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Posts Tagged ‘Edad Contemporánea’

Actualmente son buques cargueros de enorme capacidad que transportan mercancía con ruedas (coches, camiones, tractores) y muchas veces también pasajeros (también conocidos como ferris). Surgieron durante el siglo XIX, pero fue debido a la necesidad que existía de trasladar vagones de tren de un sitio a otro. El nombre de ro-ro es un acrónimo de «roll-on, roll-off», cuya traducción es «rodar hacia dentro y hacia fuera».

Los buques paras mover trenes

Uno de los primeros transbordadores ferroviarios comenzó a funcionar en el año 1833, era el que daba servicio a un pequeño ferrocarril minero en Escocia. Se trataba de una gabarra (pequeña embarcación dedicada al transporte) con dos pares de raíles sobre su cubierta. El primer diseño de ferry moderno surge en 1848, en el Estuario de Forth (Escocia). Un joven ingeniero llamado Thomas Bouch propuso la construcción de un barco con raíles sobre sus cubiertas, y diseñó las instalaciones necesarias en ambas orillas del estuario para permitir que se pudieran embarcar y desembarcar los vagones sin necesidad de grúas. En ese momento fue una novedad y todo un logro.

El recorrido que hacía el ferrocarril. Se ve que había una parte del trayecto por mar. Fuente

Durante los años cuarenta y cincuenta del siglo XIX ya estaban en marcha grandes barcos como el Maryland, que transportaba el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore a través del río Susquehanna, en Havre de Grace. Dentro iban también pasajeros del propio tren. Años más tarde navegaba por el East River en conexión con el Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra y el de Pensilvania. La capacidad de sus dos vías era de catorce vagones de carga.

Barco que lleva cargado un tren. Album of San Francisco Cal. 42. Fuente

Durante los años ochenta ya se habían desarrollado en ambas costas de los Estados Unidos estos sistemas de transporte. En la parte atlántica un transbordador, el Cape Charles, cruzaba la desembocadura de la Bahía de Chesapeake, en la ruta del Ferrocarril New York, Filadelfia y Norfolk, siendo en esos momentos probablemente el transbordador ferroviario regular más largo del mundo.  

El de la costa del Pacífico era el más grande, mejor y más completo de todos. Se llamaba Solano, y se construyó con el propósito de transportar un tren completo (cuarenta y ocho vagones de carga o veinticuatro de pasajeros con motor) a través del Estrecho de Carquinez (bahía de San Francisco), en la línea del ferrocarril del Norte.

El transbordador ferroviario Solano. Fuente

Iba propulsado por dos motores de viga vertical, colocados en el centro del barco, 8 pies a proa y popa, lo que suponía que la distancia de los ejes fuera de 16 pies. Cada motor impulsaba una rueda, que funcionaba independientemente de la otra.

Otra ilustración del transbordador ferroviario Solano. Fuente

En el siglo XX

En la nueva centuria, aunque hubo intentos previos, fue durante la Segunda Guerra Mundial cuando tuvo lugar el desarrollo de los buques de transporte de vehículos, carga y tropas que se desembarcaban directamente en la orilla (conocidos por el acrónimo LST, Landing Ship Tank).

Un LST (buque de transporte de vehículos) estadounidense. Fuente

Finalizada la guerra, una compañía naviera, la Atlantic Steam Navigation Company, compró tres de ellos para usarlos en el transporte civil. Una vez adquiridos los nombró de manera diferente (Empire Baltic, Empire Cedric y Empire Celtic) y con ellos se dio paso a los futuros buques conocidos como ro-ro.

Antigua fotografía de un LST-3519, llamado Empire Baltic en su uso civil. Fuente

A fines de los años 50, en Europa se comienzan a desarrollar los nuevos buques de esta clase. También influyeron las nuevas líneas de ferry, como la del Canal de la Mancha, y la aparición de establecimientos internacionales de tráfico, prácticamente inexistentes hasta entonces. En esos momentos se abrió el mercado de automóviles europeos en tierras estadounidenses, lo que contribuyó a aumentar la demanda de transporte rodado intercontinental. Así, de una manera progresiva, fue adquiriendo fuerza en muchas rutas, debido a las ventajas claras que representaba frente a sus competidores. Fue entonces, cuando apareció la gran preocupación por la seguridad en ellos, y como consecuencia de las nuevas recomendaciones nació la segunda generación de los buques de carga rodada, fruto de la necesidad de mejorar esas deficiencias.

