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Posts Tagged ‘monarcas españoles’

La localización y posible recuperación de un nuevo pecio de un buque de estado español, hundido por Inglaterra a comienzos del siglo XVIII, sitúa al patrimonio cultural subacúatico, otra vez, en primera línea. Dos aspectos vuelven a ser fundamentales, la defensa y recuperación de un patrimonio cultural para la humanidad y la obligación de ofrecer el debido respeto a las 600 víctimas del naufragio.

La Cátedra, a través de uno de sus miembros, que es un reconocido experto a nivel nacional e internacional, quiere proporcionar luz sobre el tema, ofreciendo algunas consideraciones jurídicas, acompañándolas de imágenes referidas al galeón hundido en aguas del Caribe.

El Galeón español San José fue construido en Guipúzcoa en 1698 y formaba parte de la flota de la Carrera de Indias. Fue hundido por los ingleses el 8 de junio de 1708 cerca de las costa de Cartagena de Indias (Colombia), siendo su comandante José Fernández de Santillán. Más datos sobre el San José se pueden encontrar aquí.

Consideraciones sobre el pecio del buque de estado San José

por el Dr. Rafael Ruiz Manteca, experto en Derecho del Patrimonio Cultural Subacuático.

Ante el anuncio hecho recientemente por el Gobierno de Colombia de haber sido encontrado el pecio del galeón San José en aguas próximas a Cartagena de Indias, y como quiera que este anuncio y las posteriores manifestaciones que le han seguido, procedentes de diversas fuentes, han provocado una verdadera avalancha de opiniones e informaciones, creemos que interesa dejar constancia de las siguientes consideraciones de tipo jurídico:

UNESCO

a) La Convención de la UNESCO de 2001 sobre la protección del patrimonio cultural subacuático no trata de cuestiones de propiedad ni las resuelve, pues su única finalidad (que no es poca) es facilitar a los Estados la puesta en marcha de mecanismos de cooperación en orden a la protección del patrimonio cultural subacuático ubicado en los distintos espacios marinos, así como poner a su disposición unas reglas técnico-arqueológicas que permitan que dicho patrimonio sea tratado de manera científica, con abandono de prácticas espurias, como las comerciales. Y téngase en cuenta que la Convención ha sido ratificada por España pero no por Colombia.

El Galeón, con sus secciones principales. Fuente

El Galeón, con sus secciones principales. Fuente

b) Por otro lado, esta Convención es respetuosa con las normas de derecho internacional y con la práctica de los Estados (es decir, su posicionamiento respecto a cuestiones controvertidas y/o faltas de regulación internacional) relativas a las inmunidades soberanas o cualquiera de los derechos de un Estado respecto de sus buques o aeronaves de Estado. En este sentido, ocioso es recordar que desde siempre el derecho internacional ha reconocido inmunidad a los buques de guerra y otros buques de Estado operativos, siempre que los mismos sean utilizados únicamente para un servicio público no comercial (como es el caso paradigmático de la defensa nacional). Sin embargo, la Convención da un paso más y considera buques de Estado a los de guerra y otros buques de Estado que, en el momento de su hundimiento, fueran utilizados únicamente para un servicio público no comercial, de lo que se desprende que los buques de guerra hundidos (que naturalmente ya no están operativos) conservan la inmunidad de que disfrutaban cuando prestaban servicio. En este orden de cosas, la Convención no hace sino seguir la práctica reciente de bastantes Estados que se están pronunciando por atribuir a sus buques de guerra hundidos inmunidad soberana.

c) Entre estos Estados está España, que en la reciente Ley de Navegación Marítima de 2014 dispone que los buques y embarcaciones de Estado españoles naufragados o hundidos, sus restos y los de sus equipos y carga, son bienes de dominio público estatal (es decir, de España), inalienables, imprescriptibles e inembargables y gozan de inmunidad, cualquiera que sea el momento en que se produjo su pérdida y el lugar en que se encuentren.

Lugar aproximado donde se ha encontrado el pecio

Lugar aproximado donde se ha encontrado el pecio

d) En Colombia ha sido aprobada recientemente una ley (1675 de 2013, de 30 de julio) dedicada al patrimonio cultural sumergido, que ha tenido un largo proceso de elaboración. Conforme a esta ley, el patrimonio cultural sumergido (que se reconoce que forma parte del patrimonio arqueológico y que, como tal, es propiedad de la Nación) está integrado por los bienes productos de la actividad humana, representativos de la cultura y que se encuentren sumergidos en todo tipo de aguas, continentales y marinas, colombianas. Además, es necesario que lleven más de 100 años sumergidos. Pero, sin embargo, hay determinados bienes sumergidos que no se consideran patrimonio cultural subacuático, tales como los cargamentos de buques siempre que estén constituidos por materiales brutos o sean bienes muebles “seriados” que hubiesen tenido un valor de cambio o fiscal (monedas, lingotes) o sean “cargas industriales” (sic).

Ruta del San José. Fuente.

Ruta seguida por el San José. Fuente.

e) Esta ley colombiana permite la posibilidad de que el Ministerio de Cultura contrate con “entidades expertas” la realización de cualquiera de las actividades sobre el patrimonio cultural sumergido, tales como las de exploración, intervención, aprovechamiento económico y preservación. En virtud de dicho contrato, el contratista adquiere un derecho al aprovechamiento económico por la actividad que le encarga el Estado. En fin, se trata simplemente de una consecuencia del contrato, que claramente reviste naturaleza económica. Ese aprovechamiento (que sin embargo no existe cuando la actividad es meramente una prospección o exploración) puede llegar hasta el 50% del valor de los bienes encontrados o rescatados, cuando no formen parte del patrimonio sumergido, como ocurre con las monedas y lingotes, según hemos dicho.

f) En consecuencia, no hay duda de que si el galeón San José se encuentra, como parece, en el mar territorial colombiano, conforme a la ley citada últimamente sus restos son propiedad de la Nación colombiana, regulación que choca en este aspecto (el de la propiedad) con lo dispuesto en la ley española mencionada. Sin embargo, la consideración de los aspectos relativos a la inmunidad del pecio podrían ser determinantes, pues téngase en cuenta que los mismos están indisolublemente unidos a los de la propiedad. En este sentido, según sea el foro (el tribunal) elegido que conozca de un pleito de estas características (nacional de España o de Colombia o incluso un tribunal internacional), la normativa aplicada sería una u otra y la balanza podría acabar inclinándose a favor de uno u otro país.

Galeón-San-José. Fuente

Galeón San José. Fuente

g) Colombia y España mantienen en estos momentos excelentes relaciones y entendemos que deben aproximar sus intereses en este asunto, pues si bien los mismos ciertamente son contrapuestos en lo que concierne a la propiedad, sin duda son coincidentes en lo más importante, como es la preservación de unos restos que pueden ayudar de manera muy importante al avance del conocimiento histórico de la época en que el galeón se hundió. Y no se olvide que los objetos que componen el patrimonio cultural subacuático deben ser preservados o conservados en beneficio de la humanidad (Convención UN sobre el Derecho del Mar, Convención UNESCO sobre protección del patrimonio cultural subacuático), por lo que ambos países deben al mundo entero una solución de amplias miras, más allá de posturas cerradas e individualistas, huyendo de tesis decimonónicas y atrasadas. R.R.M.

