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Posts Tagged ‘Mar Mediterráneo’


Hace unos años una investigación ha sacado a la luz pública nada más y nada menos que un portulano de la época romana, denominado el Periplo del Mar Grande o Estadiasmo, datado a mitad del siglo I. A primera vista puede parecer tan sólo un compendio de Geografía, pero es mucho más, porque contiene información práctica para cualquier navegante que se adentrara en el Mediterráneo.

Dibujo de una antigua nave. Fuente: Arquehistoria

El portulano

Es un texto de carácter claramente náutico, realizado sobre la base de la experiencia acumulada de los navegantes, que lo anticipa en muchos siglos a los portulanos de época medieval.

Una nave dibujada en el Liber Floridus (S. XII)

Portulanos y periplos

Existe diferencia entre un periplo y un portulano.

Los periplos eran obras de geografía descriptiva, elaboradas en el “escritorio” y destinadas a un público culto, que a pesar de que se basaban en informaciones derivadas de las instrucciones náuticas, no contenían indicaciones específicamente prácticas para la navegación.

Nave romana en un mosaico. Frescos de Ostia

Mientras que los portulanos son documentos destinados al uso práctico del navegante; no hacen concesiones a la belleza literaria, ni tampoco a otras noticias que no sean estrictamente útiles al fin de la navegación y de su seguridad. Son escuetos, fáciles de leer y describen las características de la costa que un piloto necesita para navegar, o fondear, en ella. También hay veces que son difíciles de interpretar por el lenguaje tan especializado que en ocasiones se utiliza.

Monedas romanas. Fuente

Hay que recordar que un portulano no es una carta náutica, sino un texto que suele acompañarla. Con las traducciones ha habido muchos errores, que han dado lugar a equivocaciones como ésta. En español actual, y para que se entienda, sería como un derrotero.

Contenido

El texto del Estadiasmo se encuentra en un solo documento, aunque la parte que se ha conservado tiene varios fragmentos. Está redactado a partir de la utilización de diversos portulanos parciales. Contiene instrucciones náuticas de varios lugares del Mediterráneo. Los que han sobrevivido son los siguientes:

  1. De la costa norteafricana de Alejandría a Útica (p. 1-127).
  2. De la costa de Siria y de Asia Menor, desde Arados (Carnai, hoy Arwad) hasta Mileto (p. 128-296).
  3. El derrotero de Chipre (p. 297-317) y el de Creta (p. 318-355).

A éste se adjuntan algunos textos vinculados con islas del Adriático como Delos.

Un análisis detallado de su contenido permite encontrar información útil sobre muchos puntos necesarios para la navegación, tales como rumbo y orientación, morfología del litoral, promontorios, islas y escollos, ríos, bajos y batimetría, lugares de fondeo, puntos de aguada, avisos de peligro y consejos útiles para la navegación, travesías, distancias y suma de las mismas, ciudades y villas, templos, torres, fortalezas y diversos edificios, entre otros.

Nave mercante. Frescos de Ostia

Ejemplos de esta riqueza en detalles son los datos que hacen referencia a elementos geomorfológicos, para poder distinguir el lugar de la costa donde la nave se encuentra. A modo de ejemplo, en un momento del texto se hace referencia a un escollo muy alto cercano a la costa, del que se dice que es “similar a un elefante”.

Igualmente aparecen datos sobre puertos, varaderos y fondeaderos. Uno de ellos es el referido al puerto de Paphos, en Chipre, del que dice que está constituido por tres ensenadas y que sirve de resguardo para cualquier viento.

Información destacable es también la que hace alusión a dónde hacer aguada, es decir, los puntos de abastecimiento de agua potable. El texto distingue si ésta es dulce, si contiene mucho salitre, si proviene de un río o fuente, entre otras.

Dibujo de un relieve con dos embarcaciones mercantes atracadas. En la cubierta aparecen ánforas con la carga en espera de ser estibadas en la bodega. Catacumba Praetextatus en Roma (Berni Millet, 2015). Fuente

El manuscrito que lo contiene

El Estadiasmo está dentro de un único códice manuscrito denominado Matritensis Graecus 121, en la magnífica Biblioteca Nacional de España.

Una página del Estadiasmo. Fuente: Pérez Martín, 2016

Para acabar

Como afirma Medas, éste es, posiblemente, el único documento escrito que testimonia la existencia de una literatura técnica, de carácter práctico, útil para los navegantes de la Antigüedad. Es el portulano (o derrotero) más antiguo descubierto hasta el momento y también el antecedente de sus homónimos medievales. Es, por lo tanto, una joya para la Historia y el Patrimonio, ya que nos da importantes pistas sobre cómo era la navegación en la Antigüedad.

Más información

GONZÁLEZ PONCE, Francisco José. El Periplo del mar Eritreo y la revolución interna del género periplográfico. Nuevas aportaciones al problema de la fechaHabis, 1992, 23, p. 237-245.

MEDAS, Stefano. Lo Stadiasmo o Periplo del Mare Grande e la navigazione antica. Madrid: Servicio de Publicaciones de la Universidad Complutense, 2008.

