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Posts Tagged ‘Historia Naval’

En el mundo de las galeras se generó un lenguaje especializado, recogido en el Diccionario Español de la Lengua Marinera Mediterránea, del que podemos extraer algunos términos de mucho interés dentro del mundo naval, como son los vinculados con el mando de estas naves. Por ello traemos a colación una voz, cuatralbo, y otra similar, dosalbo (con grafía diferente según los documentos, ya que la b y la v se van intercambiando). A pesar de que estuvieron en uso durante siglos y de que aparecen en multitud de documentos de la época, la bibliografía apenas se ha ocupado de ellas, por eso esta semana la dedicamos a explicar su significado.

Detalle de unas galeras. R. Monleón. Museo Naval de Madrid

El general

La persona al mando de la escuadra era el Capitán General de las Galeras, algunos de los más conocidos son Álvaro de Bazán el Viejo y su hijo de igual nombre y primer apellido. José Manuel Marchena dice que “es importante distinguir entre lo que era el mando de la escuadra de galeras, o de parte de ella, y el mando efectivo de cada una de las galeras, como unidad de navegación”.

Así, existían comandantes que encabezaban agrupaciones de naves, que cuando capitaneaban dos unidades les correspondía el nombre de dosalbo, y cuando eran cuatro las galeras, se denominaba cuatralbo. Por lo tanto, “entre la máxima autoridad, el capitán general, y los capitanes de galera se situaban los cuatralbos y dosalbos, capitanes de mayor experiencia que tenían a su mando parte de la escuadra –cuatro y dos galeras respectivamente, en la mayor parte de las ocasiones, respondiendo a una cuestión de táctica y organización–“. 

Cuatralbos

Un buen ejemplo de este tipo de capitanes es Martín de Padilla, un importante marino de la corte de Felipe II, que en 1567 fue nombrado cuatralvo de las galeras de Sicilia, y que en 1569 participó de forma destacada en la represión de la revuelta de las Alpujarras, al mando de las tropas de marinería, bajo las órdenes de Juan de Austria (Pajares, 2018). También Francisco de Benavides (Bauer, 1921) y el marqués de Alconchel, fueron cuatralvos de las galeras de España, el primero durante el siglo XVI y el otro en el XVII.

Portada del libro de Bauer de 1921 sobre uno de los cuatralbos de galeras

Dosalbos

En cuanto a los que mandaban sobre dos unidades, otro capitán, Luis de Velasco fue nombrado en 1621 dosalbo de las galeras Santa María y Santiago, de España. Igualmente, el marqués de Montealegre, fue dosalvo de las galeras de Nápoles en el año 1645.

Flota de galeras, escoltadas por una carabela. Obra de Brueghel (S. XVI)

Estos términos, dosalbo y cuatralbo, también hacen referencia, en un ámbito disciplinar distinto, a equinos que tienen las dos o las cuatro patas blancas.

Más información

BAUER LANDAUER, Ignacio. Don Francisco de Benavides cuatralvo de las galeras de España. La marina española en el siglo XVI. Madrid: Imprenta de Jesús López, 1921.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca marinera mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, 2011.

MARCHENA GIMÉNEZ, José Manuel. La vida y los hombres de las galeras de España (siglos XVI-XVII). Madrid: Servicio de Publicaciones de la Universidad Complutense, 2011.

PAJARES GONZÁLEZ, Álvaro. La importancia de las redes clientelares en la España Moderna: el duque de Uceda y la sucesión de los condados de Buendía y Santa Gadea. En: FORTEA PÉREZ, J.I., et al. Monarquías en conflicto. Linajes y nobleza en la articulación de la Monarquía Hispánica. Cantabria: Fundación Española de Historia Moderna – Universidad de Cantabria, 2018, p. 697-711.

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El peltre es una aleación de plomo, estaño y cobre, muy utilizada durante los siglos XVII y XVIII para la fabricación de cuberterías, servicios de mesa, vajilla y otros utensilios de la vida cotidiana. En los barcos, como en las casas de la época, era usual encontrar este tipo de útiles, fáciles de producir y de adquirir, y con una resistencia apta para la vida en la mar. Sin embargo, apenas hay publicaciones científicas acerca de estos utensilios usados en las naves durante siglos y lo que más aparece son informes sobre las piezas halladas en los naufragios.

Platos de peltre de un pecio inglés del siglo XVI recuperado en la República Dominicana. Fuente

El peltre, sus inicios

Aunque tuvo su mayor uso durante la Edad Moderna, los romanos ya lo utilizaban para construir los acueductos, y también para hacer herramientas y útiles. En el continente europeo las primeras fuentes de estaño procedían de Cornualles, Devon, Bretaña y la Península Ibérica. Italia también extraía estaño de la Toscana hasta la época romana, pero, según Plinio el Viejo, la extracción se detuvo en el 80 d. C. por decreto senatorial. 