Pecios en el CRIBE. fUENTE

Pecios en el Caribe.

Desde el blog “Espejo de navegantes“, el periodista Jesús García Calero ha lanzado una campaña para recoger firmas, en la que solicita a los más prestigiosos especialistas del mundo que unan su voz para pedir respeto al método científico, para que prime la Arqueología frente al negocio, para que el rescate del pecio San José sea un ejemplo de la aplicación de la mejor práctica científica sobre un buque que es Patrimonio de la Humanidad.

Lea las últimas opiniones de expertos sobre esta materia:

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La Cátedra de Historia Naval (Armada/Universidad de Murcia) ha llevado a cabo las tareas de investigación, diseño y dirección de la fábrica de una cureña (soporte) de cañón “a la española”, la cual creemos que es la primera que se hace en los dos últimos siglos.

Dos sistemas de construcción

En el siglo XVIII la Real Armada fabricaba en sus arsenales dos tipos de cureñas para la artillería naval: “a la inglesa” y “a la española”. Estos dos modelos se siguieron construyendo, al menos, hasta la mitad del siglo XIX, a partir de cuyo momento los rápidos avances de la artillería (el rallado del ánima y la retrocarga) modificaron los afustes de las piezas.

Partes básicas de un cañón

Partes básicas de un cañón

Cureñas construidas con el sistema”a la española”

Por motivos desconocidos, las reproducciones de cureñas que se realizaron a lo largo del siglo XX y del actual, han sido siempre a “la inglesa”. La Cátedra creyó que ya era hora de que se realizase algún modelo “a la española”. Con documentación del Museo Naval de Madrid se realizó el estudio y se diseñaron los planos de la cureña. Con la autorización del Almirante del Arsenal de Cartagena y empleando restos de madera se realizó, sin coste alguno, en los talleres del Arsenal, al igual que en el siglo XVIII, dos cureñas por la maestranza y personal militar.

Situando las cureñas

Situando las cureñas

Las personas, que con el mayor entusiasmo han realizado este trabajo son:

  • Stte. Contamaestre D. Roberto García González.
  • Stte. Maquinista. D. Manuel Grela Picón.
  • Maestro de Arsenal. D. Eliseo García López.
  • Oficial de Arsenal. (Carpintero). D. Julián Larios Pagán.
  • Técnico Superior Actividades Técnicas. (Pintor). D. Julio García Zamora.

Los cañones del siglo XVIII

Para colocar en estas cureñas la Cátedra localizó e identificó dos de los 47 cañones, los números 18 y 24, que juntamente con tres morteros formaban la defensa del Arsenal. Estos cañones y morteros estaban servidos con personal de la Maestranza, la cual pertenecía al fuero militar. Estas piezas defendían la “cortina del arsenal”, batería situada en el paramento marítimo del Cuartel de Prisioneros y Esclavos (más tarde Cuartel de Instrucción de Marinería), que defendía la entrada por el mar, y la muralla del Arsenal desde la parte norte de la calle Real, en la que se unía a la muralla de la ciudad, siguiendo el frente de la rambla de Benipilia, y girando posteriormente a la izquierda para cerrar el contorno del recinto hasta el mar.

Las dos cureñas construidas situadas en su emplazamiento actual

Las dos cureñas construidas situadas en su emplazamiento actual

Las murallas de Cartagena y del Arsenal fueron en 1808 un obstáculo para el ejército francés. La plaza no fue ocupada y su puerto se mantuvo abierto, permitiendo la llegada de refuerzos y material durante toda la guerra.

Las cureñas sosteniendo los dos cañones, tal y como el público puede contemplarlas

Las cureñas sosteniendo los dos cañones, tal y como el público puede contemplarlas

En 1808 el personal de maestranza que dotaba los citados cañones era:

Cañón nº 18

4ª Brigada ordinaria de Rivera (Carpinteros de Ribera).

José Díaz operario
Francisco Alvadalejo operario
Manuel Méndez operario
Jaime García operario
Gaspar Riera operario
José Balanza operario
Pedro Cervantes Canteli operario
Antonio Munera operario
Juan Cervantes operario
José Sánchez Casanova operario
Mariano Romero operario
Ildefonso Sánchez operario

Cañón nº 24

1ª Brigada ordinaria de Calafates.

Fulgencio Ros Díaz capataz
Juan Andrés Castillo cabo
José Cotanda operario
Juan Romero operario
Francisco Heredia operario
Ventura Payán operario
José Jordar operario
Andrés Rovira operario
Juan Requena operario
Ginés Huertas operario
Francisco Pérez Gómez operario

Nota: Los nombres propios se han escrito con la ortografía actual. Los apellidos se han mantenido con la ortografía original, pero acentuados.

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¿Quién pilotaba los barcos que navegaban a América en el siglo XVIII? El Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (1681-1847) se fundó para dar respuesta a la imperiosa necesidad de pilotos y marineros de las flotas ultramarinas americanas. El centro de náutica sevillano fue una de las instituciones más importantes de enseñanza de la navegación de la Monarquía hispana. Su desarrollo se halla estrechamente ligado a la Carrera de Indias y, a partir de 1787, a la jurisdicción de la secretaría de Marina.

Por Marta García Garralón, Dra. en Historia

El Colegio de San Telmo

A orillas del río Guadalquivir, más allá de la puerta de Jerez y extramuros de la ciudad de Sevilla, se yergue imponente y lleno de historia el Palacio de San Telmo, sede de la actual Presidencia de la Junta de Andalucía. Sin embargo, pocos saben que ese gran edificio barroco con cuatro torres, capilla y jardines fue construido por orden real para formar en el arte de la navegación a niños huérfanos, expósitos, o desamparados, y a los hijos de la gente de mar. La institución cumplió con una doble función, primero educativa, pero también caritativo-asistencial, consiguiendo apartar de la pobreza, la delincuencia y el analfabetismo a más de tres mil quinientos chicos, que pasaron por sus aulas durante sus ciento sesenta y seis años de existencia.

Portada del Palacio de San Telmo

Portada del Colegio de San Telmo, grabado de Pedro de Tortolero, 1738.

El modelo docente acogía a los muchachos bajo un régimen de internado, y les instruía en las profesiones de la mar. Aquellos que mostraban mayor talento ejercían la carrera del pilotaje, mientras que el resto se empleaba en las plazas destinadas a los oficiales de mar, como las de guardián o contramaestre.

