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Posts Tagged ‘Historia Naval’

Esta semana nos adentramos de nuevo en el mundo de las galeras y en uno de los protagonistas menos conocidos de la fuerza humana de éstas. Entre los que remaban se encontraban los esclavos, los forzados y los buenasboyas. Estos últimos eran los remeros voluntarios alistados en las galeras, que cobraban por ello un salario. El término, junto o separado, tiene su origen en la palabra italiana «buona voglia».

Un autor de comienzos del siglo XX, Sevilla, los describe como “golfos de playa, ganapanes que iban a acogerse al derecho de asilo de que disfrutaban las galeras, para librarse de las persecuciones de las justicias por ciertos pecadillos veniales». A pesar de esto, solían ser los remeros de confianza, que a menudo también se ocupaban como mozos y criados de cámara. Podemos hacernos una idea de esta consideración leyendo lo que explica un fraile de la época «como galeote viejo, de quien están seguros, que es ya buena boya, le dejan salir como a soldado fuera del barco» (Fray Hernando de Santiago, Consideraciones sobre todos los Evangelios de los Domingos y Ferias de la qvaresma, publicado en Salamanca, I597).

Al final de la Edad Media eran los únicos que remaban de manera oficial, ya que en las Cortes de Teruel, en 1428, se ha encontrado que, para servir en galeras como remeros, la única opción era un acuerdo voluntario y emitido en acto público (Rodríguez, 1978). En la península itálica se conseguían buenasboyas a precios asequibles, especialmente en la costa del Adriático, pero en España, a partir del descubrimiento de América, los sueldos solicitados aumentaron a cantidades que la corona no podía pagar. Muchos de los posibles enrolados preferían viajar a América en lugar de trabajar como remeros, lo que supuso que su número decreciera alarmantemente.

Se trataba de un trabajo muy duro y arriesgado, por lo que apenas se encontraba quien quisiese ejercitarse en él de buena gana. Por eso suponían un pequeño porcentaje de los remeros (un 10% en las galeras de Nápoles en 1585 y un 20% en el siglo XVII en las de la orden de Malta). Casi todos aparecen en los Libros Generales de la Escuadra de Galeras de España, donde se anotaban su nombre, filiación, procedencia, edad y sus rasgos físicos.

A fines del siglo XVI se sabe que el sueldo de un buenaboya era de dos ducados mensuales, prácticamente lo mismo que tenía un proel (artillero). Sin embargo, su trabajo y riesgo eran mayores. Sin contar que con cierta frecuencia no se pagaban a tiempo las cantidades ofrecidas y el remero debía recurrir a la justicia para obtenerlas.

Un galeote transportando agua. Fuente

La introducción de la “pena utilitaria de galeras”, establecida en los primeros años del siglos XVI, enviando a los delincuentes que antes se ejecutaban o mutilaban a remar en estas embarcaciones, solucionó en buena medida la falta de hombres que bogaran (remaran). De esta manera, el grupo de remeros (entre los que también estaban los esclavos, pero no siempre reconocidos) se amplió con los forzados.

De forzados a buenasboyas

A los condenados que terminaban de cumplir la pena establecida por los tribunales, se les invitaba a seguir bogando como buenaboya, ofreciendo un pequeño sueldo y ración de cabo (mejor que la que tenían). A los que aceptaban se les llamaba buenasboyas galeotes. Su principal cometido era ser bogavantes (remeros más experimentados, que dirigían la boga), aunque a veces tenían que participar en los enfrentamientos bélicos de la nave.

De manera general conseguían mejor trato que los forzados y esclavos, desempeñando ciertos trabajos, además del servicio antes descrito, como alguaciles (para cargar agua), espalderes (los bogavantes principales) o proeles (el cuerpo de avanzada en los enfrentamientos bélicos). Sin embargo, llevarse bien con los responsables de la nave les supuso muchas veces tener serias peleas con los otros remeros y que desconfiaran de ellos.

Parte de una hoja de los libros de galeras de forzados. Es del margen izquierdo y se puede ver que aparece escrito que el forzado acepta convertirse en buenaboya (BªBª). Fuente

Los galeotes dormían, por lo general encadenados, en la banqueta o remiche, bajo sus bancos de boga, cubriéndose con un capote suministrado por las autoridades de la nave, mientras que los buenasboyas se acomodaban en la crujía y en la proa.

