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Posts Tagged ‘Antiguo Egipto’


Algunos entendidos en este tema lo primero que pensarán es que Isis, la diosa del Antiguo Egipto, no tenía relación con el mar. Y es así, pero en siglos posteriores, especialmente en la antigüedad clásica grecorromana, se generó una poderosa vinculación con el medio marino, de la que tenemos múltiples ejemplos en la literatura, en la arquitectura y en la epigrafía.

Isis (izquierda), Osiris (centro) y Horus (derecha)

La diosa egipcia

Isis fue sin duda una de las divinidades principales de la civilización egipcia, muy importante tras su matrimonio con su poderoso hermano Osiris. Se les vinculaba con dos de los grandes pilares de la civilización egipcia: el Nilo, fuente de vida, y el mundo de ultratumba. Fue, además, madre de otra deidad, Horus.

Localización geográfica del río Nilo, con algunos de los asentamientos más importantes

El tiempo la convirtió en una de las diosas más relevantes, que presentaba múltiples facetas con sus respectivos rostros. Por ello, los griegos se referían a ella como la de los diez mil nombres, la Gran Diosa, la Soberana de las Dos Tierras, Madre de los dioses, Maga llena de sabiduría

Isis en la ciudad de Alejandría

La fundación de la ciudad de Alejandría en el delta del Nilo fue importante en esta cristalización del mito isiaco. Sus nuevos gobernantes, los Ptolomeos, eran de ascendencia helena lo que supuso la llegada masiva de emigrantes griegos, que llevaron nuevos aires a Egipto. El centro de gravedad se trasladó, además, desde tierra adentro (donde desde hacía siglos estaban sus capitales) al Mediterráneo, desde principios del primer milenio a. C., lo que aportó nuevas perspectivas al culto de la diosa del Nilo.

La famosa reina Cleopatra puso especial énfasis en su vínculo e identificación con ella. El Templo de Filé es uno de los mejores ejemplos de este nuevo poder de Isis.

Así, el contacto con distintos pueblos mediterráneos, tanto europeos como asiáticos y la llegada de diversas tradiciones religiosas, trajo consigo la necesidad de entender a esas otras divinidades, lo que propició la identificación entre dioses de distinta procedencia. De ahí surgió la asimilación entre la diosa egipcia Isis y la fenicia Asherat, que luego sería Astarté.

Diosa fenicia Astarté

Una de las facetas más señaladas de la Isis alejandrina fue su poder sobre el mar y la benevolencia que mostraba hacia los navegantes. Alejandría, con sus dos puertos y su famoso faro, era una gran ciudad abierta al mar, de las más grandes de su época. Desde el siglo I a.C. existen testimonios que aluden a Isis como Pharia (la Isis del Faro). El auge de la ciudad, por lo tanto, supuso también un incremento en el prestigio de esta diosa, cuyo culto continuó difundiéndose por el Mediterráneo, incluyendo desde entonces la nueva vertiente marítima.

La antigua Alejandría, según una imagen del año 1681. Fuente

Isis en la mitología grecorromana

Los himnos griegos dedicados a ella son quizá la mejor forma de aproximarnos a la interpretación de la diosa fuera de Egipto. La fascinación que ejercía en muchos enclaves del Mediterráneo tuvo como consecuencia la fundación de numerosos templos, sobre todo en lugares costeros, que a menudo eran promocionados por grupos de fieles de manera privada, pero que pronto encontraron el respaldo de las autoridades (como, por ejemplo, en Atenas).

