tamaño en el sentido vertical. En el mastelero se izaba una vela trapezoidal, que se llamaba gavia.

África

En el continente africano se han representado diversas naves, de procedencia portuguesa. La primera, situada el este, aunque no se distingue bien, puede ser una nao o carraca, que enarbola en el árbol mayor una gran grímpola con las armas de Portugal. En cuanto al aparejo, es de aplicación todo lo indicado anteriormente.

Nave que bordean el continente africano

La otra embarcación, localizada en el oeste, presenta un árbol de mesana con la vela latina matafionada (envergada) sobre la entena. Lleva el árbol de mestre con una línea que no se distingue si es una entena sin vela o una verga inclinada. La falta del árbol del trinquete nos deja inicialmente sin saber si es una carabela denominada portuguesa o “al modo de Andalucía”. Estudiando más detenidamente ciertos detalles podemos averiguar de qué tipo es. El pabellón de Portugal que lleva izado nos resuelve el dilema. El árbol de mestre debería llevar una entena, aunque la vela no esté dibujada. En el trinquete que falta llevaría otra vela latina. Por todo ello sabemos que es una carabela portuguesa.

Carabela portuguesa

Sur del continente asiático

Al sur de la península de la India se dibujaron unas bonitas naves. En este grupo aparecen 2 carabelas de dos palos con velas latinas, o a la portuguesa, y una con tres árboles y velas latinas. Las tres portan banderas, pero no se puede distinguir las armas. Estas embarcaciones eran muy maniobreras y. por tanto, muy indicadas para la exploración. La cuarta tiene castillete a proa y popa, y un árbol con vela redonda o cuadra. Podría tratarse de una nave mercante, de las que aún navegaban por el Mediterráneo en ese periodo y que empleaba timones latinos.

Carabelas portuguesas y una nave mercante

En síntesis

Esta carta y las naves que representa son una magnífico testimonio de la época inicial de los descubrimientos. Las banderas que éstas arrían, las de España y Portugal, dejan claro qué países iniciaron estas rutas, en busca de territorios hasta el momento desconocidos por los europeos. Toda una joya patrimonial que se puede contemplar en el Museo Naval de Madrid y también apreciar a través de la Biblioteca Virtual de Defensa.

Más información

CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo. La carta mapamundi de Juan de la Cosa. Anuario del Instituto de Estudios Marítimos Juan de la Cosa, 1983, no 5, p. 17-56.

MARTÍN-MERÁS VERDEJO, María Luisa. La carta de Juan de la Cosa: interpretación e historia. Monte Buciero, 2000, 4, p. 71-86.

O’DONNELL Y DUQUE DE ESTRADA, Hugo. La carta de Juan de la Cosa: tradición y originalidad en sus aspectos decorativos. Cuadernos monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 2000, 35, p. 75-86.

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