Banco de boga. Fuente

Más información

CASSAR, Carmel. The Order of St John and corsairing activities in the Mediterranean in the 16th and 17th centuries. BONO, S. Terzo Convegno Storico Internazionale: Corsari, schiavi, riscatti tra Liguria e Nord Africa nei secoli XVI e XVII, Ceriale, 2004, p. 73-116.

DE LAS HERAS SANTOS, José Luis. Los galeotes de los Austrias. Historial Social, 1990, 6, 127-140.

FAVARÒ, Valentina. La escuadra de galeras del regno di Sicilia. Costruzione, armamento, amministrazione (xvi) secoloMediterraneo in armi (secc. xv-xviii), 2007, p. 397-428.

LO BASSO, Luca. Uomini da remo: gestione delle galere e reclutamento dei galeotti nel Mediterraneo moderno: modelli a confronto. Tesis doctoral. Università Ca’ Foscari Venezia, 2003.

GILLET, Joseph E. Spanish» buenaboya». Romance Philology, 1949, 3, 2/3, p. 149-156.

PORTILLO STREMPEL, Andrés. Galeras, galeotes y gente de mar. Cuadernos del Rebalaje, 2016.

RODRÍGUEZ RAMOS, Luis. La pena de galeras en la España moderna. Anuario de derecho penal y ciencias penales, 1978, p. 259-276.

SEVILLA Y SOLANAS, Félix. Historia penitenciaria española (La Galera). Apuntes de archivo, Segovia: El Adelantado de Segovia, 1917.

VINCENT, Bernard. Les esclaves des galères napolitaines en 1585. In: MARCOS MARTÍN, A. Hacer historia desde Simancas. Homenaje a José Luis Rodríguez de Diego. Valladolid: Junta de Castilla y León, 2011, p. 837-845.

WETTINGER, Godfrey. The Galley-Convicts and Buonavoglia in Malta during the rule of the Order. Journal of the Faculty of Arts, 1965, 3 (1), p. 29-37.

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Aunque existen indicios previos de personas que se dedicaban a sumergirse en el agua de manera más o menos profesional, tanto para usos civiles como militares, la primera vez que se formó un cuerpo de buceadores fue en el imperio romano. Se llamaban los urinatores (buzos o buceadores en latín).

Representación de los buceadores romanos. Fuente

Las primeras menciones se han hallado en el asedio a Numancia, también durante la guerra civil entre César y Pompeyo. En el año 48 a.C. mandaron a muchos buceadores a sacar a flote algunos de los barcos hundidos por las tropas de César. Cinco años después, durante los conflictos entre Octavio y Antonio, cuando las tropas comprobaron que no se podían comunicar con sus homólogos, decidieron comunicarse a través del río para no ser descubiertos por sus enemigos. En esa situación tuvieron que recurrir a un buzo, que debía de cruzar con un mensaje en una lámina de plomo.

Ánfora encontrada en un pecio en Cartagena (S. I-II) muy similar a la que pudieron recoger los urinatores. Fuente: CERES

Se siguieron manteniendo las operaciones anfibias por parte de los buzos durante el Imperio, ya que en el 196 d.C. se narra el uso de éstos como una de las medidas defensivas cuando Bizancio estaba bajo asedio. Su tarea consistió en cortar las anclas bajo el agua y mover los barcos enemigos. Al igual que las acciones bélicas, tenemos referencias a las labores concretas de pesca que llevaron a cabo los urinatores. Plinio el Viejo narra el uso de buceadores para la captura de diferentes animales marinos, como por ejemplo la obtención del murex vivo para la fabricación de la púrpura; la recolección de ostras y otros moluscos, esponjas o perlas, para lo que es necesario sumergirse y recolectarlas.

Molusco del que procede la denominada púrpura

Han quedado algunos de los utensilios utilizados para la pesca subacuática en esta época, y también contamos con iconografía y con ciertas fuentes literarias. El instrumental estaba formado por lastres de plomo, cuerdas, cuchillos, cuero, esponjas, arpones o tridentes. Se usaban unos u otros dependiendo del tipo de animal que se quería capturar.

Plomo para pescar del s. II a.C. Fuente: CERES

Su importancia

La importancia de los urinatores romanos radica en que fue la primera vez en la historia que se formuló una corporación legal que reunía a los mejores nadadores y buceadores para realizar trabajos de distinta índole, tanto en el ámbito militar como en el ámbito civil, en favor de la administración imperial.

