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Posts Tagged ‘Mar Mediterráneo’

Este nombre hace alusión a grupos humanos de diferentes orígenes étnicos que durante años azotaron las costas del Mediterráneo oriental, asolando pueblos y acabando con los imperios micénico e hitita, así como multitud de ciudades-estado. Fue sobre el año 1200 a.C. cuando se tiene noticia de los ataques, según lo recogido en las fuentes egipcias. Se han hecho varios estudios sobre ellos, pero actualmente no podemos decir con seguridad por cuántos pueblos distintos estaban formados, ni los motivos exactos de esta actividad bélica. Sí que sabemos que entre ellos había expertos marineros y que usaban el mar para sus ataques. Y que sólo los egipcios, con Ramsés III a la cabeza, consiguieron librarse de su furia tras una cruenta batalla.

Manos apiladas en Medinet Habu representando la victoria egipcia sobre los Pueblos del Mar. Fuente

La información sobre la procedencia de los diversos grupos guerreros que se incluyen bajo el término general ‘Pueblos del Mar’ solo puede calificarse de escasa. Lo que nos ha llegado de ellos ha sido principalmente por las inscripciones que se han conservado en un templo egipcio y por un papiro, la carta de Ugarit. Se les nombra como Sherden-Shardana, Eqwesh, Tjekker-Shekelesh, Denyen-Danuna, Lukka, Karkisha, Teresh, Peleset-Philistines y Weshesh, mencionados de manera cronológica. Ahondando un poco más atrás, se han encontrado antecedentes durante los reinados de faraones anteriores. Son las inscripciones de Ramsés II (1290-1224 a.C.), que hablan de atacantes que llegan en barcos «desde la mitad del mar» (Estela de Tanis II). De manera similar, Merenptah (1224-1214 a.C.) mencionaba a los “norteños, vagabundos de todas las tierras” y “de los países extranjeros del mar” (inscripción de la Gran Guerra Libia, en Karnak) y en otra los llama “los extranjeros gente del mar”.

Dibujo del bajorrelieve realizado en Medinet Habu del enfrentamiento entre Egipto y los Pueblos del Mar. Fuente: Huebner, 2016

Los pueblos que los formaban

Parece que había una importante variedad de grupos unidos bajo la denominación actual de Pueblos del Mar. Los que se han descubierto hasta el momento siguen siendo unos grandes desconocidos, ya que sus nombres (los que aparecen en los monumentos egipcios) no siempre permiten identificar el origen, ni los grupos humanos que realmente los formaban. Algunos de ellos eran:

  • Eqwoš, Edques o Akawaša, vinculados con los aqueos.
  • Danuna o Denyen, podían preceder de tres pueblos distintos según los autores: griegos del continente, anatolios o canaanitas.
  • Lukki o Lukka, originarios de poblaciones situadas al Sur de la península de Anatolia, es decir, a lo que posteriormente serían Caria y Licia.
  • Peleset, vinculados con los filisteos, se piensa que podían proceder del sur de Anatolia, de Chipre o de Rodas.
  • Šardana o Sherden, posiblemente tenían origen en Cerdeña, pero también puede ser que llegaran desde otros puntos, tales como Sardis (hoy Sarte) en Lidia (Turquía). Los egipcios decían de ellos que eran «de corazón rebelde».
  • Šekeleš, que traducido es similar a «los que viven en las naves». Pudieron llegar desde Cilicia (Turquía), aunque también hay quien cree que procedían de Sicilia o de Siria.
  • Tereš o Turša, a quienes se les vincula con los tirsenos, que tienen su origen en las montañas de Anatolia.
  • Tjekru o Tjekker, que parece que llegaron desde la isla de Chipre.
  • Wašoš o Weshesh, del norte de la actual Turquía y posiblemente de las cercanías de Troya.

Los motivos

Desde hace unos años existe evidencia científica de que una sequía azotó la región mediterránea, lo que supuso también una grave escasez de alimentos. Las primeras economías agrícolas eran muy vulnerables tanto a las sequías, que arruinan las cosechas, como al frío continuado, ya que el enfriamiento general acorta la temporada de crecimiento de los cultivos. 

Para acabar

Los pueblos que formaban este grupo heterogéneo procedían de lugares como la actual Turquía, Grecia, posiblemente de algunas islas italianas, Chipre, así como de las costas que ahora son de Israel y del Líbano. Aunque queda mucho por excavar, transcribir y analizar, es muy probable que estas confederaciones de pueblos tuvieran un origen pirata que pronto se mezcló con los miles de damnificados de las crisis agrarias, los problemas de inestabilidad política y la falta de un horizonte seguro frente a la destrucción de sus sistemas económicos. Estas razones no son nuevas en la historia antigua, lo que sí que es novedoso es que en esos momentos tempranos de la Historia se unieran y atacaran a otros imperios desde el mar, creando posiblemente el primer grupo numeroso que usó la guerra naval como herramienta primordial.

