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Posts Tagged ‘S. XVIII’

Tomás López (1730-1802) fue un reconocido cartógrafo español que llevó a acabo importantes mapas terrestres de la Península Ibérica. Pensionado para mejorar su oficio en París, donde trabajó con grandes maestros como La Caille o Lalande, tuvo además la oportunidad de aprender previamente con ilustres e ilustrados marinos de la época como Jorge Juan y Antonio de Ulloa, que fueron los que se encargaron de enviarlo a estudiar fuera de nuestras fronteras. También fue miembro de varias academias españolas.

Un impresionante navío grabado en la portada de una de su obras, el Atlas Geográfico de España. Fuente: BNE

Durante su fructífera vida profesional fue geógrafo real, cartógrafo, editor y grabador de mapas. La Real Academia de la Historia ha publicado un  estudio detallado sobre su vida y su obra. Fundó su propio taller de cartografía y en esta ingente labor sus hijos, Juan y Tomás Mauricio, fueron muy importantes, ya que aprendieron con su padre y siguieron su camino una vez que éste falleció.

Detalle de la parte inferior de la portada del atlas para niños de Tomás López. Fuente: BNE

La cartografía terrestre

Sus mapas fueron reunidos en atlas y posteriormente se imprimieron. La labor de López ayudó a mejorar el conocimiento de la geografía española, aunque no llegó a levantar mapas de elevado nivel científico. Incorporó en ellos la nueva organización administrativa borbónica (divisiones civiles, eclesiásticas y jurisdiccionales) y contribuyó a difundir su conocimiento por los pueblos de España.

Mapa Mundi (1771) del Atlas Geográfico de España. Fuente: BNE

Realizó otros mapas generales y particulares de multitud de territorios extranjeros y de casi todos los continentes. Sin embargo, a pesar de que Tomás López fue uno de los grandes cartógrafos civiles de la Ilustración, su producción de cartas náuticas es prácticamente desconocida. Precisamente por ello en este blog le dedicamos nuestra atención.

Mapa marítimo del Golfo de México e Islas de la América (1755). Detalle. Fuente: BNE

Las cartas náuticas

Tomás padre grabó una Carta náutica de la Baja California (1771) con objeto de que “viesen los ingleses, que entonces cruzaban aquellas costas, el conocimiento, propiedad y posesión que teníamos sobre ellas” y las relacionadas con la expedición que llevó a cabo en 1777 Pedro de Cevallos a Brasil. Igualmente las cartas del Estrecho de Gibraltar (1762), Canarias (1780) y el “Mapa marítimo del Golfo de México e islas de la América”, junto a Juan de la Cruz (1755), entre otras.

Mapa de las costas del Estrecho de Gibraltar (1762). Fuente: BNE

Sus cartas y mapas costeros reflejan multitud de detalles y fue todo un experto en usar, citándolas, las obras de otros autores previos, con lo que se puede decir que documentó, posiblemente mejor que otros muchos, la geografía y la cartografía de su época. Todas están depositadas en la Biblioteca Nacional de España (BNE).

Carta reducida de las Islas Canarias (1780). Fuente: BNE

Hasta sus últimos días siguió mejorando su producción antes de llevarla a la imprenta. Luego tomaron sus descendientes el testigo. Así, algunas de las que ilustran esta entrada fueron realizadas por su hijo Juan.

Carta marítima del reino de Tierra Firme (1785), realizada por Juan López. Es el actual país de Panamá. Fuente: BNE

La familia de Tomás López era dueña de una imprenta, que cambió de domicilio en varias ocasiones (como se puede apreciar en el pié de sus obras). Además de la cartografía, Tomás padre redactó libros sobre cómo enseñar geografía a los niños, manuales, catálogos y un sinfín de textos que demuestran su prolija carrera y que hoy nos permiten apreciar su legado.

Rosa de los vientos que aparece en la carta del Estrecho de Gibraltar. Se han incluido comentarios y anotaciones. Fuente: BNE

Sus trabajos no alcanzaron el nivel de los grandes cartógrafos militares del momento (que levantaban mapas con datos recién obtenidos y sobre el terreno), pero la minuciosidad en la recogida de información y el gusto por el detalle convierten a cada una de sus cartas en una mini-biblioteca geográfica y, además por la belleza de los documentos, en verdaderas obras de arte, dignas de exponerse.

