Feeds:
Entradas
Comentarios

Posts Tagged ‘Edad Media’

El diezmo de la mar fue un impuesto aduanero portuario que suponía pagar el 10% de las mercancías que entraran o salieran por ellos. Primero fue una imposición temporal establecida por el rey Alfonso X, que luego se convirtió en permanente. También se le llamaba diezmo viejo. Se cobraba allí donde no estuviera establecido el almojarifazgo (otro tributo que se pagaba por las mercaderías que salían del reino, las que entraban en él o las que iban en tránsito de un territorio a otro). Existió una forma primitiva de éste cuando en 1192 Alfonso VIII concedió a la catedral de Burgos los impuestos del portazgo de las mercancías de los puertos de Santander y Castro Urdiales, aunque todavía no sabemos con certeza si realmente está vinculado con este tipo de diezmo.

Modelo de una nave del siglo XV conocida como la coca de Mataró. Maritime Museum Prins Hendrik de Róterdam (Países Bajos)

Este impuesto se pagaba inicialmente en toda la cornisa cantábrica y en Galicia, pero había excepciones que, unidas a la amplitud enorme del territorio, hicieron que la definición y el cobro de esta renta se complicasen bastante.

Feria medieval. Fuente

A finales del siglo XIII este tributo aparece asentado de manera definitiva en las cuatro villas marineras cántabras (puertos de Santander, Castro Urdiales, Laredo y San Vicente de la Barquera). El arancel permitió fijar en el tiempo la costumbre tributaria, a la vez que daba fe de la importancia cada vez mayor del tráfico marítimo en los puertos cantábricos. De qué estaba compuesto, cómo evolucionó y si fue igual en todos los puertos, es algo todavía difícil de afirmar de manera rotunda.

Con el tiempo los monarcas terminaron cediendo el cobro de los impuestos a ciertos nobles, a los que arrendaban la renta. Así, el rey Fernando IV otorgó en 1304 la mitad de los diezmos de la mar de los puertos de Santiago al prelado compostelano Alonso de Fonseca.

Dibujo medieval de un dromon. Fuente

A partir del siglo XV

Desde comienzos del siglo XV tendió a perder su carácter de renta exclusivamente impuesta sobre el comercio marítimo, ya que integraba los impuestos anteriores que se venían percibiendo en aduanas, cuyo objetivo era pagar por los productos que transitaban por vía terrestre entre Castilla y los reinos de Aragón y Navarra.

Parte de la vista de un puerto medieval. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library

Las Cortes de Burgos de 1453 definieron la recaudación que provenía de los diezmos del mar como una de las mejores rentas del reino, sin embargo en 1469 Enrique IV la otorga a la familia de los Velasco. Los extensos dominios de esta estirpe se hallaban emplazados en uno de los dos ejes comerciales más importantes de la Corona de Castilla: Burgos y los puertos cantábricos.

Rutas, puertos y ciudades con las que comerciaban las Cuatro Villas del mar. Fuente

Para acabar

La renta de los diezmos de la mar se fue transformando a lo largo del siglo XV como consecuencia de la acción de varias fuerzas e intereses de tipo mercantil, normativo y señorial. En época posterior se extendió a otras zonas de la Península variando su objetivo, ya que existen testimonios escritos de su cobro con ese mismo nombre en las costas del Reino de Valencia, pero en esta ocasión dirigido a los pescadores, quiénes debían entregar un porcentaje de sus capturas como impuesto real.

Más información

DÍEZ DE SALAZAR, L.M. El diezmo viejo y seco, o diezmo de la mar de Castilla (s. XIII-XVI) (Aportación al estudio de la fiscalidad guipuzcoana). San Sebastián: Grupo de Camino de Historia Donostiarra, 1983, p. 7-22.

FRANCO SILVA, Alfonso. Los condestables de Castilla y la renta de los diezmos de la mar. En la España Medieval, 1989, 12, p. 255-255.

GABIOLA CARREIRA, David. Los diezmos de la mar y el transporte comercial marítimo en las Cuatro Villas de la Costa de la Mar en el siglo XVIStudia Historica: Historia Moderna, 2018, 40, 1, p. 331.

RUBIO MARTÍNEZ, Amparo. La recaudación de tributos ordinarios por la mesa arzobispal compostelana en la tierra de Santiago: alcabalas, diezmos de la mar y alfolíesCuadernos de Estudios Gallegos, 2008, 55, 121, p. 197-233.

RUIZ, Teófilo F., et al. Prosopografía burgalesa: Sarracín y Bonifaz. Boletín de la Institución Fernán González. 1975, 54, 184, p. 467-499.