AGMAB_ CST, LEG 986_ AÑO 1817

Uniformes. Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán. CST, Leg. 986. Año 1817

Durante su primera etapa de estancia colegial, los santelmistas aprendían la lectura y la escritura, junto a unas imprescindibles nociones de doctrina cristiana. Con posterioridad, se adentraban en las disciplinas náuticas, entre las que se incluían las matemáticas, la cosmografía, la artillería, la maniobra, la navegación, el dibujo o el uso de los instrumentos náuticos y cartas de navegación. La enseñanza de la náutica se desarrolló considerablemente a lo largo del siglo XVIII en las aulas de San Telmo, incrementándose el nivel de matematización y tecnificación, sobre todo a partir de la segunda mitad de la centuria.

Ordenanzas 1752. BUS 52 62

Ordenanzas del Colegio de San Telmo de1786. Biblioteca de la Universidad de Sevilla, 52/62

Una vez adquiridos los conocimientos teóricos suficientes, los muchachos de San Telmo iniciaban la etapa de prácticas trasladándose al puerto de Cádiz, en donde se embarcaban por cuenta del Colegio en los navíos mercantes que surcaban las rutas americanas. A bordo de aquellos bajeles los inexpertos seminaristas se iniciaban en la dura vida de la mar, inmersos en salitre y sudor. Sus navegaciones a bordo de navíos, urcas, fragatas o pataches les permitieron aprender desde las labores más sencillas, como la limpieza del barco, la vigilancia en las guardias, las subidas a las cofas, el remo de bateles y chalupas o el manejo del timón y los aparejos, hasta otras más exigentes, como el uso del cañón, la práctica de observaciones astronómicas o la redacción de los diarios de navegación.

MINISTERIO CULTURA. ARCHIVO GENERAL INDIAS. ESTAMPAS, II. ROLLO 16. GRABADO SAN PEDRO GLEZ TELMO, 1752

Grabado San Pedro Glez Telmo, 1752. Ministerio de Cultura. Archivo General de Indias. Estampas, II, rollo 16.

La formación impartida en el Colegio de San Telmo en materia de pilotaje sirvió sobre todo a pilotos destinados en su gran mayoría a la navegación mercante, aunque una parte de ellos también trabajó en la Marina militar, cubriendo las necesidades de una Armada en proceso de crecimiento. La abundancia de conflictos bélicos y la proliferación de actividades protagonizadas por la Marina de guerra, como fueron las comisiones hidrográficas o las exploraciones científicas, favorecieron la integración de un grupo selecto de santelmistas en el Cuerpo de Pilotos de la Armada.

Libor de cuentas. 19. AÑO 1721. US

Libro nº 19 de cuentas del Colegio de San Telmo, año 1721. Archivo Histórico Universitario de Sevilla

De la institución sevillana salieron conocidos maestros de matemáticas y navegación, así como un nutrido grupo de capitanes y pilotos que participaron activamente en el tráfico de la Carrera de Indias. Hacia la segunda mitad de siglo San Telmo fue objeto de importantes reformas estructurales que le permitieron situarse en la primera línea de las instituciones de corte ilustrado. Importantes marinos con ideas renovadoras, como Antonio de Valdés y Bazán, y estrechos colaboradores como los ilustres oficiales Francisco de Winthuysen y Pineda, Antonio de Ulloa o José de Mazarredo, impulsaron al centro docente hacia sus mejores años.

BIB UNIV SEVILLA. AHUS. LIBRO CTAS DEL CST 36. AÑO 1738 (1)

Portada del libro 36 de cuentas, del año 1738. Es una de las pocas ilustraciones en las que se representan santelmistas con su típico atuendo. Archivo Histórico Universitario de Sevilla

El Real Colegio de San Telmo cumplió un objetivo de gran importancia para “un negocio tan del servicio de Dios y de Su Majestad”, como fue el de proveer de pilotos hábiles a la Marina Real y al comercio de Indias.

Palacio de San Telmo

Palacio de San Telmo

Para más información: Marta García Garralón. Taller de Mareantes: el Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (1681-1847). Sevilla: Fundación Cajasol, 2007.

Se puede acceder a la base de datos que contiene la identificación de todos los chicos que estudiaron en el Real Colegio de San Telmo, así como a cada uno de los embarques realizados durante su estancia en la institución docente.

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Por Garbo

En la entrada anterior se vieron las causas que provocaron el sitiado de Cádiz y los bombardeos con baterías de costa a la ciudad por parte del ejército napoleónico entre los años 1808 a 1810.

En esta entrada se verá el uso que se hizo de las baterías de costa en la ciudad de Cádiz entre los años 1810 a 1812 para defender la ciudad de los ataques del ejército napoleónico.

Es interesante destacar que, desde finales de febrero hasta principios de mayo de 1810, el rey José I recorrió Andalucía y percibió que el pueblo no le apoyaba, por lo que volvió a Madrid, dejando al mariscal Soult al mando absoluto de Andalucía, el cual ejerció de virrey. A finales de 1810, el mariscal Víctor reforzó el cerco de Cádiz y bombardeó la ciudad (1).

Vista de Cádiz y sus contornos (ca. 1813)

Vista de Cádiz y su entorno (ca. 1813)

A continuación se verán los bombardeos que el ejército napoleónico realizó sobre la ciudad de Cádiz desde 1810 a 1812.

El 6 de noviembre de 1810 se fundió en la Real Fábrica de Artillería de Sevilla el primer obús de Pierre-Laurent de Villantroys, de ocho pulgadas francesas y, tras unas exitosas pruebas, se trasladó con todo lo necesario para su servicio a Sanlúcar de Barrameda por el Guadalquivir, y, desde Sanlúcar, “por tierra, hasta el Parque de Artillería, de donde se envió a la Cabezuela para ser colocada en batería en el Fuerte Napoleón” (2).

Obús de Pierre-Laurent de Villantroys

Obús de Pierre-Laurent de Villantroys

Entre las 10:00 y las 13:00 horas del 15 de diciembre de 1810, se lanzaron diez granadas de plomo de ocho pulgadas, sin culotes, cada una con un peso de 75 libras y con una carga de 12 onzas de pólvora; de las cuales, siete u ocho llegaron a la ciudad y, de éstas, sólo dos estallaron dejando muy dañada una casa del barrio de Santa María.

Sirvieron de referencias a los disparos las torres del convento de Santo Domingo y de Tavira” (2).

Los bombardeos fueron repetidos los días 18 y 21, provocando un terror tan enorme que las Cortes Generales y Extraordinarias, reunidas en la villa de la Real Isla de León, decidieron trasladarse a un lugar más seguro, barajando como posibles Ceuta y Mallorca.

En enero de 1811 Napoleón ordena al mariscal Massena que eche a los ingleses de Portugal y a Soult que lo apoye” (1), y Víctor recibió órdenes de Soult de que enviara casi la tercera parte de su ejército para ayudarle en la invasión de Badajoz, provocando  que solamente 15.000 soldados sitiaran Cádiz (3). Esto último fue aprovechado por las fuerzas aliadas para intentar liberar Cádiz. El general “La Peña” dirigió un ejército por mar desde Cádiz a Tarifa para atacar desde el norte a los franceses, mientras que las fuerzas sutiles de la Armada cambatían también por el norte al ejército francés de Rota y del Puerto de Santa María; y por el sur, establecieron un puente flotante en Sancti Petri, que se situó en el lugar que antes ocupaba la barca de Chiclana, para permitir el paso de las fuerzas aliadas con el objetivo de atacar la posición francesa de “las flechas”.

