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Posts Tagged ‘Historia Naval’

¿Quién no ha oído hablar de Fernando de Magallanes y de Juan Sebastían Elcano? Sendos navegantes protagonizaron una de las expediciones más duras e impresionantes de la historia, aquella que consiguió por vez primera circunnavegar el planeta ¿Cómo se llevó a cabo esa primera vuelta al mundo? La misión de estos marinos al servicio de la Corona española contiene todos los elementos de un gran relato: descubrimientos, ambición, penalidades, honor, traición, liderazgo, hambre, navegaciones al borde de la muerte, riquezas, y rivalidad con la Corona de Portugal. La expedición está considerada como uno de los capítulos más importantes de la primera globalización, en la que la Monarquía Hispánica tuvo un papel primordial.

Al cumplirse quinientos años de esta expedición, se ha celebrado un congreso internacional sobre la primera globalización, que ha reunido a 16 investigadores expertos, para ofrecernos una reflexión académica sobre este acontecimiento histórico. Por la importancia que tiene este hecho, la Cátedra ha solicitado a la secretaria del congreso, la Dra. Marta García Garralón, que hiciera un breve resumen de las aportaciones.

Detalle sobre el viaje de Magallanes en un mapa de Ortelius. Fuente

La primera circunnavegación de la tierra de Magallanes y Elcano. Una expedición épica para la Historia

Desde finales del siglo XV las ansias castellanas de expansión atlántica se vieron impulsadas por la confluencia de una serie de elementos claves, que dieron lugar a una época abundante en descubrimientos, expansión y colonización territorial. Muchas barreras se rompieron y viejos límites heredados del pasado se vieron superados gracias al perfeccionamiento de los adelantos técnicos en la navegación, a una enconada rivalidad por el dominio de las rutas comerciales hacia la Especiería entre las dos potencias marítimas más importantes de la época, las Coronas española y portuguesa, y, finalmente, por la existencia de motivaciones geopolíticas, religiosas e incluso de actitudes mentales ante la vida. La primera globalización se abría paso en los inicios de la Historia Moderna.

La expedición del navegante portugués Fernando de Magallanes partió de la idea de alcanzar las islas Molucas o Especiería (archipiélago de la actual Indonesia) a través de la ruta de Occidente.

El contrato de las capitulaciones, firmado en 1518 entre el rey y el navegante portugués, recogía las condiciones y los detalles de la expedición. Estaba formada por cinco naves que zarparon al año siguiente desde el puerto de Sevilla. Después de varios meses de travesía, las costas patagónicas acogieron la primera invernada de la flota, que se vio obligada a fondear a la espera de una climatología más favorable. La armada al mando del navegante portugués logró cruzar por vez primera el paso que en la actualidad lleva su nombre, el estrecho de Magallanes. El acceso al Océano Pacífico se produjo en 1520, al que siguió una larga y penosa navegación de varios meses con recalada en las islas Marianas y una estancia en las islas Filipinas. Magallanes perdió la vida en la isla filipina de Mactán, en una batalla entre mandatarios locales en la que el portugués decidió intervenir para asegurarse la alianza de uno de los jefes indígenas. Su exceso de confianza y el error de cálculo de una supuesta superioridad técnica en combate de los españoles costó la vida del portugués.

Dibujo alusivo a la muerte de Magallanes. Fuente

Descabezada la expedición de su principal promotor, Juan Sebastián Elcano terminó asumiendo el mando de una de las naves, y logró  alcanzar la isla de Tidore, en Molucas, en noviembre de 1521. El viaje de vuelta sufrió numerosos avatares y penalidades, que impidieron el retorno de casi toda su tripulación, muerta o dispersada por los distintos puertos de la travesía. La nave Victoria fue la única que logró culminar la vuelta, doblando el cabo africano de Buena Esperanza y entrando en el puerto de Sevilla, con solo 18 tripulantes supervivientes en septiembre de 1522.

Un congreso internacional sobre la primera globalización

Tales circunstancias han sido analizadas en el Congreso Internacional de Historia “Primus Circumdedisti me. Claves de la primera globalización”, celebrado en Valladolid los días 20, 21 y 22 de marzo de 2018, conmemorativo del V Centenario de la primera vuelta al mundo.

El lema del congreso, Primus Circumdedisti me (Fuiste el primero que la vuelta me diste), está recogido en las armas concedidas por el emperador a Juan Sebastián Elcano, y en ellas se han inmortalizado los símbolos de la hazaña: palos de canela, nuez moscada y la esfera terráquea rodeada con la citada leyenda.

