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Posts Tagged ‘Edad Media’


Vikingos (o también normandos), estos pueblos son famosos por sus hazañas, incursiones y ataques, pero sobre todo son conocidos como grandes navegantes, por ser marinos intrépidos y por la construcción de unos barcos que los llevaban a cualquier lugar del mundo. Durante más tres siglos (IX-XI) navegaron por mares y océanos, asaltaron monasterios y poblaciones, pero también crearon una cultura que a fecha de hoy todavía nos atrae y nos parece treméndamente interesante.

Aquéllos que portaban en sus cabezas cascos con cuernos, la imagen que nos han trasladado durante mucho tiempo, ya se sabe que no es la histórica. Todos los expertos dicen que no los utilizaban. Sin embargo, sí que es cierta la idea de hombres cuya destreza en el mar era extraordinaria y las naves que usaban para navegar eran tan importantes que las utilizaban para pasar a la otra vida, dándole forma de barco a su sepulcro o usando uno de ellos como tumba, como ya hemos podido ver en las diferentes embarcaciones mortuorias encontradas (la de Oseberg y la de Gosktad, de los siglos IX y X)).

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El barco vikingo de Oseberg

Así, han sido ya varios los pecios de época vikinga hallados en el norte de Europa, tanto en la península escandinava. como en Dinamarca.

Naves vikingas localizadas. Fuente Atkinson (1990)

Igualmente sabemos que en los acuartelamientos, a sus alojamientos también le dieron forma de nave y que los tejados de los “barracones” eran como un casco de barco.

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Fuerte vikingo de estilo Trelleborg

Vamos a ver más detalladamente cómo eran estas naves que utilizaban, tanto para la guerra como para el comercio, otra de las actividades que hicieron famosos a los vikingos. Conocemos muchos detalles porque en el fiordo de Roskilde, cerca de Skudelev, se hallaron cinco barcos en los años 60 y posteriormente se descubrió otro más grande en los 90 (fotografías aquí).

Drakar vikingo S. X. Fuente: Manuscrito de Northumbria. British Library

Barcos para el comercio

Eran embarcaciones altas y anchas en relación con el total. Portaban dos medias cubiertas a ambos lados y la parte central estaba abierta, porque se usaba como bodega. Las que eran de carga estaban construidas principalmente para navegar a vela, por lo que llevaban pocos remos, que se solían usar en ciertas maniobras.

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Buque utilizado para el comercio. Ilustración basada en Madsen (1992).

De los hallados hasta el momento, el barco más grande de los dedicados al comercio era muy robusto, medía unos 16 m. de eslora y casi 5 de manga. Su vela cuadrada tenía unos 86 metros cuadrados de superficie. Se identificó como un “knarr” (nave que podía salir a alta mar y navegar por el Atlántico norte y llegar a Groenlandia e Islandia). Estaba construido con madera de pino, encina y tilo. Su carga máxima podía llegar a ser de unas 25 toneladas.

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Restos de la nave más grande dedicada al comercio, de las encontradas en Roskilde. Museo de los barcos vikingos

La otra nave de comercio era más pequeña, estaba construida de madera de encina y medía unos 14 m. x 3,5 m. Contaba con una tripulación de 4 ó 5 hombres y se usaba para la navegación por aguas interiores y por el mar Báltico. La vela era casi la mitad de la del barco grande (45 m2) y podía llevar hasta 5 toneladas de carga.

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Nave para comercio de tamaño menor. Museo de los barcos vikingos

Barcos para la guerra

Los de guerra eran bajos y estrechos, y su cubierta ocupaba toda la nave. Los orificios por los que se pasaban los remos estaban distribuidos uniformemente en los costados. Se usaban tanto a vela como a remo, dependiendo de las necesidades.

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Barco de guerra vikingo de tamaño grande. Ilustración basada en Madsen (1992).

El más grande hallado medía unos 30 m. x 4,5 m. Estaba construido con madera de encina, podía transportar hasta 100 guerreros y admitía hasta 30 pares de remos.

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Barco de guerra más pequeño. Ilustración basada en Madsen (1992).

El más pequeño estaba hecho de madera de encina, fresno y pino, medía unos 17 m. x 2,5 m. y podía transportar unos 30 guerreros y hasta 13 remos.

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Restos de una nave de guerra. Museo de los barcos vikingos

A pesar de que en el pasado algunos autores dudaron de su capacidad y pericia, hoy está demostrado que alcanzaron un nivel de destreza en el mar que según Madsen, del Museo de los Barcos vikingos, se puede comparar al de los pequeños vapores comerciales de principios del siglo XX, al terminar la época de la navegación a vela. Todo un logro para una cultura marítima de la Edad Media.

Más información

ATKINSON, Ian. Los barcos vikingos. Ediciones Akal, 1990.

BRUUN, Per. The Viking Ship. Journal of Coastal Research, 1997, p. 1282-1289.

CHRISTENSEN, Arne-Emil. Los Vikingos. 1996.

