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Posts Tagged ‘Historia Naval’


La carta náutica de Juan de la Cosa es la primera que incluye el continente americano. Es un portulano levantado en el año 1500, de 1×2 m. aproximadamente, manuscrito sobre dos hojas de pergamino enlazadas. Aunque todavía hay quien dice que es un mapamundi, realmente no lo es, porque falta una parte importante del mundo conocido en ese momento, como China, Japón o las regiones del polo sur, además del inmenso Océano Pacífico.

Hasta que no se digitalizó había sido casi imposible distinguir ciertos detalles, ya que como casi todos los portulanos contiene mucha información en un pequeño espacio. Las imágenes, debido al desgaste del pergamino y de las tintas, no tienen, a fecha de hoy, una gran calidad, pero son un buen reflejo del mundo del siglo XVI.

Hispania

La península ibérica

Gracias a la digitalización hemos podido distinguir, y sobre todo reproducir, un aspecto muy importante que había pasado desapercibido: las naves que aparecen dibujadas, que dependiendo del lugar en el que se encuentran son de uno u otro tipo. En la carta están giradas, en el sentido que su creador le quiso dar, muy probablemente vinculado al rumbo de éstas, aunque gracias a nuestro equipo de expertos digitales se han podido tratar, para alcanzar la máxima resolución y, sobre todo, situarlas al derecho para que los lectores puedan apreciar los detalles lo mejor posible. Otro de los expertos, el de construcción naval, se ha ocupado de estudiarlas, por lo que aquí vamos a conocer y describir las embarcaciones según el continente al que se acercan.

América

En Centroamérica se dibujan dos naves. La que está en la parte superior es una nao, también conocida como embarcación manca, ya que no empleaba remos en su propulsión. Llevaba tres árboles o palos: trinquete, mayor y mesana. Los dos primeros con velas cuadras o redondas y la mesana latina, para favorecer la maniobra a vela.

La nave inferior es una carraca, parecida a la nao, pero de mayor tonelaje. Característica de esta embarcación es la cofa, que remataba el árbol mayor y de donde arranca el mastelero, la cual servía de lugar de combate, desde el cual se arrojaban jabalinas, hierros y piedras a la nave enemiga. Esta carraca lleva izada en el mastelero una bandera cuadra con las armas de Castilla.

Una nao y una carraca dibujadas cerca del continente americano

En cuanto a las velas, éstas, y especialmente el papahígo, eran de forma rectangular. Como carecían de obenques para aumentar o disminuir el paño de la vela según fuese la intensidad del viento, la vela del papahígo se enganchaba en la entena arriando ésta perpendicularmente a la manga hasta que quedaba apoyada en la borda de la embarcación. De esta forma era muy fácil enganchar o desengancharlo. Cuando aflojaba el viento se repetía la maniobra anterior, para enganchar en el gratil (parte inferior de la vela) una o dos bonetas (velas supletorias) de las mismas dimensiones, pero de menor tamaño en el sentido vertical. En el mastelero se izaba una vela trapezoidal, que se llamaba gavia.

África

En el continente africano se han representado diversas naves, de procedencia portuguesa. La primera, situada el este, aunque no se distingue bien, puede ser una nao o carraca, que enarbola en el árbol mayor una gran grímpola con las armas de Portugal. En cuanto al aparejo, es de aplicación todo lo indicado anteriormente.

Nave que bordean el continente africano

La otra embarcación, localizada en el oeste, presenta un árbol de mesana con la vela latina matafionada (envergada) sobre la entena. Lleva el árbol de mestre con una línea que no se distingue si es una entena sin vela o una verga inclinada. La falta del árbol del trinquete nos deja inicialmente sin saber si es una carabela denominada portuguesa o “al modo de Andalucía”. Estudiando más detenidamente ciertos detalles podemos averiguar de qué tipo es. El pabellón de Portugal que lleva izado nos resuelve el dilema. El árbol de mestre debería llevar una entena, aunque la vela no esté dibujada. En el trinquete que falta llevaría otra vela latina. Por todo ello sabemos que es una carabela portuguesa.

Carabela portuguesa

Sur del continente asiático

Al sur de la península de la India se dibujaron unas bonitas naves. En este grupo aparecen 2 carabelas de dos palos con velas latinas, o a la portuguesa, y una con tres árboles y velas latinas. Las tres portan banderas, pero no se puede distinguir las armas. Estas embarcaciones eran muy maniobreras y. por tanto, muy indicadas para la exploración. La cuarta tiene castillete a proa y popa, y un árbol con vela redonda o cuadra. Podría tratarse de una nave mercante, de las que aún navegaban por el Mediterráneo en ese periodo y que empleaba timones latinos.

Carabelas portuguesas y una nave mercante

En síntesis

Esta carta y las naves que representa son una magnífico testimonio de la época inicial de los descubrimientos. Las banderas que éstas arrían, las de España y Portugal, dejan claro qué países iniciaron estas rutas, en busca de territorios hasta el momento desconocidos por los europeos. Toda una joya patrimonial que se puede contemplar en el Museo Naval de Madrid y también apreciar a través de la Biblioteca Virtual de Defensa.

Más información

CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo. La carta mapamundi de Juan de la Cosa. Anuario del Instituto de Estudios Marítimos Juan de la Cosa, 1983, no 5, p. 17-56.

MARTÍN-MERÁS VERDEJO, María Luisa. La carta de Juan de la Cosa: interpretación e historia. Monte Buciero, 2000, 4, p. 71-86.

O’DONNELL Y DUQUE DE ESTRADA, Hugo. La carta de Juan de la Cosa: tradición y originalidad en sus aspectos decorativos. Cuadernos monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 2000, 35, p. 75-86.

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El Cuerpo de Guarda Estandartes

Al terminar la Guerra de Sucesión española, el rey Felipe V inició un proyecto general de reformas que, en lo que atañe a los oficiales de la nueva Armada, se basó en la unificación administrativa y operativa a través de una configuración profesional y formativa. Del organigrama de los Austrias sólo se mantuvo la Escuadra de Galeras durante la primera mitad del siglo XVIII.