PÉREZ MARTÍN, Inmaculada. Chronography and Geography in Tenth-Century Constantinople: the Manuscript of the Stadiasmos (Madrid, BN, Mss/4701). Geographia Antiqua, 2016, 25, p. 79-97.

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Por Juan Carlos Mejía Tavero, colaborador de la Cátedra

En el siglo XVI dos potencias cristianas, la Monarquía Hispánica y la República de Venecia, vieron mermados sus intereses comerciales y expansivos en el Mediterráneo debido a los ataques otomanos. Ante ello, en 1571, se selló una alianza que pretendía detener la expansión turca (la Santa Liga), formada por España, Venecia y la Santa Sede, siendo el mayor logro de esta alianza la famosa victoria en la batalla de Lepanto (1571).

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Una galeaza pintada por F. Guardi

Esta contienda supuso que surgieran una serie de afirmaciones sobre la importancia de una embarcación denominada galeaza. Con el tiempo éstas han ido perdiendo fuerza, y la historiografía actual mantiene otras formas de entender la victoria de la Santa Liga. Vamos a revisar algunas de las afirmaciones vertidas y analizar su grado de verosimilitud.

¿Cómo eran las galeazas?

La galeaza se considera el buque más grande de todos (Pantera, 1614). En apariencia era como una galera, pero mucho más grande, un tercio más larga y ancha. Se necesitaban como mínimo siete hombres por remo. Su arboladura estaba compuesta por trinquete, mayor y mesana, todos con vela latina o triangular. El gobierno de la nave se realizaba mediante tres timones, el de codaste y otros dos, una a cada banda a popa, llamados timones latinos o de caja. Sus costados eran mucho más altos que los de la galera, similares a los de una nao, con empavesadas fijas para proteger a los arcabuceros.

Galeaza de fines del s. XVI, dibujada en el libro Náutica Mediterránea de B. Crescencio

La galeaza tenía una cubierta principal con crujía al centro, como la galera, debido a su gran eslora, en sus extremos a popa y proa se elevaban unas plataformas a modo de castillos, desde donde se dispara al enemigo con artillería gruesa.

Galeaza veneciana del siglo XVII. Fuente

Como cualquier otra embarcación que perduró en el tiempo, evolucionó según las necesidades sociales en ámbito mercantil o bélico. No siempre se denominó con ese nombre, ni tampoco en sus inicios era como las realizadas para la batalla de Lepanto. Tuvo su auge a finales del siglo XVI y principios del XVII, perdiendo su posición como buque de guerra cuando la artillería embarcada en las naos se mejoró y se combatía dando el costado al enemigo. A partir de este momento se inicia su decadencia y posterior desaparición.

Galeaza veneciana pintada en el siglo XVIII

Su punto débil era la navegabilidad. Era tan pesada que costaba horrores impulsarla, así que solía ser remolcada a la batalla por naves más ligeras y una vez en ella se soltaba para que la hicieran maniobrar los remeros.

Qué se decía antes

Las galeazas fueron decisivas en la batalla de Lepanto, porque eran buques tecnológicamente avanzados y novedosos. Fueron un invento de los venecianos partiendo de grandes galeras mercantes, realizándose estos poco antes de la batalla. Las primeras galeazas venecianas datan sobre 1530. Los turcos desconocían este tipo de naves.

Qué sabemos ahora

Vamos a ver cada una de estas afirmaciones, pero primero explicamos muy brevemente el papel que las galeazas tuvieron en esta importante contienda.

Localización del Golfo de Lepanto, en aguas griegas

El enfrentamiento de la famosa batalla de Lepanto se produjo el 7 de octubre de 1571, en aguas griegas. Se inició abriendo fuego desde las galeazas por parte de la alianza cristiana, que tuvieron que ser posicionadas a golpe de remo por las galeras.

Sin embargo, una vez que hicieron fuego las galeazas quedaron prácticamente fuera de la contienda, ya que el volver a utilizar sus cañones podían herir o hundir no solo al enemigo, sino también las galeras de la Liga que estaban combatiendo con las turcas. Por esta razón todo el peso de la batalla recayó sobre la infantería, que se encontraba a bordo de las galeras y ese factor sí que fue determinante en la victoria, debido al uso de los arcabuces contra las flechas turcas (sólo contaban con el arcabuz como arma reglamentaria los jenízaros embarcados, el resto no).

Representación de la batalla de Lepanto por Giorgio Vasari. Sala Regia del Palacio Vaticano

Las galeazas ya navegaban antes de Lepanto. De hecho, hay fuentes escritas que hablan de su existencia en el siglo XIV, como por ejemplo en el año 1359, cuando “siete galeras del rey don Pedro toman una galeaza veneciana ricamente cargada y llevada a Cartagena” (de Capmany Surís y de Montpalau, 1792, pág. 19). Casi cuarenta años después, en las trascripciones que realiza Capmany en sus memorias recoge el privilegio del rey Juan I a la ciudad de Barcelona “de armar una galeaza para comercio con Barút”. Se han localizado hasta 12 documentos diferentes que muestran que las galeazas se usaron muchos años antes de esta batalla, y en algunos de ellos hemos podido leer que fueron los propios venecianos quienes las usaron.