Diosa Isis romana ya muy cambiada y caracterizada. Museo de Viena

Un himno aparecido en Cime (ciudad griega situada en Asia Menor), fechado entre los siglos I-II d.C., es tal vez el mejor ejemplo, porque aparece como diosa de dioses, que asume múltiples poderes, entre otros el que aquí nos ocupa: diosa del mar (antes en poder de Poseidón), puesto que Isis declara que:

Yo establecí los caminos de las estrellas

Yo inventé la navegación

Yo aplaco el mar y desencadeno la tormenta

Yo soy la señora de la navegación

Yo hago innavegable lo navegable a mi antojo

Yo traje las islas del fondo del mar a la luz

Yo soy la señora de la tormenta

De hecho, fue esta vertiente de Isis uno de los rasgos que la hizo más popular. Santamaría afirma que fue desde la isla de Delos (archipiélago de las Cícladas del mar Egeo), desde donde el culto pudo haber entrado en la órbita romana. Más allá de estos himnos, Isis se había convertido en la patrona de la navegación, en la receptora de plegarias y exvotos de marineros, de tripulantes y pasajeros y del medio marino en general. Ya en la época tolemaica, era la diosa de la navegación por antonomasia, y así lo entendían quienes celebraban dos fiestas en su honor: el navigium Isidis para inaugurar la temporada de navegación y el sacrum Phariae.

Una recreación de la fiesta del navigium Isidis. Obra de Frederick Arthur Bridgman

Esta última, el sacrum Phariae, festejaba también a Serapis*, y tenía que ver con la llegada de la flota cargada de trigo egipcio al puerto de Ostia. Se celebraba a finales de abril. Varios medallones conmemorativos, como los de la época de Cómodo, representan la llegada de una flota, que es recibida por el emperador en el mismo puerto. Estas manifestaciones nos demuestran que Isis estaba muy ligada a los destinos del estado romano y a sus éxitos marítimos, que fueron muchos.

Lugares localizados de culto a Isis. El tamaño de los círculos marca el nº de santuarios existentes en el lugar marcado. Fuente: Santamaría, 2018

Isis en el Atlántico

Pero su influjo no quedó restringido a los confines del Mare Nostrum, sino que llegó al Atlántico, incluyendo las costas de Hispania (Baelo Claudia es uno de los casos estudiados), Galia y Germania, y a las islas británicas en su periplo más lejano.

Para concluir

No es extraño que a lo largo de la Historia, dioses y diosas hayan cambiado o ampliado sus poderes. Isis es un ejemplo paradigmático para la Historia y el Patrimonio Marítimo, pero la intervención humana ha sido la que, en su evolución, ha variado sus creencias, sus divinidades y los poderes que se les atribuían, dando como resultado un sincretismo religioso que forma un acervo cultural muy interesante.

* Serapis fue una divinidad creada en los primeros tiempos de la dinastía tolemaica, que aunaba en su persona deidades egipcias como Osiris y el buey Apis, y griegas como Zeus o Plutón, entre otras.

Más información

BRICAULT, Laurent. Isis, Dame des flots. Paris: Presses Universitaires de Liège, 2006. Serie Aegyptiaca Leodiensia, 7.

BRICAULT, Laurent. Isis Pelagia: Images, Names and Cults of a Goddess of the Seas. Leiden: Brill, 2020.

DEL REY SCHNITZLER, Luis. La diosa Isis, reina maga madre. Guía arqueológica de la Península Ibérica. 2017.

MALAISE, Michel. Les conditions de pénétration et de diffusion des cultes égyptiens en Italie: Études préliminaires religions. Brill, 1972.

MUÑIZ GRIJALVO, Elena. Isis, diosa del Nilo, y el mar. En La religión del mar: dioses y ritos de navegación en el Mediterráneo antiguo. 2012. p. 145-154.

SANTAMARÍA CANALES, Israel. Desde el río Nilo hasta el océano Atlántico: El periplo más lejano de la diosa Isis y su cultoBajo Guadalquivir y Mundos Atlánticos, 2018, 1, p. 173-192.

SANTAMARÍA CANALES, Israel. Isis, la diosa del mar. La vertiente marítima del culto isíaco en el mundo mediterráneo de épocas helenística y romana. 2019. Tesis Doctoral. Universidad de Cádiz.

VEYMIERS, Richard. Détourage et détournement, à propos d’un bas-relief dessiné par Pirro Ligorio. Revue Archéologique, 2018, 65, 1, p. 47- 76.

