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Posts Tagged ‘Edad Media’


Esta denominación, de origen medieval, abarca el territorio conjunto de San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo y Castro Urdiales, en el norte de España. Eran las “Cuatro Villas de la Costa de la Mar”. Su situación, unida a los derechos que disfrutaban sobre su jurisdicción, les permitió prosperar económicamente en una época dura: la Edad Media.

Las villas costeras disponían de espacios poco fértiles para producir cereales como el trigo (fundamental para hacer el pan). Por ello tuvieron que volcar sus esfuerzos hacia el mar, el lugar del que procedió la mayor riqueza de la región. Se ocupaban tanto de la pesca como del comercio.

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San Vicente de la Barquera. Fuente

Por otro lado, la existencia de materias primas cercanas y que la lana castellana se dirigía desde el interior hasta los puertos del Norte, contribuyeron significativamente a impulsar la actividad económica. Así, la construcción naval tuvo gran arraigo en el litoral cántabro, donde la morfología costera permitía encontrar fáciles abrigos para establecer un pequeño astillero. Las Cuatro Villas poseían importantes recursos madereros (como castaño, haya, roble y ciprés) gracias a sus extensos bosques, yacimientos de hierro y una mano de obra especializada en la dura convivencia diaria con el mar, lo que facilitó que la carpintería de ribera prosperara enormemente. En siglos posteriores dio lugar a una importante industria de construcción naval.

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Castro Urdiales. Fuente

En el centro de la vida de estas poblaciones se empezaron a fundar, a partir del siglo XII, las cofradías. Estas hermandades marítimas se convirtieron en instituciones articuladoras de la vida política. Se distinguen cuatro grandes hermandades y otras menores, que surgieron con un carácter más específico.

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Puerto de Laredo. Fuente

Cofradías del mar

Las mayores, o principales, agrupaban a todos los mareantes de cada una de las villas, y se ocuparon, al menos inicialmente, de todo lo relacionado con la actividad pesquera. Eran las siguientes cofradías:

  • del Señor San Vicente, en la localidad del mismo nombre de la Barquera,
  • de San Martín de Santander,
  • de San Martin de Laredo y
  • San Andrés de Castro Urdiales.
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Vista aérea de Santander. Fuente

Y por otro lado existían las más específicas, llamadas menores, que fueron las cofradías de los Santos Mártires Emeterio y Celedonio de Santander, la del Espíritu de los redaceros de Laredo y la de los sardineros de San Andrés de San Vicente de la Barquera. Estas se establecieron con posterioridad, desgajándose de las principales, para tratar de manera particular de una tarea o producto en concreto, como la de la sardina, realizando por ello su actividad durante el verano. Esta ocupación daría nombre a calles e infraestructuras en época contemporánea.

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Las villas cántabras supieron defender con fiereza sus intereses y sus espacios, de los que dependía su prosperidad económica. Usaron con inteligencia el litoral, practicando una actividad comercial intensa que les llevó a circular por toda la costa cantábrica. También se aventuraron por las aguas del Atlántico, llegando a los mares de Irlanda, Bretaña, Flandes y por el Mediterráneo.

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Algunos de los puntos de comercio de las Cuatro Villas. Fuente

Para el desarrollo de las actividades directamente vinculadas con el mar, aparte de los pescadores, existían unos oficiales encargados de varias tareas clave, como los atalayeros, los lanteneros y los vendedores de pescado. Los atalayeros, o talayadores, eran los encargados de velar por la seguridad de las embarcaciones (como los señeros vascos), los lanterneros, o linterneros, dirigían el inicio de las actividades pesqueras y guiaban las naves durante la noche.

Hubo otra agrupación gremial, de rango geográfico mucho mayor, que reunía a una parte importante de los pueblos y villas del Cantábrico, llamada Hermandad de las Marismas, fundada en 1296, que tuvo su sede en una de las Cuatro Villas, Castro Urdiales.

Síntesis

El nombramiento de estas cuatro villas montañesas les permitió prosperar rápidamente, ocupándose principalmente de tareas vinculadas con el medio marítimo. Se agruparon en cofradías para defender su medio de vida y estas hermandades terminaron convirtiéndose en importantes núcleos de poder. Ya en época moderna, establecidas como corregimiento, seguirían con sus preponderantes actividades marítimas y navales.

Más información

AÑÍBARRO RODRÍGUEZ, Javier, et al. Las Cuatro Villas de la Costa de la Mar en la Edad Media. Conflictos jurisdiccionales y comerciales. Tesis doctoral. 2013.

PALACIO RAMOS, Rafael. El corregimeinto de las cuatro villas de la costa del mar. Revista de Historia Militar, 2007, 102, p. 67-96.

SERNA VALLEJO, Margarita, et al. Una aproximación a las cofradías de mareantes del Corregimiento de las Cuatro Villas de la Costa. Rudimentos Legales, 2003, 5, 299-345.