Galera española

Siguiendo la orientación francesa se creó el 12 de junio de 1728 el Cuerpo de Guarda Estandartes, o guardas de estandarte, que se rige por la Ynstruccion de lo que debe observarse para el gobierno, servicio y enseñanza de los Entretenidos o Guarda Estandartes del Cuerpo de Galeras. Estos caballeros iban a ser los futuros oficiales de las galeras hispanas. La historia de este grupo ha sido muy poco tratada por la historiografía y los trabajos que mencionan su existencia son escasísimos.

Composición y condiciones de ingreso

El Cuerpo de Guardaestandartes se componía de 17 individuos, distribuidos 2 por cada galera sencilla, 3 en la Patrona y 4 en la Capitana. En estas fechas, y hasta la disolución del Cuerpo de Galeras en 1748, la Escuadra estaba compuesta por 7 unidades.

Las exigencias para acceder al Cuerpo de Guardaestandartes fueron las mismas que para el de Guardiamarinas: origen distinguido, buena disposición, costumbre y ninguna imperfección corporal.

El Rey ha resuelto que solo se tengan, y nombren por Cadetes los Caballeros notorios, los Cruzados, hijos o hermanos destos, Titulos, sus hijos, o hermanos, los Hidalgos, que me presentaren justificaciones del goce de tales en sus Lugares, y los hijos de Capitanes, y Oficiales de mayor grado”.

Los límites de edad, entre 14 y 18 años, fueron dispensados en alguna ocasión, como sucedió con la primera convocatoria, donde la mayoría superaban los 18 años y uno era menor de 14 años. También se tenía en cuenta, para permitir su ingreso, que previamente hubieran servido en el Cuerpo de Galeras y tener ya alguna práctica en la navegación.

Según el Reglamento no se podía admitir a los que tuvieran imperfecciones en el cuerpo, los enfermos endémicos, los que tenían “traza indecente”, los que “sean tontos” o que “no sepan leer ni escribir”.

Galeras en el puerto de Sevilla (1738), detalle. Fuente BNE

Todas estas normativas sobre las condiciones de ingreso son prácticamente iguales, como era lógico, a las exigidas en la Ynstruccion para los Guardiamarinas de 15 de abril de 1718.

Formación

El grupo era mandado por un Oficial Mayor o por un Jefe de Escuadra, que además debía vigilar la educación y enseñanza de los guarda estandartes, controlando la forma de vida que llevaban, el estudio, lo que iban aprendiendo e incluso hacerles los exámenes. Además, entre aquellos más «actos y capaces» se nombraban Brigadieres que, bajo las órdenes de los oficiales, actuaban de cabos de escuadra del resto de los alumnos.

La orientación de la enseñanza era práctica en su mayor parte. Así, el Reglamento considera que este Cuerpo no necesita la contratación exclusiva de maestros, que lo esencial de su formación iba a ser el manejo y ejercicio de las armas, la maniobra y el pilotaje. Para el desarrollo de estas clases, en Cartagena, puerto de invernada de las galeras, debía haber una casa con un salón suficiente para el ejercicio y aprendizaje de las materias citadas, que además debía servir como Cuartel a los guardaestandartes y de residencia al Segundo Oficial de este Cuerpo.

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Cartagena como aparece en el atlas de Pedro de Teixeira

Las clases teóricas de navegación se impartían de 8 a 10 de la mañana por el Piloto Mayor de las galeras. Les enseñaban, principalmente, la aguja, los rumbos o vientos, a trazar una derrota sobre las cartas náuticas, qué era el cuadrante, a tomar la latitud o cómo se estimaba la longitud.

Durante los meses de actividad de las galeras, del 15 de marzo al 15 de octubre, los guardaestandartes embarcaban en ellas para realizar el servicio y las prácticas de navegación. Así, a las horas en que los pilotos hacían la observación astronómica o la estima, debían asistir e ir aprendiendo cómo se gobernaba el buque y las voces que se daban para las faenas y maniobras. Por otra parte, tenían que participar en los ejercicios de la artillería, conocer cómo se cargaba y para qué servían los aparejos y utensilios de las piezas. También tenían la obligación de conocer el sistema de boga y la maniobra a vela de la galera.

Galeota del s. XVIII dibujada por R. Monleón.

Además, tenían que hacer las guardias de mar programadas como subalternos del oficial de guardia y escribir su diario de navegación o cuaderno de bitácora, bajo la dirección del piloto o de un oficial.

Prohibido casarse sin permiso real

De igual manera, también el rey se reservaba la autorización para que éstos pudiesen casarse. El matrimonio sin licencia inmediatamente acarreaba la expulsión del Cuerpo y una pena de seis meses de prisión. Así, se tomó la siguiente determinación con dos guardaestandartes que se habían casado sin Real Licencia: “Por lo que mira a los Guardias Estandartes, de que también trata V.S. ha resuelto S.M. que a los casados se borren sus Plazas”.

Capitulaciones de boda y baile campestre, detalle (S. XVIII). Fuente Museo del Prado.

Disolución del Cuerpo

El 28 de noviembre de 1748 Fernando VI ordena la disolución de la Escuadra de Galeras, y dicta una serie de medidas para su ejecución. No sabemos las razones del monarca para hacerlo, aunque parece ser que fue debido a que Francia lo había ejecutado meses antes con su Escuadra. La mayoría de los guardaestandartes fueron promovidos al empleo de Alférez de Fragata de la Armada, y destinados a alguna Compañía de los Batallones de Marina.

Más información

SÁNCHEZ BAENA, Juan José y FONDEVILA SILVA, Pedro. Origen y organización de los Guardas de Estandarte de la Escuadra de Galeras de España (1728-1748). En: Ibarz Gelabert; Jordi; García Domingo, Enric; González Sánchez, Inma; López Miguel, Olga. Proceedings of the 4th Mediterranean Maritime History Network Conference. Barcelona: Museu Maritime, 2014.

