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Posts Tagged ‘Patrimonio documental’

Los nuevos descubrimientos y las expediciones a tierras incógnitas ampliaron la imagen convencional de la Tierra. En tiempos anteriores la mirada estaba en el Este, queriendo captar el mar Mediterráneo o alguna de sus zonas. Los magníficos y únicos portulanos así lo hicieron. Pero todo había cambiado radicalmente. La forma de realizar cartas náuticas en Mallorca, Génova, Venecia y Cataluña en el período inmediatamente anterior era la referencia para los cosmógrafos posteriores

Un nuevo continente de repente «apareció» para las embarcaciones ibéricas. Los viajes a América hacían necesario contar con la cartografía más adecuada para poder llegar de la forma más segura posible. Sin embargo no existían cartas náuticas para ello. El Atlántico estaba cambiando los principios básicos, por lo que la cosmografía ibérica del Renacimiento tuvo que adaptarse a los nuevos desafíos planteados por los descubrimientos oceánicos.

El portulano de A. Cresques, s. XIV, que representa el Mediterráneo. Fuente

El antecedente más cercano, la carta de Juan de la Cosa

Aunque una parte de la historiografía vincula la existencia de la primera carta que reflejó los nuevos descubrimientos con el cargo de Piloto Mayor de la Casa de Contratación, autores como Polo (2016) sostienen que la idea de generar un único mapa que fuera una compilación de los existentes, fue del obispo Fonseca, años antes. Juan Rodríguez de Fonseca era un hombre cultivado y conocedor de los avances científicos de su época, que desde 1493 había sido el organizador de las flotas de la corona, tanto militares como de colonización. Bartolomé de las Casas dijo de él que “era muy capaz para mundanos negocios, señaladamente para congregar gente de guerra para armadas por la mar”.

Cuando Colón volvió de su tercer viaje en 1499, proporcionó a Fonseca una copia de la derrota y de la costa que el Almirante descubrió, dibujada por él mismo. Ese mismo año le pidieron que confeccionara un mapa que incluyera todos los nuevos descubrimientos. Fonseca seleccionó a los expertos en cartografía que lo llevarían a cabo, Andrés Morales y Juan de la Cosa. Un año después estaba ya hecho un mapa, denominado de Juan de la Cosa, que es un claro antecedente de esa carta única que debía contener toda la información cartográfica nueva.

Carta de Juan de la Cosa, del año 1500. Fuente

El dominio náutico del Atlántico condujo a la conquista cartográfica del Nuevo Mundo

Con la «entrada» del nuevo continente en el mapa todo tuvo que variar. Había un océano a la izquierda, desconocido y tenebroso, que era necesario cruzar para llegar a América. Los esfuerzos se concentraron en reunir datos útiles y levantar cartas para el cálculo de las derrotas ultramarinas. Así nació la idea de confeccionar un mapa lo más amplio y actualizado, el Padrón. Los navegantes apenas tenían información útil para atravesar el enorme océano que los separaba de América. Llevar a cabo una carta inventario que contemplara todas las tierras descubiertas y las localizara de manera unívoca era más que necesario. Por lo tanto, la idea real de obtener un Padrón, que surgió en 1508, significaba contar con un modelo único para levantar las cartas de marear, y que todas formaran parte de un mismo plan. Así, Fernando el Católico encarga a Américo Vespucio, recién nombrado Piloto Mayor, la creación del Padrón Real, el mapa de la expansión ultramarina, donde deberían aparecer todas las líneas de costa descubiertas y los puntos identificados hasta ese momento.

Según esta orden real, todos los navegantes de Indias estaban obligados a informar al Piloto Mayor de todo lo que encontraran, ya fueran nuevas tierras o islas «para ponerlo» en el Padrón Real, con objeto de recogerlos y reunirlos, para que los navegantes estuvieran mejor informados en sus viajes. Estuvo activo hasta 1606.

Un navío dibujado en las aguas del O. Atlántico. Atlas Vallard. Fuente

De esta manera, cuando un nuevo barco zarpaba, se le proporcionaban las cartas que se copiaban del mapa maestro o Padrón. 

Mapa de Diego Ribero 1533. Fuente: Real Academia de la Historia.

Para acabar

Las monarquías ibéricas (tanto España como Portugal) entendieron perfectamente el poder de la cartografía a la hora de explorar, explotar y mantener su vasto imperio de ultramar. El Padrón Real se hizo para garantizar la seguridad de la navegación y sirvió para asegurar la estandarización de nuevos conocimientos geográficos. A la vez dio luz a una nueva forma de organizar la información espacial en la era moderna.