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Existe un magnífico y largo “tapiz” (exactamente es una tela de lino bordada con lana), de unos 70 metros, confeccionado en época medieval (s. XI), que narra cómo un hijo ilegítimo, que primero fue nombrado duque, se convirtió en rey de Inglaterra. Se trata de Guillermo de Normandía, y el tapiz pudo ser hecho por orden de su mujer, la reina Matilde, o del obispo de Bayeux, aunque hoy todavía no está claro. En él encontramos múltiples escenas navales que apenas han sido analizadas y que son muy desconocidas, a pesar del enorme interés histórico y estético que tienen.

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Una parte del tapiz expuesto en el Museo de Bayeux (Francia)

El momento histórico

Eduardo el confesor (s. XI), rey de Inglaterra, muere sin descendencia. Su trono es codiciado por 3 nobles guerreros: su cuñado, el duque Harold Godwinson, Guillermo II  duque de Normandía y Harald III Haardrade, rey de los vikingos.

Guillermo II de Normandía, a pesar de que era hijo ilegítimo, obtuvo el ducado tras la muerte de su padre. Una vez estabilizado su territorio y afianzado su título, se dedicó a ampliar fronteras y ganar más tierras. Él y sus caballeros normandos infundía terror por su preparación, técnicas y valentía.

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Guillermo, tras ser coronado rey de Inglaterra. Fuente Epitome of Chronicles’ de Matthew Paris. Bristih Library

El tapiz narra, como si fuera un cómic, desde la muerte del rey Eduardo hasta los enfrentamientos en la batalla de Hastings. Por su capacidad iconográfica ha sido objeto de estudios y análisis, pero apenas se ha tenido en cuenta la parte de la historia naval que se narra. Vamos a verla aquí.

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Llegada del duque Harold a Normandía

Escenas navales en el tapiz medieval

Podemos apreciar varias (van desde la escena 34 hasta la nº 44). En la primera se puede ver al duque Harold a su llegada a Normandía, prometiendo el trono de Inglaterra a Guillermo. En la siguiente se aprecia que éste se siente traicionado cuando se entera de que Harold se ha autonombrado rey, y aparece representada cómo se está preparando una flota para la invasión de Inglaterra, se podan los árboles y se van preparando (arqueándolos mediante cuerdas, lo que se conoce como labrar la brusca en lenguaje marinero) con objeto de obtener la madera adecuada para dar la forma a la nave (arrufo). También se distingue a los carpinteros de ribera a la derecha.

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Guillermo inicia los preparativos y ordena construir naves.

Construidas unas y adaptadas otras, se inicia el embarque en las costas de Normandía. Guillermo aparece el primero, representado sobre un caballo negro.

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Embarque en St. Valery

Según las fuentes iban 776 naves, muchas de ellas proporcionadas por los señores de las ciudades portuarias y ribereñas del ducado de Normandía, según la costumbre.

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Obispos y grandes señores que proporcionaron naves a Guillermo para la invasión, así como el número de naves y de caballeros, Fuente: Brown 1988, p. 179

El barco del duque se llamaba Mora, que fue un regalo de su mujer, Matilde de Flandes. En el mascarón llevaba una pequeña figura humana, que en la mano izquierda porta un banderín y en la derecha un cuerno.

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Mora, la nave del duque Guillermo, futuro rey inglés

Partieron de St. Valery y desembarcaron en Pevensey (Inglaterra), navegando el equivalente a unos 120 km. en total. El tapiz muestra el Canal de la Mancha como una línea continua de naves. Se sabe que salieron a las 5,30 h. y llegaron a las 9 h. de la mañana siguiente, según la crónica Brevis relatio (Rowley).

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Navegación por el canal de la Mancha y primeras llegadas a Inglaterra.

En ella se dice que a su llegada a suelo inglés, el duque resbaló, cayó y se apoyó con las manos en tierra. Esto podía suponer un indicio de mala suerte, pero éste, con un ánimo inquebrantable, dijo que era una señal de que nada más llegar había tocado el suelo que sería suyo.

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Desembarque en Pevensey (Inglaterra)

Hasta aquí las escenas navales. Una vez que llegó, el duque comenzó a fortificar el terreno y a preparase para la batalla de Hastings (octubre de 1066), que supondría la caída de los anglosajones y la llegada de los normandos, que se mantendrían casi dos siglos.

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El tapiz completo. Fuente

Más sobre el tapiz

Parece que este “tapiz” fue una de las fuentes para la réplica del barco vikingo de Roskilde. Se puede ampliar con una explicación muy detenida del tapiz y una web donde aparecen traducidos los rótulos y se comentan cada una de las escenas.

Las fuentes que pueden consultarse sobre este pasaje histórico son Brevis Relatio y Gesta Guillelmi.

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El rey Guillermo ordenando a un caballero. Fuente: British Library

Video de 4 minutos, en el que se puede apreciar, en forma animada, las escenas representadas en el tapiz.