Galera gruesa de comercio del principios del s. XVI. Detalle de la obra “La Virgen de los Navegantes” de Alejo Fernández. Alcázar de Sevilla

Pues bien, en relación a que las galeazas venecianas eran un gran avance tecnológico por implantar un mayor número de piezas de artillería, no era la primera vez que se hacía. Así, en 1533 la galeaza “San Pedro” embarcó para su servicio ochenta hombres y estaba armada con dieciséis tiros gruesos, doce versos de hierro y media docena de arcabuces de metal (de La Croix Castries, 1905, pág. 28), registrando un número muy superior en piezas de artillería a lo que cualquier galera de su tiempo pudiera llevar. Quizás no se montó tanta artillería como en las de Lepanto, pero ya se usaban, teniendo en cuenta el aumento de artillería sobre sus cubiertas como buque puramente bélico.

Alegoría de la batalla de Lepanto. Fresco de Vasari (1572). La formación representada no es operativa, ya que no podrían avanzar estando tan juntas y las galeazas perderían todo su potencial bélico, que ese encuentra en los costados

Otro dato que se menciona muy a menudo es el que los turcos desconocían este tipo de embarcación, de ahí la razón de no llevar entre su flota galeazas, sin embargo, Villalva recoge en su trabajo la cita de un documento donde una frase desmiente el supuesto desconocimiento por parte de los turcos de las galeazas, “…me dijeron unos moros desta [sic] ciudad, que vinieron de las galeazas, que le había dicho un moro que venía allí…” (2008, pág. 180), demostrando el uso por parte  del imperio otomano de la galeaza.

Galeaza otomana del siglo XVI (Morin, 1985, pág. 213)

Pero no solo las conocían, sino que también las usaron. Si estudiamos las crónicas de la conquista de Caffa (1475), Kilia y Belgorod (1484), leemos que en la armada turca, entre sus galeras iban cuatro galeazas (Gulevich, 2019, pág. 577).

Conclusión

Aunque en la república de Venecia se ha potenciado desde siempre la importancia y vital presencia de sus galeazas en la batalla de Lepanto, lo cierto es que fueron de poco uso y enseguida quedaron fuera de los distintos núcleos del combate debido a su poca y lenta movilidad.

Detalle de una galeaza que vemos en la parte superior izquierda lo que parece representar una galeaza, pintada de una forma exagerada y totalmente distinta a las que se representa en la línea de batalla. Quizás el autor buscaba mostrar la superioridad y fortaleza de este buque.

Como hemos visto, los venecianos ni fueron los primeros ni los únicos en fabricar galeazas, que ya venían navegando siglos antes y fueron utilizadas por otras naciones. Sí que hicieron algo importante, que fue utilizar esta embarcación de remos más alta de puntal y dotarla de artillería y arcabucería por los costados y extremos, pero no dejó de ser como una especie de fuerte en mitad del mar, sin posibilidad de movimiento que fuera realmente eficaz (porque fueron las galeras las que tuvieron que situarlas en la batalla).

Detalle de una galeaza, del fresco pintado por Vasari en 1572

Por lo tanto, nada más que intervinieron en el momento de iniciar el fuego, a partir de ahí solamente podían combatir con galeras turcas que se les acercaran, de ahí su aislamiento con respecto al combate, por lo que no fue tan decisiva su intervención, pero si la infantería cristiana gracias al mayor uso del arcabuz ante flechas y ballestas, entre otras razones.

Más información

BERENGUER, J. La revolution militaire en Europe (XVe-XVIIIe siecles). Paris, 1998.

CAPMANY SURÍS Y DE MONTPALAU, A. de. Memorias historicas sobre la marina comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona. Madrid: A. d. Sancha, 1792.

FONDEVILA SILVA, P. Evolución y Análisis de las Galeras de los Reinos Peninsulares (Siglos XII-XVIII). Construcción, Dotación, Armamento, Aparejos y Táctica. Murcia: Tesis doctoral, Universidad de Murcia, 2018.

GULEVICH, V. The ottoman conquest of Caffa (1475), Kilia and Belgorod (1484) In the «Chronicle of the Turks» written by Antonio de Herrera y Tordesillas, the Spanish Historian. Golden Horde Review, 2019, 7, p. 568-592.

LA CROIX CASTRIES, H. M. de . Les sources inédites de l’histoire du Maroc de 1530 à 1845 (Vol. 1). Paris, 1905.

MORIN, F. La batalla de Lepanto. En Venezia e i Turchi. Electa ed, 1985, p. 210-231.

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Algunos entendidos en este tema lo primero que pensarán es que Isis, la diosa del Antiguo Egipto, no tenía relación con el mar. Y es así, pero en siglos posteriores, especialmente en la antigüedad clásica grecorromana, se generó una poderosa vinculación con el medio marino, de la que tenemos múltiples ejemplos en la literatura, en la arquitectura y en la epigrafía.

Isis (izquierda), Osiris (centro) y Horus (derecha)

La diosa egipcia

Isis fue sin duda una de las divinidades principales de la civilización egipcia, muy importante tras su matrimonio con su poderoso hermano Osiris. Se les vinculaba con dos de los grandes pilares de la civilización egipcia: el Nilo, fuente de vida, y el mundo de ultratumba. Fue, además, madre de otra deidad, Horus.