Lápida en la que aparece el nombre del cuerpo de urinatores

Surgió bajo el principado de Augusto en el siglo I a.C., tras la aplicación de la Lex Iulia, que permitió al Senado romano ordenar la creación de diferentes cuerpos profesionales. Se hizo para responder a la necesidad de albergar un equipo profesional que pudiera atender a las emergencias producidas por los naufragios, el mantenimiento de los puertos y/o vías fluviales o la recogida de elementos caídos al agua.

Los urinatores se regían por la Lex Rhodia. Esta antiquísima norma regulaba los diferentes problemas derivados de los naufragios, el expolio y la sustracción de las mercancías de forma ilegal, entre otras. No se asimiló de manera inmediata, sino que tuvo que ser un proceso paulatino.

La Ley Rhodia obligaba a la recuperación de las mercancías tras un naufragio. Por eso los propietarios que perdían los objetos en el mar solían solicitar los servicios de esta corporación. Este tipo de contratos varió según la profundidad y la dificultad de su extracción, los urinatores obtenían una tercera parte del valor de la mercancía rescatada si ésta se hallaba hasta los 3.5 metros, mientras que si se encontraban hasta los 7 metros o más obtenían la mitad del valor de lo rescatado.

Diversos autores hacen referencia a la utilización de este cuerpo en los puertos y en las zonas que no tuvieran mucho calado, y también para la recuperación de los diferentes objetos caídos como ánforas. Igualmente sabemos que los ingenieros civiles romanos necesitaron de su apoyo para llevar a cabo la construcción de diferentes estructuras marítimas, como los diques, y que ayudaron a hormigonar y sellar los recintos hidráulicos en la construcción de las infraestructuras marítimas y portuarias.

Para acabar

Un magnifico precedente para los actuales buceadores profesionales y una interesante historia para contar sobre nuestro pasado marítimo.

Más información

DÍAZ SÁNCHEZ, Carlos. Análisis preliminar del cuerpo de urinatores en los puertos romanos. En: Arqueología de los paisajes fluviales: Ocupación, comunicación y explotación. Dykinson, 2020, p. 61-72.

OLESON, John Peter. The technology of Roman harbours. International Journal of Nautical Archaeology, 1988, 17, 2, p. 147-157.

RIETH, Éric. Pour une histoire de l’archéologie navale. Les bateaux et l’histoire. Classiques Garnier, 2019.

SCHLEGEL, H. UrinatoresMuséum d’histoire naturelle des Pays-Bas, 1866, 6, 1, p. 1-52.

TCHERNIA, Andr. Les urinatores sur l’épave de la Madrague de Giens in Navires et commerces de la Méditerranée antique. Hommage à Jean Rougé. Cahiers d’histoire, 1988, 33, 3-4, p. 489-499.

ZAMORA MANZANO, José L. El salvamento y la asistencia marítima en el derecho romanoRevue internationale des droits de l’antiquité, 3ª Série, 2001, 48.

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El Coliseo es el monumento más visitado de Roma. Se trata de una construcción de época imperial, levantada en el siglo I (iniciada en el año 70 y culminada en menos de un decenio) que es un anfiteatro. Las celebraciones por su inauguración duraron alrededor de 100 días y se cobraron decenas de vidas humanas y animales. Aunque se llamó anfiteatro Flavio, desde hace siglos se le denomina el Coliseo, debido a un monumento dedicado al Emperador Nerón, llamado el Coloso. La estatua de Nerón despareció, pero ha permanecido gran parte de este anfiteatro.

Sabemos que este monumento contaba con un toldo móvil enorme, que se podía ir abriendo o cerrando según el sol iba avanzando. Los textos antiguos han dejado constancia de que quienes lo manejaban eran antiguos marineros y que se conocía como velarium. Tanto en su momento como en la actualidad tal obra de ingeniería suscita asombro, especialmente por la dificultad de cubrir una superficie con una base elíptica tan grande, ya que casi alcanzaba los 200 metros

La obra fue fruto de un gran ingenio y está documentada por varios escritores romanos y se puede encontrar en monedas conmemorativas, pero no está claro cómo era exactamente. 

Un sistema de arboladura para el Coliseo

La tecnología usada para cubrir el anfiteatro tiene su origen en el sector constructivo naval, dado que el despliegue de esta enorme cubierta, de unos 23.000 m2, era gestionado por cien marineros de la flota amarrada en Capo Miseno, que estaban alojados en un cuartel cercano al Coliseo, tal y como dejó escrito Plinio. 