Escudo de armas de J.S. Elcano Fuente

La reflexión histórica ha partido de la primera vuelta al mundo, realizada hace quinientos años y de las circunstancias en las que se llevó a cabo. También se ha perseguido profundizar en la figura de uno de los protagonistas fundamentales de la expedición, el marino vasco Juan Sebastián Elcano. Los Ministerios de Defensa (especialmente, la Armada), Educación, Cultura y Deporte, así como la Junta de Castilla y León, han realizado un notable esfuerzo de coordinación y trabajo colaborativo, con resultados muy satisfactorios. La dirección científica del congreso correspondió al catedrático de Historia Moderna y Académico de Número de la Real Academia de la Historia, Dr. Carlos Martínez Shaw

carlos

El organizador del Congreso, Dr. Carlos Martínez Shaw

El punto de partida fue la conferencia del profesor Serge Gruzinski, sobre el proceso de mundialización ibérica generado en el siglo XVI. El logro de la conexión entre mundos que hasta el momento se habían ignorado o tratado de forma lejana y la riqueza de las interacciones generadas entre tan lejanos territorios definió una primera geopolítica mundial en la Edad Moderna.

El profesor Sagredo Baeza nos ilustró sobre las primeras incursiones de europeos y los reconocimientos del litoral pacífico de América del Sur, efectuados en el siglo XVI. A continuación, el desarrollo del proceso de descubrimiento del Mar del Sur y el protagonismo de capitanes, exploradores e indígenas, corrió a cargo de Bethany Aram.

La estancia de la flota en Filipinas fue determinante para el futuro de la expedición. Una imagen sobre las Filipinas en los años de la llegada de Magallanes nos la proporcionó el profesor Navarro Medina, con su charla sobre los indígenas de las Visayas. Por otro lado, las complejas negociaciones efectuadas a cargo de mercaderes portugueses y burgaleses, así como la gran personalidad de Fernando de Magallanes, fueron abordados con especial maestría por el doctor Juan Gil, en su charla titulada “Magallanes, entre Sevilla y Valladolid”.

Las conferencias más esperadas fueron las relativas a los dos protagonistas más célebres de la expedición, Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano. Ambas temáticas fueron desarrolladas por los investigadores José Manuel García y Salvador Bernabéu Albert.

La profesora Rahn Phillips nos ofreció un estupendo relato sobre la expedición, incidiendo en sus aspectos organizativos, en la importancia de la estructura de mando y en las relaciones entre oficiales y subordinados. La parte correspondiente a las características técnicas de las naves que formaron la flota de la especiería corrió a cargo del profesor Fernández González.

Para hablarnos sobre la dureza de la vida a bordo y las condiciones en las que navegaban las tripulaciones de la época, el profesor Pérez-Mallaína Bueno partió de reflexiones sobre la limitación de los espacios flotantes y las difíciles condiciones de habitabilidad en las naves de hace quinientos años. Consuelo Varela disertó sobre los cronistas de la expedición, y cómo el relato de la hazaña pasó al conocimiento de toda Europa de la pluma de determinados autores.

Las representaciones cartográficas sobre la expedición y el mundo de las imágenes fueron las temáticas elegidas por otros dos investigadores. Carmen Manso analizó los aspectos cartográficos y las cartas de marear confeccionadas por los cosmógrafos de la época. El profesor Richard Kagan nos habló de las repercusiones de la representación visual de los nuevos mundos y sus efectos en la mentalidad de los europeos.

Para terminar, Blas Sierra hizo una exposición sobre la imagen del Santo Niño de Cebú y la importancia de la evangelización en Filipinas. La última ponencia corrió a cargo de Miguel Luque Talaván, que estudió los aspectos legales derivados de la firma de los tratados internacionales firmados entre las Coronas española y portuguesa.

mapa Chile

La nao Victoria, la única que volvió de la expedición. Fuente: Biblioteca Nacional de Chile.

Cada una de estas aportaciones nos ayudó a comprender con un mayor detalle aspectos fundamentales relacionados con la expedición de la especiería liderada por Magallanes, y todas ellas en su conjunto nos revelaron la magnitud de uno de los viajes de exploración marítima más importantes de la historia universal.

Finalizado el congreso, los Reyes de España asistieron al acto institucional solemne de conmemoración de las capitulaciones de Valladolid, en el marco del V centenario de la expedición de la primera vuelta al mundo. Un acontecimiento histórico digno de ser recordado.

Desde aquí queremos felicitar a todo el equipo de personas que han participado en el evento, destacando el importante papel que la Armada Española ha tenido en la organización y coordinación del mismo, especialmente el Vicealmirante don Ignacio Horcada y el Capitán de Navío don Federico de la Puente. Todos ellos han hecho posible este acontecimiento, tan relevante para la Historia Naval y Marítima mundial. Muchas gracias a tod@s.

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Esta es la segunda entrega dedicada a el mundo de las galeras, con la que abrimos otra nueva etapa en la que nuestro experto Pedro Fondevila Silva, además de redactar los textos, los acompaña de dibujos realizados por él o bajo su dirección, muchos hechos expresamente para que se pueda entender mejor la forma de vida en estas embarcaciones.

