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Posts Tagged ‘Historia Naval’

Las ruinas de un antiquísimo poblado de pescadores se encuentran en Grecia, sumergidas en las aguas poco profundas del Vatika, cerca de una pequeña isla llamada Pavlopetri, en una bahía en el sureste de la península de Malea, en el Peloponeso. Es posiblemente el sitio sumergido más impresionante y mejor conocido del mar Egeo en virtud de su tamaño, contenido y por la buena conservación de los restos.

Cronología

Estuvo habitado al menos durante toda la Edad del Bronce (desde los años 2800 al 1100 a.C.). La parte sumergida consta de edificaciones con habitaciones, patios, calles y también tumbas.

Localización

Henderson (2013) estima que cubría un área de aproximadamente unos 9000 metros y tenía una población que podía oscilar entre las 500 y 2000 personas en los mejores momentos. Desde entonces el nivel del mar ha ido aumentando paulatinamente unos 4 ó 5 metros durante los últimos 5000 años (como se puede apreciar en la siguiente imagen de Galanidou 2020), inundando este poblado.


Un puerto

Los restos de esta magnífica infraestructura hundida permiten estudiar con detalle cómo era el puerto, cómo funcionaba, cómo arribaban las naves y hasta dónde llegaron sus contactos marítimos y el comercio en esta época prehistórica. Este asentamiento costero coincidió con el período de algunas de las primeras civilizaciones del Egeo como la minoica, en la isla cercana de Creta y, más tarde, la micénica, ya situada en la Grecia continental.

Comercio marítimo

Como muchas de las ciudades costeras, su riqueza creció progresivamente gracias al comercio marítimo. Los arqueólogos han sacado del mar multitud de partes de objetos cotidianos, tales como ollas para la cocina, vajillas, jarras, envases, jarrones y piedras para moler.

Ánforas halladas en Pavlopetri. Imagen: Cheryl Benard/World Monuments Fund Provenance. Fuente

Recientes estudios han demostrado que las vasijas llegaban a Pavlopetri desde muchos lugares del Mar Egeo y de la Creta minoica. Se han hallado tanto piezas de estas civilizaciones vecinas como muestras de que los habitantes de este asentamiento copiaban y adaptaban estos estilos para producir sus propias versiones de cerámica local. Casi la mitad de la cerámica recuperada se ha datado al principio de la Edad del Bronce, lo que evidencia el interés de las primeras poblaciones por lugares con acceso inmediato al mar y a sus recursos marinos, así como oportunidades para la comunicación por mar.

Parte de las piezas encontradas, recogidas y expuestas en el Museo Arqueológico de Neápolis

En el museo de Arqueología en Neapolis, inaugurado en 2017, hay una pequeña exhibición de artefactos recuperados del poblado

Es importante recordar que la época de finales de la Edad del Bronce fue el escenario histórico de gran parte de las epopeyas de Homero, con héroes como Aquiles y Ulises, y de muchos otros de los mitos heládicos posteriores. 

Recientes trabajos han permitido la reconstrucción virtual de una parte de este poblado hoy sumergido, para que podamos hacernos una idea de cómo era en sus mejores momentos.

Para concluir

Pavlopetri es importante no solo para la cultura griega, sino que es parte del patrimonio cultural de la Humanidad. Es el pueblo sumergido más antiguo que se conoce hasta ahora. Hay otras ciudades mediterráneas de gran relevancia como Alejandría, pero son posteriores. Sabemos, por recientes investigaciones subacuáticas, que en esta parte del Mediterráneo hay cientos de sitios sumergidos, porque es un polo sísmico que a menudo ha ido seguido de numerosos maremotos, por lo que las fuerzas de la naturaleza han terminado hundiendo muchas de estas infraestructuras costeras. Hoy yacen en el fondo del mar como ciudades fantasma que evocan el recuerdo de un pasado rico y poderoso, cuyo patrimonio, aunque muy mermado, permanece “descansando” en las aguas de los mares de la Antigüedad Clásica.

Más información

GALANIDOU, Nena; DELLAPORTA, Katerina & SAKELLARIOU, Dimitris. Greece: Unstable Landscapes and Underwater Archaeology In The Archaeology of Europe’s Drowned Landscapes. Springer, Cham, 2020. p. 371-392.

GALLOU, Chrysanthi & HENDERSON, Jon. Pavlopetri: an Early Bronze Age harbour town in south-east Laconia. Pharos, 2012, 18, 1, p. 79-104.

