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Posts Tagged ‘S. XX’

Es difícil encontrar ilustraciones de antiguas naves realizadas por sus contemporáneos. Aunque en este blog ya hemos hecho alusión a algunas, como las de Monleón, esta semana traemos otra importante colección de dibujos llevados a cabo por un oficial portugués, Antonio Pinto Basto, que dio la vuelta al mundo por orden ministerial, por lo que pudo ver cómo eran estas embarcaciones, en especial las asiáticas, que son a las que más tiempo dedicó. En una época convulsa, finales del siglo XIX y principios del XX, dibujó buques europeos y americanos fondeados en puertos extranjeros, costas, faros y litorales, así como escenas típicas en algunos lugares remotos, especialmente del lejano oriente. Todas las que utilizamos para ilustrar la entrada son obra suya.

Port Said 1881

La obra.

La monografía es un diario que narra los viajes realizados desde 1879 hasta 1946, y está publicado en 8 volúmenes profusamente ilustrados con más de 100 acuarelas.

El autor

Antonio Pinto Basto (Lisboa 1862-1946) había sido ayudante de campo de los dos últimos reyes de Portugal (Carlos I y Manuel II). Su nombre completo era António Aloísio Jervis de Atouguia Ferreira Pinto Basto. Su padre se dedicó al comercio marítimo y contaba con sus propios barcos. Su abuelo, Vizconde de Athouguia, fue Ministro de Asuntos Marinos.

Antonio Pinto Basto

Desde pequeño Basto tuvo pasión por el mar. Entró en la Escuela Naval Portuguesa con 18 años y en diciembre de 1881 se graduó con honores, siendo el primero de su clase. Dos años más tarde se convirtió en ayudante del rey Carlos I de Portugal. A principios del siglo XX, el Comandante Pinto Basto fue nombrado Capitán del yate real. Fue también comandante de las cañoneras Mandovi y Zaire y del crucero San Gabriel, con el que hizo su primer viaje alrededor del mundo (1909-1911) como su capitán.

Navío Africa

El crucero San Gabriel fue el primer buque de guerra portugués moderno que pasó por el Estrecho de Magallanes y llegó a los países del continente americano. Después continuó su viaje alrededor del mundo, visitando Asia y África, así como puertos en Japón, China, Macao, Hong Kong, Manila, Timor, las Indias Orientales Holandesas, Singapur, Ceilán, Goa, Mozambique, Sudáfrica, Angola, Santo Tomé y Príncipe, Freetown en Sierra Leona y Guinea portuguesa. Se detuvo en las islas de Cabo Verde antes de regresar finalmente a Lisboa en 1911.

Una parte de la tripulación del barco portugués

Mientras hacía el viaje por el mundo, en Portugal la monarquía fue derrocada (1910) y el capitán Pinto Basto, cuando llegó a Lisboa, tuvo que alzar la bandera republicana en su barco. Pero como era fiel a sus principios realistas y le unía una importante amistad con la familia real, solicitó su retiro de la Armada. Posteriormente fue nombrado gerente de la línea de vapor portuguesa Companhia Nacional de Navegacao, cargo que conservó el resto de su vida activa.

Navío Víctor Manuel utilizado como contenedor en Hong Kong

Su valor para la Historia Naval y Marítima

Este diario tiene una valor patrimonial excepcional para Portugal, porque recoge acontecimientos sociales y políticos vividos por el protagonista, pero consideramos que además se puede sumar otro, de especial relevancia para la Historia y el Patrimonio Marítimo, que en sus ilustraciones recoge los tipos de embarcaciones más importantes del momento y las dibuja, viéndolas desde su propio barco. Las naves asiáticas como los juncos, los dhows, las de pesca javanesas o las japonesas son muy relevantes, como también los son los navíos portugueses, ingleses, alemanes y estadounidenses que pinta.

Para concluir

No es fácil hallar un diario de viaje manuscrito como este. Su autor fue un capitán de la marina portuguesa, amigo de los dos últimos reyes de Portugal, a los que con mucha frecuencia acompañó en sus desplazamientos por mar. Una de sus características más destacables es que está ilustrado con magníficas acuarelas de temática marítima y naval. Son, por ese motivo, un testimonio de la evolución y también de la diversidad mundial de las naves que surcaban los océanos en épocas convulsas como el último cuarto del siglo XIX y la primera mitad del XX. Además, este diario recoge relatos de primera mano de los acontecimientos sociales y políticos que su autor vivió en Portugal en esa época. Su colección de paisajes marinos en acuarela es bien conocida y de interés tanto histórico como artístico.