Nota: no hay una grafía normalizada sobre cómo escribir “guarda estandarte”. En la documentación original suele aparecer “guardaestandarte”, con mayúscula la primera o sin ella, por eso cuando aquí se incluye así, se hace en cursiva.

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Por el Dr. Vicente Ruiz García

En 1778 se publicó el segundo y más importante decreto de libre comercio, que permitía el tráfico comercial desde la Península a América de otros once puertos españoles. Ese mismo año, la Torre Tavira, situada en la Casa-Palacio de los Marqueses de Recaño, fue designada torre vigía oficial del puerto de Cádiz por ser la de más alta cota, recibiendo el nombre de su primer encargado, el teniente de fragata Antonio Tavira.

torre tavira

La Torre Tavira dibujada por Vicente Ruiz, el autor de esta entrada

A partir de entonces, desde esta atalaya se registraba la entrada y salida de los buques del puerto de Cádiz, así como todos los sucesos que pudieran descubrirse desde la torre mirador, que eran anotados para después ser impresos en el Diario de la Vigía.

El Diario Marítimo de la Vigía

Gracias a esta fuente de enorme valor histórico hemos podido reconstruir una parte importante no solo de la historia de Cádiz, sino también de la historia de España, Europa y América durante las últimas décadas del siglo XVIII y las primeras del siglo XIX. Hitos como el combate de Trafalgar de 1805, el traslado de los prisioneros franceses a la isla de Cabrera, el asedio francés de 1810 o la llegada de los diputados para participar en las Cortes Extraordinarias, son algunos de los episodios históricos de los que esta torre fue testigo, quedando reflejados en él.

Dairio maritimo 1821

Un ejemplar del Diario de 1821. Fuente: BNE

Con el Diario y el empleo de otras fuentes documentales nos hemos permitido reconstruir, para el primer capítulo de esta serie, el Ataque de Nelson a Cádiz, perpetrado por la Royal Navy británica durante el verano de 1797, en el marco de las operaciones navales de la guerra que enfrentaron a España con el Reino Unido, como resultado de la firma del Tratado de San Ildefonso, con Francia.

El ataque visto desde la Torre Tavira

José de Mazarredo, uno de los héroes olvidados, tan sólo cincuenta días después de asumir el mando, tenía ya armados y tripulados 25 navíos de línea, de los cuales 16 procedían del Arsenal de La Carraca, más otras 50 lanchas cañoneras. Se esperaba el ataque británico de un día para otro, y entre sus objetivos se sospechaba que estaba atacar la plaza y quemar el Arsenal.

Las autoridades de la ciudad de Cádiz comenzaron el dispositivo de defensa y aprovisionamiento. Mientras, los ingleses, en lontananza, se preparaban para asestar el golpe definitivo a una escuadra que creían material y moralmente abatida, bajo el mando de Mazarredo, que a pesar de ser considerado buen marino, no le creían capaz de arreglar el entuerto.

Mazarredo

Mazarredo

Los británicos, además, contaban con un arma secreta: una embarcación de grandes dimensiones que podía acercarse fácilmente a las murallas de la ciudad. Parecía que se daban demasiadas coincidencias con la tragedia del sitio de Gibraltar de 1782 unos años antes, pero ahora los papeles se habían intercambiado.

Así, en la madrugada del 3 de julio de 1797 se iniciaron los combates a corta distancia entre las cañoneras españolas y las lanchas y buques británicos. Una bombardera inglesa rompió el fuego sobre el castillo de San Sebastián. Obuses y granadas cayeron sobre La Caleta, desatando el terror entre vecinos y pescadores. Pero el valor de los hombres de las lanchas cañoneras al mando de otros dos grandes oficiales, Gravina y Escaño, provocaron severos daños en las fuerzas enemigas, obligándolas a retirarse.

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Federico Gravina

Esa misma noche una escaramuza de botes ingleses se lanzaron al abordaje de las lanchas cañoneras que habían salido en busca de los buques adversarios. La lucha hombre a hombre fue durísima, y en ella pudo perder la vida el comodoro Horacio Nelson, de no ser por la intervención de John Sykes, quien recibió el sablazo dirigido al que posteriormente se convirtió en el héroe de Trafalgar.

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Antonio de Escaño

El primer asalto se había salvado, pero la batalla aún no había terminado. Desde la Torre Tavira se advirtieron movimientos que hacían presagiar que se repetiría el bombardeo. El pánico se apoderó de los habitantes de la ciudad bloqueada, que huyeron a las poblaciones cercanas buscando refugio en el interior. En el recuerdo estaba el saqueo de 1596, cuando una escuadra anglo-holandesa, al mando del almirante Essex, atacó la ciudad.

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Cádiz en el  Civitates Orbis Terrarum (S. XVI)

La urbe se había quedado desierta. Solo los soldados desde los castillos de San Sebastián y Santa Catalina, y los marinos de las lanchas apostadas en La Caleta, Rota, Puerta de Sevilla y Sancti Petri, iban a ser testigos de lo que se les venía encima junto al vigía de la Torre Tavira, que no perdió detalle de lo que pasó el 5 de julio de 1797.

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Fuente: Puerto Real hoy.

A las diez y media de la noche de aquel día, los ingleses empezaron a bombardear la plaza, a lo que le respondieron las fuerzas apostadas en la playa de la Caleta. En la madrugada, el mar de Cádiz ardía entre las llamaradas de los obuses y el estruendo de las explosiones que llegaban hasta el Arsenal de La Carraca. Afortunadamente en esta ocasión la suerte estuvo del lado español y el enemigo se retiró ante la feroz e irreductible defensa de las fuerzas de Mazarredo. La eficacia de las lanchas cañoneras construidas en La Carraca habían demostrado ser capaces de amedrentar a un poderoso enemigo, con Jervis y Nelson a la cabeza. Con hombres como Escaño, Gravina o Churruca a bordo de las cañoneras, Cádiz no podía sucumbir. Pronto los gaditanos regresaron a sus casas y agradecidos con el artífice de la gesta hicieron famosa la siguiente coplilla:

“De qué sirve a los ingleses 

tener  fragatas ligeras

si saben que Mazarredo

tiene lanchas cañoneras”

