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Archive for the ‘Series del blog’ Category

Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Así, esta semana está dedicada a un tema, la aportación de la civilización griega a la navegación y al arma naval, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes. También hemos traducido una entrada previa sobre el terrible Teredo Navalis, el molusco que acabó con miles de barcos, que puede encontrarse en la página correspondiente.

La antigua Grecia

Nadie duda de que en el siglo V a.C. en la península griega nació la democracia. Eso significa que somos deudores de los antiguos filósofos y políticos helenos que consiguieron transmitir una forma de gobierno nueva y distinta, que hoy es la más admitida en el mundo. Aparte de este logro, los griegos también desarrollaron muchos de los aspectos navales más básicos y conocidos. Vamos a hacer un repaso de los que se han tratado en el blog.

El poblado marinero más antiguo

Hace pocos años se han hallado las ruinas de un antiquísimo poblado de pescadores, sumergidas en las aguas poco profundas del Vatika, cerca de una pequeña isla llamada Pavlopetri, en el Peloponeso. Es posiblemente el sitio sumergido más impresionante del mar Egeo en virtud de su tamaño y contenido, además de lo que a ello suma la buena conservación de los restos. Estuvo habitado durante toda la Edad del Bronce (desde los años 2800 al 1100 a.C.).

Localización de Pavlopetri

Los restos de esta magnífica infraestructura hundida permiten estudiar con detalle cómo era el puerto, cómo funcionaba, cómo arribaban las naves y hasta dónde llegaron sus contactos marítimos y el comercio en esta época prehistórica. Este asentamiento costero coincidió con el período de algunas de las primeras civilizaciones del Egeo como la minoica, en la isla cercana de Creta.

Recreación de cómo pudo ser el poblado. Fuente

La isla de Thera

Thera, o Thira (hoy es la actual Santorini), la antigua isla griega que casi desapareció tras la explosión volcánica (entre el 1628 y el 1627 a.C.), todavía conserva los frescos de brillantes épocas pasadas, cuando el Mediterráneo era el único mar. Bastante desconocida en la actualidad fuera de su entorno geográfico, en otros tiempos fue una isla floreciente, en cuyo territorio se desarrolló una corriente artística de indudable belleza que ha dado lugar a múltiples teorías y distintos sobrenombres.

Localización actual de Santorini. Fuente

Los frescos que nos han llegado muestran imágenes de una civilización dinámica, con un refinado gusto artístico, cuya visión del mundo marítimo queda reflejada en las obras que han sobrevivido a la tremenda erupción volcánica, y que hoy nos permiten deleitarnos con su extraordinario legado pictórico.

Hélice, la ciudad de Poseidón

Aparte de estas maravillas, también hemos tenido noticia de otras como Hélice, cuya destrucción tuvo lugar en el año 373 a.C., una ciudad costera situada en el golfo de Corinto, en la región de Ácaya. Era muy famosa por el templo que sus habitantes le dedicaron al dios del mar, Poseidón. Todos los años recibía miles de peregrinos que acudían al templo. Los autores clásicos hablaron de la destrucción de la ciudad, que, según las leyendas, se debió a un castigo divino.

Situación de Hélice. Fuente

Monumentos e instrumentos para la navegación

Además de estas ciudades portuarias, dedicamos una entrada a la capital de la actual Grecia y en concreto a su fantástica torre de los vientos, un templo muy poco conocido, de planta octogonal, situado en el ágora. Es la torre de los vientos, que en la época helenística fue utilizado además para medir el tiempo a través de un reloj de agua.

Otro instrumento, el mecanismo de Anticítera, usado en la navegación, se descubrió a principios del siglo XX en una pequeña isla del Egeo. Conocer las fases de los objetos celestes era inmensamente útil para la navegación, para conocer dónde y cómo estaban colocados los astros, para decidir si podían hacer viajes nocturnos y en qué momentos.

Los personajes: almirantes y dioses

También hemos podido saber algo más de dos de sus grandes almirantes, Themístocles, el estratega naval que venció al imperio persa en el siglo V a.C. y Conon, que vivió casi un siglo después (IV a.C.).

Busto de Temístocles

Los dioses griegos, los originales o los que luego se adaptarían de otras culturas, también fueron importantes por su vínculo con la navegación. Así la diosa Isis (originaria de Egipto) se terminó convirtiendo en la patrona de la navegación, en la receptora de plegarias y exvotos de marineros, de tripulantes y pasajeros y del medio marino en general. Ya en la época tolemaica se celebraban dos fiestas en su honor: el navigium Isidis para inaugurar la temporada de navegación y el sacrum Phariae.