Para saber más

BROWN, Shirley Ann. The Bayeux Tapestry, Bayeux Médiathèque municipale: MS 1: A Sourcebook. Publications of the Journal of Medieval Latin, 9. Turnhout: Brepols, 2013.

BROWN, R. Allen & BROWN, Reginald Allen (ed.). Proceedings of the Battle Conference 1987. Boydell & Brewer, 1988.

NORTON, Christopher.  Viewing the Bayeux Tapestry Now and ThenJournal of the British Archaeological Association, 2019, 172, 1, p. 52-89.

PASTAN, Elizabeth Carson; WHITE, Stephen D. & GILBERT, Kate. The Bayeux Tapestry and Its Contexts: A Reassessment. Boydell & Brewer Ltd, 2014.

ROWLEY, Trevor. An Archaeological Study of the Bayeux Tapestry: The Landscapes, Buildings and Places. Yorkshire: Pen and Sword, 2016.

VAN HOUTS, Elisabeth M. C. The Ship List of William the Conqueror. Anglo-Norman Studies X, 1988, p. 159-183.

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Se ha encontrado un mapa del Mare Nostrum en un libro del siglo XIV. Forma parte de una historia universal en latín denominada ‘Polychronicon’, obra del monje benedictino de la abadía de St. Werburg (en Chester, Inglaterra) llamado Ranulph Higden (1299-1364).

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Mapa del Polycronicon de Higden. Para poder verlo con la orientación actual habría que girarlo -90 grados (al final de la entrada está la imagen). Fuente: British Library

Durante la Baja Edad Media comienzan a aparecer reproducciones cartográficas en los libros realizados en los monasterios. Uno de los más característicos es éste, que se convirtió en un auténtico bestseller de la época. Ya no sólo aparecían mapas en libros religiosos, sino que se empezaban a incluir en relatos de viajeros, historias y otros trabajos académicos.

Jerusulén y Alejandría

Esta representación, con el Mediterráneo dividiendo el mundo en dos y el Mar Rojo en la parte superior derecha, es un mapa que responde a algunas de las características de los de su época, pero también tiene especiales singularidades que merecen la pena nombrar, por ser innovaciones que luego se irían introduciendo en la cartografía posterior. Una nota a destacar es la representación de los vientos (los sopladores), que lo rodean, así como los colores con los que está iluminado. Hay autores que opinan que la forma ovalada de este mapa responde a una necesidad, la de adaptarlo a la forma de la hoja del códice.

Columnas de Hércules (hoy el estrecho de Gibraltar)

Está orientado con el Este en la parte superior, posicionando la ciudad de Jerusalén cerca de su centro. Otros lugares sagrados para la religión cristiana, como Roma, aparecen en lugares prominentes, aunque también se añaden otras urbes importantes (como Alejandría o Londres) y sitios que en la época medieval eran relevantes, como las columnas de Hércules (en la Península Ibérica), considerado “el final del mundo” entonces conocido.

Roma

Las áreas acuáticas se muestran en verde (excepto el Mar Rojo). El río Nilo fluye de Oeste a Este a través de África, sin desembocar en ningún mar. Las islas se hallan como bloques de texto en todo el espacio marítimo. Para representar las montañas también se usa el color verde, y para delimitar zonas geográficas utiliza el rojo.

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Inglaterra

Este libro fue muy conocido y se tradujo al inglés durante el siglo XIV. A fines de la centuria siguiente William Caxton lo imprimió. A pesar de que en España es prácticamente desconocido, actualmente se conservan unas 120 copias manuscritas del Polychronicon, casi todas ilustradas con un mapa del mundo similar a éste, aunque su apariencia varía considerablemente. En algunos tiene forma circular, en otros es un óvalo puntiagudo (mandorla) y en varios aparece como un óvalo redondeado.

Mapa del Polycronicon de Higden con la orientación actual. Fuente: British Library

En definitiva, nos ofrece imágenes en color de la idea del mundo en época medieval, cómo se consideraban y entendían los mares, islas y costas. Otra joya para conocer y valorar.

Nota: El manuscrito aquí reproducido en 1539 era propiedad de John Wardeboys, abad de Ramsey. Actualmente forma parte de la colección de la British Library (Ms 14).

Más información

HARLEY, John Brian; WOODWARD, David; LEWIS, G. Malcolm (ed.). The history of cartography. Chicago: University of Chicago Press, 1987.  Vol. I, pp. 312-13, 325, 327, 348, 352-53, placa 15 (color).

HENRY Davis Consulting. Cartographic Images.

HIGDEN, Ranulf. Polychronicon Ranulphi Higden monachi Cestrensis: together with the English translations of John Trevisa and of an unknown writer of the fifteenth century. Longman, 1869.