Bajorrelieve que representa el enfrentamiento egipcio con los Pueblos del Mar. Fuente: Huebner, 2016

Más información

ALONSO, Claudia V. Del Egeo a Canaán. El periplo de los pueblos del mar. Desperta Ferro: Antigua y medieval, 2021, 65, p. 14-18.

ALVAR, Jaime. Los Pueblos del Mar y otros movimientos de pueblos a fines del II Milenio. Madrid: Akal, 1989.

DÍAZ ALONSO, Yolanda, et al. Las invasiones de los pueblos del mar en Egipto, contadas a través de las fuentes arqueológicas. Boletín de la Asociación Española de Egiptología, 2015.

EMANUEL, Jeffrey P. The Sea Peoples, Egypt, and the Aegean: Transference of Maritime Technology in the Late Bronze-Early Iron Transition (LH IIIB-C). Aegean Studies, 2014, 1, p. 21-56.

FISCHER, Peter M. & BÃ, Teresa (ed.). «Sea Peoples» Up-to-Date: New Research on Transformation in the Eastern Mediterranean in 13th-11th Centuries BCE. Sonderdruck: Austrian Academy of Sciences Press, 2017.

HUEBNER, Brandon. The Sea Peoples Sail South. The Maritime History Podcast. Episode 20. 2016.

KILLEBREW, Ann E. & LEHMANN, Gunnar. The Philistines and Other “Sea Peoples” in Text and Archaeology. Atlanta: Society of Biblical Literature, 2013.

MEDEROS MARTÍN, Alfredo. La crisis del siglo XII A.C. Pueblos del Mar y guerra de Troya CA. 1215- 1175 A.C. SPAL, Revista de Prehistoria y Arqueología, 2007, 16, p. 93-153.

PÉREZ LARGACHA, Antonio. Merenptah y los Pueblos del Mar: La victoria de Perire en su contexto internacionalStudia Historica: Historia Antigua, 2022, 40, p. 25-52.

VAN DE MOORTEL, Aleydis. Sea Peoples from the Aegean: Identity, Sociopolitical Context, and Antecedents. En Nomads of the Mediterranean: Trade and Contact in the Bronze and Iron Ages. Brill, 2020, p. 318-335.

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Alborán es un nombre que evoca, es la evolución de un término árabe sonoro que ha servido para denominar una pequeña isla mediterránea española. De ésta tomó nombre el mar de Alborán, que está situado entre el sur de la Península Ibérica y la costa norteafricana. La isla, situada en sus límites, que apenas tiene 2 km, se localiza al sur de Adra y al norte del cabo de Tres Forcas. Tiene una altura máxima de 14 m sobre el nivel del mar y con frecuencia se distingue por el faro que allí existe. También hay, a unos cien metros dirección nordeste, un islote, denominado de La Nube. Por su emplazamiento, en medio del mar abierto, así como por la falta de relieve, suele estar muy azotada por el viento. Su atractivo es el litoral, con agua clara y, en especial, la presencia de caladeros de gran importancia comercial, ricos en especies como la gamba roja, besugo, merluza y cigala.

La Isla de Alborán tiene un pasado que alberga leyendas acerca de los corsarios, monjes de Europa del Este, fareros, conquistas post-colombinas, pilotos de las guerras mundiales y también civiles. Pertenece administrativamente a Almería, aunque en el pasado formó parte de la provincia de Málaga.

Alborán señalada en el Mapa de Barentz

Un poco de historia

Las costas del mar de Alborán han estado habitadas desde el origen de la civilización y es uno de los espacios de mayor importancia geoestratégica mundial. Sus riberas han sido testigos del nacimiento de algunas de las primeras culturas, como la de los Millares (IV milenio a.C.) y la del Argar (III milenio a.C), que desarrollaron en él parte de sus actividades.

Primeras culturas establecidas en las inmediaciones. Fuente

El testimonio más antiguo encontrado de la isla es del geógrafo romano Rufo Festo Avieno, del siglo IV d. C., en su obra Ora Maritima (un poema latino que describe las costas e islas mediterráneas y atlánticas de la península Ibérica en la antigüedad). En él cita la isla de Noctiluca, que parece que es la de Alborán. En esos momentos en ella había un santuario usado por indígenas procedentes de los dos continentes cercanos. Existen evidencias (restos de lamparillas púnicas, así como de ánforas y anclas romanas encontradas en su superficie y bajo el agua, en sus proximidades) de la presencia de navegantes griegos, fenicios y cartagineses en la isla y su entorno, que fondearon allí durante sus rutas de navegación.

La isla de Alborán

Aparece ya en antiguas cartas de navegación como punto estratégico, fondeadero, zona de descanso y encrucijada de vías comerciales que unían ambos continentes, tanto desde el Atlántico como del Mediterráneo.

