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La construcción de la fragata Mercedes en La Habana

Posted in - Buques y embarcaciones, - Historia Naval, Fragata Mercedes, Series del blog, tagged América, Armada Española, Cuba, Edad Contemporánea, España, Europa, La Habana, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible, S. XIX on 21/11/2023| 6 Comments »

Por el Dr. Juan José Sánchez Baena, director de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

El pasado 24 de octubre se inauguró en Cartagena, en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQVA), la exposición temporal «Nuestra Señora de las Mercedes. Vida más allá del naufragio». Está organizada por el propio Museo, en colaboración con la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval (Armada Española / Universidad de Murcia), y puede ser visitada hasta el 14 de enero de 2024. Con ocasión de dicho evento vamos a realizar varias actividades, entre ellas una serie de entradas para conocer un poco mejor la vida activa (1788-1804) de este buque de la Real Armada.

Los arsenales. La Habana

En España se iniciaron grandes reformas en la organización de la Marina de Guerra. Se puso en marcha un ambicioso plan de renovación y modernización, cuya pieza angular fue la creación en 1726 de los Departamentos Marítimos de Ferrol, Cádiz y Cartagena. En estos emplazamientos, junto con el de La Habana, se construyeron los cuatro arsenales cuya misión era tener las infraestructuras necesarias para conseguir una Armada capaz.

La Habana era un enclave geoestratégico que contaba con abundante materia prima y una experiencia constructiva desde el siglo XVI. A partir de 1784 el Comandante General de Ingenieros, José Romero y Fernández de Landa, desarrolló los diseños para la construcción de las embarcaciones de guerra. Entre ellas estaban varias fragatas, en una apuesta decidida por este tipo de buque, en busca de la perfección en cuanto a navegabilidad y maniobrabilidad.

Puerto de La Habana. Archivo Histórico de la Armada

Los inicios

A comienzos del año 1788 se iniciaban los preparativos en una de las cuatro gradas del arsenal habanero para fabricar una nueva embarcación, la que se conocería como Nuestra Señora de las Mercedes. El 9 de agosto, el ingeniero director del astillero, Francisco Autrán, informaba que en unos tres meses podría ir al agua la fragata de 34 cañones que se estaba construyendo. En esta fecha, además, se comunica desde la Secretaría de Marina que una vez que estuviera operativa su primer destino sería Cartagena, quedando asignada a ese Departamento, aunque posteriormente hubo un cambio de planes.

^{Documento donde se recoge la botadura de la fragata. Archivo Histórico de la Armada}

Cumpliendo los plazos, en la mañana del 15 de noviembre de 1788, el Comandante General de Marina de La Habana daba cuenta de que la nueva fragata caía “felizmente” al agua. Arqueaba algo más de 984 toneladas. Sus dimensiones principales eran las siguientes:

Eslora …………………………… 160 pies (44,6 m. aprox.)
Manga …………………………. 41 pies (11,4 m. aprox.)
Puntal ………………………….. 20/10 pies/pulgadas (5,8 m. aprox.)

^{Modelo de la fragata Mercedes realizado por F. Moreno Sorli}

También se estableció la relación de los oficiales, tropa y marinería que se necesitaba que se enviaran desde España para formar la dotación de la nueva fragata, que eran los siguientes: un comandante, tres oficiales subalternos, dos pilotines, un segundo cirujano, un primer contramaestre, un segundo contramaestre, dos guardianes, diez del cuerpo de Brigadas y 185 hombres de mar de las clases de artilleros, marineros y grumetes. En total 206, el resto se completaría con gente de mar de la Isla. Según el Reglamento de 1788 las fragatas debían estar tripuladas por 302 hombres.

El mando del nuevo buque se le asignaba al capitán de fragata Juan de Aguirre y Villalba.

La distribución a bordo de pertrechos y víveres

La organización y la situación de los pertrechos, el lastre, la aguada o los víveres embarcados eran fundamentales, ya que el espacio disponible era bastante reducido. Todos eran imprescindibles para el éxito de la misión encomendada, especialmente con travesías que a veces duraban meses, en las que iban unas 300 personas (oficiales, marineros, grumetes o tropa de Marina, entre otros).