SALAS ALMELA, Luis. Poder señorial, espacio fiscal y comercio: los diezmos de la mar, las rutas comerciales burgalesas y la casa de Velasco (1469-1559). Ensayo de interpretación de un proceso secularRevista electrónica de Historia Moderna, 2016, 8, 33, p. 399-418.

VÁZQUEZ LIJO, José Manuel. Aproximación a la fiscalidad sobre la pesca en el Bardanza del Antiguo Régimen. El diezmo de mar y otras cargasCuadernos de Estudios Gallegos, 1999, 46, 111, p. 59-91.

Read Full Post »

Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Este año, además, con la ayuda de dos colaboradores, en semanas sucesivas vamos a hacer accesible en inglés algunas de las entradas que más visitas han tenido a lo largo de estos once años de vida del blog. Así, esta semana está dedicada al tema de la legislación marítima, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes.

En este repaso acerca de las normas, leyes y tradiciones que se han publicado en el blog destacan varios textos de época antigua y medieval que han tenido una enorme trascendencia en la legislación actual, porque han sentado las bases de ciertos asuntos que desde hace siglos han preocupado a quienes se dedicaron a navegar por mares y océanos.

Un buque navegando en el portulano de Joan Martinez. Fuente

El derecho del mar comenzó a surgir en forma de texto escrito con los rodios, pero desde le primer momento se fueran gestando, al margen de los estados, una serie de normas que al final se hicieron consuetudinarias y arraigaron entre la comunidad de marineros, transportistas, patrones, cargadores y resto de personal marítimo. Esto no significa que en otras legislaciones no existieran alusiones directas a la navegación pero, como código dedicado al tema, el primero que conocemos es el establecido en Rodas.

La lex Rodia

Esta ley marítima data aproximadamente del siglo I a.C., y se terminó imponiendo como código en Bizancio cinco centurias después. Actualmente no tenemos el texto original escrito en Rodas, sino que lo que sabemos nos ha llegado por copias con adaptaciones posteriores de pueblos romanos y bizantinos.

Portada de la ley Rodia extraída de una antigua recopilación sobre Derecho Civil. Fuente: Gallica

El contenido de mayor interés está vinculado con el comercio, del que los rodios eran unos expertos y, en especial, lo referido a los daños sufridos en una embarcación en caso de que una tormenta ocasionara problemas con la carga que transportaba. La ley dictaba que si era necesario arrojar toda, o parte, de la mercancía al mar porque la nave estaba en serio peligro, el daño resultante (la “echazón”) debía repartirse entre los propietarios del barco y los dueños de las mercancías, en la proporción y medida del valor de los géneros.

Leyes de Olerón

Otro texto de enorme relevancia fue el código de Olerón. En la Edad Media se decidió documentar de manera más formal esta tradición y dejar evidencia escrita de ella, tanto para fijar su uso como para facilitar su conocimiento. Así, surgieron los roles de Olerón en el siglo XIII, con 24 capítulos que posteriormente irían ampliándose.

Una portada de las leyes de Olerón. Fuente

Este código normativo hace referencia al capitán, al que se denomina «juez en el mar», lo que le permitía que a la tercera orden de éste no cumplida, podía expulsar de la embarcación a quien no le hubiera obedecido. Contempla además asuntos tan importantes como los conocimientos que debían tener los pilotos («Todos los pilotos falsos y traicioneros serán condenados a sufrir la muerte más rigurosa e inmisericorde» dice el art. 25), y los obligaba a dar cuenta en caso de naufragio, así como a resarcir los bienes si tenían los medios, «y si no, pierden la cabeza» (arts. 23 y 24). Recoge igualmente parte de la ley rodia y trata acerca de la carga que transportaba el barco y de su posible pérdida.

Otro tema de especial relevancia eran los naufragios provocados, el castigo medieval establecido para los bandidos que no ayudaban en caso de peligro y que, por el contrario, los facilitaban (llamados los naufragadores). En el art. 39 de esta ley medieval se refiere un caso en el que los ribereños son llamados por unos pilotos para ayudarles a entrar en puerto y, en lugar de prestarle apoyo, hacen naufragar la nave. El castigo era obligarlos a meterse en el agua y sumergirlos hasta que estuvieran medio asfixiados. Luego se llevaban a tierra y se les lapidaba.