Ha sido publicado varias veces, una de ellas en los inicios del siglo XX y otra en 1954 con un estudio biográfico de Luiz Teixeira, en Porto, en la Litografia Nacional. Una parte de sus escritos también salieron en Lisboa, a cargo de Edições Culturais da Marinha en el año 1990. El original está depositado en la Biblioteca Nacional de Portugal.

ANEXO: Los 8 viajes

En el diario se recogen ocho viajes, todos llevados a cabo entre fines del siglo XIX y la primera mitad del XX. Muy resumidamente son:

  • El primer viaje (1879-1892) se inicia a bordo del bergantín Real, en 1880, para a trasladar los restos mortales de Vasco da Gama.
  • El segundo (1892-1896) incluye el relato del primer viaje del rey Carlos a las cortes europeas.
  • En el tercero (1896-1902) iba el rey Carlos a Londres para asistir al funeral de la reina Victoria y también se dirigió a Francia (1902).
  • El cuarto viaje (1902-1905) se llevó a cabo por el Mediterráneo, iban como ilustres pasajeros lusos la reina Amelia, el príncipe Luis y el infante Manuel.
Corbeta acorazada inglesa HMS Bacchante. En ella viajaron como guardiamarinas los príncipes Jorge y Alberto
  • Quinto viaje (1905-1910), describe los desplazamientos oficiales reales y el inicio del derrotero del crucero S. Gabriel en diciembre de 1909.
La nave en la que hizo el viaje, el crucero San Gabriel
  • Sexto viaje (1910-1923), recoge la continuación del viaje iniciado, que termina el 20 de abril de 1991. Incluye relatos de la costa de África al servicio de la Empresa Nacional de Navegação, a partir de 1912, y episodios navales de la 1ª Guerra Mundial, como el apresamiento de navíos alemanes por parte del gobierno inglés en 1916.
  • Séptimo (1923-1931), continuación de relatos con familiares y amigos, como la celebración de centenario de la fábrica «Vista Alegre» (fundada por José Ferreira Pinto Basto en 1824) y textos sobre la instabilidad política en Portugal, como la Revuelta de febrero de 1927.
  • Octavo viaje (1931-1946), que incluye relatos de su vida personal y familiar, así como de sus actividades empresariales; incluyendo numerosas referencias a la situación social y política de su país.

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Esta semana vamos a conocer a un importante personaje nórdico nacido en las islas Åland, que vivió entre los siglos XIX y XX. Su amor por el mar y por la navegación le llevaron a convertirse en un importante empresario, a pesar de que sus orígenes fueron muy humildes. Fue escalando poco a poco, desempeñando las tareas menos apetecibles que hay que llevar a cabo en un barco hasta convertirse en propietario de más de cincuenta de ellos, casi todos a vela.

Localización de las islas Åland. Fuente

Su vida

Gustaf Erikson (1872-1947) procedía de un entorno humilde en las islas Åland (hoy en Finlandia). Asistió a la escuela durante pocos años y muy pronto se hizo a la mar. Comenzó como vigilante de cabina, luego se convirtió en cocinero y posteriormente en marinero. Estudió en escuelas de navegación en Maarianhamina, Oulu y Vaasa, hasta llegar a convertirse en segundo oficial a la edad de 20 años y siete años más tarde fue ya capitán de barco.

Inmediatamente después fue nombrado comandante del Southern Belle Bark, y en 1909 de la fragata Albania, que en ese momento era el velero de madera más grande de Finlandia. Erikson acabó comprando esa fragata con la que había llegado hasta América y también hasta el sur de África.

Gustav Erikson. Fuente

Pasó casi tres décadas en el mar, y ya en el año 1913 regresó a las islas Åland, donde se instaló para fundar una compañía.