^{Barriles en la fragata Mercedes. Detalle del modelo realizado por F. Moreno Sorli}

Sabemos que para una travesía de tres meses la fragata Mercedes embarcaba 40 botas de vino, una de vinagre, 23 barriles de tocino, uno de carne, dos de queso, cinco de arroz, cuatro de garbanzos, 381 quintales de pan y 9 barriles “de pan de dieta” situados “en el callejón de combate”. Además, como “dieta viva”, preferentemente para los que enfermaban, iban 33 carneros divididos en tres grupos debajo de la lancha y 84 gallinas en cuatro gallineros colocados junto a la madera de repuesto. Por otra parte, la aguada se componía de 74 toneles.

^{Vasijas. Detalle del modelo de la fragata Mercedes realizado por F. Moreno Sorli}

La primera travesía de la vida activa de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes fue en mayo de 1789, y era la comisión que realizó desde La Habana a Cartagena de Indias (en la actual Colombia) para llevar al recién nombrado virrey de Nueva Granada, José de Ezpeleta.

Más información

ESCRIGAS RODRÍGUEZ, Juan. El real Arsenal de La Habana. Revista General de Marina, 2020, 279, 8, p. 315-333.

SÁNCHEZ CARRIÓN, José María. Los ingenieros de Marina en La Habana en tiempos de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes (1783-1786). En: El último viaje de la fragata Mercedes. La razón frente al expolio. Un tesoro cultural recuperado. Madrid: Museo Naval, Museo Arqueológico Nacional, 2014, p. 229-239.

SERRANO ÁLVAREZ, José Manuel. El astillero de La Habana en el siglo XVIII. Historia y construcción naval (1700-1805). Madrid: Ministerio de Defensa, 2018.

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Ciudades y puertos fenicios

Posted in - Historia marítima, · Maritime History, Series del blog, tagged Antiguas civilizaciones mediterráneas, Asia, África, Edad Antigua, Europa, Mar Mediterráneo, Patrimonio tangible on 29/08/2023| Leave a Comment »

Les recordamos a nuestros lectores que no se publicarán nuevos contenidos durante el mes de agosto, y que aprovechamos para resumir los datos recogidos en algunas de las series temáticas del blog (formadas por varias entradas). Las de otros años pueden leerse aquí.

Los puertos naturales, ya fueran fluviales o marítimos, han sido el origen de muchas de las actuales ciudades. Al principio la humanidad no se dedicó a construir ni a mejorar el medio en el que se instalaba, sino que ocupaba los mejores lugares de la costa, allí formaba un poblado y vivían de muchos de los recursos que allí encontraban.

Con el paso del tiempo sí que contribuyeron a mejorar los espacios habitados. Uno de ellos eran los puertos naturales, elegidos por su interés estratégico. Esta semana vamos a ver algunos de los que primero fueron habitados y mejorados, vinculados a una de las civilizaciones mediterráneas más antiguas: la fenicia, cuyos habitantes llegaron navegando a multitud de lugares, fundando ciudades en tres continentes, todos bañados por el mar Mediterráneo.

Puertos fenicios

Un puerto muy antiguo es el de Tel Hreiz, en el Este del Mediterráneo, en la costa del Monte Carmelo. En sus orillas se levantaron pequeñas aldeas neolíticas cuyos habitantes se dedicaban a la agricultura, el pastoreo, la caza y la pesca. Se tiene noticia de que hace unos 7000 años se establecieron allí y que, ante la posibilidad de que las aguas anegaran la costa, sus habitantes construyeron un muro, a modo de malecón, que los protegiera.

^{Localización del pueblo de Tel Hreiz en la costa Norte de Israel. Fuente}

Biblos

En la zona Este del Mare Nostrum, en el continente asiático, está Biblos, que fue una de las grandes metrópolis históricas fenicias. La mayor parte de las fuentes la califican como una de las ciudades mas antiguas del mundo (las primeras evidencias son del séptimo milenio a.C.) y la más activa de la costa del Mediterráneo durante la Edad del Bronce Antiguo (3100-2200 a.C.).

La ciudad tuvo una gran relación comercial con el Egipto faraónico, los hititas y Mesopotamia. En sus orillas crecía la flor del papiro, que con el tiempo se utilizó como soporte para la escritura, y por eso hay quien afirma que su nombre es el origen de la palabra libro.