Diosa Isis muy caracterizada. Museo de Viena. Fuente

A pesar de todo lo que se ha descubierto, creemos que queda mucho más por investigar sobre las aportaciones de la antigua cultura griega a la navegación, pero por ahora sabemos ya una parte de lo importante que fueron los conocimientos helenos para el desarrollo naval a lo largo de la Historia.

Más información

GARDINER, R. (ed.). The age of the galley. Mediterranean Oared Vessels since Pre-Classical Times. London: Conway Maritime Press, 1995.

GILLMER, Thomas C.; BASCH, LUCIEN & GILLMER, THOMAS C. The Thera ships as sailing vessels. The Mariner’s Mirror, 1985, 71, 4, p. 401-416.

La torre de los vientosTiempo.com. 2010.

MACCHI, D. Descifrando la mecánica del cielo. El mecanismo de Anticitera. Revista de Tecnología e Informática Histórica, 2012, 2, 1, p. 1.

MUÑIZ GRIJALVO, Elena. Isis, diosa del Nilo, y el mar. En La religión del mar: dioses y ritos de navegación en el Mediterráneo antiguo, 2012, p. 145-154.

SANTAMARÍA CANALES, Israel. Isis, la diosa del mar. La vertiente marítima del culto isíaco en el mundo mediterráneo de épocas helenística y romana. 2019. Tesis Doctoral. Universidad de Cádiz.

SIERRA MARTÍN, César. Jerjes, Leónidas y Temístocles: Modelos griegos en el relato de HeródotoHistoriae, 2011, 8, p. 65-91.

TORRES ESBARRANCH, Juan J. Conón, ensayo de una biografía. Convivium, 1963, p. 133-166.

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Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Así, esta semana está dedicada a los mosaicos marítimos antiguos y medievales, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes.

Dentro del Patrimonio Naval hay un elemento arquitectónico que se ha hecho muy popular por sus características: los mosaicos. Si están bien hechos permanecen durante siglos, suelen ser muy descriptivos, detallados en las escenas que representan y además son muy estéticos. En el blog nos hemos ocupado de muchos de los que han recogido escenas marítimas, tanto en época antigua como medieval.

Representación de Dionisos tirando del barco a los piratas. Museo del Bardo (Túnez). Fuente

Greco-romanos

La cultura grecorromana fue una de las que más utilizaron estos mosaicos, extendiéndolos por casi todo su imperio. En Grecia, en la isla de Delos, por ejemplo, encontramos los de la casa del tridente y el de los delfines. La mayoría de los conservados son de la última mitad del siglo II a. C. y principios del siglo I a. C., durante el período helenístico y principios de la Grecia romana.

Delfines en los mosaicos de Delos (Grecia)

Los romanos, herederos de los antiguos griegos, siguieron con esta técnica, mejorándola y ampliándola significativamente. En España tenemos muestras magníficas, como el de Noheda y el de Alcalá. En Italia uno de los más interesantes está en Ostia, el puerto de Roma. En otros continentes hay ejemplos como el mosaico de Lod (Israel) y los norteafricanos, muchos recogidos en el Museo del Bardo (Túnez). Casi todos datan del siglo III y recogen escenas marítimas y navales de indudable belleza y trascendencia. Vamos a verlos un poco más detenidamente.

En el de Noheda la parte más relevante es una corbita (nave de comercio romana) que transporta a dos personajes de la literatura de Homero: el príncipe Paris y la espartana Helena. Representa, además de la circunstancias del nacimiento de Paris, tanto la salida de la pareja del Peloponeso como su llegada a Troya.

En el mosaico de Alcalá vemos una tarea marítima de pesca, en la cual tres jóvenes recogen sus redes. Aparecen rodeados de una abundante fauna marina, en la que se ven representados un total de veintidós animales, entre ellos, delfines, morenas, atunes y pulpos. La representación de la fauna y de los paisajes marítimos estaba muy vinculada al arte del mundo mediterráneo ya desde tiempos muy arcaicos, remontándose al menos a la cultura cretense. Fue desarrollada abundantemente por artistas romanos, con fuerte influencia griega.

Ya en la península itálica, en Ostia, el puerto fluvial romano, los emperadores levantaron grandes infraestructuras portuarias. En ella estaba el Foro de las Corporaciones, que contaba con una enorme plaza de la que ha quedado bien conservado el pavimento hecho con mosaicos. En ello se ven frecuentemente los letreros que indican los nombres de los comerciantes, aparecen naves mercantes cargando o descargando productos, algunos confinados en ánforas. En la mayoría están representados los timones latinos, con los que gobernaban el rumbo, y las velas. Con cierta frecuencia hallamos un faro entre las naves, así como animales marinos (delfines, pulpos e hipocampos).