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Pedro I, zar de Rusia, gobernó su extenso imperio de 1672 a 1725. Desde su infancia fue un enamorado del mar y pasaba horas navegando.

Pedro I, zar de Rusia. Fuente: BNE

Una vez que consiguió estabilizar su convulso reino, decidió viajar por Europa (se sabe que entre 1697 y 1698 estuvo en Holanda y en Inglaterra, que tenían fuerzas navales muy importantes) para conocer las nuevas técnicas de construcción naval, con objeto de formar una poderosa armada que le permitiera fortalecer su gobierno y ampliar las fronteras.

Un dibujo alusivo a la estancia del zar en Holanda. Fuente

Esperaba aprender especialmente las últimas novedades sobre construcción naval y navegación. También quería estudiar la forma de organizar las flotas y reclutar especialistas para volver con él y ayudarle a formar la que sería la primera armada rusa.

Rusia con Pedro I. Fuente

Pedro I el Grande, como es conocido históricamente, mandó a 22 oficiales rusos a estudiar a la Academia Naval española.

Un zar en la corte de Inglaterra

El rey inglés Guillermo III lo recibió con los brazos abiertos, viendo en ello la oportunidad de potenciar el comercio con Rusia (le compraban brea, potasa, sebo, cuero, cereales y pieles). Además, quería participar en el lucrativo negocio de los géneros de lujo como la seda y las especias de Oriente.

Cuando llegó se hospedó en una casa en Deptford, que pertenecía al escritor y cronista John Evelyn (parece que el dueño no quedó muy contento con el inquilino real). Se situaba cerca de los astilleros, donde podía visitar fácilmente los barcos que se estaban construyendo. Tuvo acceso libre a todas las bases navales y militares, incluidos el arsenal y la fundición de armas en Woolwich, y fue invitado a revisar la flota en Portsmouth.

Un dibujo del Arsenal durante el siglo XVIII.

Se sabe que conoció el Observatorio Real de Greenwich con el primer astrónomo real, John Flamsteed, la Royal Society y la Torre de Londres, entre otras muchas instalaciones. 

Visita de Pedro el grande a la flota. MM Greenwich

El rey inglés también le regaló un barco, el “Royal Transport”, que había sido utilizado para trasladar pasajeros importantes a Holanda. Era una de las naves más modernas y tenía un diseño experimental. Fue remodelada para el zar y adornada con tallas de oro.

Rusia en época de Pedro el Grande

El suyo era un país muy apegado a sus tradiciones ancestrales. De hecho, Pedro había sido el primer zar en abandonar Rusia en los últimos cien años. A su vuelta quiso modernizarlo y obligó a su pueblo a adoptar las modas europeas. Quería que Rusia pudiera competir con las potencias de su entorno.

Lomonósov en la orilla del río Moika en San Petersburgo. Litografía del siglo XIX. Fuente

Estableció un gran programa de construcción naval: en 1703 fundó una flota en el Mar Báltico apoyada por ingenieros ingleses. Al final de su reinado servían en ella 28.000 hombres y estaba formada por 49 buques de gran y mediano porte y unos 800 más pequeños.

Una nueva ciudad en los territorios costeros: San Petersburgo

Tras arrebatársela a los suecos, en 1703 funda San Petersburgo y manda construir la Fortaleza de San Pedro y San Pablo, la ciudadela original que luego daría paso a la ciudad. Estaba en la desembocadura del río Neva (en el mapa se puede ver señalada, a la izquierda, en el Mar del Norte).

Vistas de la isla Vasílievski y la fortaleza de San Pedro y San Pablo en San Petersburgo. Museo del Hermitage. Fuente

El zar quería que la nueva urbe tomase como modelo ciudades como Ámsterdam o Venecia. Deseaba que fuera un gran enclave portuario, que terminó convirtiendo en capital del imperio. Para ello contrató a arquitectos reputados de toda Europa.

Estatua del zar en San Petersburgo, la ciudad que él levantó.

Hoy es una de las ciudades más bellas del continente. Es la segunda metrópoli de Rusia después de Moscú y cuenta con más de cinco millones de habitantes.

escudo s Petersburgo

Escudo de la ciudad de San Petersburgo, concedido por la emperatriz Catalina, la hija de Pedro. Detalle de una plano. Fuente.