 

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A veces cuesta creer que las maravillas del mundo, especialmente las que hoy vemos en medio de un desierto, tuvieron un vínculo con el medio acuático o que éste fuera clave para su construcción. Es el caso de las pirámides de Guiza y en concreto la más conocida, la del faraón Keops (hace unos 4500 años).

Las pirámides en un mapa de 1740

Las pirámides en un mapa de 1740

La Ciencia lleva decenios preguntándose cómo se hicieron las pirámides y cómo se movían los pesados bloques de arenisca. Hoy, gracias al descubrimiento y transcripción de unos manuscritos, ya podemos saber cómo se transportaban los materiales por vía marítima y fluvial, aunque todavía queden incógnitas por aclarar.

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Nave egipcia

Y es el capitán de una embarcación egipcia que transportaba caliza para la pirámide de Keops quién nos cuenta cómo lo hacían. Se llamaba Merer y era el jefe/inspector de una cuadrilla de hombres (entre 40 y 200 según las fuentes) cuya misión era que la piedra llegara en perfectas condiciones a la meseta de Guiza.

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La cantera de Tura (Tourah)

La cantera más importante de donde se obtenía la piedra caliza era la de Tura (conocida por los antiguos egipcios como “Troyu” o “Royu”). Al ser la más fina y blanca de todas, era la que se usaba para revestir las tumbas de los faraones. Se hallaba bajo tierra, por lo que tuvieron que excavar túneles para cortarla.

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Punto de partida (rojo) y de llegada (azul) de la piedra caliza que transportaban los hombres de Merer

Un lago y un puerto artificiales para la pirámide de Keops

De su descripción se ha podido saber que se construyó un lago artificial para conseguir que la piedra caliza llegara al pie de la pirámide, ya que tras navegar por el Nilo era necesario contar con un lugar para alcanzar la meseta y poder descargarla. También conocemos el tiempo que necesitaban para el traslado: un día y medio.

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Recreación del lago artificial construido para hacer llegar la piedra a la explanada de las pirámides

Podemos leer parte del texto referido al transporte fluvial (la transcripción es de P. Tallet, su descubridor, traducido por Díaz-Montexano), adaptado y actualizado por el equipo de la Cátedra:

“Día 1: El inspector Merer navega con su equipo desde Tura, cargado con bloques de piedra para la Pirámide de Keops (“Pirámide del Horizonte (Luminoso) de Khéops”); pasó la noche en el Lago (un puerto artificial) de Keops. [Salida desde la cantera, navegación por el Nilo y llegada al lago artificial]. 

Día 2: Arrió velas (a la mañana siguiente) desde el Lago de Keops en dirección a la pirámide, cargado con bloques de piedra. [Descarga los bloques cerca de la pirámide].

Día 3: A la mañana del día siguiente arrió de nuevo las velas, navegó y remontó el río. Pasó la noche en la cantera de Tura-Sur. [Sale de Giza y vuelve, de nuevo por el Nilo, a Tura].

Día 4: Pasó el día el Inspector Merer con su equipo para recoger bloques de piedra en Tura Sur para el siguiente viaje. Pasó la noche en Tura Sur”. [Extraen piedra para el viaje siguiente].

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(Imagen inferior) Recreación de la pirámide de Keops una vez acabada, con la piedra caliza blanca recubriéndola. Arriba, el monumento funerario en su situación actual.

Ya sabíamos que el Nilo era crucial en la vida de los antiguos egipcios, que era la ruta para alcanzar la vida eterna. Ahora, gracias a estos testimonios, conocemos cómo, desde dónde y cuánto tiempo se tardaba en transportar las piedras para recubrir la única maravilla del mundo antiguo que aún permanece en pie, la pirámide de Keops.

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Una nave construida siguiendo los datos de los fragmentos encontrados

Más información

AGUSTÍ TORRES, Rafael.  Las pirámides de Egipto; introducción a su estudio y técnicas de construcción. s.f.

DÍAZ-MONTEXANO, Georgeos. El diario de un inspector de obras del rey Khéops y la construcción de la Gran Pirámide. AtlantisNG, 2016.

GIULIANI, Tiziana. Wadi el-Jarf: il porto, i papiri e la costruzione della Grande Piramide. MediterranEo Antico. 2018.

