Feeds:
Entradas
Comentarios

Posts Tagged ‘Historia Naval’

Otra muestra mas de lo desconocido que es el patrimonio marítimo lo encontramos en un precioso mosaico que representa un mapa de los santos lugares para las tres grandes religiones del mundo, en los que todavía se pueden apreciar la franja costera del Mar Mediterráneo y el Mar Muerto, así como varios dibujos de naves y de peces. Estas imágenes son prácticamente inéditas, e incluso algunos estudiosos las consideran la mejor representación topográfica jamás realizada antes de la cartografía moderna.

mapa en el suelo

Vista desde arriba de lo que actualmente se conserva del mapa de Madaba. Fuente

Un antiguo mapa del Mediterráneo oriental

A 200 km de la inmortal Petra, se halló el mapa mosaico de Madaba, antigua ciudad situada en el Oriente Próximo bizantino. Esta urbe, que entonces formaba parte de Arabia y hoy pertenece a Jordania, estaba habitada por cristianos de lengua aramea, que eran descendientes de los moabitas de la Biblia.

Localización de la ciudad de Madaba en el mapa. Fuente: Google Maps.

El mosaico, realizado en plena Edad Media, fue descubierto accidentalmente en 1897 mientras se construía un nuevo templo. Hoy se puede contemplar en el suelo de la iglesia de San Jorge (en las dos imágenes, anterior y posterior, se puede apreciar perfectamente que se ha protegido, pero está visible para todos los visitantes).

Representa la tierra bíblica de Egipto a Líbano, incluyendo Sinaí, Israel, Palestina y Transjordania. En esta visión del oriente próximo encontramos el Mar Muerto y las costas del Mediterráneo.

El panel original medía unos 94 metros cuadrados, pero sólo se conservan 25. Lo que queda sigue siendo de la mayor importancia para el arte, la historia y la topografía de esa zona. Hay evidencias de 156 lugares en la parte que todavía se conserva del mapa.

Medeba-map-Dead-Sea-area-tb053108028-bibleplaces

Una imagen mas cercana del mosaico

Las naves del Mar Muerto

Dentro del mosaico de Madaba aparecen dos embarcaciones en el Mar Muerto o Lago Asfaltites, que han llegado a nuestra época mutiladas, faltándole muchas teselas. Son prácticamente iguales y llevan la misma dotación: un timonel y un marinero.

Centrándonos en la más completa, vemos que lleva dos timones, uno a cada banda, de los denominados latinos, un árbol central con una verga para vela cuadra o redonda. La vela, que iría aferrada, está representada por la culebra, cabo que va dando vueltas en espiral para sujetarla a la verga.

mar muerto

En el centro de la embarcación, para evitar el quebranto, se amontona la carga a granel, que, con mucha probabilidad, sería asfalto, material ya citado en el Génesis para calafatear embarcaciones. No aparecen remos, pero esto era habitual en los dibujos bizantinos del siglo VI, lo cual no significa que no los llevasen, sino que era costumbre no representarlos. Ahora bien, el casco corresponde al de una embarcación de alta mar, bien sea un dromon de guerra o una nave de carga. Las alas o aletas para proteger los timones, que se curvan hacia arriba, y los dos timones latinos también nos confirman que la embarcación representada es de alta mar.

barca

El autor del mosaico realizó la figura tradicional, pero las embarcaciones usadas en el Mar Muerto debían carecer de alas o aletas, no llevarían un caperol elevado en la roda de proa, serían de dimensiones mucho más pequeñas y se gobernarían con un remo en la popa a manera de espadilla.

En resumen, un patrimonio único apenas conocido, que recoge, además de una bella cartografía, escenas marítimas de hace muchos siglos, y que actualmente podemos admirar. Además nos sirve para poder conocer cómo eran las naves que se utilizaban, aparte de proporcionarnos una imagen única del Medievo en el Próximo Oriente.

Más información

Viaje virtual a través del mapa de Madaba.

 

Read Full Post »

Por Francisco Cabezos, Licenciado en Historia por la Universidad de Salamanca y Máster en Historia y Patrimonio Naval

Esta entrada es continuación de otra del mismo autor sobre la creación del cuerpo de pilotos.

El número de pilotos del Cuerpo en cada Departamento evolucionará a lo largo del siglo XVIII, condicionado por el crecimiento y decrecimiento de los buques y, por lo tanto, por las necesidades de dotarlos.

Algunos nombres de los pilotos de Cartagena según el Estado General de la Armada de 1797

Fuentes documentales establecen que en la dotación teórica de un navío debía haber 1 Primero, 1 Segundo y 2 Pilotines. Se entiende, por lo tanto, que esa será la proporción básica para reglar las dotaciones del Cuerpo, a pesar de lo cual encontramos momentos en que las circunstancias requerían a pilotos particulares para completar las dotaciones.