Medievales

Ya adentrados en época medieval destacamos dos, los de Madaba y los de Petra, ambas en la actual Jordania.

El de Madaba es un precioso mosaico que representa un mapa en el que se puede apreciar la franja costera del Mar Mediterráneo y el Mar Muerto. Dentro aparecen dos embarcaciones, aunque han llegado a nuestra época mutiladas, faltándole muchas teselas. Son prácticamente iguales y llevan la misma dotación: un timonel y un marinero. La más completa porta dos timones latinos, uno a cada banda y un árbol central con verga. El casco corresponde al de una embarcación de alta mar, bien sea un dromon de guerra o una nave de carga.

La segunda obra, hallada en Petra, es conocida desde hace poco tiempo, cuando se descubrió y excavó la iglesia católica del siglo V. En ella fueron apareciendo importantes mosaicos de estilo bizantino en los que se representaban animales acuáticos, escenas de pesca y un personaje muy conocido en la mitología de la Antigüedad, Oceanus, el dios de la aguas. Cada uno de los pasillos laterales de la iglesia está pavimentado con mosaicos que representan, aparte de los motivos marítimos antes mencionados, animales reales o mitológicos, así como personificaciones de las estaciones, la tierra y la sabiduría.

Para acabar

Estamos seguros de que quedan muchos por descubrir y que los nuevos hallazgos nos permitirán seguir disfrutando de estas escenas únicas, que ya están incluidas por derecho propio dentro del Patrimonio Marítimo y Naval.

Más información

ABDELKHALEQ, R.A. & ALHAJ AHMED, I. Rainwater harvesting in ancient civilizations in Jordan. Water Science and Technology: Water Supply. 2007, 7 (1), p. 85-93.

URBAN, T.M.; ALCOCK, S. & TUTTLE, C. Virtual discoveries at a wonder of the world: geophysical investigations and ancient plumbing at Petra, JordanAntiquity, 2012, 86 (331).

Viaje virtual a través del mapa de Madaba.

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Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto vamos a ofrecer recopilaciones temáticas sobre entradas ya publicadas. Así, esta semana está dedicada al tema de la navegación vikinga, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes. Este año, además, con la ayuda de dos colaboradores, vamos a hacer accesible en inglés algunas de las entradas que más visitas han tenido a lo largo de estos once años de vida del blog.

Previo a la Edad Moderna varios pueblos dominaron los mares. En el océano Atlántico uno de ellos fue protagonista indiscutible durante la Edad Media: los vikingos. Sin embargo, no todos los habitantes de la península escandinava se consideraban vikingos, ya que era el nombre que tenían reservado a quiénes embarcaban y se hacían a la mar en busca de nuevos mercados y mejores tierras. A estos valientes, violentos y heroicos navegantes hemos dedicado varias entradas en el blog. La primera fue sobre los magníficos barcos que utilizaban, pero también sobre los nuevos territorios que colonizaron, hasta dónde llegaron (costas de la Europa continental, Irlanda, Inglaterra, Groenlandia, Constantinopla y Rusia, entre otros) y cómo algunos de sus herederos fueron nombrados reyes como en la Inglaterra del medievo.

Naves vikingas

Distinguimos por una parte las que usaban para el comercio y por otra las que construían para las actividades bélicas.

El barco vikingo de Oseberg. Fuente

a) Barcos para el comercio. Eran más altas y anchas. Portaban dos medias cubiertas a ambos lados y la parte central estaba abierta, porque se usaba como bodega. Las que eran de carga estaban construidas principalmente para navegar a vela, por lo que llevaban pocos remos, que se solían usar en ciertas maniobras.

Barco para el comercio. Fuente

b) Barcos para la guerra. Eran bajos y estrechos, y su cubierta ocupaba toda la nave. Los orificios por los que se pasaban los remos estaban distribuidos uniformemente en los costados. Se usaban tanto a vela como a remo, dependiendo de las necesidades.

Buque de guerra grande. Fuente

Colonias vikingas

Los asentamientos formaban parte de la costumbre vikinga de ganar nuevos territorios, pero sin perder la comunicación con su región natal. Así colonizaron muchas de las regiones costeras europeas, se establecieron en Islandia, llegando incluso hasta Groenlandia. También sus viajes a Constantinopla fueron un éxito, aunque muchos volvían a Escandinavia pasado un periodo.