HARDING, Anthony; CADOGAN, Gerald; HOWELL, Roger. Pavlopetri, an underwater Bronze Age town in LaconiaThe annual of the British school at Athens, 1969, 64, p. 113-142.

HENDERSON, Jon, et al. Mapping submerged archaeological sites using stereo‐vision photogrammetryInternational Journal of Nautical Archaeology, 2013, 42, 2, p. 243-256.

KIPREOS, George, et al. Pavlopetri, the World’s Oldest Submerged City: Analysis of Dive Tourism Perspectives Development in the Region Through SWO T Analysis. Journal of Investment and Management, 2016, 5, 6, p. 199-205.

MCALLISTER, Maddy. The Problem with ‘Digital Realism’in Underwater Archaeology: Photogrammetric Digital 3D Visualization and Interpretation. Journal of Maritime Archaeology, 2021, p. 1-23.

Pavlopetri, Greece; a submerged prehistoric town. Novoscriptorium. 2019

Pavlopetri, la ciudad sumergida bajo las olas. Nautical News Today, 2015.

SMITH, Kerri. Mapping the world’s oldest submerged town. Nature News, 2009.

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Juana, conocida como “la Loca”, aunque parece que nunca lo fue, tuvo una vida muy interesante y uno de sus muchos aspectos fue el viaje que hizo a Flandes para conocer a su futuro marido, Felipe llamado “El Hermoso”. Posteriormente fue nombrada reina de Castilla, Aragón y Navarra, como lo atestiguan multitud de documentos firmados por ella con ese título.

Juana pintada por Juan de Flandes (Museo de arte de Viena). Fuente

El matrimonio de Juana y de Felipe formaba parte de la política llevada a cabo por los padres de ella, los Reyes Católicos. Para aislar al trono de Francia, en el año 1495 decidieron celebrar dos esponsales, casando a dos de sus hijos, Juan y Juana, con dos miembros de la dinastía Habsburgo, Margarita y Felipe respectivamente, que también eran hermanos. Este acuerdo fue el punto de arranque para la organización de una flota que trasladara a ambas novias, de modo que llevara a Juana hasta Flandes, y de regreso embarcara a Margarita para que llegara a territorio castellano.

Lo que inicialmente fue un traslado real, que se conoce como la “flota de Flandes”, terminó generando una serie de desencuentros, que acompañados de tormentas y naufragios pusieron en peligro la vida de la futura reina Juana. Además, el tiempo previsto en hacer el recorrido de ida y vuelta se multiplicó.

La formación de la flota de Flandes

Los primeros pasos para la formación de la armada se dieron en septiembre del año 1495. El puerto de partida elegido fue Laredo, tanto por sus buenas comunicaciones con Burgos como por su importante actividad comercial.

A comienzos de julio del año siguiente la armada estaba compuesta por dos carracas genovesas de 1000 toneles cada una, 15 naos de entre 200 y 280 toneles, salvo una que alcanzaba los 760 y otras dos que tenían unos 400 toneles de capacidad, 5 carabelas de 75 toneles y 20 pinazas auxiliares. Como precaución complementaria, debido al enfrentamiento con Francia, los reyes dispusieron que la acompañara una abundante cantidad de embarcaciones mercantes, algunos de ellos también artillados. En esa enorme flota, de unas 100 naves, predominaban las de mayor porte, con gran potencia de fuego.

Una carraca del siglo XV (Fuente: Biblioteca Nacional de Francia, ms. lat. 6142, fº B vº)

Provisiones y armamento

A la siempre complicada tarea de armar una gran flota, y ésta lo era, debemos sumar la necesidad de acondicionar una nave digna del lujo y confort adecuado a una infanta y a la pequeña corte que la rodeaba. La selección y compra de todo el ajuar, joyas y objetos de la cámara y séquito se confió a personas muy cercanas de los reyes.

Era la armada más poderosa de las que habían fletado hasta entonces los Reyes Católicos, además de tener el mejor armamento, nuevo, con mucha artillería, y la fuerza militar más potente a  bordo. El Almirante Fadrique Enríquez (primo hermano del rey) estaba al frente de la expedición.

Tripulantes

Además de los 2260 tripulantes, se embarcaron una fuerza de 2250 de tropa. La corte de Juana estaba compuesta por unas doscientas personas. Si a ellos sumamos las tripulaciones y comerciantes que iban en los más de cincuenta barcos de la flota mercante que la acompañaron, obtenemos una media de unos 12000 embarcados.