Aunque existen testimonios de su uso, los textos antiguos apenas detallan cómo funcionaba, por lo que algunos investigadores han tratado de resolver el enigma. Primero han intentado recoger todas las pistas dejadas en época romana y luego, con la perspectiva actual, han interpretado su funcionamiento mecánico.

Hemos encontrado dos posibles explicaciones acerca de cómo funcionaba el velarium de los anfiteatros.

a) Por una parte, se sostiene que la estructura contaba con un anillo circular interno y una serie de velas. El anillo central no debía ser demasiado pequeño, porque no cubría a todos los espectadores, ni era muy grande, por el peso. En este caso las lonas se podían sostener mediante anillas que discurrían sobre cuerdas paralelas que partían del soporte central y llegaban a la base de los postes, en una forma bastante similar a lo que ocurre en la arboladura de los barcos. Esto implicaba una sección de tamaño considerable y, por lo tanto, la necesidad de estiba e incluso de una tecnología constructiva adecuada.

Simulación de las velas con estructura en anillo en un teatro. Fuente

Una variación de esta posibilidad es la que ha propuesto Steve Burrows que, haciendo uso de su experiencia como constructor, mantiene que sería muy difícil, por el peso, que las velas se mantuvieran, y que la opción es que este toldo se situara a mitad del estadio, proporcionando sombra sólo a las clases privilegiadas, que estaban sentadas en las localidades inferiores.

b) una segunda explicación acerca de este enorme «toldo» es que cubría todo el círculo. Se basa en cuerdas que corren diametralmente, de modo que cada cuerda comienza desde la parte superior de un poste y se conecta a la base del poste diametralmente opuesto. Esta solución parece muy difícil de conseguir, entre otros motivos por el enorme peso del cordaje.

Un dibujo del Coliseo en el que se señalan las distintas alturas, con las divisiones sociales establecidas en esos momentos, que también representa cómo pudo ser el velarium. Fuente: d’Anna 2020

Fuera la opción a) o la b), era necesario que el anfiteatro contara con una infraestructura previa para sostener los miles de metros de tela del velarium. Se han señalado diversos soportes que podían facilitar el enorme despliegue.

  • Por una parte, han hallado los salientes donde se podían apoyar unos postes altos que sobresalían de la parte superior del anfiteatro (a modo de mástiles), Los enormes palos (a modo de mástiles) iban anclados firmemente a la pared exterior del edificio.
  • y por otra, unos orificios practicados en la piedra, que era posible que se utilizaran para meter por ellos las jarcias que sostenían el velarium.

Estas innovaciones eran aplicables en ambos casos.

Elementos de sujeción de jarcias y palos. Fuente

Hoy sabemos que esta cubierta, aunque protegía del sol, no se podía utilizar como resguardo de la lluvia porque el peso del agua hubiera hecho caer la estructura.

Modelo en 3D del Coliseum. Fuente

Sin embargo, y a pesar de que ha habido diversas investigaciones sobre el tema, la comunidad científica no se ha puesto todavía de acuerdo en decidir cuál fue el sistema exacto, el que durante decenios sirvió para resguardar a los espectadores del anfiteatro del implacable sol del Mediterráneo.

Fresco de Pompeya en el que se puede apreciar su anfiteatro y una especie de toldo

Para concluir

Uno de los monumentos mas visitados del mundo como el Coliseo contaba con un sistema para resguardar del sol a los espectadores, que estaba basado en algunas de las técnicas navales usadas en la arboladura de barcos. Sabemos que Roma levantó más de 200 coliseos a lo largo de su dilatado imperio y que en algunos de ellos se han encontrado los soportes que atestiguan que contaron con un velarium. La colocación de los mástiles en lugares estratégicos y fijamente anclados era muy importante en este tipo de edificios, y se tomó de la construcción náutica. Igualmente se hizo con el sistema retráctil de izado y arriado de las velas. Todo un logro de la ingeniería romana que vincula esta magnífica construcción con el mundo naval.

Dibujo del velarium del teatro de Pompeya. Fuente

Más información

ALFANO, Francesca Romana d’Ambrosio, et al. “Velaria” in ancient Roman theatres: Can they have an acoustic role?Energy and Buildings, 2015, 95, p. 98-105.

BOMGARDNER, David. The story of the Roman amphitheatre. Routledge, 2021.