Asentamientos vikingos. Fuente

A Groenlandia llegaron en el siglo X y comenzaron a habitar las zonas costeras de la parte sur, que eran las únicas que no estaban cubiertas de hielo todo el año. Tras una prosperidad que duró varios siglos, las colonias vikingas de Groenlandia fueron abandonadas misteriosamente. Aunque existen varías teorías sobre el motivo, pruebas recientes indican que fue una compleja interacción de fuerzas políticas y culturales externas lo que causó su desaparición.

Los vikingos, en su denominación continental (varegos, rus o rhos), estaban presentes en el imperio romano de Oriente, especialmente en Constantinopla, como mercenarios y también desempeñando el papel de comerciantes y en ciertas ocasiones como enemigos. Su altura, aspecto fiero y carácter, así como sus conocimientos del ámbito ofensivo y defensivo, tanto naval como terrestre, impresionaron profundamente a quienes comerciaban o luchaban con ellos. De esta manera, fueron apreciados como una fuerza de élite en las tropas bizantinas y formaron la denominada «guardia varega». También se establecieron en otras zonas de la parte Este del continente europeo, como en tierras de la actual Rusia.

Galera bizantina. Scylitza Matritense. Biblioteca Nacional de España

Sus ataques en las zonas costeras del mar del Norte fueron famosos, como el primero sobre el que se ha escrito, el realizado sobre la isla de Lindisfarne, en Inglaterra, en el año 793. No fue un caso aislado, ya que se tienen noticias de saqueos y rapiñas en Gales, Irlanda, Francia o en España (especialmente en Galicia y en el resto de la cornisa cantábrica), entre otros muchos sitios. Una vez que habían llegado a estos lugares, en muchos de los casos se establecieron en ellos, fundando pueblos, dando lugar a que surgieran importantes reinos como los normandos.

Con el paso de los siglos, algunos de sus líderes siguieron extendiendo sus dominios, como ocurrió en la península italiana y también cuando, en el siglo XI, un heredero francés como Guillermo de Normandía decidió atacar Inglaterra porque se consideraba sucesor del rey inglés que acababa de fallecer. Un tapiz encargado por uno de los miembros de su familia rememora la salida de Francia, la llegada a la mañana siguiente a la costa inglesa, la batalla posterior, así como la proclamación de Guillermo como nuevo rey de Inglaterra.

Una parte del tapiz expuesto en el Museo de Bayeux, que recoge el viaje que hizo Guillermo desde Normandía hasta las costas británicas. Fuente

Para acabar

La fuerza que permitió a los vikingos llegar tan lejos fueron sus magníficos barcos. Su carácter y costumbres sirvieron para colonizar nuevos lugares, asentarse y fundar familias mixtas. Ambos puntos fuertes les han hecho ganar un lugar de honor en la historia marítima.

Más información

ATKINSON, Ian. Los barcos vikingos. Ediciones Akal, 1990.

BRUUN, Per. The Viking Ship. Journal of Coastal Research, 1997, p. 1282-1289.

ELLIS, Caitlin. Remembering the Vikings: Ancestry, cultural memory and geographical variation. History Compass, 2021, 19, p. 1-15.

CABRERA-RAMOS, María Isabel. Los varegos de Constantinopla. Origen, esplendor y epígonos de una guardia mercenariaByzantion Nea Hellás, 2014, 33, p. 121-138.

CONTE DE LOS RÍOS, Augusto. La exploración del Ártico por los vikingosNaveg@mérica. Revista electrónica editada por la Asociación Española de Americanistas, 2017, 18.

ROWLEY, Trevor. An Archaeological Study of the Bayeux Tapestry: The Landscapes, Buildings and Places. Yorkshire: Pen and Sword, 2016.

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Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Este año, además, con la ayuda de dos colaboradores, en semanas sucesivas vamos a hacer accesible en inglés algunas de las entradas que más visitas han tenido a lo largo de estos once años de vida del blog. Así, esta semana está dedicada al tema de la legislación marítima, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes.

En este repaso acerca de las normas, leyes y tradiciones que se han publicado en el blog destacan varios textos de época antigua y medieval que han tenido una enorme trascendencia en la legislación actual, porque han sentado las bases de ciertos asuntos que desde hace siglos han preocupado a quienes se dedicaron a navegar por mares y océanos.

Un buque navegando en el portulano de Joan Martinez. Fuente

El derecho del mar comenzó a surgir en forma de texto escrito con los rodios, pero desde le primer momento se fueran gestando, al margen de los estados, una serie de normas que al final se hicieron consuetudinarias y arraigaron entre la comunidad de marineros, transportistas, patrones, cargadores y resto de personal marítimo. Esto no significa que en otras legislaciones no existieran alusiones directas a la navegación pero, como código dedicado al tema, el primero que conocemos es el establecido en Rodas.