Una lancha británica varada

A la mañana siguiente apareció varada en la playa de Santa María un bote grande y una lancha de mayores dimensiones, con la leyenda H.M.S. Victory pintada en su popa. Un nombre que parecía anunciar algo, como si fuera el presagio de acontecimientos futuros. La lancha pertenecía al legendario buque británico de tres puentes en el que años más tarde Horacio Nelson pasaría definitivamente a la Historia. Aquella palabra en inglés era el epílogo para una jornada gloriosa firmada por las armas españolas. Una epopeya donde el valor de unos hombres y la eficacia de las lanchas cañoneras habían sido capaces de amedrentar a un poderoso enemigo, con Jervis y Nelson a la cabeza, que inmediatamente marcharon a Tenerife en busca de una victoria que se les resistía encontrándose nuevamente, con el rechazo de otra ciudad valerosa, Santa Cruz, donde quedó maltrecho para siempre el brazo de Nelson cuya imagen mutilada se convirtió en el reflejo de aquella estrepitosa derrota inglesa.

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Representación pictórica del momento en que el brazo de Nelson fue gravemente herido durante el ataque de éste a Tenerife. Fuente: ABC

Una batalla ganada

La victoria de Cádiz se había producido gracias a la inteligente decisión de no sacar los navíos españoles a buscar la batalla, abandonando su cómodo refugio para lanzarse irresponsablemente a los brazos de un enemigo implacable y mejor preparado. Para hacer una salida semejante y así de suicida hacía falta que la orden viniera de un almirante francés a quien los españoles debieran obediencia ciega. Pero el reloj de la historia todavía tenía que esperar para que el 21 de octubre de 1805 se tomara tan desafortunada decisión.

Vista de Cádiz desde la torre Tavira. Fuente: La Línea del Horizonte.

Más información

Diario Marítimo de la Vigía. Un buen número de ejemplares de este periódico se custodian hoy en la Biblioteca de Temas Gaditanos de la Fundación Ramiro Maeztu. En la BNE está el año 1821.

RUIZ GARCÍA, V. Los Arsenales del Rey (1750-1820). La revolución Industrial que pudo haber sido. ValladolidGlyphos Publicaciones, 2017.

 

Cómo citar esta entrada

1) Cita en papel

RUIZ GARCÍA, V. La derrota de Nelson en Cádiz. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, 19 de marzo de 2019 [Disponible en https://blogcatedranaval.com/2019/03/19/la-derrota-de-nelson-en-cadiz-1797 ] [Consulta: día/mes/año*]

2) Cita en web, blog y resto de recursos de Internet

RUIZ GARCÍA, V. La derrota de Nelson en Cádiz. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, 19 de marzo de 2019 [Consulta: día/mes/año*]

* El día, mes y año se deben corresponder con la fecha en la que consultó la entrada

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Sobre la importancia de la Orden de Malta en la Historia no es necesario insistir, porque es conocido su papel en la defensa de los intereses cristianos durante parte de la Edad Media y la Moderna. Sus enfrentamientos por el Mediterráneo con embarcaciones musulmanas fueron casi constantes. En esta entrada vamos a reseñar un tema muy poco tratado, como es el lugar de privilegio que se les otorgaba a las galeras de esta orden militar en las fuerzas combinadas, así como los saludos y honores que debían recibir.

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Malta en el mapa. Fuente

El estandarte

Los estandartes en estas naves de guerra eran muy importantes, ya que definían y representaban el poder del monarca, príncipe o gobernante. Tenían un lugar preeminente y debían estar siempre protegidos. Cuando se iba a dar una acción naval conjunta, la galera que abría la formación era la del país que la lideraba. A su derecha e izquierda se situaban las de la naciones aliadas.

El pabellón de la orden de Malta

Existía una prerrogativa que consistía en que el estandarte de las galeras de la Orden de Malta debía llevar siempre un lugar de honor detrás del monarca que lideraba el enfrentamiento (aunque existía una excepción, que se producía cuando el Papa participaba, entonces su pabellón debía ir siempre el segundo, es decir a la derecha).

Así, ha quedado constancia de que en 1535, en la toma de Túnez, abanderada por el rey Carlos V, llevaba a su derecha el estandarte del Papa y a la izquierda la Orden de Malta, teniendo que dejar su puesto principal la de Génova. Tres años después, el genovés Andrea Doria tuvo que situar a su derecha a la orden de Malta y a su izquierda el de Sicilia. Otro tanto sucedió en años posteriores.

En 1577 en la batalla de Lepanto, cuando Juan de Austria quiso otorgarles preferencia a los príncipes de Urbino y de Parma, fueron los generales de la Orden de Malta los que reclamaron el lugar que según órdenes reales les correspondía. En esta ocasión hasta el Pape Pío VI tuvo que intervenir. En el socorro de la Goleta ocurrió una situación similar, teniendo que ser Juan de Austria el que solicitara a la capitana de Génova que cediera su lugar a la de Malta.

Precisamente debido a los servicios prestados, Felipe III ordenó en 1611 de manera ferviente que la capitana y estandarte de las galeras de San Juan (las de Malta), cuando estaban en la flota a su servicio, debían preceder, es decir ir por delante, de las de Génova.

“Ordeno y mando a mi general de la mar (…) que [cuando] de mi orden se juntaren y a todos mis capitanes generales de mis escuadras en España, Nápoles, Sicilia y Génova (…) que siempre que se ofrezca el caso y no concurran con mi galera o cualquiera de mis capitanes y estandartes, siendo requeridas por mi cédula (…) den la real y verdadera posesión de su precedencia a la capitana y estandarte de la Religión de San Juan”.

Recordamos que el rey de España contaba con diversas flotas de galeras, y que evidentemente el primer lugar estaba asignado a su nave, y tras ella, si iban en misión real, debían darle paso a la de Malta. Esta real orden supuso que la flota de Génova tenía que ceder su puesto a las de la Orden, lo que generó descontento, que quedó plasmado en un documento en el que Andrea Doria exponía lo que consideraba como un agravio (“Razones que dió la República de Genóva para pretender que se le hizo agravio, en la declaración que hizo Su Magestad de que la galera capitana de la religión de Malta aya de preceder a la galera capitana de la República de Génova”).