Segundos pilotos de Ferrol (1797)

La Ordenanza de 1748

Previniendo estas circunstancias, la segunda mitad del siglo XVIII vio tanto el desarrollo del Cuerpo de Pilotos como el de sus centros de formación. La Ordenanza de 1748 preveía la creación de Escuelas departamentales orientadas a la formación y promoción de profesionales del pilotaje para el servicio en la Armada. Además, se incentivó la formación y examen calificativo de pilotos particulares, asegurándose con ello un mecanismo de control de los profesionales de la náutica en la España del momento.

Pilotos, pilotines y prácticos en Cartagena (1797)

Se establecían así unos estándares orientados a la política naval borbónica y sus necesidades, contextualizado en un creciente control a través de la Secretaría de Marina y de la Armada de todo lo concerniente al mundo marítimo, civiles incluidos. Esto se cristalizaría igualmente al desarrollarse escuelas de pilotaje particulares en la segunda mitad de siglo. Estas, resultado de las políticas de libre comercio de las décadas de los 60-70, crecieron bajo la supervisión y control del Cuerpo de Pilotos, siendo muchas de ellas reflejo de las Escuelas Departamentales de la Armada. Se da el caso de que en 1790 se unifican los planes de enseñanza náutica en España con la aplicación del Plan Winthuysen, procurando tanto esclarecer las diferencias formativas entre escuelas como aclarar las pautas del oficio del pilotaje.

Documento publicado sobre el certamen  celebrado en la Escuela de Navegación de Cartagena durante esta época (Fuente: AGS, SMA 0212)

De esta manera, el desarrollo de este oficio tanto en la Armada como en el mundo mercante, evoluciona dentro de los esquemas ilustrados al convertirse en un oficio científico. Matemáticas, astronomía, geometría, física o ingeniería son algunas de las materias que deben desarrollar los pilotos en su proceso formativo. Este proceso se actualiza con los nuevos elementos de la ciencia ilustrada, tanto en las escuelas existentes antes de la formación del Cuerpo, como en las surgidas en la segunda mitad del XVIII. La Corona española lograría a grandes rasgos disponer de profesionales examinados, garantizando una mínima formación teórico-práctica para un correcto desarrollo de sus actividades marítimas.

Oficiales de guerra

La excelencia lograda a través de los conocimientos aplicados al pilotaje ilustrado, así como la importancia del puesto desarrollado por los pilotos lleva a que en la década de los 80 se les reconozca como oficiales de guerra. Esta distinción los aleja de los discordantes tratos del resto de la tripulación, reconociéndoles rangos y salarios acordes a un nivel profesional superior al de un marinero, cocinero o carpintero. Si bien esto no significa que logren alcanzar los lugares que se presuponen para un oficial del Cuerpo General, produce un acercamiento de los pilotos a los marinos formados como guardiamarinas. Esa equiparación y el amplio desarrollo científico del pilotaje en la Armada les llevará en ocasiones a duros enfrentamientos con los capitanes y oficialidad mayor de los buques de la Marina borbónica, considerados superiores por su formación y enfrentando decisiones.

El Cuerpo de Pilotos de la Armada llega por lo tanto a postularse como un puente entre el pueblo y la aristocracia, permitiendo a aquellos afortunados válidos para su desarrollo en la náutica llegar a alcanzar niveles cognitivos y rangos que de otra manera se quedaban sólo para la aristocracia formada en las Compañías de Guardias Marinas. A su vez, la importancia del Cuerpo en el mundo civil se tradujo en la creación de un plantel de profesionales a disposición de la Corona, equiparados con los niveles profesionales del pilotaje militar a través del control ejercido por la Armada a nivel formativo y administrativo.

Declive

A pesar de los logros y la evolución del Cuerpo y el oficio de piloto en la España del XVIII, no fue un camino de rosas. Los altibajos de la Real Armada y de la propia Corona borbónica y su administración afectaron en momentos puntuales con reducciones de personal o con falta de fondos en las escuelas de navegación. Golpes como el de Cabo San Vicente (1797) o Trafalgar (1805), minaron las capacidades materiales y humanas de la Marina de guerra española, afectando con ello al Cuerpo de Pilotos. Godoy no libraría al pilotaje militar de reducciones de personal y fondos, de la misma manera que la Guerra de Independencia y los momentos posteriores no salvarían a la dotación de la Armada de una constante decadencia que se saldaría con la disolución del Cuerpo en 1846. Si bien el oficio se perpetuó, lejos quedó el pilotaje militar de los grandes logros de su existencia ilustrada.