Pero el mal tiempo y una fuerza enemiga superior a la esperada en Medina Sidonia, dio como resultado un retraso de dos días sobre el plan previsto” (3).

De esta forma, para el 2 de marzo de 1811la fuerza procedente de Cádiz, al mando del general Zayas, cruzaría el caño de Sancti Petri por el puente flotante, para establecer el atrincheramiento previo a la salida de las fuerzas que quedaban en Cádiz” (3).

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Castillo de Santi-Petri (Cádiz)

Durante la noche del 3 al 4 de marzo de 1811, seis tropas francesas atacaron estas trincheras, forzando a los ejércitos aliados con España a retroceder y retirar el puente. Este retroceso provocó una concentración de soldados en la Punta del Boquerón que hizo sospechar al mariscal Víctor que algo se estaba fraguando.

El Estado Mayor francés, situado en la Casa del Coto, al saber que había una fuerza aliada con los españoles que venía desde Tarifa hacia Cádiz, ordenó a sus ejércitos que se ocultaran en los pinares de La Barrosa para sorprender a los aliados en su camino a Sancti Petri.

En la mañana del 5 de marzo de 1811, los aliados llegaron al Cerro del Puerco y fueron atacados por el ejército francés que les estaban esperando, pero el ejército aliado simultáneamente, concentrado en la Punta del Boquerón, cruzó el caño Sancti Petri, obligando el retroceso de los franceses, que con miedo de poder quedar aislados entre las fuerzas aliadas y la costa huyeron hacia el norte.

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El pueblo de Cádiz contestando a  las intimidaciones de Napoleón. Alegoría de  Ramon Rodriguez

“La Peña” ordenó a las tropas inglesas, dirigidas por el general Graham, que adelantasen sus fuerzas hasta la torre Bermeja. Al hacerlo, el Cerro del Puerco se quedó con un solo batallón para su defensa, situación que fue aprovechada por los franceses para atacar con seis batallones y tomar la posición sin resistencia. Cuando Graham vio que los franceses estaban atacando, se olvidó de las órdenes que había recibido y decidió volver al cerro para enfrentarse a los franceses, produciéndose un sangriento combate con muchas bajas en ambos bandos. Esta se conoce como la batalla de Chiclana o la batalla de Barrosa, en la cual salieron victoriosos los españoles, obligando a los franceses a retirarse hacia el norte.

Durante la batalla, el general “La Peña”, enfadado con Graham por haber desobedecido las órdenes que le pidió, no quiso ofrecerle ayuda, a pesar de la continuada insistencia del General Zayas, hasta el punto en que pidió al resto que no escucharan los planes de Graham para avanzar contra los franceses en Chiclana y se negó a enviar jinetes exploradores para ver lo que hacía Víctor.

La Carraca

Arsenal de La  Carraca

Esto provocó que, en la mañana del 6 de marzo de 1811, Graham recogiera a sus heridos y marchara hacia Cádiz, muy enfadado con el general “La Peña” por no haberle auxiliado.

El 13 de marzo de 1811 se lanzaron cincuenta granadas sobre Cádiz desde las 21:00 a las 2:00 horas, disparándose los proyectiles de cuatro en cuatro, y de cuarto en cuarto de hora, llegando la mayoría de ellos a alcanzar la ciudad y a estallar ruidosamente, dañando seriamente algunos edificios (2).

Estos resultados dejaron muy satisfechos a los artilleros napoleónicos. No obstante, decidieron fabricar, en el mismo mes, un nuevo obús Villantroys de mayor calibre (10 pulgadas francesas) fundido también en Sevilla, que era capaz de alcanzar mayores distancias con granadas más pesadas que podían contener bastante pólvora en su interior.

En marzo de 1812, los sitiadores terminaron una nueva batería en la Cabezuela, llamada del Ángulo, compuesta por cuatro obuses Villantroys, que estuvo comunicada con el Fuerte Napoleón por medio de un camino cubierto, situado a escasa distancia y que utilizaron para dirigir sus tiros por elevación contra Cádiz.

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Vista de Cadiz y de la flota

Durante toda la noche del 13 de marzo de 1812, ambas baterías bombardearon Cádiz con una descarga cerrada de ocho tiros, provocando grandes destrozos. Las granadas dirigidas contra Cádiz desde el día 13 al 31 del mismo mes, llegaron a superar el medio millar.

El miedo generado ante tantos bombardeos continuados hizo que el día 19 de marzo de 1812, día de la promulgación de la Constitución, se trasladase la Misa y el Te Deum de acción de gracias desde la Catedral a la iglesia de los Carmelitas, debido a que dicha iglesia estaba fuera del alcance del fuego enemigo.

En la noche del 20 de marzo, los franceses volvieron a atacar la ciudad, cuando se estaba efectuando la iluminación general. En los días sucesivos, los bombardeos continuaron y los proyectiles alcanzaron la calle del Consulado Viejo, cerca de la de San Francisco, y otros puntos paralelos a ésta.

El Jueves Santo, día 26 de marzo de 1812, volvieron a entrar granadas en el recinto de la ciudad, de las cuales, una cayó en el Seminario y otra en la calle de la Verónica.

El día 29, Domingo de Resurrección, un proyectil alcanzó la plazuela de las Cestas, detrás de San Juan de Dios, cerca de una taberna que estaba muy concurrida, sin causar daño alguno; y otro, la Pescadería junto a un vendedor de huevos, quien también quedó indemne” (2).

A principios de abril de 1812, los franceses tenían once obuses Villantroys para atacar Cádiz: diez, de 8 pulgadas y uno, de 10 pulgadas.

El 16 de mayo de 1812 cayeron varias granadas en distintos sitios de la ciudad y, en concreto, una de ellas cayó junto al convento de la Candelaria, y otra enfrente de la iglesia del Rosario.

Uno de los proyectiles lanzados el día 26 de mayo por la tarde alcanzó la casa episcopal.

En la mañana del 28 de mayo, fue celebrada la procesión del Corpus Christi, a la que asistieron muchas personas, además de las Cortes y la Regencia con el acompañamiento correspondiente, tentando completamente a la suerte, sabiendo el riesgo que suponía celebrarla con los franceses alrededor, y más teniendo en cuenta que el cortejo salió de la Catedral y toda la carrera estaba comprendida en el radio de acción del fuego enemigo. Algunos diputados no asistieron a la misma por miedo a que pudieran bombardearlos en ese momento.

A principios de junio, los habitantes de Cádiz empezaron a inquietarse cuando vieron que entraban más proyectiles a la ciudad, que avanzaban sus alcances, y que eran más los que estallaban.