MV Tonsberg de la compañía noruega Wilhelmsen es el mayor buque de carga rodada del mundo, con más de 50 000 m2 de superficie de carga. Fuente

¿Cómo funcionan para la carga y descarga rodada?

Los vehículos acceden al buque a través de grandes compuertas, que suelen estar situadas en la popa o en la proa, aunque también en ambas, para facilitar la rápida carga y descarga. Es, por lo tanto, un barco que tiene medios de acceso horizontal sin necesidad de utilizar grúas para introducir la carga. Durante las dos últimas décadas ha evolucionado desde su concepción primitiva, ya que era adecuado sólo para viajes cortos.

El buque ro-ro frente a otros cargueros. Fuente

Más información

BOVOLO. Ferris para trenes, las vías férreas del mar. 2011.

KING, David. Los transbordadores de tren. Granton History, 2010.

GONZÁLEZ MORALEDA, María, et al. Guía para el trincaje y sistema de carga de un buque Ro-Ro en una línea regular. TFM Universidad de Cantabria, 2015.

PÉREZ MESA, Juan Carlos y ABALLAY, Lucia. Viabilidad de la intermodalidad en el transporte de perecederosStudies of Applied Economics, 2019, 37, 1, p. 35-46.

RIOLA RODRÍGUEZ, Jose María. Estudio dinámico de la supervivencia en la mar de los buques ferries con avería. Altura crítica de agua sobre la cubierta del garaje e influencia de la superestructura. 2001. Tesis Doctoral. Universidad Politécnica de Madrid.

Roll-on/Roll-off. (s.f.)

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Esta semana vamos a conocer la historia de dos grandes compañías trasatlánticas, que compitieron durante los siglos XIX y principios del XX por ser las mejores para trasladar pasajeros desde la vieja Europa al nuevo continente. Una de ellas la White Star es la que fletó el Titanic, la otra es la naviera Cunard.

La Banda Azul

Ambas habían ganado en numerosas ocasiones la Banda Azul (Blue Riband) desde fines del siglo XIX hasta los inicios del XX, que era el premio anual otorgado al barco que hiciera el trayecto más rápido cruzando el océano Atlántico. Luchaban por un mercado en auge que suponía una enorme cantidad de ingresos, proporcionando transporte entre los dos continentes.

RMS Campania, que ganó la Banda Azul en 1893. Autor: Dave. Fuente

La naviera Cunard

Cunard había sido fundada en 1839, era el principal proveedor de transporte transatlántico de pasajeros. Sus barcos, como el RMS Lusitania y el RMS Mauretania, podían cruzar el Océano en sólo seis días. Previamente se había ocupado de trasladar emigrantes, pero ésto fue cambiando a medida que la estructura de la sociedad variaba a ambos lados del Atlántico. Especialmente a partir de 1910, la compañía quiso ampliar su público, dirigiéndose a los más ricos de la sociedad, intentando además atraer a nuevos pasajeros de la clase media emergente. En consecuencia, ajustó su publicidad en anuncios, folletos, películas promocionales y diseños de barcos. Los pasajeros de primera clase y la nueva turista (de tercera clase) fueron el foco al que iban dirigidos los medios, pensados para influir en las decisiones de estos pasajeros potenciales y también para asegurarles un viaje seguro y cómodo en un entorno apropiado para sus necesidades, gustos y expectativas.

White Star Line

Fue fundada en 1845 en Liverpool. La White Star Line utilizaba el sufijo «ic» para la denominación de muchos de sus barcos, como se puede apreciar en los nombres de las naves como Britannic, Titanic y el propio Olympic (que daba nombre a esa clase de cruceros). Igualmente, en esa necesidad de distinguirse, pintó la parte de arriba de sus chimeneas de color negro y la de abajo en un color ocre característico, lo que permitía distinguir sus buques de los de la competencia. De hecho, su famoso Titanic está inmortalizado en múltiples carteles con esas características.