Localización geográfica del río Nilo, con algunos de los asentamientos más importantes

El tiempo la convirtió en una de las diosas más relevantes, que presentaba múltiples facetas con sus respectivos rostros. Por ello, los griegos se referían a ella como la de los diez mil nombres, la Gran Diosa, la Soberana de las Dos Tierras, Madre de los dioses, Maga llena de sabiduría

Isis en la ciudad de Alejandría

La fundación de la ciudad de Alejandría en el delta del Nilo fue importante en esta cristalización del mito isiaco. Sus nuevos gobernantes, los Ptolomeos, eran de ascendencia helena lo que supuso la llegada masiva de emigrantes griegos, que llevaron nuevos aires a Egipto. El centro de gravedad se trasladó, además, desde tierra adentro (donde desde hacía siglos estaban sus capitales) al Mediterráneo, desde principios del primer milenio a. C., lo que aportó nuevas perspectivas al culto de la diosa del Nilo.

La famosa reina Cleopatra puso especial énfasis en su vínculo e identificación con ella. El Templo de Filé es uno de los mejores ejemplos de este nuevo poder de Isis.

Así, el contacto con distintos pueblos mediterráneos, tanto europeos como asiáticos y la llegada de diversas tradiciones religiosas, trajo consigo la necesidad de entender a esas otras divinidades, lo que propició la identificación entre dioses de distinta procedencia. De ahí surgió la asimilación entre la diosa egipcia Isis y la fenicia Asherat, que luego sería Astarté.

Diosa fenicia Astarté

Una de las facetas más señaladas de la Isis alejandrina fue su poder sobre el mar y la benevolencia que mostraba hacia los navegantes. Alejandría, con sus dos puertos y su famoso faro, era una gran ciudad abierta al mar, de las más grandes de su época. Desde el siglo I a.C. existen testimonios que aluden a Isis como Pharia (la Isis del Faro). El auge de la ciudad, por lo tanto, supuso también un incremento en el prestigio de esta diosa, cuyo culto continuó difundiéndose por el Mediterráneo, incluyendo desde entonces la nueva vertiente marítima.

La antigua Alejandría, según una imagen del año 1681. Fuente

Isis en la mitología grecorromana

Los himnos griegos dedicados a ella son quizá la mejor forma de aproximarnos a la interpretación de la diosa fuera de Egipto. La fascinación que ejercía en muchos enclaves del Mediterráneo tuvo como consecuencia la fundación de numerosos templos, sobre todo en lugares costeros, que a menudo eran promocionados por grupos de fieles de manera privada, pero que pronto encontraron el respaldo de las autoridades (como, por ejemplo, en Atenas).

Diosa Isis romana ya muy cambiada y caracterizada. Museo de Viena

Un himno aparecido en Cime (ciudad griega situada en Asia Menor), fechado entre los siglos I-II d.C., es tal vez el mejor ejemplo, porque aparece como diosa de dioses, que asume múltiples poderes, entre otros el que aquí nos ocupa: diosa del mar (antes en poder de Poseidón), puesto que Isis declara que:

Yo establecí los caminos de las estrellas

Yo inventé la navegación

Yo aplaco el mar y desencadeno la tormenta

Yo soy la señora de la navegación

Yo hago innavegable lo navegable a mi antojo

Yo traje las islas del fondo del mar a la luz

Yo soy la señora de la tormenta

De hecho, fue esta vertiente de Isis uno de los rasgos que la hizo más popular. Santamaría afirma que fue desde la isla de Delos (archipiélago de las Cícladas del mar Egeo), desde donde el culto pudo haber entrado en la órbita romana. Más allá de estos himnos, Isis se había convertido en la patrona de la navegación, en la receptora de plegarias y exvotos de marineros, de tripulantes y pasajeros y del medio marino en general. Ya en la época tolemaica, era la diosa de la navegación por antonomasia, y así lo entendían quienes celebraban dos fiestas en su honor: el navigium Isidis para inaugurar la temporada de navegación y el sacrum Phariae.

Una recreación de la fiesta del navigium Isidis. Obra de Frederick Arthur Bridgman

Esta última, el sacrum Phariae, festejaba también a Serapis*, y tenía que ver con la llegada de la flota cargada de trigo egipcio al puerto de Ostia. Se celebraba a finales de abril. Varios medallones conmemorativos, como los de la época de Cómodo, representan la llegada de una flota, que es recibida por el emperador en el mismo puerto. Estas manifestaciones nos demuestran que Isis estaba muy ligada a los destinos del estado romano y a sus éxitos marítimos, que fueron muchos.

Lugares localizados de culto a Isis. El tamaño de los círculos marca el nº de santuarios existentes en el lugar marcado. Fuente: Santamaría, 2018

Isis en el Atlántico

Pero su influjo no quedó restringido a los confines del Mare Nostrum, sino que llegó al Atlántico, incluyendo las costas de Hispania (Baelo Claudia es uno de los casos estudiados), Galia y Germania, y a las islas británicas en su periplo más lejano.