La lex Rodia

Esta ley marítima data aproximadamente del siglo I a.C., y se terminó imponiendo como código en Bizancio cinco centurias después. Actualmente no tenemos el texto original escrito en Rodas, sino que lo que sabemos nos ha llegado por copias con adaptaciones posteriores de pueblos romanos y bizantinos.

Portada de la ley Rodia extraída de una antigua recopilación sobre Derecho Civil. Fuente: Gallica

El contenido de mayor interés está vinculado con el comercio, del que los rodios eran unos expertos y, en especial, lo referido a los daños sufridos en una embarcación en caso de que una tormenta ocasionara problemas con la carga que transportaba. La ley dictaba que si era necesario arrojar toda, o parte, de la mercancía al mar porque la nave estaba en serio peligro, el daño resultante (la “echazón”) debía repartirse entre los propietarios del barco y los dueños de las mercancías, en la proporción y medida del valor de los géneros.

Leyes de Olerón

Otro texto de enorme relevancia fue el código de Olerón. En la Edad Media se decidió documentar de manera más formal esta tradición y dejar evidencia escrita de ella, tanto para fijar su uso como para facilitar su conocimiento. Así, surgieron los roles de Olerón en el siglo XIII, con 24 capítulos que posteriormente irían ampliándose.

Una portada de las leyes de Olerón. Fuente

Este código normativo hace referencia al capitán, al que se denomina «juez en el mar», lo que le permitía que a la tercera orden de éste no cumplida, podía expulsar de la embarcación a quien no le hubiera obedecido. Contempla además asuntos tan importantes como los conocimientos que debían tener los pilotos («Todos los pilotos falsos y traicioneros serán condenados a sufrir la muerte más rigurosa e inmisericorde» dice el art. 25), y los obligaba a dar cuenta en caso de naufragio, así como a resarcir los bienes si tenían los medios, «y si no, pierden la cabeza» (arts. 23 y 24). Recoge igualmente parte de la ley rodia y trata acerca de la carga que transportaba el barco y de su posible pérdida.

Otro tema de especial relevancia eran los naufragios provocados, el castigo medieval establecido para los bandidos que no ayudaban en caso de peligro y que, por el contrario, los facilitaban (llamados los naufragadores). En el art. 39 de esta ley medieval se refiere un caso en el que los ribereños son llamados por unos pilotos para ayudarles a entrar en puerto y, en lugar de prestarle apoyo, hacen naufragar la nave. El castigo era obligarlos a meterse en el agua y sumergirlos hasta que estuvieran medio asfixiados. Luego se llevaban a tierra y se les lapidaba.

Pintura que representa un naufragio y cómo quedan las personas y los pertrechos. Fuente

Las Siete Partidas

Una extraordinaria fuente sobre el régimen y organización de la marina castellana incipiente es el corpus legislativo del rey Alfonso X conocido como las Siete Partidas, del siglo XIII. Aunque trata otros temas, hay apartados dedicados a la legislación marítima. Así, se encargó en un tiempo muy temprano de los puestos de mayor jerarquía como el de Almirante, al que en ese momento le seguían los cómitres (capitanes de las galeras), que ejercían cargos y atribuciones similares, pero limitadas a sus propias naves. Otra importante figura eran los pilotos (naocheros) y, por último, los marineros y sobresalientes (hombres de armas).

Según las Partidas, las naves debían estar provistas de todo género de armas ofensivas y defensivas, y pertrechadas con los géneros de consumo necesarios para salir a la mar.

Comercio en el puerto de Cartagena. Cántigas de Santa María de Alfonso X el Sabio. Fuente

Más información

ALONSO ROMERO, Fernando. Historias de naufragios en tres Finisterres europeos: Land’s End (Inglaterra), Dingle (Irlanda) y Finisterre (España)Cátedra Jorge Juan: ciclo de conferencias. FerrolServizo de Publicacións, 2001, p. 67-114.

DÜCTOR ROMERO, Laura. L’homme et la mer: le travail du matelot et le rôle du passager dans les naviresRevista Crítica de la Historia de las Relaciones Laborales y de la Política Social, 2014, 9, p. 153-157.

PORRAS ARBOLEDAS, Pedro Andrés. El derecho marítimo en el Cantábrico durante la Baja Edad Media: partidas y rôles D’Oléron. Instituto de Estudios Riojanos, 2005.