Se unen para lograr sobrevivir

A finales de los años 20 del siglo XX ya habían entrado en el mercado otras compañías alemanas, italianas y francesas, construyendo grandes transatlánticos que limitaron mucho las ganancias de estas dos antiguas navieras. Tras decenios de competencia y al límite de desaparecer, terminaron uniéndose en una sola, la Cunard White Star Limited, en 1934, para adaptarse así a las nuevas circunstancias surgidas.

Unos años más tarde, Cunard acabó comprando las acciones de White Star Line y eliminó el nombre de ésta de la empresa, pasando a ser sólo Cunard. Hoy sigue ofreciendo cruceros.

Queen Victoria, de la compañía Cunard, actualmente en uso para la realización de cruceros

Más información

BUTLER, Daniel Allen. The Age of Cunard: A transatlantic history 1839-2003. ProStar Publications, 2004.

CHALKITI, Kalotina & SIGALA, Marianna. Profiling Samuel Cunard: An assessment of his contributions to the contemporary cruise sector. Journal of Hospitality & Tourism Education, 2006, 18, 3, p. 5-14.

CLAMPIN, David. Cunard across the Atlantic, an ‘impeccable British service’. Selling the Britishness of shipping lines, c. 1893 to c. 1969Explorations in Globalization and Glocalization: Marketing History through the Ages, 2017.

HYDE, Francis E. Cunard and the North Atlantic, 1840–1973. Londres: Macmillan, 1975.

KEELING, Drew. Shipping companies and transatlantic migration costs: the case of cunard, 1880-1914. En Economic History Society’s 2008 annual conference at the University of Nottingham, March. 2008.

MCCUTCHEON, Janette. White Star Line: A Photographic History. Amberley Publishing Limited, 2008.

MCCUTCHEON, Janette. Cunard: A Photographic History. Amberley Publishing Limited, 2013.

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Los donuts que hoy conocemos tienen un origen marinero. Pero la masa es más antigua, por lo que primero vamos a saber algo de ella y luego veremos cómo surgieron esos conocidos rollitos agujereados.

Los ingredientes

La masa original para su elaboración se remonta posiblemente a la Grecia Clásica (la palabra griega bounosse hace referencia a algo muy parecido a un bollo). Los romanos usaban una pasta similar conocida como globulus. De esa costumbre creen algunos que deriva el término buñuelo. Estaba compuesta de harina, levadura, leche, mantequilla, huevo, sal, azúcar y agua. Una vez conseguida una mezcla uniforme, a veces se hervía y otras se freía. También se podía acompañar con miel.

Algunos de los ingredientes del dónut

En España

Tenemos noticia de que desde fines de la Edad Media en España ya se conocía esta preparación, llamada buñuelo o bollo. Ya en la Edad Moderna, los que consumían los Reyes Católicos se denominaban bollos de hechura.

Buñuelos de viento. Fuente

El cocinero mayor de Felipe II, Francisco Martínez Montiño, escribió un libro de recetas muy famoso, “Arte de cozina, pastelería, vizcochería y conservería”, que contiene numerosas explicaciones referidas a cómo hacer buñuelos, bizcochos, rosquillas y bollos. Algunas de las que aparecen son muy similares a la del dónut.

Edición nº 14 del manual de Martínez Montiño, publicada en el año 1790

También se asocia el dónut con un invento holandés del siglo XVI, conocido como bollo de aceite (olykoek), que era una masa a la que posteriormente se le echaba azúcar, que luego se freía. Un siglo después llegó a Estados Unidos de América, donde los colonos ingleses lo denominaron dough nut (pasta de nueces).

El dónut y su agujero

Aunque elaborar repostería eliminando la parte central de la masa no era algo nuevo, ya que las rosquillas son muy antiguas, para que el dónut fuera conocido internacionalmente hubo que hacer este agujero, curiosamente, en la cocina de un barco estadounidense, según cuenta la historia.