Pintura que representa un naufragio y cómo quedan las personas y los pertrechos. Fuente

Las Siete Partidas

Una extraordinaria fuente sobre el régimen y organización de la marina castellana incipiente es el corpus legislativo del rey Alfonso X conocido como las Siete Partidas, del siglo XIII. Aunque trata otros temas, hay apartados dedicados a la legislación marítima. Así, se encargó en un tiempo muy temprano de los puestos de mayor jerarquía como el de Almirante, al que en ese momento le seguían los cómitres (capitanes de las galeras), que ejercían cargos y atribuciones similares, pero limitadas a sus propias naves. Otra importante figura eran los pilotos (naocheros) y, por último, los marineros y sobresalientes (hombres de armas).

Según las Partidas, las naves debían estar provistas de todo género de armas ofensivas y defensivas, y pertrechadas con los géneros de consumo necesarios para salir a la mar.

Comercio en el puerto de Cartagena. Cántigas de Santa María de Alfonso X el Sabio. Fuente

Más información

ALONSO ROMERO, Fernando. Historias de naufragios en tres Finisterres europeos: Land’s End (Inglaterra), Dingle (Irlanda) y Finisterre (España)Cátedra Jorge Juan: ciclo de conferencias. FerrolServizo de Publicacións, 2001, p. 67-114.

DÜCTOR ROMERO, Laura. L’homme et la mer: le travail du matelot et le rôle du passager dans les naviresRevista Crítica de la Historia de las Relaciones Laborales y de la Política Social, 2014, 9, p. 153-157.

PORRAS ARBOLEDAS, Pedro Andrés. El derecho marítimo en el Cantábrico durante la Baja Edad Media: partidas y rôles D’Oléron. Instituto de Estudios Riojanos, 2005.

SÁNCHEZ-MORENO ELLART, Carlos. Lex RhodiaThe Encyclopedia of Ancient History. Edited by Roger S. Bagnall et al. Blackwell Publishing, 2013, p. 3970–3972.

SERNA VALLEJO, Margarita. Los Roles d’Oléron. El coutumier marítimo del Atlántico y del Báltico de época medieval y moderna. Santander: Centro de Estudios Montañeses, 2004.

Read Full Post »

Una de las joyas de la cartografía náutica medieval es un atlas realizado en Mallorca, en el taller de cartografía de los Cresques (Abraham y su hijo Jehuda). Fue un regalo del rey de Aragón al monarca francés, motivo por el que posiblemente hoy esté depositado en la Biblioteca Nacional de Francia.

El atlas de los Cresques. Fuente

Consta de doce hojas iluminadas de gran riqueza. En cuatro de ellas se detalla información de cosmografía y navegación, incluyendo un calendario perpetuo construido para el año 1375. En las otras se recogen muchos de los archipiélagos del Atlántico, como Canarias, posiblemente las Azores, la costa africana y llega hasta Japón (algo insólito para la fecha, ya que tardaría siglos en incluirse definitivamente). También tiene una rosa de los vientos, que creemos que es la primera del mundo. La carta refleja, además, las costas, regiones y pueblos, y plasma de forma gráfica y científica los mejores conocimientos en astrología, Cosmografía, Medicina, Geografía y costumbres de las diferentes culturas del mundo conocido. Aparecen animales, figuras alegóricas, así como algunas embarcaciones de época enriquecidas con pan de oro.

Una de las imágenes que aparecen en el mapa de los Cresques, que representa las caravanas que cruzaban el desierto. Fuente Gallica

El mérito del conocido como Atlas catalán reside en la habilidad con la que los Cresques emplearon las mejores fuentes contemporáneas disponibles para modificar la tradicional imagen del mundo, no yendo más allá de la evidencia justificada (aunque hay algunas excepciones), anticipando los logros del Renacimiento. Con el mismo espíritu, eliminaron muchas de las leyendas tradicionales que habían sido aceptadas durante siglos y prefirieron omitir el norte y regiones del sur por completo, o dejar el sur de África en blanco, en lugar de llenarlo con los antropófagos («comedores de personas» o caníbales) y otros monstruos que adornaban la mayor parte de los mapas medievales. También eligieron retratar un número de personajes históricos como Mansa Musa (Musse Melly), uno de los emperadores de Mali o Kublai Kan (Holubeim), el temido gobernante de los tártaros (mongoles). Vamos a ver lo más destacable.

La historia de Mansa Musa

Fue el gobernante más rico de su tiempo. Merece la pena contar la historia de su peregrinación a la Meca en 1324, que causó sensación en Occidente. En la caravana iban, según las crónicas, unas sesenta mil personas entre militares y civiles. De éstos unos doce mil jóvenes y esclavos iban vestidos con túnicas de brocado o de fina seda, otros quinientos esclavos iban delante de él, cada uno con una vara de oro puro. Algunos autores afirman que iba repartiendo oro por los lugares que pasaba, aunque su cronista lo niega. Repartiera este preciado metal o no, hay que pensar que en esa época contemplar un desfile de tal magnitud y boato debía ser algo para recordar toda la vida.

