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Posts Tagged ‘Historia Contemporánea’


Cuando la Ciencia y el arte se unen surgen maravillas como la que aquí presentamos. Son una serie de grabados creados por un investigador alemán enamorado del mundo marino.

El autor

Ernst Haeckel (1834-1919) se hizo famoso por su obra gráfica, que aúna la labor científica con la divulgadora, ya que sus dibujos mezclan características zoológicas con aspectos estéticos y fantasiosos. Su obra Kunstformen der Natur, se considera una de las maravillas de la ilustración naturalista del siglo XIX. La vida en la mar fue una de sus grandes pasiones, a la que dedicó muchas láminas.

Ernst Haeckel fue el científico alemán que acuñó la frase “la ontogenia recapitula la filogenia” y los términos “darwinismo” y “ecología”. Fue el primero en postular la idea de un “eslabón perdido” entre el mono y el hombre, y se demostró que estaba en lo cierto cuando se encontró al hombre de Java en 1891.

Su labor científica

Era doctor en Medicina y en Zoología, pero se hizo famoso por ser el mayor defensor del darwinismo en Alemania. Su obra sobre morfología general titulada La Historia Natural de la Creación y Filogenia Sistemática, le valió el reconocimiento mundial. Fue miembro de más de 90 sociedades científicas estadounidense, italianas, francesas inglesas y suecas. 

Sinóforos (medusas)

La faceta artística: el precursor del Art Nouveau

Haeckel también fue un artista consumado, que entendía que la morfología tenía profundas raíces estéticas. Viajó por todo el mundo, desde Italia hasta el sureste asiático, pasando por el mar del Norte. En cada uno de ellos sus cuadernos de dibujo y acuarelas acompañaron siempre a su microscopio. 

Chaetopoda o gusanos anélidos

Se considera uno de los precursores del movimiento Art Nouveau, por las líneas sinuosas de sus dibujos y también por su tendencia a idealizar la naturaleza, con la estilización y la distorsión para lograr un efecto decorativo. Ilumina tanto vegetación de aguas profundas como criaturas acuáticas, pero también pájaros y mamíferos terrestres en más de 1000 grabados.  

Medusas

Formó parte de la Expedición Challenger (1873-1876) del Almirantazgo británico, que con el tiempo se ha considerado la primera exploración no comercial del entorno de aguas profundas y la que inició el campo de la Oceanografía. 

Ascidias, que forma parte del plancton

Para concluir

Esta colección tan magnífica tiene poco que añadir: Ciencia y Arte aplicadas a la vida marina hace más de un siglo, con una estética muy actual. Una maravilla.

Añadimos algunas láminas vinculadas con la temática marítima. El resto están disponibles en este enlace y la obra completa está ya digitalizada y accesible.

Nota: esta entrada es el resultado de una sugerencia recibida por J.M. Grijalvo, a quien desde aquí damos las gracias por contribuir a que divulguemos la existencia de este impresionante legado.

Más información

CERVERA, Fernando. Ciencia y lápices I. Ernst Haeckel. ULUM, Historias de Ciencia y Pasión, 2014.

DAYRAT, Benoît. The roots of phylogeny: how did Haeckel build his trees?Systematic Biology, 2003, 52, 4, p. 515-527.

DI GREGORIO, Mario A. From here to eternity: Ernst Haeckel and scientific faith. Vandenhoeck & Ruprecht, 2005.

HAECKEL, Ernst. The History of Creation: Or, The Development of the Earth and Its Inhabitants by the Action of Natural Causes. A Popular Exposition of the Doctrine of Evolution in General, and of that of Darwin, Goethe and Lamarck in Paticular. From the German of Ernst Haeckel. HS King & Company, 1876.

HAECKEL, Ernst. Art forms in nature. Courier Corporation, 2012 [Nueva edición de su obra].

KUTSCHERA, Ulrich; LEVIT, Georgy S.; HOSSFELD, Uwe. Ernst Haeckel (1834–1919): The German Darwin and his impact on modern biology. Theory Biosci. 138, 1–7 (2019).

