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Posts Tagged ‘Antiguas civilizaciones mediterráneas’


Uno de los primeros pueblos conocidos por ser grandes navegantes y atrevidos comerciantes son los fenicios. Inicialmente estuvieron asentados en el este del Mediterráneo, en una amplia franja costera que estaba muy expuesta al oleaje, al viento y al resto de fenómenos atmosféricos. Su ímpetu comercial les llevó por todo el Mare Nostrum, que fueron capaces de cruzar hasta el temido océano Atlántico (lo llamaban mar tenebroso), llegando incluso a las islas británicas. De su primera época surgieron núcleos urbanos como Biblos, Tiro y Sidón. Otros pueblos se habían establecido allí siglos antes, como demuestra el yacimiento de Tel Hreiz.

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Principales asentamientos fenicios. Fuente

Tras la expansión, cuando desplegaron todo su poder por el litoral mediterráneo, fundaron importantes ciudades en la parte oeste del continente europeo (como por ejemplo Gadir) y en el norte de África (Cartago).

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Rutas comerciales fenicias. Fuente

Una vez establecidos en este último continente, se les empezó a llamar cartagineses y también púnicos (derivado del término griego que denominaba a los fenicios).

Mercante fenicio (Museo de Beirut)

Mercante fenicio (Museo de Beirut)

Han quedado algunas evidencias de las embarcaciones que estos pueblos usaron. Los antiguos egipcios, por ejemplo, utilizaron la denominación de barcos de Biblos para referirse a un tipo de nave concreto que procedía de esta ciudad y que surcaba las aguas del mar.

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Ánforas de cristal elaboradas por los pueblos fenicios. Fuente

Desde principios del siglo XIV a.C. la marina fenicia estuvo preparada para llevar a cabo grandes empresas comerciales ultramarinas. Los pecios de Gelidonia y Ulu Burum, así como las fuentes iconográficas procedentes de las pinturas de Tebas, apoyan esta idea. Las naves descubiertas en Mazarrón y en el Bajo de la Campana (en la región de Murcia, España) han abierto una nueva vía de investigación en este sentido.

Recientes trabajos han sacado a la luz muestras de dos tipos de naves, de uso y porte distinto, que utilizaban en el mar. Unos eran grandes barcos mercantes (gaulos o gauloi), utilizados en el comercio a grandes distancias para los intercambios en las costas mediterráneas. Los otros, conocidos por su nombre griego como hippos o hippoi, eran naves para la guerra, pero que también se utilizaban para el comercio a menor escala, como los pecios encontrados en Mazarrón. Guerrero ha investigador mucho sobre estas naves fenicias, y gracias a sus trabajos podemos ofrecer una síntesis de cómo eran.

Las grandes naves onerarias: gaulos

El barco mercante fenicio tipo es la gôlah (en griego gaulos). Su evolución se inicia a mediados del segundo milenio y debió influir en los modelos empleados por los griegos a partir del siglo VI a.C. La fisonomía del casco es la habitual de las naves mercantes, curvo y panzudo. Su proa y popa son idénticas y para  gobernanr la nave se utilizaba un timón de espadilla. Había una baranda protectora a modo de escalamote de tablillas o cañizo.

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Dibujo de una nave fenicia cuyo casco aparece excesivamente curvado, pero sirve de muestra

Su eslora podría variar entre 18 y 25 m., la manga entre 5 y 8 m., con un puntal de 3 a 4 m. Era un barco armado con cuadernas y quilla. El desplazamiento estaría sobre las 150 toneladas. En la cubierta contaba con una empalizada que iba de proa a popa, en ambas bandas, para almacenar la mercancía menos pesada.

Mercante cananeo Guerrero

Mercante cananeo (Guerrero, 98)

Tanto la roda como el codaste se elevaban sobre cubierta y posiblemente algunos de ellos llevasen figuras ornamentales. Sobre la proa había un ánfora, atada a la roda. Esta vasija podría ser una lámpara de aceite para encender fuego en la noche, con objeto de iluminar la cubierta y también para señalar su posición a otras naves de la flota.

Los barcos para la guerra: hippoi

Eran los barcos fenicios que tenían en la roda, a modo de mascarón, una cabeza de caballo. En la Antigüedad la procedencia de los navíos se identificaba por determinadas figuras, en un principio tal vez eran signos totémicos de los distintos clanes, que se colocaban en los lugares más visibles de la nave, principalmente en la roda (llamada akroteria).

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Moneda fenicia (Castro) en la que se puede apreciar una nave tipo hippos

Teniendo en cuenta todos los datos disponibles, Guerrero calcula que eran naves que tenían una eslora que podía oscilar entre los ocho y doce metros, sin bodega cubierta de carga, aunque sí que llevaban sentina. El sistema de propulsión era mixto, vela cuadra y remos. El número de remeros embarcados dependía mucho del tipo de empresa marinera.