TALLET, Pierre. Wadi el-Jarf. Orient-Mediterranee. s.f. [Sitio web de la misión francesa en el puerto egipcio].

TALLET, Pierre. Les papyrus de la Mer Rouge I, Le journal de Merer, (papyrus Jarf A et B), MIFAO 136, Cairo 2017.

TORRE SUÁREZ, Juan. Transporte de bloques. Blog Egiptomanía. s.f.

transporte piedra Nilo

Para colorear. Fuente

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Los descubrimientos de los egiptólogos no dejan de sorprendernos, y en una cultura con una profunda vinculación con el agua no es extraño leer noticias sobre localización de naves dibujadas, maquetas o modelos de barcos. En esta ocasión se han hallado grandes embarcaciones enterradas íntegras junto a la tumba de un faraón de las primeras dinastías, lo que confirma la fuerte relación de esta civilización, desde sus inicios, con la navegación, ya fuera ésta fluvial o marítima. Aunque se encontraron a finales del siglo XX, actualmente se siguen analizando, dada la trascendencia que su hallazgo ha tenido para la Egiptología.

Los barcos de Abydos

Llamados así por el lugar donde fueron encontrados, forman una impresionante fila de 14 naves cuidadosamente enterradas al lado de la tumba del faraón Khasekhemwy, de la II dinastía, aunque hay autores que lo relacionan con otro de la I dinastía (III milenio a.C.).

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Localización de los barcos en el complejo funerario. Imagen de Bestock (2008)

Para enterrar las naves que iban a acompañar a este faraón a la otra vida, se excavó primero un hoyo en la arena del desierto y sobre él se depositaron piedras para hacer el nicho más estable. Posteriormente se colocaron los barcos, sobre ellos se dispuso una fina estera, se llenaron de ladrillos de adobe y se cubrieron.

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Esquema del enterramiento de las naves y de los materiales utilizados. Traducido del texto de Ward (2000)

Podemos conocer la forma de estas naves gracias a un detallado estudio llevado a cabo por Mark en el año 2012. Se sabe que su eslora medía entre 19 y 29 metros.

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La nave nº 10 según Mark (2012)

Estaban construidas con madera local, posiblemente de tamarindo, y cada una pesaba más de una tonelada.

Dibujo con la localización de las naves frente a la mastaba, dentro del complejo funerario del faraón

El entierro de estos barcos en los antiguos monumentos funerarios egipcios es, además, una declaración muy significativa de la impresionante riqueza de los faraones.

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Una nave hallada en la tumba recién descubierta de un sacerdote en Saqqara (2018). Fuente: Europa Press

W. Rathje (2002) ha sugerido que si nos imaginamos estas naves de hace 5000 años, con sus 20 m. de eslora envueltos en una lámina gruesa de oro, quizás podamos percibir mejor lo que representaban en esta sociedad. Una cultura que usaba embarcaciones para la guerra, para el comercio y para el más allá. Eran potentes símbolos del poder real y han formado parte de la antigua cultura egipcia desde hace al menos unos 7000 años.

Más información

MARK, Samuel. The Abydos BG 10 boat and implications for standardisation, innovation, and timber conservation in early dynastic boat-building. The Journal of Egyptian Archaeology, 2012, 98, 1, p. 107-126.

RATHJE, W. The Nouveau elite Potlatch: one scenario for the monumental rise of early civilizations. En M. Masson & D. Freidel (ed.). Ancient Maya political economics. Walnut Creek, CA: Altamira, 2002, p. 31-40.

VANHULLE, Dorian. Boat Symbolism in Predynastic and Early Dynastic Egypt: An Ethno-ApproachJournal of Ancient Egyptian Interconnections, 2018, 17, p. 173-187.

WARD, Cheryl. Sewn planked boats from early dynastic Abydos, Egypt. En Boats, Ships and Shipyards. Proceedings of the Ninth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Venice. 2000. p. 19-23.