Cartagena

En la parte sudeste de la Iberia europea está Cartagena, una ciudad con más de 2.500 años, que cuenta con evidencias de asentamientos indígenas (posiblemente ibéricos) desde el siglo IV a.C., aunque es muy posible que hubiera estado habitada desde épocas más tempranas. Su puerto natural la hizo famosa ya en tiempos primigenios. La conocida frase «puertos seguros son Cartagena, junio y julio» describe muy bien su privilegiado lugar en el Oeste del Mediterráneo.

Los fenicios la consideraron rápidamente un lugar clave, tanto por su geografía como por su localización cercana a Cartago. Su rica sierra minera proporcionaba plomo y plata. La solidez de este emplazamiento era tal que la llamaron Nueva Cartago y se convirtió en una base naval púnica y en un punto de comercio de enorme interés. Las excavaciones arqueológicas están sacando a la luz multitud de ánforas del siglo III a.C. que evidencian un enorme trasiego comercial, tanto con la metrópoli púnica africana como con otros puntos del Mediterráneo.

Tipasa

Ya en el continente africano, Tipasa conserva uno de los complejos arqueológicos más extraordinarios del Magreb, y tal vez es uno de los más importantes para el estudio de los contactos entre las civilizaciones indígenas y las diferentes olas de colonización desde el siglo VI a.C. De su larguísimo pasado quedan ruinas fenicias junto a otras de culturas posteriores (romanas, paleo-cristianas y bizantinas), y también monumentos indígenas como el gran Mausoleo Real de Juba II y su mujer, reyes de Numidia. Juba II, criado en la corte romana, era un hombre de profunda cultura, que se casó con Cleopatra Selene (la hija de Marco Antonio y Cleopatra, una de las parejas más conocidas del mundo antiguo). Hay autores que incluso mantienen que Zenobia, la reina de Palmira, era una de sus descendientes.

Para acabar

Estos tres son los que hemos tratado en el blog, pero no son los únicos fundados en época fenicia. El puerto natural de Jaffa se ha usado desde la Edad del Bronce. Las evidencias arqueológicas muestran que estuvo habitado hacia 7500 a.C. En Asia también fueron relevantes Sidón y Tiro.

Un emplazamiento que, partiendo de un origen cananeo, creó una cultura propia tenía uno de sus centros en Andalucía (España). Nos referimos a la magnífica civilización tartésica, con espectaculares vínculos fluviales y marítimos recientemente tratados.

^{Bronce Carriazo. Cultura tartésica.} ^Fuente

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Los dos grandes sistemas de construcción naval

Posted in - Carpintería de ribera, - Hª construcción naval, Series del blog, tagged Europa, Patrimonio europeo, Patrimonio intangible on 22/08/2023| 2 Comments »

Les recordamos a nuestros lectores que durante este mes de agosto en el blog escogemos alguno de los temas ya tratados en las series temáticas (formadas por varias entradas) y repasamos lo más significativo. Esta semana está dedicada a los métodos que se usaron en la construcción de barcos.

El casco de cualquier embarcación es una compleja estructura que debe soportar muchos esfuerzos mientras está navegando. Está conformado por un conjunto de elementos transversales (cuadernas y baos) y otros longitudinales (quilla, forro, palmejares, sobrequilla, etc.), de modo que formen un fuerte entramado que, además, sea flexible e hidrodinámico para adaptarse a los esfuerzos y a la resistencia que ofrece el mar.

Precisamente fue el orden de instalación de los principales elementos de la estructura (sobre todo el forro externo y las cuadernas), el que ahora nos sirve para determinar los distintos sistemas de construcción naval que han ido evolucionado desde los primeros tiempos.

El método más antiguo era empezar dando forma al casco, es decir hacer el ensamblaje de las tracas del forro y unirlas usando cuerdas hechas con fibras vegetales. Un buen ejemplo de este sistema es la barca solar de Keops (2500 a.C), que, aunque se encontró desmontada, había estado cosida con cabos. Poco a poco aparecieron otros sistemas de ensamblaje que ahora vamos a conocer.

Una técnica muy antigua, casi tanto como el «cosido» y probablemente derivado de éste, es la unión por doble cola de milano, que es donde se insertan unas piezas de madera muy dura en las testas (bordes) de las tablas que impiden que se separen.