Más información

CABEZOS, Francisco. El Cuerpo de Pilotos de la Armada en Cartagena (1748-1805). Mediterránea-Ricerche Storiche, 2017, 39, p. 85-126

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Los ojos del buque: los pilotos de los navíos del rey (1748-1846). En SÁNCHEZ BAENA, Juan José, CHAÍN NAVARRO, Celia, MARTÍNEZ SOLÍS, Lorena. Estudios de Historia Naval. Actitudes y medios en la Real Armada del s. XVIII. Murcia: Universidad de Murcia, Servicio de Publicaciones, 2012, p. 189-213.

SELLÉS, Manuel A. y LAFUENTE, Antonio. La formación de los pilotos en la España del siglo XVIII. En PESET, José Luis (ed.). La Ciencia moderna y el Nuevo Mundo. Madrid: CSIC-Sociedad Latinoamericana de Historia de las ciencias y de la tecnología, 1985, p. 149-191.

Read Full Post »

Sobre el fuerte costero de San Marcos de la Florida (USA), levantado por los españoles durante el siglo XVII, se han escrito algunos trabajos. La ferocidad, tesón, temple y heroicidad de sus ocupantes es bien conocida: pocos recursos y mucha motivación hicieron de esta fortaleza mucho mas que una leyenda.

San Agustín, la ciudad donde se levantó el fuerte, fue fundada por Pedro Menéndez de Avilés en 1565, y es el asentamiento europeo permanente habitado mas antiguo en Estados Unidos.

Localización de la península de Florida en un mapa actual

Sin embargo no siempre es conocido que sus inexpugnables muros fueron construidos con las conchas de un molusco, la coquina. Las aglomeraciones de los caparazones de los moluscos de esta especie, junto con otros materiales, con el paso de los siglos terminaron formando una piedra caliza cuyas características siguen asombrando al mundo.

La península de la Florida en un mapa de De Bry y Le Moyne, Map of Florida and Cuba (1591)

El fuerte que podemos contemplar actualmente no es el primero, sino el que debido a la naturaleza de sus materiales ha sobrevivido a los enemigos, al clima y al tiempo. Toda una proeza si tenemos en cuenta que se levantó hace ya mas de tres siglos, y que su situación costera le hace estar muy expuesto a las condiciones climaticas. El fuerte-castillo es hoy monumento nacional.

Dibujo del fuerte en una carta náutica del s. XVIII.  Detalle. Fuente: BDH

Los materiales de construcción

El fuerte se levantó con la llamada piedra coquina (o concha pequeña), que es una roca caliza formada por “agregados no consolidados y pobremente cementados, de sedimentos conchas, corales y pedazos de estos, así como por caparazones calcáreos de organismos marinos que han sido unidos en proporciones aleatorias por elementos tales como el oleaje marino” (Larrua).

Mezcla de materiales semejante a la coquina

Esta piedra forma una estructura sedimentaria, que fortalece gran parte de la costa Atlántica de Florida y está formada por conchas de almejas, apelmazadas cuando la zona estaba bajo agua, mucho tiempo atrás. Con el paso de los siglos el nivel del mar bajó y la lluvia disolvió el carbonato de calcio de las conchas, cementando el cuarzo y las conchas y formando así la piedra coquina (Larrua).

El descubrimiento del asombroso material

Buscando materiales en las zonas próximas, los españoles encontraron en una pequeña isla llamada Anastasia, cercana a San Agustín, un tipo de piedra caliza, de dureza muy superior a la piedra común y que poseía una serie de cualidades especiales: era fácil de trabajar, a medida que se exponía al aire se endurecía y posteriormente se dieron cuenta de que gracias a su plasticidad, cuando recibía cañonazos absorbía las balas, quedando éstas incrustadas en el muro, contribuyendo a dar mas consistencia a la fortaleza.

Era un asombroso material defensivo que aprendieron a impermeabilizar revistiéndolo de yeso y pintura, para que tuvieran una apariencia mejor.

Síntesis

“Era una poderosa fortaleza de corte renacentista construida más con más determinación que piedras a la orilla del mar, centinela insomne que desde hace más de tres siglos custodia y defiende los accesos a la ciudad más antigua de Estados Unidos. La Florida, presionada por los enemigos desde el norte y el mar, fue la posesión española más pequeña, pobre y expuesta a los ataques, y tal vez la que se defendió con más ahínco. El Castillo de San Marcos, refugio y fortaleza, nunca fue tomado por ningún adversario. La poderosa fortaleza de murallas imbatibles, emblema de la presencia de España en Norteamérica, contaba con algo mejor que la artillería: el espíritu de resistencia, el coraje de los defensores y la decisión de vencer que la hicieron invencible” (Larrua).