GOODCHILD, Helen; HOLM, Nanna; SINDBÆK, Søren M. Borgring: the discovery of a Viking Age ring fortress. Antiquity, 2017, vol. 91, no 358, p. 1027-1042.

MADSEN, Jan S. Los vikingos de Dinamarca. 1992.

Museo de los barcos vikingos. Roskilde (Dinamarca).

ROSENDAL, Else. Vikingernes Verden (The World of the Vikings). Copenhagen: Gyldendal Publishers, 1993.

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El gobernante del imperio mongol Kublai Khan (fines del siglo XIII), conocido por las crónicas de Marco Polo, decidió continuar aumentando su territorio y mandó una inmensa flota para conquistar las tierras de Japón en dos oleadas sucesivas, en los años 1274 y 1281. Fue posiblemente una de las armadas más grandes del mundo, pero no la más efectiva, ni la mejor. Aunque todavía queda mucho por descubrir de esta historia, que durante siglos se creyó que nunca tuvo lugar, ya hay evidencias claras de que ocurrió. En ella se mezclan invasiones con tifones, tormentas e intervenciones divinas, y a partir de ese momento surgió uno de los términos más conocidos procedentes de la lengua japonesa: los kamikazes, que, sin embargo, en ese momento estaban vinculados con la propia naturaleza, no con la batalla.

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Kublai Khan recibiendo a los mercaderes venecianos de la familia de Marco Polo

La primer invasión frustrada

La primera invasión fue en el año 1274. La armada estaba compuesta por unos 900 barcos y 28.000 hombres. La resistencia de los míticos guerreros samuráis fue dura, pero lo que decidió el fin del enfrentamiento fue una fuerte tormenta, que hizo que los mongoles fracasaran, y que los que quedaban, parece ser que menos del 30% de los que llegaron, tuvieran que retirarse.

Pero Kublai, el 5º Kan del imperio mongol, el nieto del famoso Gengis, no se iba a rendir. Intensificó la construcción naval hasta límites insospechados, ordenó fabricar miles de barcos y de recuperar otros. Mandó espías a la península indostánica a copiar las técnicas ancestrales para construir naves que habían hecho famosos a los navegantes indios y, por supuesto, incorporó los conocimientos navales de muchos de los territorios conquistados, como por ejemplo los utilizados en la construcción de los juncos, los conocidos barcos chinos.

Los barcos mongoles

Las naves que construyó llevaban a menudo más de las 9 velas que la mayoría de las embarcaciones contemporáneos utilizaban, algunas incluso alcanzaron hasta doce. La investigación arqueológica japonesa en la costa de Kyushu, llevada a cabo entre los años 1991 y 2003, demostró que esos barcos tenían camarotes y compartimentos estancos (como los grandes juncos chinos) para la carga, y que la comida se almacenaba en tarros de barro.

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Junco chino del siglo XIII

A partir de los hallazgos arqueológicos de Takashima, en la bahía de Imari (al sur de Japón), el tamaño de los barcos mongoles se estimó que era el doble que el de sus homólogos europeos. También estaban equipados con dispositivos explosivos en forma de bombas de cerámica. Aunque no está claro si las catapultas-bombas fueron lanzadas desde los barcos, o simplemente eran transportadas y desembarcadas para utilizarlas en la playa.

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Cerámica hallada cerca de Takashima, que se cree que eran granadas. Fuente: Kimura (2014)

La segunda invasión fracasada

Cuando el gran Kan pensó que su flota sería ya invencible, planeó la segunda invasión. Era ya el año 1281, y esta vez envió una armada mucho más grande, con 3.500 barcos y cerca de cuarenta mil soldados chinos, coreanos y mongoles, junto con otros cien mil soldados del sur de China (Vu Hong Lien, 2014).

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Una pintura que refleja el enfrentamiento entre los samuráis y las tropas mongolas en 1281. Fuente: Vu (2014).

Según cuentan las crónicas, en la costa de Kyushu los japoneses vieron llegar una gran flota. Uno de los lugares donde tuvo lugar este enfrentamiento fue en Takashima.

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Dos de los lugares (en Japón y en Vietnam) en los que se hicieron prospecciones y estudios científicos. Fuente: Kimura (2014)

Se iniciaron los combates en tierra, los samuráis defendían como mejor podían su tierra, amenazada de ser invadida por la superioridad numérica de las tropas mongolas. Pero, sin embargo, cuando algunos de los guerreros japoneses alzaron la vista se dieron cuenta de que las naves habían desaparecido. La intervención divina fue la más clara explicación a un fenómeno que ni siquiera hoy es fácil de entender.

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El enfrentamiento en un dibujo. Fuente: Fundación Paul Getty

La fuerza que salvó a Japón de la invasión

Realmente parece que pasaron 3 meses combatiendo y que la causa de que la gran armada de Kublai Khan fracasara las dos veces fue la fuerza de la naturaleza, ya que dos grandes tifones (y no se sabe si algún tsunami) la arrasaron. También es verdad que estas naves, posiblemente más preparadas para navegar sobre ríos y lagos, que fueron decisivas en la conquista de China, no estarían demasiado bien construidas para afrontar un fenómeno tan importante como pudo ser un tifón.