La partida y el viaje

La armada zarpó de Laredo el 22 de agosto de 1496. El viaje fue un poco agitado ya que en el camino se toparon con vientos y tempestades que hicieron necesario parar unos días en el puerto inglés de Portland. Cuando la flota se acercaba a Midelburgo, el barco que llevaba el ajuar de Juana chocó contra un banco de piedras y arena a causa de un temporal y se hundió. Tras superar los peligrosos bajíos de la costa flamenca y llegar al puerto de Midelburgo, una nueva tormenta azotó a la armada, aunque se pudo superar sin pérdidas notorias. Desde allí se dirigieron a la corte flamenca, situada en Bruselas, pero su futuro esposo no estaba y tuvo que esperarlo en un convento. Ella sólo tenía 16 años.

La infanta Juana embarazada

El viaje de vuelta

Tras dejar a Juana, la armada zarpó de vuelta en febrero de 1497 aprovechando una pausa de buen tiempo. Este trayecto tampoco fue sencillo y una fuerte tormenta hizo pensar en que iban a naufragar. La infanta Margarita, con intención de que su cuerpo fuera reconocido si moría, escribió en una tablilla un mensaje que sirve además para conocer parte de su vida “aquí yace Margarita, gentil damisela, dos veces casada y muerta doncella”. La Armada hizo una parada en el puerto inglés de Southampton, llegando a Santander en los primeros días de marzo de 1497.

Nada salió como se había planificado, pues la partida se debía haber producido en abril, y las provisiones de un viaje que esperaban durara tres meses se mostraron insuficientes para los ocho que finalmente transcurrieron hasta el regreso. Los gastos, como era habitual, se cargaron en su mayor parte a la Hacienda real castellana y ascendieron a unos 67 millones de maravedís (180.000 ducados). Aproximadamente (y según equivalencias) fueron unos 30 millones de euros.

El heredero del trono y primogénito de los Reyes Católicos, Juan, acababa de morir; su viuda decidió volver a su patria y Juana se terminó convirtiendo en reina de Castilla, Aragón y Navarra.

Monumento a la reina Juana en Tordesillas (España)

Para concluir

No es raro que reyes, infantes y aristocracia en general fuesen bastante reacios a los viajes en barco, más allá de acontecimientos muy importantes, puntuales e imprescindibles (bodas o traslados para tomar posesión de un territorio). A las inseguridades del viaje en sí, se unían los peligrosos y devastadores factores climatológicos y la gran incomodidad, por el exiguo espacio físico donde era imposible mantener la “distancia” social y decoro de clase que en esa época era habitual. Así que este largo viaje de la futura reina fue todo un acontecimiento.

Más información

LADERO QUESADA, Miguel Ángel. La armada de Flandes: un episodio en la política naval de los Reyes Católicos (1496-1497). Real Academia de la Historia, 2003.

LEÓN GUERRERO, María Montserrat. La Armada de Flandes y el viaje de la princesa JuanaRevista de Estudios Colombinos, 2009, 5, p. 53-62.

MANSO OSUNA, Javier. Breve historia de Juana I de Castilla. Ediciones Nowtilus SL, 2019.

ZALAMA RODRÍGUEZ, Miguel Ángel. Colón y Juana I: los viajes por mar de la reina entre España y los Países BajosRevista de Estudios Colombinos, 2009, 5, p. 41-52.

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Los donuts que hoy conocemos tienen un origen marinero. Pero la masa es más antigua, por lo que primero vamos a saber algo de ella y luego veremos cómo surgieron esos conocidos rollitos agujereados.

Los ingredientes

La masa original para su elaboración se remonta posiblemente a la Grecia Clásica (la palabra griega bounosse hace referencia a algo muy parecido a un bollo). Los romanos usaban una pasta similar conocida como globulus. De esa costumbre creen algunos que deriva el término buñuelo. Estaba compuesta de harina, levadura, leche, mantequilla, huevo, sal, azúcar y agua. Una vez conseguida una mezcla uniforme, a veces se hervía y otras se freía. También se podía acompañar con miel.

Algunos de los ingredientes del dónut

En España

Tenemos noticia de que desde fines de la Edad Media en España ya se conocía esta preparación, llamada buñuelo o bollo. Ya en la Edad Moderna, los que consumían los Reyes Católicos se denominaban bollos de hechura.