WARD, Cheryl. Boat-building and its social context in early Egypt: interpretations from the First Dynasty boat-grave cemetery at Abydos. Antiquity, 2006, 80, 307, p. 118-129.

WEGNER, Josef. A Royal Boat Burial and Watercraft Tableau of Egypt’s 12th Dynasty (c. 1850 BCE) at South AbydosInternational Journal of Nautical Archaeology, 2017, 46, 1, p. 5-30.

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Hay expresiones y términos vinculados con la Historia Naval y Marítima que son difíciles de identificar porque apenas existen investigaciones sobre ellas. La voz “Barcos de Biblos” (con las variaciones correspondientes, como Byblos) o también “naves de Tarsis” aparecen muy a menudo en las crónicas egipcias vinculadas con el comercio marítimo y la guerra en el mar, pero sobre ellas apenas se ha escrito.

Los barcos de Biblos, o de Tarsis, son las naves egipcias de alta mar, las que se adentraban en el “Gran Verde” (Mar Mediterráneo) y en el Mar Rojo. Se aplica tanto a las embarcaciones que allí se construyeron, como a las que se hicieron con la madera del Líbano. El origen fenicio de esta denominación deja claro quiénes dominaron durante un tiempo las aguas del Mediterráneo.

Navegar por el río Nilo

Los egipcios hacían múltiples viajes y un porcentaje muy importante era a través del gran río Nilo. Es decir, la navegación solía ser fluvial, ya que su caudaloso cauce les permitía realizar desplazamientos a corta y a larga distancia.

Embarcación fluvial. Historia National Geographic

El paso al mar

Sin embargo, estos viajes fluviales no eran suficientes para abastecer a la poderosa civilización egipcia. Era necesario llevar productos de otros lugares y reinos, y para ello, con mucha frecuencia, había que pasar al Mediterráneo o al mar Rojo. La mayor parte de las veces eran naves de otros estados las que llegaban a las costas egipcias para hacer el intercambio de mercancías, pero salir al mar era necesario para un pueblo con ansias expansionistas, cuyas costas, además, eran atacadas a menudo. Abastecimiento, ataque y defensa eran cuestiones demasiado importantes para no abordarlas, por lo que los faraones se encargaron desde los primeros tiempos de tener una flota dispuesta. Pero hay que tener en cuenta que las naves fluviales exigían menos requisitos técnicos que las que entraban en el mar, especialmente las que navegaban por el Mediterráneo.

Barco de Byblos o de alta mar. Fuente: Historia National Geographic

Las dificultades técnicas de la navegación marítima

Desde muy antiguo los navegantes y constructores mediterráneos conocían la dificultad de evitar, en las largas y estrechas embarcaciones a remo, el quebranto. Esta avería consistía en un encorvamiento de la quilla (la que podría considerarse la “columna vertebral” de la nave) hacia abajo, doblándose más los extremos de popa y proa que la parte central. Esta deformación podía provocar la rotura de la quilla y hacer que la nave se partiera en dos. El quebranto se producía cuando la cresta de la ola levantaba, según el principio de Arquímedes, el centro del casco y los delgados de proa y popa, con menos empuje hidrostático, tendían a bajar, produciendo la convexidad citada y, en ocasiones, la rotura de la carena.

Una solución: el uso del tortor

Este fenómeno era más corriente en el Mediterráneo que en otros mares, dado que en éste la ola del mar es “corta”, es decir que la distancia entre dos olas, a igualdad de altura, era menor que en otros mares, lo cual se traducía en que la pendiente de la cresta hacia el seno era más acusada, aumentando el riesgo del quebranto. Para solventar el problema se unía la proa con la popa con un fuerte cabo doble, el tortor, al cual se le daba tensión retorciéndolo (o agarrotándolo) sobre si mediante una palanca de madera, el garrote. Las primeras representaciones que conocemos de embarcaciones con el uso del  tortor, son las del faraón Sahure (c. 2700 a.C.).

Una nave de Sahure dibujada. Fuente

En la siguiente figura se ha representado una de las naves de la expedición a la tierra de Punt de la reina Hatshepsut (c. 1500 a. C.), con la composición de fuerzas que evita el quebranto.

