La historia naval de la primera mitad del siglo XX es muy distinta a la de épocas anteriores. Dos guerras mundiales protagonizaron un panorama que inicialmente se presentaba como halagüeño. Son múltiples los acontecimientos que tuvieron lugar en el período de entreguerras. Por ello vamos a ir explicando en sucesivas entradas algunos de los más impactantes, y no sólo porque en ellos se ganaran o perdieran batallas navales, sino porque el desarrollo de los hechos fue distinto y se sucedieron acciones relevantes dignas de ser conocidas fuera de los ámbitos bélicos.
SMS Moltke en Scapa Flow (B. Forbes Collection). Fuente
El fin de la flota alemana de la I Guerra Mundial
Esta semana dedicamos la entrada a tratar uno de los hechos más sorprendentes que tuvieron lugar durante la Primera Guerra Mundial (I GM). Sucedió en el puerto de Scapa Flow (Islas Orcadas, al norte de Gran Bretaña). Esta localidad era la base de la flota británica y tras firmarse el tratado de paz por el que Alemania perdía la guerra, se acordó que ésta entregaría toda sus buques de guerra.
Imagen de época de Scapa Flow en la que se pueden ver algunos de los buques alemanes. Fuente
Así, en las afueras del puerto estaban reunidos más de 70 buques alemanes, tripulados por una pequeña parte de la dotación habitual, a la espera de que los responsables de los países aliados decidieran su destino y cómo se iban a repartir entre los vencedores. Entre ellos había 10 acorazados, 13 cruceros y 44 destructores.
Localización de la flota alemana retenida en Scapa Flow. Fuente
Como esta decisión tardó en llegar, a la flota alemana allí reunida le dio tiempo a reaccionar, y ante la mirada atónita de los marinos ingleses, los tripulantes germanos decidieron hundir sus propios barcos para evitar que cayeran en manos de los que ellos consideraban sus enemigos. A la orden de «Párrafo once. Confirmar», el 21 de junio de 1919, fueron hundidos casi todos, aunque los británicos consiguieron salvar unos cuantos. No era la primera vez que un hecho así acontecía (ni tampoco la última), pero sí que fue la mayor pérdida de barcos en un solo día ocurrida hasta ese momento.
Situación de algunos de los buques más grandes de la flota alemana retenida en Scapa Flow. Fuente
Pero esta historia verídica no acaba aquí. Años después los restos de los buques fueron izados del fondo. Durante las décadas de 1920 y 1930, muchos de los barcos fueron rescatados por contratistas comerciales, posteriormente desguazados y vendidos como chatarra. Los siete barcos hundidos que quedaron están clasificados como monumentos o sitios arqueológicos de importancia nacional que reciben protección.
Material para submarinos de la II Guerra Mundial
Triste fin que tendría un diabólico uso cuando Hitler adquirió parte de esos restos para fundirlos y con ellos poder construir los famosos U-boats, los submarinos que volaron más barcos aliados que ninguna otra máquina de guerra. Uno de ellos, que se supone hecho con algunos de los restos de la flota alemana de la I GM, el U 47, entró en el puerto donde años atrás estuvo retenida la flota germana y hundió uno de los barcos británicos allí fondeados, el acorazado HMSRoyal Oak, que además era uno de los pocos que había sobrevivido a la batalla de Jutlandia (I GM).
Actualmente, cuando vemos un contenedor, nos parece habitual, pero cuando se inventó supuso una auténtica revolución en el transporte marítimo de mercancías. El interés comenzó a principios del siglo XX, cuando algunos transportistas comenzaron a plantearse lo que suponía cargar primero los productos en pequeñas cantidades o recipientes (sacos, cajas, barriles…) en su camión, transportarlos por tierra y luego llegar a puerto, volver a descargarlos para subirlos de nuevo en un buque, que al llegar a su destino tenía que volver a descargarse. Este proceso implicaba manipular la carga en pequeñas cantidades varias veces, lo que significaba invertir mucho tiempo y fuerza humana. Ello se traducía en cuantiosos costes que encarecían los precios y retrasaban su distribución.