KRAUßE, Erika. Ernst Haeckel. Springer-Verlag, 2013.

 

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La mayor parte de las armadas cuentan con un magnífico patrimonio construido por los mejores arquitectos del momento. A pesar de que suelen ser una muestra del esplendor y el buen hacer del pasado, en algunos países no son siempre identificados ni tratados como edificios históricos, mientras que en otros son apreciados como escenarios clave de la historia nacional.

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El edificio construido a principios del siglo XIX para albergar la Academia de Guardiamarinas de Cartagena. Hoy atiende “servicios generales” de la Armada y guarda la Biblioteca Naval

Una vez que finaliza su papel naval o marítimo, se debe dar paso a su revalorización, ya que este patrimonio se caracteriza por su diversidad de arquitectura e ingeniería. La “belleza de la utilidad” que ejemplifican muchos de los edificios navales históricos es, a la vez, expresiva del poder y el gusto del estado, y un desafío particular para la reutilización apropiada en términos físicos y económicos.

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Antiguo edificio de la Capitanía General de la Armada en San Fernando, hoy sede del Museo Naval

La existencia de leyes y prácticas de conservación pueden permitir, pero también inhibir, el desarrollo de nuevas actividades en el interior de estos inmuebles. En los mejores ejemplos de reutilización beneficiosa, la robustez inherente de los edificios navales se respeta e incluso se celebra, no borrando su larga historia, sino agregando nuevas capas de significado.

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Antiguo hospital de Marina de Cartagena, hoy transformado en uno de los edificios de la Universidad Politécnica

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Edificio de las antiguas Herrerías de la Armada. Desde el año 2005 convertido en Museo de la Construcción Naval, en Ferrol

En España hay múltiples ejemplos, asociados muchos de ellos a las antiguas capitanías generales de los departamentos marítimos de Cádiz, Cartagena y Ferrol, pero en otros lugares también edificios históricos han sido reutilizados para actividades culturales. La mayor parte de ellas están asociadas a su uso como sede de museos navales, universidades, asociaciones y fundaciones. Algunos ejemplos destacables son el de la Universidad Politécnica de Cartagena y el Museo Naval de la ciudad, cuyos magníficos edificios restaurados pueden verse en las imágenes inferiores. Esta rehabilitación, que además ha variado completamente el uso del espacio colindante y contribuido a dinamizar una zona deprimida, ha conseguido varios premios.

Fuera del ámbito de la Armada también hay varios ejemplos y uno de los más conocidos es el de las Atarazanas Reales de Barcelona, hoy convertidas en sede del Museo Marítimo. En el resto de Europa hay ejemplos, como la conversión del Royal Hospital de Greenwich para la docencia universitaria, nuevos usos para edificios navales alrededor del puerto de Portsmouth, las magníficas instalaciones de Arsenale en Venecia, la infraestructura sueca en Karlskrona y también el Royal Woolwich Arsenal, en el río Támesis, en Londres.

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Edificio de la Universidad de Greenwich (UK)

Más información

CÁNOVAS SÁNCHEZ, Bartolomé. Museo Naval de Ferrol: pasado, presente y futuro. Revista General de Marina, 2016,  270, 2, p. 229-247.

CLARK, C. Coming into the light: the rediscovery and reuse of naval heritage buildingsWIT Transactions on the Built Environment, 2005, 79.

CHACÓN BULNES, José Manuel. La Casa Negra: el Cuartel de Presidiarios y Esclavos de Cartagena. Cartagena: Universidad Politécnica, Servicio de Documentación, 2012.

MORENO VEGA, Alberto y SÁNCHEZ MUSTIELES, Diana. Los tinglados portuarios de Sevilla y Valencia, magníficos contenedores para nuevos usos. En III Jornadas Andaluzas de Patrimonio Industrial y de la Obra Pública: 23, 24 y 25 de octubre de 2014. Fundación Patrimonio Industrial de Andalucía, 2015. p. 61.

