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Posts Tagged ‘Antiguas civilizaciones mediterráneas’


La salsa de pescado más famosa en el Mediterráneo de la Antigüedad era el garum. Considerada un lujo, se usaba como condimento para dar más sabor a las comidas. Fueron los romanos los que le dieron fama y los que más comerciaron con ella. Por ello, primero vamos a conocer cómo y dónde se hacía, según lo que se ha estudiado hasta el momento, para posteriormente pasar a exponer algunos de los detalles de su transporte por mar, los recipientes usados, los productos con los que se almacenaba y las naves que lo llevaban desde sus lugares de fabricación hasta los puntos de consumo, entre otras.

Diversos envases romanos para el transporte de los salazones y el garum. Fuente: Museo Arqueológico de Mazarrón

El garum, la salsa más preciada del imperio romano

Tenía su origen en antiguas salsas fenicias, aunque el nombre con el que se conoce es de procedencia griega. A diferencia de otras actividades controladas por las autoridades romanas, la industria de procesamiento del pescado (tanto salazones como salsas) podía ser desarrollada libremente por los particulares, lo que la hizo muy popular y la convirtió en un importante sustento de pescadores y de oligarcas de poblaciones costeras mediterráneas y en algunos puntos de la costa atlántica de Hispania.

Mosaico romano procedente de la ruinas de Pompeya (S. I). Museo Archeologico Nazionale di Napoli.

Qué era

Esta salsa se hacía en factorías que se dedicaban también a la salazón. Se limpiaba el pescado con fuertes cuchillos, se separaban las vísceras y se iban almacenando en unos grandes recipientes como tanques y piletas. Se cortaba en pedazos, con formas más o menos cuadrangulares o cúbicas, o se le hacían cortes profundos para que la sal pudiese penetrar bien.

GarumBaeloClaudia1

Restos de una factoría de pescado donde se fabricaba garum y salazones en la antigua Baelo Claudia (provincia de Cádiz)

Para conseguir la salsa garum, sobre una base de hierbas aromáticas (como hinojo, cilantro, apio, salvia, tomillo u orégano, entre otras) se iban apilando numerosas capas, formadas por los pedazos de pescado cortados, separados por capas de sal en igual proporción (actualmente esta parte del proceso se sigue llevando a cabo con pescados como las sardinas o los boquerones), dejándolos entre 60 y 90 días al sol, para que fermentara. Transcurrido ese tiempo, el resultado se removía y se recogía el líquido resultante, que se filtraba y almacenaba. Ya estaba hecho el garum.

Ánforas del Museo de Istria

Los pescados utilizados

Para esta famosa salsa se solían utilizar caballas, salmones o sardinas que se mezclaban con vísceras, peces pequeños enteros, moluscos y condimentos varios. También se usaban otras especies, según el lugar en el que se fabricaba. Como ahora ocurre con otros productos, dependiendo de los ingredientes incorporados, el garum era de una u otra clase. Podía, por ejemplo, llevar añadidos como agua, vino, vinagre, aceite o pimienta, lo que le otorgaba un sabor distinto (más información).

caballa

Caballa

Envasado

Para su comercio se iba embotellando en ánforas, que se cerraban de manera hermética, lo que evitaba que el líquido se derramara. Cada uno de estos recipientes llevaba una inscripción para saber qué tipo de salsa de pescado contenía y sus características de elaboración.

anforas para garum

Ánforas de distintos tamaños y formas para contener el garum. Fuente: Lowe 2016

Uso

Era un carísimo y valorado condimento que se usaba tanto para preparar platos como para darles sabor una vez cocinados. Uno de los primeros libros de cocina conocidos, De re coquinaria, atribuida a Apicio, la nombra en sus recetas. Tenía, además, uso cosmético y médico. También hay autores que afirman que se usaba para enmascarar el olor de productos alimenticios que ya estaban “algo pasados” para el consumo humano.

Ánforas expuestas en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática.

Aunque se fabricaba en multitud de zonas costeras, los había de diversa calidad y los más apreciados, según las fuentes, fueron los que se elaboraban en Cartagena (Plinio y Estrabón, por ejemplo, lo citan como el más caro del imperio) y en Cádiz (que es la zona probablemente más estudiada), usando la caballa como ingrediente principal.

