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Posts Tagged ‘Gran Bretaña’

El Patrimonio Marítimo está de enhorabuena, porque se ha inscrito el sistema tradicional de construcción naval nórdico en su Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad de la UNESCO. Es un importante reconocimiento a una serie de técnicas de raigambre milenaria que se usaron, y todavía se siguen utilizando, en los países costeros del mar del Norte.

En varias de las entradas del blog hemos hecho alusión a las formas de construcción de las antiguas naves que se adentraban tanto en el Mediterráneo como en el mar del Norte. En ambos mares se generaron dos técnicas diferentes, aunque no es exactamente que fueran sistemas homogéneos, ya que a lo largo del tiempo fueron variando y también porque algunas veces se construían naves que tenían características propias de las dos técnicas. Lo que sí está claro es que en otro tiempo se diferenciaban, y que existía una muy usada en el mar Mediterráneo («a tope») y otra en el mar del Norte («a tingladillo»).

Patrimonio de la UNESCO desde 2021

Esta forma de construir embarcaciones se basa en una técnica muy antigua, según la cual primero se ponía la quilla y posteriormente sobre ella se iban uniendo las tablas del casco, solapadas unas sobre otras. Al principio, durante el Neolítico, la unión se fijaba con cuerdas, para pasar posteriormente a hacerlo con remaches.

Imagen de un momento de la construcción de una nave con el sistema nórdico. Se puede ver a la derecha claramente cómo están las tablas del casco una sobre otra, comenzando por la parte inferior, la quilla. Fuente

Los barcos de madera se han construido con este sistema durante miles de años, y han sido de gran importancia para el transporte marítimo en todos los países nórdicos, conectando a las personas de costa a costa durante generaciones. Por ello, la tradición de estas embarcaciones es una parte clave del patrimonio cultural costero de estos países y ahora también del resto de la Humanidad.

La construcción naval de estilo nórdico

Es un método caracterizado, como ya se ha comentado, porque las tablazón de la nave va superpuesta, dando ya forma al casco (forro). Posteriormente se realiza lo que conocemos como esqueleto (al contrario que el usado en el Mediterráneo, que tras la quilla se ponían las cuadernas y posteriormente el forro). Al encajarse y solapar los bordes de cada tabla, éstas se aseguraban con pernos, por lo que no siempre era necesario el calafateo, porque este método de forrado ya dotaba a la embarcación de estanqueidad. Luego, el casco se fortalece internamente con componentes de madera adicionales, que constituyen las llamadas costillas.

Se le denomina también sistema de casco trincado, «a tingladillo», o clinker system en inglés.

Ha sido muy utilizado a lo largo de los siglos en el mar del Norte, como lo corroboran las magníficas naves vikingas y las cocas posteriores, entre las que destacamos la coca real danesa, a la que ya le hemos dedicado dos entradas. También en algunos lugares de la Península Ibérica, tales como el Galicia, País Vasco o Cataluña, en ciertos momentos de la Historia se usó este método.

Se han construido innumerables barcos con el sistema nórdico, tanto para la pesca como para el transporte de personas y mercancías, que permitieron establecer rutas comerciales desde el extremo norte hasta el Mediterráneo, pero también atacar y asaltar.

Actualmente solo se mantiene la tradición de construir con este método en algunos lugares de Escandinavia y ha disminuido drásticamente durante los últimos años. Los carpinteros de ribera que viven de la fabricación de estos barcos también son cada vez menos y se corre el riesgo de perder las habilidades necesarias para mantener vivas las tradiciones.

Más sobre estos barcos

En el Museo de Barcos Vikingos en Roskilde se exhiben cinco naves, que fueron construidas en la tradición nórdica hace casi 1000 años. En muchos lugares se han establecido comunidades de voluntarios, como los miembros del Boat Guild, del citado Museo, que se ocupan del mantenimiento regular de los barcos y se reúnen para usarlos en actividades al aire libre.