En los muros del templo de Deir el Bahari también se puede apreciar el uso de este elemento.

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Nave de los tiempos de la reina Hatshepsut

Así, los barcos de Biblos eran las grandes naves a vela y a remos, utilizadas para la navegación marítima, que necesitaban una serie de refuerzos que les permitieran enfrentarse con el mar abierto, porque los egipcios surcaron las aguas del Mediterráneo oriental y del Mar Rojo desde muy antiguo. Los tortores, que luego los griegos llamarían hipozomata, fueron un ingenioso desarrollo que les permitía adentrarse en el mar con cierta seguridad de que una ola no iba a partir en dos la nave, con el consiguiente desastre que suponía por la pérdida de vidas humanas, de mercancías y del propio barco.

Más información

ELAYI, J. The History of Phoenicia. Lockwood Press, 2018, p. 35-36.

 

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Aunque ya hemos visto en varias entradas la asociación existente entre los barcos y los ritos funerarios de los faraones (Keops y Tutankamon), esta semana traemos una “procesión” de más de 100 naves que fueron grabadas en una pared revestida de yeso, en un edificio cercano a un complejo en el que se hallaba la tumba de Senwosret III, el conquistador de Nubia, que reinó hace casi 40 siglos.

Excavaciones arqueológicas

En los últimos años de excavaciones en Abydos (Egipto), se han encontrado restos de un barco enterrado en un edificio subterráneo especialmente preparado y con bóveda, que se asocia con el reinado de Senwosret III (c. 1850 a.C). Aunque la mayor parte de la nave ha desaparecido, quedan unos tablones que han permitido a los investigadores calcular que era de casi 20 m de largo y que fue enterrada intacta, aunque luego parece que se desenterró en fechas posteriores.

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Vista de la cámara subterránea una vez desenterrada. En las paredes se pueden apreciar las naves dibujadas. Fuente: Wegner 2017

Uso de naves en los ritos funerarios

El uso de barcas funerarias en el Antiguo Egipto es una costumbre que se inició en los primeros periodos dinásticos (3000 a.C.). La embarcación tenía importancia no sólo para las funciones diarias del faraón mientras estaba vivo, sino que también servía en las ceremonias funerarias reales y tenía una relevancia simbólica para la existencia del inframundo. Su uso en este ámbito las transformaba en objetos potentes que se enterraban ritualmente. El tamaño de las naves fue variando, pero parece que la idea de asociar los barcos con el más allá se mantuvo.

Barco egipcio

Una “procesión” de embarcaciones

Sin embargo, lo que vemos en esta entrada es mucho más extraordinario, ya que asociado a la tumba de un faraón, en un subterráneo que parece que durante un tiempo albergó un barco, se han descubierto más de 120 dibujos que representan distintas naves y que produce la sensación de que fuera como un antiguo grafiti.

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Una de las paredes, conteniendo las incisiones en forma de barcos. Fuente: Wegner 2017

La escena crea un cuadro dispuesto de manera informal que se extiende por las paredes, sobre una longitud total de 25 metros. Pero, a diferencia de otras imágenes mortuorias de los complejos asociados a las pirámides reales del Reino Antiguo, se ve muy claramente que éstas no representan un programa decorativo planificado, ya que es el resultado agregado de muchas manos. A pesar de que es una colección aleatoria de dibujos, la propia uniformidad del tema le otorga trascendencia.

Otra pared, vista más de cerca. Fuente: Wegner 2017

Las naves varían significativamente en tamaño (miden entre 1,5 y 0,80 m. de longitud) y complejidad. Así podemos encontrar barcos grandes, bien representados, con mástiles, velas, aparejos, cabinas, timones, remos y, en algunos casos, remeros. Pero también podemos apreciar la existencia de embarcaciones altamente simplificadas, representadas esquemáticamente como una o dos líneas curvas que dibujan un casco, con una tienda de cubierta rectangular esquematizada, pero sin más detalles. Entre estas imágenes se intercalan representaciones ocasionales de animales y otros elementos figurativos como ganado, gacelas y diseños florales.