RODRÍGUEZ GARCÍA, José Benito. Rehabilitación de un edificio del s. XVIII en el Arsenal de Ferrol. 1993.

SCHUBERT, Dirk, et al. Transformación de zonas portuarias y costeras en desuso: experiencias, posibilidades y problemasCiudades: Revista del Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid, 2004, 8, p. 15-36.

ZÁRATE MARTÍN, Manuel Antonio y GARCÍA FERRERO, Alejandro. Los museos, oferta consolidada para el turismo sostenible y la calidad del paisaje. Arbor, 2017, 193, 785, p. 401.

 

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En la ciudad de Cádiz (España) existen una serie de torres vigía que se utilizaban para poder divisar la llegada de los barcos de las Indias. Eran la parte alta de las casas de muchos comerciantes. De todas ellas la llamada Tavira fue nombrada torre vigía oficial del puerto. En tiempo de guerra también se utilizaba para otear el horizonte y saber si alguna flota enemiga estaba cercana a la bahía. 

Por el Dr. Vicente Ruiz García, asesor de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

Torre Tavira, Cádiz, amanecer del día 19 de octubre de 1805.

En el centro de Cádiz, y a cuarenta y cinco metros sobre el nivel del mar, el vigía de la Torre Tavira escudriñaba el horizonte con su catalejo, divisando en la lejanía varias velas enemigas que vigilaban cualquier movimiento en la bahía. Al menos desde el mes de febrero de este año se venía observando la presencia de fragatas, e incluso navíos ingleses que hacían efectivo el bloqueo que los británicos ejercían sobre la ciudad. Solían desfilar en la línea del horizonte en actitud amenazadora sabiendo que eran observados desde tan alta atalaya.

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La torre Tavira dibujada por Vicente Ruiz García

La contra vigilancia española respondía a veces con el envío de pequeñas embarcaciones para espiar los movimientos del enemigo, como había ordenado recientemente el propio Federico Gravina, cuando envió un falucho disfrazado de barco pesquero para reconocer en las inmediaciones el número exacto de navíos enemigos. Generalmente no era necesario llegar a tanto, pues desde la Torre Tavira se observaba toda nave flotante a varias millas de distancia, siendo el primer edificio de Cádiz que preludiaba la llegada de las flotas, incluso varios días antes de su arribada definitiva a puerto. Por esta razón, y por su estratégica situación, fue designada en 1778 como la torre vigía oficial del puerto de Cádiz.

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La inmensa bahía de Cádiz según el Atlas Marítimo de Tofiño (s. XVIII). Fuente: BNE

Aquella mañana el vigía aseguró desde la distancia que al menos había una corbeta enemiga al acecho. Mientras tanto no era difícil adivinar con todo lujo de detalles lo que estaba sucediendo tras los caserones blancos y las torres de las iglesias de San Francisco, de Nuestra Señora del Rosario y San Agustín. Éstas compartían la verticalidad del espeso bosque de palos mayores, trinquetes y mesanas sorprendidos por los primeros rayos de un sol que tímidamente descubría la agitada actividad de la base naval gaditana. Desde el mirador se atisbaba a los marineros del tamaño de hormigas que corrían descalzos por las cubiertas, mientras se intuían las voces de mando de los contramaestres acompañados del sonido de los silbatos. Las primeras luces del amanecer iluminaron a los gavieros, que trepaban por los flechastes mientras se escuchaban los gemidos de los esforzados marineros que empujaban las ruedas de los cabrestantes, arriando las anclas. Oficiales, infantes de marina, marineros, artilleros, guardiamarinas, grumetes y pajes, estos últimos no habían cumplido aún en su mayoría los doce años, atestaban con su presencia las cubiertas de los navíos, llegando a albergar algunos de ellos más de mil almas que se hacinaban en los entrepuentes de los barcos mal aireados y nauseabundos. Auténticos nidos de enfermedades faltos de higiene, donde la tripulación convivía con los parásitos y las ratas cuando se descendía al infierno de la sentina, la parte más baja del navío, donde la luz desaparecía y la humedad reinaba en un mundo de tinieblas.