Su importancia no evita el problema generado por sus bajíos, lo que la convertía en un área de naufragios. Igualmente ha sido escenario de batallas, como el combate naval en 1540 que enfrentó a las galeras reales con corsarios turcos y berberiscos, saldándose con más de 800 muertos. También fue refugio de piratas, corsarios y contrabandistas. Entre ellos destaca el legendario corsario tunecino conocido como Al-Borani (cuyo nombre en turco significa tempestad o tormenta) que muy posiblemente dio nombre a la isla y al mar que la rodea.

Una vista aérea del faro

El mar de Alborán es la región del Mediterráneo que recibe el agua atlántica que fluye por el estrecho de Gibraltar en superficie, desde el cercano golfo de Cádiz, y la última cuenca que atraviesan en profundidad las aguas del Mediterráneo antes de salir al Atlántico. Por ello, en Alborán se superponen masas de agua formadas tanto en el Mediterráneo oriental y occidental como en el Atlántico que, unido a la forma de la cuenca, hacen que la circulación general sea de gran complejidad.

El faro

En 1859 se decidió construir un faro, que se encendió por primera vez diecisiete años después. Contaba con una plantilla de cuatro torreros. Desde ese momento su luz ha tenido varias adaptaciones a los nuevos sistemas. Así, en 1915 se terminó la instalación de un sistema de petróleo por incandescencia, que permitía un alcance de 23 millas con buen tiempo. En 1936 se automatizó con un sistema de acetileno y ya en 1984 se electrificó. Actualmente funciona con energía solar.

Aunque en algunos momentos allí vivieron varios pescadores, las condiciones de vida eran bastante difíciles en la pequeña isla. Al estallar la II Guerra Mundial, el gobierno español situó en la isla un destacamento de la Marina para defenderla. Como surgieron problemas para la estancia, se eliminó la obligación de residir en la isla, por lo que muchos de sus trabajadores se fueron, alojándose en el continente.

Dibujo del archiduque Ludwig Salvator de Austria en 1898. Fuente: Biblioteca Pública Provincial Francisco Villaespesa (Almería)

En ella abunda un mineral al que la isla también ha proporcionado su nombre, la alboranita. Según su descubridor es una roca volcánica con un carácter intermedio entre los basaltos y las andesitas.

Alboranita. Fuente

Actualmente sólo viven en ella miembros de la Armada allí destinados, que no suelen más de 11 personas y que no residen de manera continuada, sino que van siendo reemplazados. Desde 1997 es una reserva marina de España, tanto por su elevada biodiversidad, como por su vulnerabilidad frente a las pescas abusivas, profesionales y recreativas.

Más información

BÁEZ, José Carlos, et al. (ed.). Alboran Sea-Ecosystems and Marine Resources. Springer Nature, 2021.

CASCIELLO, Emilio, et al. The Alboran Domain in the Western Mediterranean evolution: the birth of a concept. Bulletin de la Societe Géologique de France, 2015, 186, 4-5, p. 371-384.

COMAS, M. C., et al. The origin and tectonic history of the Alboran Basin: insights from Leg 161 results. En Proceedings of the ocean drilling program scientific results, 1999, p. 555-580.

PARACUELLOS, Mariano; NEVADO, Juan C. y MOTA, Juan F. (dirs.). Entre África y Europa. Historia Natural de la Isla de Alborán. Sevilla: Junta de Andalucía, 2006.

PARACUELLOS, Mariano; NEVADO, Juan C.; y MOTA, Juan F. La isla de Alborán, un olvidado entorno de gran trascendencia ecológica para el MediterráneoParalelo 37, 2007, 19, p. 111-122.

PEREA, Hector, et al. Revealing the earthquake history during the last 200 ka on a large submarine strike-slip fault: The Yusuf Fault System (Alboran Sea). 2020.

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Una de las joyas de la cartografía náutica medieval es un atlas realizado en Mallorca, en el taller de cartografía de los Cresques (Abraham y su hijo Jehuda). Fue un regalo del rey de Aragón al monarca francés, motivo por el que posiblemente hoy esté depositado en la Biblioteca Nacional de Francia.

El atlas de los Cresques. Fuente

Consta de doce hojas iluminadas de gran riqueza. En cuatro de ellas se detalla información de cosmografía y navegación, incluyendo un calendario perpetuo construido para el año 1375. En las otras se recogen muchos de los archipiélagos del Atlántico, como Canarias, posiblemente las Azores, la costa africana y llega hasta Japón (algo insólito para la fecha, ya que tardaría siglos en incluirse definitivamente). También tiene una rosa de los vientos, que creemos que es la primera del mundo. La carta refleja, además, las costas, regiones y pueblos, y plasma de forma gráfica y científica los mejores conocimientos en astrología, Cosmografía, Medicina, Geografía y costumbres de las diferentes culturas del mundo conocido. Aparecen animales, figuras alegóricas, así como algunas embarcaciones de época enriquecidas con pan de oro.