Epílogo

El zar que de joven jugaba con “barquitos” en un lago ruso, dedicó parte de su vida a aprender sobre náutica y construcción naval. Cuando se afianzó en el poder construyó una potente armada y fundó una de la ciudades portuarias mas bellas de Europa, San Petersburgo. La modernización de Rusia y su rápida evolución hasta convertirse en una potencia fueron muy unidas al desarrollo de su industria naval, y Pedro I el Grande fue su líder indiscutible. Por eso sus conciudadanos lo recuerdan levantando estatuas en las que él siempre aparece junto a un barco, rememorando su pasión.

Más información

HOCES-GARCÍA, A. Pedro I el grande… y Rusia conquistó los mares. Hycmar, 2016.

LEITH-ROSS, P. The Garden of John Evelyn at Deptford. Garden History, 1997, 25,  2, p. 138–152.

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En la Historia hay veces que las batallas las ganan los sabios, y ésto fue exactamente lo que ocurrió a fines del siglo XVIII. Un líder nato, general de los ejércitos franceses, decidió que en la campaña para expulsar a los turcos de Egipto no sólo iba a llevar gente de guerra, sino que en sus barcos habría una exquisita tripulación: los mas sabios de todos los intelectuales de la Francia revolucionaria. Así nació la expedición científica que se conocería como la Comisión Francesa para las Ciencias y las Artes de Oriente, que Napoléon Bonaparte condujo hasta Egipto en 1798. Las crónicas hablan de que, además de ellos, embarcaron unos 50.000 soldados y marinos en más de 300 navíos.

La Comisión de sabios terminó descubriendo al mundo una de las maravillas del Patrimonio de la Humanidad.

Costa de File (Egipto), una isla situada en el Nilo, cerca de Asuan, famosa por sus templos

Este comité de intelectuales decidió llevar con ellos a los más brillantes de sus alumnos, aunque por orden del mismo Napoléon no podían informar sobre el destino final. Sólo sabían que iban a Oriente. Los científicos mas reconocidos tuvieron fe en su general y los más jóvenes en sus maestros. La Comisión embarcó en mayo, y solo a fines de junio supieron su destino final: el Egipto de los faraones.

Un vista costera de El Cairo

Eran mas de 150, entre los que se encontraban astrónomos, naturalistas, historiadores, anticuarios, químicos, literatos, orientalistas, ingenieros, matemáticos, músicos, farmacéuticos, médicos, relojeros y dibujantes.

Entre los miembros mas conocidos estaban Monge, Saint-Hilaire o Vivant Denon. Otros menos famosos fueron Costaz, Chabrol, Devilliers, Jollois, Jomard, Lancret, Rozière, Saint-Genis y Savigny, entre otros (listado completo).

La isla de Filé, en medio del Nilo.

Aunque para el general francés la toma de Egipto fue un fracaso, su expedición de sabios fue el origen de una de las corrientes intelectuales mas duraderas en el tiempo, el interés por el mundo del antiguo Egipto, que terminó convirtiéndose en un área de conocimiento científica, la Egiptología. Aparte de ello, sus integrantes acabaron dirigiendo importantes museos e instituciones. A las siguientes generaciones nos dejaron la Descripción de Egipto, una inmensa y rica obra en varios volúmenes con miles de dibujos sobre el imperio de los faraones, desde hipogeos, frontones, murallas, paisajes, ríos, costas, mares, animales y barcos hasta las famosas pirámides.

Transporte de grandes bloques por el Nilo. El Kab (Egipto)

El mundo marítimo plasmado en el arte egipcio

De la magna obra hemos tomado las imágenes vinculadas con la Historia Marítima, para mostrar algunos de sus logros.

Nave a remos y vela egipcia. El Kab (Egipto)

El Antiguo Egipto, rico gracias a su fértil e impresionante río, ha plasmado en sus obras esa naturaleza fluvial, que en islas y puertos del Mediterráneo o del Mar Rojo se convirtió en riqueza costera y marítima. Podemos encontrar representaciones del  transporte a través del caudaloso Nilo, de las riquezas que iban y que venían de los puertos mas importantes, cartografía y vistas de costa de islas (como Filé o Elefantina) que dominaban el horizonte. También aparecen esculpidas las naves que cruzaron el Nilo y llegaron a los confines del mundo entonces conocido (La India). Trascendiendo a la otra vida, existía la creencia de que el viaje al mas allá era en una embarcación y transcurría por el Nilo, lo que nos ha dejado impresionantes bajorrelieves, exquisitas pinturas y naves (a tamaño natural o en miniatura) enterradas con los faraones en las pirámides.