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Efectos de un tifón en la actualidad (2018)

En una serie de informes basados ​​en los hallazgos submarinos se llegó a la conclusión de que, en su urgencia por crear una gran armada, Kublai Khan incluyó barcos del comercio e incorporó los que capturaron durante la invasión de China, pero muchos de ellos eran de fondo plano, para navegar por ríos, por lo que no estaban preparados para el mar. Los arqueólogos marinos japoneses también descubrieron que los tablones utilizados para algunas de las naves habían sido mal reciclados. 

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Restos de un buque mongol que participó en una de la batallas del S. XIII. Fuente

Los tifones

Un tifón o tromba marina es un remolino de aire, en el cual la componente vertical del viento es muy intensa (hasta 360 km/h.). El viento gira de abajo hacia arriba con gran fuerza, en torno a un núcleo de aire descendente.

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Llamados en ese momento “Kamikaze”, la ocurrencia y verdadera intensidad de estos legendarios tifones han sido estudiadas en el lago Daija para proporcionar una visión histórica cerca de la ubicación de las invasiones mongolas. Para completar el estudio se han analizado registros sedimentarios de varios lugares cercanos, y también se amplió la muestra varios siglos antes y después de este hecho, para tener una visión más amplia de los posibles sucesos, de su frecuencia de aparición y periodicidad.

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Localización y zona estudiada por Woodruff (2015)

Las comparaciones confirman que hubo mayor actividad de los tifones regionales durante las invasiones de los mongoles, debido a la dirección preferencial de las tormentas hacia Japón, impulsadas por una mayor actividad del fenómeno de El Niño en esa época. De hecho, se clasifican como dos ciclones tropicales intensos, que ocasionaron las inundaciones más significativas en los últimos 2000 años.

Para concluir

Esta increíble historia, que fue real, nos enseña lo importante e imponente que es la fuerza de la naturaleza, así como su impacto en la Historia de la Humanidad. Y el nombre de los tifones, Kamikaze, nos trae el recuerdo de la II Guerra Mundial, en la que el emperador japonés decidió nombrar a sus famosos pilotos suicidas como el fenómenos atmosférico que siglos antes había salvado a su país de la invasión. El “viento de Dios”, que es la traducción del término “kamikaze”, en esta ocasión no cambió el rumbo de la Historia, ya que los aliados ganaron la guerra.

Más información

DELGADO, James P. Khubilai Khan’s Lost Fleet: In Search of a Legendary Armada. Berkeley: University of California Press, 2008.

KIMURA, Jun, et al. Naval Battlefield Archaeology of the Lost Kublai Khan Fleets. International Journal of Nautical Archaeology, 2014, 43, 1, p. 76-86.

SASAKI, Randall J. The Origins of the Lost Fleet of the Mongol Empire. Texas A&M University Press, 2015.

VU HONG LIEN, Warder. The Mongol Navy – Kublai Khan’s Failed Invasions in Southeast-Asia, 2014.

WOODRUFF, J. et al. Depositional evidence for the Kamikaze typhoons and links to changes in typhoon climatology. Geology, 2015, 43, 1, p. 91-94.

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Entre las pocas enciclopedias medievales que han sobrevivido, el llamado “Liber Floridus” es una de ellas. Es extremadamente valiosa porque pertenece a un género poco frecuente en esta época. Para los estudiosos de la Historia y el Patrimonio Marítimo contiene varios temas de interés, como las ilustraciones vinculadas con naves, animales marinos y paisajes marítimos. Su autor, Lambert, un canónigo de la iglesia de Nuestra Señora de Saint-Omer (Francia), lo terminó en  1120.

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El manuscrito posee un valor especial porque ofrece una visión del conocimiento disponible en el siglo XII y también de la estructuración de éste. Aporta también información única sobre la historia del condado de Flandes.

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Su grafía sirve, además, como fuente para poder situar cronológica y geográficamente otros manuscritos, ya que está fechada. Tiene un valor artístico especial, sobre todo, por estar iluminado y contener miniaturas de alta calidad, que no pertenecen exclusivamente al marco religioso, como era habitual en el siglo XII.

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Primera hoja del manuscrito

La Tierra como centro del Universo

La Edad Media se distinguió por la consideración de que el planeta Tierra era el centro del Universo. Todos los demás astros, planetas y resto de cuerpos celestes giraban en torno a ella. El “Liber Floridus” ilustra a la perfección esta consideración, que no fue heredada de la Antigüedad, sino propia de esta época histórica, con una importante carga teológica.

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En esta consideración geocéntrica, la Tierra estaba representada según la idea medieval de los mapas denominados “T en O”, en los que los 3 continentes conocidos en ese momento (Europa, Asia y África) aparecían diferenciados por las masas de agua (ríos, mares y océanos).