De nuevo el mar, que muchas veces facilitaba el acceso a los enemigos, ofrecía con este sencillo y antiguo material una ventaja inigualable: un muro hecho de materiales sedimentarios marinos que absorbía las balas y que a la vez era fuerte y resistente a las acciones atmosféricas e hidrográficas. La panacea de la construcción en aquella época.

Más información

Brevis Narratio eorum quae in Florida Americae Provincia Gallis acciderunt, secunda in illam Navigatione, duce Renato de Laudonniere classis Praefecto. 1591. Cortesía de la Biblioteca Digital Hispánica.

Castillo de San Marcos

FENN, Dennis B. et al. Structural Monitoring of Castillo de San Marcos National Monument. En: Old cultures in new worlds. 8th ICOMOS General Assembly and International Symposium. Programme report – Compte rendu. US/ICOMOS, 1987, Washington, p. 400-407.

LARRUA-GUEDES, Salvador. La real fuerza del castillo de San Marcos: invencible fortaleza española de la provincia de La Florida (1565–1700). Revista Hispanoamericana. Revista Digital de la Real Academia Hispano Americana de Ciencias, Artes y Letras. 2013, 3.

LOMBA, M. Contexto histórico de San Agustín de la Florida (2017).

Read Full Post »

Iniciamos el mes de septiembre con una interesante entrada de Francisco Cabezos Almenar, Licenciado en Historia por la Universidad de Salamanca y Máster en Historia y Patrimonio Naval, sobre el origen y nacimiento del cuerpo de pilotos de la Real Armada Española, a la que seguirá otra en la que se explicará su evolución en los distintos departamentos navales. 

El siglo XVIII supuso, gracias a las reformas de la dinastía borbónica, la modernización estructural y orgánica de la inmensa mayoría de los elementos que configuraban la Corona española en distintos campos. Estos esfuerzos se llevarían a cabo gracias a una potenciación y profesionalización de distintos oficios, aglutinando en ocasiones de manera corporativa a un conjunto de profesionales con el objetivo de controlar su desarrollo ante las necesidades proyectadas para el Reino.

La Marina de guerra española fue uno de los elementos más importantes de este proceso, desarrollando en el nuevo panorama ilustrado los perfiles materiales y humanos que la configuraban. Junto al Cuerpo General y el de Intendencia, otros grupos fueron surgiendo a lo largo del siglo XVIII, con el objeto de aglutinar de manera corporativa a grupos profesionales de importancia para el servicio en la Real Armada. Ingenieros, cirujanos o pilotos son claros ejemplos, siendo estos últimos los que aquí presentamos.

Ordenanzas de 1748

La figura profesional del piloto

El piloto era en el mar la persona que debía establecer las pautas de navegación del barco, procurando que este llegase a su destino de la mejor manera posible y haciéndose valer de los conocimientos propios de la náutica: astronomía, navegación, cartografía, entre otros. Durante la Edad Moderna había sido un oficio tomado en gran importancia, puesto que un marino con conocimientos de pilotaje era una pieza fundamental en cualquier navegación, sobre todo si este exponía una dilatada experiencia en una zona o derrotero específico. Esta sería una de las razones por las que durante el siglo XVI o XVII se buscase, por ejemplo, regular y controlar el oficio de piloto de cara a la Carrera de Indias, dando pie a exámenes y a la creación de escuelas de náutica como el Colegio de San Telmo de Sevilla (1681).

Imagen de la portada del Tratado cuarto de las Ordenanzas de 1748

Conscientes del papel del piloto en el marco profesionalizador de la nueva marina de guerra borbónica, en el XVIII se planteó disociar el pilotaje militar del civil. El Real Servicio debía disponer de sus propios pilotos, formados y listos para su desarrollo en los barcos y operaciones que la Corona dispusiera, evitando la vieja costumbre de contar con pilotos mercantes, tal y como ocurría en los siglos anteriores. La nueva Armada debía disponer de hombres para la guerra, capaces de desarrollarse entre el fuego y la metralla tanto como entre las tempestades.

Los primeros exámenes

En 1734 se daba orden de establecer un primer número fijo, asignando una treintena de pilotos de manera estable para su servicio en los navíos del Rey. Los aspirantes fueron examinados en Cádiz, asegurando así las capacidades profesionales de los que formarían la primera dotación de pilotos de la Armada. Dos años más tarde se haría lo propio en el resto de Departamentos, viendo como sin estar formado aún el Cuerpo de Pilotos se daban los primeros pasos hacia el mismo. Se aseguraban así la autosuficiencia de la Armada en el recurso humano.