Todo un sistema de vida vertebrado por la naturaleza acuática de una civilización única y asombrosa, que se vio representada en sus obras artísticas, y que hoy podemos contemplar en la Descripción de Egipto.

Epílogo

Para estos ilustres viajeros, a pesar de que pasaron a la historia casi como héroes, su vida no siempre fue fácil, ya que tuvieron que adaptarse a una condiciones de trabajo muy distintas a las que tenían en su país de origen, pero la peor de las situaciones se generó cuando tras la derrota de Napoléon, los británicos amenazaron con quedarse con sus escritos, dibujos y experimentos.

“Estamos dispuestos a quemar nuestros tesoros con tal de que no caigan en las manos del enemigo”, dijo Geoffroy Saint-Hilaire, uno de los jefes de la expedición. La determinación de los científicos franceses impresionó profundamente a las fuerzas británicas, que les dejaron llevarse lo que pudieran cargar con sus manos. Este límite permitió a los vencedores apoderarse de muchas grandes obras, incluida la famosa piedra de Rosetta. De hecho, Champollion, el primero que consiguió descifrarla, tuvo que trabajar con los dibujos que sus compatriotas franceses habían hecho de la citada piedra (que hoy sigue en el Museo Británico).

Sección con escritura demótica de la piedra Rosetta. Dibujo. Fuente.

Más imágenes navales y marítimas (pinchando sobre ellas aumenta su tamaño)

 

Más información

Acceda a muchas de las imágenes de la Descripción de Egipto

Listado completo de los libros publicados sobre la Descripción de Egipto

Napoleón descubre Egipto. La revista de El Mundo, 134.

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Antes de finalizar el año del 300 aniversario de la creación de la Real Compañía de Guardiamarinas y Academia de formación, queremos dedicar una nueva entrada a un pasaje poco conocido de esta insigne institución, y que está basado en un texto enviado por el Dr. Francisco Moreo Moreno.

En 1719, casi recién inaugurada la Academia gaditana entraron en ella 22 cadetes rusos para seguir el programa de formación para oficiales en España. El propio zar Pedro I había solicitado su ingreso al rey español, dado el reconocimiento que había adquirido la Academia, a pesar del poco tiempo transcurrido desde su apertura. Sin embargo, el plan no salió como estaba previsto.

Un mapa del imperio ruso

La nobleza rusa al servicio de la corona

Pedro I entendió desde el principio que para conseguir el engrandecimiento y el ascenso de Rusia a rango de potencia internacional necesitaba, además de la modernización del Ejército, crear una potente Armada, de la que carecía. La formación de una oficialidad competente para mandar los buques que se estaban construyendo pasaba, por lo tanto, a ser un asunto prioritario.

El zar Pedro I dibujado en el mapa anterior

En Rusia los hijos de la nobleza eran educados para el servicio naval en la Escuela de Ciencias Matemáticas y Navegación, que había sido fundada en 1701 en la Torre Sukharev de Moscú. Pero además también se enviaron jóvenes de la nobleza boyarda al extranjero, en busca de una mayor preparación en diferentes armadas europeas.

Cartela de un mapa de inicios del S. XVIII

Desde Venecia a España

De estos jóvenes enviados a formarse fuera de las fronteras rusas, un grupo llegó a Venecia para ingresar en su Armada, pero la firma del tratado de paz de Passarowitz (1718) puso fin al conflicto armado entre la República de Venecia y el imperio turco, lo que supuso el amarre en puerto de la flota y la consiguiente inactividad de la misma.

San Petersburgo en 1717

Plano de San Petersburgo en 1717.  El zar Pedro I la nombró capital del imperio ruso, y en su orilla sur se estableció el Almirantazgo y el astillero. Fuente

Los ministros del zar pensaron que ya no tenía sentido la permanencia allí de estos cadetes, por lo que se decidió que prosiguieran su formación en la prestigiosa Academia de Guardiamarinas de la Real Armada Española. En la carta enviada por el príncipe Kurakin se exponía que:

“En la seguridad que en el reino de España, se daban a menudo, las contiendas terrestres y navales que se necesitaban para la adquisición de la experiencia y conocimientos prácticos que se requería para la formación de los militares rusos”.