Parece ser que fue un marinero de Estados Unidos llamado Hanson Gregory el que tuvo la ocurrencia de hacer este hueco central a mitad del siglo XIX. Las crónicas cuentan que tanta masa dificultaba que la preparación se terminara de freir bien, que quedaba una parte cruda, especialmente en el centro, lo que solía sentar mal en el estómago. Dándole vueltas al asunto, el marinero, convertido en cocinero del barco, pensó en hacerle el famoso agujero central, lo que permitía que se hiciera de manera uniforme y que su sabor mejorara mucho.

Así, aunque habían pasado ya siglos desde que esta masa se utilizara en la cocina, sólo cuando el marino Gregory ideó la manera de que se pudiera freir de manera uniforme, nació la forma tan conocida de los donuts. Existe en la ciudad de Rockport (Maine, USA) un monumento que recuerda el hecho.

Lápida que recuerda al inventor de los donuts en Rockport (USA)

Durante la Primera Guerra Mundial se les solía dar a los soldados heridos en combate, incluso se crearon campañas con las “doughnuts dollies” encargadas de repartir dulces a los soldados.

Para concluir

Rico postre o desayuno con origen marinero, del que actualmente hay múltiples formas de presentarlo, aunque la mayoría se basan en cambiar la cobertura, que puede ser de chocolate, crema, trufa, frutas, caramelo, sirope, dulce de leche, frutos secos, fruta deshidratada, entre otros muchos.

Más información

Donuts, cookies y mucho más. NGV, 2015.

MARTÍNEZ MONTIÑO, Francisco. Arte de Cocina: pastelería, vizcochería y conserveria de Francisco Martinez Montiño, Cocinero Mayor del Rey. 14ª ed. Madrid: Imprenta de Joseph Doblado, 1790 [La primera edición es de 1611, publicado en Madrid, en la Imprenta de Luis Sánchez].

PENFOLD, Steven. The Donut: A Canadian History. University of Toronto Press, 2008.

SOTO GARCÍA, Ángel. El» Arte de cocina» de Francisco Martínez Montiño: una introducción a su terminología culinaria. Estudios Interlingüísticos, 2020, 8, p. 257-268.

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Conocido también como la peste de los mares o la peste negra, era una enfermedad que primero dejaba sin fuerzas, luego sin dientes y, al final, te mataba. Ya en la expedición de Magallanes-Elcano alrededor del mundo, el cronista de ésta, Pigafetta, explicaba cómo les afectaba esta enfermedad:

«Nuestra mayor desgracia era vernos atacados de una especie de enfermedad que hacía hincharse las encías hasta el extremo de sobrepasar los dientes en ambas mandíbulas, haciendo que los enfermos no pudiesen tomar ningún alimento. De éstos murieron diecinueve y entre ellos el gigante patagón y un brasilero que conducíamos con nosotros» (El Historiador).

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Síntomas del escorbuto dibujados en un atlas de anatomía del médico irlandés Mahon. Fuente

El éxito de la primera primera vuelta al Mundo con la Expedición Magallanes-Elcano, un viaje que confirmó la esfericidad de la Tierra y que inauguró la navegación por el océano Pacífico descubriendo las islas Filipinas, se vio ensombrecido por el escorbuto. Años después J.S Elcano murió de este mal en otra expedición, la de Loaysa (en su intento fallido de colonizar las Molucas). Era una enfermedad que, como una peste medieval, asolaba las tripulaciones, convirtiéndose desde entonces en una auténtica pesadilla para la navegación a vela, especialmente en las grandes travesías por el océano Pacífico

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La nao Victoria  (la única que regresó de la primera vuelta al mundo) en un mapa de Ortelius.

Así, durante siglos millones de navegantes murieron víctimas de este mal. Una alimentación desequilibrada y, en especial, la falta de alimentos frescos, llevaban a una carencia de vitamina C, que era la causante de estos síntomas.

Causas y remedios utilizados

En esos años se propusieron remedios varios para los aquejados, algunos extraños como por ejemplo hacerlos que trabajaran más, porque decían que la «holgazanería» podía producir escorbuto. Unos hablaban de un mal contagioso, otros pensaron que se debía a la mala calidad del aire, la madera podrida y las carnes pasadas, por lo que se proponían dos cosas para paliar los síntomas: la comida y “buscar la honrada compañía de la esposa”, porque de otro modo “el cuerpo se llena de malos humores y la enfermedad se crece”.