SÁNCHEZ-MORENO ELLART, Carlos. Lex RhodiaThe Encyclopedia of Ancient History. Edited by Roger S. Bagnall et al. Blackwell Publishing, 2013, p. 3970–3972.

SERNA VALLEJO, Margarita. Los Roles d’Oléron. El coutumier marítimo del Atlántico y del Báltico de época medieval y moderna. Santander: Centro de Estudios Montañeses, 2004.

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Durante el mes de agosto hacemos recopilaciones temáticas, basadas en las series del blog. Esta semana hemos dedicado especial atención a los grandes viajes por mar a lo largo de toda la Historia. Aunque es un tema tratado, todavía no están recogidos todos los que se han estudiado, ni se ha podido corroborar que realmente algunos se llevaran a cabo.

Época antigua

Las primeras noticias escritas de que se hicieron grandes viajes marítimos proceden de egipcios y griegos. Los faraones navegaron por el Mediterráneo y mandaron a sus embajadores a comerciar con el lejano oriente a través del O. Índico. Tiempo después griegos y romanos continuaron con esta primera ruta de la Seda, mitad terrestre mitad marítima, que proporcionaba tan buenos negocios a pesar de que era muy peligrosa.

Ruta de la Seda. Fuente

Puertos como Berenice, Adulis, Mundu, Zeila, Opone y Socotra en el Mar Rojo, formaron parte de esta ruta, recogida en el Periplo del Mar Eritreo, que data del siglo I a.C.

El Mediterráneo fue un mar elegido para explorar en los primeros tiempos de la Humanidad. Desde allí se hicieron expediciones al Mar del Norte o se intentó bordear el continente africano. Así tenemos noticias lejanas de los primeros viajes a las Casitérides, las islas del estaño, por parte de los fenicios. Su localización exacta no está clara, aunque es muy probable que fuera una ruta que iba desde Galicia a la Bretaña francesa y de aquí a Inglaterra. Heródoto, en el siglo V a.C., ya las nombraba. Pueblos posteriores siguieron esa ruta para proveerse de este importante metal.

También hubo viajeros como Piteas, que posiblemente llegara a la isla de Man y navegara por la costa oeste de Escocia hasta las Hébridas, la circunnavegación de África en época de Necao II y el viaje de Hannon por el mismo continente.

El viaje de Piteas. Fuente

En China, en el siglo II a.C, Qing Shi Huang, un emperador que pasaría a la historia por muchos de sus logros, organizó varias expediciones marítimas que llegaron a Japón y algunas narraciones incluso dicen que pasaron hasta África.

El inmenso Océano Pacífico es, desde hace miles de años, el hábitat de un grupo heterogéneo de humanos para los que el mar, lejos de ser una barrera, se terminó convirtiendo en una inmensa autopista. Eran los habitantes de las zonas de Melanesia, Polinesia y Micronesia, que llevaron a cabo grandes expediciones para colonizar las islas cercanas, pero también llegaron a otros continentes como el americano.

Edad Media

Durante estos siglos hubo grandes exploradores como Marco Polo y Clavijo, de los que nos han quedado textos que los sitúan en China y en Samarcanda. También al sur del Mediterráneo hubo relevantes viajeros como Al-Idrisi, que dejó parte de su conocimiento dibujado en uno de los primeros mapa mundi del momento.

El mapa del mundo conocido de Al-Idrisi

En el siglo XIII Marco Polo, su padre y su tío llegaron hasta los límites de la actual Mongolia y permanecieron en la corte de Kublai Khan durante 17 años, tras lo cuales regresaron a su tierra natal, Venecia.

Un tiempo después fue un embajador español, Ruy González de Clavijo, el que acometió un largo viaje a principios del siglo XV hasta las fronteras de Samarcanda, en misión real para hablar con el sultán Tamerlán, un gran caudillo mongol. Unos años antes, una embajada previa dirigida por Paio Gómez de Sotomayor había abierto las puertas a una posible alianza.

En China el gran navegante Zheng He, se lanzó en una gran expedición con intereses comerciales por el océano Índico y el Este africano, a principios del siglo XV. Al final de su vida había hecho 7 grandes viajes y, de hecho, murió en uno de sus barcos.

Edad Moderna

Ésta fue la época de los descubrimientos europeos. Muchos de ellos surgieron tras grandes viajes marítimos. A finales de la Edad Media ya se estaba creando el caldo de cultivo idóneo para que años después, desde dos potencias como España y Portugal, se llevaran a cabo las expediciones que hicieron que Europa tuviera noticias de la existencia de otros continentes, como América, pero también de tierras lejanas al otro lado del mundo, en el desconocido Océano Pacífico.