Ya en el periodo greco-romano aparece un nuevo sistema de ensamblaje denominado «de espiga y mortaja» que se usó desde el siglo VI-V a.C. hasta el VII d.C. (León, 1992). Hay autores que atribuyen a los fenicios el uso original de este sistema. Es la base del sistema de construcción mediterránea.

En varias de las entradas del blog hacemos alusión a las distintas formas de construcción de las antiguas naves que se pueden sintetizar en dos. No es exactamente que haya dos sistemas homogéneos, porque a lo largo del tiempo fueron variando y también porque algunas veces se construían naves que tenían características de ambos. Lo que sí está claro es que en otro tiempo se diferenciaban, y que existía uno muy usado en el mar Mediterráneo (a tope) y otro en el mar del Norte (a tingladillo). Vamos a ver con más detenimiento ambos sistemas.

^{Esquemas de construcción según los dos sistemas, el nórdico y el mediterráneo.}

Sistema nórdico: A tingladillo

En el mundo escandinavo y en el resto de la Europa del mar del Norte apareció la técnica de construir el casco de las embarcaciones «a tingladillo», que consistía en ir solapando las tablas de madera por los costados de forma longitudinal. De esta manera las tracas se iban uniendo a lo largo y se remachaban. Posteriormente se ponían las cuadernas, que eran consideradas un elemento de fijación secundario.

^{Casco del pecio de Urbieta, Guernica (Vizcaya) en el que se puede apreciar este sistema nórdico.} ^Fuente

En el año 2021 este sistema se inscribió en la Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad de la UNESCO.

Ha sido muy utilizado a lo largo de los siglos en el mar del Norte, como lo corroboran las magníficas naves vikingas y las cocas posteriores, entre las que destacamos la coca real danesa. Se denomina también de casco trincado (o clinker system en inglés).

Actualmente se pueden ver algunos ejemplos que mantienen esta técnica, como el astillero finlandés de Suomenlinna.

Sistema mediterráneo: Juntas a tope

El otro sistema era el que se seguía en el Mediterráneo desde hacía siglos, que posiblemente se inició con los fenicios, y siglos después los romanos extendieron por todo el Mare Nostrum. Algunos de los pueblos denominado bárbaros que estuvieron en contacto con el imperio también lo adoptaron, como por ejemplo, los vándalos.

La construcción se realiza íntegramente sobre cuadernas (skeleton first) y comenzó a aparecer durante el siglo VII, aunque el desarrollo más generalizado fue a partir del siglo XI (León, 1992). Los motivos de este cambio pudieron ser para reducir la cantidad de madera usada y también porque el sistema era más rápido y más fácil de construir. En inglés se llama carvel system.

Hemos dedicado múltiples entradas a este tema, como el oficio de carpintero de ribera que utiliza el sistema de forrado a tope, y de los calafates, incluso a una las primeras herramientas que se han encontrado, así como algunos de los tipos de embarcaciones más conocidos en el mundo antiguo, como corbitas o liburnas. También cuáles eran las funciones de estos calafates y carpinteros cuando estaban embarcados. Dedicado a la construcción, uso y navegación de las galeras, la nave que durante siglos navegó por el Mediterráneo y que más contribuyó a la expansión del sistema de cuadernas, se han abierto dos series (el mundo de las galeras I y II).

Para acabar

A modo de síntesis, hay algunas diferencias, aparte del orden usado para ensamblar los elementos: con el nórdico podía usarse madera recién cortada o húmeda, sin que eso tuviese efecto en la estanqueidad del barco, cosa que en el otro método no se podía hacer y que requería el secado previo. La nave hecha a tingladillo necesitaba menos calafateado y resistía mejor los golpes de mar que las mediterráneas.

Otra diferencia es que el nórdico es muy estanco, ligero y seguro, pero no es adecuado para embarcaciones muy grandes (de más de 30 metros de eslora), mientras que el mediterráneo recurre a un fuerte armazón con abundantes cuadernas, forradas a tope, lo que permite construir barcos de mayores dimensiones.

Son dos formas distintas de entender el arte de la construcción naval usando la madera como recurso básico y forman parte de nuestro patrimonio marítimo inmaterial.