Nace el Cuerpo de Pilotos de la Armada

Los pasos dados en la década de los 30 se cristalizarán en 1748 con la creación formal del Cuerpo de Pilotos de la Armada, detallando sus características y obligaciones en las Ordenanzas de ese mismo año. Su organigrama situaría un número de pilotos de dotación en cada uno de los tres Departamentos peninsulares, dependiendo jerárquicamente de un Director departamental. Estos responderán ante el Director del Cuerpo en Cádiz y este a su vez de las instancias superiores:

Escala de mando del Cuerpo. Fuente: Cabezos Almenar, 2017: 88

Jerarquía

Los pilotos a su vez se organizarán en torno a tres clases, coincidiendo estas con su experiencia y capacidades y, por lo tanto, con la categoría: Primer Piloto, Segundo Piloto y Pilotín (de mayor a menor categoría). A estas habría que sumar la categoría de Piloto Práctico, el cual se centraría en tareas de navegación costera y por lo tanto estaría por debajo de las clases superiores proyectadas a la navegación de altura. Cada clase tendrá asignadas unas competencias superiores o inferiores dentro de cada navío, siempre asociadas al nivel cognitivo y la experiencia.

Más información

CABEZOS, Francisco. El Cuerpo de Pilotos de la Armada en Cartagena (1748-1805). Mediterránea-Ricerche Storiche, 2017, 39, pp. 85-126

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Los ojos del buque: los pilotos de los navíos del rey (1748-1846). En SÁNCHEZ BAENA, Juan José, CHAÍN NAVARRO, Celia, MARTÍNEZ SOLÍS, Lorena. Estudios de Historia Naval. Actitudes y medios en la Real Armada del s. XVIII. Murcia: Universidad de Murcia, Servicio de publicaciones, 2012, pp. 189-213.

SELLÉS, Manuel A. y LAFUENTE, Antonio. La formación de los pilotos en la España del siglo XVIII. En PESET, José Luis (ed.). La Ciencia moderna y el Nuevo Mundo. Actas de la I Reunión de Historia de la Ciencia y de la Técnica de los Países Ibéricos e Iberoamericanos (Madrid, 25 a 28 de septiembre de 1984). Madrid: CSIC-Sociedad Latinoamericana de Historia de las ciencias y de la tecnología, 1985, pp. 149-191.

Read Full Post »

En el siglo de la Ilustración, los oficiales de la Armada fueron la avanzadilla técnica y científica que mas colaboró a situar a España en un lugar de privilegio entre las Academias europeas. Una esmerada formación náutica iba acompañada de otra mas ilustrada, acorde con el pensamiento de la época. Sus logros son fácilmente visibles en las obras de Jorge Juan, Antonio de Ulloa, los hermanos Ciscar, Fernández de Navarrete, Mendoza, Tofiño o Vargas Ponce, que fueron traducidas a otros idiomas, y sus autores nombrados académicos en diversos países europeos. Vamos a conocer uno de los cursos que mayor rango científico dió a los oficiales mas brillantes de la Armada.

El lugar de impartición: la Academia de Guardiamarinas

La Academia de Guardiamarinas, pasados los primeros cincuenta años desde su fundación en 1717, tras muchos esfuerzos y no pocas vicisitudes, consiguió alcanzar una solución equilibrada entre la formación científica de los cadetes y el dominio práctico que se requería para el gobierno de un buque de guerra.

Tras el paso de ilustres personajes como Jorge Juan y Antonio de Ulloa y de la apertura de nuevas academias en Ferrol y Cartagena, entraba en una nueva fase: nuevos proyectos exigirían a partir de ahora la rápida formación de astrónomos e hidrógrafos.

Jorge Juan

Un renovado vigor llegó a raíz de la ascensión a la Secretaría de Estado del Despacho y de Marina de Antonio Valdés (1783). Con él finaliza la vieja polémica de la conveniencia de reforzar y ampliar los años de estudios teóricos, al proponerse por parte de los profesores la creación del “Curso de Estudios Mayores”, destinado únicamente a los cadetes y oficiales de Marina que hubiesen dado pruebas de su interés por las ciencias, además de demostrado su capacidad para ello.

Antonio de Ulloa

Con este curso se volvía el camino que años atrás ilustres e ilustrados personajes de la Armada quisieron marcar: formar a hombres de mar que además fueran intelectuales y científicos de primer orden.