Para concluir

Como todos los pueblos que se dedicaron al comercio, los fenicios tenían una amplia gama de embarcaciones, desde pequeñas canoas hasta grandes naves para el comercio. Son conocidos por dos grandes logros que han llegado hasta nosotros: la escritura y la navegación a grandes distancias.

 

Moneda fenicia con navio

Fuente: GARCÍA-TALAVERA CASAÑAS, Francisco. Purpurarias y Afortunadas. La Macaronesia Central en la Antigüedad. Makaronesia, 2006, 8, p. 60-82.

Más información

CARRILLO, M. Proyecto ITINERA (XXII): Fenicios, el comercio del lujo en el Mediterráneo. Zenda, 2020.

DIES CUSI, Enrique. Aspectos técnicos de las rutas comerciales fenicias en el Mediterráneo occidental (S. IX-VII aC). Archivo de Prehistoria Levantina, 1994, XXXI p.

Fenicios. The pheniciens.com, 2018.

GUERRERO AYUSO, Víctor M. La navegación en el mundo antiguo. Mercantes fenicios y cartagineses. Aldaba: revista del Centro Asociado a la UNED de Melilla, 1998,  30, p. 141-192.

MAURO, Chiara M. Los pecios fenicios en época arcaica, estado de la cuestión. Ab Initio, 2014, 10, p. 3-29.

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Existe un profundo desconocimiento sobre la influencia del mundo marino en la praxis religiosa de la Grecia antigua, en parte porque los investigadores a veces se han negado a admitirla. El pueblo griego, por la necesidad de su propio medio geográfico, estaba volcado hacía el mar, tal y como quedó plasmado en una mitología rica en dioses y héroes relacionados con este espacio, que sí que está bien documentada. Sin embargo, acerca de la protección que éstos ejercieron sobre todos aquellos aspectos vinculados de una u otra manera al mar, así como de la presencia de elementos asociados a este medio en los rituales y fiestas religiosas, apenas se han hecho estudios.

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Estatua de Poseidón, el dios del mar. Fuente: Imperium

La economía de la antigüedad clásica se basaba en un intenso tráfico marítimo, que en épocas de guerra transformaba ciertas naves en barcos para la batalla. Estas actividades debían ser protegidas por los dioses y éstos “exigían” a cambio, además de culto en sus santuarios, un conjunto amplio de rituales y fiestas conmemorativas en su honor.

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Los argonautas dirigidos por Ceres. Siglo XVIII. Fuente: National Galery of Art.

Apenas estudiadas, veremos, gracias a las investigaciones de Mirella Romero, algunas de las más importantes. Además de las que se celebran al inicio y el fin de la temporada de navegación, la ayuda de los dioses en los viajes marítimos, tan peligrosos y al mismo tiempo imprescindibles, se evidencia en algunas otras manifestaciones folclóricas griegas.

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La diosa Atenea dirigiendo la construcción de una nave (siglo I). British Museum.

Fiestas vinculadas al mar 

Dos son las fiestas que se vinculan sin dificultad al mar y la actividad náutica: las Cibernesias y las Ploiaphesias (o Navigium Isidis), que coinciden con la época de inicio (mare apertum) y de fin de la navegación (mare clausum)*. 

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Nave griega en un ánfora de la época

a) Celebración del inicio de la época de navegación

En algunos puertos del Mediterráneo se celebraba una fiesta que abría oficialmente la temporada para poder “salir a la mar” en marzo (entre los días 5 y el 9). Estaba dedicada a Isis (son conocidas en la literatura académica como Navigium Isidis o ploiafevsia), y existen evidencias de ella desde la época helenística hasta el siglo IV.

Apuleyo escribió el relato más completo sobre el funcionamiento de esta festividad ya en el imperio romano. Se abría con una procesión compuesta por mujeres, coros de cantantes e instrumentistas, iniciados, sacerdotes -uno de ellos sostenía una pequeña nave de oro- e imágenes de dioses.

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Diosa Isis. Fuente: Fandom. 

Se dirigían hasta la orilla del mar donde estaba esperando un barco de nueva construcción, decorado con pinturas y en cuya vela había una inscripción bordada en letras de oro, donde se solicitaba una feliz apertura de la estación navegable. El sumo sacerdote entonaba sus oraciones, purificaba la embarcación con una antorcha encendida, un huevo y azufre, y la consagraba a Isis. A continuación, se realizaba una libación con un puré de leche sobre las aguas del mar y se botaba la nave, que iba repleta de ofrendas votivas.