Buñuelos de viento. Fuente

El cocinero mayor de Felipe II, Francisco Martínez Montiño, escribió un libro de recetas muy famoso, “Arte de cozina, pastelería, vizcochería y conservería”, que contiene numerosas explicaciones referidas a cómo hacer buñuelos, bizcochos, rosquillas y bollos. Algunas de las que aparecen son muy similares a la del dónut.

Edición nº 14 del manual de Martínez Montiño, publicada en el año 1790

También se asocia el dónut con un invento holandés del siglo XVI, conocido como bollo de aceite (olykoek), que era una masa a la que posteriormente se le echaba azúcar, que luego se freía. Un siglo después llegó a Estados Unidos de América, donde los colonos ingleses lo denominaron dough nut (pasta de nueces).

El dónut y su agujero

Aunque elaborar repostería eliminando la parte central de la masa no era algo nuevo, ya que las rosquillas son muy antiguas, para que el dónut fuera conocido internacionalmente hubo que hacer este agujero, curiosamente, en la cocina de un barco estadounidense, según cuenta la historia.

Parece ser que fue un marinero de Estados Unidos llamado Hanson Gregory el que tuvo la ocurrencia de hacer este hueco central a mitad del siglo XIX. Las crónicas cuentan que tanta masa dificultaba que la preparación se terminara de freir bien, que quedaba una parte cruda, especialmente en el centro, lo que solía sentar mal en el estómago. Dándole vueltas al asunto, el marinero, convertido en cocinero del barco, pensó en hacerle el famoso agujero central, lo que permitía que se hiciera de manera uniforme y que su sabor mejorara mucho.

Así, aunque habían pasado ya siglos desde que esta masa se utilizara en la cocina, sólo cuando el marino Gregory ideó la manera de que se pudiera freir de manera uniforme, nació la forma tan conocida de los donuts. Existe en la ciudad de Rockport (Maine, USA) un monumento que recuerda el hecho.

Lápida que recuerda al inventor de los donuts en Rockport (USA)

Durante la Primera Guerra Mundial se les solía dar a los soldados heridos en combate, incluso se crearon campañas con las “doughnuts dollies” encargadas de repartir dulces a los soldados.

Para concluir

Rico postre o desayuno con origen marinero, del que actualmente hay múltiples formas de presentarlo, aunque la mayoría se basan en cambiar la cobertura, que puede ser de chocolate, crema, trufa, frutas, caramelo, sirope, dulce de leche, frutos secos, fruta deshidratada, entre otros muchos.

Más información

Donuts, cookies y mucho más. NGV, 2015.

MARTÍNEZ MONTIÑO, Francisco. Arte de Cocina: pastelería, vizcochería y conserveria de Francisco Martinez Montiño, Cocinero Mayor del Rey. 14ª ed. Madrid: Imprenta de Joseph Doblado, 1790 [La primera edición es de 1611, publicado en Madrid, en la Imprenta de Luis Sánchez].

PENFOLD, Steven. The Donut: A Canadian History. University of Toronto Press, 2008.

SOTO GARCÍA, Ángel. El” Arte de cocina” de Francisco Martínez Montiño: una introducción a su terminología culinaria. Estudios Interlingüísticos, 2020, 8, p. 257-268.

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Con esta entrada iniciamos la temporada de septiembre y dejamos atrás las series del blog de la Cátedra que se han ido publicando a lo largo del mes de agosto. A quiénes han disfrutado de vacaciones, esperamos que éstas hayan sido de su agrado. Aprovechamos también para desear a todos nuestros lectores que el mes que comienza mañana llegue cargado de fuerzas y energía.

Aunque esta palabra ya ha dejado de usarse, un barco iba azorrado cuando portaba más carga de la que podía llevar. También podía suceder cuando llevaba más vela de la necesaria. “Igualmente se usa de este modo, hablando del tiempo, cuando aparenta mal semblante” (O’Scanlan, 1831, p. 70).

Una nave sobrecargada que se va hundiendo

García de Palacio, en el siglo XVI, decía que esta situación se daba cuando iba “fuera de andana, muy sobrecargado, embalumado en tal manera que anda mal a la vela y govierna peor” (Instrución náuthica para el buen uso y regimiento de las naos, su traça y govierno, 1587, fol. 149r).