Para acabar

Nuestra felicitación a todas las entidades que han luchado por llegar a tener esta denominación. También lanzamos una llamada para que la técnica de construcción naval mediterránea pueda alcanzar pronto la misma consideración.

Más información

CRUMLIN-PEDERSEN, Ole. Boat And Boat House. The Conceptional Origins of Clinker Boats and Boat-Shaped Halls of the Fourth to Eleventh Centuries In Scandinavia. In Creating Shapes in Civil and Naval Architecture. Brill, 2009, p. 194-212.

HORNELL, James. The sources of the clinker and carvel systems in British boat construction. The Mariner’s Mirror, 1948, 34, 4, p. 238-254.

OUNANIAN, Kristen & HOWELLS, Matthew. Clinker, sailor, fisher, why? The necessity of sustained demand for safeguarding clinker craft intangible cultural heritageMaritime Studies, 2022, p. 1-13.

POMEY, Patrice. New light on the false clinkers in ancient Mediterranean shipbuilding. En Connected by the Sea: Proceedings of the Tenth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Denmark 2003. Oxbow Books, 2016. p. 74.

PUJOL HAMELINK, Marcel. La Terminologia de construcció naval i el seu orígen: mediterrani / atlànticDrassana: Revista del Museu Marítim, 2006, 14, p. 84-102.

RIETH, Éric. The galley shipyard in Rouen. Mediterranean shipbuilders in Normandy (XIIIth-XVth centuries)Publications de l’Institut Français d’Études Anatoliennes, 2010, 20, 1, p. 155-160.

TANNER, Pat. 3D laser scanning for the digital reconstruction and analysis of a 16th century clinker built sailing vesselACUA Underwater Archaeology Proceedings, 2013, p. 137-49.

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El yacimiento arqueológico de Sutton Hoo (Inglaterra) es conocido porque ha roto muchos moldes, pero también porque ha llamado la atención de la industria cinematográfica y de ella han hecho una película, «La excavación». Sin embargo, apenas se conocen detalles del «barco» que allí se encontró.

Un fotograma de la película

Primeramente vamos a explicar cómo apareció, para pasar luego a exponer la historia de la nave que parecía contener la tumba.

La historia del descubrimiento

Durante el siglo XX, la hija de un acaudalado comerciante se casó y se fue a vivir a Sutton Hoo, una enorme finca, con un amplio terreno que incluía hasta 17 túmulos o pequeñas colinas. Tras enviudar, un día del año 1939 decidió que había que excavar en uno de los túmulos de su jardín y para ello contrató a un arqueólogo aficionado, Basil Brown. Sabia decisión que facilitaría posteriormente todo el trabajo.

Uno de los túmulos dibujado por Brown

En pocos años descubrieron los restos de una tumba dentro de lo que parecía un enorme barco, en el que había mas de 250 objetos de metal a modo de ajuar funerario. Pronto se hicieron cargo del yacimiento las autoridades británicas. Las piezas, muchas de oro y piedras preciosas, fueron el hallazgo del siglo y les gustaba llamarlo el «Tutankamón inglés». Pero la II Guerra Mundial estaba empezando y los objetos tuvieron que ser escondidos. El enterramiento fue rellenado por Brown, que también intentó blindarlo.

Habían descubierto el enterramiento de un importante señor anglosajón, que bien pudo ser un rey, príncipe o noble. Muchos apuestan que el que estaba enterrado ahí fue el rey Edvaldo de Eastanglia, que vivió en el siglo VII.

El barco, el otro tesoro

Viendo las imágenes de la época es fácil creer que allí se encontró un barco, pero ésto no fue así, ya que no había ni una sola madera, porque la que hubo se había desintegrado. Sólo quedaban restos de los clavos de hierro usados para reforzar la estructura de la nave.