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Trirreme clásica

Cuando el barco dejaba de ser visible desde la orilla, la comitiva regresaba al templo donde se volvían a colocar las imágenes en su sitio. Uno de los sacerdotes pedía por la felicidad del pueblo, sus gobernantes, de los marineros y de las naves, finalizando la oración con la fórmula griega del ritual que proclamaba la reanudación de la temporada náutica. Acabada la ceremonia, los asistentes depositaban ramos y coronas ante la imagen de plata de la diosa Isis.

b) El fin de la época anual para navegar: la fiesta de los pilotos

En otoño los marineros celebraban unas fiestas muy antiguas en el puerto de Atenas. Estaban asociadas en principio a Poseidón (la divinidad suprema del mar), que recibiría como ofrenda un sacrificio. Una vez que se introdujo la leyenda de Teseo (que viajó a Creta acompañado de unos pilotos y a su vuelta ordenó que les hicieran un monumento en el puerto de Atenas), se integraron en ellas a estos héroes cuya función resultaba de vital importancia durante la travesía, ya que dirigían el rumbo de la nave.

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Dibujo de una nave griega. Fuente: Arquehistoria

Es muy posible que los pilotos contasen con un destacado papel durante las ceremonias, dado que se trataba de una festividad dedicada a sus patrones.

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Otras muestras

El mar y las embarcaciones estaban presentes en muchas de las fiestas griegas, aunque no fueran en sí fiestas marítimas. Por ejemplo, en una de las celebraciones atenienses más antiguas y de mayor prestigio (las Panateneas), la túnica (peplo) de la diosa Atenea se traslada en un barco, extendida sobre él. En los festivales celebrados en honor de Dioniso (Antesterias) celebradas en Atenas y Esmirna, la procesión del dios aparece en otro barco. En las fiestas que conmemoraban la victoria naval en Salamina, las procesiones iban desde los santuarios hasta la playa, donde estatuas de diosas como la de Hera de Samos se bañaban en las aguas del mar.

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Argo, Calias y Zetes con Medea. Fuente: Velasco

Como puede comprobarse, a pesar del desconocimiento que sobre ello existe, se dieron diversas celebraciones en las que el mar era el protagonista, y en otras en las que elementos como las naves se usaban en diversas fiestas en la Antigüedad clásica.

Más información

El hombre de plata; Tartessos y su alianza con los griegos. Arquehistoria, 2012.

Isis. Fandom.

Resumen de los dioses griegos y romanos. Imperium.

ROMERO RECIO, Mirella. Extrañas ausencias: las fiestas marítimas en el calendario litúrgico griego. Dialogues d’Histoire Ancienne, 2010, 36, 1, p. 51-117.

VELASCO LÓPEZ, Mª Hénar. El viaje de los argonautas. Mitología clásica. Universidad de Salamanca, s.f.

  • En la Antigüedad había un periodo para navegar, que coincidía con el tiempo bonancible: era la época del mare apertum (generalmente de mediados de marzo a mitad de octubre). El invierno, por el contrario, dificultaba mucho a los barcos la navegación, por lo era la estación de invernada o del mare clausum (obviamente, entre mediados de octubre y mitad de marzo, de manera aproximada).

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Una publicación reciente ha desvelado cómo nuestros antepasados de hace más de 7000 años elegían lugares costeros para vivir, pero a la vez se debían proteger de los fenómenos climáticos que los amenazaban. En este caso, en la parte este del Mediterráneo construyeron un enorme muro para defenderse de las subidas del mar. 

Los ambientes costeros y sus recursos naturales han atraído asentamientos humanos desde hace milenios. El poblamiento en estos entornos trae importantes beneficios, tales como el acceso a recursos marinos y terrestres diversos, pero también supone riesgos críticos, ya que estas zonas están sujetas a cambios estacionales y eventos inesperados, a veces catastróficos, como tormentas, huracanes, tsunamis, así como a la elevación del nivel del mar.

Las zonas de poblamiento costeras son más vulnerables y pueden requerir, por lo tanto, una respuesta humana rápida y sostenida, como la modificación del entorno natural. Los habitantes del pueblo sobre el que vamos a tratar esta semana lucharon denodadamente para evitar su inundación, pero al final tuvieron que abandonarlo, porque el nivel del mar subió tanto que anegó sus tierras. Esta entrada está basada en un trabajo de Galili, recientemente publicado (diciembre de 2019).

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Localización del pueblo de Tel Hreiz en la costa norte de Israel. Fuente: Galili 2019

En la parte este del Mediterráneo los niveles del mar han cambiado notablemente, y una evidencia de ello es la costa norte de Israel, donde han descubierto asentamientos neolíticos que fueron inundados a lo largo de un tramo de 20 km. de la costa.