Para otros llegaba por el aliento, se trataba de una infección de sangre e hígado, o se debía al calor del sol y los vapores de la noche.

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Exprimidor antiguo

Aunque los gobiernos pusieron a investigar a muchos de sus médicos, el escorbuto no estuvo erradicado hasta el siglo XX.

La búsqueda de soluciones

Una de las primeras pruebas que se hicieron en busca de un remedio eficaz contra la enfermedad fue la practicada por el médico escocés James Lind, quien en 1747 experimentó con marineros enfermos de escorbuto. Administrándoles distintos remedios, llegó a la conclusión de que el zumo de limón era la mejor solución ante tan terrible dolencia, pues aquellos pacientes que lo habían tomado, sorprendéntemente, se habían curado y habían mejorado notablemente su salud. Pocos años después publicaría los resultados del que pude ser considerado el primer ensayo clínico de la historia.

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A pesar de las evidencias, no todos se terminaron creyendo que los alimentos frescos eran la solución a este problema, y más en concreto el zumo de limón recién exprimido. Esto supuso que el escorbuto siguiera extendiéndose por las embarcaciones a las pocas semanas de haber iniciado un viaje largo, cuando los alimentos embarcados ya habían sido consumidos y la dieta se basaba casi exclusivamente en carne y pescado salados y bizcocho.

Un médico español propone usar el zumo de limón

Aunque a mediados del siglo XVIII el médico británico James Lind parecía haber hallado el remedio, descubriendo que los cítricos eran efectivos contra el temido mal, mucho antes, cirujanos y marinos españoles, habían llegado a la conclusión de que los alimentos frescos, sobre todo las frutas y verduras, eran eficaces contra la enfermedad.

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Ya en 1579 el médico español Agustín de Farfán propuso como medicina suministrar zumo de este cítrico a los enfermos «de viruelas y sarampión» (cap. VIII). Recordemos que una de las manifestaciones del escorbuto eran estas viruelas, como se puede ver en la ilustración primera.

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Este fraile sevillano afincado en Nueva España, por supuesto sin conocer las propiedades vitamínicas de los cítricos, los recomendó en el tratamiento de la temible peste de las naos, pues, aunque en sus tratados no habla directamente del escorbuto ni de ninguna enfermedad de los navegantes, sí hace referencia a los síntomas de la dolencia, como son la inflamación de las encías y las úlceras de la boca, proponiendo además el remedio:

“A los que no tenían cuidado se les pudrían las encías y descalcificaban los dientes y la boca se les hinchaba. Para prevenir este estado, tomaban el jugo de medio limón o de una naranja amarga que mezclaban con alumbre tostado o pulverizado”.

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Otro párrafo del texto de Farfán en el que aparece la recomendación del «agro de limones»

Posteriormente, a lo largo de los siglos XVII y XVIII muchos médicos y navegantes españoles defendieron el uso de verduras, cítricos frescos, zumos o “agrio de limón”, que bajo su recomendación fueron embarcados entre los víveres de los navíos de la Carrera de Indias, singularmente en aquellos que hicieron la ruta del Cabo de Hornos a los puertos de Chile y el Perú como navíos de registro. Esto sucedía incluso antes de que James Lind realizara sus experimentos. También se llevaban agrios en los buques de la Armada Española que se desplazaron desde Cádiz a las islas Filipinas, en una larga travesía, doblando el Cabo de Buena Esperanza durante la segunda mitad del setecientos.

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Imagen de la expedición de Loaísa, que descubrió las Islas Marshall en 1526. Fuente

A pesar de la efectividad del desconocido ácido ascórbico contenido en los cítricos y verduras frescas, la “ignorancia” de muchos hombres de ciencia sobre el origen del mal, propugnando teorías absurdas, hizo que la lucha contra el escorbuto siguiera durante siglos, siendo un pesado lastre para los marinos de todas las armadas del mundo, que además de enfrentarse a los peligros del mar, tuvieron que luchar contra el desafío que supuso, durante la era de la vela, alimentar y preservar la salud de las dotaciones en las grandes travesías y exploraciones marítimas por los mares y océanos del planeta.