Más información

CHAÍN-NAVARRO, Celia; SÁNCHEZ-BAENA, Juan José y HOCES-GARCÍA, Alberto. Técnica, cultura y patrimonio marítimo: la herencia de los carpinteros de ribera del Mediterráneo. Arbor, 2023, 199.

DE JUAN FUERTES, Carlos. Técnicas de arquitectura naval de la cultura fenicia. SPAL-Revista de Prehistoria y Arqueología, 2017, 26, p. 59-85.

LENIZ ATXABAL, Aitor. Los orígenes de la industria naval vasca medieval y moderna. Arqueología y Territorio, 2018, 15, p. 199-212.

LEÓN AMORES, Carlos, et al. La construcción naval en el Mediterráneo greco-romano. Cuadernos de Prehistoria y Arqueología de la Universidad Autónoma de Madrid, 1992, 19, p. 199-218.

PUJOL HAMELINK, Marcel. La Terminologia de construcció naval i el seu orígen: mediterrani / atlàntic. Drassana: Revista del Museu Marítim, 2006, 14, p. 84-102.

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El Nilo y el Mediterráneo

Posted in Series del blog, tagged Antiguas civilizaciones mediterráneas, Antiguo Egipto, Edad Antigua, Mar Mediterráneo, Río Nilo on 08/08/2023| 3 Comments »

Les recordamos a nuestros lectores que en el blog, durante este mes de agosto, escogemos alguno de los temas ya tratados en las series temáticas (formadas por varias entradas) y repasamos lo más significativo. Esta semana está dedicada a uno de los mares que más tardaron en formarse, el Mediterráneo, y al Nilo, uno de los ríos más caudalosos del mundo.

El mar Mediterráneo ha sido cuna de la cultura. El río Nilo hizo posible que una de las más importantes civilizaciones surgiera en sus orillas: el imperio faraónico. Durante siglos los egipcios usaron tanto barcos fluviales como marítimos. La navegación por el río era más habitual, ya que lo utilizaban como un canal para el transporte, incluyendo enormes cargas, como por ejemplo los obeliscos. Era navegable en ambos sentidos. Las crecidas se medían en un instrumento creado por ellos, el nilómetro, que también se usó en épocas posteriores.

^{Buque de la flota egipcia. Royal Museum of Canada}

El delta del río ocupaba miles de kilómetros cuadrados. Actualmente sólo tiene dos grandes ramales naturales (Rosetta y Damietta) que lo comunican con el mar Mediterráneo, pero en época faraónica llegó a contar con siete. Estos cauces eran un regalo para sus habitantes. Al principio de este inmenso espacio estaba situada la capital, Menfis (o Memphis, muy cercana a El Cairo), y a partir de ella se iban mandado levantar ciudades cercanas a esos cauces.

Y era el delta del Nilo el que facilitaba la conexión con el mar Mediterráneo. En sus orillas se fundaron importantes ciudades, algunas se mantienen actualmente como Alejandría, Rosetta (Rashid) o Damietta (Tamiat), mientras que otras se fueron abandonando cuando el agua del río dejó de fluir, porque el cauce se llenó de sedimentos. Sin un adecuado mantenimiento, en unos decenios los canales fueron desapareciendo y los habitantes de estas ciudades las fueron abandonando, para establecerse en otras que facilitaran su vida.

^{Localización de algunas de las ciudades portuarias egipcias. Fuente}

Una de esas ciudades, Pi-Ramsés, costó hallarla en tiempos contemporáneos precisamente porque se había establecido en uno de los ramales hoy desaparecidos.

^{Reconstrucción de la ciudad de Ramsés. Fuente: Hageneuer 2017}

Con mucha frecuencia los faraones hacían uso de sus relaciones diplomáticas y comerciales con potencias de la zona con objeto de comprarles naves para surcar el Mediterráneo, ya que Fenicia y sus grandes ciudades (Biblos, Tyro, Sidón, entre otras) tenían a los mejores constructores del momento. Así surgieron los denominados barcos de Biblos, o de Tarsis, que eran las naves egipcias de alta mar, las que se adentraban en el Mediterráneo y también en el Mar Rojo. Este nombre se usaba tanto para las embarcaciones que allí se construyeron, como para las que se hicieron en Egipto con la madera del Líbano. El origen fenicio de esta denominación deja claro quiénes dominaron durante un tiempo las aguas del Mediterráneo.