CELLAI, Gianfranco, et alSerramenti e schermature per la riqualificazione energetica ed ambientale: Criteri per la valutazione e la scelta. EPC srl, 2013.

D’ANNA, Eugenio & MOLARI, Pier Gabriele. Il velarium del Colosseo: una nuova interpretazione. 2020.

GANGEMI, Fernando. Il velario dell’anfiteatro cumano. 2022.

JACOBELLI, Luciana. Gladiators at PompeiiGladiators at Pompeii, 2003, p. 1-128.

KRIZMANIĆ, Attilio. Amphitheatre in Pula; Velarium. Prostor: znanstveni časopis za arhitekturu i urbanizam, 2020, 28, 2-60, p. 202-219.

POLIDORO, Massimo. La aventura del Colosseo. Edizioni Piemme, 2016.

POMA, Mauro. Descubriendo el Coliseo: entre el mito y la realidad. Descubriendo el Coliseo, 2021, p. 1-103.

SDINO, Leopoldo, et alLa valutazione delle azioni di valorizzazione dei beni culturali: il caso studio della copertura del ColosseoValori e Valutazioni, 2018, 20.

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La navegación supone riesgos y éstos eran mucho mayores en las naves antiguas, menos preparadas para afrontar los peligros del mar. Muy conscientes de esta situación, los navegantes de épocas pasadas buscaron formas de alejar la mala suerte. A lo largo de los siglos ha habido diversas formas atraer los buenos augurios, y una de las más conocidas ha sido la costumbre ancestral de poner en la parte inferior del mástil, donde encaja en el casco de la nave, una o varias monedas. Con el tiempo se ha convertido en una ceremonia de carácter simbólico que se mantiene en algunos lugares.

El elemento simbólico es una moneda votiva que se depositaba en el hueco de la carlinga, donde se aloja la mecha del pie de mástil. Este ritual se llevaba a cabo para atraer la buena suerte tanto para la propia nave como para el piloto y el resto de sus tripulantes.

La tipología de estas monedas era muy variada, aunque tienen en común que son piezas de bronce en época grecorromana, de limitado valor funcional, pero elevado simbolismo. En la Edad Media encontramos monedas de plata situadas estratégicamente en la base del mástil.

Algunos ejemplos

Sobre la segunda mitad del siglo II a.C. una nave oneraria cargada con miles de ánforas de vino, conocida como Chretienne A, presentaba en el pie de su mástil una moneda púnica. Otra, de mediados del siglo I a.C., es la de Madrague de Giens que, aunque está muy deteriorada, se ha podido averiguar que tenía unos 32 mm y su peso era de unos 45 gramos. Se traba de un as, aunque la corrosión no permite que se vea muy claro de qué tipo.

En España, el pecio del Cap de Vol de finales del siglo I a.C., portaba en su pie de mástil una moneda ibérica, un as de Bolskan, pieza de amplia difusión por todo el ámbito del nordeste peninsular a partir de la segunda mitad del siglo II a.C. y durante el I a.C.

Ya en el mar del Norte, muy cerca de la ciudad de Londres, el pecio de Blackfriars, del siglo I, con técnicas de construcción nórdicas, presentaba una moneda votiva en su pie de mástil, que era un as de Domiciano. Estaba expuesta por su reverso, con la diosa Fortuna sosteniendo una cornucopia y un timón de navío.

Para acabar

El dato que nos aportan estas monedas es información directa de unos aspectos simbólicos, en la búsqueda de buenos augurios. Son costumbres cuyas evidencias son propensas a perderse en el registro arqueológico porque son pequeñas muestras. Sin embargo, a pesar de su fragilidad y de su tamaño reducido, nos acercan a la mentalidad de los constructores de barcos y de los navegantes, y también a unas costumbres marítimas ancestrales.

A pesar del éxito alcanzado, esta tradición no era de carácter exclusivamente náutico, ya que parece que se derivó de una práctica religiosa que se remonta a la consagración de los primeros templos griegos.

Más información

BLAY I DETRELL, J. Monedas votivas en el pie de mástil de navíos romanos. Gaceta Numismática, 2004, vol. 155, p. 5-13.

CARLSON, Deborah N. Mast‐Step Coins among the Romans. International Journal of Nautical Archaeology, 2007, 36, 2, p. 317-324.

DE JUAN, Carlos. El pecio de Binissafúller y los barcos en la cultura ibérica. Archaeonautica. L’archéologie maritime et navale de la préhistoire à l’époque contemporaine, 2018, 20, p. 89-102.