Lo que hallaron fue una especie de negativo del casco que milagrosamente había sobrevivido a los siglos, formado por arena compactada. Lo que acertadamente Oliveira denomina un «molde». La oportuna acción de Brown permitió que este negativo no se destrozara demasiado, ya que durante la II Guerra Mundial el lugar fue un campo de entrenamiento de tanques. Acabada la contienda, un grupo de especialistas en conservación, usando escayola, pudo «capturar» los restos de ese molde natural que se había formado, para conseguir el positivo de la imagen de la nave.

Obteniendo el molde del barco. Fuente: Van Geersdaele, 1969

Se usó papel mojado para que hiciera de barrera entre la arena y el yeso. El trabajo se inició en la parte central de la nave y posteriormente se fue avanzando hacia la popa y la proa. Se formaron piezas de aproximadamente 75 x 75 cm. En total se moldearon unas 85, que luego se usaron para componer la imagen positiva de la embarcación.

El molde del barco que se consiguió tras unir los trozos de escayola. Fuente: Handley, 2016

Este trabajo ha permitido que se puedan crear replicas, pero sobre todo es una base muy importante para las investigaciones sobre la construcción naval en esos momentos.

La nave era inmensa, ya que medía unos 28 metros. Estaba construida según el sistema seguido en Europa del Norte, llamado a tingladillo. Así, las maderas se superponen en los bordes para formar el casco. Luego se remacharon para darle más consistencia. Estudios posteriores afirman que llegó a navegar, al menos por el río, y que desde allí fue arrastrada hasta el lugar del entierro.

Planos de la nave. Fuente

El entierro en barcos

Esta forma de enterrar a sus muertos es propia de los pueblos del norte de Europa. Los vikingos, que fueron los que la hicieron famosa, siguieron esta costumbre, aunque con los siglos fue evolucionando y se hizo exclusiva de nobles, grandes guerreros, príncipes y reyes. En este caso no es una tumba vikinga, sino de una cultura previa, la anglosajona, de mitad del siglo VII. Ésta tiene su origen en los pueblos sajones que habían cruzado el mar del Norte desde Germania (Alemania) hasta llegar a las costas inglesas a partir del siglo IV. Allí se habían establecido, manteniendo parte de su legado, como era el enterramiento en barcos, y adquiriendo nuevas costumbres hasta dar forma al pueblo anglosajón, que es al que pertenece la tumba de Sutton Hoo.

Para concluir

Como ya hemos visto, en el yacimiento se halló la huella de un enorme barco, que en su centro tenía una cámara mortuoria, que incluía al difunto y muchos de sus bienes.

Sobre este hallazgo se han escrito diversos trabajos, pero sobre el molde del barco que quedó apenas si hay estudios. El magnífico trabajo de Brown, el arqueólogo aficionado, y de los conservadores que capturaron la forma del barco ha permitido que tengamos muchos datos e información de la forma en la que construían naves los anglosajones.

Otro gran descubrimiento que contribuye a ir ampliando poco a poco cómo fue la historia naval y marítima de Europa, cómo eran los descendientes de esos pueblos invasores que acabaron con el poderoso imperio romano y cómo entendían la muerte, que en este caso iba vinculada a una nave en la que eran enterrados para pasar a la eternidad.

Una hoja de los cuadernos de Brown

Más detalles de este yacimiento se pueden encontrar en la web amiga de Oliveira (Sutton Hoo, el descubrimiento del mayor barco funerario de Europa), una de las pocas que aclara cómo se hallaron los restos de la «nave», en la fundación que gestiona la propiedad en la que fue hallada la tumba anglosajona o en el Museo Británico, donde están depositados los objetos hallados.

Más información

GIFFORD, Edwin & GIFFORD, Joiyce. The sailing characteristics of Saxon ships as derived from half-scale working models with special reference to the Sutton Hoo ship. The International Journal of Nautical Archaeology, 1995, 24, 2, p. 121-131.

HANDLEY, P. The Sutton Hoo Saxon Ship-development and analysis of a computer hull model prior to full scale reconstructionRINA Historic Ships. Royal Institution of Naval Architects. London, 2016, p. 137-147.