La corulla de la galera de la primera mitad del siglo XVI no tenía cobertura superior. Adosados al yugo de proa se disponía de una serie de fuertes maderos verticales: los maimones, que sirven para meter en batalla (meter en batería) al cañón de crujía, y los maimonetes, que aguantaban la reculada de los medios cañones y sacres, sirviendo también de ciriales (afuste vertical donde se introducía la horquilla de los morteretes y esmeriles). El orificio era de mayor diámetro que el pie de la horquilla, permitiendo su giro.

Artillería de la corulla de una galera en la primera mitad del siglo XVI. Los tojinos de madera (en color naranja) clavados sobre el yugo de proa servían para evitar que el roce de las gúmenas amarradas a los ferros desgastasen el yugo.

Esta acumulación de artillería en la corulla se debía a la conveniencia de disponer de la máxima potencia de fuego en el área ofensiva del buque; a la dificultad de colocar artillería por las bandas, dado que las galeras de este periodo carecían de corredor, que no aparecerá hasta la segunda mitad del siglo y a la carencia de artilleros en estas fechas (normalmente uno por galera, con un ayudante o aprendiz, que solía ser hijo o yerno del artillero).

Habitualmente las piezas se llevaban cargadas con anterioridad, y el artillero disparaba las de la corulla y el ayudante las de la banda y popa. En combate era inusual la recarga de las piezas.

Por último, decir que el cañón de crujía iba estibado dentro de la crujía, delante del árbol maestro (para evitar el riesgo del quebranto). Como el modelo de las galeras era anterior a la incorporación de tanta artillería, el sistema para retirar el cañón de crujía a su estiba (las anguilas) no podía inclinarse tanto que permitiese cubrirle con los cuarteles de la crujía, razón por la cual asomaba parte de la pieza. Este inconveniente se corrigió en las galeras de la segunda mitad del siglo.

Nota:

Rogamos a nuestros lectores que si hacen uso de la información y/o de la imagen que aquí aparece, por favor citen esta entrada. Añadimos la referencia bibliográfica, que se puede adaptar a los distintos sistemas de citación:

FONDEVILA SILVA, P. La artillería de las galeras. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval. 2018. Disponible en: https://blogcatedranaval.com/2018/03/06/la-artilleria-de-las-galeras/

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Remando en las galeras de España

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Matacapitanes es el nombre de una pieza de artillería, bautizada así por el uso que se le daba, utilizada en las galeras españolas del siglo XVI, que desde la Cátedra Naval descubrimos e identificamos. Es de un tipo de arma hasta ahora desconocido y que creemos única en los museos navales españoles.

Matacapitanes, un pequeño cañón que navegó y disparó en la flota que mandaba Álvaro de Bazán

La relevancia de la pieza

La importancia de la pieza, que consideramos de gran interés, es doble:

a) por un lado está asociada a una de las más señeras figuras navales españolas de ese siglo (Álvaro de Bazán, primer Marqués de Santa Cruz), y a la batalla naval más importante de esa época, la de Lepanto.

D. Álvaro de Bazán

b) por otra parte la pieza, en unas condiciones de conservación extraordinarias, no ha tenido ninguna intervención desde que se guardó en el siglo XVI, llegando a nosotros con todos sus elementos originales, lo cual nos ha permitido averiguar aspectos inéditos, que nos obligan a replantear algunas de las interpretaciones e intervenciones anteriores realizadas en piezas de la época rescatadas del mar.

Un tipo de artillería llamado esmeril

Los esmeriles son un tipo de arma “antidotación” que servían para tirar contra blancos determinados (las personas provistas de armas defensivas fuertes o a prueba). Veamos un texto que documenta su uso:

(…)  el qual aunque estaba armado a prueba de arcabuz, no se pudo defender de un golpe de esmeril que le dio en el pecho, y no pudiendo pasar el petto fuerte lo hizo caer de espaldas, y del tormento que recibio murio dentro de pocas horas[1].

La pieza descubierta

El esmeril en cuestión es de bronce fundido y de cámara cerrada, conservando, unida a los muñones, una sólida horquilla de hierro con su correspondiente pinzote, motivo por el cual no se ha podido, de momento, determinar su peso. El estado de la pieza es excelente, como puede apreciarse en la fotografía 1, y conserva en la culata, unida a la lámpara, una pieza cilíndrica hueca, desconocida hasta ahora por nosotros y nunca vista en los museos navales españoles.

Otra imagen del Matacapitanes colocado sobre una reproducción de un cirial, tal y como iba en el costado de la galera. La rabiza original aparece en la parte inferior de la imagen. Museo Naval de Madrid.

La joya, o brocal, es abocinada y, a partir de su final, la caña se va ensanchando suavemente, formando un tronco de cono, hasta la faja de la culata. Esto indica que el grosor del metal de las paredes del ánima crece en la misma proporción. Entre la joya y los muñones aparece una fina faja, existiendo otra similar antes del fogón. Éste se halla sobre un pequeño resalte unido a la faja de la culata, y, aunque está en muy buen estado, muestra señales de haber sido utilizado.

Dibujos que describen las partes y elementos del esmeril bastardo. Fuente: Elaboración propia a partir de la pieza original identificada.