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Detalle del asedio al fuerte de San Elmo en Malta en 1565, por parte de la flota turca. Fuente: Gallica.

Los enfrentamientos por la preponderancia

No era ésta, ni mucho menos, la primera vez que había ocurrido, tanto con la flota del rey español como con la del Papa o de otros monarcas cristianos. Así, en 1622 Felipe IV revocó lo dispuesto y dio prioridad a la República de Génova. En la Chancillería de la Orden podemos encontrar testimonios de diversos conflictos generados por esta prioridad que ésta recibía, y que aparecen firmados por diversos monarcas españoles refrendándola.

Podemos ilustrar un caso en el puerto de Nápoles, a mitad del siglo XVII. En la figura superior vemos, a la derecha, la Capitana de la Escuadra española de Galeras de Nápoles, con un fanal y dos fanaletes, barnizada de negro. En el centro, y vista desde popa, la Capitana de la Escuadra de Galeras del Papa, también de negro, con un fanal y detrás la tiara y las dos llaves cruzadas, en oro y plata. Por la proa de la galera papalina aparece la Capitana de la Escuadra de Galeras de Malta, barnizada de negro, con un fanal y detrás la cruz de la Orden.

Otro país que se distinguía por su consideración hacia las galeras maltesas era la República de Venecia, ya que siempre concedía el lugar de la derecha a éstas.

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Detalle de la portada de un documento de 4 h. en el que se narra la victoria conseguida por esta Orden. Fue publicado en Barcelona, en el año 1700. Colección particular.

Saludos

En cuanto a saludos y honores, el rey Carlos III en 1784 emitió un decreto especificando cómo debían ser éstos:

“…que siempre que dichas galeras se encuentren con navíos o otros buques de la Armada católica, tenga el estandarte de la Religión la distinción particular de que (con la excepción de la insignia del Capitán General de la Armada española) todas las demás insignias le saluden primero con trece cañonazos, respondiendo a la de Teniente General con cuatro, al de Jefe de Escuadra con tres…”.

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El Capitán General de las galeras de Malta. Fuente: Biblioteca Pública de Nueva York

Todos estos honores se le rendían y mantenían por su labor en defensa de los intereses de los monarcas católicos, lo que a menudo suponía quitar la preferencia a príncipes como Andrea Doria o a generales de otras escuadras aliadas de España, con los problemas que ello solía ocasionar. De cualquier forma, casi siempre se resolvieron a su favor, lo que les permitió disfrutar durante siglos de estos privilegios.

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Galera capitana de Malta en la batalla de Lepanto. Fuente: Gallica

Más información

FONDEVILA, SILVA, P. Las galeras de Malta en la segunda mitad del siglo XVIIIRevista de Historia Naval, 2011, Monográfico nº 63, p. 41-70. 

LASSO DE LA VEGA, A. Las galeras de la religión de San Juan o de Malta. Madrid, 1893. También está disponible en la Biblioteca Virtual de Andalucía (texto)

REY Y CABIESES, A. Emblemática y uniformidad de la Orden de Malta. En: ALVARADO PLANES, J.  et al.  La Orden de Malta en España (1113-2013). Madrid: Sanz y Torres, 2015, p. 665-736.

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Hay textos antiguos que, aunque estén escritos en un lenguaje algo distinto al actual, merece la pena conocer por el interés que presentan para llegar a entender las peculiaridades de la vida en otros tiempos. En este caso, la de los que viajaban en galeras. Por ello traemos las recomendaciones que en el siglo XVI el obispo de Mondoñedo, D. Antonio de Guevara, les ofrece a los que iban a embarcar en ellas y cómo les previene acerca de ciertas necesidades y peligros que puedan acaecer.

La obra se denominó Arte de marear y de los inventores de ella: con muchos avisos para los que navegan en ellas, y se publicó por primera vez en 1539, aunque hay otras ediciones posteriores.

En el preámbulo ya explica que se va a tratar de 

las cosas que el mareante se ha de proveer para entrar en la galera. Las cosas necesarias para navegar: porque no basta, que el pasajero vaya avisado de todas las cosas de que se ha de guardar, sino que también ha de entrar con lo que le fuera menester.

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Galeras en el puerto de Leghorn (S. XVII). Fuente: Museo de Greenwich

Y continúa así: Es saludable consejo, que todo hombre que quiere entrar en la mar, ora sea en nao, ora sea en galera, tenga en cuenta las siguientes recomendaciones:

Sobre la galera en la que es deseable embarcar

  • Que cuando hubiere de navegar, navegue en galera que la fusta sea nueva, y la chusma sea ya en el remar curtida.
  • Seleccione para su navegación galera afamada y afortunada, en la cual no haya acontecido alguna notable desdicha.

Galeras. Palacio del Viso del Marqués

Favores necesarios

  • Vaya a visitar, y hablar al Capitán de la galera y se intente hacer amigo suyo. Lo mismo con el cómitre, el alguacil, el cocinero, los espalderos y los proeles.

Alimentos

  • Haga hacer bizcocho blanco, compre tocino anejo, busque muy buen queso, tome alguna cecina, y aun alguna gallina gruesa, porque estas y otras semejantes cosas no las excusa de comprar el que quisiere navegar.
  • Se provea de pasas, higos, ciruelas, almendras, diacitrón (confitura similar al cabello de ángel, hecha con cidra), dátiles, confites, y de alguna delicada conserva.
  • Lleve un ristre de ajos, de un horco de cebollas, de una botija de vinagre, de una alcuza de aceite, y aun de un trapo de sal.
  • Para los hombres regalados, y estómagos delicados, se provean de algunos perfumes, menjuí (también llamado benjuí, es un bálsamo aromático que se extrae de la corteza de un árbol), estoraque (otro bálsamo), ámbar, o aloes, y sino de alguna buena poma hechiza para poder dormir bien.