Musa representado en el atlas de Cresques. Fuente Gallica

Gog y Magog

Tras los montes del mar Caspio se desarrolla una de las leyendas de mayor repercusión en la Edad Media: el encierro de Gog y Magog por Alejandro Magno. Aunque se suelen unir, no son dos personajes, ya que Magog es un país imaginario situado en los extremos del mundo conocido en ese momento (posiblemente las llanuras escitas) y su soberano se llamaba Gog. Ambos tuvieron un papel importante en las creencias cristianas sobre el final de los tiempos (algunos lo llamaron el «anticristo»), así como en la geografía desarrollada en las zonas de su influencia. De cualquier forma, este binomio aparece también tanto en los textos de la religión judía como en la musulmana.

El rey Gog. Fuente Gallica

El uxer

Una nave típica de estos momentos dibujada en la carta eran los denominados uxers. Éstos seguían un diseño genovés previo usado para transportar un gran número de personas, la caballería, los ingenios bélicos y las provisiones que requería la flota. Tenían una gran eslora con mucha capacidad para el transporte y vela para acompañar a las naves de alto bordo en su navegación, así como remos para viajar en conserva con las galeras, leños y saetías. Era una especie de galera de grandes dimensiones, al estilo de las venecianas, tan parecida a la «galera gruesa» que se cita como sinónimo en cédulas y privilegios expedidos en la segunda mitad del siglo XIV. El entrepuente se dividía con vallas, en el forro interno y en los propaos se colocaban argollas para estabular la caballería, y en la popa se abría una gran puerta (huis) para embarcar y desembarcar los caballos, y de ahí pudo surgir el nombre de la nave.

El uxer que aparece en el portulano de Cresques (S. XIV). Fuente Gallica

Para acabar

A pesar de que la historiografía últimamente se ha ocupado de este magnífico atlas, queda mucho por hacer, ya que la transcripción de los textos que acompañaban a las cartas que se publicaron presentan grandes diferencias, algunas están incompletas y tienen varios errores. No están interpretadas ni contextualizadas todas las escenas que encierra, que por otro parte son tremendamente significativas de la visión del mundo tardomedieval más avanzado, que en unos decenios daría paso a la época de los grandes descubrimientos para los europeos y también a uno de los movimientos culturales más importantes: el Renacimiento.

Más información

CORDIER, Henri. L’Extrême-Orient dans l’atlas catalan de Charles V: roi de France. Imprimerie Nationale, 1895.

GOODWIN, A. J. H. The medieval empire of Ghana. The South African Archaeological Bulletin, 1957, 12, 47, p. 108-112.

FERNÁNDEZ GONZÁLEZ, Francisco. La construcción naval en la corona de Aragón. Cuadernos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 2015, 72, p. 33-65.

HERNANDO, Agustín. El Atlas Catalán de 1375: una representación del mundo en la Mallorca de la Baja Edad MediaParatge, 2018, 31, p. 23-38.

LIŠČÁK, Vladimír. Mapa mondi (Catalan Atlas of 1375), Majorcan cartographic school, and 14th century AsiaProceedings of the International Cartographic Association, 2018, 1, p. 69.

Mapamundi: the Catalan Atlas of the year 1375, edited and with commentary by Georges Grosjean. Zurich: Abaris Books, 1978.

ROSELLÓ VERGER, Vicenç M. Tides and the Catalan Atlas [1375]Catalan Social Sciences Review, 2015, 5, p. 87-106.

YOELI, Pinhas. Abraham and Yehuda Cresques and the Catalan Atlas. The Cartographic Journal, 1970, 7, 1, p. 17-27.

WINTER, Heinrich. Catalan Portolan maps and their place in the total view of cartographic development. Imago Mundi, 1954, 11, 1, p. 1-12.

Read Full Post »

La famosísima torre inclinada de Pisa se construyó emulando la arquitectura de un faro. Es redonda, cuando la mayoría de las torres campanario son cuadradas, y para afirmar esta idea sus autores esculpieron una magnifica escena en la que dos barcos rodean un faro, basándose en la de los mosaicos romanos de otros puertos italianos. Sin embargo, es de época medieval, ya que se inició su construcción durante el siglo XII y continuó hasta el XIV.