El transporte hacia los lugares de consumo

La mayor parte de las fuentes directas con las que contamos son los naufragios que hasta ahora se han descubierto y estudiado. Suelen ofrecer mucha información sobre los productos transportados, dónde y cómo se almacenaban y en qué cantidad. Así podemos conocer más sobre el comercio del garum. También las fuentes literarias nos ayudan a comprender más sobre la distribución de este producto en todo el Mediterráneo.

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Ánforas para el garum. Museo Arqueológico de Cartagena. Fuente: Portal RM

Aunque se han encontrado naves que sólo llevaban garum o que era la carga mayor (por ejemplo, en el naufragio de Sud-Lavezzi B se hallaron 152 ánforas con la salsa de pescado de las 211 recuperadas), sabemos que esta salsa solía ser un componente más de una carga global, con una media de 1500 ánforas, que llevaban aceite o vino en mayores cantidades.

Las naves que habitualmente lo transportaban no eran de las más grandes, ya que rondaban entre los 13 m. y los 20 m. de eslora, aunque hay excepciones como el Bou-Ferrer, que tenía entre 27 m. y 30 m. de largo, que llevaba una carga de entre 2500 y 3500 ánforas.

Estos naufragios ofrecen una idea de un comercio directo e indirecto vibrante y significativo. Es, de momento, una pequeña muestra de la capacidad de las fábricas de salsa de pescado en todo el Mediterráneo occidental (aunque sabemos que también se producía en la parte oriental del Mare Nostrum), del papel de las economías locales en ella y del consumo de productos de lujo de la élite romana, lo que en poco tiempo nos proporcionará una comprensión más completa del papel de la salsa de pescado y de los productos relacionados en el imperio romano.

Naufragios WMed

Fuente: Algunos de los pecios encontrados, cuya carga ha podido ser estudiada. Fuente: Lowe 2016

Quedan todavía muchas incógnitas por resolver, pero mientras, en ese océano del conocimiento vamos navegando poco a poco y descubriendo cómo nuestros antepasados comerciaban, peregrinaban, migraban, vivían y morían en ese inmenso mar que nos rodea.

Más información

GRAINGER, Sally. Garum and Liquamen, What’s in a Name?Journal of Maritime Archaeology, 2018, 13, 3, p. 247-261.

LOWE, Benedict. The trade in fsh sauce and related products in the western Mediterranean. In: Bekker-NielseT, Gertwagen R (eds). The inland seas: towards an ecohistory of the Mediterranean and the Black Sea. Stuttgart: F. Steiner Verlag, 2016, p. 215–236.

LOWE, Benedict. Manilius and the Logistics of Salting in the Roman WorldJournal of Maritime Archaeology, 2018, 13, 3, p. 467-480.

MARZANO, Annalisa. Fish and Fishing in the Roman World. Journal of Maritime Archaeology, 2018, 13, 3, p. 437-447.

SÁNCHEZ, Ana. Garum, liquamen, allec, muria. De los nombre del garumAbemus incena. 20 mayo, 2015.

 

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Los descubrimientos de los egiptólogos no dejan de sorprendernos, y en una cultura con una profunda vinculación con el agua no es extraño leer noticias sobre localización de naves dibujadas, maquetas o modelos de barcos. En esta ocasión se han hallado grandes embarcaciones enterradas íntegras junto a la tumba de un faraón de las primeras dinastías, lo que confirma la fuerte relación de esta civilización, desde sus inicios, con la navegación, ya fuera ésta fluvial o marítima. Aunque se encontraron a finales del siglo XX, actualmente se siguen analizando, dada la trascendencia que su hallazgo ha tenido para la Egiptología.

Los barcos de Abydos

Llamados así por el lugar donde fueron encontrados, forman una impresionante fila de 14 naves cuidadosamente enterradas al lado de la tumba del faraón Khasekhemwy, de la II dinastía, aunque hay autores que lo relacionan con otro de la I dinastía (III milenio a.C.).

Localización barcos Bestock 2008

Localización de los barcos en el complejo funerario. Imagen de Bestock (2008)

Para enterrar las naves que iban a acompañar a este faraón a la otra vida, se excavó primero un hoyo en la arena del desierto y sobre él se depositaron piedras para hacer el nicho más estable. Posteriormente se colocaron los barcos, sobre ellos se dispuso una fina estera, se llenaron de ladrillos de adobe y se cubrieron.

Barcos Abydos dibujo enterramiento

Esquema del enterramiento de las naves y de los materiales utilizados. Traducido del texto de Ward (2000)

Podemos conocer la forma de estas naves gracias a un detallado estudio llevado a cabo por Mark en el año 2012. Se sabe que su eslora medía entre 19 y 29 metros.