Durante la Edad Media, la producción de peltre fue limitada, debido a los conflictos en la Europa continental, que redujeron la producción de estaño, y el peltre se utilizó principalmente para la iconografía religiosa, pero también por los ricos comerciantes y la realeza. Se dice que en el año 1290 Eduardo I de Inglaterra tenía más de 300 platos de peltre, saleros y fuentes. A partir del siglo XIV, con el aumento del nivel de vida y el desarrollo cultural en toda Europa, este metal se volvió importante dentro de la evolución social y económica de los reinos, reemplazando gradualmente a la madera y la arcilla como los materiales básicos para artículos del hogar, como platos y cubiertos. 

En las excavaciones subacuáticas, la vajilla de peltre hallada se asocia normalmente con los oficiales de los buques, ya que los objetos de peltre eran de su uso exclusivo. Los marineros solían usar platos y vasos de madera.

Cucharas de peltre del s. XVIII

Platos hallados en pecios

Entre los artefactos recuperados en el pecio de Punta Restelos (Cabo Finisterre, Galicia), de finales del siglo XVI, se encontraron dos platos de peltre. Se cree que son los restos de uno de los barcos que formaban parte de la flota del Adelantado de Castilla, Martín de Padilla, que en 1596 se dirigía a Irlanda transportando un ejército expedicionario. Una tormenta hizo que varios naufragaran y que el resto se dispersara por el Cantábrico. La nave de Punta Restelos se corresponde posiblemente con uno de los buques que pudo llegar a las costas españolas, pero que allí se hundió.

Platillos de peltre de un pecio inglés recuperado en la República Dominicana. Fuente

En otro pecio, el de la Santa María de la Rosa, uno de los buques de la Gran Armada de 1588, también aparecieron platos de peltre. Éstos presentaban marcas con las iniciales de sus propietarios, una de las que ya se ha podido identificar correspondía al Capitán Matute, un oficial de las tropas de infantería que iban a bordo.

En el Mary Rose, el barco inglés, se encontraron varios juegos de platos y fuentes con marcas de propiedad. Probablemente uno de ellos era del cirujano embarcado, mientras que otro estaba reservado a los oficiales.

Platos de peltre del Mary Rose

Gremios artesanales

Los gremios se desarrollaron en toda Europa durante este tiempo, regulando la calidad del trabajo, incluyendo el Gremio de Peltreros en Nuremberg y la Venerable Compañía de Peltreros en Inglaterra. La península italiana ofreció un paisaje de experiencias muy rico y variado, comenzando con el nombre de estas instituciones de ciudad en ciudad: denominadas Artes, Órdenes, Colegios, Scuoles o Fraglie en Venecia (el centro de la industria italiana del peltre) y Paratici en Brescia.

Platillo de peltre de un naufragio del siglo XVII, encontrado en Portugal (Castro 2000)

Las insignias de peregrino

Los peregrinos que se desplazaban a los santuarios sagrados en Inglaterra y Europa continental entre los siglos XIII y XV solían llevar unas insignias específicas de la peregrinación hechas de peltre que representaban al santo. Iban cosidas o prendidas a la ropa, pero también se usaban como colgantes. Al final del viaje muchos peregrinos arrojaban sus insignias, muchas de las cuales se han encontrado en las orillas de los ríos Támesis y Sena.

Peltre encontrado bajo el agua

Para eliminar las incrustaciones calcáreas de los objetos recuperados del lecho marino se usa habitualmente el ácido clorhídrico, pero no debe usarse con el peltre, según recomiendan los expertos. Esto se debe a la acción destructiva de los cloruros sobre el estaño, que puede continuar, a pesar de los esfuerzos realizados para eliminar el ácido tras el tratamiento. En su lugar, debe usarse ácido nítrico diluido (una solución al 5-10%). 

Para concluir

Además de platos, vasos, jarras y cubiertos, el peltre, este material maleable e irrompible, se usaba para hacer botones, hebillas, tinteros, candelabros, moldes, ollas, cuencos, soperas, embudos y silbatos, entre otros. En las naves hundidas la mayor parte de los objetos hallados eran vajillas y cubiertos, muchos con marcas de propiedad que facilitan la identificación de sus propietarios.

Más información

BEAGRIE, Neil. The Romano-British pewter industryBritannia, 1989, 20, p. 169-191.