Alejandría, fundada por el gran Alejandro Magno en el siglo IV a.C., fue sin duda la conexión que se necesitaba para que los dos grandes colosos, el Mediterráneo y el Nilo, tuvieran una comunicación fluida y constante. Como no existía un ramal natural, se excavó uno, de tal forma que ya se podía salir directamente desde el río al mar. Apoyada por una dinastía griega (Ptolomeos) en suelo egipcio, disfrutó de todas las ventajas del comercio e hizo gala de una espléndida multiculturalidad, lo que la hizo famosa en el mundo mediterráneo. Floreció enormemente al amparo de esta diversidad hasta llegar a convertirse en la segunda ciudad en importancia ya en época imperial romana.

^{Alejandría según el mapa de Piri Reis. Fuente}

En sus límites se construyeron dos de los monumentos más famosos de la Antigüedad, la imponente Biblioteca de Alejandría y su faro, tan importante que acabaría dando nombre a las luces costeras, ya que se construyó en la isla de Pharos (un pequeño terreno cercano al puerto).

^{Recreación de una sala de la antigua Biblioteca de Alejandría}

Más información

HAGENEUER, Sebastian & FRANZMEIER, Heining. From the Nile Delta to Karlsruhe: Or how to present mud bricks in an exhibition. CIPEG Journal: Ancient Egyptian & Sudanese Collections and Museums, 2017, 1, p. 15-26.

PERAZZONE RIVERO, Emma. El Delta del Nilo como espacio de intercambios entre Egipto y el Egeo en la Edad de Bronce: El ejemplo del palacio de Avaris. Antesteria: debates de Historia Antigua, 2018, 7, p. 91-102.

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Sobre naufragios

Posted in Pecios, Series del blog, tagged Naufragios, Patrimonio tangible on 27/12/2022| 3 Comments »

Les recordamos a nuestros lectores que en el blog, durante estas fiestas navideñas, escogemos alguno de los temas ya tratados en las series temáticas (formadas por varias entradas) y repasamos lo más significativo. Esta semana está dedicada a los naufragios.

Entre los tres millones de barcos hundidos que algunos autores afirman que existen en la actualidad, hay algunas zonas que son más proclives a provocar naufragios en sus proximidades, como por ejemplo la costa sur australiana, la isla Sable en Nueva Escocia (Canadá) o algunas islas paradisiacas del Caribe como Bermuda. También existen espacios, como el mar Negro que, por sus características naturales, permiten que los restos de las naves se conserven mucho mejor que en otros donde el oxígeno acaba degradando irremediablemente la madera.

Hay buques que fueron tan famosos cuando navegaban como ahora que han sido recuperados del fondo del mar y poco a poco se van conociendo todos sus secretos.

A lo largo de la Historia

En plena Edad Media un dhow árabe que recorría la ruta entre China y Oriente Próximo, llevaba un magnífico cargamento de porcelana digna de reyes, pero en el estrecho de Malaca, entre los océanos Índico y Pacífico, uno de los lugares más peligrosos de esa zona, terminó hundido. Cuando sus restos fueron encontrados, parte de su carga estaba intacta y se ha convertido en una muestra única del comercio que existía entre ambos lados del continente asiático, entre culturas milenarias, pero muy distintas.

^{Fuente encontrada en el pecio hundido en el estrecho de Malaca. Fuente}

El buque insignia del rey danés Hans (s. XV), el Gribshunden, que descansaba en aguas del mar Báltico, nos obsequia con su espléndido mascarón, que tiene forma de monstruo marino, o de perro según quién lo atestigüe, los restos de su artillería o de los magníficos manjares que se transportaban, tales como los esturiones, que eran todos de propiedad real. Fue construido con una técnica propia de las embarcaciones mediterráneas (a tope), ya que en las tierras altas la técnica usada para la “fábrica” de barcos era la de superponer el borde de las maderas (a tingladillo) para conseguir la forma del casco. De hecho es, hasta el momento, el más antiguo que se conoce en el norte de Europa así construido.