Barco 10

La nave nº 10 según Mark (2012)

Estaban construidas con madera local, posiblemente de tamarindo, y cada una pesaba más de una tonelada.

Dibujo con la localización de las naves frente a la mastaba, dentro del complejo funerario del faraón

El entierro de estos barcos en los antiguos monumentos funerarios egipcios es, además, una declaración muy significativa de la impresionante riqueza de los faraones.

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Una nave hallada en la tumba recién descubierta de un sacerdote en Saqqara (2018). Fuente: Europa Press

W. Rathje (2002) ha sugerido que si nos imaginamos estas naves de hace 5000 años, con sus 20 m. de eslora envueltos en una lámina gruesa de oro, quizás podamos percibir mejor lo que representaban en esta sociedad. Una cultura que usaba embarcaciones para la guerra, para el comercio y para el más allá. Eran potentes símbolos del poder real y han formado parte de la antigua cultura egipcia desde hace al menos unos 7000 años.

Más información

MARK, Samuel. The Abydos BG 10 boat and implications for standardisation, innovation, and timber conservation in early dynastic boat-building. The Journal of Egyptian Archaeology, 2012, 98, 1, p. 107-126.

RATHJE, W. The Nouveau elite Potlatch: one scenario for the monumental rise of early civilizations. En M. Masson & D. Freidel (ed.). Ancient Maya political economics. Walnut Creek, CA: Altamira, 2002, p. 31-40.

VANHULLE, Dorian. Boat Symbolism in Predynastic and Early Dynastic Egypt: An Ethno-ApproachJournal of Ancient Egyptian Interconnections, 2018, 17, p. 173-187.

WARD, Cheryl. Sewn planked boats from early dynastic Abydos, Egypt. En Boats, Ships and Shipyards. Proceedings of the Ninth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Venice. 2000. p. 19-23.

WARD, Cheryl. Boat-building and its social context in early Egypt: interpretations from the First Dynasty boat-grave cemetery at Abydos. Antiquity, 2006, 80, 307, p. 118-129.

WEGNER, Josef. A Royal Boat Burial and Watercraft Tableau of Egypt’s 12th Dynasty (c. 1850 BCE) at South AbydosInternational Journal of Nautical Archaeology, 2017, 46, 1, p. 5-30.

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Hay expresiones y términos vinculados con la Historia Naval y Marítima que son difíciles de identificar porque apenas existen investigaciones sobre ellas. La voz “Barcos de Biblos” (con las variaciones correspondientes, como Byblos) o también “naves de Tarsis” aparecen muy a menudo en las crónicas egipcias vinculadas con el comercio marítimo y la guerra en el mar, pero sobre ellas apenas se ha escrito.

Los barcos de Biblos, o de Tarsis, son las naves egipcias de alta mar, las que se adentraban en el “Gran Verde” (Mar Mediterráneo) y en el Mar Rojo. Se aplica tanto a las embarcaciones que allí se construyeron, como a las que se hicieron con la madera del Líbano. El origen fenicio de esta denominación deja claro quiénes dominaron durante un tiempo las aguas del Mediterráneo.

Navegar por el río Nilo

Los egipcios hacían múltiples viajes y un porcentaje muy importante era a través del gran río Nilo. Es decir, la navegación solía ser fluvial, ya que su caudaloso cauce les permitía realizar desplazamientos a corta y a larga distancia.

Embarcación fluvial. Historia National Geographic

El paso al mar

Sin embargo, estos viajes fluviales no eran suficientes para abastecer a la poderosa civilización egipcia. Era necesario llevar productos de otros lugares y reinos, y para ello, con mucha frecuencia, había que pasar al Mediterráneo o al mar Rojo. La mayor parte de las veces eran naves de otros estados las que llegaban a las costas egipcias para hacer el intercambio de mercancías, pero salir al mar era necesario para un pueblo con ansias expansionistas, cuyas costas, además, eran atacadas a menudo. Abastecimiento, ataque y defensa eran cuestiones demasiado importantes para no abordarlas, por lo que los faraones se encargaron desde los primeros tiempos de tener una flota dispuesta. Pero hay que tener en cuenta que las naves fluviales exigían menos requisitos técnicos que las que entraban en el mar, especialmente las que navegaban por el Mediterráneo.