OLIVEIRA, José Antonio. Sutton Hoo, el descubrimiento del mayor barco funerario de Europa. Va de barcos, 2021.

O’LOUGHLIN, J. L. N. Sutton Hoo—The evidence of the documents. Medieval Archaeology, 1964, 8,1, p. 1-19.

PEARSON, Michael P. et al. Three men and a boat: Sutton Hoo and the East Saxon kingdom. Anglo-Saxon England, 1993, 22, p. 27-50.

VAN GEERSDAELE, Peter C. Moulding the Impression of the Sutton Hoo Ship. Studies in Conservation, 1969, p. 177-182.

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Ha habido muchos inventos para facilitar la navegación. Algunos alcanzaron el éxito, como la brújula o el sextante. Otros no se tuvieron en cuenta. Entre los segundos está un objeto diseñado por un médico inglés en el siglo XIX para pronosticar tormentas, con el objetivo de que los pilotos supieran con cierta antelación que iba a ocurrir este tipo de acontecimiento atmosférico y poder tomar medidas.

El pronosticador de tormentas es un curioso invento que nos traslada a la época victoriana, momento de grandes invenciones y de personas tremendamente interesadas en la naciente investigación científica, que tan buenos resultados daría en el siglo siguiente.

George Merryweather, un médico que ejercía en Whitby (Inglaterra), era conocido por sus inventos, dedicados a mejorar la vida de sus conciudadanos. Aunque legó alguno más, esta vez nos vamos a centrar en uno vinculado con la navegación, ya que su idea era pronosticar las tormentas, de cara a evitar naufragios y pérdida de vidas por esta causa. Para construirlo, su ingenio victoriano tomó prestadas las virtudes de un animal que en ese momento era muy usado en medicina, la sanguijuela.

Las sanguijuelas en la medicina

Desde época muy antigua se sabe que se aplicaban sanguijuelas en numerosas zonas del cuerpo. Éstas chupaban la sangre del paciente, en la creencia de que podrían curar numerosas enfermedades. Pensaban que sacaban del cuerpo los vapores del demonio, aunque en realidad la parte positiva era que podía reducir hematomas, inflamaciones y tumefacciones.

Dibujo de una sanguijuela

Sin embargo, el efecto no siempre era el que se esperaba. Las complicaciones más graves son las anemias severas producidas por hemorragia. La mayor utilización de sanguijuelas fue a mediados del siglo XIX, sobre todo en Francia e Inglaterra, precisamente en la época en la que vivió Merryweather. De hecho, desde 1825 hasta 1840 se importaron más de 50 millones de sanguijuelas anualmente. Con el avance de la medicina científica su uso fue decayendo y a partir de la década de 1960 va resurgiendo nuevamente su uso.

El pronosticador de tormentas

El aparato a primera vista parece un juguete de caballitos, pero no lo es. En el centro había una campana rodeada de 12 botellas y otros tantos martillos. Cada martillo estaba sujeto con alambre a un trozo de hueso de ballena que se colocaba sin apretar en el cuello de una de las botellas. En cada una de ellas se había introducido una sanguijuela en un medio líquido. Su autor partía de que los cambios en la presión atmosférica que ocurren antes de una tormenta, llevarían a las sanguijuelas al cuello de la botella y una vez allí rozarían los trozos de hueso de ballena, lo que haría sonar la campana en la parte superior del dispositivo. Si eran varios los toques se avecinaba una tormenta. 

Fotografía del pronosticador de tormentas (copia)

Para ser justos con el doctor, éste había probado su invento durante casi un año, había anotado cuidadosamente los resultados, publicados en su libro y mandado varias misivas al presidente de la Sociedad Filosófica y Literaria de Whitby, Henry Belcher, anunciando que se iba a producir una tormenta, de cara a demostrar su fiabilidad. 