El pueblo de Tel Hreiz

Tel Hreiz estaba compuesto por una serie de pequeñas aldeas neolíticas ubicadas a lo largo del litoral mediterráneo, en la costa del Monte Carmelo, y cuyos habitantes se dedicaban a la agricultura, el pastoreo, la caza y la pesca. Se tiene noticia de que hace entre 7500  y 7000 años se establecieron allí y que, ante la posibilidad de que las aguas anegaran la costa, sus habitantes construyeron un muro, a modo de malecón, que los protegiera.

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Cuenco de piedra descubierto en Tel Hreiz. Fuente: Galili 2019

El pueblo fue descubierto en los años 60 del siglo XX, pero nunca fue excavado. De hecho, lo que se puede ver ahora bajo el agua es el resultado de un proceso natural, ya que entre los años 2012 y 2015, después de las tormentas de invierno, surgió una larga muralla casi lineal, construida con rocas.

El malecón

Este muro representa el primer ejemplo de una defensa costera de este tipo conocida hasta la fecha.

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Estaba construido principalmente con grandes rocas de kurkar (el término local para la eolianita) y algunas de piedra caliza, que miden entre 50 y  100 cm. de ancho y pesan de 200 a 1000 kg. cada una. Las rocas no fueron cortadas ni extraídas, sino que habían adquirido su forma por procesos naturales durante millones de años.

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Restos del muro. Fuente: Galili 2019

Las fuentes más cercanas de cantos rodados de este tamaño están ubicados a 3,8 km. al sur y 1,6 km. al norte respectivamente del asentamiento (son los cauces y las desembocaduras de los ríos Oren y Galim). Las características del terreno hubieran impedido que esta rocas se desplazaran como resultado de la actividad fluvial, por lo que tuvieron que ser transportadas. Transferir rocas tan grandes está más allá de las capacidades de un individuo, por lo que sólo una comunidad bien organizada podría haberlas transportado, rodando, deslizándose o tal vez con la ayuda del ganado. 

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Forma del muro. En el recuadro se aprecia que incluso se formaba un ángulo. Dibujo adaptado del original de Galili 2019

Durante el Neolítico, las poblaciones costeras del Mediterráneo experimentaron un aumento del nivel del mar de hasta 70 cm. en un siglo. Por lo tanto, los cambios ambientales habrían sido notables durante la vida de un asentamiento a lo largo de varias centurias. El aumento anual acumulado del nivel del mar requirió una respuesta humana que implicaba la construcción de un muro de protección costera, que pudo haber funcionado durante un período. Sin embargo, en última instancia éste resultó inútil y el pueblo tuvo que ser finalmente abandonado.

El malecón en la actualidad

Hoy sólo quedan restos de lo que fue un enorme muro que terminó inundado hace siglos. En el momento de la investigación estaba situado a una profundidad de 3 m. y a unos 90 m. de la costa, paralelo a ella. A pesar de que sólo quedan algunas piedras, se ve que es una entidad arquitectónica continua y unificada que forma una barrera.

Sin títulorestos muro bajo el agua

El remanente de la pared de cantos rodados de Tel Hreiz es único en términos de su ubicación, tamaño, materia prima y método de construcción. Tampoco se ajusta a las proporciones, ni a la forma, de ninguna otra estructura construida, conocida hasta la fecha, de sitios neolíticos terrestres contemporáneos. Pero sí que se parece mucho a otro de la misma región, aunque de época posterior, lo que significa que hubo continuidad en la práctica de construir muros de protección en los asentamientos costeros de la región durante milenios.

Estos restos del malecón se han conservado porque antes de la inundación el sitio fue cubierto rápidamente por una capa de arena, lo que contribuyó a su preservación. Un magnífico hallazgo para sumar a los logros de nuestros antepasados que vivieron hace milenios en las orillas del Mar Mediterráneo.

Más información

GALILI, E., et al. A submerged 7000-year-old village and seawall demonstrate earliest known coastal defence against sea-level risePloS one, 2019, 14, 12.

 

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En épocas remotas de la Humanidad se utilizaban las aves para orientar a los navegantes en el mar. El conocido relato de Noé y la suelta de palomas para comprobar si el diluvio había cesado, es una buena prueba de ello (existen diversas versiones, aunque siempre las aves llevan la noticia de que se podía tomar tierra).

Beatos noe y la paloma

Representación de la escena de la vuelta de la paloma que Noé había soltado, trayendo una rama como señal de que el diluvio había cesado. Beatos medievales. Fuente

En la mitología griega encontramos otro ejemplo: una paloma orientó a Jasón y a los argonautas en su peligroso periplo por el Mar Negro.