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El mar medieval en el liber Floridus

Tradicionalmente, durante la Edad Media, existía una fuerte relación entre el mar y los peligros. En el imaginario medieval no es difícil hallar estrechos vínculos entre ambos conceptos. Así, siguiendo las famosas imágenes de los bestiarios, se incluyen aquí animales quiméricos que tienen cuerpo de especies terrestres y una cola de pez, por ejemplo.

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Pero también podemos admirar dibujos de naves, entre las que la más cuidada y detallada es la del arca de Noé.

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A pesar de que no se ha publicado casi nada sobre él, debería ser conocido en España porque, aunque su autor era francés, tuvo como una de sus fuente principales las famosas Etimologías de San Isidoro, uno de los pensadores hispanos que más influencia han tenido a lo largo de la Historia.

Con un importante ascendente religioso propio de esta época y magníficamente iluminado, es otra muestra más de ese patrimonio documental profundamente desconocido, susceptible de formar parte de una biblioteca, de un archivo o de un museo por su valor histórico y testimonial.

Aunque no se ha conservado íntegro, hay varias copias, como la de la Biblioteca Nacional francesa o la de la Biblioteca de la Universidad de Gante.

Más información

CLAYTON, Virginia T. An analysis of the structure of the “Liber floridus”. 1979. Tesis Doctoral. The Ohio State University.

DEROLEZ, Albert. Un colloque sur le «Liber floridus». Scriptorium, 1967, 21, 2, p. 307-312.

DEROLEZ, Albert. The Making and Meaning of the Liber Floridus: A Study of the Original Manuscript, Ghent, University Library MS 92. Turnhout: Harvey Miller/Brepols, 2015. Studies in Medieval and Early Renaissance Art History, nº 76.

LECOQ, Danielle. La mappemonde du Liber Floridas ou la vision du Monde de Lambert de Saint‐Omer. Imago Mundi, 1987, 39, 1, p. 9-49.

WOODWARD, Elizabeth. Illustrated Apocalypse Cycle in the Liber Floridus of Lambert of Saint-Omer. Florida State University, 2010.

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El peregrinaje y sus protagonistas tienen una base medieval, y fue en esta época cuando alcanzaron su mayor auge. Su importancia fue tal que gozaron de cierta protección por parte de las autoridades y, en los primeros tiempos, de gran popularidad. El término peregrinatio hace alusión tanto a un gran viaje como a una estancia en el extranjero.

Galera

Galera de peregrinos. Fuente

Existen diversos tipos de peregrinos que llegan a los lugares de culto por tierra o por mar, o por ambos medios. Se llevaban a cabo siguiendo rutas alternativas y por distintas motivaciones. Vamos a ver las más destacadas según Rucquoi:

a) El primer motivo es la fe, la devoción, el deseo de llegar a lugares sagrados. Durante los siglos II, III y IV se hizo famosa la figura del ermitaño y también las viajeras como Egeria. A partir del siglo XIII, con la aparición de las indulgencias, varió. Así, en el año 1300 el papa Bonifacio VIII proclamó el primer jubileo romano, por el que todo cristiano que hiciera la peregrinación a Roma se beneficiaría de una indulgencia plenaria.

Peregrino

Peregrino. Fuente BNE. Viaje de Jerusalén

b) También estaban los enfermos, que iban a los lugares santos en busca de una curación. Viajaban acompañados, pero sus desplazamientos no solían ser muy largos.

c) Otro motivo era la peregrinación penitencial, ya que los tribunales eclesiásticos podían condenar a un cristiano imponiéndole que fuera a Roma, Jerusalén o Santiago. También  existía la impuesta como castigo por tribunales civiles, originaria de regiones celtas y anglosajonas.

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Codex Calixtinus. Fuente: Universidad de Salamanca

d) Se viajaba, igualmente, en busca de reliquias. El propio culto a éstas se inició durante el siglo IV, pero en la época de las cruzadas su búsqueda hizo que los viajes a Oriente se multiplicaran.

e) Otro tipo eran los curiosos o aventureros que, aprovechando la protección otorgada a los peregrinos, viajaban por diversos lugares, bien fuera por propio interés o huyendo por haber cometido delitos. Algunos de ellos fueron los que terminarían dando mala fama a estos desplazamientos.

f) La última era la peregrinación por procuración. Eran personas que debían llevar a cabo el viaje por otras. Esta sustitución estaba aceptada, ya que en esa época se pensaba que lo importante era cumplir el voto y no quiénes lo hicieran.

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Galeras en Palermo, s. XVI. Fuente

Los lugares

Por excelencia había tres lugares santos: Jerusalén, Roma y Santiago. También había otros de menor nivel, como por ejemplo en España eran los monasterios de Montserrat y de Guadalupe. En Inglaterra estaba Canterbury y Asís en la península itálica, entre otros muchos.