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Planos de la fragata rusa llamada “Shtandart”, cuyo primer comandante fue el mismo Pedro el Grande en 1703. Astillero de Olonets. Fuente: Exponav.

Por lo que el rey español ordena que sean admitidos los veintidós moscovitas en la Compañía de Guardiamarinas: 

con el mismo goce que los demás cadetes, debiendo entender el goce, como el sueldo y el pan de munición, que tienen los demás cadetes y que los haga poner a todos juntos en una o dos Casas, o más si fuere necesario y que asistan a las clases con los demás”.

En la Academia de Cádiz

Llegaron a Cádiz el 5 de julio de 1719, aunque no toman asiento (se inscribieron) hasta el 15 de agosto en la Academia, para seguir el plan de formación de los oficiales españoles. Sin embargo parece que no fue satisfactoria su permanencia allí, por lo que pronto solicitaron el traslado. Varios factores confluyeron para que su estancia no fuera tal y como estaba prevista: el desconocimiento del idioma, acusadas diferencias en la edad con respecto a los guardiamarinas españoles (la media de edad a su llegada a la Academia era de 22,5 años, frente a los 16,5 años de los naturales), la imposibilidad de realizar embarques hasta no ser superados los estudios teóricos e insalvables dificultades económicas.

Mapa de Cadiz

Carta manuscrita de Cádiz

Todos ellos amargaron la vida de los cadetes rusos desde el primer momento, lo que unido a que no pudieron participar en combate alguno, les terminó impulsando a dirigir una carta de súplica a su ministro responsable, implorando la baja en la Real Compañía de Guardiamarinas. La petición les fue concedida, abandonando definitivamente la Compañía el 28 de febrero de 1720, para proseguir su formación en Holanda e Irlanda.

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Plano de la ciudad al inicio del siglo XVIII.

Hay que tener en cuenta que los cadetes rusos eran ya militares con experiencia en combate, adquirida en los dos años de permanencia en la escuadra veneciana y en anteriores destinos. Lo que contrastaba con la nula experiencia que en este sentido tenían mayoritariamente los jóvenes cadetes españoles, con menor edad y experiencia. Pero la cuestión más importante fue la falta de asignación presupuestaria a cada uno de ellos, por parte del Zar, para el mantenimiento decoroso y básico de éstos.

A continuación exponemos a relación nominal tal y como fueron inscritos en su momento, su edad y la transcripción real de cómo eran sus verdaderos nombres.

Más información

ALAMPARTE GUERRERO, A. Guardiamarinas rusos en el Cádiz de 1719. Revista de Historia Naval, 2001,  nº 72,  p. 10.

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En las ciudades costeras hay patrimonios tan característicos que a veces son únicos o casi únicos. Es el caso de las torres miradores (o torres vigía) de Cádiz (en el sur de España), que se construyeron para poder divisar desde lejos la llegada de los barcos, en especial los que llegaban de América.

Dibujo de algunas de las torres-miradores de Cádiz. Fuente

Estas construcciones no estaban solas, ya que eran la parte mas alta de las casas de los ricos comerciantes. Se colocaban banderas en las torres, que las diferenciaban, y así usando un método naval, se establecía un sistema de comunicación entre el vigía de la torre y el propio barco.

Se empezaron a construir durante el siglo XVII y tuvieron su máximo momento de apogeo durante el XVIII, aunque una ordenanza municipal terminó prohibiéndolas en 1792.

Se levantaron al amparo del enorme crecimiento que tuvo la ciudad con la llegada, a principios del siglo XVIII, de la Casa de Contratación y el Consulado de Indias. Con este monopolio del comercio se dotó al puerto de una completa infraestructura, lo que también benefició enormemente su desarrollo urbanístico.

Hay más de 130 torres vigía en el trabajo publicado por Belén González Dorao. Según la autora, estas torres miradores solían tener planta cuadrada, de uno o dos pisos, con artesonado de madera en el interior. Hay cuatro tipos: de terraza, de sillón, de garita y mixta.

Dibujo de la casa de un comerciante, con la torre en el último piso. Fuente

Una casa situada en la calle José del Toro (conocida como “La Bella Escondida” porque no se puede ver desde la calle) es la única que presenta una planta octogonal (planta que recuerda la de la torre de los vientos de Atenas).