Sus navieras

Fue propietario de un total de 66 barcos mercantes, de los que 46 iban a vela. Esta cifra, elevada para la época, lo convirtió en el dueño de la compañía de veleros más grande del mundo en su época. Ya en 1936, para proteger financieramente las operaciones de su empresa, por las circunstancias económicas y los naufragios, Erikson creó una compañía naviera separada para cada uno de sus barcos, siendo el único accionista de éstas, que llegaron a ser 25.

Erikson en su despacho

Sus naves surcaron los mares del mundo incluso en las décadas de 1920, 1930 y 1940, cuando los barcos de vapor y de motor ya se habían apoderado de la mayoría de los viajes por mar. Cuando Erikson murió, después de la Segunda Guerra Mundial, los veleros también estaban desapareciendo del tráfico marítimo. 

Los archivos

La naviera generó un fondo comercial que se remonta desde su fundación en 1913 hasta la muerte de Eriksson en 1947. Estos documentos describen actividades de alcance mundial. También muestran claramente que él mismo dirigió las operaciones de todos los barcos.

El Museo Marítimo de Åland ha recibido parte de los archivos de la naviera y gracias a ellos podemos ver sus magníficas ilustraciones, y los interesados podrán descubrir cuántos productos se transportaron, los lugares de destino y las personas que hicieron posible este comercio.

Para acabar

Erikson se hizo conocido por su flota de veleros en un momento en que los barcos de vapor y de motor ya se habían introducido en la mayor parte del tráfico marítimo. Tras su muerte los veleros también fueron desaparecieron paulatinamente.

Se ha llegado a decir que colocó a Finlandia en el mapa del mundo, ya que Erikson se encargó de que la difusión de información sobre la nueva república de Finlandia y su región autónoma de Åland llegaran a todos los sitios donde sus naves desembarcaban. 

Más información

CARTER, Roberto. Windjammers de guerra: Los últimos días de una gran flota de vela. Señales, 2020, 133, p. 30-37.

FLETCHER, Daina. The last windjammers: grain races round Cape Horn. [An international touring show presenting the story of the world’s last fleet of square-rigged trading ships]. Signals, 1998, 45.

KAHRE, Georg & GREENHILL, Basil. The last tall ships: Gustaf Erikson and the Åland sailing fleets, 1872-1947. New York: Conway Maritime Press, 1977.

KOIVISTOINEN, Eino. Gustaf Erikson: purjelaivojen kuningas. W. Söderström, 1981.

WILKINSON, Clive & VÁSQUEZ, M. Report on the Imaging of Sources of Historic Ice, Meteorological and Oceanographic Data in the SouthernOcean–Åland Maritime Museum. Mariehamn, Finland, Recovery of Logbooks and International Marine Data RECLAIM Project – 2017.

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Esta semana vamos a conocer la historia de dos grandes compañías trasatlánticas, que compitieron durante los siglos XIX y principios del XX por ser las mejores para trasladar pasajeros desde la vieja Europa al nuevo continente. Una de ellas la White Star es la que fletó el Titanic, la otra es la naviera Cunard.

La Banda Azul

Ambas habían ganado en numerosas ocasiones la Banda Azul (Blue Riband) desde fines del siglo XIX hasta los inicios del XX, que era el premio anual otorgado al barco que hiciera el trayecto más rápido cruzando el océano Atlántico. Luchaban por un mercado en auge que suponía una enorme cantidad de ingresos, proporcionando transporte entre los dos continentes.

RMS Campania, que ganó la Banda Azul en 1893. Autor: Dave. Fuente

La naviera Cunard

Cunard había sido fundada en 1839, era el principal proveedor de transporte transatlántico de pasajeros. Sus barcos, como el RMS Lusitania y el RMS Mauretania, podían cruzar el Océano en sólo seis días. Previamente se había ocupado de trasladar emigrantes, pero ésto fue cambiando a medida que la estructura de la sociedad variaba a ambos lados del Atlántico. Especialmente a partir de 1910, la compañía quiso ampliar su público, dirigiéndose a los más ricos de la sociedad, intentando además atraer a nuevos pasajeros de la clase media emergente. En consecuencia, ajustó su publicidad en anuncios, folletos, películas promocionales y diseños de barcos. Los pasajeros de primera clase y la nueva turista (de tercera clase) fueron el foco al que iban dirigidos los medios, pensados para influir en las decisiones de estos pasajeros potenciales y también para asegurarles un viaje seguro y cómodo en un entorno apropiado para sus necesidades, gustos y expectativas.