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Peregrinos del S. XIII. Fuente

El viaje por mar

Para llegar a ciertos lugares podía ser necesario embarcar, como por ejemplo para ir a Jerusalén. También, dependiendo del lugar de origen, había que tomar un barco, como les ocurría a los que llegaban desde Flandes o desde Inglaterra hasta Santiago de Compostela. Los peregrinos aprovechaban a veces las rutas comerciales y una vez desembarcados podían llegar al lugar elegido en varias jornadas a pie. Parece que eso fue lo que ocurrió al principio de las peregrinaciones a Santiago y también lo que hacían algunos que iban a Jerusalén.

En el Mediterráneo, desde los primeros tiempos, se tiene noticia de que muchos cristianos salían del puerto de Bari (en la actual Italia) o de Marsella (Francia), que se especializó en estos viajes. A partir del siglo XIV Venecia empieza a tomar el relevo y se convierte en la ciudad que más peregrinos reunía. Tenía la ventaja de estar mejor situada para quienes llegaban desde los países del centro y del norte de Europa (holandeses, alemanes, suizos e ingleses), además de ofrecer una infraestructura capaz de satisfacer las necesidades de los millares de peregrinos que, durante los siglos XIV y XV, llegaban cada año.

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Itinerario da Terra Sancta. Fuente: BNE

La importancia de Venecia en esta ruta está acreditada porque se sabe que prestaba servicio regular de galeras, con dos salidas al año hacia Jaffa. A pesar de la preponderancia de ésta, hay constancia de viajes a Tierra Santa emprendidos desde Génova, Ancona, Nápoles, Mesina y Barcelona.

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Galera de peregrinos en Rodas. Fuente

En las galeras de peregrinos, que solían ser la forma de desplazamiento, éstos recibían alimentos, menos cuando se hacía escala, que iba a su cargo. Estas naves podían transportar a varios cientos de pasajeros.

Recomendaciones para hacer la peregrinación

Los itinerarios eran tan habituales que William Wey en el siglo XV, un peregrino que hizo dos veces la ruta, escribió un libro con consejos para el viaje. Wey ofrece una serie de recomendaciones iniciales, explicando cómo se organiza el paso marítimo a través del Mar Mediterráneo. Aclara que era necesario firmar un contrato con un capitán de barco, para que el traslado a través del mar fuera seguro. Incluso opina que la firma debía ser en presencia de funcionarios del gobierno veneciano, con el itinerario especificado.

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Portulano de Albino Canepa (s. XV). Fuente: Cartoteca della Società Geografica Italiana (Roma)

Protección y apoyo

Los privilegios concedidos a los peregrinos hicieron que se multiplicara su número, aunque no siempre este incremento significara mayor fervor religioso. El apoyo consistía generalmente en permitir el paso libre por todos los reinos cristianos, la protección de los señores cuyas tierras atravesaban, el auxilio en caso de necesitarlo, la exención de pago en peajes y demás tasas, así como la protección de la familia y sus bienes mientras el peregrino se hallaba de viaje. De hecho, la protección que otorgaban estas leyes, elaboradas entre los siglos VII y XIII, se considera el embrión del derecho internacional que nacería posteriormente.

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Jerusalén en el mapa de Madaba. Reproducción

Más información

MARTÍN CEA, Juan Carlos. El factor humano en el Camino de Santiago. Los peregrinos medievales. En: El Camino de Santiago: Historia y patrimonio. Universidad de Burgos, 2011, p. 123-138.

MIRAZ SECO, Mª Violeta. La peregrinación marítima: el Camino Inglés desde la ría de Ferrol en la Baja Edad Media. Tesis doctoral, 2013.

RODRÍGUEZ, Manuel F. La ciudad de A Coruña como puerto de referencia en Galicia para los peregrinos a Santiago de Compostela en los siglos XIII al XVII. Ad limina: Revista de Investigación del Camino de Santiago y las Peregrinaciones, 2017, 8, p. 155-190.

RUCQUOI, Adeline. Peregrinos medievales. Tiempo de Historia. 1981, VII, 75, p. 82-99.

URBS beata Ierusalem. Los viajes a Tierra Santa en los siglos XVI y XVII. Madrid: Biblioteca Nacional, 2017.

Fuentes primarias

ANGUITA JAÉN, José María. Literatura odepórica: “Itinerarium peregrinacionis” de William Wey: [texto en latín, traducción al castellano e introducción al texto]. Iacobus: Revista de Estudios Jacobeos y Medievales, 2001, 11, p. 261-278.

AVEIRO, Pantaleón de. Itinerario da Terra Sancta, e todas suas particularidades. 1600. 336 p.

GUERRERO, Francisco de. Breve tratado del viage(sic) que hizo a la ciudad santa de Jerusalen. En la imprenta de Alfonso del Riego, 1785.

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Actualmente hay fiestas que conmemoran batallas navales o que rinden honores a sus patrones protectores, pero en Venecia llegan más lejos, celebran el enlace de su gobernante, el dux, con la mar. Una galera engalanada para la ocasión era la que servía para tan curioso enlace. Esta nave, conocida como el Bucintoro, era “una de las cosas más bellas y curiosas del universo” según Brosses, un erudito francés que viajó a Italia en el siglo XVIII.