Para concluir

No es extraño que a lo largo de la Historia, dioses y diosas hayan cambiado o ampliado sus poderes. Isis es un ejemplo paradigmático para la Historia y el Patrimonio Marítimo, pero la intervención humana ha sido la que, en su evolución, ha variado sus creencias, sus divinidades y los poderes que se les atribuían, dando como resultado un sincretismo religioso que forma un acervo cultural muy interesante.

* Serapis fue una divinidad creada en los primeros tiempos de la dinastía tolemaica, que aunaba en su persona deidades egipcias como Osiris y el buey Apis, y griegas como Zeus o Plutón, entre otras.

Más información

BRICAULT, Laurent. Isis, Dame des flots. Paris: Presses Universitaires de Liège, 2006. Serie Aegyptiaca Leodiensia, 7.

BRICAULT, Laurent. Isis Pelagia: Images, Names and Cults of a Goddess of the Seas. Leiden: Brill, 2020.

DEL REY SCHNITZLER, Luis. La diosa Isis, reina maga madre. Guía arqueológica de la Península Ibérica. 2017.

MALAISE, Michel. Les conditions de pénétration et de diffusion des cultes égyptiens en Italie: Études préliminaires religions. Brill, 1972.

MUÑIZ GRIJALVO, Elena. Isis, diosa del Nilo, y el mar. En La religión del mar: dioses y ritos de navegación en el Mediterráneo antiguo. 2012. p. 145-154.

SANTAMARÍA CANALES, Israel. Desde el río Nilo hasta el océano Atlántico: El periplo más lejano de la diosa Isis y su cultoBajo Guadalquivir y Mundos Atlánticos, 2018, 1, p. 173-192.

SANTAMARÍA CANALES, Israel. Isis, la diosa del mar. La vertiente marítima del culto isíaco en el mundo mediterráneo de épocas helenística y romana. 2019. Tesis Doctoral. Universidad de Cádiz.

VEYMIERS, Richard. Détourage et détournement, à propos d’un bas-relief dessiné par Pirro Ligorio. Revue Archéologique, 2018, 65, 1, p. 47- 76.

 

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La palabra púrpura se refiere tanto a la sustancia tintórea como al color que de ésta se obtiene (la tonalidad cromática que ha cambiado sustancialmente en el imaginario colectivo desde la Antigüedad a nuestros días). El color podía variar del rojo azulado al rojo intenso .

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Algunos de los tonos del color púrpura

Origen mitológico

El origen de la producción de la púrpura estuvo en el Mediterráneo Oriental. La mitología explica que fue Melkart, el dios fenicio protector de las migraciones y de la navegación, el que descubrió sus características cromáticas. Cuenta la leyenda que el dios estaba paseando por la orilla del mar, cuando un perro que le acompañaba mordió un caracol que se hallaba en la playa y lo partió en dos, de él salió un líquido de color púrpura. Melkart recogió entonces gran cantidad de estos moluscos y dio así origen a la industria tiria del teñido.

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Melkart, dios fenicio. Fuente: ARQUA

Cómo se obtiene

Como se puede deducir del mito, la púrpura se obtiene tras machacar unos gasterópodos marinos (familia de los muricidae o murex), cuya glándula hipobranquial segrega un mucus con pigmentos, que les sirven para su actividad celular y como mecanismo de defensa frente a otros organismos .

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Gasterópodos marinos. Fuente: Medero 2006

Estos tipos de múrices han sido identificados por los biólogos gracias a la descripción de Plinio, a las conchas halladas en los yacimientos arqueológicos y a las representaciones monetarias.

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Restos de murex hallados en un yacimiento griego a fines de 2019. Fuente

La sustancia es inicialmente de color blanquecino, cuando el animal la segrega, pero al contacto con el aire se vuelve amarilla, para pasar poco después a verde, azul y finalmente al tono rojo-violáceo que conocemos como púrpura. Algunas de sus características mas notorias son que es muy sólido, que mantiene mucho tiempo la coloración, así como sus tonos. Además, cuando la luz da en los tejidos teñidos con este tinte, brilla, por lo que su uso se convirtió en símbolo de lujo y estatus ya desde los primeros tiempos.

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Justiniano, emperador de Bizancio, vistiendo ropa colo púrpura

Los primeros productores

Aunque según la leyenda su explotación comenzó en las costas de Tiro , y que fueron los fenicios quienes primero comerciaron tanto con el tinte, como con tejidos de lana previamente teñidos, parece que su auténtico origen está en torno a los años 1800-1600 a.C. en la cultura minoica, donde se ha detectado su uso como pigmento en la decoración de frescos y se han identificado conchas pulverizadas como conglomerado en los suelos de los palacios.

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Localización de Creta (en el círculo) y de Tiro en el mapa. Fuente: Google Maps

Auge

Ya en el primer milenio era explotada en todo el Mediterráneo, tanto la parte europea como la africana y también las costas atlánticas de África. En cada zona había una serie de artesanos que se dedicaban a extraer el tinte y dar color a las telas.