Barco de Byblos o de alta mar. Fuente: Historia National Geographic

Las dificultades técnicas de la navegación marítima

Desde muy antiguo los navegantes y constructores mediterráneos conocían la dificultad de evitar, en las largas y estrechas embarcaciones a remo, el quebranto. Esta avería consistía en un encorvamiento de la quilla (la que podría considerarse la “columna vertebral” de la nave) hacia abajo, doblándose más los extremos de popa y proa que la parte central. Esta deformación podía provocar la rotura de la quilla y hacer que la nave se partiera en dos. El quebranto se producía cuando la cresta de la ola levantaba, según el principio de Arquímedes, el centro del casco y los delgados de proa y popa, con menos empuje hidrostático, tendían a bajar, produciendo la convexidad citada y, en ocasiones, la rotura de la carena.

Una solución: el uso del tortor

Este fenómeno era más corriente en el Mediterráneo que en otros mares, dado que en éste la ola del mar es “corta”, es decir que la distancia entre dos olas, a igualdad de altura, era menor que en otros mares, lo cual se traducía en que la pendiente de la cresta hacia el seno era más acusada, aumentando el riesgo del quebranto. Para solventar el problema se unía la proa con la popa con un fuerte cabo doble, el tortor, al cual se le daba tensión retorciéndolo (o agarrotándolo) sobre si mediante una palanca de madera, el garrote. Las primeras representaciones que conocemos de embarcaciones con el uso del  tortor, son las del faraón Sahure (c. 2700 a.C.).

Una nave de Sahure dibujada. Fuente

En la siguiente figura se ha representado una de las naves de la expedición a la tierra de Punt de la reina Hatshepsut (c. 1500 a. C.), con la composición de fuerzas que evita el quebranto.

En los muros del templo de Deir el Bahari también se puede apreciar el uso de este elemento.

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Nave de los tiempos de la reina Hatshepsut

Así, los barcos de Biblos eran las grandes naves a vela y a remos, utilizadas para la navegación marítima, que necesitaban una serie de refuerzos que les permitieran enfrentarse con el mar abierto, porque los egipcios surcaron las aguas del Mediterráneo oriental y del Mar Rojo desde muy antiguo. Los tortores, que luego los griegos llamarían hipozomata, fueron un ingenioso desarrollo que les permitía adentrarse en el mar con cierta seguridad de que una ola no iba a partir en dos la nave, con el consiguiente desastre que suponía por la pérdida de vidas humanas, de mercancías y del propio barco.

Más información

ELAYI, J. The History of Phoenicia. Lockwood Press, 2018, p. 35-36.

 

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Actualmente hay fiestas que conmemoran batallas navales o que rinden honores a sus patrones protectores, pero en Venecia llegan más lejos, celebran el enlace de su gobernante, el dux, con la mar. Una galera engalanada para la ocasión era la que servía para tan curioso enlace. Esta nave, conocida como el Bucintoro, era “una de las cosas más bellas y curiosas del universo” según Brosses, un erudito francés que viajó a Italia en el siglo XVIII.

La vinculación de la Serenísima República con el mar es muy evidente, pero no todos los pueblos la tienen tan presente. Los dos dioses tutelares de Venecia son Marte y Neptuno, que representan la política terrestre y naval respectivamente, y que aparecen en la entrada del palacio ducal, dando la bienvenida.

Marte y Neptuno en el palacio ducal. Fuente

El dux debe celebrar su boda con la mar

Esta fiesta, que se celebra el día de la Ascensión (festa della Sensa), el 13 de mayo, tiene orígenes medievales. Se conmemora que sus habitantes pudieron librarse de la amenaza eslava, y que en 1177 el dux de la ciudad, Sebastiano Ziani, firmó un pacto con el papa Alejandro III y el emperador alemán Federico I Barbarroja. Según éste, para que Venecia quedara libre de los ataques de estas dos potencias, el dux, a bordo de una nave, debería llevar a cabo el rito del “matrimonio con la mar”. Este enlace tendría que ser bendecido por una autoridad eclesiástica y el dux, al llegar a mar abierto, debería tirar el anillo, muestra de sus esponsales, al agua.