La vinculación de la Serenísima República con el mar es muy evidente, pero no todos los pueblos la tienen tan presente. Los dos dioses tutelares de Venecia son Marte y Neptuno, que representan la política terrestre y naval respectivamente, y que aparecen en la entrada del palacio ducal, dando la bienvenida.

Marte y Neptuno en el palacio ducal. Fuente

El dux debe celebrar su boda con la mar

Esta fiesta, que se celebra el día de la Ascensión (festa della Sensa), el 13 de mayo, tiene orígenes medievales. Se conmemora que sus habitantes pudieron librarse de la amenaza eslava, y que en 1177 el dux de la ciudad, Sebastiano Ziani, firmó un pacto con el papa Alejandro III y el emperador alemán Federico I Barbarroja. Según éste, para que Venecia quedara libre de los ataques de estas dos potencias, el dux, a bordo de una nave, debería llevar a cabo el rito del “matrimonio con la mar”. Este enlace tendría que ser bendecido por una autoridad eclesiástica y el dux, al llegar a mar abierto, debería tirar el anillo, muestra de sus esponsales, al agua.

Il Bucintoro de Canaletto, c. 1745-1750. Fuente: Fundación-Colección Thyssen-Bornemisza

La nave en la que el dux se desplazaba

Para llevar a cabo esta unión se construyó una galeaza de unos 35 m. de eslora por 7 m. de manga, con 164 remeros y unos 40 marineros. Tenía dos pisos, el inferior para el remo y el superior para alojar al dux, a su corte y a los invitados. Su riqueza y ornamentación son casi míticas. Se ha escrito que estaba llena de estatuas de oro (que en algunos momentos también pudieron ser sólo doradas), que representaban a múltiples deidades marinas como Neptuno, Anfitrite, Venilia, Salacia, Tetis, Forcis, Nereo y Proteus, así como ninfas, nereidas y tritones, entre otros.

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También aparecían esculpidas personificaciones y alegorías de la paz y la guerra, y de los dos principales ríos venecianos: el Po y el Adigio. Había, igualmente, representaciones de la inteligencia, la música, las virtudes, los meses del año, los signos zodiacales y las artes liberales, así como estatuas de sus héroes más destacados.

Il Serenissmo Principe… Il Bucintoro (1772)  Museo Marítimo de Greenwich

Esta celebración, que dejó de llevarse a cabo cuando a comienzos del siglo XIX las tropas francesas quemaron el último bucintoro, se volvió a poner en marcha en 1965, y desde entonces ha tenido mucho éxito, tanto entre los venecianos como para los turistas, que inundan la ciudad.

Los bucintoros

Se tiene constancia documental de que se construyeron hasta 4 galeras del tipo bucintoro en el arsenal de Venecia, entre los siglos XIII y XVIII, aunque se supone que fueron muchas más las utilizadas en esta fiesta marítima por excelencia.

Más información

ÁLVAREZ, J. Bucintoro, la espectacular galera ceremonial del Dux de Venecia. Blog La Brújula Verde. 2016.

BROSSES, Ch. Cartas confidenciales sobre Italia. c. S. XVIII.

DONNO, F. L’allegro giorno veneto. Venezia, 1627. En COLLINI, C. Nettuno assicurato nello sposalizio del mare. Venezia, 1630.

LUCHINI, A.M. La nuova regia sull’acque nel Bucintoro: nuovamente eretto all’annua solenne funzione del giorno dell’Ascensione di Nostro Signore. Venezia, 1782.

URBAN PADOAN, L. Il Bucintoro La festa e la fiera della Sensa. Venezia: Centro Internazionale della Grafica, 1988.

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El ritual y simbolismo del nombramiento del almirante de una flota y del poder que representa es de origen medieval. Un texto del siglo XIII mantiene que éste ejerce el poder real en la mar, que el rey está simbolizado en el Estandarte Real y que el almirante se obliga a defender hasta la muerte la honra del rey.

Pendón coronado de las armas de Castilla y León. Livro de Arautos, 1416-18. John Ryland’s University. Manchester, Ms latino, 28, folio 17r

Otro matiz es la fuerte vinculación religiosa que aparece en la ceremonia de entrega del estandarte entre el rey y su almirante, el cual presta pleito homenaje a su señor, según el ritual de las Leyes de Partidas. Así, el almirante ha de velar, un sábado, el estandarte en una catedral, junto con los caballeros y escuderos de su mesnada. A la mañana siguiente debe celebrar la misa el arzobispo, y terminada ésta debe ponerse enhiesto el estandarte en el altar mayor, sosteniendo el asta el capitán de la galera capitana de la escuadra, mientras el almirante apoya la mano derecha en el estandarte hasta que haya hecho el pleito homenaje, terminado el cual se llevaba, con la mayor solemnidad posible, a la galera capitana. El estandarte, como símbolo de la persona del rey, debía tener un tamaño y una posición destacada en la galera capitana, lo cual no impedía que el almirante pudiese llevar una seña con sus armas. En definitiva, la guardia del general de las galeras es a la vez la guardia del estandarte, y así va a mantenerse durante siglos.