STEINER, Emily. Compendious Genres: Higden, Trevisa, and the Medieval EncyclopediaExemplaria, 2015, vol. 27, no 1-2, p. 73-92.

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Los productos que la Humanidad ha obtenido del mar no han sido sólo para la alimentación. Los moluscos, y en especial sus conchas, también han servido para adornarse, se usaban en los ritos funerarios y ceremonias religiosas, y se han utilizado como moneda en muchos pueblos antiguos de América. El spondylus, un tipo de molusco, conocido también como “oro rojo” (por el color coral tan fuerte que tenía), tuvo un papel primordial en estas sociedades prehispánicas. Formaba parte de ceremonias de adivinación o de fertilidad y servía para conocer el estado de la mar en un futuro cercano. En algunas culturas como la Chimú y la de Lambayeque, tenían como costumbre echar polvo de spondylus, por donde iba pasando el rey, y a veces enterraban a su gente con uno de ellos entre sus manos.

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Son muestras del profundo enraizamiento que en algunas antiguas civilizaciones existía con el medio marino. Curiosamente no eran sólo las zonas marítimas las que lo usaban, sino que tierra adentro era casi más valorado y apreciado. El uso frecuente de estos bivalbos en muchas manifestaciones culturales terminó generando un comercio importante, detrás del cual había una serie de buceadores y pescadores que extraían el género del mar, y otra de comerciantes y tratantes que lo distribuían.

Lugares donde se han hallado restos arqueológicos vinculados con el uso de spondylus. Fuente: Lodeiros 2018

El mullu

El mullu de los pueblos andinos está formado por las conchas, o valvas, del molusco. El color intenso que tenía podía oscilar entre el púrpura, rojo, anaranjado e incluso blanco. También se conocía como “alimento de los dioses”. Era tan buscado y reconocido que su precio alcanzaba cifras astronómicas, mayores que las del oro, y tenía carácter sagrado.

Recogida del molusco

Su importancia se aprecia en las representaciones iconográficas como las de la cultura Lambayeque, en la huaca de Las Balsas de Túcume, donde aparecen imágenes en las que una o varias personas supervisan la pesca, mientras unos buzos unidos a la embarcación mediante cuerdas atadas a su cintura, van recogiendo medias lunas de tres puntas del fondo del mar, interpretadas como conchas de spondylus. Su recogida ha sido motivo de tallas en orejeras, narigueras, broches y cuencos.

 

El tallado

Aunque hay menos evidencias, se sabe que se usaban piedras porosas, cantos rodados y lascas para raspar, pulir, cortar y tallar esta concha marina.

 

El precio

Aunque hoy nos puede parecer exagerado, diversos autores han calculado cuál podía ser hoy el precio del spondylus según el valor otorgado en las civilizaciones andinas prehispánicas. López Cuevas (2005) afirma que podía estar sobre 60 euros el gramo, precio más elevado que el del oro (que ronda entre los 40 y 50 euros). Sin embargo, lo más destacado del mullu no era su precio, sino su elevado valor simbólico.

Una síntesis del devenir histórico del spondylus como objeto simbólico en la costa del Pacífico americano se puede encontrar en el artículo de Lodeiros, que sintetizamos en la siguiente tabla.

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Las rutas del mullu

Las últimas investigaciones destacan que en el centro del comercio de este molusco estaba la isla de la Plata (Norte de Gauyaquil) desde el II milenio a.C. Como el mullu lo utilizaban tanto las sociedades costeras como las andinas, se generaron una serie de rutas, tanto terrestres como marítimas, para facilitar su distribución.

Los caminos podían estar controlados por diversas culturas como la Chincha o la Chimú. Es necesario que las investigaciones sigan avanzando para poder afirmar con cierta seguridad cuáles eran las rutas seguidas, pero las que aparecen en la ilustración superior sirven para comprobar que era vital en el comercio de las zonas andinas.

La relevancia del mullu

La importancia ritual, social y económica del mullu queda plasmada en un poema del premio nobel chileno Pablo Neruda:

Saqué del mar, abriendo las arenas,
la ostra erizada de coral sangriento,
Spondylus, cerrando en sus mitades
la luz de su tesoro sumergido,
cofre envuelto en agujas escarlatas,
o nieve con espinas agresoras

Todo un mundo simbólico vinculado al mar y representado por unos moluscos que unas veces se relacionaban con la fertilidad, la lluvia o el poder y otras con la vida tras la muerte. La recogida en las profundidades y el tallado supusieron la aparición de excepcionales buceadores, gestores y artesanos. Las rutas de su distribución abrían caminos y señalaban intercambios entre diversas culturas costeras y andinas. Y todas estas interconexiones artesanales, sociales y rituales fueron generadas por el valor otorgado a un bivalvo.

Más información

JARAMILLO ARANGO, Antonio. Comunión e interexistencia. El Spondylus spp. en la Costa Norte del Perú durante el Intermedio Tardío (800-1450 dC)Antípoda. Revista de Antropología y Arqueología, 2017, 28, p. 77-97.