GANNON, Anna. The iconography of early Anglo-Saxon coinage: sixth to eighth centuries. Oxford University Press, 2003.

MARSDEN, Peter. The luck coin in ships. Mariners Mirror, 1965, 51,1, p. 33-34.

VALENTINI, Mónica Patricia. Hallazgos de un naufragio en el puerto de Buenos Aires. Anuario de Arqueología, 2021, 13, p. 73-85.

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Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Así, esta semana está dedicada a un tema, la aportación de la civilización griega a la navegación y al arma naval, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes. También hemos traducido una entrada previa sobre el terrible Teredo Navalis, el molusco que acabó con miles de barcos, que puede encontrarse en la página correspondiente.

La antigua Grecia

Nadie duda de que en el siglo V a.C. en la península griega nació la democracia. Eso significa que somos deudores de los antiguos filósofos y políticos helenos que consiguieron transmitir una forma de gobierno nueva y distinta, que hoy es la más admitida en el mundo. Aparte de este logro, los griegos también desarrollaron muchos de los aspectos navales más básicos y conocidos. Vamos a hacer un repaso de los que se han tratado en el blog.

El poblado marinero más antiguo

Hace pocos años se han hallado las ruinas de un antiquísimo poblado de pescadores, sumergidas en las aguas poco profundas del Vatika, cerca de una pequeña isla llamada Pavlopetri, en el Peloponeso. Es posiblemente el sitio sumergido más impresionante del mar Egeo en virtud de su tamaño y contenido, además de lo que a ello suma la buena conservación de los restos. Estuvo habitado durante toda la Edad del Bronce (desde los años 2800 al 1100 a.C.).

Localización de Pavlopetri

Los restos de esta magnífica infraestructura hundida permiten estudiar con detalle cómo era el puerto, cómo funcionaba, cómo arribaban las naves y hasta dónde llegaron sus contactos marítimos y el comercio en esta época prehistórica. Este asentamiento costero coincidió con el período de algunas de las primeras civilizaciones del Egeo como la minoica, en la isla cercana de Creta.

Recreación de cómo pudo ser el poblado. Fuente

La isla de Thera

Thera, o Thira (hoy es la actual Santorini), la antigua isla griega que casi desapareció tras la explosión volcánica (entre el 1628 y el 1627 a.C.), todavía conserva los frescos de brillantes épocas pasadas, cuando el Mediterráneo era el único mar. Bastante desconocida en la actualidad fuera de su entorno geográfico, en otros tiempos fue una isla floreciente, en cuyo territorio se desarrolló una corriente artística de indudable belleza que ha dado lugar a múltiples teorías y distintos sobrenombres.

Localización actual de Santorini. Fuente

Los frescos que nos han llegado muestran imágenes de una civilización dinámica, con un refinado gusto artístico, cuya visión del mundo marítimo queda reflejada en las obras que han sobrevivido a la tremenda erupción volcánica, y que hoy nos permiten deleitarnos con su extraordinario legado pictórico.

Hélice, la ciudad de Poseidón

Aparte de estas maravillas, también hemos tenido noticia de otras como Hélice, cuya destrucción tuvo lugar en el año 373 a.C., una ciudad costera situada en el golfo de Corinto, en la región de Ácaya. Era muy famosa por el templo que sus habitantes le dedicaron al dios del mar, Poseidón. Todos los años recibía miles de peregrinos que acudían al templo. Los autores clásicos hablaron de la destrucción de la ciudad, que, según las leyendas, se debió a un castigo divino.

Situación de Hélice. Fuente

Monumentos e instrumentos para la navegación

Además de estas ciudades portuarias, dedicamos una entrada a la capital de la actual Grecia y en concreto a su fantástica torre de los vientos, un templo muy poco conocido, de planta octogonal, situado en el ágora. Es la torre de los vientos, que en la época helenística fue utilizado además para medir el tiempo a través de un reloj de agua.

Otro instrumento, el mecanismo de Anticítera, usado en la navegación, se descubrió a principios del siglo XX en una pequeña isla del Egeo. Conocer las fases de los objetos celestes era inmensamente útil para la navegación, para conocer dónde y cómo estaban colocados los astros, para decidir si podían hacer viajes nocturnos y en qué momentos.