Los inicios
El antecedente lejano del contenedor es el ánfora utilizada por fenicios y griegos. Posteriormente las mercancías, como dijimos anteriormente, se cargaban en pequeños recipientes. Ya en plena revolución industrial fue en la extracción minera del carbón donde nació la idea de conseguir mayor espacio de almacenamiento para el transporte. Las enormes cajas usadas eran de madera y servían para contener una enorme cantidad del mineral. Muy pronto se vio la necesidad de que estas cajas tuvieran una forma adecuada para poder apilarlas. Así en el siglo XIX se hicieron de hierro, ya que eran más resistentes y fáciles de transportar. Pero su manipulación todavía era bastante lenta, y peligrosa. También era fácil que se dañase o que pudiera robarse. Pero el mayor problema era que solo estaban navegando la mitad del tiempo, porque se invertía mucho tiempo en las tareas de carga y descarga en puerto.
Fuente Rodrigo, 2018
Fue ya en el siglo XX, y especialmente durante la II Guerra Mundial, cuando el desarrollo de los contenedores recibió un nuevo impulso. El ejército de los EE.UU. comenzó a utilizar unos grandes envases para acelerar las tareas de cargar y descargar, tanto maquinaria como suministros de guerra. Entonces se les llamaba ‘transportadores’, estaban hechos de acero y ya eran reutilizables.
En 1955 fue un camionero estadounidense llamado Malcolm McLean quien les dio el empuje definitivo. Creía que estos nuevos sistemas de transporte de mercancías tenían futuro, y para ello compró una empresa de buques de vapor con la idea de transportar los camiones cargados a bordo. Esta idea estaba basada en que a menudo se producían daños durante la descarga y la recarga, con lo cual pensó que era bueno que también los propios camiones embarcaran. El Ideal-X fue uno de los primeros.
Pronto vio que los camiones pesaban mucho y que ello disminuía la posibilidad de cargar más mercancía. El siguiente avance fue construir sus vehículos en dos piezas (cabeza tractora y remolque). Así sólo se transportarían los remolques y utilizar cabezas tractoras para su posterior transporte por tierra. El primer barco zarpó con 58 contenedores a bordo desde Nueva York hasta Houston. Una vez allí, se cargaron en camiones y se entregaron a los destinatarios. En esos momentos el precio del transporte de una tonelada de carga se había reducido desde unos 6 dólares a unos 20 centavos. Estaba apareciendo un sistema que permitía utilizar al menos dos modos de forma integrada en la cadena de transporte, que hoy se conoce como intermodal.
Malcolm McLean, el inventor, frente a un portacontenedores. Fuente
Los contenedores marítimos se globalizan en las décadas de 1960 y 1970
A fines de la década de 1960, el gobierno de EE.UU. invitó a una empresa, Sea-Land Service, Inc., a enviar contenedores a Vietnam del Sur y McLean insistió en estandarizarlos para reducir la mano de obra y el tiempo invertido en el transporte por carretera. A mediados de la década de 1970, todas las líneas navieras utilizaban contenedores de envío más modernos. Era necesario acordar las medidas porque no todos los países usaban las mismas, lo que dificultaba el transporte internacional.
Posteriormente, ante esta necesidad, se adoptó la norma ISO-668 (hay una última versión del año 2022) y se fabricaron contenedores marítimos con tamaños estándar desde unos 33 m2 hasta 83 m2. Según esta, se fabrican conforme a unos estándares específicos que unifican, simplifican y mejoran la eficiencia de su utilización. También los hay especiales para líquidos y gases en forma de tanque, así como refrigerados (reefer), entre otros muchos.
Actualmente, están entrando en servicio buques portacontenedores con cada vez mayor capacidad de TEUs (unidad de medida de capacidad del transporte marítimo, que corresponde a la capacidad de carga de un container normalizado de 6,1 m de largo por 2,4 m de ancho y 2,6 m de altura), a título de ejemplo el Ever Given, conocido por su varada en el canal de Suez, puede manejar unos 20.000 TEUs.