COWARD, M. I. E., et al. Technical note Investigation into tarnishing of pewter artefacts recovered from the ‘Mary Rose’. British Corrosion Journal, 1997, 32, 3, p. 223-224.

DUNKLE, Stacie E.; CRAIG, James R. & LUSARDI, Wayne R. Romarchite and associated phases as common corrosion products on pewter artifacts from marine archaeological sites. Geoarchaeology: An International Journal, 2004, 19, 6, p. 531-552.

GONZÁLEZ BELTRÁN, Jesús M. Interiores domésticos en el siglo XVIII: del decoro inexcusable a la ostentación suntuaria. El ejemplo de Jerez de la Frontera. En: Comercio y Cultura en la Edad Moderna. Universidad de Sevilla, 2015.

PEDERSEN, Unn, et al. Lead isotope analysis of pewter mounts from the Viking ship burial at Gokstad: on the origin and use of raw materials. Archaeometry, 2016, 58, p. 148-163.

Peltre, un material poco conocido. Mundolatas, s.f.

VOLPE, Soccorso. De ollas y cocina. El Rosario criollo, Argentina Siglos XVIII-XIXTeoría y Práctica de la Arqueología Histórica Latinoamericana, 2020, 11, p. 9-16.


Cuchara de peltre encontrada en un barco de esclavos, el Henrietta Marie, s. XVIII. Fuente
Jarrón francés, que lleva esculpida una flor, hecho por L. Houzeaux

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Las normas sobre cómo saludar en la mar eran muy estrictas durante la Edad Moderna. Estaba todo escrito, tanto entre las escuadras de la misma nación como con las otras. Sin embargo, había países que se autonombraron líderes del Mediterráneo y exigían ser saludados antes, ya fuera dentro de sus límites como fuera de ellos. Esta actitud causó muchos enfrentamientos, ya que ningún general estando dentro de lo que hoy serían sus aguas jurisdiccionales tenía que ser el primero en saludar a una extranjera, ya que los reglamentos nacionales así lo marcaban.

Óleo de Juan de Toledo que muestra la crudeza de un abordaje entre galeras en el Mediterráneo, en el segundo tercio del siglo XVII, cuando españoles, turcos y venecianos luchaban por la supremacía en el mar. Fuente

Esta semana vamos a contar lo que le sucedió a un capitán de la escuadra de España precisamente por negarse a ello. Ha quedado constancia por un escrito enviado al rey, recogido tanto por Sanz de Barutell como por Fernández Duro. El protagonista por parte hispana es el general Papachino, un marino napolitano al servicio del rey Carlos II.

El almirante Papachino

Parece que Honorato Bonifacio Papachino había nacido en Cerdeña (Italia), aunque no se puede precisar la fecha, y que murió en el Puerto de Santa María (Cádiz), en 1697. Posiblemente comenzó su vida de marino en la escuadra de galeras de Cerdeña, utilizada tanto para la seguridad de la isla como para vigilar a los corsarios argelinos, y que fuera ganando ascensos paulatinamente. El capitán general de la Armada del Mar Océano, duque de Veragua, almirante y adelantado mayor de Indias, a cuyas órdenes servía Papachino lo describía como “jefe de gran provecho”. Participó en múltiples batallas por lo que el rey Carlos II le concedió el título de almirante honorario “por los muchos años que ha servido con diferentes plazas hasta la de capitán, y por los viajes, ocasiones y combates en que obró con valor y crédito de soldado y marinero”. En 1683, el Rey le concedió además la merced de 500 escudos de sobresueldo y el título de almirante real.

Firma de Papachino en su testamento

El enfrentamiento

En mayo de 1688 el almirante Papachino había salido de Nápoles con sólo dos buques, la capitana de Flandes y la fragata San Jerónimo, con orden de dirigirse con premura a Málaga por los recientes sucesos de Orán. Al llegar cerca de Altea (costa de Valencia), el 1 de junio, detuvo su navegación por vientos contrarios y tras emprender de nuevo la marcha, al día siguiente, avistó tres navíos. Al estar próximos pudieron ver que eran franceses. Se acercó una embarcación, cuyo patrón le dijo que el almirante Tourville, que mandaba la escuadra francesa, pedía que le saludase. Papachino se negó, pues tenía instrucciones de no hacerlo en aguas españolas, donde los buques extranjeros debían ser los que iniciaran el saludo al estandarte real de la escuadra española (capítulo 2 de la Cédula Real dada en Madrid a 26 de mayo de 1664 por Carlos II), retirándose la embarcación, haciendo una señal con la bandera.