White Star Line

Fue fundada en 1845 en Liverpool. La White Star Line utilizaba el sufijo «ic» para la denominación de muchos de sus barcos, como se puede apreciar en los nombres de las naves como Britannic, Titanic y el propio Olympic (que daba nombre a esa clase de cruceros). Igualmente, en esa necesidad de distinguirse, pintó la parte de arriba de sus chimeneas de color negro y la de abajo en un color ocre característico, lo que permitía distinguir sus buques de los de la competencia. De hecho, su famoso Titanic está inmortalizado en múltiples carteles con esas características.

Se unen para lograr sobrevivir

A finales de los años 20 del siglo XX ya habían entrado en el mercado otras compañías alemanas, italianas y francesas, construyendo grandes transatlánticos que limitaron mucho las ganancias de estas dos antiguas navieras. Tras decenios de competencia y al límite de desaparecer, terminaron uniéndose en una sola, la Cunard White Star Limited, en 1934, para adaptarse así a las nuevas circunstancias surgidas.

Unos años más tarde, Cunard acabó comprando las acciones de White Star Line y eliminó el nombre de ésta de la empresa, pasando a ser sólo Cunard. Hoy sigue ofreciendo cruceros.

Queen Victoria, de la compañía Cunard, actualmente en uso para la realización de cruceros

Más información

BUTLER, Daniel Allen. The Age of Cunard: A transatlantic history 1839-2003. ProStar Publications, 2004.

CHALKITI, Kalotina & SIGALA, Marianna. Profiling Samuel Cunard: An assessment of his contributions to the contemporary cruise sector. Journal of Hospitality & Tourism Education, 2006, 18, 3, p. 5-14.

CLAMPIN, David. Cunard across the Atlantic, an ‘impeccable British service’. Selling the Britishness of shipping lines, c. 1893 to c. 1969Explorations in Globalization and Glocalization: Marketing History through the Ages, 2017.

HYDE, Francis E. Cunard and the North Atlantic, 1840–1973. Londres: Macmillan, 1975.

KEELING, Drew. Shipping companies and transatlantic migration costs: the case of cunard, 1880-1914. En Economic History Society’s 2008 annual conference at the University of Nottingham, March. 2008.

MCCUTCHEON, Janette. White Star Line: A Photographic History. Amberley Publishing Limited, 2008.

MCCUTCHEON, Janette. Cunard: A Photographic History. Amberley Publishing Limited, 2013.

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Todos los años nos planteamos formas distintas de celebrar el día del libro. Esta vez hemos decidido rememorar a uno de nuestros escritores contemporáneos más universales, que además recibió el premio Nobel de Literatura, Gabriel García Márquez.

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El vínculo de este representante del realismo mágico con el mar aparece a lo largo de sus obras, es inequívoco, le genera pasión. Por ello recogemos aquí algunos de los párrafos de temática marítima que escribió en una de sus obras maestras, Cien años de soledad, explicando y contextualizando cuándo y cómo aparecen. No vamos a hacer crítica literaria, sólo queremos que nuestros lectores se deleiten con la lectura de algunos de sus textos. Pero por si quieren llegar más lejos, añadimos varias webs que sí la contienen, situando la novela inmortal «entre las crónicas de navegantes y la novela de aventuras«, hablando del «mundo fantástico y violento de Cien años de Soledad«, el «bestiario fantástico«, que lo consideran «un texto lúdico con implicaciones muy serias«.

Breve síntesis de la novela

En un lugar imaginario, Macondo, se desarrollan una serie de acontecimientos que rodean a la familia Buendía a lo largo de varias generaciones. La novela se inicia con el éxodo de un grupo de personas y su establecimiento en el pueblo, ocupándose posteriormente de su desarrollo económico, político y social hasta la decadencia. El fundador es el primer Buendía que aparece en la novela y posteriormente irán naciendo sus descendientes.

El galeón español

Al principio, cuando se narra la exploración que José Arcadio Buendía y sus vecinos hicieron buscando un lugar donde establecerse cerca del mar, se habla sobre cómo se orientaban.

«Siempre pendiente de la brújula, siguió guiando a sus hombres hacia el norte invisible, hasta que lograron salir de la región encantada. «Lo importante es no perder la orientación», decía el coronel».