Los personajes: almirantes y dioses

También hemos podido saber algo más de dos de sus grandes almirantes, Themístocles, el estratega naval que venció al imperio persa en el siglo V a.C. y Conon, que vivió casi un siglo después (IV a.C.).

Busto de Temístocles

Los dioses griegos, los originales o los que luego se adaptarían de otras culturas, también fueron importantes por su vínculo con la navegación. Así la diosa Isis (originaria de Egipto) se terminó convirtiendo en la patrona de la navegación, en la receptora de plegarias y exvotos de marineros, de tripulantes y pasajeros y del medio marino en general. Ya en la época tolemaica se celebraban dos fiestas en su honor: el navigium Isidis para inaugurar la temporada de navegación y el sacrum Phariae.

Diosa Isis muy caracterizada. Museo de Viena. Fuente

A pesar de todo lo que se ha descubierto, creemos que queda mucho más por investigar sobre las aportaciones de la antigua cultura griega a la navegación, pero por ahora sabemos ya una parte de lo importante que fueron los conocimientos helenos para el desarrollo naval a lo largo de la Historia.

Más información

GARDINER, R. (ed.). The age of the galley. Mediterranean Oared Vessels since Pre-Classical Times. London: Conway Maritime Press, 1995.

GILLMER, Thomas C.; BASCH, LUCIEN & GILLMER, THOMAS C. The Thera ships as sailing vessels. The Mariner’s Mirror, 1985, 71, 4, p. 401-416.

La torre de los vientosTiempo.com. 2010.

MACCHI, D. Descifrando la mecánica del cielo. El mecanismo de Anticitera. Revista de Tecnología e Informática Histórica, 2012, 2, 1, p. 1.

MUÑIZ GRIJALVO, Elena. Isis, diosa del Nilo, y el mar. En La religión del mar: dioses y ritos de navegación en el Mediterráneo antiguo, 2012, p. 145-154.

SANTAMARÍA CANALES, Israel. Isis, la diosa del mar. La vertiente marítima del culto isíaco en el mundo mediterráneo de épocas helenística y romana. 2019. Tesis Doctoral. Universidad de Cádiz.

SIERRA MARTÍN, César. Jerjes, Leónidas y Temístocles: Modelos griegos en el relato de HeródotoHistoriae, 2011, 8, p. 65-91.

TORRES ESBARRANCH, Juan J. Conón, ensayo de una biografía. Convivium, 1963, p. 133-166.

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El cuartel de santabárbara, o simplemente la santabárbara, era como se llamaba antes al pañol o compartimento del barco en el que se colocaban los explosivos (sobre todo la pólvora), metralla y resto de materiales necesarios para poner en marcha la artillería. Otro nombre con el que se conoce es polvorín. Durante la travesía iban allí hasta que se necesitaban.

Detalle del enfrentamiento naval en el estrecho de Gibraltar

Siempre se localizaba en un sitio recóndito y también seguro, por lo general estaba en el centro del buque, en la parte más profunda y cerca del palo mayor, con el fin de resguardarla y que el enemigo no la alcanzara.

Parece que el pañol de las municiones estaba bajo la advocación de esta santa, por lo que se ponía su nombre solicitando la protección, ya que es donde se encierra el mayor peligro para la tripulación y para la nave.

Proyectiles utilizados en un cañón naval. Fuente

Santa Bárbara, la patrona

La historia se remonta al siglo III, en Asia Menor, donde vivió una chica llamada Bárbara que sufrió hasta la muerte por sus creencias cristianas. Su padre la encerró para evitar que fuera seducida mientras él viajaba. Durante la ausencia de su padre, Bárbara abrazó la fe cristiana y se bautizó. Su mismo progenitor fue quien la denunció y también quien la decapitó con una espada en la cima de una montaña, tras lo cual un rayo lo alcanzó, dándole muerte también. Posteriormente fue canonizada y nombrada santa.

Santa Bárbara, pintada por Goya. Museo del Prado

Cómo surgió

La devoción a santa Bárbara es muy antigua. Se tienen noticias medievales de que los artilleros que portaban el material, que había sido decretado por las Cortes de Toledo de 1406, invocaban a dicha santa al cargar las balas. La hermandad de Santa Bárbara de Carmona fue fundada en torno a 1470, en la iglesia parroquial de San Felipe. Igualmente, tenemos evidencias de que ya existía en el año 1500 en Barcelona una Cofradía de Santa Bárbara de los artilleros en la Iglesia de la Merced y una capilla con su altar dedicada a ella.