En esta situación puede apreciarse que el casco está más metido de lo que determina su línea de agua o de flotación. Es decir, que una parte de la obra muerta está sumergida. En náutica, la obra viva es la superficie sumergida de un buque (calado). Es la parte del casco que, de forma permanente y con la máxima carga admisible, está debajo del agua. En contraposición, se denomina obra muerta​ a la otra parte del casco que está fuera del agua, de forma permanente, cuando está a plena carga.

Obra viva y obra muerta en una embarcación. Adaptado de nauticajonkepa

Una sobrecarga muy elevada puede suponer que la embarcación vuelque. Aunque antes era extraño ver esta situación, en la actualidad, debido a intereses espurios, a veces nos llegan imágenes de barcos que transportan más pasajeros o más carga de la establecida y suelen tener un mal final.

Naves que iban azorradas

Aunque hay más ejemplos en la historia de la navegación, una de las embarcaciones más conocidas es la que formó parte de la flota que circunnavegó la Tierra por primera vez con Magallanes y Elcano. Pigafetta, su cronista, narra que una vez que consiguen llegar a las Molucas, llenaron de clavo los almacenes de dos naos, Trinidad y Victoria, y a pesar de que recibieron instrucciones de no hacerlo, las sobrecargaron. La Trinidad pronto dio síntomas de no poder con tanto peso y debió ser descargada y reparada, lo que duró tres meses.

Otro buque famoso, que iba sobrecargado de inmigrantes, fue el Sirio, que naufragó en Cabo de Palos en el año 1906.

Planos del Sirio. Fuente

Origen del término

Pezzi habla del origen árabe del verbo azorrar, que parece que su sentido originario debió de estar referido al exceso de la carga soportada e incluso a la mala disposición de la estiba, puesto que el adjetivo zorrero sirve para calificar al ‘buque pesado’. Procede del verbo árabe zarra, tomado en su forma pasiva zurra “ser amontonado, apretado, ser reafirmado, haberse hecho más sentado”, lo cual equivaldría a “ser cargado con exceso”; incluso zarra tiene una acepción muy concreta como “amontonar arrojando cosas en confusión, mezcladamente y deprisa”, que constituye una definición exacta de cómo no debe hacerse nunca la estiba de un buque.

En este barco ruso se puede apreciar perfectamente la diferencia entre la obra viva (rojo) la línea de flotación (blanco) y la obra muerta, pintada en color negro. Fuente

Otros significados

Fuera del ámbito marinero se refiere a una persona ebria, achispada, borracha, beoda, jincha o bebida, y a su vez el que toma cualquier bebida alcohólica de manera excesiva. En el Diccionario de Autoridades de 1726 se dice que esta voz era de uso familiar y está formada de la partícula A, y del nombre Zorra, que metafóricamente se toma por borrachera: y por eso comúnmente se aplica al que está borracho, definiendo al que está azorrado o que tiene zorra. También se considera azorrarse como estar dormido, y casi sin el uso libre y entero de los sentidos, por tener muy cargada la cabeza, por causa de alguna enfermedad o accidente o por razón de la pesadez del tiempo.

Por último mencionaremos a González Lechosa, que asimila el verbo azorrar con “achantar” en gallego y Martínez García, para el asturleonés, con “retraerse”.

Más información

GONZÁLEZ LECHOSA, Fernán. Vocabulariu marineru de Cimavilla (Xixónl. Lletres asturianes: Boletín Oficial de l’Academia de la Llingua Asturiana, 1989, 31, p. 95-119.

MARTÍNEZ GARCÍA, María Hortensia, et al. Contribución al léxico asturleonés: vocabulario de Armellada de Órbigo. Lletres asturianes: Boletín Oficial de l’Academia de la Llingua Asturiana, 1985.

O’SCANLAN, Timoteo. Diccionario marítimo español, que ademas de las definiciones de las voces con sus equivalentes en frances, ingles e italiano, contiene tres vocabularios de estos idiomas con las correspondencias castellanas, etc. En la Imprenta Real, 1831.

PEZZI, Elena. Aportaciones árabes en el arte de navegar: voces náuticas de origen árabe. Granada: Universidad, 1985.

PUJOL PAYET, Isabel y ROST BAGUDANCH, Assumpció. Verbos parasintéticos neológicos en el español del siglo XIX: el Diccionario Nacional de DomínguezHerencia e Innovación en el español del siglo XIX, 2017, p. 263.

VILLAAMIL, Fernando. Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus. Editorial MAXTOR, 2009.