^{Subiendo el mascarón} ^{del Gribshunden}

Otro navío famoso, que era igualmente un buque insignia real, fue el Mary Rose, la nave favorita de Enrique VIII. Tras cuatros siglos de permanecer hundido en el mar del Norte, fue reflotado y convertido en un magnífico museo situado en la gran dársena de barcos del antiguo puerto, en Portsmouth (Gran Bretaña).

^{La exposición actual del Mary Rose. Fuente}

En España existe un texto, elaborado en 1623 por Pedro de Ledesma, que se puede considerar uno de los primeros intentos documentados realizados de manera oficial para recuperar el cargamento de buques hundidos. El interés por los galeones perdidos años atrás, especialmente los de la Carrera de Indias, surgió cuando los monarcas españoles y su corte se empezaron a plantear la importancia económica que podía tener la recuperación de su cargamento. Se comenzó entonces a pensar en las mejores formas de adentrarse en el mar para poder reflotar los tesoros hundidos, y este documento es una de las primeras muestras.

^{Una de las láminas del libro de Ledesma. Fuente}

Uno de los lugares donde más pecios de naves españolas había era en el Atlántico, la puerta a América. Durante siglos miles de barcos partían de la Península hacia distintos puertos del nuevo continente. Algunos tuvieron la mala suerte de encontrarse frente a elementos naturales adversos, con piratas, corsarios o flotas enemigas, que los hicieron naufragar. Un ejemplo es el de la nao Juncal, hundida cerca de la península de Yucatán (México). En el blog también hemos dedicado varias entradas a dos buque de Estado que acabaron en el fondo del mar tras un ataque sorpresa por parte de la flota inglesa, el San José, en aguas de Colombia y la más famosa de todas, la fragata Mercedes, en el golfo de Cádiz.

En la misma línea, pero cambiando el rumbo, estaba el famoso Galeón de Manila, una de las rutas más duraderas del mundo. Uno de ellos, el San Diego, naufragó en las aguas de Filipinas (1600). Su cargamento era de una riqueza inimaginable, sus magníficas vajillas y enseres se pueden hoy admirar en el Museo Naval de Madrid.

Durante el siglo XIX, un transatlántico británico, el SS Great Britain, también fue recuperado y convertido en museo. Se expone hoy en Bristol (Gran Bretaña).

^{El buque en su emplazamiento actual. Fuente}

Ya en el siglo XX, naufragó el HMS Edinburgh, un buque que había realizado múltiples servicios en una dura época, la II Guerra Mundial. Su última misión fue acompañar a una flota que escoltaba un gran tesoro: el oro con que la antigua URSS pagó a Gran Bretaña por suministros de guerra para luchar contra los nazis, unos 100 millones de euros.

^{La tripulación mostrando algunos de los lingotes recuperados} ^{en el Edinburg. Fuente}

Para acabar

Son muchos más los que todavía continúan en el mar, hundidos a diferente profundidad, en todos los océanos del planeta. Grandes o pequeños, más o menos antiguos, todos encierran magníficas historias que aún no conocemos, pero que gracias a la Arqueología Subacuática van saliendo a la luz pública.

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Una de las primeras civilizaciones marítimas: Grecia

Posted in - General, Series del blog, tagged Antiguas civilizaciones mediterráneas, Edad Antigua, Grecia, Historia Naval, Patrimonio documental, Patrimonio europeo on 23/08/2022| 2 Comments »

Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Así, esta semana está dedicada a un tema, la aportación de la civilización griega a la navegación y al arma naval, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes. También hemos traducido una entrada previa sobre el terrible Teredo Navalis, el molusco que acabó con miles de barcos, que puede encontrarse en la página correspondiente.

La antigua Grecia

Nadie duda de que en el siglo V a.C. en la península griega nació la democracia. Eso significa que somos deudores de los antiguos filósofos y políticos helenos que consiguieron transmitir una forma de gobierno nueva y distinta, que hoy es la más admitida en el mundo. Aparte de este logro, los griegos también desarrollaron muchos de los aspectos navales más básicos y conocidos. Vamos a hacer un repaso de los que se han tratado en el blog.

El poblado marinero más antiguo

Hace pocos años se han hallado las ruinas de un antiquísimo poblado de pescadores, sumergidas en las aguas poco profundas del Vatika, cerca de una pequeña isla llamada Pavlopetri, en el Peloponeso. Es posiblemente el sitio sumergido más impresionante del mar Egeo en virtud de su tamaño y contenido, además de lo que a ello suma la buena conservación de los restos. Estuvo habitado durante toda la Edad del Bronce (desde los años 2800 al 1100 a.C.).