La epopeya de Colón es de sobra conocida y un año después de llegar a América escribió una carta en la que contaba su viaje. En la misma línea, la primera vuelta al mundo que completó Juan Sebastián Elcano tuvo en Pigafetta su mejor narrador. El descubrimiento posterior del tornaviaje hizo posible el establecimiento de una ruta que unió durante siglos a la metrópoli con las islas Filipinas a través del conocido Galeón de Manila.

Pequeña carraca que ilustra la carta de C. Colón. Fuente

Las peregrinaciones a Tierra Santa, organizadas periódicamente, que suponían trasladar a multitud de personas desde diferentes lugares de Europa hasta Jerusalén, también pueden incluirse en esta categoría. Varios libros escritos explicando los trayectos nos han proporcionado bellas imágenes de puertos y ciudades costeras.

Galera de peregrinos fondeada en Rodas. Fuente

Ya en pleno siglo XVIII fueron las expediciones científicas, como la de Jorge Juan y Ulloa, destinadas a descubrir y describir nuevos lugares desconocidos en Europa, las que caracterizaron los viajes ilustrados.

Diversas compañías de comercio protagonizaron igualmente largos recorridos hasta las Indias orientales (sudeste asiático). Uno de ellos fue el Götha Leijon, un navío mercante, que partió en misión comercial de la costa sueca hacia el lejano Cantón en 1746 y regresó a puerto en 1749.

El buque sueco. Fuente

Para concluir

Durante el siglo XIX continuaron los viajes de exploración hasta tal punto que la Humanidad tuvo la sensación de que ya sabía todo del mundo conocido. Posteriormente otras expediciones dejaron claro que no, que los polos estaban todavía por descubrir. Pero es que ya entrado el siglo XXI seguimos teniendo noticia del conocimiento de nuevas especies marinas y del nacimiento de nuevos océanos, como el que se está formando en el lago Baikal (Rusia) o el que está surgiendo en el cuerno de África. Sigue siendo necesario realizar grandes viajes para conocer, describir y difundir estos nuevos espacios que están surgiendo.

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Durante el mes de agosto hacemos recopilaciones temáticas, basadas en las series de esta bitácora. La semana pasada vimos tipos de embarcaciones. Ahora vamos a conocer algunos de los personajes que las mandaron o que contribuyeron a que la navegación fuera exitosa, tanto en su faceta personal (nombres de marinos y navegantes famosos), como algunos de los cargos que desempañaban profesionalmente cuando iban a bordo.

Cargos profesionales

Se ha hecho hincapié en varios tipos de tareas que se llevaban a cabo en la mar, pero una de las más importantes era la de dirigir la nave. A lo largo del tiempo ésta ha tenido varias denominaciones (arraeces, cómitres, pilotos, entre otras), pero es que también ha ido variando según las responsabilidades y las culturas a las que pertenecían las dotaciones.

Los arraeces, voz que deriva del árabe hispano arráyis y éste del árabe clásico ra’īs, eran los patrones de los barcos, aunque también hace referencia al jefe de todas las faenas que se llevan a cabo en la almadraba. Fue un nombre más específico y menos usado a partir de finales de la Edad Media, aunque en algunas compilaciones legislativas modernas aparece y en los Libros de Galeras se usaba para denominar a los patrones de embarcaciones musulmanas que había sido apresados y castigados al remo.

Cómitres, término de origen italiano, que servía para denominar a quiénes dirigían la navegación en un buque, y también a veces a los capitanes. Se utilizó mucho en las embarcaciones de remos, pero luego perdió uso.

Caballeros embarcados. Fuente: Boodleian Library

El piloto era la persona que debía establecer las pautas de navegación del barco, procurando que éste llegase a su destino de la mejor manera posible, haciéndose valer de los conocimientos propios de la náutica: astronomía, navegación, cartografía, entre otros. Durante la Edad Moderna fue un oficio de gran importancia, puesto que un marino con conocimientos de pilotaje era una pieza fundamental en cualquier navegación, sobre todo si éste tenía una dilatada experiencia en una zona o derrotero específico. El Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (1681-1847) se fundó para dar respuesta a la imperiosa necesidad de pilotos y marineros de las flotas ultramarinas americanas. De los tres nombres es el más conocido y el que ofrece menos dudas para asignar su función.