Il Bucintoro de Canaletto, c. 1745-1750. Fuente: Fundación-Colección Thyssen-Bornemisza

La nave en la que el dux se desplazaba

Para llevar a cabo esta unión se construyó una galeaza de unos 35 m. de eslora por 7 m. de manga, con 164 remeros y unos 40 marineros. Tenía dos pisos, el inferior para el remo y el superior para alojar al dux, a su corte y a los invitados. Su riqueza y ornamentación son casi míticas. Se ha escrito que estaba llena de estatuas de oro (que en algunos momentos también pudieron ser sólo doradas), que representaban a múltiples deidades marinas como Neptuno, Anfitrite, Venilia, Salacia, Tetis, Forcis, Nereo y Proteus, así como ninfas, nereidas y tritones, entre otros.

modello_bucintoro

También aparecían esculpidas personificaciones y alegorías de la paz y la guerra, y de los dos principales ríos venecianos: el Po y el Adigio. Había, igualmente, representaciones de la inteligencia, la música, las virtudes, los meses del año, los signos zodiacales y las artes liberales, así como estatuas de sus héroes más destacados.

Il Serenissmo Principe… Il Bucintoro (1772)  Museo Marítimo de Greenwich

Esta celebración, que dejó de llevarse a cabo cuando a comienzos del siglo XIX las tropas francesas quemaron el último bucintoro, se volvió a poner en marcha en 1965, y desde entonces ha tenido mucho éxito, tanto entre los venecianos como para los turistas, que inundan la ciudad.

Los bucintoros

Se tiene constancia documental de que se construyeron hasta 4 galeras del tipo bucintoro en el arsenal de Venecia, entre los siglos XIII y XVIII, aunque se supone que fueron muchas más las utilizadas en esta fiesta marítima por excelencia.

Más información

ÁLVAREZ, J. Bucintoro, la espectacular galera ceremonial del Dux de Venecia. Blog La Brújula Verde. 2016.

BROSSES, Ch. Cartas confidenciales sobre Italia. c. S. XVIII.

DONNO, F. L’allegro giorno veneto. Venezia, 1627. En COLLINI, C. Nettuno assicurato nello sposalizio del mare. Venezia, 1630.

LUCHINI, A.M. La nuova regia sull’acque nel Bucintoro: nuovamente eretto all’annua solenne funzione del giorno dell’Ascensione di Nostro Signore. Venezia, 1782.

URBAN PADOAN, L. Il Bucintoro La festa e la fiera della Sensa. Venezia: Centro Internazionale della Grafica, 1988.

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En los restos de uno de los escasos colegios para jóvenes que se han conservado en la Hispania romana, situado en Alcalá de Henares (la antigua Complutum), se ha hallado un magnífico mosaico con una escena de pesca. Ha sido estudiado detenidamente por Sebastián Rascón, el arqueólogo municipal de esta ciudad.

El lugar

El edificio que lo alberga fue construido entre los siglos III y IV d.C, y formaba parte de una gran finca situada en los suburbios de la ciudad. Estaba rodeado de amplios jardines y de un mausoleo dedicado a la memoria de la familia de los Anios, la misma que construyó la edificación y muy posiblemente la que mandó llevar a cabo el mosaico.

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Localización del mosaico. Fuente: Rascón 2007

Tal y como consta en él, fue realizado por el maestro Hippolytus. Posiblemente, el hecho de que su nombre fuera legible, dio lugar a que se pensara que la casa era suya, por lo que es conocida como casa Hippolytus, cuando realmente la propietaria era la familia de los Anios.

Cómo se veía

En esta vista se puede apreciar cómo pudo haber sido esta escuela en época romana.

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La casa en época romana. Fuente: Rascón 2007

El mosaico

Se representa una escena de pesca, en la cual tres jóvenes, que navegan en una barca, recogen sus redes. Aparecen rodeados de una abundante fauna marina, en la que se ven representados un total de veintidós animales, entre ellos, delfines, morenas, atunes y pulpos. Se pueden distinguir hasta seis tipos diferentes de túnidos (familia de los atunes y bonitos).

Los ojos de los animales, cuando aparecen, se representan de forma frontal, y están formados por un disco blanco con un punto negro en el centro, a modo de pupila.

En el centro del mosaico se halla una embarcación fluvial romana (del tipo vegeiia o placida), de casco muy curvo, con la popa rematada por una voluta y la proa con un apéndice triangular. Los tres jóvenes están absortos en su oficio, recuperando la red que han lanzado y en la cual se debaten el delfín, la langosta y dos túnidos.

A pesar del interés por el naturalismo, ciertas formas de representar la realidad estaban notablemente estereotipadas, como es el caso del delfín. Es, sin duda, uno de los elementos de la fauna marina que más se encuentran en los mosaicos y pinturas romanos, pero también son los más idealizados.