La famosa torre de Pisa, situada en la plaza del Duomo. Fuente
Relieve de la torre de Pisa. Foto María Calvo

Pisa, la república marítima

Pisa hoy está alejada del mar más de 11 kilómetros, pero en otros tiempos estuvo mucho más cerca. De hecho, fue una de las repúblicas marítimas que florecieron al final de la Edad Media.

Localización geográfica de Pisa, un poco adentrada de la costa, en la actual Italia

El terreno pantanoso sobre el que se asienta hizo que la torre medieval se fuera inclinando con el tiempo. Es también la causa de que el antiguo puerto pisano desapareciera como tal, y de que la ciudad esté ahora más alejada del mar. Estudios científicos demuestran que la laguna se fue secando poco a poco hasta que el antiguo puerto tuvo que abandonarse por anegamiento, y hubo que construir otro cercano para que diera servicio al comercio marítimo.

La ciudad, en época antigua, tuvo una posición estratégica ya que dos ríos Arnus (actual Arno) y Auser (hoy Serchio) se unían en Pisa y fluían como uno solo hacia la costa, conectando así el interior con el mar. A lo largo de los siglos hubo una red de embarcaderos a su alrededor, aunque sólo tenemos noticia de un puerto marítimo, que Estrabón describió en el siglo I. Según él, como el río era difícil de navegar para los grandes barcos de alta mar, la ciudad construyó un puerto marítimo al que se le dio el nombre de Portus Pisanus.

Fuente: Kaniewski, 2018

La laguna en la que se asentaba ofreció un buen refugio para Portus Pisanus hasta el siglo V, cuando el acceso fluvial comenzó a desaparecer debido al desplazamiento de la costa. Alrededor del siglo XVI la laguna ya estaba completamente aislada del mar y se terminó transformando en un lago. El arsenal data del siglo XVI y fue construido por orden de Cosme I de Medici. Allí se «fabricaban» galeras y se gestionaba el transporte y el comercio. Cuando dejó de estar activo por traslado al puerto de Livorno de las actividades propias, las instalaciones se convirtieron en establos. Hoy es una importante institución patrimonial.

Instalaciones del antiguo arsenal de Pisa que hoy se utilizan como museo. Fuente

El arsenal de Pisa se ha convertido en un museo

Cerca del antiguo arsenal tuvo lugar uno de los mayores hallazgos, casi 40 barcos romanos con su cargamento, entre los que destacan ánforas e instrumentos a bordo. Estas naves estaban en el antiguo meandro del río Serchio y una parte naufragó tras una violenta inundación ocurrida hace unos dos mil años. 

Los restos de una de las naves halladas. Fuente

Este descubrimiento arqueológico reciente proporciona la evidencia de que Pisa en otros tiempos fue una ciudad costera. Se realizó a finales del siglo XX y es uno de los más importantes del mundo, tanto por la cantidad de objetos hallados como por su buen estado de conservación. Durante 20 años han trabajado unas 400 personas en las excavaciones y en su restauración. Hoy están en el museo de las naves antiguas, que se inauguró hace poco tiempo, concretamente en el año 2019, y que se encuentra muy cerca de la famosa torre de Pisa.

Logo del Museo

Algunos de los navíos más antiguos son griegos y otros fenicios, lo que proporciona nuevas pistas sobre los lazos comerciales de los etruscos, que vivieron allí antes que los romanos y que fueron sus principales proveedores, hasta que el imperio se decidió a construir sus propias naves. Todas las embarcaciones eran de uso comercial y tienen un tamaño muy variado, desde unos 7 m hasta casi 30 m. Junto a ellas también se encontraron vestigios orgánicos, tales como madera y cabos, propias de su uso.

La ausencia de oxígeno bajo las numerosas capas de arcilla permitió una buena conservación. 

Arcadas de las instalaciones del museo. Fuente

El descubrimiento de huesos de equinos alrededor de un casco puede ser una evidencia de que la navegación fluvial de la época se realizaba gracias a parejas de caballos que, desde las orillas del río, arrastraban las naves hasta el lugar de desembarco designado para descargar la mercancía que llevaban. Esta técnica se ha mantenido en el Mediterráneo durante siglos.

Una nota sensible de este impresionante yacimiento es que se hallaron los restos de un navegante que estaba enterrado junto a su perro.

Una de las salas del museo. Fuente

Más información

CAMILLI, Andrea. Il Cantiere delle navi antiche di Pisa: note sull’ambiente e sulla periodizzazione del deposito. Il Cantiere delle navi antiche di Pisa, 2004, p. 1000-1023.

CAMILLI, Andrea. Il contesto delle navi antiche di Pisa. Un breve punto della situazioneFOLD&R FastiOnLine documents & research, 2005, 31, p. 1-7.