Los restos de esta magnífica infraestructura hundida permiten estudiar con detalle cómo era el puerto, cómo funcionaba, cómo arribaban las naves y hasta dónde llegaron sus contactos marítimos y el comercio en esta época prehistórica. Este asentamiento costero coincidió con el período de algunas de las primeras civilizaciones del Egeo como la minoica, en la isla cercana de Creta.

^{Recreación de cómo pudo ser el poblado. Fuente}

La isla de Thera

Thera, o Thira (hoy es la actual Santorini), la antigua isla griega que casi desapareció tras la explosión volcánica (entre el 1628 y el 1627 a.C.), todavía conserva los frescos de brillantes épocas pasadas, cuando el Mediterráneo era el único mar. Bastante desconocida en la actualidad fuera de su entorno geográfico, en otros tiempos fue una isla floreciente, en cuyo territorio se desarrolló una corriente artística de indudable belleza que ha dado lugar a múltiples teorías y distintos sobrenombres.

^{Localización actual de Santorini. Fuente}

Los frescos que nos han llegado muestran imágenes de una civilización dinámica, con un refinado gusto artístico, cuya visión del mundo marítimo queda reflejada en las obras que han sobrevivido a la tremenda erupción volcánica, y que hoy nos permiten deleitarnos con su extraordinario legado pictórico.

Hélice, la ciudad de Poseidón

Aparte de estas maravillas, también hemos tenido noticia de otras como Hélice, cuya destrucción tuvo lugar en el año 373 a.C., una ciudad costera situada en el golfo de Corinto, en la región de Ácaya. Era muy famosa por el templo que sus habitantes le dedicaron al dios del mar, Poseidón. Todos los años recibía miles de peregrinos que acudían al templo. Los autores clásicos hablaron de la destrucción de la ciudad, que, según las leyendas, se debió a un castigo divino.

Monumentos e instrumentos para la navegación

Además de estas ciudades portuarias, dedicamos una entrada a la capital de la actual Grecia y en concreto a su fantástica torre de los vientos, un templo muy poco conocido, de planta octogonal, situado en el ágora. Es la torre de los vientos, que en la época helenística fue utilizado además para medir el tiempo a través de un reloj de agua.

Otro instrumento, el mecanismo de Anticítera, usado en la navegación, se descubrió a principios del siglo XX en una pequeña isla del Egeo. Conocer las fases de los objetos celestes era inmensamente útil para la navegación, para conocer dónde y cómo estaban colocados los astros, para decidir si podían hacer viajes nocturnos y en qué momentos.

Los personajes: almirantes y dioses

También hemos podido saber algo más de dos de sus grandes almirantes, Themístocles, el estratega naval que venció al imperio persa en el siglo V a.C. y Conon, que vivió casi un siglo después (IV a.C.).

Los dioses griegos, los originales o los que luego se adaptarían de otras culturas, también fueron importantes por su vínculo con la navegación. Así la diosa Isis (originaria de Egipto) se terminó convirtiendo en la patrona de la navegación, en la receptora de plegarias y exvotos de marineros, de tripulantes y pasajeros y del medio marino en general. Ya en la época tolemaica se celebraban dos fiestas en su honor: el navigium Isidis para inaugurar la temporada de navegación y el sacrum Phariae.

^{Diosa Isis muy caracterizada. Museo de Viena. Fuente}

A pesar de todo lo que se ha descubierto, creemos que queda mucho más por investigar sobre las aportaciones de la antigua cultura griega a la navegación, pero por ahora sabemos ya una parte de lo importante que fueron los conocimientos helenos para el desarrollo naval a lo largo de la Historia.

Más información

GARDINER, R. (ed.). The age of the galley. Mediterranean Oared Vessels since Pre-Classical Times. London: Conway Maritime Press, 1995.

GILLMER, Thomas C.; BASCH, LUCIEN & GILLMER, THOMAS C. The Thera ships as sailing vessels. The Mariner’s Mirror, 1985, 71, 4, p. 401-416.

La torre de los vientos. Tiempo.com. 2010.

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