Una de las imágenes que aparecen en el mapa de los Cresques, que representa las caravanas que cruzaban el desierto. Fuente Gallica

El mérito del conocido como Atlas catalán reside en la habilidad con la que los Cresques emplearon las mejores fuentes contemporáneas disponibles para modificar la tradicional imagen del mundo, no yendo más allá de la evidencia justificada (aunque hay algunas excepciones), anticipando los logros del Renacimiento. Con el mismo espíritu, eliminaron muchas de las leyendas tradicionales que habían sido aceptadas durante siglos y prefirieron omitir el norte y regiones del sur por completo, o dejar el sur de África en blanco, en lugar de llenarlo con los antropófagos («comedores de personas» o caníbales) y otros monstruos que adornaban la mayor parte de los mapas medievales. También eligieron retratar un número de personajes históricos como Mansa Musa (Musse Melly), uno de los emperadores de Mali o Kublai Kan (Holubeim), el temido gobernante de los tártaros (mongoles). Vamos a ver lo más destacable.

La historia de Mansa Musa

Fue el gobernante más rico de su tiempo. Merece la pena contar la historia de su peregrinación a la Meca en 1324, que causó sensación en Occidente. En la caravana iban, según las crónicas, unas sesenta mil personas entre militares y civiles. De éstos unos doce mil jóvenes y esclavos iban vestidos con túnicas de brocado o de fina seda, otros quinientos esclavos iban delante de él, cada uno con una vara de oro puro. Algunos autores afirman que iba repartiendo oro por los lugares que pasaba, aunque su cronista lo niega. Repartiera este preciado metal o no, hay que pensar que en esa época contemplar un desfile de tal magnitud y boato debía ser algo para recordar toda la vida.

Musa representado en el atlas de Cresques. Fuente Gallica

Gog y Magog

Tras los montes del mar Caspio se desarrolla una de las leyendas de mayor repercusión en la Edad Media: el encierro de Gog y Magog por Alejandro Magno. Aunque se suelen unir, no son dos personajes, ya que Magog es un país imaginario situado en los extremos del mundo conocido en ese momento (posiblemente las llanuras escitas) y su soberano se llamaba Gog. Ambos tuvieron un papel importante en las creencias cristianas sobre el final de los tiempos (algunos lo llamaron el «anticristo»), así como en la geografía desarrollada en las zonas de su influencia. De cualquier forma, este binomio aparece también tanto en los textos de la religión judía como en la musulmana.

El rey Gog. Fuente Gallica

El uxer

Una nave típica de estos momentos dibujada en la carta eran los denominados uxers. Éstos seguían un diseño genovés previo usado para transportar un gran número de personas, la caballería, los ingenios bélicos y las provisiones que requería la flota. Tenían una gran eslora con mucha capacidad para el transporte y vela para acompañar a las naves de alto bordo en su navegación, así como remos para viajar en conserva con las galeras, leños y saetías. Era una especie de galera de grandes dimensiones, al estilo de las venecianas, tan parecida a la «galera gruesa» que se cita como sinónimo en cédulas y privilegios expedidos en la segunda mitad del siglo XIV. El entrepuente se dividía con vallas, en el forro interno y en los propaos se colocaban argollas para estabular la caballería, y en la popa se abría una gran puerta (huis) para embarcar y desembarcar los caballos, y de ahí pudo surgir el nombre de la nave.

El uxer que aparece en el portulano de Cresques (S. XIV). Fuente Gallica

Para acabar

A pesar de que la historiografía últimamente se ha ocupado de este magnífico atlas, queda mucho por hacer, ya que la transcripción de los textos que acompañaban a las cartas que se publicaron presentan grandes diferencias, algunas están incompletas y tienen varios errores. No están interpretadas ni contextualizadas todas las escenas que encierra, que por otro parte son tremendamente significativas de la visión del mundo tardomedieval más avanzado, que en unos decenios daría paso a la época de los grandes descubrimientos para los europeos y también a uno de los movimientos culturales más importantes: el Renacimiento.

Más información

CORDIER, Henri. L’Extrême-Orient dans l’atlas catalan de Charles V: roi de France. Imprimerie Nationale, 1895.

GOODWIN, A. J. H. The medieval empire of Ghana. The South African Archaeological Bulletin, 1957, 12, 47, p. 108-112.

FERNÁNDEZ GONZÁLEZ, Francisco. La construcción naval en la corona de Aragón. Cuadernos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 2015, 72, p. 33-65.

HERNANDO, Agustín. El Atlas Catalán de 1375: una representación del mundo en la Mallorca de la Baja Edad MediaParatge, 2018, 31, p. 23-38.

LIŠČÁK, Vladimír. Mapa mondi (Catalan Atlas of 1375), Majorcan cartographic school, and 14th century AsiaProceedings of the International Cartographic Association, 2018, 1, p. 69.

Mapamundi: the Catalan Atlas of the year 1375, edited and with commentary by Georges Grosjean. Zurich: Abaris Books, 1978.