Sin embargo, el simple avistamiento de aves desde el mar no es lo mismo que la suelta de éstas para conseguir conocer el rumbo a seguir en medio del océano.

Las aves

La especie más utilizada y conocida era la paloma, pero también se usaban cuervos. cornejas y lechuzas.

Vamos a ver cómo se utilizaban en algunos mares y océanos.

En el Mediterráneo

Las mejores muestras que nos han quedado del uso de pájaros para facilitar la navegación en la Antigüedad proceden de Cerdeña, de la cultura nurágica (entre la edad del Bronce y el siglo II a.C.). Labraban pequeñas esculturas de carácter religioso, que solían ser metálicas. Las naves eran una de las figuras usadas en esta práctica, y algunas llevan pájaros en la borda, como la imagen siguiente.

Pajaros

Embarcación ligera nurágica, Anticuarium Arborense de Oristano

En el mar Báltico

Los vikingos también hacían uso de estos animales para orientarse. Entre ellos la costumbre se mantuvo en el tiempo, posiblemente por las adversas condiciones climáticas, pero sobre todo porque la visión de las estrellas es mucho más limitada que en el mar Mediterráneo. Está documentado el uso de cuervos, por ejemplo en el descubrimiento de Islandia a mitad del siglo IX. Para que les ayudaran en la navegación se consagraron tres cuervos a los dioses. Se fueron soltando a intervalos para saber si la tierra estaba cerca. Los dos primeros acabaron regresando a la nave, mientras que el tercero, con su vuelo, guió a los vikingos a tierras islandesas.

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Barco vikingo dibujado en un manuscrito, Northumbia (S. X). Fuente

Los pescadores de las islas Shetland y de Islandia también usaron las aves para orientarse durante siglos, especialmente cuando la visibilidad era escasa.

En el Océano Índico

Existen textos que hablan del uso de aves para facilitar la navegación cinco siglos antes de nuestra era. Posiblemente la proximidad al Ecuador dificultara en algunos lugares la vista de las estrellas, en especial la Polar, por lo que los pájaros eran muy útiles para otear la costa desde alta mar.

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El O. Índico en el mapa de Ptolomeo. Fuente

En el Océano Pacífico

El uso de pájaros para orientarse es una tradición milenaria en las aguas de este inmenso océano poblado de miles de islas, en las que las aguas eran autopistas en lugar de fronteras. A pesar de que durante siglos en Occidente se pensó lo contrario, las técnicas de navegación tradicionales les permitieron hacer grandes viajes por el mar. De hecho, la colonización de la isla de Pascua (América del Sur) por parte de los polinesios está ya demostrada.

Canoa con batanga (el ala que aparece en un lateral) construida según técnicas antiguas

Como hemos podido apreciar las aves fueron muy importantes para orientarse desde mar abierto, en épocas en las que la navegación astronómica todavía no se utilizaba, o cuando no era posible ver las estrellas, ya fuera por la latitud o por las condiciones meteorológicas.

Más información

HORNELL, James. The role of birds in early navigation. Antiquity, 1946, 20, 79, p. 142-149.

LUZÓN NOGUÉ, José María y COÍN CUENCA, Luis Miguel. La navegación pre-astronómica en la antigüedad: utilización de pájaros en la orientación náutica. Lucentum, 1986, V, p. 65-85.

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La salsa de pescado más famosa en el Mediterráneo de la Antigüedad era el garum. Considerada un lujo, se usaba como condimento para dar más sabor a las comidas. Fueron los romanos los que le dieron fama y los que más comerciaron con ella. Por ello, primero vamos a conocer cómo y dónde se hacía, según lo que se ha estudiado hasta el momento, para posteriormente pasar a exponer algunos de los detalles de su transporte por mar, los recipientes usados, los productos con los que se almacenaba y las naves que lo llevaban desde sus lugares de fabricación hasta los puntos de consumo, entre otras.

Diversos envases romanos para el transporte de los salazones y el garum. Fuente: Museo Arqueológico de Mazarrón

El garum, la salsa más preciada del imperio romano

Tenía su origen en antiguas salsas fenicias, aunque el nombre con el que se conoce es de procedencia griega. A diferencia de otras actividades controladas por las autoridades romanas, la industria de procesamiento del pescado (tanto salazones como salsas) podía ser desarrollada libremente por los particulares, lo que la hizo muy popular y la convirtió en un importante sustento de pescadores y de oligarcas de poblaciones costeras mediterráneas y en algunos puntos de la costa atlántica de Hispania.

Mosaico romano procedente de la ruinas de Pompeya (S. I). Museo Archeologico Nazionale di Napoli.