En el momento que nos llamó la atención la pieza, ésta conservaba, dentro de su ánima a manera de tapaboca, una rabiza o rabera de madera, que, una vez retirada del interior encajaba perfectamente en la pieza cilíndrica hueca, anteriormente mencionada, y que a partir de este momento bautizamos como portarrabiza. En la figura superior, hemos realizado varios dibujos donde representamos las distintas partes y detalles del esmeril.

MATACA

Ficha del esmeril bastardo llamado Matacapitanes

Como conclusión final podemos decir que el diseño de esta pieza supuso un notable avance en los esmeriles de la época, especialmente para los utilizados en las galeras. Por otro lado, el uso de la rabiza portátil, con un sistema parecido que hasta ahora no había sido interpretado, aparece en otros esmeriles del mismo siglo, por lo que será necesario re-interpretar de nuevo varías piezas, empeño en el que nos centraremos en un próximo trabajo.

La localización, clave para conocer su origen

Además del estudio documental realizado para la identificación y presentación del esmeril bastardo, creemos que el propio edificio de localización (Palacio del Viso del Marqués, en Ciudad Real) puede ser otro argumento de autoridad a la hora de autentificar y datar la pieza. La persona que mandó construirlo, así como los objetivos del inmueble, corroborarían nuestro planteamiento. El Palacio fue concebido como Casa del Linaje de un noble, Álvaro de Bazán primer marqués de Santa Cruz, hombre de armas entregado durante toda su vida a la defensa contra los enemigos de la Corona.

Palacio-del-Marqués-de-Santa-Cruz

Fotografía del Palacio del Viso del Marqués. Al subir la escalera hacia el primer piso se puede apreciar el escudo de los Bazán en la cristalera.

Ello significa que este edificio fue diseñado como muestra y representación de la ostentación del poder nobiliario y territorial de sus dueños. Por ello, el marqués decidió que fuera el lugar en que se guardara, a través de un buen número de piezas, armas y de pinturas al fresco, la memoria de sus principales y victoriosas actuaciones a lo largo de su vida militar (jornadas del Cabo de Aguer en 1556, del rio de Tetuán en 1565, Navarino en 1572, Tunez en 1573, de los Quérquenes en 1576 o Lisboa en 1581). De esta manera, uno de los principales objetivos fue que el edificio albergara y conservara en su interior todos aquellos “trofeos” o piezas más relevantes de estas campañas en que había participado con éxito.

Más información 

FONDEVILA SILVA, Pedro y SÁNCHEZ BAENA, Jun José. Una nueva pieza de artillería de galeras del siglo XVI el esmeril bastardo “Matacapitanes”. Gladius: Estudios sobre armas antiguas, arte militar y vida cultural en oriente y occidente, 2012, XXXII p. 185-210.

Nota

[1] Torres y Aguilera, H. de. Chronica y Recopilación de varios sucesos de guerra que han acontecido en Italia y partes de Levante y Berberia, desde que el Turco Selim rompio con Venecianos y fue sobra la Isla de Chipre año de M.D.LXX. hasta que se perdio la Goleta y fuerte de Tunez el M.D.LXXIIII. Çaragoça: Juan Soler, 1579. Pág. 174.

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Aunque en Galicia es conocido, fuera de su tierra pocos son los que saben el papel que un arzobispo, Diego Gelmírez, tuvo en la historia naval del reino gallego en la Edad Media. En una época en la que vivir cerca del mar era aventurarse a invasiones, robos y saqueos, mientras otros eclesiásticos cambiaron de lugar su sede huyendo de los peligros costeros, Gelmírez creó la que fuera posiblemente la primera armada digna de ese nombre que existió en la Península Ibérica.

En esos momentos ya habían comenzado las cruzadas en Tierra Santa y el lugar elegido como astillero se hallaba en la primitiva ruta jacobea. Muchos sucesos cruciales marcaban la época y abrían, o cerraban, caminos en una Hispania todavía en guerra, cuya parte norte no estaba libre de ataques, ni de invasiones marítimas.

El arzobispo Gelmírez

El personaje

Diego Gelmírez fue arzobispo de la sede compostelana durante el s. XII, y jugó siempre un decisivo papel político y militar en Galicia. Estaba próximo a la orden de Cluny y mantenía buenas relaciones en Roma. El rey de León lo dotó de amplios poderes eclesiásticos y temporales, llegando a tener el privilegio de acuñar moneda. Fue un eficaz administrador, que además tenía una amplia visión de futuro. Así, el prelado Gelmírez concibió la idea de crear una fuerza naval que asegurase el tráfico comercial en su área de influencia y se enfrentase a los ataques de los piratas vikingos y normandos, y a los musulmanes, que de forma periódica empezaban a asolar las costas gallegas. Estos ataques están narrados en la Historia Compostelana (1139), que es una fuente importante para conocer los sucesos de esta época.

La Historia Compostelana está publicada en la obra España Sagrada, del padre Flórez.