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Durante el mes de agosto hacemos recopilaciones temáticas, basadas en las series del blog. Esta semana hemos dedicado especial atención a los grandes viajes por mar a lo largo de toda la Historia. Aunque es un tema tratado, todavía no están recogidos todos los que se han estudiado, ni se ha podido corroborar que realmente algunos se llevaran a cabo.

Época antigua

Las primeras noticias escritas de que se hicieron grandes viajes marítimos proceden de egipcios y griegos. Los faraones navegaron por el Mediterráneo y mandaron a sus embajadores a comerciar con el lejano oriente a través del O. Índico. Tiempo después griegos y romanos continuaron con esta primera ruta de la Seda, mitad terrestre mitad marítima, que proporcionaba tan buenos negocios a pesar de que era muy peligrosa.

Ruta de la Seda. Fuente

Puertos como Berenice, Adulis, Mundu, Zeila, Opone y Socotra en el Mar Rojo, formaron parte de esta ruta, recogida en el Periplo del Mar Eritreo, que data del siglo I a.C.

El Mediterráneo fue un mar elegido para explorar en los primeros tiempos de la Humanidad. Desde allí se hicieron expediciones al Mar del Norte o se intentó bordear el continente africano. Así tenemos noticias lejanas de los primeros viajes a las Casitérides, las islas del estaño, por parte de los fenicios. Su localización exacta no está clara, aunque es muy probable que fuera una ruta que iba desde Galicia a la Bretaña francesa y de aquí a Inglaterra. Heródoto, en el siglo V a.C., ya las nombraba. Pueblos posteriores siguieron esa ruta para proveerse de este importante metal.

También hubo viajeros como Piteas, que posiblemente llegara a la isla de Man y navegara por la costa oeste de Escocia hasta las Hébridas, la circunnavegación de África en época de Necao II y el viaje de Hannon por el mismo continente.

El viaje de Piteas. Fuente

En China, en el siglo II a.C, Qing Shi Huang, un emperador que pasaría a la historia por muchos de sus logros, organizó varias expediciones marítimas que llegaron a Japón y algunas narraciones incluso dicen que pasaron hasta África.

El inmenso Océano Pacífico es, desde hace miles de años, el hábitat de un grupo heterogéneo de humanos para los que el mar, lejos de ser una barrera, se terminó convirtiendo en una inmensa autopista. Eran los habitantes de las zonas de Melanesia, Polinesia y Micronesia, que llevaron a cabo grandes expediciones para colonizar las islas cercanas, pero también llegaron a otros continentes como el americano.

Edad Media

Durante estos siglos hubo grandes exploradores como Marco Polo y Clavijo, de los que nos han quedado textos que los sitúan en China y en Samarcanda. También al sur del Mediterráneo hubo relevantes viajeros como Al-Idrisi, que dejó parte de su conocimiento dibujado en uno de los primeros mapa mundi del momento.

El mapa del mundo conocido de Al-Idrisi

En el siglo XIII Marco Polo, su padre y su tío llegaron hasta los límites de la actual Mongolia y permanecieron en la corte de Kublai Khan durante 17 años, tras lo cuales regresaron a su tierra natal, Venecia.

Un tiempo después fue un embajador español, Ruy González de Clavijo, el que acometió un largo viaje a principios del siglo XV hasta las fronteras de Samarcanda, en misión real para hablar con el sultán Tamerlán, un gran caudillo mongol. Unos años antes, una embajada previa dirigida por Paio Gómez de Sotomayor había abierto las puertas a una posible alianza.

En China el gran navegante Zheng He, se lanzó en una gran expedición con intereses comerciales por el océano Índico y el Este africano, a principios del siglo XV. Al final de su vida había hecho 7 grandes viajes y, de hecho, murió en uno de sus barcos.

Edad Moderna

Ésta fue la época de los descubrimientos europeos. Muchos de ellos surgieron tras grandes viajes marítimos. A finales de la Edad Media ya se estaba creando el caldo de cultivo idóneo para que años después, desde dos potencias como España y Portugal, se llevaran a cabo las expediciones que hicieron que Europa tuviera noticias de la existencia de otros continentes, como América, pero también de tierras lejanas al otro lado del mundo, en el desconocido Océano Pacífico.