La “bella escondida”

Esta históricas torres que apuntan al cielo y miran al mar no siempre están protegidas y conservadas como merecen. De hecho, la única que es visitable como tal es la Torre Tavira, que fue designada como la torre vigía oficial por ser la cota más alta de la ciudad, al estar a 45 metros sobre el nivel del mar y en el centro de la zona antigua.

La torre Tavira era la torre vigía oficial del puerto de Cádiz.

Son un patrimonio único, y no sólo de la ciudad que las vio erigirse, sino de toda la humanidad, porque son una evidencia de la historia marítima que conectaba tierras, abría mercados y surcaba los mares, de nuestro pasado en el mar, de lo bueno y de lo malo que aconteció, y por ello de lo que hoy nos ha hecho ser como somos.

azoteas de Cádiz

Una vista de los tejados gaditanos

Más información

GONZÁLEZ DORAO, B. Torres miradores de Cádiz. Cádiz, 2017.

Historia de las torres miradores. Torre Tavira. 2017

Torre Tavira

 

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Por Francisco Cabezos, Licenciado en Historia por la Universidad de Salamanca y Máster en Historia y Patrimonio Naval

Esta entrada es continuación de otra del mismo autor sobre la creación del cuerpo de pilotos.

El número de pilotos del Cuerpo en cada Departamento evolucionará a lo largo del siglo XVIII, condicionado por el crecimiento y decrecimiento de los buques y, por lo tanto, por las necesidades de dotarlos.

Algunos nombres de los pilotos de Cartagena según el Estado General de la Armada de 1797

Fuentes documentales establecen que en la dotación teórica de un navío debía haber 1 Primero, 1 Segundo y 2 Pilotines. Se entiende, por lo tanto, que esa será la proporción básica para reglar las dotaciones del Cuerpo, a pesar de lo cual encontramos momentos en que las circunstancias requerían a pilotos particulares para completar las dotaciones.

Segundos pilotos de Ferrol (1797)

La Ordenanza de 1748

Previniendo estas circunstancias, la segunda mitad del siglo XVIII vio tanto el desarrollo del Cuerpo de Pilotos como el de sus centros de formación. La Ordenanza de 1748 preveía la creación de Escuelas departamentales orientadas a la formación y promoción de profesionales del pilotaje para el servicio en la Armada. Además, se incentivó la formación y examen calificativo de pilotos particulares, asegurándose con ello un mecanismo de control de los profesionales de la náutica en la España del momento.

Pilotos, pilotines y prácticos en Cartagena (1797)

Se establecían así unos estándares orientados a la política naval borbónica y sus necesidades, contextualizado en un creciente control a través de la Secretaría de Marina y de la Armada de todo lo concerniente al mundo marítimo, civiles incluidos. Esto se cristalizaría igualmente al desarrollarse escuelas de pilotaje particulares en la segunda mitad de siglo. Estas, resultado de las políticas de libre comercio de las décadas de los 60-70, crecieron bajo la supervisión y control del Cuerpo de Pilotos, siendo muchas de ellas reflejo de las Escuelas Departamentales de la Armada. Se da el caso de que en 1790 se unifican los planes de enseñanza náutica en España con la aplicación del Plan Winthuysen, procurando tanto esclarecer las diferencias formativas entre escuelas como aclarar las pautas del oficio del pilotaje.

Documento publicado sobre el certamen  celebrado en la Escuela de Navegación de Cartagena durante esta época (Fuente: AGS, SMA 0212)

De esta manera, el desarrollo de este oficio tanto en la Armada como en el mundo mercante, evoluciona dentro de los esquemas ilustrados al convertirse en un oficio científico. Matemáticas, astronomía, geometría, física o ingeniería son algunas de las materias que deben desarrollar los pilotos en su proceso formativo. Este proceso se actualiza con los nuevos elementos de la ciencia ilustrada, tanto en las escuelas existentes antes de la formación del Cuerpo, como en las surgidas en la segunda mitad del XVIII. La Corona española lograría a grandes rasgos disponer de profesionales examinados, garantizando una mínima formación teórico-práctica para un correcto desarrollo de sus actividades marítimas.