Más información

CORBELLA Y FONDEBILA, Antonio. Disertacion médico chirurgica en la que se trata de varias cosas útiles y necesarias que es preciso tener presente al tiempo de la curación de varias enfermedades …, y del Escorbuto y Reumatismo. Madrid: Viuda de Ibarra, Hijos y Compañía, 1794. Capítulo VII.

FARFÁN, Agustín, et al. Tractado brebe de medicina, y de todas las enfermedades. 1592. También en National Library of Medicine en este enlace.

JÁUREGUI-LOBERA, Ignacio. Navegación e historia de la ciencia: Escorbuto. Journal of Negative and No Positive Results: JONNPR, 2017, 2, 9, p. 416-430.

RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín.  El descubrimiento español de la cura del escorbuto. Espejo de Navegantes. 2018.

RUIZ GARCÍA, Vicente. La alimentación durante las travesías oceánicas del siglo XVIII entre España y América. España y el continente americano en el siglo XVIII. Actas del VI Congreso Internacional de la Sociedad Española de Estudios del Siglo XVIII, 2017. p. 783-796.

SUCUNZA SÁENZ, David. Cautivos del desierto azul. Naukas, 2015. 

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Esta semana en la Cátedra comenzamos un proyecto europeo sobre la carpintería de ribera, que tiene como objetivo básico recuperar las técnicas que desde hace siglos nuestros antepasados usaron para construir naves, que luego se utilizarían para el comercio, la guerra o el transporte de pasajeros (Más información).

En el mar Báltico, en la península escandinava existen multitud de astilleros, algunos de ellos todavía conservan las actividades que durante tantos siglos caracterizaron a los países con grandes armadas: la carpintería de ribera. Esta semana vamos a conocer uno de ellos, hoy situado en Finlandia, pero que formó parte de otras dos naciones (Suecia y Rusia) y sufrió numerosos cambios. Actualmente mantiene, orgulloso, como hace dos siglos, la construcción naval tradicional. Además, es Patrimonio de la Humanidad desde el año 1991.

Por Alberto Hoces-García, miembro de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

El periodo sueco (1747-1809)

En 1747 los suecos, ante la amenaza de expansión rusa, decidieron construir la fortaleza marítima de Viapori como base para una nueva flota, que se llamaría la Escuadra de Finlandia.

La piedra angular de dicha fortaleza, nombrada Sveaborg (“Castillo de Suecia”), sería un dique seco en el cual las naves se podrían construir y resguardar. No olvidemos que en este lugar las invernadas no son cuestión únicamente de no salir a la mar, sino de evitar que el hielo, que lo cubre durante los meses fríos, afecte a la estructura de las embarcaciones.

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Imagen 1. Construcción del puerto de Viapori, por Elias Martin, segunda mitad del siglo XVIII. Fuente: Museo Nacional de Estocolmo

En origen pensado para las galeras bálticas, el dique fue construido uniendo tres pequeñas islas y creando una presa, llamada Thunberg (1751-1754), que lo unía con la isla de Susisaari. Una vez contenido el avance del Báltico, una bomba de agua, accionada en primer lugar por un molino de viento y, a partir de 1759, mediante fuerza equina, fue trasladando el agua de su interior hasta el mar.

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Imagen 2. Plano del astillero en 1792.  Leyenda: (1) Presa Thunberg; (2) Molino de viento; (3) Bomba equina; (4) Dique de las galeras; (5) Dique de reparación; (6) Dique de navíos (no realizado). Fuente: Sitio de Suomenlinna

El dique de las galeras no se completó hasta 1782, pero durante el proceso se comenzaron a construir fragatas ya en la década de 1760. Su tamaño permitía la separación de este, por lo que se estableció un dique de reparación en su extremo oriental, desde el cual un canal lo conectaba con la bahía Varvilahti.