La pequeña flota de galeras

La costa  gallega sólo se disponía de una sencilla flota compuesta de embarcaciones para la pesca de bajura o pequeños barcos para el comercio de cabotaje. Como algunos ataques previos pudieron ser contenidos por los propios marinos gallegos, usando sus naves de faenar, que armaban para la ocasión, el arzobispo Gelmírez llegó a la conclusión de que una marina potente podía ser una buena solución.

Por ello decidió construir unos astilleros de cierta entidad en Iria Flavia (aunque algunos autores creen que lo que hizo fue una ampliación de los preexistentes desde época romana), cerca de la actual Padrón, convirtiéndolos en el verdadero puerto de Compostela.

Como parece ser que en Galicia no había costumbre de construir grandes naves, se recurrió a los maestros constructores de otros puertos en el Mediterráneo, concretamente el de Génova. En ese momento la naves para la guerra eran las galeras, por lo que a partir de 1115 se inició la construcción de estas embarcaciones tan características del Mare Nostrum, en la costa atlántica, concretamente en  la desembocadura del río Ulla, en la ría gallega de Arousa, donde se situaba Iria Flavia.

MapaRuta2

En esta imagen se puede ver la desembocadura del río Ulla en la ría de Arousa. También queda patente la conexión con la ciudad de Santiago.

El maestro elegido fue un genovés llamado Augerio (Ogerio según otras fuentes) que acompañado de operarios y carpinteros de ribera de Pisa iniciaron la construcción de dos galeras. A pesar de que supusieron múltiples gastos al obispado, “tenían el necesario porte y un buen andar, estando dotadas de dos órdenes de remos (birremes) y de las necesarias características marineras” (Historia Compostelana).

A la izquierda una galera corsaria atacando a una nave de comercio (derecha). Cantiga de Santa María nº 35 – F53r. Monasterio de El Escorial. S. XIII

Iban tripuladas con “doscientos hombres expeditos para la mar y la guerra”, al mando del propio constructor, el genovés Augerio. La Historia Compostelana también nos cuenta que la pequeña flota compuesta por naves de pesca y de comercio, encabezadas por las dos galeras recién construidas, derrotó a los enemigos, convirtiéndose en la primera armada digna de ese nombre de la que tenemos noticia en la Península Ibérica.

Galeras bizantinas medievales. Fuente: Scylitza Matritense. Biblioteca Nacional de España.

Aunque la misión que motivó su nacimiento fue meramente defensiva (el combate contra la piratería islámica), también se emplearon de forma ofensiva, y de hecho fueron usadas en ataques contra las costas de zonas bajo dominio musulmán.

Síntesis

La existencia de esta pequeña flota, aunque sea cuantitativamente poco significativa, presenta un gran salto cualitativo. La concepción que existía antes era plantear una defensa pasiva, estática y rígida basada en núcleos de resistencia que armaban sus naves de faenar. Con las galeras se pasa a una defensa activa, móvil y flexible de la costa propia, mediante el empleo de embarcaciones que acudieran a cualquier lugar de la costa gallega. Con esta nueva estrategia los buques servían de defensa adelantada para impedir la llegada de naves enemigas a la costa y evitar su invasión, y no solo, como hacen las defensas terrestres, proteger a los habitantes y los bienes, sino también para informar de la llegada de las fuerzas enemigas.

La Edad Media deja pues un importante hito en los orígenes de la historia naval española. A pesar de que fue en el Atlántico, en tierras marineras por excelencia, la armada de galeras primigenia había nacido y sentado un importante precedente para las atarazanas de Barcelona y Sevilla.

Más información

BURGOA, Juan J. La Armada gallega de Diego Gelmírez. Nalgures. 2012, Tomo VIII  p. 75-110.

FALQUE REY, E. (ed.). Historia Compostelana. Madrid: Akal, 1994. (Una edición contemporánea de la fuente medieval, aparte de la del padre Flórez, del s. XVIII).

FLÓREZ DÍAZ, M. Castilla y el dominio del mar en la Edad Media (1248-1476). Tesis doctoral. Universidad Complutense. 2016.

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Dado el interés que ha tenido la serie de entradas sobre el mundo de las galeras, abrimos otra nueva etapa en la que nuestro experto Pedro Fondevila Silva, además de redactar los textos, los acompaña de dibujos realizados por él o bajo su dirección, muchos hechos expresamente para que se pueda entender mejor la forma de vida en estas embarcaciones.

Introducción

El conocimiento de las galeras españolas, en sus seis siglos de historia (ss. XII al XVIII), plantea al lector interesado algunas dificultades, muchas de ellas motivadas por el desconocimiento de los términos empleados en la denominación de las partes del casco, aparejos y maniobras, y porque éstos apenas tienen equivalencia en los diccionarios náuticos actuales. También, a pesar de que han sido las embarcaciones mediterráneas por excelencia y que en esta materia España tuvo mucho que aportar, apenas hay estudios académicos y científicos que avancen en el tema, siendo la mayoría de índole divulgativa y basados en trabajos anteriores, careciendo con frecuencia de consulta y análisis de la documentación histórica de la época, que por cierto es bastante escasa. Por ello trataremos de presentar al lector unos esquemas de algunos aspectos, para que se vaya familiarizando con las galeras.