Estandarte real de la familia Oquendo, muy vinculada a la Marina española (S. XVI). Museo Naval de Madrid

La Edad Moderna

La imagen inferior, de finales del siglo XVI, nos muestra la continuidad de la costumbre tres siglos y medio después de la anterior disposición. El estandarte, con las armas del rey, está enarbolado en un asta sobre el tabladillo de la espalda sobresaliendo por encima de la carroza. En la popa y encima de la pertigueta, se hallan los tres fanales en triángulo, que indican que es una galera Capitana de la Escuadra de España. Las armas del Adelantado Mayor de Castilla figuran en la flámula que cuelga de la pena de la entena del árbol de mestre, y en el gallardete izado en el calcés del citado árbol.

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Galera Capitana del Adelantado Mayor de Castilla. Biblioteca del Palacio Real (Madrid)

La humillación del enemigo vencido

Por otra parte, la pérdida de tan preciado símbolo, significaba que el vencedor humillaba el estandarte y otros pabellones, arrastrándolos por el agua, y remolcando sus embarcaciones por la popa, es decir, navegando al revés, llegándose incluso a colocar al revés las entenas de las galeras adversarias. Un buen ejemplo es la Tavola Strozzi, que representa el triunfo de las galeras aragonesas frente a las francesas en Nápoles. Entran en el puerto en línea de fila, remolcando a las galeras francesas vencidas. Para mostrar la derrota, éstas últimas van sin pavesadas, desarboladas y con los remos dentro, al revés, es decir, remolcadas por su popa, y con la pequeña estructura, que servía para montar el toldo que protegía del sol, desmontada, y arrastrando por el agua las banderas y los estandartes galos.

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Detalle de la escena principal, que es el triunfo de las galeras aragonesas  frente a las francesas en Nápoles. Tabla Strozzi. Museo de Capodimonte

De esa manera entraba en puerto siendo recibido por el rey, o autoridad que lo representase, en la ciudad y todos los habitantes del lugar, con salvas de artillería, repiques de campana y músicas. Posteriormente las banderas enemigas y, especialmente el Estandarte Real, se colgaban en las catedrales e iglesias, en acción de gracias por la victoria lograda.

Fresco de las Siete Galeotas. Palacio del Viso. La Capitana de D. Álvaro de Bazán remolca la Capitana turca de popa, con la bandera por el agua.

Introducida en España la dinastía Borbón, la citada singularidad sufre una importante modificación: considerar que el Estandarte Real solamente podía arbolarse si el rey iba embarcado en la capitana real o si un “príncipe de sangre” iba mandando la flota.

Detalle de un documento en el que se da cuenta de que el comandante del convoy de Génova que llegó a Alicante, no saludó al estandarte real (1676). Archivo de la Corona de Aragón, Consejo, Leg. 0587, nº 071-1

Más información

HEVIA BOLAÑOS, Juan de. Curia philipica. París: Rosa y Bouret, 1853.

NIETO SORIA, José Manuel. Los perdones reales en la confrontación política de la Castilla Trastámara. En la España medieval, 2002, 25, p. 213-266.

SÁNCHEZ BAENA, Juan José y FONDEVILA SILVA, Pedro. Origen y organización de los Guardas de Estandarte de la Escuadra de Galeras de España (1728-1748). En: Ibarz Gelabert; Jordi; García Domingo, Enric; González Sánchez, Inma; López Miguel, Olga. Proceedings of the 4th Mediterranean Maritime History Network Conference. Barcelona: Museu Maritime, 2014.

 

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La literatura sobre los viajes a Tierra Santa es relativamente frecuente, pero no las obras que incluyen dibujos de las ciudades que se visitaban en el periplo. Un canónigo de Maguncia, Bernardo de Breidenbach, publicó en 1486 un relato que iba acompañado de magníficas ilustraciones de algunos de los puertos y urbes costeras que se hallaban en el camino. Precisamente por ello le dedicamos una entrada y comentamos varios de los dibujos y detalles vinculados con la Historia Naval y Marítima. Breidenbach recorrió Palestina, Arabia, Sinaí y Egipto. Su largo viaje hasta llegar a Tierra Santa duró desde abril de 1483 a enero de 1484.

Parte de la carta náutica de Joan Martines que recoge la cuenca mediterránea. Fuente: BNE

Las ilustraciones de puertos y ciudades costeras

Contiene grabados xilográficos intercalados en el texto y a página completa. Hay grandes vistas geográficas de importantes ciudades portuarias (Venecia, Parenzo, Corfú, Modón, Candía, Rodas y Jerusalén). La ilustración de mayor tamaño se imprimió con cuatro bloques de madera y muestran una vista panorámica de Venecia, tomada desde el sur.