ROSELLÓ VERGER, Vicenç M. Tides and the Catalan Atlas [1375]Catalan Social Sciences Review, 2015, 5, p. 87-106.

YOELI, Pinhas. Abraham and Yehuda Cresques and the Catalan Atlas. The Cartographic Journal, 1970, 7, 1, p. 17-27.

WINTER, Heinrich. Catalan Portolan maps and their place in the total view of cartographic development. Imago Mundi, 1954, 11, 1, p. 1-12.

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La colleganza marítima era un contrato establecido en la República de Venecia en época medieval (aunque sus orígenes son más antiguos), para poder hacer frente a los enormes gastos del comercio internacional por mar. Existe una versión genovesa, la commenda, por la cual el socio capitalista aporta todo el capital y recibe el 75% de las ganancias. También tenemos constancia de que se usó en otros puertos y ciudades costeras (Ancona, Amalfi y Barcelona, entre otros), pero fue en Venecia donde tuvo mayor repercusión.

Vista de la ciudad de Venecia desde uno de los múltiples canales

Algunos historiadores la consideran una de las innovaciones comerciales clave de la época medieval. Para entender esta aportación es necesario conocer la mecánica del comercio a larga distancia, lo que supone, sus riesgos y también, por supuesto, sus ventajas. 

Rutas emprendidas por los mercaderes veneciano en el este del Mediterráneo. Fuente: Puga 2014

El comercio internacional en época medieval

Las naves, que frecuentemente eran galeras, salían de Venecia a fines de marzo y llegaban a otros puertos del Mediterráneo como Constantinopla, un mes después. Allí pasaban unas tres semanas comprando mercancías y regresaban a Venecia en el mes de julio. Los bienes adquiridos se vendían luego a comerciantes que viajaban a las ferias de finales de verano en Europa Central y Occidental. 

Estos viajes podían suponer enormes ganancias, más del 100% y, a veces, mucho más. Pero aunque se podían obtener grandes beneficios, también había enormes riesgos. Uno de ellos era la posibilidad de que durante el trayecto el socio padeciera alguna enfermedad grave o incluso su muerte, de que la nave naufragara o de que fuera atacada por piratas, lo que era frecuente. Igualmente existía el riesgo comercial sustancial asociado con la bajada de precio en los mercados. Un comerciante que llegara con un mes de retraso podría encontrar que la feria anual había terminado y verse obligado a vender sus productos a costo de liquidación. 

Por lo tanto, la suerte, el conocimiento del mar, las habilidades comerciales y el esfuerzo de los negociantes podían marcar la diferencia entre conseguir grandes ganancias o, por el contrario, tener enormes pérdidas.

La ciudad de Venecia en un portulano. Fuente

El contrato marítimo

La colleganza fue entonces una solución a tres de los problemas clave del comercio a larga distancia. Primero, porque requería grandes cantidades de capital en relación con la mayoría de las actividades comerciales privadas contemporáneas, como la agricultura o la manufactura. En segundo lugar, las garantías eran problemáticas porque el capital literalmente se podía perder, hundirse o desaparecer. En tercer lugar, las complejas circunstancias imprevisibles y los grandes riesgos involucrados hacían necesario equilibrar los incentivos para los comerciantes que hacían el viaje, usando el riesgo compartido entre ellos y los inversores. Aunque hubo muchas variantes de la colleganza, describimos solo las más conocidas. 

Contrato de colleganza marítima

Los socios

En este contrato están, por una parte, el comerciante viajero y por otra el que hace la mayor inversión (comerciante sedentario o comendador). En Venecia, el capitalista entregaba el efectivo o las mercancías al viajero, quien luego subía a un barco con otros mercaderes y partían al extranjero. En el puerto de destino, el comerciante vendía los géneros y utilizaba las ganancias para comprar otras pensando en revenderlas en Venecia. 

En la colleganza aparecen los nombres de las dos partes, se desglosa el capital aportado y se establece cómo se repartirán las ganancias. 

Fachada del Arsenal de Venecia. Fuente

El contrato a veces proporcionaba instrucciones específicas, por ejemplo un itinerario de puertos a visitar, aunque a menudo se dejaba al viajero un elevado grado de libertad de acción. Una vez que el socio viajero volvía con las mercancías a Venecia, se liquidaban las cuentas del viaje y se disolvía la relación. También era probable que la duración del vínculo entre los accionistas se extendiera en el tiempo y no a un solo viaje, especialmente si todo había salido bien.

La conexión demostró ser un instrumento muy flexible, capaz de adaptarse a las más diversas necesidades.

El famoso puente veneciano de Rialto

Para acabar

Este contrato fue muy importante porque permitía incluso a los comerciantes con poco poder adquisitivo, participar en el comercio a larga distancia y beneficiarse de él, ya que eran ellos los que se encargaban del traslado de las mercancías uniéndose a un socio más rico. Esto les daba la posibilidad de ir reuniendo suficiente capital para que en unos años pudieran convertirse ellos mismos en socios capitalistas.