Plano de una fragata del siglo XVII de 60 cañones. Fuente: AGI

Sin embargo, Tourville puso la proa hacia la nave de Papachino con tal violencia que las vergas de ambos bajeles se tocaron, y en esta posición empezó a hacer fuego y a arrojar granadas de mano. Ante la agresión, Papachino se vio obligado a hacer lo mismo con la mayor rapidez; y como la verga de su trinquete y la de cebadera se habían enredado con las del francés, estuvieron batiéndose más de media hora en esa situación. Enseguida se acercaron dos navíos franceses y entraron en el combate, que duró más de tres horas.

Hasta ese momento la fragata San Jerónimo había secundado muy bien a la capitana, pero habiendo cortado un proyectil la driza de la bandera, viéndola caer, su comandante creyó que se rendía aquélla y ella lo hizo también, dejando a la Capitana sola contra los tres navíos. Le partieron el palo mayor y, advirtiendo que al caer había inutilizado toda la artillería de una banda, atacaron por allí para obtener ventaja, si bien Papachino consiguió desembarazarse del estorbo y seguir el combate por ambas bandas.

Dos horas después se alejaron, dejando a la Capitana en tal estado que no quedaban palos, vergas, velas, ni siquiera guardines del timón. Entonces el almirante francés envió una embarcación con un oficial para decirle a Papachino que considerase el estado en que se encontraba, y que hacía ya dos horas que la San Jerónimo se había rendido. El napolitano preguntó qué quería decir eso, y contestó que insistía en el saludo. Reunió entonces a los oficiales para analizar la situación del buque y saber si eran de la opinión de que se continuara el combate, pero unánimemente manifestaron que el navío no estaba en condiciones de navegar; que ya había sólo en esta nave 120 bajas (que además irían en ascenso), y que no pudiéndolos auxiliar la fragata rendida, “quedaban como una boya, enteramente al descubierto, y que podrían tirar sobre ellos como se tira al blanco”. Con este dictamen Papachino comunicó al oficial francés que saludaría forzado por la necesidad, pero haciendo constar que era contra su voluntad.

Al fin, considerando no haber otro remedio, tiró nueve cañonazos sin bala y le contestaron otros tantos, y volvió por tercera vez la embarcación gala a decirle, de parte de Tourville, que sentía mucho lo ocurrido, y que aunque su navío estaba en muy mal parado, sin embargo, si necesitaba alguna cosa, todo lo que él tenía estaba a su disposición. Respondió que no necesitaba nada y se marchó.

Una imagen del rey Carlos II

Papachino hizo lo que pudo para acercarse a tierra y lo consiguió en Benidorm, donde estuvo cuarenta horas, y de allí se dirigió al puerto de Alicante. Al día siguiente elevó al rey un informe detallado de todo lo ocurrido. Tourville, por su parte, también escribió al ministro de Marina francés, dando su versión de los hechos, en el que se refería a Papachino como “el héroe de España”.

Una vez que el informe llegó a la corte, el Gobierno aprobó el proceder de Papachino, señalando el rey “haber quedado satisfecho del valor con que se portó en el combate, muy conforme con el que había mostrado en todas ocasiones”; en cambio, mandó someter a un Consejo de Guerra a Juan Amant Bli, comandante de la fragata que se había rendido.

Las cifras finales

En total, tras un recuento general, en la parte española hubo, entre heridos graves y fallecidos, unos 180, mientras que en la francesa parece que también rondaron los 200 hombres. Todo ésto ocurrió tan sólo porque el almirante francés pretendió, estando en aguas españolas, que Papachino lo saludara antes. Al negarse éste se inició una batalla que acabó con unos 400 hombres fuera de combate entre muertos y heridos.

Más información

FERNÁNDEZ DURO, C. Etiquetas y saludos. En: Disquisiciones náuticas. Madrid: Instituto de Historia y Cultura Naval, 1996.

GONZÁLEZ PAÑERO, J.A. et al. Catálogo de la colección de documentos de Sanz de Barutell que posee el Museo Naval (serie Simancas), Madrid: Museo Naval, 1999.

MADUEÑO GALÁN, José Mª. Honorato Bonifacio Papachino. Real Academia de la Historia (s.f.).

VARGAS PONCE, J. Catálogo de la colección de documentos de Vargas Ponce que posee el Museo Naval (serie segunda: numeración arábiga), vol. III, t. 6, doc. 17 (9).

Ceremonial marítimo actual. 1988.

Ejecución de los saludos en la mar. 2017.