En época medieval se teñían manuscritos y codicilos. Entre éstos se pueden citar algunos como el Génesis Cotton (British Library, Londres), el Génesis de Viena (Österreichische Nationalbibliothek, Viena) o el Codex Rossanensis (Catedral de Rossano, Italia).

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Imagen del Génesis de Viena (siglo VI)

Las alternativas y el ocaso

Ya en época del antiguo Egipto dos manuscritos del siglo III a.C. tratan de los sustitutos de estos moluscos para conseguir el afamado tinte, que eran el kermes, la rubia y el índigo. También se ha contrastado la utilización de líquenes como la roccella tinctoria y ochrolechia tartárea.

Con la caída del imperio romano decayó la extracción del tinte con el murex. En la Edad Media, además de hacer alusión a un color, el vocablo se vinculó con un tipo de tejido determinado, no necesariamente de tonos purpúreos, sino de colores afines, que asumieron asimismo un estatus de prestigio . En Bizancio se continuó hasta 1453 cuando fue invadida por los turcos, pero la disminución de la producción desde los siglos VIII-IX, dio lugar a que las recetas poco a poco fuesen sustituyendo el murex por otras sustancias tintóreas con las que se podía obtener el color, tales como el folium , una planta de origen mediterráneo (chrozophora ticntoria), conocida también como tornasol.

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Tornasol

Para concluir

No deja de ser curioso que la valorada tela teñida con púrpura desprendiera un olor desagradable, ya que es el resultado de machacar miles de moluscos, y sin embargo fuera tan apreciada por la realeza de la edad antigua y también en época medieval.

En la actualidad un gramo vale más de 2500 euros. Un producto que viene del mar que tiene un precio superior al del oro …

Más información

FERNÁNDEZ URIEL, Pilar. Púrpura. Del mercado al poder. Madrid: UNED, 2010.

FERNÁNDEZ URIEL, Pilar. Productos de la Hispania romana: miel y púrpura. Gerión, 2017, 35, p. 925.

GOZALBES CRAVIOTO, Enrique. Las Islas Atlánticas de la Púrpura (Plinio, NH. VI, 201). Un estado de la cuestión. Anuario de Estudios Atlánticos, 2007, 53, p. 273-296.

MEDEROS MARTÍN, Alfredo y ESCRIBANO COBO, Gabriel. Mare purpureum. producción y comercio de la púrpura en el litoral atlántico norteafricano. Rivista di Studi Fenici, 2006, 34, p. 71-96.

Resuelven el misterio milenario de una rara pintura medieval azul. ABC, 21/4/2020.

RODRÍGUEZ PEINADO, Laura. Púrpura. Materialidad y simbolismo en la Edad Media. Anales de Historia del Arte, 2014, 24, p. 471-495.

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El gran Alejandro, el general más admirado de la antigüedad clásica, tuvo que luchar mucho para conquistar una pequeña ciudad situada en la costa este del Mediterráneo:  se llamaba Tiro. Era una urbe fenicia que había sido fundada mucho antes que su patria (Macedonia, en el norte de Grecia), estaba habitada por artesanos y comerciantes cuya forma de vida se basaba en la navegación, ya que los intercambios de productos se hacían a través del mar.

Tiro en el mapa

Localización de Tiro en el mapa. Fuente: Google maps

Tiro, tierra de marinos

El libro de Ezequiel se refiere a esta ciudad señalando principalmente sus aspectos marítimos:

Dirás a Tiro, que está asentada a las orillas del mar, la que trafica con los pueblos de muchas costas… En el corazón de los mares están tus confines; los que te edificaron completaron tu belleza. 

De hayas del monte Senir te fabricaron todo el maderaje; tomaron cedros del Líbano para hacerte el mástil. De encinas de Basán hicieron tus remos; tus bancos de pino de las costas de Quitim, incrustados de marfil. De lino fino bordado de Egipto era tu cortina, para que te sirviese de vela; de azul y púrpura de las costas de Elisa era tu pabellón. Los moradores de Sidón y de Arvad fueron tus remeros; tus sabios, oh Tiro, estaban en ti; ellos fueron tus pilotos

Los ancianos de Gebal y sus más hábiles obreros calafateaban tus junturas; todas las naves del mar y los remeros de ellas fueron a ti para negociar, para participar de tus negocios    […]

Las naves de Tarsis eran como tus caravanas que traían tus mercancías; así llegaste a ser opulenta, te multiplicaste en gran manera en medio de los mares

En muchas aguas te engolfaron tus remeros; viento solano te quebrantó en medio de los mares  (Ezequiel, 27) Fuente.

Su localización

Aunque hoy es una península, en el siglo III a.C. la ciudad habitada estaba en una isla, aunque en la parte costera del continente se había fundado la vieja urbe, de la que sólo quedaban sus ruinas. Geográficamente el enclave que los macedonios se encontraron estaba separado de tierra firme unos ochocientos metros, aparecía convenientemente fortificado y con muros en acantilado, que eran, aparentemente, inexpugnables. Era muy común que sólo al escuchar que Alejandro Magno quería conquistar un sitio, sus habitantes y jerarcas buscaran rápidamente un acuerdo antes de entrar en guerra. Las crónicas dicen que en Tiro no fue posible, que el orgullo y la soberbia pudieron más que la paz, así que ambos pueblos lucharon durante siete u ocho meses hasta que el general griego venció.