Al atardecer del día 9, se extendió el rumor de que los barrios de Santa María y la Merced tenían que ser desalojados inmediatamente, sacando los vecinos los objetos más valiosos de sus casas, provocando disturbios que tuvieron que ser mitigados con la intervención directa del Gobernador y otros comisionados del Gobierno.

La tarde y la noche del día 12 las baterías de la Cabezuela desataron un fuego intensísimo. Una granada cayó en la plazuela de la Fonda de los Ingleses, junto a la Alameda” (2).

El 17 de junio de 1812 el viento soplaba de poniente, siendo contrario a la dirección de las baterías enemigas, cuando una granada provocó la muerte de un hombre en la plaza de San Juan de Dios y otras, heridos en distintos lugares. Esto aterrorizó a la población que, fruto del pánico, decidieron abandonar los barrios comprendidos en la línea de acción de los proyectiles y marchar más allá de la plaza de San Antonio, huyendo del peligro.

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Monumento a las Cortes de Cádiz en la ciudad gaditana

No obstante, “lo peor aún quedaba por llegar en los meses de julio y agosto, cuando los levantes recios y secos aumentaban el alcance de los proyectiles” (2).

El 22 de julio de 1812 el Duque de Wellington gana la batalla de los Arapiles a los franceses, cerca de Salamanca, consiguiendo que el rey José I, hermano de Napoleón, desalojara Madrid y que los ejércitos de Soult evacuasen Andalucía, para reunirse e intentar derrotar a Wellington (4). Por tanto, en este día se levantó el asedio de Cádiz y fue un día muy importante para los gaditanos, porque vieron que todo estaba acabando.

Sin embargo, el sitiado de Cádiz no estaba completamente anulado. Cuando el mariscal Soult fue al norte para enfrentarse con Wellington, no quiso dejar totalmente libre la ciudad de Cádiz, porque hubiese sido como una retirada y Europa sería consciente de ello y, por eso, dejó a unos pocos hombres encargados de continuar los bombardeos a la ciudad.

Durante el mes de agosto de 1812, los pocos franceses que quedaban sitiando Cádiz, trabajaron en reforzar y mejorar las fortificaciones y siguieron lanzando granadas desde la Cabezuela que fueron contestadas por las baterías aliadas de tierra, las fuerzas sutiles y bombarderas.

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Real Obsevatorio Astronómico de de San Fernando

Pero, el 24 de agosto de 1812, como Wellington estaba ganando al mariscal Soult, éste último vio que tenía que dejar el sitio a Cádiz y sacó a la mayor parte de la fuerza de allí para que le ayudase y dejó al mando del general Semellé unos 3.300 individuos que se “enjaularían” en determinados puntos fuertes de la línea para seguir atacando Cádiz, aunque avisó a toda su tropa de que debería estar preparada para partir, en cuyo caso se enviaría caballería para cubrir la retirada.

Durante este día, los franceses siguieron bombardeando desde la Cabezuela, el molino de Guerra, el castillo de Chiclana y desde la batería del Angulo a los gaditanos, mientras que los prisioneros que estaban enjaulados estaban construyendo una nueva batería a la orilla del río Arillo.

Las fuerzas aliadas contestaron con las baterías españolas de tierra, las fuerzas de mar sutiles y las bombarderas inglesas al ataque francés.

Nadie pensó que la retirada estaba cerca hasta que en la madrugada del 25 de agosto de 1812 los sitiadores incendiaron los castillos, fuertes y baterías, volaron los depósitos de pólvora y abandonaron el lugar.

Este día termina definitivamente el asedio a la ciudad de Cádiz (4).

Bibliografía citada

(1) Andrales, A., (2012). Movimientos imperiales para el sitio de Tarifa según la versión francesa.

(2) Torrejón, J., (2012a). “Los bombardeos de Cádiz 1810-1812” en diariodecadiz.es.

(3) C., (2011). “Batalla de Chiclana (5 de marzo de 1811)” en Kayak de Mar, Sancti Petri.

(4) Torrejón, J., (2012b). “25 de agosto de 1812: ¡Se retiran, se retiran!” en diariodecadiz.es.

Más información

Diario de las Cortes de Cádiz.

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Este durísimo trayecto, llamado  el “camino español“, que consistía en atravesar a pie una parte de la Europa central hasta llegar a Flandes, y que se empezó a seguir en el siglo XVI, partía desde Cartagena. Los tercios atravesaban en embarcaciones, preferentemente en galeras, una parte del Mediterráneo (tal y como puede apreciarse en la imagen inferior) hasta llegar al punto desde el que el trayecto se hacia terrestre (playa de Savona, en Liguria). Este dato ha sido obviado en pos de otras grandes urbes. Sin embargo, en la ciudad de Anibal todavía se conservan las huellas de ese acontecimiento, que otorgaba a Cartagena una vida y una importancia poco conocidas y estudiadas.

Camino de Flandes

El contexto histórico

Al mismo tiempo de la victoria de Lepanto contra los turcos (1571), comienzan las sublevaciones de los luteranos en los Países Bajos, apoyados por Francia e Inglaterra.

Batalla

Rocroi. El último tercio. Obra de A. Ferrer-Dalmau

El rey español Felipe II veía la dificultad de trasladar periódicamente refuerzos a Flandes por vía marítima a través del Canal de la Mancha, con las orillas dominadas por dos naciones enemigas. Por ello la necesidad de abrir una ruta terrestre para llegar a los Países Bajos, que no fuese cortada, se hizo urgente.

Localización de la región de Flandes

Localización de la región de Flandes

Así se comenzó el Camino Español a Flandes, que a través de Saboya y el Milanesado permitía trasladar tropas y dinero, al mismo tiempo que apoyaba, en caso necesario, a los dominios de la Casa de Austria, amenazados permanentemente por los turcos.

Las Casas del Rey

Aparte de crear una serie de fuertes que protegiesen el camino, el Rey manda construir en Cartagena una Casa Real, en la calle Intendencia, que sirviese para almacenar armas y provisiones para dotar a las compañías levantadas en España. Se ordenó que también pudiera utilizarse como alojamiento para la tropa, mientras se reunía el contingente necesario para formar un convoy naval que los trasladase a la playa de Savona, donde comenzaba el viaje a pie. Durante la travesía se tocaba en Barcelona, donde las tropas que habían llegado allí a pie esperaban en las Reales Atarazanas.

Restos antigua Case del Rey

La puerta principal de las Casas del Rey daba a la calle citada y el escudo que la corona lleva la fecha de 1576, año en que se terminó la obra y en el cual se realizó el primer viaje a Flandes. Posteriormente se debió abrir otra puerta, o al menos a coronarla con un escudo, en la plaza del Cuartel del Rey, en una fecha a partir de 1581, en que Felipe II es reconocido como rey de Portugal. Lo que queda actualmente de ese edificio es la magnífica arcada (puede contemplarse en las imágenes superior e inferior), hoy restaurada y reutilizada por iniciativa privada.