Qué era

Esta salsa se hacía en factorías que se dedicaban también a la salazón. Se limpiaba el pescado con fuertes cuchillos, se separaban las vísceras y se iban almacenando en unos grandes recipientes como tanques y piletas. Se cortaba en pedazos, con formas más o menos cuadrangulares o cúbicas, o se le hacían cortes profundos para que la sal pudiese penetrar bien.

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Restos de una factoría de pescado donde se fabricaba garum y salazones en la antigua Baelo Claudia (provincia de Cádiz)

Para conseguir la salsa garum, sobre una base de hierbas aromáticas (como hinojo, cilantro, apio, salvia, tomillo u orégano, entre otras) se iban apilando numerosas capas, formadas por los pedazos de pescado cortados, separados por capas de sal en igual proporción (actualmente esta parte del proceso se sigue llevando a cabo con pescados como las sardinas o los boquerones), dejándolos entre 60 y 90 días al sol, para que fermentara. Transcurrido ese tiempo, el resultado se removía y se recogía el líquido resultante, que se filtraba y almacenaba. Ya estaba hecho el garum.

Ánforas del Museo de Istria

Los pescados utilizados

Para esta famosa salsa se solían utilizar caballas, salmones o sardinas que se mezclaban con vísceras, peces pequeños enteros, moluscos y condimentos varios. También se usaban otras especies, según el lugar en el que se fabricaba. Como ahora ocurre con otros productos, dependiendo de los ingredientes incorporados, el garum era de una u otra clase. Podía, por ejemplo, llevar añadidos como agua, vino, vinagre, aceite o pimienta, lo que le otorgaba un sabor distinto (más información).

caballa

Caballa

Envasado

Para su comercio se iba embotellando en ánforas, que se cerraban de manera hermética, lo que evitaba que el líquido se derramara. Cada uno de estos recipientes llevaba una inscripción para saber qué tipo de salsa de pescado contenía y sus características de elaboración.

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Ánforas de distintos tamaños y formas para contener el garum. Fuente: Lowe 2016

Uso

Era un carísimo y valorado condimento que se usaba tanto para preparar platos como para darles sabor una vez cocinados. Uno de los primeros libros de cocina conocidos, De re coquinaria, atribuida a Apicio, la nombra en sus recetas. Tenía, además, uso cosmético y médico. También hay autores que afirman que se usaba para enmascarar el olor de productos alimenticios que ya estaban “algo pasados” para el consumo humano.

Ánforas expuestas en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática.

Aunque se fabricaba en multitud de zonas costeras, los había de diversa calidad y los más apreciados, según las fuentes, fueron los que se elaboraban en Cartagena (Plinio y Estrabón, por ejemplo, lo citan como el más caro del imperio) y en Cádiz (que es la zona probablemente más estudiada), usando la caballa como ingrediente principal.

El transporte hacia los lugares de consumo

La mayor parte de las fuentes directas con las que contamos son los naufragios que hasta ahora se han descubierto y estudiado. Suelen ofrecer mucha información sobre los productos transportados, dónde y cómo se almacenaban y en qué cantidad. Así podemos conocer más sobre el comercio del garum. También las fuentes literarias nos ayudan a comprender más sobre la distribución de este producto en todo el Mediterráneo.

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Ánforas para el garum. Museo Arqueológico de Cartagena. Fuente: Portal RM

Aunque se han encontrado naves que sólo llevaban garum o que era la carga mayor (por ejemplo, en el naufragio de Sud-Lavezzi B se hallaron 152 ánforas con la salsa de pescado de las 211 recuperadas), sabemos que esta salsa solía ser un componente más de una carga global, con una media de 1500 ánforas, que llevaban aceite o vino en mayores cantidades.

Las naves que habitualmente lo transportaban no eran de las más grandes, ya que rondaban entre los 13 m. y los 20 m. de eslora, aunque hay excepciones como el Bou-Ferrer, que tenía entre 27 m. y 30 m. de largo, que llevaba una carga de entre 2500 y 3500 ánforas.

Estos naufragios ofrecen una idea de un comercio directo e indirecto vibrante y significativo. Es, de momento, una pequeña muestra de la capacidad de las fábricas de salsa de pescado en todo el Mediterráneo occidental (aunque sabemos que también se producía en la parte oriental del Mare Nostrum), del papel de las economías locales en ella y del consumo de productos de lujo de la élite romana, lo que en poco tiempo nos proporcionará una comprensión más completa del papel de la salsa de pescado y de los productos relacionados en el imperio romano.

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Fuente: Algunos de los pecios encontrados, cuya carga ha podido ser estudiada. Fuente: Lowe 2016

Quedan todavía muchas incógnitas por resolver, pero mientras, en ese océano del conocimiento vamos navegando poco a poco y descubriendo cómo nuestros antepasados comerciaban, peregrinaban, migraban, vivían y morían en ese inmenso mar que nos rodea.