Esquema del funcionamiento del aparato diseñado por Merryweather

Para acabar

La fe en su invento era tal que Merryweather diseñó el mismo aparato en seis versiones distintas para adaptarlas a las capacidades económicas de distintos ciudadanos, creyendo que se usaría ampliamente en buques a lo largo de todos los mares. Lo llevó a la Gran Exposición de 1851 y allí aventuró su uso mundial. Sin embargo, ni siquiera el gobierno inglés estuvo dispuesto a comprarlo y acabó siendo un invento más. En 1951 se hizo una réplica y se depositó en el Museo de Whitby, en honor de su vecino.

Copia del aparato diseñado para pronosticar tormentas expuesto en el Museo de Whitby (Gran Bretaña)

Más información

ANDERSON, Katharine. Predicting the weather: Victorians and the science of meteorology. University of Chicago Press, 2005.

FROST, Natasha. El ascenso y la caída de las sanguijuelas que podían predecir el clima. Atlas Oscura, 2017.

MERRIAM, George. An essay explanatory of the Tempest Prognosticator in the building of the Great Exhibition for the Works of Industry of All Nations. London: J. Churchill, 1851.

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Uno de los yacimientos neolíticos más antiguos y mejor conservados de Europa, que además está situado a la orilla del mar, se halla en las islas Orcadas, un remoto archipiélago en el Mar del Norte, frente a las costas septentrionales de Escocia. Es un ejemplo de la tremenda capacidad de adaptación del ser humano, capaz de pasar de ser sólo un nómada recolector de recursos marinos a conquistar un espacio.

Se llama Skara Brae y se ha conservado porque, de forma natural, quedó cubierto por la arena al poco tiempo de que sus habitantes lo abandonaran. Los restos de las casas están situadas sobre la bahía de Skaill. La preferencia por los sitios costeros sugiere que los constructores eran marineros.

Vista del poblado, con el mar al fondo. Fuente

El asentamiento

Mientras estuvo habitado se asentaba en la orilla de un lago interior que fue inundado, por lo que actualmente se encuentra a orillas del mar. Tiene cerca de 5000 años de antigüedad, por lo que es más antiguo que las tres grandes pirámides de Egipto, y fue descubierto en 1850 gracias a una tormenta de invierno, que levantó la arena y la hierba, dejando al descubierto un conjunto de viviendas, con camas de piedra y chimeneas, permitiendo conocer cómo vivían y trabajaban en las Orcadas de la época Neolítica. Pertenecen a dos períodos distintos.

Resto de una de las casas

El poblado era un asentamiento construido en piedra, formado por 10 casas agrupadas, todas con un diseño similar. En sus mejores momentos podía estar habitado por unas cincuenta personas.

Esquema del poblado que muestra la evolución en distintas etapas. Fuente

Las viviendas
Las casas se enterraron en el suelo con objeto de protegerlas de los fríos del invierno y tenían unos 40 metros cuadrados cada una. La entrada era una puerta baja hecha de losas de piedra y estaban amuebladas de manera parecida. Había una chimenea central, cerca de ella una cama y también una cómoda en la pared opuesta a la entrada. Se podían encontrar más «muebles» hechos con piedra, como armarios, asientos, aparadores, así como cajas de almacenamiento.

Aperos y herramientas

Como apenas crecen árboles en esas latitudes, sus habitantes siguieron utilizando recursos marinos, pero ahora para mejorar sus asentamientos. Por ejemplo, recogían maderas que la marea había dejado en la playa, que junto a los huesos de ballena más grandes (costillas y las mandíbulas) mezclaban con hierba y paja para cubrir sus viviendas. Los huesos más pequeños se usaban para hacer cuencos, colgantes y otros utensilios domésticos. También se encontraron tanques en los que los mejillones podían mantenerse vivos hasta que se consumieran.

Sobre sus habitantes

Los investigadores sugieren que los ocupantes de Skara Brae viajaban mucho y que era la ubicación de las estrellas la que les proporcionaba un medio de relacionar el cielo nocturno observable con la posición geográfica, un conocimiento vital para la gente de mar. En estos viajes, los marinos del Neolítico lograron llegar hasta varios grupos de islas como la de Man, las de Scilly y Malta, y allí se establecieron (Nash 2016).