Aunque en los planes se hallaba la realización de un tercer dique para navíos en el extremo occidental, éste nunca se realizó, por lo que se dio por terminada la construcción en la década de 1790; una vez se completaron las defensas que los rodeaban. Este dique aparece en diversas imágenes de la entrada (nº 3, 4, 8 y 10).

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Imagen 4. El astillero de galeras desde el noreste. Elias Martin, segunda mitad del siglo XVIII. Museo de Arte de Gotemburgo.

El periodo ruso (1809-1917)

Finlandia fue incorporada como Gran Ducado al Imperio Ruso en 1809, lo que convirtió a la fortaleza de Viapori en una guarnición rusa. El astillero padeció la falta de uso y de conservación, y muchos de sus edificios fueron dañados en 1855, en la Guerra de Crimea. Durante gran parte del siglo XIX el área fue ocupada por diversos talleres y almacenes.

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Imagen 5. Plano del astillero en 1899. Fuente: Sitio de Suomenlinna

Llegada la I Guerra Mundial, Rusia se dio cuenta de la importancia de Sveaborg y la restableció para dar servicio a la base naval. Así, se amplió el calado del puerto y el dique fue rellenado con la tierra para emplearse en superficie. En 1917 se construyeron una bomba eléctrica y un taller, siendo el mismo año en el que Finlandia adquirió su independencia. Mientras duró la Guerra Civil Finlandesa, la fortaleza permaneció bajo dominio ruso, pero al acabar esta fue entregada al nuevo gobierno finlandés.

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Imagen 6. El astillero durante la I Guerra Mundial. Fuente: Junta Nacional del Antigüedades de Finlandia. Sitio de Suomenlinna

El periodo finlandés (1917-actualidad)

Acabada la guerra civil, la fortaleza fue empleada como campo de concentración (imagen 6), encerrando en ella el nuevo gobierno a unas 10.000 personas acusadas de pertenecer al bando comunista, de las cuales aproximadamente un millar y medio pereció a causa de las míseras condiciones de vida a las que se vieron sometidas.

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Imagen 7. Prisioneros de la Guardia Roja en el campo de concentración de Suomenlinna en 1918. Foto: Niilo Toivonen

Durante las décadas de 1920 y 1930, tras cambiársele el nombre a Suomenlinna (“Castillo de los finlandeses”), el astillero sirvió para construir aviones al mismo tiempo que como base para submarinos; siendo renovado antes de la II Guerra Mundial. El puerto exterior adquirió en 1933 la forma que conserva actualmente.

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Imagen 8. Vista aérea de Suomenlinna en invierno. El número 1 se corresponde con el dique seco, mientras que a su alrededor se observa el sistema de defensas y el resto de las edificaciones. Fuente: Sitio de Suomenlinna

Tras la guerra, la empresa ValmetOy construyó embarcaciones para la Unión Soviética como parte de las reparaciones de guerra, continuando sus operaciones hasta que el astillero fue entregado al Cuerpo Gubernamental de Suomenlinna, en 1985.

El presente del astillero

El Cuerpo Gubernamental de Suomenlinna estableció un plan de conservación para el astillero, con la intención de conseguir su renovación y que este sirviera como espacio de invernada para buques de madera (imágenes 9 y 10). Dicho plan se implementó tras el periodo de Valmet y continúa en la actualidad.

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Imagen 9. Trabajos de cubrimiento de un buque en el astillero, 9 de noviembre de 2019. Foto: Alberto Hoces-García

Para facilitar el mantenimiento de las embarcaciones de madera, se han levantado un aserradero, almacenes para madera y un nuevo almacén general; así como agrandado el bastión Taube. Del mismo modo, se reparó y actualizó toda la maquinaria y equipamiento existente.

En conjunción con el resto del Sitio de Suomenlinna, se trazó un plan turístico que incluía un punto de observación (desde el cual están tomadas las fotografías que acompañan a esta entrada), un restaurante y un museo del trabajo, que a fecha de la visita de quien escribe, no estaba aún en funcionamiento. Eso sí, como se puede comprobar por las fotografías, el dique se encontraba en plena ocupación, los almacenes y el aserradero en funcionamiento, los carpinteros trabajando y… ¡hasta se podían dar paseos en galera! En verano, eso sí.