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Estatua de Alejando en Tesalónica (Grecia)

El asedio

Vamos a ver un poco más detenidamente este enfrentamiento porque es un asedio anfibio, que mezcla naves y artillería terrestre, ingenios mecánicos sobre barcos, brulotes y un inmenso espigón (también denominado malecón, muelle, dársena o simplemente lengua de tierra), que construyeron los griegos para conectar el continente con la isla y poder atacar la fortaleza de Tiro. No sería la primera vez que se usaron estas tácticas, ni tampoco la última, pero de ésta tenemos noticia porque algunos escritores relataron el duro asedio a Tiro (año 332 a.C.).

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Dibujo de la ciudad de Tiro en la Antigüedad. Fuente

Durante éste, el espigón que se estaba construyendo para llegar a la ciudad amurallada sufría continuos ataques, ya que aparte del efecto del mar, se les enviaban brulotes, los que lo levantaban recibían multitud de flechazos desde naves o desde la propia muralla, así como incursiones directas por parte de las tropas tirias. Los avances en la construcción en poco tiempo podían ser destruidos, es decir que avanzaba por los esfuerzos macedonios y de golpe, tras un ataque de los tirios, menguaba. En esos momentos era muy difícil saber si Tiro caería.

Los griegos decidieron reforzar la lengua de tierra, usando materiales de las ruinas de la antigua ciudad de Tiro, e ir construyendo paralelamente una serie de máquinas de guerra, como torres de asedio en las que se incorporaron las temidas ballestas.

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Dibujo de una torre de asedio

Alejandro comprendió entonces que sólo podría vencer con una flota. Hasta ese momento no la había necesitado. Así que dejó a sus hombres construyendo el dique y decidió viajar a algunas de las ciudades fenicias rivales de Tiro. Allí desplegó su diplomacia y talento para conseguir hasta 200 naves con las que sitiar Tiro.

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Lo que hizo fue literalmente encerrarlos en su enorme fortaleza y no dejarlos salir, ya que apostó naves en los dos puertos (el de Sidón, al norte y el de Egipto, al sur) y por el este entró a través de la dársena. Sus máquinas de guerra atacaban por tierra y por mar. Aunque se sabe que parte de la población consiguió huir, los que se quedaron sufrieron no sólo una amarga derrota, sino que fueron masacrados y los supervivientes vendidos como esclavos.

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Mapa de la isla de Tiro y de sus principales puntos. Fuente

Para concluir

El enclave tirio acababa de caer y el general macedonio volvía a sumar una nueva victoria en su gran carrera militar. Esta batalla es recordada por el uso de máquinas de guerra, por la construcción del dique que unió la isla con el continente, pero aquí la traemos como una prueba más de lo importante que fue para Alejandro contar con una flota que apoyara el asedio y también como evidencia de la inteligencia y habilidad de un líder militar acostumbrado a presentar batalla en tierra, que pronto comprendió la necesidad de contar con una armada.

Más información

ARRIANO, L.F. Anábasis de Alejandro Magno. Texto traducido del original, del siglo I.

El sitio de Tiro, el ingenio al poder. Alexadreion, 2018.

SÁEZ ABAD, Rubén. La poliorcética en el mundo antiguo. Universidad Complutense de Madrid: Servicio de Publicaciones, 2005.

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Para estudiar a la gente de mar, la mayor parte de los trabajos conocidos parten del siglo XVI. Realmente es cuando aparece algo más de información y se encuentran más fuentes. Pero previamente existieron agrupaciones para la defensa de los intereses de estos hombres de la mar, una de ellas era el gremio de los Cómitres.

La hermandad de los Cómitres

Fue una organización creada en la ciudad de Sevilla en tiempos del rey Fernando III de Castilla (siglo XIII), denominada la Hermandad, Cofradía o Colegio de los Cómitres. Este último era el nombre, de origen italiano, que tenían los hombres que dirigían la navegación en un buque, los capitanes de las galeras y de los barcos. Eran denominados también “caudillos de mar” en la Partidas del rey Sabio.

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Fuente

El rey otorgó a los conquistadores de la ciudad de Sevilla determinadas ventajas (mercedes en castellano antiguo) a través de los privilegios que otorgaban los fueros. Inicialmente formó un barrio de la Mar, a cuyos vecinos concedió determinados derechos. El documento de su constitución data de 15 junio de 1251,  y resumidamente les concedía:

  • Consideración de caballeros.
  • Gozar de libertad para realizar actividades comerciales en sus casas y tener carnicería propia.
  • Disponer de un grupo de artesanos, carpinteros y herreros, para garantizar la construcción de embarcaciones, además de tres barberos, que ejercerían también de cirujanos.
  • Estar exentos de prestación militar en tierra (con la excepción de la defensa de la ciudad), sirviendo en cambio en la mar durante tres meses al año a su cargo, aportando armas y provisiones.
  • Contar con jurisdicción especial para juzgar los asuntos relacionados con el mar, por medio de un alcalde nombrado por el propio rey. Incluso se les otorgó la capacidad de recurrir en alzada las decisiones del alcalde ante un consejo de seis hombres buenos “sabedores del fuero de la mar” (que era como un consejo), e incluso poder apelar al propio rey.