La epopeya de Colón es de sobra conocida y un año después de llegar a América escribió una carta en la que contaba su viaje. En la misma línea, la primera vuelta al mundo que completó Juan Sebastián Elcano tuvo en Pigafetta su mejor narrador. El descubrimiento posterior del tornaviaje hizo posible el establecimiento de una ruta que unió durante siglos a la metrópoli con las islas Filipinas a través del conocido Galeón de Manila.

Pequeña carraca que ilustra la carta de C. Colón. Fuente

Las peregrinaciones a Tierra Santa, organizadas periódicamente, que suponían trasladar a multitud de personas desde diferentes lugares de Europa hasta Jerusalén, también pueden incluirse en esta categoría. Varios libros escritos explicando los trayectos nos han proporcionado bellas imágenes de puertos y ciudades costeras.

Galera de peregrinos fondeada en Rodas. Fuente

Ya en pleno siglo XVIII fueron las expediciones científicas, como la de Jorge Juan y Ulloa, destinadas a descubrir y describir nuevos lugares desconocidos en Europa, las que caracterizaron los viajes ilustrados.

Diversas compañías de comercio protagonizaron igualmente largos recorridos hasta las Indias orientales (sudeste asiático). Uno de ellos fue el Götha Leijon, un navío mercante, que partió en misión comercial de la costa sueca hacia el lejano Cantón en 1746 y regresó a puerto en 1749.

El buque sueco. Fuente

Para concluir

Durante el siglo XIX continuaron los viajes de exploración hasta tal punto que la Humanidad tuvo la sensación de que ya sabía todo del mundo conocido. Posteriormente otras expediciones dejaron claro que no, que los polos estaban todavía por descubrir. Pero es que ya entrado el siglo XXI seguimos teniendo noticia del conocimiento de nuevas especies marinas y del nacimiento de nuevos océanos, como el que se está formando en el lago Baikal (Rusia) o el que está surgiendo en el cuerno de África. Sigue siendo necesario realizar grandes viajes para conocer, describir y difundir estos nuevos espacios que están surgiendo.

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Durante el mes de agosto hacemos recopilaciones temáticas, basadas en las series de esta bitácora. La semana pasada vimos tipos de embarcaciones. Ahora vamos a conocer algunos de los personajes que las mandaron o que contribuyeron a que la navegación fuera exitosa, tanto en su faceta personal (nombres de marinos y navegantes famosos), como algunos de los cargos que desempañaban profesionalmente cuando iban a bordo.

Cargos profesionales

Se ha hecho hincapié en varios tipos de tareas que se llevaban a cabo en la mar, pero una de las más importantes era la de dirigir la nave. A lo largo del tiempo ésta ha tenido varias denominaciones (arraeces, cómitres, pilotos, entre otras), pero es que también ha ido variando según las responsabilidades y las culturas a las que pertenecían las dotaciones.

Los arraeces, voz que deriva del árabe hispano arráyis y éste del árabe clásico ra’īs, eran los patrones de los barcos, aunque también hace referencia al jefe de todas las faenas que se llevan a cabo en la almadraba. Fue un nombre más específico y menos usado a partir de finales de la Edad Media, aunque en algunas compilaciones legislativas modernas aparece y en los Libros de Galeras se usaba para denominar a los patrones de embarcaciones musulmanas que había sido apresados y castigados al remo.

Cómitres, término de origen italiano, que servía para denominar a quiénes dirigían la navegación en un buque, y también a veces a los capitanes. Se utilizó mucho en las embarcaciones de remos, pero luego perdió uso.

Caballeros embarcados. Fuente: Boodleian Library

El piloto era la persona que debía establecer las pautas de navegación del barco, procurando que éste llegase a su destino de la mejor manera posible, haciéndose valer de los conocimientos propios de la náutica: astronomía, navegación, cartografía, entre otros. Durante la Edad Moderna fue un oficio de gran importancia, puesto que un marino con conocimientos de pilotaje era una pieza fundamental en cualquier navegación, sobre todo si éste tenía una dilatada experiencia en una zona o derrotero específico. El Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (1681-1847) se fundó para dar respuesta a la imperiosa necesidad de pilotos y marineros de las flotas ultramarinas americanas. De los tres nombres es el más conocido y el que ofrece menos dudas para asignar su función.