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Vista actual de Cádiz hacia el sureste desde la Torre Taivra. Foto: Vicente Ruiz García

Eran las seis de la mañana y el sol comenzaba a hacer acto de presencia con viento de levante calmoso. El almirante Villeneuve había puesto la señal de dar la vela en el Bucentaure, su buque insignia. Poco después la orden era repetida en el Príncipe de Asturias mandado por Gravina. Los gavieros sobre las vergas comenzaron a desplegar las velas que una tras otra fueron cayendo en los treinta y tres buques fondeados en la bahía. Navíos de línea de dos y tres puentes con franjas negras y amarillas. Los nuestros con leones rampantes en el mascarón, fanales a medio encender y tremolando la enseña roja y amarilla (la elegida para representar a nuestra Armada por Carlos III en 1785 de las doce que se presentaron a concurso). Atrás quedaron los días en que el pabellón blanco con el escudo de los Borbones se confundía en el mar con la bandera francesa de parecida imagen. No obstante, aquel día nuestros aliados enarbolaban la tricolor, parida de la revolución, con las águilas imperiales en el centro.

El leve viento de levante y la calma iban a provocar que la salida fuera lenta, lo que unido a la poca destreza de parte de las dotaciones ralentizaría en exceso la partida. El desfile se inició con los buques franceses. El navío Achille con viento noroeste dio la vela el primero y le siguieron los franceses Argonaute, Neptune, Heros, Dugai-Trouin y Algeciras y el español Bahama, así como algunas fragatas. Mientras tanto, el vigía volvió a otear el horizonte con su catalejo, dando cuenta de la presencia de la fragata enemiga Wesel que había descubierto el movimiento de la escuadra combinada. Entonces comenzó a emitir señales a la fragata Euryalus que a su vez transmitió la información a la siguiente nave escolta y así buque a buque. Muy pronto el almirante Nelson tendría la noticia en bandeja en la cámara de oficiales de su Victory, de que la escuadra combinada acababa de zarpar.

A lo largo del día y de la noche fueron saliendo uno tras otro todos los buques, en total 18 navíos, 4 fragatas y dos bergantines por parte de los franceses, así como los 15 españoles de nombre Príncipe de Asturias, Santísima Trinidad, San Agustín, San Juan Nepomuceno, Monarca, Bahama, Argonauta, Santa Ana, Neptuno, San Ildefonso, Montañés, San Justo, San Leandro, San Francisco de Asís y Rayo, el último de los navíos que zarparía al amanecer del día 20 de octubre. De esta forma, la calma, las mareas, la aglomeración de las embarcaciones en los estrechos y la impericia de los marinos de leva prolongaron la partida durante todo el día y hasta la amanecida del día siguiente.

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Catalejo y ejemplar manuscrito del Diario de la Vigía de Cádiz. Torre Tavira. Foto: Vicente Ruiz García

El vigía había observado cómo los navíos habían ido saliendo en lenta procesión de puerto, dejando a su lado las murallas de San Carlos, el Baluarte de la Candelaria, La Caleta y los castillos de Santa Catalina y San Sebastián. Al llegar a éste viraron hacia el sur con destino al Estrecho y al infierno que les aguardaba. Aquella escena fue también contemplada por miles de gaditanos encaramados en las torres vigías, en las azoteas de sus casas o en las murallas del Vendaval que rodeaban a la inexpugnable ciudad. Media Cádiz decía adiós a la escuadra combinada, mientras la otra mitad rezaba a la Virgen del Carmen o a la del Rosario, a San Servando y San Germán, en iglesias atestadas de gente que preludiaban la desgracia. La bella imagen de las treinta y tres velas desplegadas al viento en línea con la inconclusa catedral, contrastaba con el hondo pesar y el pesimismo de una ciudad que sabía de las cosas de la mar, aunque no había que ser muy docto en la materia para darse cuenta de la superioridad de los ingleses, del error de aquel plan y del sacrificio de aquellos hombres, que presagiaban como ellos el resultado final de tan insensata aventura. Algo que todos intuían menos un hombre: Pierre de Villeneuve. Tíos, hermanos, maridos, hijos… todo el mundo contaba con alguien a bordo de aquella escuadra que poco a poco se alejó en el horizonte en busca de la batalla que les haría entrar en la Historia. El vigía escribió en su diario:

“Día 20 de octubre de 1805: a las siete de la mañana acabó de salir de este puerto de Cádiz, haciendo rumbo para Poniente, la escuadra combinada y a las doce se perdió de vista. A las cinco de la tarde entró una barca que salió con dicha escuadra y trajo la noticia de que quedaba a nueve leguas de distancia de este puerto, y que a su salida había descubierto 18 navíos ingleses, y hecho señal el general en jefe francés de poner en línea de combate, de donde inferimos inevitable una dura batalla”

Más información

Diario de la Vigía de Cádiz. Biblioteca de Temas Gaditanos “Juvencio Maeztu.” Cádiz

RUIZ GARCÍA, V. De Segura a Trafalgar. Torredonjimeno: El Olivo editorial, 2010 (2ª edición).

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Hay naves que unen historia, mito y leyenda, por lo que es difícil separar la realidad de la ficción. En el continente asiático, las embarcaciones conocidas como juncos son un buen ejemplo. Las crónicas medievales europeas se refieren a estas inmensas naves, pero las descripciones que hacen no siempre son muy precisas. Marco Polo e Ibn Battuta las pudieron ver y hablaron de ellas. Clavijo también nos dejó relato sobre ellos. Formaron parte de la Ruta marítima de la Seda en plena Edad Media y de la impresionante armada del almirante chino Zheng He en sus viajes de reconocimiento durante el siglo XV (la Flota del Tesoro).

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Los juncos

Aunque los más conocidos son los chinos, también se construyeron en Japón, Vietnam, Corea y otros países costeros del gran Pacífico.

Una de las grandes diferencias con las naves europeas era que las asiáticas estaban construidas con compartimentos estancos (mamparos), de forma que si entraba agua en uno de ellos, el resto permitían seguir la navegación sin peligro.

En esta imagen se pueden ver los compartimentos estanco. Fuente: Unesco

¿Cómo reconocerlos?

Tenían varias características que los hacían fáciles de identificar, aunque en las imágenes obtenidas no siempre se pueden distinguir todas ellas. Solían ser enormes, de casco plano, con mayor manga en el centro, proa fina y portaban unas velas muy distintas a las occidentales, ya que eran cuadradas y contaban con una estructura reticular o alistonada (parecida a las persianas).

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Dibujo de un junco, por R. Monleón. ANM

Otras características distintivas eran el castillo de popa volado con borda, un retranqueo a la altura del timón, un pequeño castillete protegido, una quilla ligeramente oblicua, con las toldillas y camarotes en popa. Habitualmente portaban tres grandes palos, pero existen noticias de que en la flota de Zheng He había juncos que tenían hasta 9 mástiles. Viajaban a la India y al golfo Pérsico en misiones comerciales. Fue, además, una de las embarcaciones favoritas para los piratas de las Indias orientales.

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Dibujo de un junco de guerra, por R. Monleón. ANM

Aunque durante mucho tiempo ha existido la costumbre de denominar juncos a todos los barcos chinos, a modo de voz genérica, las investigaciones están facilitando ya suficiente conocimiento para distinguirlas. De hecho, hoy sabemos que el junco se podía hacer de distintas medidas, por lo que es posible encontrar grandes naves como las de la flota del tesoro de Zheng He y también otras más pequeñas para pesca y transporte de pasajeros, y todas son juncos.

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Juncos en el mapa de Fra Mauro

A lo largo de la Historia, de los sucesivos contactos establecidos con el imperio chino, se ha introducido otro término, “champán”o “xampán”, para denominar a estos juncos, especialmente a los más grandes. De hecho, la Real Academia de la Lengua en España sí que contiene este término, pero no el de junco.