LODEIROS SEIJO, César, et al. Breve historia del spondylus en el Pacífico Suramericano: un símbolo que retorna al presente. Interciencia, 2018, 43, 12, p. 871-877.

LÓPEZ CUEVAS, Fernando. El Spondylus en el Perú prehispánico. Su significación religiosa y económica. Ámbitos, revista de estudios de ciencias sociales y humanidades, 2005. 14, p. 33-42.

MARTIN-RAMOS, Pablo. En busca del Spondylus. Rutas y simbolismo. 2001.

TORRE, Carlos Wester. El personaje de los Spondylus de Chornancap, Cultura Lambayeque: del mar a la sepulturaQuingnam, 2016, 2, p. 53-83.

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El actual derecho marítimo se fue forjando paulatinamente. Previo a las normas nacionales que actualmente existen, en los mares, a lo largo de la historia, se generaron  leyes y tradiciones que con su uso se fueron imponiendo.

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El comercio medieval

La multiplicación de trayectos, de hombres y de mercancías que tuvo lugar en el Mar del Norte durante los siglos XII, XII y XIV, trajo consigo riqueza y poder, y con ellas multitud de problemas que era necesario dirimir entre navegantes, que con mucha frecuencia pertenecían a diferentes regiones costeras de Escandinavia, Países Bajos, Inglaterra, Escocia, Normandía, Bretaña y Castilla.

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Parte de la vista de un puerto medieval. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library.

Sin embargo, el derecho del mar había hecho que tiempo atrás, ya con los rodios, se fueran gestando, al margen de los estados, una serie de normas que al final se hicieron consuetudinarias y arraigaron entre la comunidad de marineros, transportistas, patrones, cargadores y resto de personal marítimo. Sería en la Edad Media cuando se decidió documentar esta tradición y dejar evidencia escrita de ella para fijar su uso y facilitar su conocimiento. Así surgieron los roles de Olerón en el siglo XIII, con 24 capítulos que luego irían ampliándose hasta el siglo XVIII.

Los roles de Olerón

Para Serna, se pueden definir como un conjunto de reglas escritas que contemplaban el régimen jurídico básico de las relaciones establecidas entre los comerciantes, las tripulaciones, los pilotos, los maestres y los propietarios de las naves con motivo del desarrollo del comercio marítimo en los siglos medievales y modernos”.

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Embarcación. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library.

Estaba hecho por la gente de mar, para ellos mismos, con la idea de poder dirimir conflictos y conseguir una norma común que protegiera a quiénes vivían del comercio marítimo y la navegación.

Se llamaron así porque se firmaron en Olerón, una isla de Francia en el siglo XIII y fueron en ella ratificados por la reina Leonor de Aquitania.

Algunos aspectos tratados

Ejemplos de este código normativo los podemos encontrar en que hace referencia a que el capitán, si el tiempo es malo para navegar, debe pedir consejo a sus tripulantes antes de zarpar. Igualmente se le nombra como “juez en el mar” y también permite que a la tercera orden de éste no cumplida, se le autorice a expulsar de la embarcación a quien no le haya obedecido.

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Facsímil de una edición del código, que se hizo en Inglaterra en el s. XV. Fuente

También se indica que los marineros no deben abandonar la nave sin permiso y que, en caso de enfermedad de éstos, mientras están al servicio de la embarcación, el capitán debe desembarcarlos, proporcionarle alojamiento, “contratar a un mujer” para atenderlos y asegurarles la dieta habitual que reciben a bordo. Por supuesto, se ocupa de la carga que transporta el barco y de su posible naufragio.

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Naufragio. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library

Contempla temas tan interesantes como los deberes del piloto, al que condena si la embarcación y la carga sufren daños debido a su ignorancia, y lo obliga a dar cuenta de ello y resarcir los bienes si tiene los medios, “y si no, pierde la cabeza” (Arts. 23 y 24). “Todos los pilotos falsos y traicioneros serán condenados a sufrir la muerte más rigurosa e inmisericorde” (Art. 25).

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Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library

Para concluir

Si por algo destacan los Roles de Olerón es porque se gestaron con el tiempo, fue un código práctico antes que teórico y porque no tenía las formalidades técnicas de otros. Pero, sobre todo, porque estaba formado por leyes para la navegación y los navegantes, que ellos mismos conocían y aplicaban.

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Moneda de la época. Fuente: Boodleian Library

Más información

El texto, traducido al inglés de los Roles de Olerón.

DENIEL, Michel. Les “Rôles d’Oléron du Moyen Âge au XVIIe siècle”: étude d’histoire maritime. 1971. Tesis Doctoral. Faculté des lettres et sciences humaines.

DÜCTOR ROMERO, Laura. L’homme et la mer: le travail du matelot et le rôle du passager dans les naviresRevista Crítica de la Historia de las Relaciones Laborales y de la Política Social, 2014, no 9, p. 153-157.