Más información

GRAINGER, Sally. Garum and Liquamen, What’s in a Name?Journal of Maritime Archaeology, 2018, 13, 3, p. 247-261.

LOWE, Benedict. The trade in fsh sauce and related products in the western Mediterranean. In: Bekker-NielseT, Gertwagen R (eds). The inland seas: towards an ecohistory of the Mediterranean and the Black Sea. Stuttgart: F. Steiner Verlag, 2016, p. 215–236.

LOWE, Benedict. Manilius and the Logistics of Salting in the Roman WorldJournal of Maritime Archaeology, 2018, 13, 3, p. 467-480.

MARZANO, Annalisa. Fish and Fishing in the Roman World. Journal of Maritime Archaeology, 2018, 13, 3, p. 437-447.

SÁNCHEZ, Ana. Garum, liquamen, allec, muria. De los nombre del garumAbemus incena. 20 mayo, 2015.

 

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Los descubrimientos de los egiptólogos no dejan de sorprendernos, y en una cultura con una profunda vinculación con el agua no es extraño leer noticias sobre localización de naves dibujadas, maquetas o modelos de barcos. En esta ocasión se han hallado grandes embarcaciones enterradas íntegras junto a la tumba de un faraón de las primeras dinastías, lo que confirma la fuerte relación de esta civilización, desde sus inicios, con la navegación, ya fuera ésta fluvial o marítima. Aunque se encontraron a finales del siglo XX, actualmente se siguen analizando, dada la trascendencia que su hallazgo ha tenido para la Egiptología.

Los barcos de Abydos

Llamados así por el lugar donde fueron encontrados, forman una impresionante fila de 14 naves cuidadosamente enterradas al lado de la tumba del faraón Khasekhemwy, de la II dinastía, aunque hay autores que lo relacionan con otro de la I dinastía (III milenio a.C.).

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Localización de los barcos en el complejo funerario. Imagen de Bestock (2008)

Para enterrar las naves que iban a acompañar a este faraón a la otra vida, se excavó primero un hoyo en la arena del desierto y sobre él se depositaron piedras para hacer el nicho más estable. Posteriormente se colocaron los barcos, sobre ellos se dispuso una fina estera, se llenaron de ladrillos de adobe y se cubrieron.

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Esquema del enterramiento de las naves y de los materiales utilizados. Traducido del texto de Ward (2000)

Podemos conocer la forma de estas naves gracias a un detallado estudio llevado a cabo por Mark en el año 2012. Se sabe que su eslora medía entre 19 y 29 metros.

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La nave nº 10 según Mark (2012)

Estaban construidas con madera local, posiblemente de tamarindo, y cada una pesaba más de una tonelada.

Dibujo con la localización de las naves frente a la mastaba, dentro del complejo funerario del faraón

El entierro de estos barcos en los antiguos monumentos funerarios egipcios es, además, una declaración muy significativa de la impresionante riqueza de los faraones.

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Una nave hallada en la tumba recién descubierta de un sacerdote en Saqqara (2018). Fuente: Europa Press

W. Rathje (2002) ha sugerido que si nos imaginamos estas naves de hace 5000 años, con sus 20 m. de eslora envueltos en una lámina gruesa de oro, quizás podamos percibir mejor lo que representaban en esta sociedad. Una cultura que usaba embarcaciones para la guerra, para el comercio y para el más allá. Eran potentes símbolos del poder real y han formado parte de la antigua cultura egipcia desde hace al menos unos 7000 años.

Más información

MARK, Samuel. The Abydos BG 10 boat and implications for standardisation, innovation, and timber conservation in early dynastic boat-building. The Journal of Egyptian Archaeology, 2012, 98, 1, p. 107-126.

RATHJE, W. The Nouveau elite Potlatch: one scenario for the monumental rise of early civilizations. En M. Masson & D. Freidel (ed.). Ancient Maya political economics. Walnut Creek, CA: Altamira, 2002, p. 31-40.

VANHULLE, Dorian. Boat Symbolism in Predynastic and Early Dynastic Egypt: An Ethno-ApproachJournal of Ancient Egyptian Interconnections, 2018, 17, p. 173-187.

WARD, Cheryl. Sewn planked boats from early dynastic Abydos, Egypt. En Boats, Ships and Shipyards. Proceedings of the Ninth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Venice. 2000. p. 19-23.

WARD, Cheryl. Boat-building and its social context in early Egypt: interpretations from the First Dynasty boat-grave cemetery at Abydos. Antiquity, 2006, 80, 307, p. 118-129.

WEGNER, Josef. A Royal Boat Burial and Watercraft Tableau of Egypt’s 12th Dynasty (c. 1850 BCE) at South AbydosInternational Journal of Nautical Archaeology, 2017, 46, 1, p. 5-30.