Cuando oscureció, colgaron las hamacas y se pusieron a dormir. Al día siguiente,

«cuando despertaron, ya con el sol en lo alto, se quedaron pasmados de fascinación:  Frente a ellos, rodeado de helechos y palmeras, blanco y polvoriento en la silenciosa luz de la mañana, estaba un enorme galeón español. Ligeramente volteado a estribor, de su arboladura intacta colgaban las piltrafas escuálidas del velamen, entre jarcias adornadas de orquídeas. El casco, cubierto con una tersa coraza de rémora petrificada y musgo tierno, estaba firmemente enclavado en un suelo de piedras. Toda la estructura parecía ocupar un ámbito propio, un espacio de soledad y de olvido, vedado a los vicios del tiempo y a las costumbres de los pájaros. En el interior, que los expedicionarios exploraron con un fervor sigiloso, no había nada más que un apretado bosque de flores».

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«El hallazgo del galeón, indicio de la proximidad del mar, quebrantó el ímpetu de José Arcadio Buendía. Consideraba como una burla de su travieso destino haber buscado el mar sin encontrarlo, al precio de sacrificios y penalidades sin cuento, y haberlo encontrado entonces sin buscarlo, atravesado en su camino como un obstáculo insalvable».

La transmisión de la experiencia vivida con la visión del galeón

Muchos años después, uno de sus hijos, el coronel Aureliano Buendía, volvió a atravesar la región,

«cuando era ya una ruta regular del correo, y lo único que encontró de la nave fue el costillar carbonizado en un campo de amapolas. Sólo entonces convencido de que aquella historia no había sido un engendro de la imaginación de su padre, se preguntó cómo había podido el galeón adentrarse hasta ese punto en tierra firme. Pero José Arcadio Buendía no se planteó esa inquietud cuando encontró el mar, al cabo de otros cuatro días de viaje, a doce kilómetros de distancia del galeón. Sus sueños terminaban frente a ese mar color de ceniza, espumoso y sucio, que no merecía los riesgos y sacrificios de su aventura.
-¡Carajo! -gritó-. Macondo está rodeado de agua por todas partes».

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El marinero

Otro de los hijos del fundador de Macondo es un aventurero llamado también José Arcadio. Había huido de su casa familiar con unos gitanos que llegaron al pueblo, y años más tarde reaparece de forma misteriosa, cuando ya era un auténtico gigante, con una fuerza impresionante, completamente tatuado y con los hábitos de un marinero.

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García Márquez relata así su vuelta a Macondo:

«Llegaba un hombre descomunal. Sus espaldas cuadradas apenas si cabían por las puertas. Tenía una medallita de la Virgen de los Remedios colgada en el cuello de bisonte, los brazos y el pecho completamente bordados de tatuajes crípticos, y en la muñeca derecha la apretada esclava de cobre de los niños en cruz. […] Era José Arcadio […]. Hablaba el español cruzado con jerga de marineros. Le preguntaron dónde había estado, y contestó: “Por ahí” […]. Le había dado sesenta y cinco veces la vuelta al mundo, enrolado en una tripulación de marineros apátridas […] no tenía un milímetro del cuerpo sin tatuar, por el frente y por la espalda, y desde el cuello hasta los dedos de los pies […]».

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Velero Rembrandt Van Rijn. Fuente

Se narra magistralmente la imagen que tenemos de esos grandes hombres que han recorrido el mundo hoy, o en cualquier tiempo pasado:

«En las escasas ocasiones en que Úrsula (su madre) logró sentarlo a la mesa, dio muestras de una simpatía radiante, sobre todo cuando contaba sus aventuras en países remotos. Había naufragado y permanecido dos semanas a la deriva en el mar del Japón, alimentándose con el cuerpo de un compañero que sucumbió a la insolación, cuya carne salada y vuelta a salar y cocinada al sol tenía un sabor granuloso y dulce. En un mediodía radiante del Golfo de Bengala su barco había vencido un dragón de mar en cuyo vientre encontraron el casco, las hebillas y las armas de un cruzado. Había visto en el Caribe el fantasma de la nave corsaria de Víctor Hughes, con el velamen desgarrado por los vientos de la muerte, la arboladura carcomida por las cucarachas de mar, y equivocado para siempre el rumbo de la Guadalupe».