Galeras en Argel. Palacio del Viso del Marqués

Vestimenta y enseres para llevar

  • Haga alguna ropa de vestir que sea recia y forrada, que sea más provechosa que vistosa.
  • Se provea de pantuflos de corcho, de zapatos doblados, de calzas marineras, de bonetes monteros, de agujetas dobladas, y de tres, o cuatro camisas limpias.
  • Lleve algún colchoncillo terciado, de una sábana doblada, de una manta pequeña, y no más de una almohada.
  • Haga provisión de algún barril, o bota, o cuero de muy buen vino blanco: el cual si posible fuere sea anejo, blando y oloroso.
  • El que quiera comer limpio, se provea de algún mantel, pañizuelo, olla, cántaro, y copa.
  • En especial al que es un poco bisoño, que si llevare a la mar alguna arca con bastimento, algún ferón con armas, algún barril con vino, algún lío con ropa, o alguna caja con escrituras.

La escuadra de galeras de Florencia atacando un caramuzal turco. Manuscrito “Impresse delle galere toscane” (1597/1616). Erasmo Magno da Veletri. Biblioteca Riccardiana (Florencia)

Entretenimiento y amistades

  • Mire mucho a quién se allega, con quién entra, de quién se fía, con quién habla, y aun con quién juega, porque son tan avisados, y tan taimados los de la galera, que si le sienten al pasajero, que es un poco necio, jugarán con el tres al mohíno.
  • Que como en la galera no haya mucho que hacer, ni menos que negociar, ver allí el pasajero, que lo más del día, y de la noche, se ocupan en contar novelas, hablar cosas vanas, blasonar de sus personas, alabar sus tierras, y aun relatar vidas ajenas; y en semejantes pláticas, y liviandades, debe mucho el pasajero cuerdo guardarse de no ser prolijo, novelero, vocinglero, mentiroso, entremetido, chocarrero, y porfiado, porque más pena da en la mar una conversación pesada, que no la mala vida de la galera, y parece esto muy claro, en que la marea de en cuando en cuando os hace rebelar, y un necio porfiado cada hora os hace desesperar.
  • Para el pasajero que presume de ser cuerdo, y honrado, compre algunos libros sabrosos, y unas horas devotas, porque de tres ejercicios que hay en la mar, es a saber, el jugar, el parlar, y el leer, el más provechoso, y menos dañoso es el leer.

Flota de galeras, escoltadas por una carabela. Obra de Brueghel (S. XVI)

Religisiodad

  • Se confiese, se comulgue y se encomiende a Dios.
  • Haga su testamento, cumpla con sus acreedores, reparta su hacienda y se reconcilie con sus enemigos.

Limpieza interna del cuerpo

  • Ocho o quince días antes que se embarque, procure limpiar y evacuar el cuerpo.

Galeras dibujadas por Texeira

Consejos para sobrevivir

  • Aviso muy necesario, que al tiempo que en la galera viere el pasajero alzar el ancla, coger los remos, meter el barco, apartarse de tierra, mudar la vela, y andar gran grita, calle, recójase, y no diga palabra, ni ande por la galera: porque los marineros como son unos desesperados, y aun agoreros, tienen por grandísimo agüero si en el conflicto de la tormenta oyen hablar, o hallan en quien tropezar.
  • Mire por sí el pasajero, a que no ose de día traer por la galera los pies descalzos, ni dormir de noche la cabeza descubierta, porque a los pies le hará mal la humedad, y la cabeza el sereno, de lo cual sino se guarda en la mar mucho, no podrá escapar, ni salir de la galera, sino cargado de algún catarro, o muy malamente sordo.
  • Para que uno no se maree, ni revese en la mar, ponga un papel de azafrán sobre el corazón, y estése quedo sobre una tabla en el hervor de la tormenta.
  • Que cada pasajero trabaje en la mar, de tener siempre el estómago muy templado, y no de manjares cargados, es a saber, comiendo poco, y bebiendo menos.

Sobre este texto

Hay que tener en cuenta que esta obra tiene un tono humorístico, y que su autor la compuso más para provocar divertimento que preocupación. Este tipo literatura audaz y polémica nos proporciona la visión que un franciscano muy conocido en la Europa de su tiempo, que afirma ser buen conocedor de la vida en las galeras, escribió hace ya casi 500 años.

Nota: cuando la letra aparece en cursiva es que el texto se corresponde con el original.

Más información

Texto transcrito, reorganizado y adaptado de la traducción que aparece en el blog Filosofía en español.

GUEVARA, Antonio de. Arte de marear y de los inventores de ella: con muchos avisos para los que navegan en ellas. Compuesto por el Ilustre, y Reverendísimo Señor D. Antonio de Guevara, Obispo de Mondoñedo, Predicador, y Cronista, y del Consejo de su Majestad. Madrid: ed. viuda de Melchor Alegre, 1673 [La edición original es de 1539].

Otra versión publicada en Bilbao en 1895.

MOREIRAS, A. El Arte de marear, de Antonio de Guevara, y la autonomización del texto literario. Hispania. 1985, 68, 4, p. 724-732.

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Por el Dr. Vicente Ruiz García

A mediados del siglo XVIII, cuando la Revolución Industrial había comenzado en Inglaterra, el infatigable marino y científico Jorge Juan de Santacilia fue enviado a Londres con la misión, entre otras, de atraer a un grupo de técnicos británicos para mejorar los métodos de construcción naval en nuestro país. A partir de aquella arriesgada operación de espionaje industrial, los arsenales de la Marina Española se fueron configurando como complejos industriales para la construcción y reparación de los buques de la Real Armada, optimizando sus instalaciones y perfeccionando sus métodos de construcción a lo largo del siglo para llegar a fabricar los mejores navíos de su tiempo.

jorge-juan, con su firma

Jorge Juan, el ilustre marino

Los arsenales ilustrados: la protoindustrialización

Guarnizo, La Carraca, Ferrol, Cartagena, La Habana o Mahón se proyectaron entonces como centros fabriles de innovación tecnológica preindustrial, esencialmente entre mediados del siglo XVIII y principios del siglo XIX, periodo en el que se construyeron las naves que protegieron el comercio americano y que escribieron las páginas más brillantes pero también más trágicas de nuestra historia naval. Un periodo donde estos arsenales coinciden en el tiempo con la Revolución Industrial inglesa de la que asumen muchos rasgos.