CAMILLI, Andrea. Ricostruzione di un “giaccone” in cuoio di età augustea dallo scavo delle Navi di Pisa. 2016.

GIACHI, Gianna, et al. The wood of “C” and “F” Roman ships found in the ancient harbour of Pisa (Tuscany, Italy): the utilisation of different timbers and the probable geographical area which supplied them. Journal of Cultural Heritage, 2003, 4, 4, p. 269-283.

KANIEWSKI, David, et al. Holocene evolution of Portus Pisanus, the lost harbour of PisaScientific Reports, 2018, 8, 1, p. 1-14.

Read Full Post »

La colleganza marítima era un contrato establecido en la República de Venecia en época medieval (aunque sus orígenes son más antiguos), para poder hacer frente a los enormes gastos del comercio internacional por mar. Existe una versión genovesa, la commenda, por la cual el socio capitalista aporta todo el capital y recibe el 75% de las ganancias. También tenemos constancia de que se usó en otros puertos y ciudades costeras (Ancona, Amalfi y Barcelona, entre otros), pero fue en Venecia donde tuvo mayor repercusión.

Vista de la ciudad de Venecia desde uno de los múltiples canales

Algunos historiadores la consideran una de las innovaciones comerciales clave de la época medieval. Para entender esta aportación es necesario conocer la mecánica del comercio a larga distancia, lo que supone, sus riesgos y también, por supuesto, sus ventajas. 

Rutas emprendidas por los mercaderes veneciano en el este del Mediterráneo. Fuente: Puga 2014

El comercio internacional en época medieval

Las naves, que frecuentemente eran galeras, salían de Venecia a fines de marzo y llegaban a otros puertos del Mediterráneo como Constantinopla, un mes después. Allí pasaban unas tres semanas comprando mercancías y regresaban a Venecia en el mes de julio. Los bienes adquiridos se vendían luego a comerciantes que viajaban a las ferias de finales de verano en Europa Central y Occidental. 

Estos viajes podían suponer enormes ganancias, más del 100% y, a veces, mucho más. Pero aunque se podían obtener grandes beneficios, también había enormes riesgos. Uno de ellos era la posibilidad de que durante el trayecto el socio padeciera alguna enfermedad grave o incluso su muerte, de que la nave naufragara o de que fuera atacada por piratas, lo que era frecuente. Igualmente existía el riesgo comercial sustancial asociado con la bajada de precio en los mercados. Un comerciante que llegara con un mes de retraso podría encontrar que la feria anual había terminado y verse obligado a vender sus productos a costo de liquidación. 

Por lo tanto, la suerte, el conocimiento del mar, las habilidades comerciales y el esfuerzo de los negociantes podían marcar la diferencia entre conseguir grandes ganancias o, por el contrario, tener enormes pérdidas.

La ciudad de Venecia en un portulano. Fuente

El contrato marítimo

La colleganza fue entonces una solución a tres de los problemas clave del comercio a larga distancia. Primero, porque requería grandes cantidades de capital en relación con la mayoría de las actividades comerciales privadas contemporáneas, como la agricultura o la manufactura. En segundo lugar, las garantías eran problemáticas porque el capital literalmente se podía perder, hundirse o desaparecer. En tercer lugar, las complejas circunstancias imprevisibles y los grandes riesgos involucrados hacían necesario equilibrar los incentivos para los comerciantes que hacían el viaje, usando el riesgo compartido entre ellos y los inversores. Aunque hubo muchas variantes de la colleganza, describimos solo las más conocidas. 

Contrato de colleganza marítima

Los socios

En este contrato están, por una parte, el comerciante viajero y por otra el que hace la mayor inversión (comerciante sedentario o comendador). En Venecia, el capitalista entregaba el efectivo o las mercancías al viajero, quien luego subía a un barco con otros mercaderes y partían al extranjero. En el puerto de destino, el comerciante vendía los géneros y utilizaba las ganancias para comprar otras pensando en revenderlas en Venecia. 

En la colleganza aparecen los nombres de las dos partes, se desglosa el capital aportado y se establece cómo se repartirán las ganancias. 

Fachada del Arsenal de Venecia. Fuente

El contrato a veces proporcionaba instrucciones específicas, por ejemplo un itinerario de puertos a visitar, aunque a menudo se dejaba al viajero un elevado grado de libertad de acción. Una vez que el socio viajero volvía con las mercancías a Venecia, se liquidaban las cuentas del viaje y se disolvía la relación. También era probable que la duración del vínculo entre los accionistas se extendiera en el tiempo y no a un solo viaje, especialmente si todo había salido bien.