De hecho, se podría argumentar que las innovaciones contractuales de la collegantia en Venecia, la commenda en Génova y de otros lugares costeros, así como otras innovaciones posteriores, tuvieron éxito debido a que las barreras sociales entre los más ricos y los que tenían un pequeño capital eran más difusas, lo que les permitió firmar acuerdos mutuamente beneficiosos. Los nuevos vientos del comercio parecía que estaban erosionando las restricciones feudales. 

Sin embargo, esta práctica no duró mucho. Puga y Trefler (2014) utilizan el declive de los contratos de collegantia, como una evidencia de un menor grado de movilidad social, que apareció en cuanto los más ricos empezaron a vetar el acceso a estos contratos, y también a las instituciones políticas, a quiénes no tenían tanto poder poder económico. Cerraban así la posibilidad de que los nuevos mercaderes que no poseían tanto capital, pero que estaban dispuestos a navegar por el Mediterráneo, llevaran las mercancías de otros, con el objetivo de ir poco a poco sumando más efectivo.

Más información

DUCALE, Eta. Le risorse: mercatura e moneta. En: RÖSCH, Gerhard. Storia di Venezia, 1992.

IACOPETTA, Mauricio. Class Diferences and the Commercial Revolution: An Equilibrium Selection Story. Economic Modellingo, 2021, 100, p. 1-41.

PUGA, Diego & TREFLER, Daniel. International Trade and Institutional Change: Medieval Venice’s Response to GlobalizationThe Quarterly Journal of Economics, 2014, 129, 2, p. 753–821.

VAN DOOSSELAERE, Quentin. Commercial agreements and social dynamics in medieval Genoa. Cambridge University Press, 2009.

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Esta semana vamos a conocer algo más de la historia de un pueblo, el los vándalos, que destacó por su dominio del mar entre los que se denominaron «bárbaros». Se ha tratado algo sobre ellos, pero no sabemos el motivo por el cuál se han ignorado con mucha frecuencia sus habilidades marineras y cómo éstas dieron lugar a que durante cien años estuvieran azotando por mar al imperio romano desde su sede en el Norte de África.

Desplazamientos de los pueblos «bárbaros» por el continente europeo y por África. Fuente

Un pueblo nórdico que pasa a la Europa continental

Los vándalos originariamente habitaban las regiones ribereñas del mar Báltico. Según Brossard procedían de Suecia. Una vez que abandonaron la península escandinava se fueron a vivir a las llanuras del centro de Europa. Al poco de establecerse allí se vieron continuamente asediados por los hunos, por lo que se fueron desplazando hasta las orillas del Rin e intentaron atravesar la frontera del imperio, pero los romanos no se lo permitieron. En el invierno del año 406, cuando el río estaba congelado, la pasaron. Así, lo que antes era una barrera se había convertido en un paso firme, que atraviesan y llegan a la Galia (Francia). Desde allí, con actividades de asedio y asalto, avanzan hacia la península Ibérica. En sólo tres años ya habían recorrido la parte este de Europa.

Desplazamiento de los vándalos desde los países nórdicos. Fuente

Se habían asentado en el sur de la península y habían aprendido técnicas de carpintería de ribera, posiblemente de los pueblos que allí vivían. El dominio de la construcción naval les permitió hacer sus propios barcos y les dio un poder nuevo, el del dominio del mar. Parece que su espíritu marítimo había surgido en Cartagonova (Cartagena), cuando vieron la enorme flota romana en el puerto. Por sus venas corría la sangre de sus antecesores nórdicos, expertos en temas náuticos. Además, su asentamiento en Hispalis (Sevilla) les permitió entrar en contacto con los carpinteros de ribera hispanorromanos.

Su forma de vida nómada y de obtener el sustento a base de asaltos les terminó convirtiendo en enemigos de los romanos, que hicieron un pacto con los visigodos para expulsarlos de Iberia. Pero su rey Genserico, hijo de un jefe vándalo y una esclava, sería quien llevaría a su pueblo a las mayores victorias conocidas.

Llegan al Norte de África

Cuando fueron atacados por romanos y visigodos huyeron en sus naves al norte de África (año 429). Esta emigración fue la más numerosa de un pueblo bárbaro por mar (se cree que fueron unas ochenta mil personas), ya que otras fueron pequeñas incursiones o traslados de familias, como las que llevaron a cabo los sajones en Britania en su segundo desembarco en la isla. Algunos autores afirman que los vándalos debieron llevarse consigo a carpinteros de ribera hispanorromanos hasta su nuevo emplazamiento africano, aunque no sabemos si fueron obligados a embarcar o si lo hicieron de manera voluntaria.