La representación del mar es blanca, en contraste con el color crema que sirve de fondo al resto del mosaico (se puede comprobar en la primera imagen de esta entrada). Las olas se sugieren por medio de líneas quebradas y en zig-zag, que alternan siempre una pareja de colores entre los verdes, grises, pardos y negros.

Los animales que aparecen en el mosaico

Gracias al investigador S. Rascón, podemos conocer las distintas especies representadas.

 

 

  • 1: Pulpo (Octopus vulgaris).
  • 2: Pulpo (Octopus vulgaris).
  • 3: Túnido.
  • 4: Túnido.
  • 5: Langosta.
  • 6: Túnido.
  • 7: Túnido.
  • 8: Erizo de mar.
  • 9: Pez espada o Aguja (Belone Belone).
  • 10: Túnido.
  • 11: Túnido.
  • 12: Langosta.
  • 13: Delfín.
  • 14: Túnido.
  • 15: Morena (Muraena Helena).
  • 16: Túnido.
  • 17: Túnido.
  • 18: Morena (Muraena Helena).
  • 19: Mero.
  • 20: Morena (Muraena Helena).
  • 21: Túnido.
  • 22: Sepia (Sepia Officinalis).
  • 23: Túnido.
  • 24: Túnido.

Las influencias artísticas

La representación de la fauna y de los paisajes marítimos estaba muy vinculada al arte del mundo mediterráneo ya desde tiempos muy arcaicos, remontándose al menos a la cultura cretense. Fue desarrollada abundantemente por artistas romanos, con fuerte influencia griega.

Aunque la fauna marina es relativamente frecuente en mosaicos hispanos, sin embargo, el tema de la pesca no fue muy utilizado. De hecho, algunos mosaicos similares a éste se pueden hallar en el Norte de África (en Carthago, Leptis Magna y Hadrumetum).

Para terminar

Como puede apreciarse, todo un logro de este artesano que, en época tardorromana, consiguió transmitir para la posteridad una escena que era muy habitual en el mar Mediterráneo, y que nos ha llegado con la impronta de la cultura en la que se desarrolló. Otra muestra más de la importancia y alcance de este Patrimonio universal.

Más información

Museo Casa Hippolytus. Web de la Concejalía de Turismo del Ayuntamiento de Alcalá de Henares.

RASCÓN MARQUÉS, Sebastián, et al. “Hippolytvs”: estudio de un nuevo mosaico del género de pesca y con inscripción procedente de Complutum, Alcalá de Henares, Madrid. Lucentum, 1995/1997, XIV-XVI,  p. 39-62.

RASCÓN MARQUÉS, Sebastián. La así llamada Casa de Hippolytus: la fundación de los Anios y la schola de una agrupación colegial de la ciudad romana de Complutum. Archivo Español de Arqueología, 2007, 80, p. 119-152.

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¿Sabe cuál es el motivo de que en el mar Negro se estén encontrando pecios griegos y romanos casi intactos?¿cómo es que aquí se conservan tan bien y en muchos lugares del Mediterráneo se han perdido para siempre? ¿hemos descubierto un túnel del tiempo?

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Localización del mar Negro

La historia de este mar explica el “milagro” de la conservación, y da muchas pistas sobre antiguas y desconocidas culturas establecidas en sus orillas hace miles de años, antes de que las civilizaciones sumeria, egipcia y minoica florecieran como tales.

El mar Negro en un antiguo portulano

Previamente a explicar la situación es necesario aclarar que las investigaciones no han acabado, que se dan múltiples desacuerdos en las fechas y en la magnitud de las catástrofes acaecidas, pero las evidencias son tan claras que ya no hay lugar a dudas de lo acontecido.

Cómo surgió la cuenca del actual Mar Negro

Es el resultado de los múltiples ajustes entre dos placas tectónicas, la euroasiática y la africana. Esta cuenca se creó hace millones de años. Parece que formó parte de un antiguo mar conocido como Tetis o Paleotetis. Con el fin de la última glaciación, por la bajada del hielo de los glaciares, se llenó de agua dulce. Era entonces un lago enorme.

En sus orillas se establecieron distintos pueblos, que tenían en este paisaje prácticamente todas las necesidades básicas cubiertas. Existen evidencias, por ejemplo, de una cultura agraria situada en la actual Bulgaria, que fueron grandes orfebres, como lo muestra el tesoro de Varna, el más antiguo del mundo.