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Uno de los primeros pueblos conocidos por ser grandes navegantes y atrevidos comerciantes son los fenicios. Inicialmente estuvieron asentados en el este del Mediterráneo, en una amplia franja costera que estaba muy expuesta al oleaje, al viento y al resto de fenómenos atmosféricos. Su ímpetu comercial les llevó por todo el Mare Nostrum, que fueron capaces de cruzar hasta el temido océano Atlántico (lo llamaban mar tenebroso), llegando incluso a las islas británicas. De su primera época surgieron núcleos urbanos como Biblos, Tiro y Sidón. Otros pueblos se habían establecido allí siglos antes, como demuestra el yacimiento de Tel Hreiz.

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Principales asentamientos fenicios. Fuente

Tras la expansión, cuando desplegaron todo su poder por el litoral mediterráneo, fundaron importantes ciudades en la parte oeste del continente europeo (como por ejemplo Gadir) y en el norte de África (Cartago).

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Rutas comerciales fenicias. Fuente

Una vez establecidos en este último continente, se les empezó a llamar cartagineses y también púnicos (derivado del término griego que denominaba a los fenicios).

Mercante fenicio (Museo de Beirut)

Mercante fenicio (Museo de Beirut)

Han quedado algunas evidencias de las embarcaciones que estos pueblos usaron. Los antiguos egipcios, por ejemplo, utilizaron la denominación de barcos de Biblos para referirse a un tipo de nave concreto que procedía de esta ciudad y que surcaba las aguas del mar.

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Ánforas de cristal elaboradas por los pueblos fenicios. Fuente

Desde principios del siglo XIV a.C. la marina fenicia estuvo preparada para llevar a cabo grandes empresas comerciales ultramarinas. Los pecios de Gelidonia y Ulu Burum, así como las fuentes iconográficas procedentes de las pinturas de Tebas, apoyan esta idea. Las naves descubiertas en Mazarrón y en el Bajo de la Campana (en la región de Murcia, España) han abierto una nueva vía de investigación en este sentido.

Recientes trabajos han sacado a la luz muestras de dos tipos de naves, de uso y porte distinto, que utilizaban en el mar. Unos eran grandes barcos mercantes (gaulos o gauloi), utilizados en el comercio a grandes distancias para los intercambios en las costas mediterráneas. Los otros, conocidos por su nombre griego como hippos o hippoi, eran naves para la guerra, pero que también se utilizaban para el comercio a menor escala, como los pecios encontrados en Mazarrón. Guerrero ha investigador mucho sobre estas naves fenicias, y gracias a sus trabajos podemos ofrecer una síntesis de cómo eran.

Las grandes naves onerarias: gaulos

El barco mercante fenicio tipo es la gôlah (en griego gaulos). Su evolución se inicia a mediados del segundo milenio y debió influir en los modelos empleados por los griegos a partir del siglo VI a.C. La fisonomía del casco es la habitual de las naves mercantes, curvo y panzudo. Su proa y popa son idénticas y para  gobernanr la nave se utilizaba un timón de espadilla. Había una baranda protectora a modo de escalamote de tablillas o cañizo.

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Dibujo de una nave fenicia cuyo casco aparece excesivamente curvado, pero sirve de muestra

Su eslora podría variar entre 18 y 25 m., la manga entre 5 y 8 m., con un puntal de 3 a 4 m. Era un barco armado con cuadernas y quilla. El desplazamiento estaría sobre las 150 toneladas. En la cubierta contaba con una empalizada que iba de proa a popa, en ambas bandas, para almacenar la mercancía menos pesada.

Mercante cananeo Guerrero

Mercante cananeo (Guerrero, 98)

Tanto la roda como el codaste se elevaban sobre cubierta y posiblemente algunos de ellos llevasen figuras ornamentales. Sobre la proa había un ánfora, atada a la roda. Esta vasija podría ser una lámpara de aceite para encender fuego en la noche, con objeto de iluminar la cubierta y también para señalar su posición a otras naves de la flota.

Los barcos para la guerra: hippoi

Eran los barcos fenicios que tenían en la roda, a modo de mascarón, una cabeza de caballo. En la Antigüedad la procedencia de los navíos se identificaba por determinadas figuras, en un principio tal vez eran signos totémicos de los distintos clanes, que se colocaban en los lugares más visibles de la nave, principalmente en la roda (llamada akroteria).

Moneda fenicia

Moneda fenicia (Castro) en la que se puede apreciar una nave tipo hippos

Teniendo en cuenta todos los datos disponibles, Guerrero calcula que eran naves que tenían una eslora que podía oscilar entre los ocho y doce metros, sin bodega cubierta de carga, aunque sí que llevaban sentina. El sistema de propulsión era mixto, vela cuadra y remos. El número de remeros embarcados dependía mucho del tipo de empresa marinera.