FRANKOT, Edda. Medieval Maritime Law from Oléron to Wisby: Jurisdictions in the Law of the SeaCommunities in European History: Representations, Jurisdictions, Conflicts, 2007, p. 151-172.

PAN-MONTOJO, Juan; PEDERSEN, Frederik (ed.). Communities in European history: representations, jurisdictions, conflicts. Edizioni Plus, 2007.

PÉREZ VAQUERO, C. Los Roles de Olerón. En: blog Iustopía. Anécdotas y curiosidades jurídicas.  2016

SERNA VALLEJO, M. Los Roles d’Oléron. El coutumier marítimo del Atlántico y del Báltico de época medieval y moderna. Santander: Centro de Estudios Montañeses, 2004.

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En esta entrada nos centramos en el viaje que un embajador español, Ruy González de Clavijo, acometió a principios del siglo XV (entre 1403 y 1406) hasta las fronteras de Samarcanda, en misión real para hablar con el sultán Tamerlán, un gran caudillo mongol. En esos momentos a los reyes cristianos les parecía que el gran sultán podía ser el único capaz de detener el avance turco en Europa. Unos años antes, una embajada previa dirigida por Paio Gómez de Sotomayor había abierto las puertas a una posible alianza.

Ilustración alusiva al viaje de Clavijo, en el Observatorio de la ciudad de Samarcanda. Fuente

El relato de González de Clavijo habla de las conquistas del sultán, describe las posesiones que logra reunir (desde el norte de la India hasta el Cáucaso, incluyendo toda Mesopotamia) y que administra desde Samarcanda (hoy en el actual Uzbequitán)  Aquí nos centramos en su viaje por mar, que fue casi la mitad del camino recorrido.

Derrotero del viaje de Clavijo a principios del siglo XV. Fuente

Como se puede ver en el mapa, tuvieron que utilizar la ruta marítima desde Cádiz hasta Trebisonda (en la frontera noreste de Turquía) así como el viaje de retorno. Sin embargo, los distintos cambios de embarcaciones, unidos a tormentas (especialmente cruentas en las costas italianas y turcas, así como en el Mar Negro), mala mar, vientos contrarios y toda una serie de amenazas, como una epidemia de peste, estuvieron a punto de arruinarles el viaje. Sin embargo, finalmente consiguieron llegar a la corte de Tamerlán y luego regresar con noticias de éste para el rey hispano.

La embajada

Aunque se tratara de una embajada real mandada por Enrique III, rey de Castilla y de León, no contaban sus miembros con ninguna embarcación oficial, sino que tuvieron que procurarse los medios de transporte necesarios a lo largo de su periplo. El texto de Clavijo describe tres tipos diferentes de naves: carraca, nao y galeota.

El 21 de mayo de 1403 salió del Puerto de Santa María (Cádiz) para recorrer unos 9000 kilómetros, con una pequeña comitiva de unas 20 personas. Contaba entre ellos con la ayuda de Mohamad Al Qazl, embajador del sultán. También es posible que utilizara cartografía de la época, como el portulano de Cresques. Del puerto partieron en dos carracas, una para el viaje y otra como escolta inicial.

El portulano de A. Cresques, s. XIV, que representa el Mediterráneo. Fuente: Gallica

El viaje por mar

Bordearon toda la costa española, deteniéndose cuando los factores climáticos impedía la navegación. Al cabo de unas cinco semanas ya había alcanzado la costa italiana, en el puerto de Gaeta, donde el mal tiempo les retuvo unas dos semanas. Cerca de Amalfi, una de las antiguas repúblicas marítimas más conocidas, estuvieron a punto de naufragar:

 “…vieron caer del cielo dos ramos como de humo, que llegaron hasta el mar, y el agua subió por ellos tan aína, y tan recio con gran ruido, que las nubes hinchó de agua, y oscureció y nubló el cielo, y arredráronse con la carraca cuanto pudieron, ca decían que si aquellos ramos acertaran a tomar a la carraca, que la podrían anegar”.

Tormentas, olas de calor, nieblas y vientos huracanados

No sería éste el último de los muchos sucesos que pondrían en serio peligro la vida de esta embajada. Cerca de Lipari sufrieron otra tormenta, en la que perdieron las velas y se rompió el timón de la nave, aunque con la ayuda de un piloto de Mesina lograron llegar a puerto. En las islas griegas una ola de calor en el verano de 1403 dificultó aún más la navegación. Al pasar cerca de la costa turca el peligro aumentó, unido a vientos contrarios y calma chicha, por lo que tuvieron que emplear dos semanas en recorrer la distancia que separa Kos de Chíos, unos 200 km. Partieron de la isla de Chíos a medianoche, llegando al amanecer a la altura de Psara. Esa noche el viento rompió las velas, desencadenándose después una gran tormenta que les arrastró hasta las inmediaciones de la costa turca, decidiendo entonces ir hasta la isla de Lesbos (Mitilene) para arreglar las velas.