El local recomvertido

Los antiguos arcos han sido restaurados por un empresario y reutilizados

Las huellas heráldicas

En la calle Intendencia, la que linda con la casa del Almirante de Acción Marítima, está uno de esos preciosos escudos de la época. El otro se encuentra en una pequeña plaza, perpendicular a la calle anterior, denominada del Cuartel del Rey. Vamos a describirlos con la ayuda del C.N. Pedro Fondevila, experto en Heráldica.

Cartagena, calle Intendencia

Cartagena, calle Intendencia

a) Escudo de armas español contracuartelado, de la calle Intendencia

Primero y cuarto de gules y un castillo de oro, almenado de tres piezas y dojonado de tres homenajes, el del medio mayor, y cada uno con tres almenas, mamposteado de sable y aclarado de azur, que es de Castilla; 2º y 3º de plata y un león de púrpura, coronado, armado y linguado de oro, que es de León.

Escudo de la Calle Intendencia

Escudo de la calle Intendencia

Va timbrado de la corona real y rodeado del collar del Toisón,  o Vellocino, de oro, que cuelga de dos cintas amarradas a los vértices superiores del escudo.

Sobre el escudo un frontón, en cuyo tímpano está grabado: “PHILIPUS DEI GRATIA II REX HISPANIANARUM”. Sobre la sima del frontón está grabado 1576. A cada lado del frontón lo que aparenta ser un volumen descabezado con su umbilicus rematado en bola.

 b) Escudo de armas español partido de uno y cortado en dos, de la plaza del Cuartel del Rey

  • El 1º contracuartelado; primero y cuarto de gules y un castillo de oro, almenado de tres piezas y dojonado de tres homenajes, el del medio mayor, y cada uno con tres almenas, mamposteado de sable y aclarado de azur, que es de Castilla; 2º y 3º de plata y un león de púrpura, coronado, armado y linguado de oro, que es de León.
Escudo de la plaza del

Escudo de la plaza del Cuartel del Rey

  • El 2º de oro y cuatro palos de gules, que es de Aragón moderno; partido y flanqueado, jefe y punta de oro con cuatro palos de gules, flancos de plata y un águila de sable, coronada de oro, picada y membrada de gules, que es de Sicilia.
  • El 3º en gules y una faja de plata, que es de Austria moderna.
  • El 4º de azur, sembrado de flores de lis de oro y bordura componada de plata y gules, que es de Borgoña moderna.
  • El 5º bandado de oro y azur y bordura de gules, que es de Borgoña antigua.
  • El 6º de sable y un león de oro, coronado de lo mismo, linguado y armado de gules, que es de Brabante.

Estado en punta, de oro y un león de sable, linguado y armado de gules, que es de Flandes; partido de plata y un águila de gules, coronada, picada y membrada de oro, cargado el pecho de un creciente trebolado de lo mismo, que es de Tirol.

Sobre el todo, escusón no identificable por su estado, podría ser Portugal. Va timbrado de la corono real y rodeado del collar del Toisón de oro.

En resumen, algunas de las muchas joyas históricas de la milenaria ciudad que apenas se conocen y que forman parte de nuestro riquísimo y poco valorado acervo patrimonial. Que además evidencian que el camino español partía en naves desde Cartagena, hecho ignorado en la mayor parte de los trabajos publicados hasta el momento.

Más información sobre el camino español

Luxemburgo en el camino

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Ya se ha tratado varias veces el tema de alguno de los mas ilustres marinos que durante el siglo XVIII fueron la avanzadilla científica de España, y que tuvieron en el resto de Europa respeto y admiración, tal es el caso de Jorge Juan, Antonio de Ulloa o los hermanos Francisco y Gabriel Ciscar. Todo ello a pesar de que algunas veces, mas de las deseables, en su país no tuvieran tanta consideración con ellos.

Una de las muchas obras traducidas

Una de las muchas obras traducidas

Es de sobra conocida lo que hoy consideraríamos una anécdota, pero que en su momento marcó un antes y un después en el devenir de la Ciencia española: dos muchachos recién ascendidos a oficiales de la Armada, Jorge Juan y Antonio de Ulloa, embarcan en un navío francés, para medir junto con destacados miembros de la Academia francesa la verdadera forma del planeta (Misión Geodésica a la Real Audiencia de Quito).

La figura de la Tierra, de Bouguer

La figura de la Tierra, del científico francés Bouguer

Esta circunstancia se dio porque, a cambio de que el imperio español permitiera que esta expedición pudiera hacer sus mediciones en tierras americanas, el monarca exigió que dos de sus más afamados científicos los acompañaran. Cuando Godin, La Condomine o Bouguer vieron llegar a dos jovencitos que apenas había cumplido los veinte años parece que empezaron a reirse. Esta situación dio un giro de 180 grados cuando los conocieron, y tras la risa inicial comprobaron que eran cultos, sabios y capaces. De esa relación salió una importante camaradería que continuaría años después, que les abrió, y también a sus sucesores inmediatos, las puertas de las academias europeas.

Antonio de Ulloa

Antonio de Ulloa

Todos estos marinos habían estudiado en las Academias de Guardiamarinas, obteniendo las mejores calificaciones, embarcaron para hacer las prácticas y la mayor parte de ellos se especializaron en el Curso de Estudios Mayores o de Matemáticas Sublimes. Muchos formaron parte de las expediciones más importantes que se sucedieron en la época, ayudaron a cartografiar los mares y sus costas, y fueron elegidos directores de instituciones de renombre internacional.

Martín Fernández de Navarrete

Martín Fernández de Navarrete

Espinosa y Tello

José de Espinosa y Tello

Ahora queremos traer aquí la prueba de lo importante que fue esta aportación a la Ciencia europea, y la mejor demostración es que los libros que estos grandes marinos escribieron se tradujeron a diversos idiomas tales como francés (Fr), inglés (In), alemán (Al), italiano (It) o portugués (Port). En la tabla inferior aparecen algunos de los mas importantes.

Proyección Internacional de las obras de los oficiales de la Armada Española durante el siglo XVIII. Fuente: Valera, 2006

Proyección Internacional de las obras de los oficiales de la Armada Española durante el siglo XVIII. Fuente: elaboración propia a partir de los datos de Valera, 2006

Se publicaron estas obras en las más afamadas revistas de la época, tales como las Philosphical Transactions británicas, y las más prestigiosas editoriales del momento prestaron sus prensas para sacar a la luz los textos ya traducidos. Los libros se imprimieron en Londres, París, Amsterdam, La Haya, Dublín, Milán, Nantes, Leipzig, Munich, Nueva York y Filadelfia, entre otros.

Ulloa escribió de muchas materias, de distintos ámbitos tales como Geología, Sismología, Astronomía y Navegación, pero no dejó atrás las denominadas Ciencias Sociales y Humanas, tratando entre éstas la Historia Natural, Antropología y la Geografía.