Remos y remeros

Hasta mediados del siglo XVI las galeras navegaban a tercerol, es decir, con tres remos por banco manejado, cada uno por un solo remero. Los tres remos eran de diferente tamaño, lo cual complicaba la logística de los de repuesto. Aún no había aparecido el corredor que une la espalda con la corulla, el cual serviría de pasillo y de lugar de asiento y de dormir (en la ballestera) a la gente de guerra. La galaverna (un refuerzo que lleva el remo) servía para proteger al remo del roce con el escálamo o tolete, al que estaba unido por un cabo llamado estrobo, y con su zapatilla.

La boga a tres remeros en cada banco exigía una buena coordinación de éstos entre sí, lo cual solamente se alcanza con mucha práctica. De hecho, durante el reinado de Carlos I no se consideraba a la chusma (gente de remo) veterana hasta que hubiesen estado bogando un año.

Remeros voluntarios

Aunque anteriormente a este periodo hubo algunos casos de tener remeros que eran esclavos, prisioneros de guerra o condenados, la mayoría eran voluntarios que bogaban por sueldo y comida durante un tiempo convenido, normalmente durante el período del “mare apertum” (del 15 de marzo al 15 de octubre de cada año). Cuando se invernaba (“mare clausum”) la chusma y la mayoría de la dotación desembarcaba y la galera se guardaba dentro de una atarazana o se amarraba en el estuario de un río, con algunos guardianes abordo.

A estos remeros voluntarios se les empezó a llamar buenasboyas, italianismo procedente de la voz “bonavòglia” o “buonavòglia”. Estos se ajustaban en Italia a precios asequibles, especialmente en la costa del Adriático, pero en España, a partir del descubrimiento de América, los sueldos solicitados por los buenasboyas aumentaron a cantidades imposibles de pagar. La introducción de la llamada “pena utilitaria de galeras”, enviando a estas embarcaciones, de por vida o por cierto tiempo, a los delincuentes que antes se ejecutaban o mutilaban, solucionó la falta de remeros, aunque tuvo algunos inconvenientes.

Una hoja del libro de galeras nº 14.

La normativa

Los tratadistas sobre los forzados a galeras toman la disposición de Carlos I, de 31 de enero de 1530, como el origen de esta pena. En realidad este documento sólo trata de extender a todos los reinos de España lo que era norma en Castilla (ya que desde el 7 de marzo de 1503 la Reina Católica impuso este castigo).

Hay que decir que el rey Fernando el Católico había publicado en 1492 en Aragón, un documento conocido como “Contra el corso”, por el cual se ordenaba desarmar todas las galeras y libertar a los galeotes, con la excepción de “moros, judíos y esclavos”. Esto supuso una mengua en la marina aragonesa, corregida más tarde por lo dispuesto por Carlos I.

También este rey dispuso que los piratas y corsarios apresados en combate naval y los capturados por los paisanos, cuando naufragaban embarcaciones corsarias en la costa española, fueran presas de la Corona, estableciendo un precio fijo, que se entregaba a los captores. Con estos “esclavos del Rey” y con los forzados se cubrió la chusma de las galeras, empezando a desaparecer los buenasboyas.

El espacio donde vivían y bogaban

La figura superior detalla las banquetas (o remiches), con sus cueros rellenos de estopa para amortiguar la culada de los remeros. El cuero se dejaba colgar por la parte de atrás del banco, para proteger del viento a estos, que dormían hacinados en las banquetas.

Había que encadenar en la bancada a los forzados y esclavos del rey. Para ello se afirmó una branca (cadena con ramales) sobre la banqueta. Cada remero estaba sujeto a un ramal por la calceta (grillete fijo al tobillo del pie más próximo a la banda en la cual bogaba).

Movimientos para bogar

En las galeras siempre se bogó de pie y mirando a la popa. Los movimientos del remero, partiendo de la posición de sentado en el banco, eran:

  • entra voz para incorporarse y empujar el remo,
  • monta subir el pie, contrario a la banda, sobre el banco o la contrapeña de enfrente, y
  • casca, dejarse caer con fuerza hacia atrás sobre el banco, tirando del remo sin flexionar los brazos y empujando con el pie.

En realidad la maniobra era un poco más complicada, pues hay que considerar el uso de la peaña y de la contrapeaña. Por otra parte, esa historia sobre que a la chusma se le metía un corcho en la boca para que no gritasen, es falsa, pues a las primeras paladas estarían agotados.