Allí, en el norte del continente africano, establecieron su reino y poco a poco fueron conquistando los territorios del imperio de Roma, avanzando hacia el este. Primero hicieron de Hipona su capital, hasta que llegaron a Cartago, que se había convertido en una populosa e importante ciudad romana. En ella instalaron su nueva capital y se hicieron con la flota imperial, lo que reforzó su poder marítimo.

Movimientos de los pueblos vándalos dentro de las fronteras del imperio romano. Fuente

Su reino en el sur del Mediterráneo

Sabemos muy poco de los conocimientos de construcción naval de este pueblo, pero se da por hecho que consiguieron controlar las técnicas que aprendieron en Hispania y que las fueron desarrollando una vez que se asentaron en el continente africano.

Tras conseguir establecer una dinastía, intentaron conquistar la península itálica y llegar hasta Roma. Unos años más tarde lo consiguieron y lograron atraer las miradas del gigante del éste, el imperio romano de Oriente, que los veía como piratas que estaban usurpando su territorio. Habían conseguido controlar una parte importante de los terrenos agrícolas que eran la base de la alimentación del imperio, primero el norte de África, el granero principal, posteriormente Sicilia, luego Cerdeña y al final Roma, así hasta llamar la atención de Bizancio.

El reino vándalo o Vandalia. Fuente

Bizancio les ataca por mar

El rey bizantino mandó a uno de sus más brillantes generales, Basilisco, a atacarlos, y en un primera instancia parecía que había ganado la batalla. La flota romana estaba anclada a varios kilómetros de la costa, a la espera de la rendición vándala. Pero éstos solicitaron cinco días para hacerlo y en ese tiempo lo que tramaron fue cargar pequeños barcos con vasijas de aceite y sustancias inflamables. Cuando salieron al encuentro de la flota imperial, les ataron el timón para que llevaran el rumbo deseado y los estrellaron contra la gran cantidad de naves romanas, causando multitud de bajas y haciendo huir a Basilisco. Eran los barcos de fuego que se habían usado desde hacía mucho tiempo. Fue una humillación terrible, que costó muchas vidas. Genserico, su caudillo, había conseguido otra victoria naval. Sin embargo, tras gobernar unos cuarenta años falleció, dejando a sus descendientes el trabajo de mantener el territorio norteafricano conquistado que, muy a su pesar, el imperio romano terminó aceptando.

Un caballero vándalo representado en un mosaico de Cartago. Fuente

Decenios después sería Belisario, mandado por el emperador Justiniano, quien los derrotaría en otra batalla naval. Su mano derecha era el almirante Calonimus de Alejandría. Por los textos sabemos que para llegar desde Constantinopla tuvieron que armar una flota de casi 600 naves (500 de transporte y 92 dromones) y embarcar unos 30.000 hombres. Los dromones medían casi 30 metros de eslora por cinco de manga, eran monorremes y llevaban espolón.

El inicio del fin

La segunda flota bizantina zarpó en junio del año 533 rumbo a Cartago. Tardaron unos 3 meses en llegar a la costa de Túnez. Desde allí salió un grupo por tierra, en un camino paralelo a la costa, en dirección a Cartago, mientras que las naves en las que habían navegado hasta allí les guardaban su flanco derecho. La batalla fue terrible, murieron miles de soldados y su rey fue llevado a Constantinopla para sufrir las iras del pueblo y morir dilapidado. A partir de ese momento los vándalos empezaron a desaparecer de la Historia. Sin embargo, su nombre ha quedado como sinónimo de personas destructivas, salvajes, brutales y violentas. Nada se dice del poder que consiguieron en el mar, ni de sus conocimientos y habilidades. Tampoco sabemos cómo burlaron la ley romana de prohibir la transmisión de técnicas de navegación y construcción naval a cualquier bárbaro.

Más información

ÁLVAREZ JIMÉNEZ, David. El reino pirata de los vándalos. Sevilla: Universidad, 2016.

DE BROSSARD, Maurice. Historia marítima del mundo. Madrid: Edimat Libros, 1976.

COURTOIS, Christian. Les Vandales Et L’afrique. Paris: Service des Antiquités, 1955.

FERREIRO, Miguel Ángel. ¿Quiénes fueron los vándalos?. El reto histórico, 2020.

FOURNIER, Eric. The Vandal conquest of North Africa: the origins of a historiographical persona. The Journal of Ecclesiastical History, 2017, 68, 4, p. 687-718.

HERNÁNDEZ DE LA FUENTE, David. Vándalos: El reino pirata que sometió Europa por mar. La Razón, 23/04/2017.

HUGHES, Ian. La conquista del reino vándalo. Las batallas de Ad Decimum y Tricamerum. Desperta Ferro, 2020.

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Hace unos años una investigación ha sacado a la luz pública nada más y nada menos que un portulano de la época romana, denominado el Periplo del Mar Grande o Estadiasmo, datado a mitad del siglo I. A primera vista puede parecer tan sólo un compendio de Geografía, pero es mucho más, porque contiene información práctica para cualquier navegante que se adentrara en el Mediterráneo.