En síntesis

Es una obra maestra de la literatura universal, traducida ya a 40 idiomas distintos, que fascina por igual a críticos, estudiosos y lectores, y esta fascinación se basa en que la obra traspasa su ámbito geográfico más inmediato, para adentrarse en el espacio de los valores universales: unos más pesarosos que otros como la soledad, la muerte y el desamor, y otros más positivos como la solidaridad, la constancia, la inteligencia y la fidelidad (Molina 2001). Entre ellos, los marinos, los barcos, la idea del mar, sus bestias y fantasmas, flotan como un universo paralelo en todo el texto.

Más información

Cien años de soledad. Entre las crónicas de navegantes y la novela de aventuras. Dossier de la revista Cuadernos Hispanoamericanos, mayo 2017.

MOLINA, L. Análisis descriptivo de la traducción de los culturemas árabe-español. Tesis doctoral, Universitat Autònoma de Barcelona, 2001.

NORIEGA, A. Una app para leer «Cien años de soledad». Códice Informativo, 2014.

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¿Conoce la diferencia entre la fina capa de hielo en la superficie del agua que acaba de empezar a congelarse, y la que se ha vuelto a congelar y formar en grietas ya abiertas?. Parece lo mismo, hielo ¿verdad?, pero uno de ellos es mas fino y más peligroso.

El Ártico según Mercator (1595)

El Ártico según Mercator (1595)

Los pueblos del Ártico tienen mas de 100 nombres para las distintas formas de generación del hielo marino, porque su supervivencia depende de ello, y por eso recibieron de sus antepasados un conocimiento de enorme importancia, que generación tras generación se ha ido aumentando, que es muy poco conocido y puede servir como parte de la respuesta a los cambios climáticos que se están produciendo.

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El hielo marino

Los habitantes de las zonas polares se aventuran regularmente sobre el hielo, que lo ven como una parte de su entorno y como un espacio familiar. De hecho, lo usan como plataforma para la caza, el transporte, la formación y para la realización de actividades comunales.

Un precioso mapa del Ártico levantado por Barents, a finales del siglo XVI

Un precioso mapa del Ártico levantado por Barents, a finales del siglo XVI

El ciclo estacional por el que el hielo marino, o banquisa, se derrite y posteriormente se vuelve a congelar, forma parte de las vidas de las personas que viven en climas más al sur. Cuando ese ciclo se ve alterado por el calentamiento global, la vida y la cultura de estos grupos tienen que cambiar con él, desarrollando nuevas ideas y técnicas para sobrevivir. Estos hábitats de hielo establecidos forman parte de los ambientes culturales del polo, y sus habitantes han desarrollado vocabularios elaborados para muchas formas de hielo locales y sus procesos.

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Llaman al hielo su «carretera de invierno” y la conocen con cientos de nombres, haciendo en ella senderos y marcas de navegación. Así, diferentes tipos de hielo, que son imposibles de distinguir por las personas que viven fuera del Ártico, tienen sus nombres específicos. Por ejemplo, el pueblo inuit del norte de Alaska tiene más de un centenar de palabras para los diferentes tipos de hielo marino y sus procesos de formación.

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Los cazadores Yupik, en la isla San Lorenzo de Alaska, utilizan más de 10 palabras diferentes para distinguir entre tipos de hielo de reciente formación, como qenu (hielo granizado) y qenughhaghaq (hielo granizado del mismo modo que comienza a formarse), saagsiqu (hielo grasoso) y allungelquq (panqueque hielo), aygughnin (hielo recién formado construido contra el viento), saalqaaq (fina capa de hielo en la superficie del agua que acaba de empezar a congelarse), sallegpa (nuevo hielo que se formó muy rápidamente), sallek (hielo formando a baja temperatura en el agua tranquila) y sigiin (hielo nuevo vuelto a congelar en grietas ya abiertas). Y eso es sólo una pequeña muestra, ya que su nomenclatura completa sobre el hielo tiene más de 120 términos.

Inuit en su kayak en los territorios del Noroeste (1929) - Foto Library and Archives Canada (Flickr, CC)

Inuit en su kayak en los territorios del Noroeste, en el año 1929.  Fuente: Library and Archives Canada.