Oficiales de guerra

La excelencia lograda a través de los conocimientos aplicados al pilotaje ilustrado, así como la importancia del puesto desarrollado por los pilotos lleva a que en la década de los 80 se les reconozca como oficiales de guerra. Esta distinción los aleja de los discordantes tratos del resto de la tripulación, reconociéndoles rangos y salarios acordes a un nivel profesional superior al de un marinero, cocinero o carpintero. Si bien esto no significa que logren alcanzar los lugares que se presuponen para un oficial del Cuerpo General, produce un acercamiento de los pilotos a los marinos formados como guardiamarinas. Esa equiparación y el amplio desarrollo científico del pilotaje en la Armada les llevará en ocasiones a duros enfrentamientos con los capitanes y oficialidad mayor de los buques de la Marina borbónica, considerados superiores por su formación y enfrentando decisiones.

El Cuerpo de Pilotos de la Armada llega por lo tanto a postularse como un puente entre el pueblo y la aristocracia, permitiendo a aquellos afortunados válidos para su desarrollo en la náutica llegar a alcanzar niveles cognitivos y rangos que de otra manera se quedaban sólo para la aristocracia formada en las Compañías de Guardias Marinas. A su vez, la importancia del Cuerpo en el mundo civil se tradujo en la creación de un plantel de profesionales a disposición de la Corona, equiparados con los niveles profesionales del pilotaje militar a través del control ejercido por la Armada a nivel formativo y administrativo.

Declive

A pesar de los logros y la evolución del Cuerpo y el oficio de piloto en la España del XVIII, no fue un camino de rosas. Los altibajos de la Real Armada y de la propia Corona borbónica y su administración afectaron en momentos puntuales con reducciones de personal o con falta de fondos en las escuelas de navegación. Golpes como el de Cabo San Vicente (1797) o Trafalgar (1805), minaron las capacidades materiales y humanas de la Marina de guerra española, afectando con ello al Cuerpo de Pilotos. Godoy no libraría al pilotaje militar de reducciones de personal y fondos, de la misma manera que la Guerra de Independencia y los momentos posteriores no salvarían a la dotación de la Armada de una constante decadencia que se saldaría con la disolución del Cuerpo en 1846. Si bien el oficio se perpetuó, lejos quedó el pilotaje militar de los grandes logros de su existencia ilustrada.

Más información

CABEZOS, Francisco. El Cuerpo de Pilotos de la Armada en Cartagena (1748-1805). Mediterránea-Ricerche Storiche, 2017, 39, p. 85-126

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Los ojos del buque: los pilotos de los navíos del rey (1748-1846). En SÁNCHEZ BAENA, Juan José, CHAÍN NAVARRO, Celia, MARTÍNEZ SOLÍS, Lorena. Estudios de Historia Naval. Actitudes y medios en la Real Armada del s. XVIII. Murcia: Universidad de Murcia, Servicio de Publicaciones, 2012, p. 189-213.

SELLÉS, Manuel A. y LAFUENTE, Antonio. La formación de los pilotos en la España del siglo XVIII. En PESET, José Luis (ed.). La Ciencia moderna y el Nuevo Mundo. Madrid: CSIC-Sociedad Latinoamericana de Historia de las ciencias y de la tecnología, 1985, p. 149-191.

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Iniciamos el mes de septiembre con una interesante entrada de Francisco Cabezos Almenar, Licenciado en Historia por la Universidad de Salamanca y Máster en Historia y Patrimonio Naval, sobre el origen y nacimiento del cuerpo de pilotos de la Real Armada Española, a la que seguirá otra en la que se explicará su evolución en los distintos departamentos navales. 

El siglo XVIII supuso, gracias a las reformas de la dinastía borbónica, la modernización estructural y orgánica de la inmensa mayoría de los elementos que configuraban la Corona española en distintos campos. Estos esfuerzos se llevarían a cabo gracias a una potenciación y profesionalización de distintos oficios, aglutinando en ocasiones de manera corporativa a un conjunto de profesionales con el objetivo de controlar su desarrollo ante las necesidades proyectadas para el Reino.

La Marina de guerra española fue uno de los elementos más importantes de este proceso, desarrollando en el nuevo panorama ilustrado los perfiles materiales y humanos que la configuraban. Junto al Cuerpo General y el de Intendencia, otros grupos fueron surgiendo a lo largo del siglo XVIII, con el objeto de aglutinar de manera corporativa a grupos profesionales de importancia para el servicio en la Real Armada. Ingenieros, cirujanos o pilotos son claros ejemplos, siendo estos últimos los que aquí presentamos.