Para concluir

Como todos los pueblos que se dedicaron al comercio, los fenicios tenían una amplia gama de embarcaciones, desde pequeñas canoas hasta grandes naves para el comercio. Son conocidos por dos grandes logros que han llegado hasta nosotros: la escritura y la navegación a grandes distancias.

 

Moneda fenicia con navio

Fuente: GARCÍA-TALAVERA CASAÑAS, Francisco. Purpurarias y Afortunadas. La Macaronesia Central en la Antigüedad. Makaronesia, 2006, 8, p. 60-82.

Más información

CARRILLO, M. Proyecto ITINERA (XXII): Fenicios, el comercio del lujo en el Mediterráneo. Zenda, 2020.

DIES CUSI, Enrique. Aspectos técnicos de las rutas comerciales fenicias en el Mediterráneo occidental (S. IX-VII aC). Archivo de Prehistoria Levantina, 1994, XXXI p.

Fenicios. The pheniciens.com, 2018.

GUERRERO AYUSO, Víctor M. La navegación en el mundo antiguo. Mercantes fenicios y cartagineses. Aldaba: revista del Centro Asociado a la UNED de Melilla, 1998,  30, p. 141-192.

MARTÍN RUIZ, Antonio. Barcos mercantes fenicios en el Mediterráneo occidental. Revista de Historia Naval, 2013, 31, 121, p. 37-54.

MAURO, Chiara M. Los pecios fenicios en época arcaica, estado de la cuestión. Ab Initio, 2014, 10, p. 3-29.

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Conocido también como la peste de los mares o la peste negra, era una enfermedad que primero dejaba sin fuerzas, luego sin dientes y, al final, te mataba. Ya en la expedición de Magallanes-Elcano alrededor del mundo, el cronista de ésta, Pigafetta, explicaba cómo les afectaba esta enfermedad:

“Nuestra mayor desgracia era vernos atacados de una especie de enfermedad que hacía hincharse las encías hasta el extremo de sobrepasar los dientes en ambas mandíbulas, haciendo que los enfermos no pudiesen tomar ningún alimento. De éstos murieron diecinueve y entre ellos el gigante patagón y un brasilero que conducíamos con nosotros” (El Historiador).

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Síntomas del escorbuto dibujados en un atlas de anatomía del médico irlandés Mahon. Fuente

El éxito de la primera primera vuelta al Mundo con la Expedición Magallanes-Elcano, un viaje que confirmó la esfericidad de la Tierra y que inauguró la navegación por el océano Pacífico descubriendo las islas Filipinas, se vio ensombrecido por el escorbuto. Años después J.S Elcano murió de este mal en otra expedición, la de Loaysa (en su intento fallido de colonizar las Molucas). Era una enfermedad que, como una peste medieval, asolaba las tripulaciones, convirtiéndose desde entonces en una auténtica pesadilla para la navegación a vela, especialmente en las grandes travesías por el océano Pacífico

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La nao Victoria  (la única que regresó de la primera vuelta al mundo) en un mapa de Ortelius.

Así, durante siglos millones de navegantes murieron víctimas de este mal. Una alimentación desequilibrada y, en especial, la falta de alimentos frescos, llevaban a una carencia de vitamina C, que era la causante de estos síntomas.

Causas y remedios utilizados

En esos años se propusieron remedios varios para los aquejados, algunos extraños como por ejemplo hacerlos que trabajaran más, porque decían que la “holgazanería” podía producir escorbuto. Unos hablaban de un mal contagioso, otros pensaron que se debía a la mala calidad del aire, la madera podrida y las carnes pasadas, por lo que se proponían dos cosas para paliar los síntomas: la comida y “buscar la honrada compañía de la esposa”, porque de otro modo “el cuerpo se llena de malos humores y la enfermedad se crece”.

Para otros llegaba por el aliento, se trataba de una infección de sangre e hígado, o se debía al calor del sol y los vapores de la noche.

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Exprimidor antiguo

Aunque los gobiernos pusieron a investigar a muchos de sus médicos, el escorbuto no estuvo erradicado hasta el siglo XX.

La búsqueda de soluciones

Una de las primeras pruebas que se hicieron en busca de un remedio eficaz contra la enfermedad fue la practicada por el médico escocés James Lind, quien en 1747 experimentó con marineros enfermos de escorbuto. Administrándoles distintos remedios, llegó a la conclusión de que el zumo de limón era la mejor solución ante tan terrible dolencia, pues aquellos pacientes que lo habían tomado, sorprendéntemente, se habían curado y habían mejorado notablemente su salud. Pocos años después publicaría los resultados del que pude ser considerado el primer ensayo clínico de la historia.