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Hay expresiones y términos vinculados con la Historia Naval y Marítima que son difíciles de identificar porque apenas existen investigaciones sobre ellas. La voz “Barcos de Biblos” (con las variaciones correspondientes, como Byblos) o también “naves de Tarsis” aparecen muy a menudo en las crónicas egipcias vinculadas con el comercio marítimo y la guerra en el mar, pero sobre ellas apenas se ha escrito.

Los barcos de Biblos, o de Tarsis, son las naves egipcias de alta mar, las que se adentraban en el “Gran Verde” (Mar Mediterráneo) y en el Mar Rojo. Se aplica tanto a las embarcaciones que allí se construyeron, como a las que se hicieron con la madera del Líbano. El origen fenicio de esta denominación deja claro quiénes dominaron durante un tiempo las aguas del Mediterráneo.

Navegar por el río Nilo

Los egipcios hacían múltiples viajes y un porcentaje muy importante era a través del gran río Nilo. Es decir, la navegación solía ser fluvial, ya que su caudaloso cauce les permitía realizar desplazamientos a corta y a larga distancia.

Embarcación fluvial. Historia National Geographic

El paso al mar

Sin embargo, estos viajes fluviales no eran suficientes para abastecer a la poderosa civilización egipcia. Era necesario llevar productos de otros lugares y reinos, y para ello, con mucha frecuencia, había que pasar al Mediterráneo o al mar Rojo. La mayor parte de las veces eran naves de otros estados las que llegaban a las costas egipcias para hacer el intercambio de mercancías, pero salir al mar era necesario para un pueblo con ansias expansionistas, cuyas costas, además, eran atacadas a menudo. Abastecimiento, ataque y defensa eran cuestiones demasiado importantes para no abordarlas, por lo que los faraones se encargaron desde los primeros tiempos de tener una flota dispuesta. Pero hay que tener en cuenta que las naves fluviales exigían menos requisitos técnicos que las que entraban en el mar, especialmente las que navegaban por el Mediterráneo.

Barco de Byblos o de alta mar. Fuente: Historia National Geographic

Las dificultades técnicas de la navegación marítima

Desde muy antiguo los navegantes y constructores mediterráneos conocían la dificultad de evitar, en las largas y estrechas embarcaciones a remo, el quebranto. Esta avería consistía en un encorvamiento de la quilla (la que podría considerarse la “columna vertebral” de la nave) hacia abajo, doblándose más los extremos de popa y proa que la parte central. Esta deformación podía provocar la rotura de la quilla y hacer que la nave se partiera en dos. El quebranto se producía cuando la cresta de la ola levantaba, según el principio de Arquímedes, el centro del casco y los delgados de proa y popa, con menos empuje hidrostático, tendían a bajar, produciendo la convexidad citada y, en ocasiones, la rotura de la carena.

Una solución: el uso del tortor

Este fenómeno era más corriente en el Mediterráneo que en otros mares, dado que en éste la ola del mar es “corta”, es decir que la distancia entre dos olas, a igualdad de altura, era menor que en otros mares, lo cual se traducía en que la pendiente de la cresta hacia el seno era más acusada, aumentando el riesgo del quebranto. Para solventar el problema se unía la proa con la popa con un fuerte cabo doble, el tortor, al cual se le daba tensión retorciéndolo (o agarrotándolo) sobre si mediante una palanca de madera, el garrote. Las primeras representaciones que conocemos de embarcaciones con el uso del  tortor, son las del faraón Sahure (c. 2700 a.C.).

Una nave de Sahure dibujada. Fuente

En la siguiente figura se ha representado una de las naves de la expedición a la tierra de Punt de la reina Hatshepsut (c. 1500 a. C.), con la composición de fuerzas que evita el quebranto.

En los muros del templo de Deir el Bahari también se puede apreciar el uso de este elemento.

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Nave de los tiempos de la reina Hatshepsut

Así, los barcos de Biblos eran las grandes naves a vela y a remos, utilizadas para la navegación marítima, que necesitaban una serie de refuerzos que les permitieran enfrentarse con el mar abierto, porque los egipcios surcaron las aguas del Mediterráneo oriental y del Mar Rojo desde muy antiguo. Los tortores, que luego los griegos llamarían hipozomata, fueron un ingenioso desarrollo que les permitía adentrarse en el mar con cierta seguridad de que una ola no iba a partir en dos la nave, con el consiguiente desastre que suponía por la pérdida de vidas humanas, de mercancías y del propio barco.

Más información

ELAYI, J. The History of Phoenicia. Lockwood Press, 2018, p. 35-36.

 

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