Ya en el siglo XVI, el emperador Carlos V decretó una serie de leyes y ordenanzas para las escuelas de artillería, entre las cuales estaba que los artilleros debían «santiguarse y solicitar ayuda a Santa Bárbara» cada vez que cargaban el cañón. Si alguien no cumplía la orden debían, como castigo, «honrar (pagar) con dos onzas de cera a la hermandad».

Así, desde lejanas fechas hasta nuestros días se ha mantenido de forma inquebrantable el patronazgo y la protección de santa Bárbara a todos los artilleros. En el tratado de Collado de Lebrija sobre la artillería española, “La platica manuale de artigleria”, de 1606, se explica la advocación a santa Bárbara.

No solo es la patrona de los artilleros, sino de todas las profesiones que manejan explosivos y se le reza frente a todo accidente derivado de explosiones de pólvora. Debido a la leyenda del rayo que mató a su padre tras haberla asesinado, es también patrona de los mineros, electricistas, feriantes, canteros, armeros y escopeteros. Igualmente lo es de los ingenieros de minas y de edificaciones defensivas como fuertes y torres. Se considera especial abogada en la hora de la muerte y firme protectora contra rayos, truenos, centellas y tempestades. Se celebra su onomástica el día 4 de diciembre.

Accidentes ocurridos en la santabárbara

Aunque hubo muchos más, aquí traemos algunos buques que se hundieron por este motivo.

En 1763, en Uruguay, un barco inglés, el Lord Clive, recibió un cañonazo que incendió la santabárbara, haciéndolo saltar por los aires con la mayor parte de su tripulación y su capitán.

En la batalla de Trafalgar (1804) el navío de línea de 84 cañones francés, nombrado Achille, se hundió porque un proyectil enemigo incendió el pañol de la pólvora.

Una representación del hundimiento del navío francés Achille en la batalla de Trafalgar. Fuente

Ya durante el siglo XIX el transporte Infatigable se hundió debido a una explosión en este lugar de la nave en 1855, en Valparaíso.

Otro barco que explotó, porque según los expertos había sido diseñado con el pañol del carbón muy cerca de la santabárbara, fue el Maine. En este caso no hubo proyectil que provocara el incendio, sino que el carbón había prendido espontáneamente produciendo la detonación del pañol de municiones (Leal Cruz, 1998, p. 277).

Durante los enfrentamientos bélicos es mucho más frecuente que estalle este compartimento, debido a que si un proyectil enemigo lo alcanza, la posibilidad de que el buque explote es muy elevada. Durante las guerras mundiales del siglo XX se pueden contar por decenas los que estallaron al ser alcanzados en su parte más débil.

Nota: en los documentos antiguos esta voz puede aparecer con los dos términos unidos (como se escribe aquí, porque es la forma más frecuente), pero también por separado (Santa Bárbara), y se ha encontrado tanto con mayúscula como con minúscula.

Más información

CONTE, Augusto. Santa Bárbara, la Artillería Naval y la Arqueología Subacuática. El Batiburrillo Submarino, 2014.

FERNÁNDEZ DE ARRILLAGA, Inmaculada. El padre Luengo en la antesala del exilio: reflexiones de un jesuita expulso. En: MESTRE SANCHÍS, Antonio y GIMÉNEZ LÓPEZ, Enrique. Disidencias y exilios en la España Moderna. Alicante: Caja de Ahorros del Mediterráneo, 1997, p. 639-652.

GIL RUIZ, Pablo. V Centenario del Patronazgo de Santa Bárbara a la Artillería. El Faro de Ceuta. 2018.

LEAL CRUZ, M. Cuba 98: guerra y prensa. Controversias y disfunciones en torno al Maine. Especial referencia a los rotativos norteamericanos. Coloquios de Historia Canario Americana, 1998, 13, p. 296-322.

MIRA CABALLOS, Esteban. Noticias sobre la antigua hermandad de Santa Bárbara de Carmona. 2016.

POZA FREIRE, Juan Carlos. Devoción y culto a Santa Bárbara por los artilleros y condestables de la armadaRevista General de Marina, 2011, 260, 1, p. 25-29.

RUIZ IDIAGO, Fernando. Santa Bárbara, Patrona de los artilleros. Armas y Cuerpos, 2020, 1, p. 78-83.

SALAS, Ramón de, et alMemorial histórico de la artillería española. Madrid: Impr. de García, 1831.

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