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Junco dibujado en un mapa de China del S. XVII. Fuente: Gallica

Un junco del siglo XIX

Gracias a dos autores del siglo XIX (R. Monleón y el Almirante Paris) tenemos noticia y planos de una nave china de este tipo que era de gran porte. La llamaron Keying y tenía unas medidas de 160 pies de eslora (unos 49 m.) y 83 de manga (25 m.). Desplazaba unas 800 toneladas. Estaba construida con madera de teca y portaba 3 palos. Las velas eran también enormes y la mayor pesaba unas 9 toneladas, lo que le suponía a la tripulación dedicar dos horas a izarla. Llevaba 3 grandes anclas. El timón se podía izar, o arriar, dependiendo de la profundidad del fondo marino. No tenía ni quilla, ni bauprés, ni obenque.

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Dibujo del junco Keying, por R. Monleón. ANM

Es curioso que esta nave asiática llevara pintado un ojo en cada costado (amura). Nos recuerda la idea del ojo de las naves mediterráneas, aunque en este mar era símbolo de buena suerte y en el junco parece que estaba vinculado con una leyenda, que decía que la nave debía ver por dónde iba, por lo que se le dibujaban dos grandes ojos.

Más información

HORNELL, James. The origin of the junk and sampan. The Mariner’s Mirror, 1934, 20, 3, p. 331-337.

La técnica de fabricación de compartimentos estancos de los juncos chinos. Blog Patrimonio de la Humanidad, 2017.

ANM = Archivo Naval de Madrid

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Hay mapas, que sin ser cartas náuticas, por la propia localización de la zona cartografiada, reflejan ambientes costeros, fluviales, litorales y marítimos. Es el caso de esta carta del siglo XIX, de la parte sur de América, que se centra en Brasil y Uruguay. Su detalle, preciosas ilustraciones y cuidada impresión son suficiente motivo para que demos a conocer esta obra cartográfica.

El mapa en su totalidad

La persona que aparece como autor es John Tallis (1817-1876), considerado uno de los cartógrafos y editores más renombrados del siglo XIX. La empresa de su propiedad, John Tallis and Company, es la última que edita estos trabajos ornamentales y ornamentados, por lo que sus mapas son tanto obras de arte como de geografía.

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Parte norte de Brasil. Detalle

John había nacido en Stourbridge (Worcestershire) alrededor de 1818 y se asoció con Frederick Tallis, que era muy posiblemente su hermano. Conoció a un grabador llamado John Rapkin, que fue su socio y también su inspiración. Sus impresionantes ilustraciones permitieron que los mapas que producían fueran obras de arte, con bellas ilustraciones y grabados.

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Una parte del mapa, en la que se puede apreciar la parte sur de Brasil y norte de Uruguay

Los mapas estaban hechos a dos tintas y representan el final de una era en la producción de grandes atlas decorativos. Tallis es reconocido por su serie de pequeñas ilustraciones o viñetas, que representan escenas que se organizan alrededor de la carta, muy al gusto de la demanda de mediados del siglo XIX.

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Balsas en Río Negro

Vendió obras como el Atlas Ilustrado del Mundo, que fue publicado en unas setenta entregas entre 1849 y 1853. Cada parte se adquiría por un chelín o veinticinco centavos en América, y se puso a disposición en Australia y otras colonias británicas casi de inmediato, en 1854.

Las naves

Las embarcaciones que aparecen en la ilustración son jangadas. Son las típicas barcas usadas por los pescadores del Norte y Nordeste del Brasil, que están hechas generalmente de cinco troncos rollizos, sólidamente atados entre sí y con un mástil.

El nombre fue otorgado por los portugueses, que cuando llegaron a América las denominaron así porque les recordaban a las jangas que habían visto en sus viajes previos a la India.

Rio de Janeiro

Jangadas en Río de Janeiro

A veces se hacían sólo con troncos, que luego al llegar a su destino se podían vender. Aparte de pagayas (remos), podían llevar también velas. Su timón es de espadilla y los remos suelen ser de pala ancha.