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A pesar de las evidencias, no todos se terminaron creyendo que los alimentos frescos eran la solución a este problema, y más en concreto el zumo de limón recién exprimido. Esto supuso que el escorbuto siguiera extendiéndose por las embarcaciones a las pocas semanas de haber iniciado un viaje largo, cuando los alimentos embarcados ya habían sido consumidos y la dieta se basaba casi exclusivamente en carne y pescado salados y bizcocho.

Un médico español propone usar el zumo de limón

Aunque a mediados del siglo XVIII el médico británico James Lind parecía haber hallado el remedio, descubriendo que los cítricos eran efectivos contra el temido mal, mucho antes, cirujanos y marinos españoles, habían llegado a la conclusión de que los alimentos frescos, sobre todo las frutas y verduras, eran eficaces contra la enfermedad.

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Ya en 1579 el médico español Agustín de Farfán propuso como medicina suministrar zumo de este cítrico a los enfermos “de viruelas y sarampión” (cap. VIII). Recordemos que una de las manifestaciones del escorbuto eran estas viruelas, como se puede ver en la ilustración primera.

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Este fraile sevillano afincado en Nueva España, por supuesto sin conocer las propiedades vitamínicas de los cítricos, los recomendó en el tratamiento de la temible peste de las naos, pues, aunque en sus tratados no habla directamente del escorbuto ni de ninguna enfermedad de los navegantes, sí hace referencia a los síntomas de la dolencia, como son la inflamación de las encías y las úlceras de la boca, proponiendo además el remedio:

“A los que no tenían cuidado se les pudrían las encías y descalcificaban los dientes y la boca se les hinchaba. Para prevenir este estado, tomaban el jugo de medio limón o de una naranja amarga que mezclaban con alumbre tostado o pulverizado”.

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Otro párrafo del texto de Farfán en el que aparece la recomendación del “agro de limones”

Posteriormente, a lo largo de los siglos XVII y XVIII muchos médicos y navegantes españoles defendieron el uso de verduras, cítricos frescos, zumos o “agrio de limón”, que bajo su recomendación fueron embarcados entre los víveres de los navíos de la Carrera de Indias, singularmente en aquellos que hicieron la ruta del Cabo de Hornos a los puertos de Chile y el Perú como navíos de registro. Esto sucedía incluso antes de que James Lind realizara sus experimentos. También se llevaban agrios en los buques de la Armada Española que se desplazaron desde Cádiz a las islas Filipinas, en una larga travesía, doblando el Cabo de Buena Esperanza durante la segunda mitad del setecientos.

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Imagen de la expedición de Loaísa, que descubrió las Islas Marshall en 1526. Fuente

A pesar de la efectividad del desconocido ácido ascórbico contenido en los cítricos y verduras frescas, la “ignorancia” de muchos hombres de ciencia sobre el origen del mal, propugnando teorías absurdas, hizo que la lucha contra el escorbuto siguiera durante siglos, siendo un pesado lastre para los marinos de todas las armadas del mundo, que además de enfrentarse a los peligros del mar, tuvieron que luchar contra el desafío que supuso, durante la era de la vela, alimentar y preservar la salud de las dotaciones en las grandes travesías y exploraciones marítimas por los mares y océanos del planeta.

Más información

CORBELLA Y FONDEBILA, Antonio. Disertacion médico chirurgica en la que se trata de varias cosas útiles y necesarias que es preciso tener presente al tiempo de la curación de varias enfermedades …, y del Escorbuto y Reumatismo. Madrid: Viuda de Ibarra, Hijos y Compañía, 1794. Capítulo VII.

FARFÁN, Agustín, et al. Tractado brebe de medicina, y de todas las enfermedades. 1592. También en National Library of Medicine en este enlace.

JÁUREGUI-LOBERA, Ignacio. Navegación e historia de la ciencia: Escorbuto. Journal of Negative and No Positive Results: JONNPR, 2017, 2, 9, p. 416-430.

RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín.  El descubrimiento español de la cura del escorbuto. Espejo de Navegantes. 2018.

RUIZ GARCÍA, Vicente. La alimentación durante las travesías oceánicas del siglo XVIII entre España y América. España y el continente americano en el siglo XVIII. Actas del VI Congreso Internacional de la Sociedad Española de Estudios del Siglo XVIII, 2017. p. 783-796.

SUCUNZA SÁENZ, David. Cautivos del desierto azul. Naukas, 2015. 