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Imagen 10. Embarcaciones de madera cubiertas en la actualidad, de manera similar al siglo XVIII. Foto: Alberto Hoces-García

Más información

Governing Body of Suomenlinna. The past and future of the dockyardSuomenlinna, 2019.

Para conocer la zona

Nota: para ampliar la información con respecto a la fortaleza, la presencia de galeras o sobre el contexto en el que se construyó, hemos realizado otra entrada en el blog Medipiratas, donde se puede leer más: Un astillero de galeras en el Báltico.

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Este mapa del mundo es del siglo XIX y, como puede deducirse nada más verlo, cambia la posición de los continentes y deja el centro en el Océano Pacífico. Está firmado por el japonés Takahashi Kageyasu (1785-1829), que contó con la ayuda del astrónomo Hazama Shigetomi y del intérprete holandés Baba Sajūrō. Tras el autor de este levantamiento cartográfico se esconde una historia de supuestos espías, de hermetismo y de traición, que hoy resulta difícil entender. Tanto Kageyasu como su obra son desconocidos en España, a pesar de que utilizó como meridiano de referencia un punto de la geografía del país, la isla del Hierro (Canarias), tal y como se había sido fijado a nivel mundial hacía dos siglos (en 1634).

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Peculiaridades

La primera impresión se realizó en 1810. Más tarde se revisó la región de Asia Oriental y se grabó esta versión en 1816. Se utiliza la información que se obtuvo de la exploración de 1809, liderada por el explorador japonés Mamiya Rinzō (1775-1844) para estudiar la isla de Sajalín (al norte del país).

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Los hemisferios laterales

En las cuatro esquinas aparecen en tamaño más pequeño sendos mapas; uno de ellos (en la parte superior izquierda) muestra Kioto en el centro. Esta característica hace que sea una creación típicamente japonesa. Aunque originalmente se imprimió en 16 partes, esta copia, procedente de la Biblioteca Nacional de la Dieta en Japón, está dividida en dos secciones.

Otro de los mapas laterales ofrece una perspectiva del mundo con el punto central puesto en el Ártico.

El autor y su encarcelamiento por traición

Takahashi Kageyasu, su autor, era por entonces funcionario japonés de la Oficina de Astronomía del sogunato. Fue encarcelado por su gobierno cuando se descubrió que había hecho copia del mapa de una de las islas de Japón (éste aparece al final de la entrada) y se lo había entregado a un médico alemán, Philipp D.B. von Siebold, que pretendía salir del país con él.

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El encarcelamiento de Kageyasu estaba dentro de la férrea política del gobierno japonés durante el período Edo (1603-1867), ya que por temor a la influencia del cristianismo y de las fuerzas extranjeras, no solo prohibió a sus ciudadanos viajar al extranjero, sino también comerciar y traficar con otros países aparte de Corea, China y Holanda.

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El mapa de la actual Hokkaido, que se cree que fue el que le costó la vida al astrónomo japonés. Fuente: Biblioteca Nacional de la Dieta (Japón)

Por este motivo uno de los cartógrafos más importantes de su país murió en la cárcel, acusado de traición. El médico a quien le hizo llegar el mapa volvió a Alemania y allí se hizo famoso por sus estudios sobre Japón.

Más información

FUNAKOSHI, Akio. A study of the first handwritten version of «Shintei bankoku zenzu (Newly revised world map)» prepared by Takahashi Kageyasu. Studies in Geography, Nara Women’s University, 1992, vol. 4, p. 1-64.

FRUMER, Yulia. Making Time: Astronomical Time Measurement in Tokugawa Japan. Chicago: University Press, 2018.

KEENE, Donald & WATANABE, Kazan. Frog in the well: Portraits of Japan by Watanabe Kazan, 1793-1841. Columbia University Press, 2006.

KINDA, Akihiro. Nature of old maps As primary source materials for historical geographyEarth Sciences, 2018, vol. 7, p. 260-267.

MCCAFFREY, Olivia. The Evolution of Japanese Cartography. Kaleidoscope International Journal, 2017, p. 20-42.

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