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Una muestra del tesoro de la necrópolis de Varna

Hace entre 10000 y 7500 años, según autores, el mar Mediterráneo inundó literalmente este antiguo lago, convirtiéndolo ya en un mar. Esta inundación fue rápida, amplió la cuenca anterior y barrió muchos de los asentamientos primitivos establecidos en las costas.

Durante la Antigüedad clásica fue una importante encrucijada, nudo de comunicaciones y de comercio, amén de los viajes de exploración como el de Jasón y los argonautas, o las guerras que importantes autores como Homero nos transmitieron, entre ellas la de Troya (el rapto de Elena).

La doble capa de agua del mar Negro

A pesar de que en su época este hecho fue una auténtica catástrofe ambiental, es el que ha permitido la conservación de las naves que en tiempo antiguo naufragaron en el mar Negro. En su fondo las aguas apenas contienen oxígeno (son anóxicas).

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Profundidad en las distintas áreas del Mar Negro

A partir de cierta profundidad (entre 70 y 150 metros, según la región) las aguas contienen una elevada cantidad de sulfuro de hidrógeno, lo que impide la presencia de oxígeno y, por tanto, la vida marina, que es el factor biótico que más contribuye a degradar los restos hundidos.

Para los arqueólogos es uno de los mayores laboratorios submarinos del mundo, ya que conserva los pecios mejor que cualquier otro medio.

Algunas de las ciudades costeras más importantes del Mar Negro. Fuente

De todos los proyectos que han surgido, uno de los más ambiciosos es el de Arqueología Marítima del Mar Negro (Black Sea MAP), formado por investigadores ingleses, estadounidenses y búlgaros, descubrió recientemente el “naufragio intacto más antiguo del mundo“.

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Sin embargo, este no es el único, sólo el más antiguo. En los fondos se han hallado hasta el momento más de 60 pecios de naves romanas, bizantinas, otomanas y cosacas. Todo un maravilloso y fantástico mundo por descubrir…

Más información

BRENNAN, M.L. et al. Ocean dynamics and anthropogenic impacts along the southern Black Sea shelf examined through the preservation of pre-modern shipwrecksContinental Shelf Research, 2013, 53, p. 89-101.

Mar Negro. EcuRed (s.f.)

Mar Negro. GeoEnciclopedia (s.f.)

OCAÑA PÉREZ, C. Un cementerio de barcos revela más de 2.500 años de Historia naval bajo las profundidades del mar Negro. El Mundo, 28 septiembre 2017.

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Aunque ya hemos visto en varias entradas la asociación existente entre los barcos y los ritos funerarios de los faraones (Keops y Tutankamon), esta semana traemos una “procesión” de más de 100 naves que fueron grabadas en una pared revestida de yeso, en un edificio cercano a un complejo en el que se hallaba la tumba de Senwosret III, el conquistador de Nubia, que reinó hace casi 40 siglos.

Excavaciones arqueológicas

En los últimos años de excavaciones en Abydos (Egipto), se han encontrado restos de un barco enterrado en un edificio subterráneo especialmente preparado y con bóveda, que se asocia con el reinado de Senwosret III (c. 1850 a.C). Aunque la mayor parte de la nave ha desaparecido, quedan unos tablones que han permitido a los investigadores calcular que era de casi 20 m de largo y que fue enterrada intacta, aunque luego parece que se desenterró en fechas posteriores.

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Vista de la cámara subterránea una vez desenterrada. En las paredes se pueden apreciar las naves dibujadas. Fuente: Wegner 2017

Uso de naves en los ritos funerarios

El uso de barcas funerarias en el Antiguo Egipto es una costumbre que se inició en los primeros periodos dinásticos (3000 a.C.). La embarcación tenía importancia no sólo para las funciones diarias del faraón mientras estaba vivo, sino que también servía en las ceremonias funerarias reales y tenía una relevancia simbólica para la existencia del inframundo. Su uso en este ámbito las transformaba en objetos potentes que se enterraban ritualmente. El tamaño de las naves fue variando, pero parece que la idea de asociar los barcos con el más allá se mantuvo.

Barco egipcio

Una “procesión” de embarcaciones

Sin embargo, lo que vemos en esta entrada es mucho más extraordinario, ya que asociado a la tumba de un faraón, en un subterráneo que parece que durante un tiempo albergó un barco, se han descubierto más de 120 dibujos que representan distintas naves y que produce la sensación de que fuera como un antiguo grafiti.