Ordenanzas de 1748

La figura profesional del piloto

El piloto era en el mar la persona que debía establecer las pautas de navegación del barco, procurando que este llegase a su destino de la mejor manera posible y haciéndose valer de los conocimientos propios de la náutica: astronomía, navegación, cartografía, entre otros. Durante la Edad Moderna había sido un oficio tomado en gran importancia, puesto que un marino con conocimientos de pilotaje era una pieza fundamental en cualquier navegación, sobre todo si este exponía una dilatada experiencia en una zona o derrotero específico. Esta sería una de las razones por las que durante el siglo XVI o XVII se buscase, por ejemplo, regular y controlar el oficio de piloto de cara a la Carrera de Indias, dando pie a exámenes y a la creación de escuelas de náutica como el Colegio de San Telmo de Sevilla (1681).

Imagen de la portada del Tratado cuarto de las Ordenanzas de 1748

Conscientes del papel del piloto en el marco profesionalizador de la nueva marina de guerra borbónica, en el XVIII se planteó disociar el pilotaje militar del civil. El Real Servicio debía disponer de sus propios pilotos, formados y listos para su desarrollo en los barcos y operaciones que la Corona dispusiera, evitando la vieja costumbre de contar con pilotos mercantes, tal y como ocurría en los siglos anteriores. La nueva Armada debía disponer de hombres para la guerra, capaces de desarrollarse entre el fuego y la metralla tanto como entre las tempestades.

Los primeros exámenes

En 1734 se daba orden de establecer un primer número fijo, asignando una treintena de pilotos de manera estable para su servicio en los navíos del Rey. Los aspirantes fueron examinados en Cádiz, asegurando así las capacidades profesionales de los que formarían la primera dotación de pilotos de la Armada. Dos años más tarde se haría lo propio en el resto de Departamentos, viendo como sin estar formado aún el Cuerpo de Pilotos se daban los primeros pasos hacia el mismo. Se aseguraban así la autosuficiencia de la Armada en el recurso humano.

Nace el Cuerpo de Pilotos de la Armada

Los pasos dados en la década de los 30 se cristalizarán en 1748 con la creación formal del Cuerpo de Pilotos de la Armada, detallando sus características y obligaciones en las Ordenanzas de ese mismo año. Su organigrama situaría un número de pilotos de dotación en cada uno de los tres Departamentos peninsulares, dependiendo jerárquicamente de un Director departamental. Estos responderán ante el Director del Cuerpo en Cádiz y este a su vez de las instancias superiores:

Escala de mando del Cuerpo. Fuente: Cabezos Almenar, 2017: 88

Jerarquía

Los pilotos a su vez se organizarán en torno a tres clases, coincidiendo estas con su experiencia y capacidades y, por lo tanto, con la categoría: Primer Piloto, Segundo Piloto y Pilotín (de mayor a menor categoría). A estas habría que sumar la categoría de Piloto Práctico, el cual se centraría en tareas de navegación costera y por lo tanto estaría por debajo de las clases superiores proyectadas a la navegación de altura. Cada clase tendrá asignadas unas competencias superiores o inferiores dentro de cada navío, siempre asociadas al nivel cognitivo y la experiencia.

Más información

CABEZOS, Francisco. El Cuerpo de Pilotos de la Armada en Cartagena (1748-1805). Mediterránea-Ricerche Storiche, 2017, 39, pp. 85-126

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Los ojos del buque: los pilotos de los navíos del rey (1748-1846). En SÁNCHEZ BAENA, Juan José, CHAÍN NAVARRO, Celia, MARTÍNEZ SOLÍS, Lorena. Estudios de Historia Naval. Actitudes y medios en la Real Armada del s. XVIII. Murcia: Universidad de Murcia, Servicio de publicaciones, 2012, pp. 189-213.

SELLÉS, Manuel A. y LAFUENTE, Antonio. La formación de los pilotos en la España del siglo XVIII. En PESET, José Luis (ed.). La Ciencia moderna y el Nuevo Mundo. Actas de la I Reunión de Historia de la Ciencia y de la Técnica de los Países Ibéricos e Iberoamericanos (Madrid, 25 a 28 de septiembre de 1984). Madrid: CSIC-Sociedad Latinoamericana de Historia de las ciencias y de la tecnología, 1985, pp. 149-191.

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