El puerto del Callao, levantado por Ulloa en 1744. Fuente: Gallica

Carta del puerto del Callao, levantado por Ulloa en 1744 y traducida al francés y al alemán. Fuente: Gallica

Juan trató especialmente la Física, Navegación y Astronomía y, en sus obras conjuntas con Ulloa, se adentró en las Ciencias Sociales y Humanidades.

Una obra de Mendoza tradicuda

Una obra de Mendoza traducida

F. Navarrete se ocupó especialmente de la Historia de la Navegación. Mendoza y Ríos de Astronomía y Navegación. Bauzá, Espinosa y Tofiño de Hidrografía. Vargas Ponce de Historia Natural, Antropología y Geografía. Ciscar de Matemáticas, Navegación, Física y Astronomía.

En total fueron mas de 100 las obras que se tradujeron a otros idiomas o que se publicaron fuera de los territorios de la monarquía hispana. Y abarcaban casi todas las materias que en esa época se cultivaban. Todo un récord que hoy sería difícil de batir, y que por desgracia no continuaría a lo largo de la centuria siguiente.

A continuación, siguiendo el criterio establecido en la tabla anterior, aparecen algunas de las obras publicadas:

ULLOA, ANTONIO DE

Physikalische und historische Nachrichten von sudlichen und nordostlichen Amerika. Aus dem Spanischen übersetze von Johan Andreas Dieze. Leipzig: Imp. Bey Weidmanns Erben und Reich, 1781. 2 v.

Mémoires philosophiques, historiques, physiques, concernant la decouverte de l’Amerique, ses anciens habitans, leurs moeurs, leurs usages, leur connexion avec les nouveaux habitans, leur religion ancienne & moderne, les produits des trois règnes de la nature, & en particulier les mines, leur exploitation, leur immense produit ignoré jusqu’ici… par don Ulloa. Traduit par M. [Jean Baptiste de Villebrune]. Avec des observations & additons sur toutes les matières dont il est parlé dans l’ouvrage. París: Imp. Buisson, 1787. 2 v.

Lettres americaines dans lesquelles on examine l’origine, l’etat civil, politique, militaire & religieux, les arts, l’industrie, les sciences, les moeurs, les usages des anciens habitans de l’Amérique : les grandes epoques de la nature, l’ancienne communication des deux hémisphères, & la dernière révolution qui a fait disparoître l’Atlantide : pour servir de suite aux Mémoires de D. Ulloa / par M. le comte J. R. Carli… avec des observations & additions du traducteur. [i.e. J. B. Lefebvre de Villebrune]. Paris: Buisson, 1788. 2 v.

JUAN Y SANTACILIA, JORGE

A short, easy, arithmetical rule, for determining the course and distance, when the rumbs failed or do not vary aboive three or four points. En John Adams. The Young Sea-Officers Assistant, Both in His Examination and Voyage. London: Imp. Lockyer Davies, 1773.

Examen maritime theorique et pratique ou traite de mechanique appliquee á la construction et á la manoeuvre des vaisseaux et autres batiments. Traduit de l’espagnol, avec des additions, par M. Leveque, ingenieur hydrographique de la marine. Nantes: Chez l’auteur,… Augustin-Jean Malassis, imprimeur, 1783. 2 v.

Esame marittimo teorico o pratico, ovvero Trattato di Meccanica applicata alla costruzione e alla manovra dei Vascelli, etc. [Translated by S. Stratico.] Con le aggiunte ed annotazioni [from the French] di Mr Leveque. In questa edizione Italiana aumentato d’altre annotazioni. Milano: Stamperia Imperiale Regia, 1819. 2 v.

JORGE JUAN y ANTONIO DE ULLOA

Reise Nach Dem Konigreiche Peru. Leipzig: Arkstee und Merkus, 1751.

Voyage historique de l’Amerique meridionale fait par ordre du roi d’Espagne par don George Juan… et par don Antoine de Ulloa... / Ouvrage orne’ des figures, plans et cartes necessaires. Et qui contient une histoire de Yncas du Perou, et les observations astronomiques & physiques, faites pour déterminer la figure & la grandeur de la terre. Amsterdam y Leipzig: Arkstée y Merkus, 1752. 2 v.

A voyage to South America. Second edition. Dublín: Imp. W. Williamson, 1762. 2 v.

Historische reisbeschryving van geheel Zuid-America; gedaan op bevel des konings van Spanje, door Don George Juan… en door Don Antonio de Ulloa… Versierd met zeer fraaije affeeldingen, platte gronden en kaarten, door voorname meesters gegraveerd, en voorzien van de vereischte bladwyzers. Te Goes [La Haya]: Jacobus Huysman, 1771-72.

Dissertation historique et geographique sur le meridien de demarcation entre les domaines d’Espagne et de Portugal. París: A. Boudet, 1776.

Voyage of Don George Juan and Don Antonio de Ulloa to South America. Philadelphia: Joseph & James Crukshank, 1801.

MARTÍN FERNÁNDEZ NAVARRETE

Supercherie litteraire. Reponse a une critique hydrographique. Correspondence… du Baron de Zach, 14 (1826), p. 523-545.

Relations des quatre voyages entrepris par Christophe Colomb: pour la decouverte du nouveaumondE de 1492 a 1504; suivies de diverse lettres et pieces inedites extraites des archives de la monarchie espagnole…Paris: Treuttel et Wurtz, 1828.

JOSÉ DE MENDOZA Y RÍOS

Recherches sur les solutions des principaux problemes de l´astronomie nautique. London, 1797.

Tables to correct the observed altitudes of the sun, moon and the stars. London, 1801.

A complete colection of tables for facilitating the calculations of nautical astronomy, and particularly of the latitude of a ship at sea from two altitudes of the sun, and that the longitude from the distances of the moon from the sun or a star, and particularly of the latitude of a ship at sea from two altitudes of the sun, and that of the longitude from the distances of the moon from the sun or a star; containing the natural versed – sines to every 10 seconds, and the logarithmic – sines, double – sines, versed – sines, &c. to every minute from 0 to 80 degrees; and several other tables, useful in astronomy and navigation. London: R. Faulder, 1801.

FELIPE BAUZÁ

Uber den gegenwärtigen Zustand der Geographie von Süd – Amerika. Übersetzt von Wilhelm Friedrich Freiherr von Karwinsky. München, 1824.

Más información

VALERA CANDEL, M. Proyección internacional de la Ciencia Ilustrada Española. Murcia: Editum, 2006.

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Por John Rodríguez Asti, Capitán de Navío de la Marina de Guerra del Perú y alumno del Máster en Historia y Patrimonio Naval

A este interesante tema sobre los orígenes y evolución del puerto de El Callao le dedicamos dos entradas, ésta, que abarca desde su creación hasta el siglo XVII y otra segunda, que se publicará próximamente, sobre el siglo XVIII.

Introducción

El Callao ha sido el puerto mayor del Perú desde los días de la conquista. Diversos estudios indican que en tiempos prehispánicos fue asentamiento de pobladores dedicados a labores de pesca y de extracción de recursos marinos. A la llegada de los españoles, existía un núcleo aborigen entre el lugar que actualmente se denomina Chucuito y el distrito de La Punta. Este poblado indígena cuyos habitantes se dedicaban a labores de pesca, era denominado “Piti Piti”, y sería destruido por el maremoto de 1746.