A pesar de que los contenedores han mejorado la seguridad del transporte de mercancías, a veces ocurren accidentes y caen al océano. Una muestra fue el Svendborg Maersk, de 346 metros de eslora, al que una tormenta sorprendió en el Golfo de Vizcaya. Tras este suceso informó que se habían perdido 520 contenedores. El número total estimado de las unidades que se pierden cada año no se conoce, pero está entre las 2.000 y 10.000.
Para acabar
Era una idea que hoy puede parecer simple, pero se trataba de conseguir un contenedor de medidas universales para que pudiera ser transportado en cualquier parte del mundo sin problemas de ajustes. Actualmente los containers son una realidad que permite una entrega más competente, segura y económica de los bienes transportados en buques, que actualmente suponen el 90% del transporte de mercancías de la economía mundial. Esta aparente simplicidad que han proporcionado los contenedores requiere, sin embargo, de la participación de profesionales cualificados.
Rutas actuales que siguen los grandes portacontenedores a lo largo del mundo. Fuente
Así la intermodalidad es la base de la logística de envíos. En el mismo momento que el que la carga llega a un puerto, ya está preparado todo un sistema para su descarga con grúas especializadas (portainers), lo que permite continuar su transporte en portacontenedores menores o el inicio del transporte terrestre. Hoy los puertos mas importantes del mundo están repletos de estas unidades, usadas por empresas como MSC, Grupo A.P. Moller-Maersk, CMA CGM, COSCO, Evergreen, entre otras muchas.
ALVARIÑO CASTRO, Ricardo; AZPÍROZ, Juan José MEIZOSO FERNÁNDEZ, Manuel. El proyecto básico del buque mercante. Madrid: Fondo Editorial de Ingeniería Naval, 1997.
INFANTE PAEZ, Jair Duvan. Elemento de unión para contenedores de carga maritimos: uso de estructuras recicladas para construcción de edificaciones en altura. 2014. Tesis de Maestría. Universitat Politècnica de Catalunya.
LEVINSO, Marc. The box: how the shipping container made the world smaller and the world economy bigger. New Jersey: Princeton University Press, 2016.
LUBIANKO, P.; BONDZICH, S. & LADUTSKA, N.Containers, Their History and Role in Globalization.Proceedings of the 77th Student Scientific and Technical Conference. Belarusian National Technical University. Minsk: BNTU, 2021, p. 81-84.
NOTTEBOOM, Theo. Container shipping. The Blackwell Companion to Maritime Economics, 2012, p. 230-262.
SLACK, Brian & FRÉMONT, Antoine. Fifty years of organisational change in container shipping: regional shift and the role of family firms. GeoJournal, 2009, 74, 1, p. 23-34.
Sobre este enorme barco se ha hablado y escrito mucho. En esta entrada queremos explicar el buque en su contexto y cómo fue su hundimiento, muy distinto al de su gemelo.
Cuando se construyó el famosísimo Titanic, el mundo occidental vivía una época de grandes logros tecnológicos que hacían pensar a algunos que las nuevas máquinas navales construidas eran invencibles. En el caso de los barcos mercantes, la publicidad de las navieras daba mucha importancia a su gran seguridad: afirmaban que sería imposible que se hundieran, gracias a su inmenso tamaño y a una compartimentación muy eficaz. Tenía un gemelo, el Olympic, que se realizó un poco antes. Ambos eran de la serie de los grandes transatlánticos de principios del siglo XX. Tras él se construyó otro bque inmenso, el Britannic, que tuvo un desenlace similar. Los tres eran propiedad de la compañía White Star Line.