El conocimiento del hábitat polar como factor de adaptación global

La riqueza de lo que las gentes polares saben acerca de su ‘casa de hielo’ es asombrosa. Así como las personas en climas más cálidos pueden tener conocimiento de sus lugares cercanos, los recuerdos, las prácticas culturales y normas de comportamiento que rodean sus paisajes, ya sea en las casas de su calle, los árboles en un parque, o las ondulaciones de la cercana colinas, la gente del Ártico está profundamente familiarizado con sus paisajes de hielo.

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Ellos han transmitido sus conocimientos seculares sobre el hielo marino a través de historias, un cuidadoso entrenamiento y de experiencias compartidas entre padres e hijos. Este conocimiento apenas fue conocido por generaciones de exploradores polares, oceanógrafos y especialistas en el clima, y ahora, como estas lenguas y tradiciones se debilitan o se pierden, este conocimiento cultural sobre el hielo se está dejando de transmitir.

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En este contexto de cambios rápidos, el conocimiento local creado por los habitantes del Ártico es un activo de incalculable valor para las estrategias futuras vinculadas a la administración sostenible del ecosistema polar. La gente del Ártico adquirió experiencia notable en el mantenimiento de la diversidad cultural y biológica en su hogar de hielo, conocimiento que, si se preserva para las generaciones futuras, podría ayudar a la humanidad a adaptarse al cambio climático. Esta información aportada por los naturales demuestra que las ideas y observaciones pueden ser una herramienta clave para comenzar a dar una respuesta efectiva al cambio climático.

Fuente: KRUPNIK, I. The Cultural Icescapes of the Arctic (2014).

Mas información:

MORAL, C. del. Transportes marítimos inuits. Navegando entre hielos y sobreviviendo entre ellos. Hycmar. 2015.

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Origen: SALVAMENTO SUBMARINO: EL ASCENSOR SUBMARINO GÉNOVA, por el Capitán de Corbeta Augusto Conte de los Ríos, Máster en Historia y Patrimonio Naval.

El desastre de la pérdida del submarino ruso Kursk en agosto de 2.000 acaparó la atención del mundo y se convirtió en noticia de portada de  todos los periódicos. Los ciudadanos se solidarizaron con los submarinistas rusos y criticaron a su gobierno, incapaz de rescatarlos.

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Los submarinistas no son locos temerarios y siempre tienen miedo a quedarse encerrados en el fondo sin posibilidad de escapar. Desde que el hombre ha buscado la forma de gobernar los dominios de Neptuno han ocurrido accidentes, y el número de víctimas se ha ido incrementando. En los últimos 90 años (sin tener en cuenta las guerras) se han hundido 336 submarinos: 85% en cotas inferiores a la de colapso y 70% del total con posibilidad de rescate.

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El primer suceso de siniestro vinculado a un buque sumergido se remonta a 1.774, aunque no era un submarino sino una goleta, su inventor John Day perdió la vida en un intento por demostrar que la navegación submarina sí era posible.

El primer submarino en perderse con toda la dotación fue el británico HMS A1. El 18 de marzo de 1904 sufrió una colisión con el mercante SS Berwick Castle cuando se dirigía a puerto y sus 11 hombres se fueron para el fondo.

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El número de accidentes se fueron multiplicando a medida que las Armadas fueron incorporando submarinos entre sus unidades, y  rápidamente se hace palpable la necesidad de buscar una salida para la pérdida de éstos a poca profundidad.

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En 1.910 Francia se levanta con la triste noticia de la muerte de todos los miembros de la dotación del FS “Le Pluviôse”, en el puerto de Calais, tras colisionar con el vapor “Pas-de-Calais”, y a pesar de la escasa profundidad no se pudo salvar a nadie.

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El 17 de febrero de 1915, Alfonso XIII estampó su firma al pie de la ley que ha pasado a la historia de la Armada española como Ley Miranda, por la que se creaba el Arma Submarina. La necesidad de tener preparado el salvamento de los mismos es lo que llevaría a Arturo Génova a patentar su boya, también conocida como Ascensor Submarino.

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La forma de rescate se estableció mediante el uso de grúas y pontones. La máxima profundidad de buceo se fijó en 90 metros tras no conseguir rescatar el USS F4 hundido en Honolulu a 100 metros de profundidad. Los tiempos en el fondo se limitaban a 10 minutos aproximadamente, el trabajo fue duro y el resultado más todavía, ya que murieron todos los miembros de la dotación.