Fernando III, El Santo

Fernando III el Santo. Museo del Prado

El rey firmó con los cómitres un acuerdo para que se comprometieran a ser siempre capitanes de sus naves, a mantener una galera cada uno, que estuviera dispuesta con cien hombres armados y a servirle, como ya se ha dicho, tres meses al año. Para ello el monarca entregaba a cada capitán la primera galera, importantes extensiones de tierra con olivos, casas en Sevilla y cien maravedíes para explotar cada heredamiento, aparte de repartirse a la mitad las ganancias del combate.

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Alfonso X. Fuente: La Tribuna de Toledo

Años después de su fundación, el rey Alfonso X mandó “fabricar” y mantener una armada defensiva, compuesta por diez galeras, capitaneadas por vecinos de Sevilla de este gremio, que ya en esos momentos se llamaban cómitres. Tenemos noticia de que el gremio estaba compuesto por unas 60 personas, muchos de origen italiano. Los exámenes para llegar a ser cómitre los hacían “peritos de las cosas de la mar”, según las Partidas (II, 24, 4)

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Caballeros embarcados. Fuente: Boodleian Library.

Estaba asentada la cofradía en el casco antiguo de la ciudad, a la orilla izquierda del río Guadalquivir. Tuvo hospital e iglesia en la llamada Plaza de los Cómitres, luego de Godines (antigua Puerta de Triana, que más tarde se llamó de la Rabeta y en el siglo XIX Tirso de Molina), así como una casa para las juntas, que estaba situada en la calle de la Mar (actual calle García de Vinuesa).

Mar Mediterraneo

Mar Mediterráneo, costas europeas y africanas. Mapa de Fra Mauro

En el año 1404 tenemos noticia del nombre de un cómitre de Sevilla, Juan Bueno, que en esos momentos gobernaba una galera de la flotilla de Pero Niño (al que Enrique III le había encomendado armar para la vigilancia del corso en el Mediterráneo).

El cronista Diego Ortíz de Zúñiga afirma que algunos de estos cómitres formaron parte de los planes de Cristóbal Colón para la formación de las tripulaciones en sus viajes a América.

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Rosa de los vientos. P. de Medina. S. XVI. Fuente BDH

Tuvieron por patrón a San Nicolás, santo que según contaban se aparecía a los marinos en alta mar y los libraba de los naufragios.

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Dibujo de San Nicolás en un barco

Los privilegios concedidos

La mayor parte de los reyes de Castilla mantuvieron los privilegios otorgados inicialmente, dado el interés en contar con una flota y con gente de mar. Sólo con la guerra de Granada fueron derogados, aunque recobraron vigencia en 1492.

Los patrones de mar

A pesar de la importancia del cómitre en los inicios y en el desarrollo de la Marina castellana, con el tiempo su cometido militar como capitán de la nave fue cedido a una nueva figura, el patrón. Los cómitres se verían entonces relegados a las tareas propias del primer oficial a bordo, como son la dirección de las maniobras y de la tripulación, mantenimiento del orden y castigo de los forzados.

Los nuevos patrones de las galeras estaban ya designados directamente por el almirante entre gente de su confianza, como es el caso de Juan Carrillo, criado de Fadrique Enrique, con motivo de la guerra contra Aragón en 1430.

Epílogo

El colegio de los Cómitres de Sevilla fue como una asociación gremial medieval que unía corporativamente a los pilotos y señores de naos, proporcionando a esta comunidad personalidad jurídica, y con ella una serie de derechos que terminaron dando mucho poder a este gremio. Posteriores agrupaciones, como la Universidad de Mareantes, se autodenominaron herederas suyas.

Más información

BELLO LEÓN, Juan Manuel. Notas para el estudio de la tripulación de las galeras: los cómitres en la Sevilla Medieval. Revista de Historia Naval, 2005, 23, 89, p. 53-60.

CALDERÓN ORTEGA, José Manuel y DÍAZ GONZÁLEZ, Francisco Javier. Alfonso X y el Almirantazgo castellano: reflexiones en torno al nacimiento de una institución. Ius fugit, 1999-2000, 8-9. 301-320.

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Taller de mareantes: El Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (1681-1847). Sevilla: Cajasol, 2007.

GIMÉNEZ DE LA CUADRA, Guillermo. Sevilla, escuela de marinos. La Toga, 2008, 168, p. 56-61.

LÓPEZ MARTÍNEZ, Celestino. Hermandades y Cofradías de la Gente de mar sevillana en los siglos XVI y XVII. Revista Calvario 1946.

MARTÍNEZ GIJÓN, José. La jurisdicción marítima en Castilla durante la baja Edad Media. Revista Historia, 1969, 8, p. 309-322.

ORTIZ DE ZÚÑIGA, Diego. Anales eclesiasticos y seculares…, 2: de la muy noble y muy leal cìudad de Sevilla.. Imprenta Real, 1795.

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