Britannic en misión humanitaria
Tras el hundimiento del Titanic, las autoridades cambiaron la normativa de seguridad, y la naviera hizo las modificaciones oportunas en el Olympic y el Britannic. Sin embargo, la fragilidad de los buques frente al mar y también con las minas y torpedos, hicieron que dos de los tres trasatlánticos de la serie terminaran hundidos en el fondo del mar, que sus cascos se convirtieran en cementerios y que sus pecios tuvieran que esperar decenios hasta ser descubiertos.
En esta fotografía de 1915 se puede apreciar el tamaño del barco viendo las hélices y el timón del Britannic. Fuente
Si bien en la actualidad la mayor parte del tráfico marítimo está destinado al transporte de productos (cerca de un 90% se hace por esta vía), durante los primeros años del siglo XX, el de pasajeros era más importante. Este existía debido a la necesidad de unos de dejar su tierra natal y desplazarse a otra para mejorar su nivel de vida, pero también de otros más ricos, que viajaban por placer en estas enormes máquinas.
Cartel de la época en la que un buque transportaba emigrantes
Aunque el Britannic estaba inicialmente destinado al transporte de pasajeros, el inicio de la I Guerra Mundial en 1914 hizo que se convirtiera en barco hospital, bajo la bandera de la Cruz Roja, navegando entonces con las siglas HMSM (His/Her Majesty’s Hospital Ship, barco hospital de su majestad). Por ello su casco fue pintado en color blanco con grandes cruces rojas y franjas horizontales en color verde. En el interior se instalaron más de 3300 camas para heridos y también varios quirófanos.
En su última misión, en la que iba a recoger heridos en el Mediterráneo oriental, al pasar por el estrecho de Cea (o Kea, una isla de Grecia en el mar Egeo), se registró una fuerte explosión en su casco y en poco tiempo se hundió.
Localización del pecio en el canal de la isla griega. En el recuadro de la parte inferior izquierda, situación en el mapa a escala continental. Fuente Google Maps
A este gigante de los mares (270 m de eslora x 29 m de manga x 18,5 de puntal) tan sólo dos años después de su botadura lo terminó hundiendo una mina alemana que estalló cerca de la proa y que dejó una enorme abertura en su casco, mucho mayor que la del Titanic.
Un barco tan enorme se había hundido en menos de una hora, arrastrando con él la vida de 30 personas, aunque afortunadamente muchos otros se pusieron a salvo. Esta es una de las diferencias con el Titanic, que unos 1000 pasajeros se pudieron salvar en un corto espacio de tiempo, ayudados por pescadores griegos y por su propios compatriotas británicos. Tras el desastre de su buque gemelo, se habían añadido decenas de botes salvavidas. También hay que señalar que la temperatura en el Mediterráneo es mucho más alta que la del Atlántico Norte, lo que permitió que hubiera muchos supervivientes. Igualmente era una zona habitada, por lo que la ayuda llegó mucho antes.
CULLIMORE, D. Roy; JOHNSTON, Lori A. Microbiology of concretions, sediments and mechanisms influencing the preservation of submerged archaeological artifacts. International Journal of Historical Archaeology, 2008, 12, 2, p. 120-132.
CHIRNSIDE, Mark. The Olympic-class ships: Olympic, Titanic, Britannic. Tempus Pub Limited, 2004.
Igual que los aviones actualmente llevan la famosa «caja negra», los barcos tienen una, conocida como VDR (Voyage Data Recorder) por sus siglas en inglés o RDT (Registrador de Datos de la Travesía) en español. En este aparato se registra casi toda la actividad que ha habido en la nave durante las últimas 12 horas de navegación.Sirve para ayudar a esclarecer desastres y siniestros en la mar. Es un dispositivo obligatorio para todos los medios de transporte que superen las 3.000 toneladas de peso.
Todos los datos recogidos se almacenan en un disco que va dentro del VDR, que también incorpora un avisador acústico para facilitar su localización en caso de accidente. Es capaz de enviar sonidos de frecuencia a otros barcos y submarinos en caso de peligro. Están construidos con elementos que soportan la presión y las temperaturas en situaciones extremas, tales como el aluminio, silicio y titanio, entre otros.