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Entre las situaciones que podían causar más pánico en la tripulación de un navío, estaban, aparte de las grandes tormentas, la posibilidad de que tuviera lugar un incendio en la embarcación, ya que podía significar la destrucción parcial o total del buque, lo que ponía en serio peligro la vida de sus tripulantes.

Reproducción del efecto del fuego griego

Así, el poder destructivo del fuego se lleva utilizando en los conflictos navales desde el mismo momento en que la guerra se hizo en el mar. Aparte del famoso “fuego griego“, que se utilizaba para dañar las naves, existía la opción de usar barcos específicos destinados a incendiar otros.

Batalla de Siracusa (Guerra del Peloponeso). Cuadro F.P. Getty

Tucidides narra la existencia de un buque lleno de madera de pino que fue prendido y lanzado contra los atenienses en el 415 a.C. aprox., durante la Guerra del Peloponeso. Otro ejemplo de la Antigüedad clásica sucedió en el asedio de Tiro, cuando la flota de Alejandro Magno se encontró que un barco incendiado iba contra ellos, quemando cuanto hallaba a su paso. En la batalla de los acantilados rojos, que tuvo lugar en China entre los años 208 y 209, se utilizó una nave con listones de madera, cañas secas y aceite. Ya en el S. XVI la armada inglesa lanzó ocho brulotes contra las naves españolas en la célebre “Empresa de Inglaterra” de 1588 (la Armada invencible). Se usaron en innumerables conflictos navales.

Brulote

Brulote representado en una colección holandesa de mapas y dibujos. Detalle del mapa titulado “Tafel en welke vertoont werden alle werk-tuygen behorende tot de krygs-kunde”, siglo XVIII. Fuente: Biblioteca del Congreso de Washington

¿Qué eran?

Eran embarcaciones cargadas de material inflamable o de explosivos, o incluso ambos. También se conocían como brulotes o brulots.

Reproducción de un brulote pequeño. Fuente

Podían estar hechas a propósito para destruir e incendiar barcos y otras veces se trataba de naves viejas adaptadas a esta función. Iban llenas de materias combustibles y fácilmente inflamables. Llevaban arpeos (a modo de garfios) fijados en los penoles de las vergas para engancharse más fácilmente en el aparejo del buque enemigo. Se lanzaba hacia las embarcaciones contrarias, especialmente cuando éstas estaban fondeadas, con la intención de incendiarlas.

Iba marinado con una dotación escasa, que lo incendiaba y enseguida abandonaba, en un bote que llevaban a remolque, cerca de la nave enemiga.

brulote y barca con logo

Representación del brulote ardiendo ya, con la tripulación de éste huyendo en una pequeña barca. Fuente: Plan d’une nouvelle Construction de Brulot, 1792 (Gallica)

La carga explosiva

El material inflamable usado podían ser barriles llenos de polvo de carbón, alquitrán, grasa animal y compuestos químicos como salitre, una mezcla de nitratos de potasio y de sodio, entre otros. Se podían añadir balas de cañón, trozos de roca u objetos similares, que se compactaban en distintos compartimentos. Así, cuando la explosión tenía lugar, salían proyectados a modo de metralla, aumentando el daño provocado y llegando más lejos.

interior brulote con logo

Demostración de la disposición de los materiales en un brulote francés. Fuente: Plan d’une nouvelle Construction de Brulot, 1792 (Gallica)

Pecios documentados

Se han encontrado pocos restos de brulotes. De hecho, hay documentados sólo tres, uno en la costa de Sitges, que es el mejor descrito y el más antiguo, y los otros en las islas Scilly (Gran Bretaña), y en St. Malo (Francia), en el Canal de la Mancha.

Actualmente se siguen utilizando en multitud de mares, con efectos y daños muy similares, tal y como se puede comprobar en el artículo de Medina Cardo (2013).

Más información

BRUN TARRAGÓ, David. Simulació computacional del naufragi d’una embarcació del S. XVII en aigües del TM de Sitges. 2018. Tesis de Licenciatura. Universitat Politècnica de Catalunya.

MEDINA CARDO, Javier. Armas no convencionales. La amenaza de los brulotes. RevisMar, 2013, 6, p. 554-557.

Museu de Sitges. Los restos de un brulote de la Guerra de los Segadors se descubren en Sitges. 2015.

Plan d’une nouvelle Construction de Brulots insubmercibles proietté pour empêcher les Vaisseaux Ennemis de Blocquer les Places, les Flotes dans les Rades et les obliger à s’éloigner des côtes pour éviter d’être incendiées. Imaginé par le Sr. Loréal, ingénieur. 1792.

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