Galera Venecia

Venecia. Detalle de góndolas y de dos galeras con la tienda montada y los remos afrenillados

El ilustrador

Conocemos el nombre del ilustrador, el artista Erhard Reuwich, porque aparece en la introducción de la primera edición y del que también sabemos que acompañó al canónigo en su viaje. La obra destaca por el virtuosismo que logró con sus dibujos, a los que dotó de un notable realismo.

Corfu. Detalle

Nave en aguas de Corfú (oeste de la actual Grecia). Una embarcación de navegación costera con árbol y vela latina. A popa tiene un espacio para pasajeros, con una escala abatible para embarcar y desembarcar. En la playa se pueden apreciar dos esquifes

Parece que en cada tramo del viaje adquirió obras de arte representativas, que posteriormente utilizó para realizar las ilustraciones. Así, por ejemplo, la ciudad de los canales, de Reuwich, puede considerarse una obra documental sobe la historia arquitectónica veneciana (se cree que utilizó varios trabajos de J. Bellini para inspirarse).

Candia. Transporte de troncos

Detalle de la ciudad de Candía (en Creta, Grecia). Dos esquifes ante la costa

Una magnífica carraca

Una de las joyas de este texto es una gran embarcación comercial denominada carraca, que está representada de popa, por lo cual no podemos apreciar el castillete de proa, ni el trinquete. En el centro había un gran palo enterizo (o tiple), del cual se envergaba el papahígo (o gran vela), en cuyo grátil (más tarde denominado pujamen), se podía unir una boneta o dos, como aparecen en el dibujo. Esta disposición permitía aumentar o disminuir el paño según la fuerza del viento. Es muy visible el castillete de popa, con el mesana portando una vela latina. El timón es de codaste (o a la navaresca). Además, podemos distinguir un esquife que se aleja de la carraca.

Buque en Modon

Una carraca en la ciudad de Modón (hoy Methoni, situada en el Peloponeso, actual Grecia)

El puerto de Rodas

Aunque todas las ilustraciones son de gran interés, en la que se dibuja la isla de Rodas (situada en Asia Menor, actualmente forma parte de Grecia), encontramos una serie de peculiaridades vinculadas con el mundo naval que son dignas de analizar. Por ejemplo, en la imagen inferior se puede ver el casco de una embarcación con dos planchas de agua a cada banda, en las cuales se colocaban los carpinteros y calafates que están reparando las tracas y calafateando las costuras de éstas. También se aprecia a la izquierda un molino de viento sobre el muelle.

detalle Rodas embreando C

Detalle del molino y del embreado de una embarcación en el puerto de Rodas

Alejándonos un poco más (imagen inferior), a la derecha, aparece un pontón de draga, con la rueda movida con el peso de los hombres que suben por ella, y que sirve para manejar la cuchara que recoge el fango del fondo.

Detalle Rodas. barco

Rodas. Otra visión de la imagen anterior, en la que se puede ver un pontón para dragar el puerto

También encontramos una galera de peregrinos, muy similar a la que el autor empleó para hacer su viaje. Ésta lleva la carroza cubierta a popa, sigue el mesana latino y luego un corral para llevar las dietas vivas (ave y ganado) para los enfermos. Aparece el árbol maestre, con su entena y vela latina. Los remos están afrenillados. Falta el árbol del trinquete, posiblemente oculto por la doblez de la hoja.

Galera Rodas

Rodas. Galera veneciana de peregrinos

El éxito de la obra

Salieron publicadas varias versiones en latín, alemán, flamenco, francés y español desde 1486 hasta 1498. En España fue traducida por el aragonés Martín Martínez de Ampiés e impresa en 1498 en Zaragoza por Pablo Hurus, que tuvo mucha aceptación. Dado el éxito que alcanzó no es extraño encontrar ejemplares en las bibliotecas nobiliarias, tales como las del tercer duque de Medina Sidonia, el marqués de Astorga y el del Cenete, o de literatos (como Hernando Colón y Fernando de Rojas), religiosos y otros eruditos.

En síntesis, una magnífica obra ilustrada con algunas de las ciudades costeras en las que arribó Bernardo de Breidenbach en su largo viaje por el Mare Nostrum, un importante patrimonio documental que nos deja interesantes datos sobre los puertos y las embarcaciones que los transitaban en los albores del Renacimiento.

Nota: Las imágenes que aquí aparecen en color son de la impresión alemana de la obra, las otras son del ejemplar en español de la Biblioteca Nacional de España.

Más información

DAVIES, H. & LEIGHTON, J.J. Bernhard von Breydenbach and his journey to the Holy Land 1483-4: a bibliography. 1911. Descripción comentada y traducida de la obra.

TENA, P. Miradas jerusalemitanas. Imagen de Tierra Santa en un incunable españolEspéculo: Revista de Estudios Literarios, 2005, 31, p. 71.

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