VRS en una nave
Mide aproximadamente unos 50 centímetros de largo, pesa entre tres y catorce kilos, dependiendo del tamaño de la embarcación, y suele tener un color naranja llamativo, para que pueda ser más fácil localizarla en el fondo del mar.
Ejemplos famosos de VDR hallados son el del buque El Faro, que naufragó en el año 2015. En estos momento está por conocerse el informe sobre el accidente del portacontenedores Evergiven en el canal de Suez, en marzo del año 2021. Tras la lectura y análisis de los datos proporcionados por el VDR, se podrá dictaminar qué fue lo que ocurrió para que encallara en el canal de Suez (acabó atravesado con la proa varada en un margen del canal y la popa casi tocando la otra orilla), impidiendo la circulación marítima durante varios días.
El Evergiven encallado en el canal de Suez, en el año 2021
La caja azul de los pesqueros
Una variante de esta caja negra tan famosa y del VRS, es la caja azul que todo buque pesquero debe llevar. Es un sistema de localización vía satélite promovido por la Unión Europea, que se suele encontrar en el puente de mando y debe permanecer encendido en todo momento, incluso cuando el buque está amarrado. De forma periódica (cada 30 minutos), el aparato emite una señal al Centro de Seguimiento de Pesca, situado en el centro de coordinación, que contiene la información referente a los movimientos que lleva a cabo el buque o la velocidad a la que se mueve. De esta forma, se puede saber si una embarcación se encuentra pescando o navegando, para controlar también si están en una zona en la que no tienen permitido faenar.
Caja azul de los pesqueros
Es obligatorio llevarla para todos los barcos que tengan más de 15 metros de eslora y que faenen lejos del puerto de atraque durante más de 24 horas.
Para acabar
Esta tecnología es una ayuda, junto a las radiobalizas de emergencia, para localizar barcos perdidos, pero también sirve para conocer las rutas más transitadas y poder gestionar mejor el tráfico marítimo. A pesar de que es muy actual, los datos que proporciona serán de inestimable ayuda de cara a establecer en un futuro cómo eran los derroteros seguidos, su alcance, magnitud y tiempo invertido, entre otras magnitudes. Una serie de informaciones de enorme relevancia tanto a corto como a medio y largo plazo, que hoy sirven para la gestión del tráfico y posteriormente para descifrar cómo se hacía esta complicada tarea. En un futuro serán Patrimonio Marítimo.
Más información
AYZA, J.; LÓPEZ, J. y QUEVEDO, J. Modelización de la dinámica de un buque. Questió, 1980, 4, 3.
ORTIZ DE ZÁRATE BELLIDO, José Antonio. La seguridad marítima en el marco de la Unión Europea: La Agencia Europea de Seguridad Marítima/European Maritime Safety Agency. AESM/EMSA. 2015.
RODRIGO DE LARRUCEA, Jaime. Seguridad marítima: Teoría general del riesgo. Barcelona: Marge Books, 2015.
VILLA CARO, Raúl. El VDR: Equipo de apoyo para tareas de practicaje e investigación de accidentes en buques. Revista General de Marina, 2022, 282, 3, p. 285-304.
Actualmente son buques cargueros de enorme capacidad que transportan mercancía con ruedas (coches, camiones, tractores) y muchas veces también pasajeros (también conocidos como ferris). Surgieron durante el siglo XIX, pero fue debido a la necesidad que existía de trasladar vagones de tren de un sitio a otro. El nombre de ro-ro es un acrónimo de «roll-on, roll-off», cuya traducción es «rodar hacia dentro y hacia fuera».
Los buques paras mover trenes
Uno de los primeros transbordadores ferroviarioscomenzó a funcionar en el año 1833,era el que daba servicio a un pequeño ferrocarril minero en Escocia. Se trataba de una gabarra (pequeña embarcación dedicada al transporte) con dos pares de raíles sobre su cubierta. El primer diseño de ferry moderno surge en 1848, en elEstuario de Forth (Escocia). Un joven ingeniero llamado Thomas Bouch propuso la construcción de un barco con raíles sobre sus cubiertas, y diseñó las instalaciones necesarias en ambas orillas del estuario para permitir que se pudieran embarcar y desembarcar los vagones sin necesidad de grúas. En ese momento fue una novedad y todo un logro.