Arsenal de Cartagena. Plano de 1782

Mientras en Inglaterra se iniciaba la Revolución Industrial a mediados del siglo XVIII, en los arsenales de España, dependientes del Estado borbónico, se concentraban un buen número de obreros, existía división y especialización del trabajo, se llegaron a producir buques en serie y se desarrolló la investigación y la innovación con la experimentación de nuevas máquinas, como la diseñada por Joaquín de Ibargüen para cortar ruedas de cureñas de cañones para el arsenal de Ferrol, los nuevos fogones de hierro con potabilizadores de agua salada fabricados por Honorato Bouyon en Mahón o el mecanismo hidráulico para extraer objetos del fondo del mar propuesto por Manuel Sánchez de la Campa para La Carraca. También se aplicaron nuevas fuentes de energía como el vapor en las bombas de fuego diseñadas por Jorge Juan y Julián Sánchez Bort para Cartagena, con el fin de desaguar los diques de carena. Un destino para el que también se idearon artilugios, como la máquina de ruedas de Domingo Espil o se importaron máquinas de vapor de tipo Newcomen, que posteriormente se enviaron a los arsenales de La Carraca y Ferrol.

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Plano de la máquina de vapor tipo Newcomen para desaguar los diques del arsenal de La Carraca. José López Llano, 20 de mayo de 1813. Archivo Naval de Madrid, sig. PB-154

Con todos estos factores de producción podemos afirmar, sin equivocarnos, que los arsenales de la Marina Española fueron buenos ejemplos de factorías industriales en los albores de la industrialización y que la creación, desarrollo y decadencia de estos complejos industriales al servicio de la Armada, no solo debe inscribirse en la historia naval de nuestro país, sino que también debe considerarse un capítulo, precedente pero esencial, en los orígenes de la tardía Revolución Industrial.

Plano Cartagena S XVIII

Plano de Cartagena y su arsenal

Una gran oportunidad perdida

La historiografía coincide que la industrialización española fue un proceso extraordinariamente dilatado, tardío y fracasado, que hunde sus raíces en la primera mitad del siglo XIX e incluso a finales del siglo XVIII.  El “fracaso de la Revolución Industrial en España”, título ofrecido por el historiador Jordi Nadal y punto acerca del cual prácticamente todos los historiadores del tema están de acuerdo tiene, en cambio, numerosas interpretaciones. Desde las del propio Nadal, que señala como principal causa de este fracaso al estancamiento del sector agrícola, a la postura de Miguel Artola, quien destaca una serie de factores diferenciales de naturaleza geográfica orografía y clima que, al unirse a un conjunto de decisiones económicas, públicas y privadas, dieron como resultado el retraso respecto a otras naciones europeas.

Barcelona y su puerto en el siglo XVIII. Fuente

La carencia de capitales, que significaría la dependencia de capital exterior; el limitado crecimiento demográfico; los costes del transporte terrestre; la insuficiencia de recursos energéticos; la pérdida de las colonias o el bajo nivel cultural son algunos de los argumentos clásicos esgrimidos por la historiografía en torno a este tema. Al margen de estas interpretaciones, una buena parte de los historiadores coincide también en que los precedentes de la industrialización española hay que buscarlos a finales del siglo XVIII esencialmente en Cataluña donde existía una rica tradición comercial, artesana y de relaciones internacionales con Europa y América, muy propicia a la innovación.

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Máquina de vapor Newcomen, utilizada para achicar el agua en los diques de carena del Arsenal del Ferrol. Josef Muller, 1813. Archivo Naval de Madrid, sig. PB-155

Sin embargo, si tenemos en cuenta al historiador Eric Hobsbawm, quien sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse en la década de 1780 o al historiador económico inglés Trevor S. Ashton, que declaraba por su parte que la revolución industrial tuvo sus inicios a partir de 1760, podemos asegurar que a partir de la segunda mitad del siglo XVIII y sobre todo del último tercio de esta centuria, también en España hubo un episodio similar, singular y simultáneo al de la Revolución Industrial británica de la que posiblemente asume muchos rasgos.  Este capítulo preliminar de nuestra industrialización, prematuro, desconocido y paralelo a los orígenes de la Primera Revolución Industrial inglesa, fue protagonizado en nuestro país por los Arsenales de la Real Armada donde, a pesar de que la iniciativa empresarial partió del Estado y no de una burguesía emprendedora -como sí sucedió en la contemporánea industria textil catalana- muchos de los factores de esta Primera Revolución Industrial estuvieron presentes en los Arsenales de la Corona, tales como la especialización del trabajo, la mecanización, la innovación tecnológica, el empleo del vapor como nueva fuente de energía o la búsqueda y el abastecimiento de grandes cantidades de materias primas.

Carta Cádiz 1762

Carta de la Bahía de Cádiz (1762)

La revolución industrial llegó a los arsenales de Cartagena, la Carraca o Ferrol antes que a Cataluña

Definitivamente, los arsenales del rey cumplieron con la mayoría de los factores que identifican a los primeros complejos fabriles en los albores de la industrialización, erigiéndose como centros pioneros de la industrialización española antes, incluso, que la industria textil catalana. Sin embargo, la interrupción del comercio americano a raíz de la guerra contra Inglaterra, la Guerra de la Independencia, la posterior emancipación de los virreinatos americanos, el frenazo del crecimiento de la población, las malas cosechas y, por supuesto, la actitud política, fueron algunos de los factores que impidieron su  continuidad, desarrollo y éxito.