Galeote español. Obra de Christop Weiditz (1528/1529)

La vestimenta de los galeotes

La chusma bogaba completamente desnuda. En estas dos imágenes (superior e inferior) los galeotes aparecen con la “ropa del Rey”: el bonete, que debía ser colorado, la almilla, sin mangas, del mismo color, y el calzón, normalmente de anjeo. Los forzados o esclavos del Rey en la imagen portan barriles chatos para hacer la aguada, con los témpanos elípticos para poder estibarlos bajo la banqueta o remiche. Los dos galeotes bogan en la banda siniestra de la galera, pues llevan la calceta en el tobillo izquierdo. Podemos apreciar que habían introducido harapos entre la calceta y el tobillo para no llagar este.

Galeote español. Obra de Christop Weiditz (1528/1529)

Nota:

Rogamos a nuestros lectores que si hacen uso de la información y/o de las imágenes que aquí aparecen, por favor citen esta entrada. Añadimos la referencia bibliográfica, que se puede adaptar a los distintos sistemas de citación:

FONDEVILA SILVA, P. Los remeros de las galeras del S. XVIII. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval. 2018. Disponible en: https://blogcatedranaval.com/2018/01/07/remeros-en-las-galeras-del-s-xvi/

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Antes de finalizar el año del 300 aniversario de la creación de la Real Compañía de Guardiamarinas y Academia de formación, queremos dedicar una nueva entrada a un pasaje poco conocido de esta insigne institución, y que está basado en un texto enviado por el Dr. Francisco Moreo Moreno.

En 1719, casi recién inaugurada la Academia gaditana entraron en ella 22 cadetes rusos para seguir el programa de formación para oficiales en España. El propio zar Pedro I había solicitado su ingreso al rey español, dado el reconocimiento que había adquirido la Academia, a pesar del poco tiempo transcurrido desde su apertura. Sin embargo, el plan no salió como estaba previsto.

Un mapa del imperio ruso

La nobleza rusa al servicio de la corona

Pedro I entendió desde el principio que para conseguir el engrandecimiento y el ascenso de Rusia a rango de potencia internacional necesitaba, además de la modernización del Ejército, crear una potente Armada, de la que carecía. La formación de una oficialidad competente para mandar los buques que se estaban construyendo pasaba, por lo tanto, a ser un asunto prioritario.

El zar Pedro I dibujado en el mapa anterior

En Rusia los hijos de la nobleza eran educados para el servicio naval en la Escuela de Ciencias Matemáticas y Navegación, que había sido fundada en 1701 en la Torre Sukharev de Moscú. Pero además también se enviaron jóvenes de la nobleza boyarda al extranjero, en busca de una mayor preparación en diferentes armadas europeas.

Cartela de un mapa de inicios del S. XVIII

Desde Venecia a España

De estos jóvenes enviados a formarse fuera de las fronteras rusas, un grupo llegó a Venecia para ingresar en su Armada, pero la firma del tratado de paz de Passarowitz (1718) puso fin al conflicto armado entre la República de Venecia y el imperio turco, lo que supuso el amarre en puerto de la flota y la consiguiente inactividad de la misma.

San Petersburgo en 1717

Plano de San Petersburgo en 1717.  El zar Pedro I la nombró capital del imperio ruso, y en su orilla sur se estableció el Almirantazgo y el astillero. Fuente

Los ministros del zar pensaron que ya no tenía sentido la permanencia allí de estos cadetes, por lo que se decidió que prosiguieran su formación en la prestigiosa Academia de Guardiamarinas de la Real Armada Española. En la carta enviada por el príncipe Kurakin se exponía que:

“En la seguridad que en el reino de España, se daban a menudo, las contiendas terrestres y navales que se necesitaban para la adquisición de la experiencia y conocimientos prácticos que se requería para la formación de los militares rusos”.

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Planos de la fragata rusa llamada “Shtandart”, cuyo primer comandante fue el mismo Pedro el Grande en 1703. Astillero de Olonets. Fuente: Exponav.

Por lo que el rey español ordena que sean admitidos los veintidós moscovitas en la Compañía de Guardiamarinas: 

con el mismo goce que los demás cadetes, debiendo entender el goce, como el sueldo y el pan de munición, que tienen los demás cadetes y que los haga poner a todos juntos en una o dos Casas, o más si fuere necesario y que asistan a las clases con los demás”.

En la Academia de Cádiz

Llegaron a Cádiz el 5 de julio de 1719, aunque no toman asiento (se inscribieron) hasta el 15 de agosto en la Academia, para seguir el plan de formación de los oficiales españoles. Sin embargo parece que no fue satisfactoria su permanencia allí, por lo que pronto solicitaron el traslado. Varios factores confluyeron para que su estancia no fuera tal y como estaba prevista: el desconocimiento del idioma, acusadas diferencias en la edad con respecto a los guardiamarinas españoles (la media de edad a su llegada a la Academia era de 22,5 años, frente a los 16,5 años de los naturales), la imposibilidad de realizar embarques hasta no ser superados los estudios teóricos e insalvables dificultades económicas.