Más información

CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo, et al. La cartografía andaluza originada en el padrón real[sic]. Universidad Internacional de Andalucía, 1991.

CUESTA DOMINGO, Mariano. El Padrón Real y la imagen de un mundo en crecimientoRevista General de Marina, 2022, vol. 283, no 8, p. 285-316.

GARCÍA REDONDO, José Mª. Cartografía e Imperio. El Padrón Real y la representación del Nuevo Mundo. Madrid: Ediciones Doce Calles, 2018.

POLO MARTÍN, Bárbara. ¿Cuándo y cuál fue el verdadero Padrón Real?Biblio3W Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, 2016.

PORTUONDO, María M. La ciencia secreta: la cosmografía española y el nuevo mundo. Chicago: The University of Chicago Press, 2009. 

SÁNCHEZ, Antonio. D’une carte inexistante à un empire colonial. La cosmographie de la Renaissance sous la Monarchie espagnole à partir du Padrón RealL’Atelier du Centre de recherches historiques. Revue électronique du CRH, 2017, 17.

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Esta semana vamos a conocer un atlas del Mare Nostrum que levantó un experimentado piloto del siglo XVI conocido como W. Barents.

El autor

Willem Barents (1550-1597) era un navegante, cartógrafo y explorador holandés. Fue líder de las primeras expediciones al extremo norte de la Tierra. De hecho, realizó tres viajes en busca de un paso por el noreste. Exploró las costas de Nova Zembla (en el ártico ruso) entre 1594 y 1596, donde murió un año después y probablemente fue enterrado allí. Hay que destacar que Barents no era su apellido, sino más bien su patronímico, ya que es una abreviatura de Barentszoon («hijo de Barent»). 

Cómo surgió

Aparte de sus andanzas por el extremo norte de la Tierra, navegó por el Mediterráneo, lo que le supuso un importante conocimiento de primera mano de la zona que luego cartografió.

Como el tráfico naval holandés hacia el sur de Europa iba en aumento y las cartas del Atlántico de autores como L.J. Waghenaer alcanzaron mucho éxito, Barents se decidió a publicar en Ámsterdam en 1595 el primer atlas marítimo impreso dedicado al Mediterráneo (Nieuwe beschryvinghe ende Caertboeck vande Midlandtsche Zee). Sostuvo que esta publicación se hizo “por el bien de la navegación en general y en interés de su progreso”. Para confeccionarlo se sirvió de sus propias notas y también de diversas fuentes. Esta obra, editada por Cornelis Claesz, destaca además por la calidad de sus láminas, realizadas por dos de los mejores grabadores de Ámsterdam, Jodocus Hondius y Pieter van den Keere.

El atlas

El Caertboeck de Barents consta de diez mapas que recuerdan en ciertos aspectos a las antiguas cartas portulanas, aunque existe mucha innovación en ellos. Hay una carta general del Mediterráneo, seguida de nueve muy detalladas. Una de la entrada del estrecho de Gibraltar y el litoral atlántico hasta las islas Canarias y el resto con secciones en detalle de costas mediterráneas hasta llegar al Adriático.

Todos los mapas, menos el primero, contienen una descripción de las costas representadas y las rutas a seguir impreso en el reverso. Van acompañadas de perfiles costeros en xilografía.

Es destacable que muchos de los puertos que consideró más relevantes los incluyera en sus cartas, ampliados, a modo de cartuchos, tal y como se puede ver en la imagen anterior del Mediterráneo. Una de estas ampliaciones aparece en la ilustración siguiente, es el puerto de Ragusa (hoy Dubrovnik), en la actual Croacia.

Puerto de Ragusa (actual Dubrovnik, en Croacia)

De la región andaluza, por ejemplo, recoge una de las imágenes impresas más tempranas que existen de casi todo el contorno costero, pues comprende desde las inmediaciones de Cádiz hasta el cabo de Gata. Pese a la simplificación que denota su trazado del litoral, corrige deformaciones de mapas anteriores, como ocurrió con el de Ortelius, cuyo litoral oriental presentaba escaso desarrollo, y a la vez ofrece mucha más información.

Detalles importantes

Añade datos propios de las cartas náuticas, tales como la profundidad del mar, indica arrecifes, islotes y fondeaderos, perfiles de costa y, además, incluye la situación de las numerosas torres y atalayas que formaban el dispositivo defensivo de la fachada mediterránea, así como la delineación de montes, valles, ríos y localidades del interior.