Para los marinos nórdicos que dejaron su tierra natal para establecerse allí, las islas Orcadas se convirtieron en una base central desde la que podían viajar y comerciar.

Reconstrucción del interior de una de las casas. Fuente

El yacimiento

Inicialmente fue excavado por Gordon Chile en los años 20 y 30 del siglo XX. Ya en el año 1972, se dirigió por D.V. Clarke. Ambos demostraron que los habitantes de la aldea habían sido además de navegantes, también agricultores y ganaderos.

Este yacimiento fue inscrito como Patrimonio de la Humanidad en el año 1999, junto a otros de las Orcadas como Maeshowe, el Anillo de Brodgar y las Rocas de Stenness. En esta web se pueden ver más imágenes del yacimiento.

Más información

BALASSE, Marie, et al. Seaweed-eating sheep and the adaptation of husbandry in Neolithic Orkney: new insights from Skara Brae. Antiquity, 2019, 93, 370, p. 919-932.

CASO DE LOS COBOS, G. Skara Brae, un asentamiento neolítico atrapado en el tiempo. Terrae Antiquae, 2014.

CHILDE, V.; PATERSON, J.; BRYCE, Thomas. Provisional Report on the Excavations at Skara Brae, and on Finds from the 1927 and 1928 Campaigns. With a Report on Bones. En Proceedings of the Society of Antiquaries of Scotland, 1929. p. 225-280.

CHILDE, V.; WATSON, David & ROBINSON, A. Final Report on the Operations at Skara Brae. En Proceedings of the Society of Antiquaries of Scotland, 1931. p. 27-77.

CHILDE, Gordon. A New Skara Brae. The Antiquaries Journal, 1938, 18, 4, p. 402-403.

EDMONDS, Mark. Orcadia: Land, sea and stone in Neolithic Orkney. Head of Zeus Ltd, 2019.

NASH, George & TOWNSEND, Andrew (ed.). Decoding Neolithic Atlantic and Mediterranean Island Ritual. Oxford: Oxbow Books, 2016.

ROMANIUK, Andrzej A. et al. Combined visual and biochemical analyses confirm depositor and diet for Neolithic coprolites from Skara Brae. Archaeological and Anthropological Sciences, 2020, 12, 12, p. 1-15.

WARD, Fleur. The Changing Presentation of Skara Brae in Guidebooks, 1933 to today. 2016.

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Esta semana vamos a conocer la historia de dos grandes compañías trasatlánticas, que compitieron durante los siglos XIX y principios del XX por ser las mejores para trasladar pasajeros desde la vieja Europa al nuevo continente. Una de ellas la White Star es la que fletó el Titanic, la otra es la naviera Cunard.

La Banda Azul

Ambas habían ganado en numerosas ocasiones la Banda Azul (Blue Riband) desde fines del siglo XIX hasta los inicios del XX, que era el premio anual otorgado al barco que hiciera el trayecto más rápido cruzando el océano Atlántico. Luchaban por un mercado en auge que suponía una enorme cantidad de ingresos, proporcionando transporte entre los dos continentes.

RMS Campania, que ganó la Banda Azul en 1893. Autor: Dave. Fuente

La naviera Cunard

Cunard había sido fundada en 1839, era el principal proveedor de transporte transatlántico de pasajeros. Sus barcos, como el RMS Lusitania y el RMS Mauretania, podían cruzar el Océano en sólo seis días. Previamente se había ocupado de trasladar emigrantes, pero ésto fue cambiando a medida que la estructura de la sociedad variaba a ambos lados del Atlántico. Especialmente a partir de 1910, la compañía quiso ampliar su público, dirigiéndose a los más ricos de la sociedad, intentando además atraer a nuevos pasajeros de la clase media emergente. En consecuencia, ajustó su publicidad en anuncios, folletos, películas promocionales y diseños de barcos. Los pasajeros de primera clase y la nueva turista (de tercera clase) fueron el foco al que iban dirigidos los medios, pensados para influir en las decisiones de estos pasajeros potenciales y también para asegurarles un viaje seguro y cómodo en un entorno apropiado para sus necesidades, gustos y expectativas.