Ferrol

Plano del Arsenal de Ferrol. Archivo General de Simancas

De no haber sido así tal vez hubiera permitido a nuestro país tener una industria estatal consolidada, capaz de atraer a otros sectores o servir como modelo para otras iniciativas empresariales. Así, España se hubiera incluido en el grupo de los first comers al imitar en gran medida el modelo británico, como sí le ocurrió a las regiones industriales pioneras del Viejo Continente que definitivamente lograron seguir la estela británica. Sin embargo, la frustración de la industria naval española en los primeros decenios del siglo XIX paralizó cualquier evolución y programa de futuro, lo que no justifica que la historiografía haya olvidado por completo este episodio, pasando de largo, sin incluirlo tan siquiera como un precedente o un capítulo introductorio que va más allá de la mera anécdota, en nuestra fracasada, tardía, aislada y singular Revolución Industrial Española.

Más información

RUIZ GARCÍA, Vicente. Los Arsenales del Rey (1750-1820). La Revolución Industrial que pudo haber sido.  Valladolid: Glyphos Publicaciones, 2017.

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En la Antigüedad la navegación en el Mediterráneo no era fácil, ya que en poco tiempo podían levantarse olas que hicieran zozobrar cualquier nave. Esto ocurría incluso en los periodos de mare apertum, es decir cuando hacía buen tiempo y era recomendable iniciar los periplos. Aparte de estos peligros conocidos, existían costas terriblemente recortadas e irregulares que dificultaban el avance. En la antigua Grecia los barcos que se dirigían desde el mar Adriático a la parte este del Mediterráneo, debían recorrer toda la costa del Peloponeso hasta llegar al mar Egeo. Suponía un largo trayecto, que además era muy peligroso.

En la costa del Adriático había una ciudad, Corinto, que debido a su privilegiada situación se empezó a destacar por sus intercambios comerciales, tanto terrestres como marítimos. De hecho, hay quien la considera la urbe de origen del trirreme.

Su importancia comercial fue creciendo hasta convertirse en una de las ciudades estado griegas más ricas, lo que le dio fama para aparecer en la literatura, en la mitología e incluso en la Biblia. Los gobernantes de Corinto, concientes de esta privilegiada situación goegráfica, idearon una de las grandes obras de la antigüedad, que consistía en hacer una calzada con raíles para desplazar los barcos por tierra desde el Adriático (golfo de Corinto) hasta el mar Egeo (golfo Sarónico) y viceversa. Así nació el Diolkos, un camino pavimentado que fue utilizado para el transporte de embarcaciones por tierra durante siglos.

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Las dos posibilidades para dirigirse al mar Egeo desde el Adriático, recorrer la costa del Peloponeso o pasar a través del Diolkos

Muy poco conocido, ignorado durante siglos, está ahora saliendo a la luz pública gracias a la Sociedad Arqueológica Griega, que en el siglo pasado llevó a cabo grandes excavaciones para descubrir el curso del Diolkos y restaurar esta maravilla de la ingenería. Actualmente siguen luchando para evitar que sea destruido.

Una vía terrestre para barcos

En Corinto había dos puertos, uno a cada lado, que daban a los dos mares, y que fueron importantes desde la Antigüedad: Lechaion en el golfo de Corinto, que daba al Adriático, y Kenchreai (kechrees) en las orillas del golfo Sarónico, en el mar Egeo. Entre ellos hay una distancia de unos 6 km.

Uno de los trazados del Diolkos

El Diolkos era una carretera pavimentada con piedra caliza que tenía dos profundos surcos paralelos, que corrían a una distancia de 1.50 metros uno del otro. Cada uno se denominaba olkos, lo que dio como resultado el nombre de Diolkos, por dichos surcos.  En el punto de partida, en el golfo de Corinto, llegó a tener un ancho de 10 metros, que iba disminuyendo a lo largo del camino, siendo su media entre 3,50 y 6 metros.

Antigua entrada/salida de los barcos al Diolkos

La ruta

Actualmente hay varias teorías sobre el camino que seguía el Diolkos. Lo que sí es casi seguro es que no seguía una línea recta, porque había muchos desniveles, con diferencias de hasta 90 metros.

Propuesta del camino del Diolkos sobre el istmo de Corinto. Fuente: Raepsaet, 1993

Se sabe que el inicio estaba en la bahía de Corinto (Adriático), donde hoy se sitúa el faro, y acababa en la antigua ciudad de Schoinunta (Kalamaki). Los barcos eran llevados al inicio del camino y desde allí se arrastraban hasta el Diolkos. Parece que las naves descansaban inicialmente en cilindros de madera y luego eran trasladadas a un vehículo especial con ruedas.

Teoría de Rapsaet sobre cómo se transportaban los barcos por el Diolkos

Para reducir el peso en la medida de lo posible, las embarcaciones se descargaban antes de situarlas en el Diolkos y las mercancías se llevaban por carretera hasta el otro punto del istmo. Así, la nave era arrastrada hasta llegar al golfo Sarónico. Una vez allí se cargaba nuevamente y el barco continuaba su viaje. Lo mismo ocurría en sentido contrario.

Los carriles que direon nombre al Diolkos. Fuente

La época

Fue construido durante el siglo VI a.C., probablemente durante la tiranía de Periandros en Corinto.  Se usó para el transporte de pequeñas embarcaciones, en su mayoría buques de guerra.

Restos del Diolkos en el puerto de Kenchreai

El Diolkos tuvo que ser reparado repetidamente en los siglos siguientes y se mantuvo en uso continuo hasta los días del emperador Augusto, aunque la aparición de barcos cada vez más grandes redujo su uso. Varias fuentes confirman su utilización para naves pequeñas hasta el siglo IX d.C.

Su sustituto: El canal de Corinto

Actualmente se puede atravesar esta distancia por mar, ya que durante el siglo XIX se empezó a abrir entre las montañas un paso marítimo inmenso: el gran canal de Corinto. De éste nos ocuparemos más adelante.

El canal de Corinto

Más información

PETTEGREW, David K. The diolkos of Corinth. American Journal of Archaeology. 2011, 115, 4, p. 549-574.

RAEPSAET, Georges. Le diolkos de l’Isthme à Corinthe: son tracé, son fonctionnement, avec une annexe, considérations techniques et mécaniques. Bulletin de Correspondance Hellénique. 1993, 117, 1, p. 233-261.

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