Parte de la vestimenta de un piloto. Fuente

La dotación de una galera

La planta o dotación de las galeras españolas, la nave mediterránea por excelencia, se dividía en dos grupos: la gente de cabo y la de remo. En los primeros a su vez se podía diferenciar la gente de guerra, formada por los entretenidos, gentilhombres, aventureros y soldados, al frente de los cuales figuraba el capitán de la galera y, en segundo lugar, la gente de mar, constituida por los encargados de la maniobra (cómitres, consejeres, timoneros, marineros y proeles), por la maestranza (mestres d’aja, calafates, remolares y boteros), por los que encajan en lo que hoy llamaríamos servicios (patrón, barbero, capellán y alguacil) y por los artilleros y lombarderos que manejaban la artillería.

Artilleros de marina. Fuente

Con algunas variaciones, especialmente en los nombres, la dotación no cambió mucho a lo largo de los siglos.

La Matrícula de Mar

Durante el siglo XVIII la falta de tripulaciones competentes hizo que se pusiera en marcha un sistema de reclutamiento conocido como la Matrícula de Mar, con objeto de garantizar a los buques de la Armada una dotación. A diferencia de otros modelos, que se habían basados en levas, como el sueco o el inglés, que enrolaban a sus marineros mayoritariamente a la fuerza, la Matrícula perseguía hacerlo de una manera más justa, mediante una inscripción generalizada. Eso sí, el servicio también era obligatorio.

Marineros, pajes y grumetes

Los que estaban encargados de muchas de las labores manuales de la nave eran los marineros, pajes y grumetes. Aunque se considera que los dos últimos eran también marineros, en los barcos se generaba como una jerarquía, en la que el paje era el de menor rango y por encima estaba el grumete. Los marineros eran, por lo tanto, los que tenían mayor consideración dentro de esta tríada.

Los remeros

En las embarcaciones a remo, quienes siempre llevaban la peor parte eran los remeros. Aunque no sea muy conocido, había voluntarios, que remaban en las galeras a cambio de un sueldo, eran los buenasboyas. Los condenados «a galeras», eran los que habían recibido como castigo este duro trabajo. Podía ser por un número de años concreto o para toda la vida. A lo largo de la Historia han recibido múltiples denominaciones como gente de remo, galeotes o chusma.

Algunos capitanes y oficiales navales

Hemos dedicado entradas a diferentes patrones y a algunos oficiales famosos por sus hazañas. Cronológicamente el más antiguo es Ahmose, capitán de la flota del faraón, que vivió durante el siglo XIV a. C, en la época dorada del antiguo Egipto, en la XVIII dinastía (la de gobernantes como Tutankamón o su padre Akenatón, entre otros muchos).

Una de las paredes de la tumba de Ahmose. Fuente

Acabando la Edad Media, en Portugal hay una figura que destacó por su interés en patrocinar la navegación y los grandes viajes. Era un infante que perteneció a la orden de los Caballeros de Cristo, Enrique el Navegante.

En plena Edad Moderna muchos marinos destacaron por su valentía y buen hacer. Algunos de los más famosos, aparte de Cristóbal Colón, fueron los que dieron la vuelta al mundo por primera vez, Magallanes y Elcano. Otros como Sarmiento de Gamboa el intrépido navegante que descubrió las islas Salomón, cronista ilustrado de las Américas, que fue uno de los personajes mas atrayentes de la aventura hispana en el Nuevo Mundo, pero también de los más desconocidos.

Sarmiento de Gamboa inmortalizado en un sello

Durante el siglo XVIII, la política nacional española permitió y alentó el desarrollo de escuelas de formación de marinos que proporcionaron una de las élites profesionales y científicas más importantes de la Real Armada a lo largo de toda su historia. Entre estos marinos ilustrados, merece la pena destacar a Jorge Juan y a Antonio de Ulloa, pero también a Gabriel Ciscar. Algunos de estos oficiales estuvieron al servicio de la Armada hasta 64 años, como ocurrió con Marcelo Spínola.

Representación de Gabriel Ciscar en la Universidad de Zaragoza, en el salón de matemáticos ilustres. Fuente

Más de un siglo después, otra gloria naval al que todavía queda por reconocer fue el gran Isaac Peral.

Han sido muchos los hombres que han proporcionado con su trabajo y entrega grandes momentos en la historia de la navegación, la mayoría son anónimos, mientras que otros han pasado a la Historia, sus hazañas son conocidas y sus figuras admiradas. De cualquier forma, faltan estudios para sacar a la luz pública a esos otros que contribuyeron a la consecución de grandes logros y que hasta la fecha son ignorados. En ello estamos.

Nota: La dotación de los buques actuales puede consultarla aquí.

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