White Star Line

Fue fundada en 1845 en Liverpool. La White Star Line utilizaba el sufijo «ic» para la denominación de muchos de sus barcos, como se puede apreciar en los nombres de las naves como Britannic, Titanic y el propio Olympic (que daba nombre a esa clase de cruceros). Igualmente, en esa necesidad de distinguirse, pintó la parte de arriba de sus chimeneas de color negro y la de abajo en un color ocre característico, lo que permitía distinguir sus buques de los de la competencia. De hecho, su famoso Titanic está inmortalizado en múltiples carteles con esas características.

Se unen para lograr sobrevivir

A finales de los años 20 del siglo XX ya habían entrado en el mercado otras compañías alemanas, italianas y francesas, construyendo grandes transatlánticos que limitaron mucho las ganancias de estas dos antiguas navieras. Tras decenios de competencia y al límite de desaparecer, terminaron uniéndose en una sola, la Cunard White Star Limited, en 1934, para adaptarse así a las nuevas circunstancias surgidas.

Unos años más tarde, Cunard acabó comprando las acciones de White Star Line y eliminó el nombre de ésta de la empresa, pasando a ser sólo Cunard. Hoy sigue ofreciendo cruceros.

Queen Victoria, de la compañía Cunard, actualmente en uso para la realización de cruceros

Más información

BUTLER, Daniel Allen. The Age of Cunard: A transatlantic history 1839-2003. ProStar Publications, 2004.

CHALKITI, Kalotina & SIGALA, Marianna. Profiling Samuel Cunard: An assessment of his contributions to the contemporary cruise sector. Journal of Hospitality & Tourism Education, 2006, 18, 3, p. 5-14.

CLAMPIN, David. Cunard across the Atlantic, an ‘impeccable British service’. Selling the Britishness of shipping lines, c. 1893 to c. 1969Explorations in Globalization and Glocalization: Marketing History through the Ages, 2017.

HYDE, Francis E. Cunard and the North Atlantic, 1840–1973. Londres: Macmillan, 1975.

KEELING, Drew. Shipping companies and transatlantic migration costs: the case of cunard, 1880-1914. En Economic History Society’s 2008 annual conference at the University of Nottingham, March. 2008.

MCCUTCHEON, Janette. White Star Line: A Photographic History. Amberley Publishing Limited, 2008.

MCCUTCHEON, Janette. Cunard: A Photographic History. Amberley Publishing Limited, 2013.

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WHEN BRITANIA WAS JOINT TO THE EUROPPEAN CONTINENT

Cómo surge

Esta es una historia que se ha repetido muchas veces a lo largo del tiempo. La protagonizan investigadores persistentes, que creen en lo que hacen, que encuentran vestigios de un mundo perdido y dedican miles de horas a buscar si realmente existió o no. Sus hallazgos son únicos y suelen cambiar la Historia. Ya pasó con el descubrimiento de la ciudad de Troya o con la famosísima tumba de Tutankamón. Esta vez la zona está en el viejo continente y se ha descubierto que hace unos miles de años Gran Bretaña e Irlanda formaron parte de la masa continental europea. Es decir, que una vez hubo una superficie terrestre en lo que hoy es el mar del Norte. Allí vivieron algunos de los primeros humanos cazadores, pescadores y recolectores.

Una representación de la antigua plataforma continental hace unos 10.000 años. Fuente

Esta idea surgió ya en el siglo XIX, pero se hacían necesarias evidencias científicas y éstas comenzaron a aparecer un siglo después, en las redes de un pescador. Era un arpón hecho con el asta de un ciervo. Se halló en pleno Mar del Norte, a mucha distancia de las islas británicas. Posteriormente se han ido recuperando otros objetos de cuya manufactura no había duda que era humana.