Estos últimos datos no son frecuentes en las cartas de esta época, lo que le confiere un especial valor como representación territorial. En cuanto a la toponimia, y en particular para los accidentes del litoral, muestra la consolidación de las denominaciones originales que, con algunas variaciones, han perdurado hasta hoy. Lo que distingue a Barents, y que es muy propio de un piloto, es que prescinde de los términos latinos y de los arabismos que aparecían en las cartas medievales, rasgo que subraya su sentido práctico y actualizado. Es decir, un piloto no necesitaba el nombre en latín de los lugares costeros ni de los puertos, debía saber cómo se denominaban según las lenguas vernáculas, que era como los conocían sus habitantes, que muchas veces eran los interlocutores más válidos para los navegantes cuando atracaban en sus costas.

Para acabar

El libro de navegación del Mediterráneo de Barents y sus exploraciones en el Ártico lo convirtieron en uno de los pilotos más conocidos de los Países Bajos del siglo XVI.

De este atlas tan poco conocido la Biblioteca Nacional de España tiene un ejemplar, que está digitalizado y puede consultarse de manera gratuita. Hay una copia en la Universidad de Yale, otra en Amberes de 1609 y una edición posterior en la Bibliothèque Mazarine de París.

El mar de Barents, entre muchos otros lugares, lleva el nombre de este insigne navegante. 

Más información

Andalucía, la imagen cartográfica: el atlas marítimo de Barents. Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía, 2018.

BARENTS, Willem. Nieuwe beschryvinghe ende Caertboeck vande Midlandtsche Zee. Amstelredam: Ghedruct by Cornelis Claesz, 1595.

BARENTS, Willem. Caertboeck vande Midlandtsche Zee [Descripción del mar Mediterráneo en el que se describen y describen vívidamente todas las costas del mar Mediterráneo: comenzando desde Gibraltar a lo largo de Granada, Valencia, Cataluña, Provenza e Italia]. Amsterdam: Corneille Nicolas, 1609.

DE HEER, Kees. En de voetsporen van Willem Barentsz. Naturaleza, 2010, 107, 6.

MAAT, G. J. R. & VERLAAN, J. J. The search for Willem Barentsz. Report on the International Nova Zembla expedition, 1998.

STAMP, L. Dudley, et al. Lucas Janszoon Waghenaer: A Sixteenth Century Marine Cartographer: Discussion. The Geographical Journal, 1965, 131, 2, p. 212-217.

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Es difícil encontrar ilustraciones de antiguas naves realizadas por sus contemporáneos. Aunque en este blog ya hemos hecho alusión a algunas, como las de Monleón, esta semana traemos otra importante colección de dibujos llevados a cabo por un oficial portugués, Antonio Pinto Basto, que dio la vuelta al mundo por orden ministerial, por lo que pudo ver cómo eran estas embarcaciones, en especial las asiáticas, que son a las que más tiempo dedicó. En una época convulsa, finales del siglo XIX y principios del XX, dibujó buques europeos y americanos fondeados en puertos extranjeros, costas, faros y litorales, así como escenas típicas en algunos lugares remotos, especialmente del lejano oriente. Todas las que utilizamos para ilustrar la entrada son obra suya.

Port Said 1881

La obra.

La monografía es un diario que narra los viajes realizados desde 1879 hasta 1946, y está publicado en 8 volúmenes profusamente ilustrados con más de 100 acuarelas.

El autor

Antonio Pinto Basto (Lisboa 1862-1946) había sido ayudante de campo de los dos últimos reyes de Portugal (Carlos I y Manuel II). Su nombre completo era António Aloísio Jervis de Atouguia Ferreira Pinto Basto. Su padre se dedicó al comercio marítimo y contaba con sus propios barcos. Su abuelo, Vizconde de Athouguia, fue Ministro de Asuntos Marinos.

Antonio Pinto Basto

Desde pequeño Basto tuvo pasión por el mar. Entró en la Escuela Naval Portuguesa con 18 años y en diciembre de 1881 se graduó con honores, siendo el primero de su clase. Dos años más tarde se convirtió en ayudante del rey Carlos I de Portugal. A principios del siglo XX, el Comandante Pinto Basto fue nombrado Capitán del yate real. Fue también comandante de las cañoneras Mandovi y Zaire y del crucero San Gabriel, con el que hizo su primer viaje alrededor del mundo (1909-1911) como su capitán.