Los tipos de naves que aparecen

Aunque no hemos hallado barcos de alta mar, entre los más de 120 dibujos podemos diferenciar tres tipos distintos de naves fluviales, las destinadas a los ritos funerarios, las de recreo y las de transporte de carga. Todas las imágenes proceden del trabajo de Wegner abajo citado.

a) Embarcación funeraria. No llevaba vela, ni árbol para izarla. Navegaba a remo y los remeros iban en la parte de popa de la embarcación. En la mitad de la nave, y hacia proa, existía un espacio donde se colocaba el túmulo para el sarcófago del faraón. Al llegar al lugar donde se iba a colocar el cuerpo, éste se desembarcaba. El primer sarcófago se introducía en otro de piedra y las piezas del túmulo se llevaban a la cámara mortuoria. La embarcación se guardaba en el túnel.

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b) Embarcaciones de recreo. Pueden navegar a vela y remo. Suelen llevar uno o dos camarotes en cubierta. Las más pequeñas no llevan vela y tampoco camarotes en cubierta.

c) Embarcaciones de carga. El casco tiene mayor puntal y manga que los dos tipos anteriores. No llevan camarote en la cubierta. Navegan a vela y remo. Llevan un solo palo con una vela redonda, o cuadra, que va aferrada a una verga. La parte baja de la vela, el pujamen, va aferrada a una verga de madera.

¿Cómo, porqué y para qué?

En algún momento cercano al enterramiento del faraón, un número significativo de personas ingresó en este edificio, y cada una agregó su propio dibujo a mano alzada en las paredes de yeso. Unos eran más artistas que otros, pero está claro que invirtieron en ello poco tiempo. Aunque hay cierto grado de superposición en los dibujos, la mayoría ocupan su propio espacio.

Los expertos creen que las imágenes fueron creadas por un grupo de personas con una intención común: conmemorar o establecer conexiones personales.

La habitación que contenía la nave funeraria y los dibujos. La figura humana que aparece sirve de referencia para poder hacerse una idea de la longitud y anchura que tenía. Fuente: Wegner 2017

Los grafitis son difíciles de interpretar debido a las numerosas grietas del yeso que recubre las paredes. Es destacable que sólo aparezcan tipos de naves fluviales, pero que no hallemos barcos de alta mar. Esta peculiaridad y el hecho de que solamente encontramos un grafiti de embarcación funeraria, a los expertos de la Cátedra nos lleva a la conclusión de que se pudo deber a que todos los capitanes de las naves que participaron en la procesión ritual, incluido el de la barca funeraria que llevaba el cuerpo del faraón, una vez introducida esta última en la cámara, dibujaron la silueta de sus embarcaciones en las paredes como muestra de devoción y prueba de su asistencia al acto funerario. Esto coincidiría con el hecho de que no aparezcan naves de alta mar.

Más información

WEGNER, Josef. A Royal Boat Burial and Watercraft Tableau of Egypt’s 12th Dynasty (c. 1850 BCE) at South AbydosInternational Journal of Nautical Archaeology, 2017, 46, 1, p. 5-30.

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El Faro de Alejandría, una de las maravillas del mundo antiguo, está siendo objeto de estudios, y como consecuencia de la aplicación de las más novedosas técnicas, cada vez sabemos un poco más de este monumento que en el siglo XIV desapareció en las aguas del Mar Mediterráneo. Situado en una de las mayores ciudades de la Antigüedad, resultado de la fusión de dos grandes civilizaciones, comparte su fama con otra de las obras excepcionales del mundo: la famosa biblioteca de Alejandría, en la que estudiaron e investigaron muchos de los autores que hoy tomamos como fuente, y en la que durante un tiempo se intentó conservar la memoria intelectual del mundo.

Sobre el faro han escrito multitud de autores clásicos, de la antigüedad grecolatina, como Estrabón, Josefo y Plinio, medievales, especialmente en lengua árabe como Al Idrisi e Ibn Battuta, entre otros. Y también se representó en mosaicos, monedas y medallas antiguas.