Una obra de Gabriel Ciscar

El Curso de Estudios Mayores

La idea de los Estudios Mayores se le asigna a José de Mazarredo, pero era un tema que llevaba muchos años debatiéndose en el seno de la Academia. En 1783 los cadetes mejor preparados, algunos ya oficiales, pasan a seguir Estudios Avanzados (también recibieron el sobrenombre de Matemáticas Sublimes). Por estas fechas las otras dos academias pusieron en marcha dos planes distintos del Curso de Estudios Mayores. Jacinto Ceruti, director de la Academia de Cartagena, redactó un plan para los oficiales allí agregados, que consistía en un repaso a fondo de todas las enseñanzas que recibieron de cadetes, seguido del estudio del curso matemático de La Caille, compuesto de cuatro volúmenes.

El edificio construido a principios del s. XIX para albergar la Escuela de Guardiamarinas de Cartagena

En la Academia de Ferrol, Cipriano Vimercati elevará su propio plan, que consistía en tres años de estudios seguidos de otro de “ejercicio”. En los primeros se estudiarían a fondo las matemáticas, incluyendo el cálculo diferencial e integral, así como la óptica y la astronomía, utilizando para ello los tratados de Bézout y La Caille, el cuarto año se dedicará al estudio de la construcción y maniobra.

Los Estudios Mayores suponen la culminación de la vieja idea de disponer dentro de la Armada de oficiales que fueran auténticos sabios en las artes avanzadas de la navegación. Los tratados y extensión de los estudios quedaron a decisión de los directores de cada una de las Academias, tres verdaderos marinos a la vanguardia de los conocimientos náuticos.

Cartagena y la unificación de los Estudios Mayores

A finales de 1785 se redactaría un nuevo plan más completo que los anteriores en Cartagena. Su autor sería el Ayudante de la Compañía Gabriel Ciscar y Ciscar, que fue destinado en 1783 a cursar allí los Estudios Mayores. No llegó a realizarlos, pues su excelente formación científica hizo que pasara inmediatamente a dar clases de Navegación.

Gabriel Ciscar y Ciuscar

Ciscar elaboró un plan de estudios mayores para la Academia de Cartagena, con una duración de cuatro años. Los agregados al curso debían ser instruidos en diversas materias estudiadas a través de varios tratados de reconocido prestigio, dichas materias eran álgebra, trigonometría, mecánica, óptica, astronomía, y física. El plan de Ciscar tuvo tan buena acogida que por R.O. de 14 noviembre 1785 quedó definitivamente sancionado, haciéndose obligatorio su impartición en las tres Academias.

Portada de dos de las obras mas importante de Jorge Juan. Ciscar actualizó el Examen Marítimo de Jorge Juan

Para reforzar los contenidos del curso, además del empleo de los tratados propuestos a Ciscar, se le permitió mejorar la dotación de los laboratorios de la Academia de Cartagena, concediéndosele la petición de una larga lista de instrumentos de astronomía y física que fueron adquiridos en Londres y París. Las expectativas que se alcanzaron con la realización del curso fueron muy positivas.

Libro de Astronomía de La Lande

La propuesta de Ciscar pretendía una sólida formación científica construida sobre fundamentos de vanguardia en cada una de las disciplinas. Este decidido talante renovador queda claramente confirmado por los manuales que se recomiendan para la docencia.

Óptica de La Caille

A la finalización de los estudios se realizaba un brillante certamen público, en el que participaban ocho oficiales, que disertaban sobre las materias que habían estudiado. Los certámenes tenían una duración de cuatro días, se sorteaban dos oficiales por día y dos puntos sobre los que discernir, una hora sobre cada uno de ellos.

Obras utilizadas

Los libros mas importantes que se usaron en el Curso de Estudios Mayores de Ciscar eran los siguientes (aunque había algunas ediciones posteriores, que también se estudiaban):

  • La Caille, Leçons élèmentaires de mathématiques (1741)
  • Leçons élèmentaires de mécanique (1743)
  • Leçons élèmentaires d`astronomie géometriqué (1746)
  • las Leçons élèmentaires d´optique (1756)
  • R. Smith, A Compleat System of Opticks (1738)
  • Lalande, Traité d`astronomie (2º edición, 1771)
  • P. J. Macquer Eléments de chymie practique (1751)
  •  Eléments de chymie théorique (1749)
  • A. E. Paulian, Dictionnaire de physique (3 volúmenes, 1761)
  • A ellos se añadirán las muy conocidas obras de Nollet, Bézout y Bails.

Read Full Post »

El Banco Central de Noruega pondrá en circulación este año 2017 su nueva serie de billetes, de 50, 100, 200, 500 y 1.000 coronas, que comparten la misma temática: la historia marítima del país.

El mar que nos une

La serie ha sido diseñada por Arild Ytii y Morten Johansen. Cada uno de ellos tiene un lema que hace referencia a la ilustración de su anverso y que explora una vertiente de esa relación histórica de Noruega y el mar.