Mapa de Cadiz

Carta manuscrita de Cádiz

Todos ellos amargaron la vida de los cadetes rusos desde el primer momento, lo que unido a que no pudieron participar en combate alguno, les terminó impulsando a dirigir una carta de súplica a su ministro responsable, implorando la baja en la Real Compañía de Guardiamarinas. La petición les fue concedida, abandonando definitivamente la Compañía el 28 de febrero de 1720, para proseguir su formación en Holanda e Irlanda.

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Plano de la ciudad al inicio del siglo XVIII.

Hay que tener en cuenta que los cadetes rusos eran ya militares con experiencia en combate, adquirida en los dos años de permanencia en la escuadra veneciana y en anteriores destinos. Lo que contrastaba con la nula experiencia que en este sentido tenían mayoritariamente los jóvenes cadetes españoles, con menor edad y experiencia. Pero la cuestión más importante fue la falta de asignación presupuestaria a cada uno de ellos, por parte del Zar, para el mantenimiento decoroso y básico de éstos.

A continuación exponemos a relación nominal tal y como fueron inscritos en su momento, su edad y la transcripción real de cómo eran sus verdaderos nombres.

Más información

ALAMPARTE GUERRERO, A. Guardiamarinas rusos en el Cádiz de 1719. Revista de Historia Naval, 2001,  nº 72,  p. 10.

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Por Jorge González Crespo, Licenciado en Historia y Máster en Historia y Patrimonio Naval

Pese a que el barco asociado a la antigua Grecia es el rápido, ligero y eficaz trirreme, durante el período helenístico se construyeron embarcaciones cada vez más grandes y pesadas. Los soberanos vivían en un mundo de lujo, extravagancia y despilfarro, pero también de continuas guerras, por lo que crearon inmensas estructuras que a la vez que reflejasen su poder y grandeza también sirvieran para intimidar al enemigo. En el fondo, se trataba de trasladar al mar la carrera mantenida por ver quién construía el palacio más lujoso o la biblioteca mejor surtida. Tenían establecida su capital en Alejandría y desde allí gobernaban su mundo.

Alejandría según el mapa de Piri Reis

Ptolomeo IV de Egipto (un antecesor de la famosa reina Cleopatra) que gobernó durante el S. III a. de C., mandó construir embarcaciones de proporciones monstruosas.

tessarakonteres

La Tessarakonteres, junto a un soldado para comparar la escala. Fuente: el supercatamarán de la Antigüedad.

Una de ellas fue la Tessarakonteres (τεσσαρακοντήρης, “nave de cuarenta remeros”). Pese a que no se conservan imágenes de ella, los autores antiguos la describieron como un coloso de más de 120 metros de eslora, cerca de 17 de manga y con 20 metros de altura sobre el agua. Los remos del banco superior (los más largos) medían más de 17 metros. Necesitaba 4.000 remeros para ser impulsada, 400 hombres de tripulación y era capaz de transportar a casi 3.000 soldados. Tenía poco calado y llevaba a bordo catapultas. Otros aspectos no están tan claros, y fueron diversos autores de la Antigüedad los que se refirieron a ella, como Calíxeno de Rodas, que sostiene que en un testimonio recogido por Ateneo de Náucratis en El banquete de los sabios, afirmaba que tenía dos proas y dos popas, por lo que se debate si tendría forma de catamarán, con dos cascos unidos por un puente central. Tampoco está claro cómo se aplicaría el llevar 40 remeros por banda, pues no hay más que indicios sobre cuántos remos manejarían, o de su disposición.

Hay un aspecto que los escritores de la Antigüedad sí que dejan claro: su inutilidad. Plutarco afirma que “no sirvió mas que de espectáculo, pudiendo ser mirada como un edificio fijo destinado a la vista y no al uso, por ser muy difícil de mover, y aun no sin peligro”. Calíxeno relata su viaje inaugural, en el que quedó en evidencia lo engorroso e inmanejable que resultaba: tuvo que moverse mediante un andamiaje empujado por una multitud, y después tirado por un remolcador, siendo necesario incluso excavar un canal para que pudiera llegar al mar. Pese a que El banquete de los sabios es una obra que presenta muchos detalles, jamás se menciona que se usase en batalla.

En definitiva, la Tessarakonteres, tal vez la mayor embarcación de la Antigüedad, era hija de su tiempo: un navío gigantesco, inmanejable, carísimo y pomposo. En teoría era militar, pero no se hizo para participar en la guerra: su única utilidad en tal caso sería la de una fortaleza flotante demasiado lenta y frágil para poder funcionar adecuadamente; existía para demostrar el poder y la grandeza del monarca que la hizo construir.

Bibliografía

  • El Tessarakonteres, el barco a remos más grande de la historiaMemento Mori!.
  • García Fleitas, Luz María y Santana Henríquez, German. De la guerra marítima a la suntuosidad de Ptolomeo Filopátor. Cuadernos de filología clásica. Estudios griegos y europeos, 2001, volumen 11.
  • Tessarakonteres, el supercatamarán de la AntigüedadLa Brújula Verde – Magazine cultural independiente.

Información mas detallada sobre esta nave aquí

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