Útiles de pesca primitivos. Fuente

Se ha estudiado cómo surgieron los continentes, de una masa original llamada Pangea, y cómo fueron formándose hasta llegar a la actual, pero fuera de los círculos especializados no se sabía que Europa fuera una sola masa continental que luego se fue separando poco a poco, dando lugar al nacimiento de las islas británicas y de Irlanda. Tras esa separación, el mar del Norte se abrió paso. Hoy parece que es una realidad y que esta tierra hoy sumergida era un espacio que se ha llamado Doggerland.

Arpones y puntas de lanza de época mesolítica expuestos en el museo de Yorkshire

¿Quiénes vivían allí?

Posiblemente era una especie de paraíso, tanto para los primeros humanos como para animales y plantas. Estaba formada por una inmensa llanura cubierta de bosques y de vegetación, con lagos y ríos. El clima no era tan frío como en el norte, por lo que muchas especies emigraron desde las tierras altas hasta Doggerland. Los recursos eran abundantes debido a que era posible pescar y cazar en los distintos ecosistemas que se formaron. Los hombres que entonces vivían allí eran cazadores y recolectores, por lo que disponían de comida durante todo el año. Era el periodo Maglemosiense, a principios del Mesolítico.

Una imagen de la reconstrucción de los primeros habitantes de las islas británicas, que podían ser perfectamente los que habitaron Doggerland. Es el hombre de Chedar

Estas condiciones facilitaron el desarrollo de la vida y pronto esta tierra se vio llena de especies animales y vegetales. Los estudios más recientes calculan que el área cubierta era de entre 40.000 y 50.000 km cuadrados. Algunos investigadores afirman que se podía ir a pie a los lugares hoy ocupados por las ciudades de Londres y de Oslo.

El inicio del fin

Sin embargo, esta idílica situación empezó a cambiar cuando los niveles del mar comenzaron a subir (un metro cada 100 años aproximadamente debido al deshielo) y especialmente cuando en pocas décadas subió más de medio metro, anegando la parte más baja y dejando la zona continental convertida en pequeñas islas. La pesca se convertía así en una de las posibilidades de supervivencia más claras, por lo que no es raro que se hayan encontrado restos de pequeñas canoas y útiles como arpones.

Canoa neolítica. Fuente

El final llegó cuando un enorme corrimiento de tierra en la península escandinava (deslizamiento de Storegga) produjo un fuerte tsunami, que arrasó la vida en las pequeñas islas e hizo que muchos de sus habitantes murieran y que los que quedaron emigraran a zonas continentales más seguras.

Tras este cataclismo un enorme mar, ya sin apenas terreno intermedio, distanció aún más las islas británicas del continente. Miles de kilómetros de tierra habían sido anegados por el mar del Norte, que en esos momentos aumentó mucho su tamaño, y el paisaje se empezó a parecer más al actual. Los antiguos habitantes siguieron pescando y navegando, pero en otras tierras más seguras, ya fuera en el continente o en las nuevas islas creadas.

Más información

GAFFNEY, Vincent L.; THOMSON, Kenneth & FITCH, Simon (ed.). Mapping Doggerland: the Mesolithic landscapes of the southern North Sea. Archaeopress, 2007.

NYLAND, Astrid; WARREN, Graeme & WALKER, James. When the sea become a monster? The social impact of the Storegga tsunami, 8200 BP, on the Mesolithic of northern Europe. En EGU General Assembly Conference Abstracts. 2021.

SPINNEY, Laura. Searching for DoggerlandNational Geographic Magazine, 2012, 222, 6, p. 132-143.

WALKER, James, et al. A great wave: the Storegga tsunami and the end of Doggerland?. Antiquity, 2020, 94, 378, p. 1409-1425.

WENINGER, Bernhard, et al. The catastrophic final flooding of Doggerland by the Storegga Slide tsunami. Documenta Praehistorica, 2008, 35, p. 1-24.

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