El mar que nos lleva por el mundo

Los lemas son muy significativos, y celebran algunos de los aspectos vinculados con los beneficios que el mar ha ofrecido al país. Pueden leerse al pie de cada uno de ellos, y son tremendamente evocadores: el mar que nos une, el que nos lleva por el mundo, el que nos alimenta, el que no da la prosperidad y el que nos lleva hacia adelante.

El mar que nos alimenta

Han sido diseñados en Snøhetta, un estudio de arquitectura encargado de algunas de las infraestructuras mas conocidas, como la Ópera de Oslo. En el reverso de los billetes su diseño cuenta con imágenes de la costa noruega, distorsionadas y pixeladas usando la escala de Beaufort.

max_5ca085a1cf1552b543f7518b3e2848e6-870x395

Los colores del reverso de los nuevos billetes

Esta escala es una medida empírica para calcular la intensidad del viento. Está basada principalmente en el estado del mar y de sus olas.

El mar que nos da la properidad

Se reproducen imágenes tradicionales y emblemáticas de Noruega: un barco vikingo, un faro (el mas occidental del país), un pez (bacalao), un velero (el RS14 “Stavanger”) y una fuerte ola.

1000

El mar que nos lleva hacia delante

Estos billetes son una maravilla de la técnica y celebran un próspero pasado en un país como Noruega, intensamente ligado con el mar. De nuevo estamos ante un ejemplo de que el pasado y la tecnología mas puntera pueden convivir, generar sinergias y darse a conocer. Todo ello para que los ciudadanos podamos disfrutar tanto de los logros conseguidos como para entender y apreciar el pasado que nos une.

Mas información

La historia marítima de Noruega, en sus nuevos billetes

Los bellos billetes pixelados de Noruega

The Gorgeous Redesigned Banknotes of Norway

 

Read Full Post »

Durante la Edad Media, muy lejos, en la actual península de Indochina, con sede en Camboya, se desarrollaba un imperio basado en el dominio de las aguas de un gran lago: se trataba de los Kemeres. Su flota era inmensa, pero no eran las únicas embarcaciones, ya que los habitantes necesitaban también transportar mercancías.

Dibujo de los templos kemeres y de su forma de vida, por Delaporte S. XIX

La fragilidad de los materiales con los que estaban construidas no ha permitido que sobrevivieran, aunque recientes descubrimientos, unidos a las imágenes que se labraron en los muros de los impresionantes templos que levantaron, nos permiten hacernos una idea del potencial naval de este imperio.

Las primeras noticias a través de misioneros españoles

Conocemos su existencia por primera vez gracias a los relatos del franciscano Marcelo de Rivadeneyra y del dominico Gabriel Quiroga de San Antonio, a finales del siglo XVI. Este último le dedicó un libro, que se publicó en Valladolid en 1604, titulado “Breve y verdadera relación de los sucesos del Reyno de Camboxa. Al Rey Don Felipe nuestro Señor“.

Portada de una de las ediciones de la obra de Quiroga

“De lo referido en esta relación consta de la riqueza, de la grandeza, de la abundancia, y opulencia de los Reinos de Cochincina, Tunquin, Cachan, y Sinoa, y de los Reinos de Champa, y Sian, que compiten con todo lo bueno que tienen América, Europa, y Africa: y son de las buenas de la Asia. […] porque cierto ministro, no se con qué celo ha escrito que este reino (el de Camboya) es pobre y miserable. Hay en Camboya oro, plata, pedrería, plomo, estaño, cobre, seda, algodón, incienso, menjuy, lacre, marfil, arroz, elefantes, búfalos, caballos, vacas, cabras, venados, gallinas, y frutas muchas y muy regaladas” (Fuente).

Cocodrilos en el lago. Bayon, Angkor Thom, Camboya

Sin embargo, la civilización kemer es conocida gracias al redescubrimiento de dos exploradores franceses, Mouhot, naturalista y Louis Delaporte (1842-1925), un joven marino que estudió con gran profundidad el arte presente en los templos de Angkor y los dibujó (Voyage au Cambodge: l’architecture, 1880).

Detalle de la figura anterior

La civilización kemer

Entre los siglos IX y XV aproximadamente en la parte meridional de Asia, muy cerca del Golfo de Tailandia, en las costas del Océano Pacífico, floreció una desconocida civilización que hoy es famosa por uno de sus templos mas majestuosos: Angkor Wat.