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Una parte del trayecto por las islas del mar Egeo, entre Grecia y Turquía

A la semana siguiente parten hacia el Estrecho de Dardanelos. El viento contrario, sin embargo, les retuvo en aquella posición más de una semana. Ese día se enteraron de que se había declarado la peste en uno de sus puertos de destino, Galípoli. Tras muchos sufrimiento consiguieron llegar hasta allí, donde pudieron ver más de cuarenta galeras y naos, propiedad de los turcos, de lo que dejaron constancia.

Constantinopla y el mar Negro

Días después llegaron a Constantinopla, donde fueron recibidos por el emperador Manuel II, quien les proporcionó una galeota veneciana con la que llegar a Trebisonda. Tuvieron que esperar hasta el 14 de noviembre para hacerse de nuevo a la mar.

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En esta zona marítima tuvo lugar uno de los episodios más dramáticos que hubo de vivir la delegación castellana en sus tres años de periplo. Una vez iniciada la navegación, se levantó un gran temporal que hizo naufragar la galeota y por si eso fuera poco apareció una carraca contra la que pensaron que iban a chocar, aunque al final no fue así. Todos creyeron que iban a morir:

 “y las olas del mar hacían tan altas, que quebraban y entraban por el un borde, y salían por el otro, y la galeota trabajaba mucho y hacía mucha agua, y en poca de hora, tal como la gente, que los más no hacían ya de sí cuenta, salvo esperar la merced de nuestro benditísimo Señor Dios”.

Afortunadamente nadie murió y pudieron salvar sus pertenencias, aunque se quedaron sin la nave. No pudieron retomar la navegación hasta el mes de marzo, y lo hicieron a bordo de una galeota de 19 bancos. Para alcanzar la ciudad de Trebisonda tardaron casi otras tres semanas, pues las persistentes nieblas y las grandes olas retrasaron constantemente la navegación. A partir de ese momento el itinerario fue terrestre.

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Antiguo dibujo de la ciudad de Trebisonda

La expedición llega a Samarcanda

Desde Trebisonda hasta su llegada a Samarcanda, la velocidad habitual de los desplazamientos para cualquier comitiva se consideraba que era de unos 20 o 30 kilómetros diarios. Tardaron meses en llegar a la capital y días en que el gran Tamerlán los recibiera.

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El gran Tamerlán

A pesar de que los embajadores tuvieron una buenísima acogida, la muerte del sultán les obligó a volver a su tierra natal cuanto antes. Así, el 21 de noviembre de 1404 están ya de regreso, desandando el camino realizado el verano anterior, aunque modificando parcialmente el trazado de la ruta.

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El viaje de vuelta por mar

Casi un mes más les llevó la travesía hasta Constantinopla, desde donde pusieron rumbo a Génova, a bordo de dos carracas. En febrero de 1406 llegaron a Sanlúcar de Barrameda. A pesar de tanta desventura y los casi tres años de itinerario, los embajadores castellanos pudieron rematar la misión diplomática en marzo de 1406, informando a su rey.

Un viaje más propio de una novela que de la vida real, pero que sin embargo aconteció y sobre el que uno de sus protagonistas escribió un libro. Toda una experiencia marítima.

Más información

GONZÁLEZ DE CLAVIJO, Ruy. Historia del gran Tamorlan e itinerario y enarracion del viage, y relacion de la embaxada que Ruy Gonçalez de Clavijo le hizo, por mandado del muy poderoso señor rey Don Henrique el Tercero de Castilla. Y un breve discurso. En Sevilla : encasa [sic] de Andrea Pescioni, 1582. Hay otras ediciones posteriores, como la publicada en Madrid, en 1782.

LÓPEZ ESTRADA, Francisco. Ruy González de Clavijo. La embajada a Tamorlán. Relato del viaje hasta Samarcanda y regreso (1403-1406)Arbor, 2005, 180, 711/712, p. 515-535.

VILLALBA RUIZ DE TOLEDO, Francisco Javier. Fatigas y contratiempos del viaje en los albores del siglo XV: el relato de Ruy González de ClavijoISIMU (Revista sobre Oriente Próximo y Egipto en la Antigüedad), 2017, 18.

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A lo largo de la historia se han ido adaptando embarcaciones existentes y posteriormente desarrollando otras nuevas y específicas para el transporte equino. Este elevado nivel de especialización naval responde a una necesidad: el caballo era básico para la guerra, y con mucha frecuencia había que llevarlo hacia otras tierras en las que tenía lugar la contienda.

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D. Florando a caballo. Fuente: BNE

Sin embargo, trasladar a uno o a varios caballos por mar no era tarea fácil, ni sencilla, ya que no es el medio en el que están acostumbrados a vivir. Podían arrollar, atropellar o pisotear a la tripulación, entre otras posibilidades.