El recorrido que hacía el ferrocarril. Se ve que había una parte del trayecto por mar. Fuente
Durante los años cuarenta y cincuenta del siglo XIX ya estaban en marcha grandes barcos como el Maryland, que transportaba el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore a través del río Susquehanna, en Havre de Grace. Dentro iban también pasajeros del propio tren. Años más tarde navegaba por el East River en conexión con el Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra y el de Pensilvania. La capacidad de sus dos vías era de catorce vagones de carga.
Barco que lleva cargado un tren. Album of San Francisco Cal. 42. Fuente
Durante los años ochenta ya se habían desarrollado en ambas costas de los Estados Unidos estos sistemas de transporte. En la parte atlántica un transbordador, el Cape Charles, cruzaba la desembocadura de la Bahía de Chesapeake, en la ruta del Ferrocarril New York, Filadelfia y Norfolk, siendo en esos momentos probablemente el transbordador ferroviario regular más largo del mundo.
El de la costa del Pacífico era el más grande, mejor y más completo de todos. Se llamaba Solano, y se construyó con el propósito de transportar un tren completo (cuarenta y ocho vagones de carga o veinticuatro de pasajeros con motor) a través del Estrecho de Carquinez (bahía de San Francisco), en la línea del ferrocarril del Norte.
Iba propulsado por dos motores de viga vertical, colocados en el centro del barco, 8 pies a proa y popa, lo que suponía que la distancia de los ejes fuera de 16 pies. Cada motor impulsaba una rueda, que funcionaba independientemente de la otra.
Otra ilustración del transbordador ferroviario Solano. Fuente
En el siglo XX
En la nueva centuria, aunque hubo intentos previos, fue durante la Segunda Guerra Mundial cuando tuvo lugar el desarrollo de los buques de transporte de vehículos, carga y tropas que se desembarcaban directamente en la orilla (conocidos por el acrónimo LST, Landing Ship Tank).
Un LST (buque de transporte de vehículos) estadounidense. Fuente
Finalizada la guerra, una compañía naviera, la Atlantic Steam Navigation Company, compró tres de ellos para usarlos en el transporte civil. Una vez adquiridos los nombró de manera diferente (Empire Baltic, Empire Cedric y Empire Celtic) y con ellos se dio paso a los futuros buques conocidos como ro-ro.
Antigua fotografía de unLST-3519, llamado Empire Baltic en su uso civil.Fuente
A fines de los años 50, en Europa se comienzan a desarrollar los nuevos buques de esta clase. También influyeron las nuevas líneas de ferry, como la del Canal de la Mancha, y la aparición de establecimientos internacionales de tráfico, prácticamente inexistentes hasta entonces. En esos momentos se abrió el mercado de automóviles europeos en tierras estadounidenses, lo que contribuyó a aumentar la demanda de transporte rodado intercontinental. Así, de una manera progresiva, fue adquiriendo fuerza en muchas rutas, debido a las ventajas claras que representaba frente a sus competidores. Fue entonces, cuando apareció la gran preocupación por la seguridad en ellos, y como consecuencia de las nuevas recomendaciones nació la segunda generación de los buques de carga rodada, fruto de la necesidad de mejorar esas deficiencias.
Los vehículos acceden al buque a través de grandes compuertas, que suelen estar situadas en la popa o en la proa, aunque también en ambas, para facilitar la rápida carga y descarga. Es, por lo tanto, un barco que tiene medios de acceso horizontal sin necesidad de utilizar grúas para introducir la carga. Durante las dos últimas décadas ha evolucionado desde su concepción primitiva, ya que era adecuado sólo para viajes cortos.