Localización del puerto dentro de las rutas marítimas

Localización del puerto dentro de las rutas marítimas

Aunque al Callao no se le conoce fecha de fundación, su uso como lugar destinado al embarque, recibo y movimiento de naves, fue previo a la creación de la ciudad de Lima. Como es sabido, el conquistador Francisco Pizarro inicialmente fundó la capital del nuevo reino en la ciudad de Jauja el 25 de abril de 1534. Sin embargo, la lejanía de dicha ciudad respecto a la costa, situada a 40 leguas de la mar, hizo que Pizarro se planteara reubicar la capital en otro lugar distante a 2 leguas de la costa, sobre la margen izquierda del río Rímac.

Cabe señalar que el lugar escogido para la nueva capital estuvo influenciado por su cercanía al entonces denominado “Puerto de la Mar”, sitio al que ya hicieron referencia los españoles Ruy Díaz, Juan Tello y Alonso Martín de Don Benito, quienes habían sido los comisionados por Pizarro para tal propósito. Fue entonces factor determinante en la fundación de Lima, su cercanía al más adelante llamado puerto del Callao, que también sería mencionado por otros cronistas y autores al principiar la colonia como “Puerto de la ciudad”, o “Puerto de Lima”, entre otros. Su nombre actual, Callao, recién aparecerá en documentos del Cabildo de Lima el 6 de marzo de 1637, cuando se le otorgó a Diego Ruiz una autorización para edificar un tambo (a modo de almacén) que sirviera de bodega o galpón para almacenar la mercadería desembarcada.

Ubicación y uso inicial

El sitio escogido para asentar al principal puerto del Perú, se halla en una bahía natural completamente abierta hacia el norte y de fácil acceso a naves provenientes de cualquier destino, abrigada por una pequeña península, llamada la Punta, y por las islas de San Lorenzo y El Frontón, promontorios naturales que protegen de un modo eficaz al Callao de los vientos del sur, muy frecuentes, aunque no intensos en esta región, y la defiende, además del oleaje de altamar. Estas características hacen del Callao uno de los puertos más seguros del mundo.

Ciudad la Villa del Callav. Puerto de los Reies de Lima. Principios del s. XVII. Dibujo de Felipe Huamán Poma de Ayala.Fuente:*

Ciudad la Villa del Callav. Puerto de los Reies de Lima. Principios del s. XVII. Dibujo de Felipe Huamán Poma de Ayala. Fuente *

En cuanto a su empleo como lugar destinado al comercio marítimo, se conoce que el 6 de marzo de 1537, el Cabildo Metropolitano de la flamante capital autorizó la edificación de un “tambo o bodega”, para depositar las mercaderías descargadas por las naves que allí recalaban.

Sobre su funcionamiento como puerto, se sabe que el 5 de agosto de 1566, el Cabildo limeño concedió al Puerto de la Ciudad de los Reyes el privilegio de tener su propio alcalde ordinario, quien se ocuparía de llevar la cuenta y dar razón de las naves que entraban y salían, de los bastimentos que desembarcaban y de todo el movimiento naviero.

Estas referencias acerca del Callao como lugar destinado al intercambio de mercaderías que arribaban y se despachaban por vía marítima, serán frecuentes durante el periodo colonial. Por ejemplo, Antonio de Herrera, en su obra “Descripción de las Indias Orientales”, mencionará entre otras cosas la existencia de una casa destinada a la Aduana, mientras que fray Reginaldo de Lizárraga, será más abundante respecto a sus bondades como puerto, indicando que el Callao, uno de los mejores y más capaces del mundo, tenía permanentemente una presencia de 40 naves provenientes de México, Panamá, Guayaquil y Chile.

En su condición de principal puerto de entrada y salida de personas y mercaderías del Virreinato del Perú, el Callao fue el punto de convergencia del tráfico naviero de cabotaje entre los puertos del litoral peruano y del tráfico comercial proveniente de México, Centroamérica, Santa Fe y Chile. En tal sentido, se constituiría en el centro de concentración comercial más intenso en el ámbito colonial en Sudamérica, después de Portobello y Panamá.

Fortificación

En cuanto a las defensas del puerto, en razón a ser el principal de la costa peruana, lugar de entrada hacia la capital y al centro político y económico más importante del virreinato, fue objeto de una serie de expediciones y ataques por parte de ingleses y holandeses principalmente durante los siglos XVI y XVII, por lo que hubo de ser fortificado. Las primeras defensas fueron iniciadas durante el gobierno del Virrey Francisco de Toledo en la década de 1570, y continuadas por sus sucesores. Sin embargo, un terremoto y tsunami en julio de 1586 dieron cuenta de las mismas.

Posteriormente, el virrey Juan de Mendoza y Luna, marqués de Montesclaros, dispuso edificar una plataforma fortificada hacia 1610, obra complementada a partir de 1615 por un sistema defensivo con artillería montada en tres fuertes, cuyos sectores de tiro cubrían toda la bahía, erigidas durante la gestión del virrey príncipe de Esquilache.

El Callao a mitad del S. XVII. Fuente

El Callao a mitad del S. XVII. Dibujo de Leonardo de Ferrari. Fuente **

Conscientes del peligro que acarreaban las constantes expediciones de los enemigos de España en el Mar del Sur, entre los años 1640 y 1643 se amuralla el Callao sobre la base del diseño preparado por Juan de Espinoza. Estas murallas convirtieron al Callao en una ciudad puerto fortificada con dos portadas principales, la del embarcadero hacia el mar y la del camino a Lima, en el sector opuesto. Dentro de las murallas se hallaba la ciudad propiamente dicha, quedando en el exterior de las murallas los asentamientos y poblados indígenas.

Por su parte, las instalaciones y facilidades portuarias irían aumentando y mejorando con el paso de los años. Así, en 1654, durante el gobierno del Virrey conde de la Monclava, se construyó un pequeño muelle de rocas y hacia 1693, existían algunos pequeños muelles empleados para las operaciones de embarque y descarga de las naves que normalmente fondeaban frente al puerto. Al año siguiente, en documentos de la época se menciona la existencia de un muelle ubicado aproximadamente a la altura de Chuchito, construido con material proveniente del fuerte Huarco situado en Cañete y de la isla San Lorenzo. Este muelle colindaba y accedía a las murallas que habían sido erigidas para la defensa del puerto en 1641.

El puerto del Callao durante el Virreinato (II)

Leyenda de las figuras

* Tomado de DEL BUSTO, José. Historia interna-Siglo XVI. Historia Marítima del Perú. Lima: Instituto de Estudios Histórico Marítimos del Perú, 1986. T. III. Vol. 1. p. 395.

** Crónicas Cartográficas. Seminario de Cartografía urbana en el Perú virreinal (Siglos XVI-XIX).

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