Detalle Columna Trajano

Detalle del transporte equino en la Columna de Trajano, en Roma

Esta práctica es casi tan antigua como la guerra (como puede admirarse en la columna de Trajano), aunque los primeros testimonios escritos los hallamos durante la larga Edad Media, época histórica en la que la figura del caballero multiplicó la necesidad del transporte de equinos. Vamos a conocer algunas de las naves que se construyeron exclusivamente para este uso y otras que se adaptaron.

Caballos-Salvajes

Embarcaciones para el transporte de caballos

Como característica general diremos que todas eran de fondo plano. La más conocida era la tafureya o tafurea, que podía llevar hasta 50 animales. También se denominan trabuces, taridas (o terides), palandrias (con variaciones como xalandrias o xelandrias). En la Crónica de Pedro el Ceremonioso (s. XIV) encontramos este texto:

“Entre las taridas, embarcaciones apropiadas para el transporte de los caballos y las máquinas de guerra, habia la San Antón; patrón Guillem Ferrán” (Miret 1904).

Ibn Battuta, el gran explorador del s. XIV, informa que en su viaje a Asia vio barcos de guerra del tipo ṭarida “abiertos en la popa, cargando caballos”, construidos de manera que “el jinete monta su caballo dentro de la embarcación y se pone su armadura”.

La documentación medieval también cita al uxer para estas operaciones. Algunos autores como Fernández afirman que se construyeron siguiendo un diseño genovés, que contaba con una gran eslora y capacidad, por lo que se usaban para transportar tanto la caballería, como a los caballeros y los ingenios bélicos. Iban tanto a vela como a remo.

“Era una especie de galera de grandes dimensiones, al estilo de las venecianas, tan parecida a la «galera gruesa» que se cita como sinónimo en cédulas y privilegios expedidos en la segunda mitad del siglo XIV. El entrepuente se dividía con vallas, en el forro interno y en los propaos se colocaban argollas para estabular la caballería, y en la popa se abría una gran porta (huis) para embarcar y desembarcar los caballos”.

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El uxer que aparece en el portulano de Cresques (S. XIV). Fuente: Gallica.

Los caballos iban levantados y se les ataban las patas para evitar las coces, tal y como se puede observar en el dibujo inferior.

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Dibujo que representa cómo se transportaban los equinos. C. Weiditz (S. XVI)

Existían embarcaciones más pequeñas, para viajes cortos, por ríos y lagos, que se llamaban pasacaballo, que podían llevar hasta 18 bancos para el remo.

En el mundo musulmán este tipo de nave era llamada gorab, aunque en los reinos de la península ibérica se terminó usando este nombre en algunos momentos para denominar las embarcaciones de pequeño porte para transporte de equinos.

“En 1120 Ramón Berenguer III cedió al gobernador de Lérida 20 galeras y 20 gorabs para cargar 200 caballos en Mallorca, a cambio de algunos castillos” (Fernández, 2016)

Otras naves

Se podían también reutilizar viejas galeras y usar mahonas (que eran como galeazas para el comercio y a veces se utilizaban para transportar en ellas caballos). Igualmente sabemos que en algunas galeras en funcionamiento, debajo del esquife, podían viajar dos caballos, que se usaban para recorrer lugares desconocidos una vez que se fondeaba.

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Desembarco de un caballo. El sitio del fuerte de La Goulette (1546-1550), de Vermeyen. Serie “Cartones de Túnez”. Fuente:  Kunsthistoriches Museum (Viena)

A pesar de que el transporte equino tiene siglos, por no decir milenios, es un tema prácticamente desconocido y apenas tratado. Pero por ello no deja de ser interesante, sino todo lo contrario, y está todavía por abordar, dado que el caballo, más allá de su importancia a nivel bélico, ha sido un elemento fundamental en el desarrollo de la economía y de la comunicación de los pueblos desde tiempos inmemoriales.

Más información

AGIUS, Dionysius. Classifying vesseltypes in Ibn Battutas`s rihla. In BARNES, Ruth & PARKIN, David. Ships and the Development of Maritime Technology on the Indian Ocean. London: Routledge, 2002.

FERNÁNDEZ GONZÁLEZ, Francisco. La construcción naval en la corona de AragónLa Marina de la Corona de Aragón. Madrid: Instituto de Historia y Cultura Naval, 2016, monográfico nº 72, p. 33-65.

MESA-SANZ, Juan-Francisco. Naves y navegación en el Reino de Valencia. Archivum Latinitatis Medii Aevi. 2013, 71, p.  81-94.

MIRET I SANS, Joaquim, et al. Itinerario del Rey Alfonso I de Cataluña, II en Aragón: I (de 1162 a 1174). Butlletí de la Reial Acadèmia de Bones Lletres de Barcelona, 1904, 2, 13, p. 257-278.

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