La conexión demostró ser un instrumento muy flexible, capaz de adaptarse a las más diversas necesidades.

El famoso puente veneciano de Rialto

Para acabar

Este contrato fue muy importante porque permitía incluso a los comerciantes con poco poder adquisitivo, participar en el comercio a larga distancia y beneficiarse de él, ya que eran ellos los que se encargaban del traslado de las mercancías uniéndose a un socio más rico. Esto les daba la posibilidad de ir reuniendo suficiente capital para que en unos años pudieran convertirse ellos mismos en socios capitalistas.

De hecho, se podría argumentar que las innovaciones contractuales de la collegantia en Venecia, la commenda en Génova y de otros lugares costeros, así como otras innovaciones posteriores, tuvieron éxito debido a que las barreras sociales entre los más ricos y los que tenían un pequeño capital eran más difusas, lo que les permitió firmar acuerdos mutuamente beneficiosos. Los nuevos vientos del comercio parecía que estaban erosionando las restricciones feudales. 

Sin embargo, esta práctica no duró mucho. Puga y Trefler (2014) utilizan el declive de los contratos de collegantia, como una evidencia de un menor grado de movilidad social, que apareció en cuanto los más ricos empezaron a vetar el acceso a estos contratos, y también a las instituciones políticas, a quiénes no tenían tanto poder poder económico. Cerraban así la posibilidad de que los nuevos mercaderes que no poseían tanto capital, pero que estaban dispuestos a navegar por el Mediterráneo, llevaran las mercancías de otros, con el objetivo de ir poco a poco sumando más efectivo.

Más información

DUCALE, Eta. Le risorse: mercatura e moneta. En: RÖSCH, Gerhard. Storia di Venezia, 1992.

IACOPETTA, Mauricio. Class Diferences and the Commercial Revolution: An Equilibrium Selection Story. Economic Modellingo, 2021, 100, p. 1-41.

PUGA, Diego & TREFLER, Daniel. International Trade and Institutional Change: Medieval Venice’s Response to GlobalizationThe Quarterly Journal of Economics, 2014, 129, 2, p. 753–821.

VAN DOOSSELAERE, Quentin. Commercial agreements and social dynamics in medieval Genoa. Cambridge University Press, 2009.

Read Full Post »

El yacimiento arqueológico de Sutton Hoo (Inglaterra) es conocido porque ha roto muchos moldes, pero también porque ha llamado la atención de la industria cinematográfica y de ella han hecho una película, «La excavación». Sin embargo, apenas se conocen detalles del «barco» que allí se encontró.

Un fotograma de la película

Primeramente vamos a explicar cómo apareció, para pasar luego a exponer la historia de la nave que parecía contener la tumba.

La historia del descubrimiento

Durante el siglo XX, la hija de un acaudalado comerciante se casó y se fue a vivir a Sutton Hoo, una enorme finca, con un amplio terreno que incluía hasta 17 túmulos o pequeñas colinas. Tras enviudar, un día del año 1939 decidió que había que excavar en uno de los túmulos de su jardín y para ello contrató a un arqueólogo aficionado, Basil Brown. Sabia decisión que facilitaría posteriormente todo el trabajo.

Uno de los túmulos dibujado por Brown

En pocos años descubrieron los restos de una tumba dentro de lo que parecía un enorme barco, en el que había mas de 250 objetos de metal a modo de ajuar funerario. Pronto se hicieron cargo del yacimiento las autoridades británicas. Las piezas, muchas de oro y piedras preciosas, fueron el hallazgo del siglo y les gustaba llamarlo el «Tutankamón inglés». Pero la II Guerra Mundial estaba empezando y los objetos tuvieron que ser escondidos. El enterramiento fue rellenado por Brown, que también intentó blindarlo.

Habían descubierto el enterramiento de un importante señor anglosajón, que bien pudo ser un rey, príncipe o noble. Muchos apuestan que el que estaba enterrado ahí fue el rey Edvaldo de Eastanglia, que vivió en el siglo VII.

El barco, el otro tesoro

Viendo las imágenes de la época es fácil creer que allí se encontró un barco, pero ésto no fue así, ya que no había ni una sola madera, porque la que hubo se había desintegrado. Sólo quedaban restos de los clavos de hierro usados para reforzar la estructura de la nave.