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Una de las paredes, conteniendo las incisiones en forma de barcos. Fuente: Wegner 2017

La escena crea un cuadro dispuesto de manera informal que se extiende por las paredes, sobre una longitud total de 25 metros. Pero, a diferencia de otras imágenes mortuorias de los complejos asociados a las pirámides reales del Reino Antiguo, se ve muy claramente que éstas no representan un programa decorativo planificado, ya que es el resultado agregado de muchas manos. A pesar de que es una colección aleatoria de dibujos, la propia uniformidad del tema le otorga trascendencia.

Otra pared, vista más de cerca. Fuente: Wegner 2017

Las naves varían significativamente en tamaño (miden entre 1,5 y 0,80 m. de longitud) y complejidad. Así podemos encontrar barcos grandes, bien representados, con mástiles, velas, aparejos, cabinas, timones, remos y, en algunos casos, remeros. Pero también podemos apreciar la existencia de embarcaciones altamente simplificadas, representadas esquemáticamente como una o dos líneas curvas que dibujan un casco, con una tienda de cubierta rectangular esquematizada, pero sin más detalles. Entre estas imágenes se intercalan representaciones ocasionales de animales y otros elementos figurativos como ganado, gacelas y diseños florales.

Los tipos de naves que aparecen

Aunque no hemos hallado barcos de alta mar, entre los más de 120 dibujos podemos diferenciar tres tipos distintos de naves fluviales, las destinadas a los ritos funerarios, las de recreo y las de transporte de carga. Todas las imágenes proceden del trabajo de Wegner abajo citado.

a) Embarcación funeraria. No llevaba vela, ni árbol para izarla. Navegaba a remo y los remeros iban en la parte de popa de la embarcación. En la mitad de la nave, y hacia proa, existía un espacio donde se colocaba el túmulo para el sarcófago del faraón. Al llegar al lugar donde se iba a colocar el cuerpo, éste se desembarcaba. El primer sarcófago se introducía en otro de piedra y las piezas del túmulo se llevaban a la cámara mortuoria. La embarcación se guardaba en el túnel.

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b) Embarcaciones de recreo. Pueden navegar a vela y remo. Suelen llevar uno o dos camarotes en cubierta. Las más pequeñas no llevan vela y tampoco camarotes en cubierta.

c) Embarcaciones de carga. El casco tiene mayor puntal y manga que los dos tipos anteriores. No llevan camarote en la cubierta. Navegan a vela y remo. Llevan un solo palo con una vela redonda, o cuadra, que va aferrada a una verga. La parte baja de la vela, el pujamen, va aferrada a una verga de madera.

¿Cómo, porqué y para qué?

En algún momento cercano al enterramiento del faraón, un número significativo de personas ingresó en este edificio, y cada una agregó su propio dibujo a mano alzada en las paredes de yeso. Unos eran más artistas que otros, pero está claro que invirtieron en ello poco tiempo. Aunque hay cierto grado de superposición en los dibujos, la mayoría ocupan su propio espacio.

Los expertos creen que las imágenes fueron creadas por un grupo de personas con una intención común: conmemorar o establecer conexiones personales.

La habitación que contenía la nave funeraria y los dibujos. La figura humana que aparece sirve de referencia para poder hacerse una idea de la longitud y anchura que tenía. Fuente: Wegner 2017

Los grafitis son difíciles de interpretar debido a las numerosas grietas del yeso que recubre las paredes. Es destacable que sólo aparezcan tipos de naves fluviales, pero que no hallemos barcos de alta mar. Esta peculiaridad y el hecho de que solamente encontramos un grafiti de embarcación funeraria, a los expertos de la Cátedra nos lleva a la conclusión de que se pudo deber a que todos los capitanes de las naves que participaron en la procesión ritual, incluido el de la barca funeraria que llevaba el cuerpo del faraón, una vez introducida esta última en la cámara, dibujaron la silueta de sus embarcaciones en las paredes como muestra de devoción y prueba de su asistencia al acto funerario. Esto coincidiría con el hecho de que no aparezcan naves de alta mar.

Más información

WEGNER, Josef. A Royal Boat Burial and Watercraft Tableau of Egypt’s 12th Dynasty (c. 1850 BCE) at South AbydosInternational Journal of Nautical Archaeology, 2017, 46, 1, p. 5-30.

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