Dibujo de una antigua nave. Fuente: Arquehistoria

El portulano

Es un texto de carácter claramente náutico, realizado sobre la base de la experiencia acumulada de los navegantes, que lo anticipa en muchos siglos a los portulanos de época medieval.

Una nave dibujada en el Liber Floridus (S. XII)

Portulanos y periplos

Existe diferencia entre un periplo y un portulano.

Los periplos eran obras de geografía descriptiva, elaboradas en el “escritorio” y destinadas a un público culto, que a pesar de que se basaban en informaciones derivadas de las instrucciones náuticas, no contenían indicaciones específicamente prácticas para la navegación.

Nave romana en un mosaico. Frescos de Ostia

Mientras que los portulanos son documentos destinados al uso práctico del navegante; no hacen concesiones a la belleza literaria, ni tampoco a otras noticias que no sean estrictamente útiles al fin de la navegación y de su seguridad. Son escuetos, fáciles de leer y describen las características de la costa que un piloto necesita para navegar, o fondear, en ella. También hay veces que son difíciles de interpretar por el lenguaje tan especializado que en ocasiones se utiliza.

Monedas romanas. Fuente

Hay que recordar que un portulano no es una carta náutica, sino un texto que suele acompañarla. Con las traducciones ha habido muchos errores, que han dado lugar a equivocaciones como ésta. En español actual, y para que se entienda, sería como un derrotero.

Contenido

El texto del Estadiasmo se encuentra en un solo documento, aunque la parte que se ha conservado tiene varios fragmentos. Está redactado a partir de la utilización de diversos portulanos parciales. Contiene instrucciones náuticas de varios lugares del Mediterráneo. Los que han sobrevivido son los siguientes:

  1. De la costa norteafricana de Alejandría a Útica (p. 1-127).
  2. De la costa de Siria y de Asia Menor, desde Arados (Carnai, hoy Arwad) hasta Mileto (p. 128-296).
  3. El derrotero de Chipre (p. 297-317) y el de Creta (p. 318-355).

A éste se adjuntan algunos textos vinculados con islas del Adriático como Delos.

Un análisis detallado de su contenido permite encontrar información útil sobre muchos puntos necesarios para la navegación, tales como rumbo y orientación, morfología del litoral, promontorios, islas y escollos, ríos, bajos y batimetría, lugares de fondeo, puntos de aguada, avisos de peligro y consejos útiles para la navegación, travesías, distancias y suma de las mismas, ciudades y villas, templos, torres, fortalezas y diversos edificios, entre otros.

Nave mercante. Frescos de Ostia

Ejemplos de esta riqueza en detalles son los datos que hacen referencia a elementos geomorfológicos, para poder distinguir el lugar de la costa donde la nave se encuentra. A modo de ejemplo, en un momento del texto se hace referencia a un escollo muy alto cercano a la costa, del que se dice que es «similar a un elefante».

Igualmente aparecen datos sobre puertos, varaderos y fondeaderos. Uno de ellos es el referido al puerto de Paphos, en Chipre, del que dice que está constituido por tres ensenadas y que sirve de resguardo para cualquier viento.

Información destacable es también la que hace alusión a dónde hacer aguada, es decir, los puntos de abastecimiento de agua potable. El texto distingue si ésta es dulce, si contiene mucho salitre, si proviene de un río o fuente, entre otras.

Dibujo de un relieve con dos embarcaciones mercantes atracadas. En la cubierta aparecen ánforas con la carga en espera de ser estibadas en la bodega. Catacumba Praetextatus en Roma (Berni Millet, 2015). Fuente

El manuscrito que lo contiene

El Estadiasmo está dentro de un único códice manuscrito denominado Matritensis Graecus 121, en la magnífica Biblioteca Nacional de España.

Una página del Estadiasmo. Fuente: Pérez Martín, 2016

Para acabar

Como afirma Medas, éste es, posiblemente, el único documento escrito que testimonia la existencia de una literatura técnica, de carácter práctico, útil para los navegantes de la Antigüedad. Es el portulano (o derrotero) más antiguo descubierto hasta el momento y también el antecedente de sus homónimos medievales. Es, por lo tanto, una joya para la Historia y el Patrimonio, ya que nos da importantes pistas sobre cómo era la navegación en la Antigüedad.

Más información

GONZÁLEZ PONCE, Francisco José. El Periplo del mar Eritreo y la revolución interna del género periplográfico. Nuevas aportaciones al problema de la fechaHabis, 1992, 23, p. 237-245.

MEDAS, Stefano. Lo Stadiasmo o Periplo del Mare Grande e la navigazione antica. Madrid: Servicio de Publicaciones de la Universidad Complutense, 2008.

PÉREZ MARTÍN, Inmaculada. Chronography and Geography in Tenth-Century Constantinople: the Manuscript of the Stadiasmos (Madrid, BN, Mss/4701). Geographia Antiqua, 2016, 25, p. 79-97.

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