El templo mas conocido, Angkor Wat

Pero esta cultura se desarrolló en el interior, frente a un sistema hidrológico único llamado Tonle Sap, formado por un gran lago conectado con un río, que a la vez en su parte sur desemboca en la cuenca del Mekong, uno de los ríos mas largos del mundo. Este conjunto de lagos y ríos se retroalimenta en cada una de las estaciones, proporcionando un medio ambiente riquísimo para la vida.

El complejo sistema hídrico

En su mayor apogeo, el imperio llegó a extenderse a las actuales Camboya, Tailandia, Laos y Vietnam. En estos territorios había varios reinos que estaban en guerra constante, y por ello el kemer estuvo casi siempre enfrentado a sus vecinos asiáticos. Las ciudades importantes de esa época eran Angkor Borei, Sambor Prei Kuk, Banteay Prei Nokor y Wat Phu. Su arte y cultura estaban influenciados por las de la India, debido a las rutas comerciales marítimas establecidas con ella. Ankor Wat, el mas famoso, tardó 35 años en construirse. Es el templo de piedra mas grande del mundo y la tumba de un rey.

Una imagen de los templos de Angkor Wat. Fuente.

Angkor Wat es gigantesco. Sin embargo no es el único conjunto de templos, ya que se construyeron muchos mas. La mayor parte de los edificios está rodeada de lagos y lagunas, y se accede a ellos a través de puentes protegidos por guerreros gigantes.

Las adaptaciones a las inundaciones anuales

La riqueza aluvial de la llanura lacustre suponía también estar expuestos a las inundaciones cuando el río traía aguas embravecidas que inundaban todo el territorio y también a la sequía en el ciclo inverso. Como otras civilizaciones previas, los kemeres desarrollaron un complejo y extenso sistema de gestión del agua que se extendía por unos 1.200 kilómetros cuadrados, que conectaba el lago Tonle Sap con grandes embalses artificiales a través de una serie de canales, y alterar así, de forma permanente, las subidas y bajadas de agua.

Canalizaciones

La red permitió el florecimiento de Angkor durante seis siglos, a pesar de las dificultades ambientales generadas.

Barcos de Ankor

Los barcos del emperador

Los bajorrelieves en piedra cubren literalmente cientos de metros en las paredes de los diversos edificios y templos kemeres.

Imagen 1

Las embarcaciones que aparecen combatiendo creemos que están construidas con maderos de cuenta por el sistema de “esqueleto primero”. Tienen un pronunciado arrufo, y con el caperol de proa más alto que el de popa.

Imagen 3

Los remeros bogan, en ambas bandas, sentados o arrodillados, con canaletes o pagayas. Están protegidos por empavesadas de madera. Los combatientes luchan en la crujía de la embarcación.

Imagen 4

La embarcación se gobierna con una pagaya que sirve de espadilla. Teniendo en cuenta el número de remeros representados estimamos la eslora de la embarcación, de caperol a caperol, en unos 16 m. y su manga en unos 3 m. Son embarcaciones fluviales o costeras y que podrían hacer cortos viajes en alta mar.

Imagen 5

Las barcas arroceras

Hace unos meses se encontró enterrado en el agua un barco monóxilo, que creemos que se trata de una embarcación de carga, especialmente para arroz y que sería manejada por un par de personas provistas de canaletes o pagayas.

Una nave de transporte recién descubierta, que están sacando del agua

La tecnología de la embarcación es muy primitiva, probablemente realizada por un campesino, y no tiene nada que ver con la de las naves de guerra que aparecen en los templos del área de Ankor de las mismas fechas.

Una vista de la misma nave, ya en tierra

Síntesis

Un imperio medieval asiático con una importante armada, cuyo poder se basaba en el dominio del agua, para lo que construyeron miles de canales y pequeños lagos. Su desarrollo hídrico facilitó el transporte lacustre, por lo que una gran parte de sus intercambios comerciales se hacía a través de pequeñas embarcaciones como la que se ha descubierto. La importancia del poder naval y del medio ambiente acuático queda reflejado en los relieves de los templos, que a lo largo de los siglos de apogeo de la cultura kemer se levantaron. En ellos encontramos con frecuencia escenas navales y marítimas que reflejan esta forma de vida en el sudeste asiático.

Nota: la transliteración de los caracteres ha hecho que se escriba Khemer, Jemer, kemer o incluso khmer, indistintamente, aunque en este entrada hemos unificado la forma de referirnos a esta civilización, utilizando sólo el término kemer.

Más información

Cambodia’s Angkor Wat temple could shed light on Khmer Empire’s navy. Mail Online Sci & Tech. 6 jul. 2016

ELLIS, R.R. Cambodia in the Writings of Diego Aduarte and Gabriel Quiroga de San AntonioHispanic Research Journal, 2007, 8, 3, p. 217-231.

Read Full Post »

Older Posts »