Este mapa está depositado en la Biblioteca Nacional de Brasil.

Más información

ESPÍNOLA, Rodolfo. Caravelas, jangadas e navios: uma história portuária. OMNI, 2007.

Jangadas

J. & F. Tallis

Otros mapas de Tallis

Imágenes de jangadas y jangadeiros actuales

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Este año se cumple el 402 aniversario de la llegada de 22 samuráis a España. Vinieron como embajadores, para establecer relaciones comerciales entre Japón y la Monarquía Hispánica. Arribaron en el año 1614 en el puerto de Sanlúcar de Barrameda (Cádiz), tras un largo y accidentado trayecto, en el que atravesaron varios océanos.

Con este motivo dedicamos una entrada a la visión que el arte japonés ha trasmitido del medio marítimo, profundamente arraigado en su cultura. Para ello traemos una de las manifestaciones más relevantes y que mas influencia ha tenido en el arte mundial: el Ukiyo-e.

Kimono que contiene un barco japonés

Parte de un kimono antiguo que contiene varios barcos japoneses

Existe una colección de grabados nipones llamada “Cien aspectos de la luna” (Tsuki hyakushi) compuesto por xilografías a color de gran tamaño, con una temática central única. Su autor es el artista Tsukioka Yoshitoshi (1839-1892) y fueron publicadas a finales del siglo XIX. Forman parte del Ukiyo-e o “imágenes del mundo que fluye”, movimiento artístico que se desarrolló durante los siglos XVII y XX en Japón, y recogen escenas de la vida cotidiana,  del  mundo, del teatro o de la naturaleza.

La luna en el monte Shizu - Hideyoshi

La luna en el monte Shizu – Hideyoshi

Son de una belleza extraordinaria, y varios representan los vínculos entre el astro y el mar, las embarcaciones y los paseos a la luz de la luna, las islas y las batallas nocturnas.

Sine nomine

Sin título

Están inspirados en acontecimientos históricos o de la mitología y en anécdotas originarias del sureste asiático.

lunaosbre el mar en la bahía de Daimotsu - Benkei

La luna sobre el mar en la bahía de Daimotsu – Benkei

Tsukioka Yoshitoshi fue un artista de la escuela de Utagawa Kuniyoshi (1797-1861). Posiblemente es el más innovador de todos ellos. Esta serie ha sido reconocida como la obra maestra de sus últimos años. Incluso algunos de los dibujos nos recuerdan al actual manga.

¡Cuánta desesperanza! / sería mejor hundirme en las olas / tal vez, entonces, podría ver a mi hombre de la capital de la luna - Ariko

Ariko

Yoshitoshi es el último gran maestro del grabado japonés en madera tradicional.

La luna de Itsukushima - Una cortesana de Muro

La luna de Itsukushima

Europa redescubre el arte japonés

Después de siglos de ignorancia mutua, el continente europeo y Japón vuelven a encontrase a mitad del siglo XIX. Tanto los intelectuales europeos como los japoneses quedaron deslumbrados al descubrir la cultura de los otros. El arte nipón tuvo tal éxito en Europa que sus ilustraciones aparecieron incluso en los almacenes y en tiendas de capitales como París y Londres, incorporándose a carteles, tejidos y publicidad.

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La luna en la bahía de Katada

Aunque el ukiyo-e influyó en muchos de los pintores impresionistas, tuvo importancia para genios como Degas, Gauguin, Manet, Monet, van Gogh y Toulouse-Lautrec.

La una en el timón de un barco

La luna junto al timón de un barco

De esta forma tan artística, situando la luna como testigo de la milenaria cultura japonesa, el genial Tsukioka Yoshitoshi trazó la que se convertiría en su serie de grabados mas conocida y celebrada. En ella recogió aspectos del folclore nipón desde sus remotos inicios, generando así una completa enciclopedia visual de la historia de Japón en la que el mar está presente en muchos aspectos.

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