Recuperando del mar una estatua de Ptolomeo II. Fuente

Fue levantado en esta ciudad egipcia para mostrar la grandeza de sus faraones, los Ptolomeos, la dinastía de las grandes construcciones. Permaneció durante casi 17 siglos a la entrada del puerto, pero el tiempo, el viento, las tormentas y el abandono, unidos a fuertes terremotos, terminaron con su magnificencia.

Detalle de la localización del faro. Fuente: Amphipolis, 2015

Como muchas otras de las maravillas que ya han desaparecido, podemos encontrar diversas interpretaciones de cómo fue esta torre costera, cuánto medía y hasta dónde llegaba su luz. Hay incluso leyendas que dicen que si se tiraba una piedra desde los más alto, tardaba dos días en llegar al suelo. Exageraciones que nos dicen mucho de lo impresionante que debió parecerle a propios y extraños.

La ciudad y el faro, tal y como  aparecen en la obra de Foresti (1486). Fuente

Ibn al-Shayj, un viajero andalusí que estuvo allí durante el s. XII, describe y cuenta detalladamente tanto el exterior como el interior. Explica que se fue “al Faro con el tintero, el papel y la cuerda, a fin de que ni el menor detalle quedase perdido, pues el Faro es una maravilla”. Estaba localizado en una pequeña isla, desde la que se había construido una calzada para llegar a la costa. Calculó que tenía unas 68 habitaciones y su altura total eran 53 brazas más 7 de los cimientos. También se ocupa de mencionar que el faro estaba compuesto de tres cuerpos, el primero era un cuadrado; el segundo formaba un octógono y el tercero era cilíndrico. Nos dice que en la azotea superior, halló un oratorio o mezquita “como si fuese una cúpula”. En su parte más alta había un fuego encendido para guiar a los barcos (Viguera 2008).

La ciudad de Alexandria en el Civitatis Orbis Terrrarum (S. XVI)

Los restos del faro yacen hoy en las aguas del puerto, e incluso todavía hay en la zona costera una parte de la fue la puerta de entrada (imagen inferior). Se puede ver detrás del fuerte Qaitbay, que se levantó en sus inmediaciones, una vez que éste cayó al mar.

Restos de la parte lateral de la enorme puerta del faro

El estudio en profundidad de estos restos ha permitido a los investigadores reconstruir la puerta y calcular el grosor de los muros. En el dibujo inferior, levantado por I. Hairy, se puede comprobar la magnitud de la entrada.

Reconstrucción puerta faro Alejandria

Reconstrucción de la puerta del faro de Alejandria según Hairy (2006)

Las investigaciones subacúaticas también han permitido a los expertos proporcionar una imagen real de cuál era la forma de la torre. Gracias a éstas hoy sabemos, ya no sólo por las fuentes antiguas y medievales, que estaba compuesta de 3 cuerpos de distinta forma, como decía el viajero andalusí antes mencionado, que sus muros eran de casi 2 metros de grosor y su altura superaba los 100 metros.

Plano y dibujo del Faro de Alejandría basado en las investigaciones de Hairy (2006)

Pasados mas de quinientos años desde su destrucción, es todo un privilegio que hoy podamos saber con mayor certeza cómo fue este insigne faro, que durante la Antigüedad y la Edad Media guió la navegación por el Mar Mediterráneo en el delta del gran río Nilo.

Más información

The Beacon of Alexandria. Amphipolis.gr, 2015. En esta entrada puede encontrar la mayoría de las imágenes que hay sobre este faro.

DUNN, J. Pharos Lighthouse of Alexandria. Tour Egypt, s.f.

HAIRY, Isabelle. Le phare d’AlexandrieLa Recherche, 2006, 394. De esta autora hay más artículos con mayor grado de especialización, pero éste es el básico.

VIGUERA MOLINS, M.J. Ibn al-Shayj de Málaga deslumbrado ante el Faro de Alejandría. El legado andalusí, 2006. Traducción de parte del texto de al-Shayj.

Más fuentes, imágenes y bibliografía sobre el faro.

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