RIOLA RODRÍGUEZ, Jose María. Estudio dinámico de la supervivencia en la mar de los buques ferries con avería. Altura crítica de agua sobre la cubierta del garaje e influencia de la superestructura. 2001. Tesis Doctoral. Universidad Politécnica de Madrid.
Esta semana vamos a conocer la historia de dos grandes compañías trasatlánticas, que compitieron durante los siglos XIX y principios del XX por ser las mejores para trasladar pasajeros desde la vieja Europa al nuevo continente. Una de ellas la White Star es la que fletó el Titanic, la otra es la naviera Cunard.
La Banda Azul
Ambas habían ganado en numerosas ocasiones la Banda Azul (Blue Riband) desde fines del siglo XIX hasta los inicios del XX, que era el premio anual otorgado al barco que hiciera el trayecto más rápido cruzando el océano Atlántico. Luchaban por un mercado en auge que suponía una enorme cantidad de ingresos, proporcionando transporte entre los dos continentes.
RMS Campania, que ganó la Banda Azul en 1893. Autor: Dave. Fuente
La naviera Cunard
Cunard había sido fundada en 1839, era el principal proveedor de transporte transatlántico de pasajeros. Sus barcos, como el RMS Lusitania y el RMS Mauretania, podían cruzar el Océano en sólo seis días. Previamente se había ocupado de trasladar emigrantes, pero ésto fue cambiando a medida que la estructura de la sociedad variaba a ambos lados del Atlántico. Especialmente a partir de 1910, la compañía quiso ampliar su público, dirigiéndose a los más ricos de la sociedad, intentando además atraer a nuevos pasajeros de la clase media emergente. En consecuencia, ajustó su publicidad en anuncios, folletos, películas promocionales y diseños de barcos. Los pasajeros de primera clase y la nueva turista (de tercera clase) fueron el foco al que iban dirigidos los medios, pensados para influir en las decisiones de estos pasajeros potenciales y también para asegurarles un viaje seguro y cómodo en un entorno apropiado para sus necesidades, gustos y expectativas.
White Star Line
Fue fundada en 1845 en Liverpool. La White Star Line utilizaba el sufijo «ic» para la denominación de muchos de sus barcos, como se puede apreciar en los nombres de las naves como Britannic, Titanic y el propio Olympic (que daba nombre a esa clase de cruceros). Igualmente, en esa necesidad de distinguirse, pintó la parte de arriba de sus chimeneas de color negro y la de abajo en un color ocre característico, lo que permitía distinguir sus buques de los de la competencia. De hecho, su famoso Titanic está inmortalizado en múltiples carteles con esas características.
Se unen para lograr sobrevivir
A finales de los años 20 del siglo XX ya habían entrado en el mercado otras compañías alemanas, italianas y francesas, construyendo grandes transatlánticos que limitaron mucho las ganancias de estas dos antiguas navieras. Tras decenios de competencia y al límite de desaparecer, terminaron uniéndose en una sola, la Cunard White Star Limited, en 1934, para adaptarse así a las nuevas circunstancias surgidas.
Unos años más tarde, Cunard acabó comprando las acciones de White Star Line y eliminó el nombre de ésta de la empresa, pasando a ser sólo Cunard. Hoy sigue ofreciendo cruceros.
Queen Victoria, de la compañía Cunard, actualmente en uso para la realización de cruceros
Más información
BUTLER, Daniel Allen. The Age of Cunard: A transatlantic history 1839-2003. ProStar Publications, 2004.
CHALKITI, Kalotina & SIGALA, Marianna. Profiling Samuel Cunard: An assessment of his contributions to the contemporary cruise sector. Journal of Hospitality & Tourism Education, 2006, 18, 3, p. 5-14.
El Secretario de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, C.N. (R) Pedro Fondevila Silva, ha sido nombrado miembro Correspondiente de la Real Academia Alfonso X El Sabio, en atención a sus relevantes méritos en el ámbito de la Historia Naval.
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