Lo que hallaron fue una especie de negativo del casco que milagrosamente había sobrevivido a los siglos, formado por arena compactada. Lo que acertadamente Oliveira denomina un «molde». La oportuna acción de Brown permitió que este negativo no se destrozara demasiado, ya que durante la II Guerra Mundial el lugar fue un campo de entrenamiento de tanques. Acabada la contienda, un grupo de especialistas en conservación, usando escayola, pudo «capturar» los restos de ese molde natural que se había formado, para conseguir el positivo de la imagen de la nave.

Obteniendo el molde del barco. Fuente: Van Geersdaele, 1969

Se usó papel mojado para que hiciera de barrera entre la arena y el yeso. El trabajo se inició en la parte central de la nave y posteriormente se fue avanzando hacia la popa y la proa. Se formaron piezas de aproximadamente 75 x 75 cm. En total se moldearon unas 85, que luego se usaron para componer la imagen positiva de la embarcación.

El molde del barco que se consiguió tras unir los trozos de escayola. Fuente: Handley, 2016

Este trabajo ha permitido que se puedan crear replicas, pero sobre todo es una base muy importante para las investigaciones sobre la construcción naval en esos momentos.

La nave era inmensa, ya que medía unos 28 metros. Estaba construida según el sistema seguido en Europa del Norte, llamado a tingladillo. Así, las maderas se superponen en los bordes para formar el casco. Luego se remacharon para darle más consistencia. Estudios posteriores afirman que llegó a navegar, al menos por el río, y que desde allí fue arrastrada hasta el lugar del entierro.

Planos de la nave. Fuente

El entierro en barcos

Esta forma de enterrar a sus muertos es propia de los pueblos del norte de Europa. Los vikingos, que fueron los que la hicieron famosa, siguieron esta costumbre, aunque con los siglos fue evolucionando y se hizo exclusiva de nobles, grandes guerreros, príncipes y reyes. En este caso no es una tumba vikinga, sino de una cultura previa, la anglosajona, de mitad del siglo VII. Ésta tiene su origen en los pueblos sajones que habían cruzado el mar del Norte desde Germania (Alemania) hasta llegar a las costas inglesas a partir del siglo IV. Allí se habían establecido, manteniendo parte de su legado, como era el enterramiento en barcos, y adquiriendo nuevas costumbres hasta dar forma al pueblo anglosajón, que es al que pertenece la tumba de Sutton Hoo.

Para concluir

Como ya hemos visto, en el yacimiento se halló la huella de un enorme barco, que en su centro tenía una cámara mortuoria, que incluía al difunto y muchos de sus bienes.

Sobre este hallazgo se han escrito diversos trabajos, pero sobre el molde del barco que quedó apenas si hay estudios. El magnífico trabajo de Brown, el arqueólogo aficionado, y de los conservadores que capturaron la forma del barco ha permitido que tengamos muchos datos e información de la forma en la que construían naves los anglosajones.

Otro gran descubrimiento que contribuye a ir ampliando poco a poco cómo fue la historia naval y marítima de Europa, cómo eran los descendientes de esos pueblos invasores que acabaron con el poderoso imperio romano y cómo entendían la muerte, que en este caso iba vinculada a una nave en la que eran enterrados para pasar a la eternidad.

Una hoja de los cuadernos de Brown

Más detalles de este yacimiento se pueden encontrar en la web amiga de Oliveira (Sutton Hoo, el descubrimiento del mayor barco funerario de Europa), una de las pocas que aclara cómo se hallaron los restos de la «nave», en la fundación que gestiona la propiedad en la que fue hallada la tumba anglosajona o en el Museo Británico, donde están depositados los objetos hallados.

Más información

GIFFORD, Edwin & GIFFORD, Joiyce. The sailing characteristics of Saxon ships as derived from half-scale working models with special reference to the Sutton Hoo ship. The International Journal of Nautical Archaeology, 1995, 24, 2, p. 121-131.

HANDLEY, P. The Sutton Hoo Saxon Ship-development and analysis of a computer hull model prior to full scale reconstructionRINA Historic Ships. Royal Institution of Naval Architects. London, 2016, p. 137-147.

OLIVEIRA, José Antonio. Sutton Hoo, el descubrimiento del mayor barco funerario de Europa. Va de barcos, 2021.

O’LOUGHLIN, J. L. N. Sutton Hoo—The evidence of the documents. Medieval Archaeology, 1964, 8,1, p. 1-19.

PEARSON, Michael P. et al. Three men and a boat: Sutton Hoo and the East Saxon kingdom. Anglo-Saxon England, 1993, 22, p. 27-50.

VAN GEERSDAELE, Peter C. Moulding the Impression of the Sutton Hoo Ship. Studies in Conservation, 1969, p. 177-182.

Read Full Post »

Older Posts »