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Los accidentes se suceden y no se mejoran las condiciones, llegamos al 17 de diciembre de 1927, esta vez le toca al USS S4, tras colisionar con el guardacostas USS “Pauling” cae al fondo (sólo eran 30 metros), pero nada se pudo hacer por rescatarlos, pereciendo sus 40 hombres. Esto marca el comienzo de los  estudios de métodos  y medios que permitieran abandonar el submarino: nace el escape libre.

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Este hundimiento marca una época importante en el escape submarino. El Teniente de la USN  Momsen desarrolla y prueba con éxito el “chaleco de escape de submarinos”. Los ingleses desarrollan el suyo, el aparato de escape submarino Davis (DSEA) que es adoptado por la Royal Navy en 1929.

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La verdad es que éstos ayudaban pero tampoco eran decisivos, en el caso de DSEA se demostró que el número de fallecidos era igual si se usaba o no. La inquietud de un joven Teniente de Navío apellidado Génova le llevó a patentar su invento.

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La realidad del momento pedía un sistema que hiciese que los tripulantes pudiesen evacuar el submarino con seguridad y por sus propios medios. La medicina subacuática estaba poco desarrollada, y  la presión a solo unos metros bajo el agua provocaba embolias.

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El sistema de Génova permitía aislar al accidentado del agua y proporcionaba un medio autónomo que resolvía  los problemas de presión y su localización en el exterior. El ya entonces Capitán de Corbeta Génova propone someter su invento a pruebas en el submarino C-3.

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En la Revista General de Marina de septiembre de 1.930 podemos leer el resultado de las pruebas:

El ascensor submarino.

Durante el mes de julio se han llevado a cabo en aguas de Cartagena las pruebas preliminares del primer aparato para salvamento de dotaciones de submarinos construido en España. Consiste en un ascensor o boyarín de forma especial que va y viene del submarino naufragado a la superficie del mar, conduciendo uno o más hombres de cada viaje. (El modelo experimental ahora probado sólo tiene cabida para uno). Hasta ahora se han realizado unas 20 salidas desde distintas profundidades hasta 50 metros sin entorpecimiento ninguno (de las que publicamos algunas fotografías). El método es por completo independiente de la profundidad; no requiere en modo alguno la intervención de buzos, ni hay que someter a los náufragos a la presión ni la frialdad del agua. Tampoco hace falta ningún auxilio exterior organizado; basta un pequeño bote  sin preparación alguna para el caso, como uno de pesca. Por lo tanto, el salvamento es igualmente posible e inmediato cualquiera que sea el lugar del accidente al puerto o base más próxima. Con el modelo experimental, susceptible, claro es, de mejora en algún detalle, se ha conseguido evacuar un hombre cada quince minutos.

Es adaptable en la mayor parte de los buques ya construidos con poco coste y reforma.

Se han suspendido las pruebas hasta el próximo otoño con motivo del viaje al Cantábrico de la flotilla de submarinos de Cartagena, a la que pertenece el C-3, buque en que se ha montado el ascensor submarino.

El invento era muy bueno y original, pero tenía el problema de que sólo servía para una persona. Se podía volver a bajar, pero la maniobra era engorrosa y rápidamente se descarta para emplear la que se conocería como campana “McCann”.

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El hundimiento del Submarino Nuclear USS “Thresher” el 10 abr 1963, por causas que aún hoy se desconocen y en sondas de 2500 metros, en el que perecieron sus 129 hombres, marca el inicio del desarrollo del vehículo autónomo de rescate DSRV (Deep Submarine Rescue Vehicle). Pero esto lo dejamos para otra entrada.

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La campana McCann se seguiría utilizando hasta nuestros días y  nadie reconocería la similitud que tiene con la obra de Arturo Génova Torruella, el autor de esta entrada (experto en la materia), en cambio, ve muy parecidos ambos sistemas: la campana puede ser considerada una evolución del ascensor submarino y una vez más el invento de un español caería en el olvido.

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GRAY, Edwyn. Disasters of the Deep: A History of Submarine Tragedies. Annapolis: Naval Institute Press, 2003, 288 p.

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