Parte de la vestimenta de un piloto. Fuente

La dotación de una galera

La planta o dotación de las galeras españolas, la nave mediterránea por excelencia, se dividía en dos grupos: la gente de cabo y la de remo. En los primeros a su vez se podía diferenciar la gente de guerra, formada por los entretenidos, gentilhombres, aventureros y soldados, al frente de los cuales figuraba el capitán de la galera y, en segundo lugar, la gente de mar, constituida por los encargados de la maniobra (cómitres, consejeres, timoneros, marineros y proeles), por la maestranza (mestres d’aja, calafates, remolares y boteros), por los que encajan en lo que hoy llamaríamos servicios (patrón, barbero, capellán y alguacil) y por los artilleros y lombarderos que manejaban la artillería.

Artilleros de marina. Fuente

Con algunas variaciones, especialmente en los nombres, la dotación no cambió mucho a lo largo de los siglos.

La Matrícula de Mar

Durante el siglo XVIII la falta de tripulaciones competentes hizo que se pusiera en marcha un sistema de reclutamiento conocido como la Matrícula de Mar, con objeto de garantizar a los buques de la Armada una dotación. A diferencia de otros modelos, que se habían basados en levas, como el sueco o el inglés, que enrolaban a sus marineros mayoritariamente a la fuerza, la Matrícula perseguía hacerlo de una manera más justa, mediante una inscripción generalizada. Eso sí, el servicio también era obligatorio.

Marineros, pajes y grumetes

Los que estaban encargados de muchas de las labores manuales de la nave eran los marineros, pajes y grumetes. Aunque se considera que los dos últimos eran también marineros, en los barcos se generaba como una jerarquía, en la que el paje era el de menor rango y por encima estaba el grumete. Los marineros eran, por lo tanto, los que tenían mayor consideración dentro de esta tríada.

Los remeros

En las embarcaciones a remo, quienes siempre llevaban la peor parte eran los remeros. Aunque no sea muy conocido, había voluntarios, que remaban en las galeras a cambio de un sueldo, eran los buenasboyas. Los condenados “a galeras”, eran los que habían recibido como castigo este duro trabajo. Podía ser por un número de años concreto o para toda la vida. A lo largo de la Historia han recibido múltiples denominaciones como gente de remo, galeotes o chusma.

Algunos capitanes y oficiales navales

Hemos dedicado entradas a diferentes patrones y a algunos oficiales famosos por sus hazañas. Cronológicamente el más antiguo es Ahmose, capitán de la flota del faraón, que vivió durante el siglo XIV a. C, en la época dorada del antiguo Egipto, en la XVIII dinastía (la de gobernantes como Tutankamón o su padre Akenatón, entre otros muchos).

Una de las paredes de la tumba de Ahmose. Fuente

Acabando la Edad Media, en Portugal hay una figura que destacó por su interés en patrocinar la navegación y los grandes viajes. Era un infante que perteneció a la orden de los Caballeros de Cristo, Enrique el Navegante.

En plena Edad Moderna muchos marinos destacaron por su valentía y buen hacer. Algunos de los más famosos, aparte de Cristóbal Colón, fueron los que dieron la vuelta al mundo por primera vez, Magallanes y Elcano. Otros como Sarmiento de Gamboa el intrépido navegante que descubrió las islas Salomón, cronista ilustrado de las Américas, que fue uno de los personajes mas atrayentes de la aventura hispana en el Nuevo Mundo, pero también de los más desconocidos.

Sarmiento de Gamboa inmortalizado en un sello

Durante el siglo XVIII, la política nacional española permitió y alentó el desarrollo de escuelas de formación de marinos que proporcionaron una de las élites profesionales y científicas más importantes de la Real Armada a lo largo de toda su historia. Entre estos marinos ilustrados, merece la pena destacar a Jorge Juan y a Antonio de Ulloa, pero también a Gabriel Ciscar. Algunos de estos oficiales estuvieron al servicio de la Armada hasta 64 años, como ocurrió con Marcelo Spínola.

Representación de Gabriel Ciscar en la Universidad de Zaragoza, en el salón de matemáticos ilustres. Fuente

Más de un siglo después, otra gloria naval al que todavía queda por reconocer fue el gran Isaac Peral.

Han sido muchos los hombres que han proporcionado con su trabajo y entrega grandes momentos en la historia de la navegación, la mayoría son anónimos, mientras que otros han pasado a la Historia, sus hazañas son conocidas y sus figuras admiradas. De cualquier forma, faltan estudios para sacar a la luz pública a esos otros que contribuyeron a la consecución de grandes logros y que hasta la fecha son ignorados. En ello estamos.

Nota: La dotación de los buques actuales puede consultarla aquí.

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