Navío Africa

El crucero San Gabriel fue el primer buque de guerra portugués moderno que pasó por el Estrecho de Magallanes y llegó a los países del continente americano. Después continuó su viaje alrededor del mundo, visitando Asia y África, así como puertos en Japón, China, Macao, Hong Kong, Manila, Timor, las Indias Orientales Holandesas, Singapur, Ceilán, Goa, Mozambique, Sudáfrica, Angola, Santo Tomé y Príncipe, Freetown en Sierra Leona y Guinea portuguesa. Se detuvo en las islas de Cabo Verde antes de regresar finalmente a Lisboa en 1911.

Una parte de la tripulación del barco portugués

Mientras hacía el viaje por el mundo, en Portugal la monarquía fue derrocada (1910) y el capitán Pinto Basto, cuando llegó a Lisboa, tuvo que alzar la bandera republicana en su barco. Pero como era fiel a sus principios realistas y le unía una importante amistad con la familia real, solicitó su retiro de la Armada. Posteriormente fue nombrado gerente de la línea de vapor portuguesa Companhia Nacional de Navegacao, cargo que conservó el resto de su vida activa.

Navío Víctor Manuel utilizado como contenedor en Hong Kong

Su valor para la Historia Naval y Marítima

Este diario tiene una valor patrimonial excepcional para Portugal, porque recoge acontecimientos sociales y políticos vividos por el protagonista, pero consideramos que además se puede sumar otro, de especial relevancia para la Historia y el Patrimonio Marítimo, que en sus ilustraciones recoge los tipos de embarcaciones más importantes del momento y las dibuja, viéndolas desde su propio barco. Las naves asiáticas como los juncos, los dhows, las de pesca javanesas o las japonesas son muy relevantes, como también los son los navíos portugueses, ingleses, alemanes y estadounidenses que pinta.

Para concluir

No es fácil hallar un diario de viaje manuscrito como este. Su autor fue un capitán de la marina portuguesa, amigo de los dos últimos reyes de Portugal, a los que con mucha frecuencia acompañó en sus desplazamientos por mar. Una de sus características más destacables es que está ilustrado con magníficas acuarelas de temática marítima y naval. Son, por ese motivo, un testimonio de la evolución y también de la diversidad mundial de las naves que surcaban los océanos en épocas convulsas como el último cuarto del siglo XIX y la primera mitad del XX. Además, este diario recoge relatos de primera mano de los acontecimientos sociales y políticos que su autor vivió en Portugal en esa época. Su colección de paisajes marinos en acuarela es bien conocida y de interés tanto histórico como artístico.

Ha sido publicado varias veces, una de ellas en los inicios del siglo XX y otra en 1954 con un estudio biográfico de Luiz Teixeira, en Porto, en la Litografia Nacional. Una parte de sus escritos también salieron en Lisboa, a cargo de Edições Culturais da Marinha en el año 1990. El original está depositado en la Biblioteca Nacional de Portugal.

ANEXO: Los 8 viajes

En el diario se recogen ocho viajes, todos llevados a cabo entre fines del siglo XIX y la primera mitad del XX. Muy resumidamente son:

  • El primer viaje (1879-1892) se inicia a bordo del bergantín Real, en 1880, para a trasladar los restos mortales de Vasco da Gama.
  • El segundo (1892-1896) incluye el relato del primer viaje del rey Carlos a las cortes europeas.
  • En el tercero (1896-1902) iba el rey Carlos a Londres para asistir al funeral de la reina Victoria y también se dirigió a Francia (1902).
  • El cuarto viaje (1902-1905) se llevó a cabo por el Mediterráneo, iban como ilustres pasajeros lusos la reina Amelia, el príncipe Luis y el infante Manuel.
Corbeta acorazada inglesa HMS Bacchante. En ella viajaron como guardiamarinas los príncipes Jorge y Alberto
  • Quinto viaje (1905-1910), describe los desplazamientos oficiales reales y el inicio del derrotero del crucero S. Gabriel en diciembre de 1909.
La nave en la que hizo el viaje, el crucero San Gabriel
  • Sexto viaje (1910-1923), recoge la continuación del viaje iniciado, que termina el 20 de abril de 1991. Incluye relatos de la costa de África al servicio de la Empresa Nacional de Navegação, a partir de 1912, y episodios navales de la 1ª Guerra Mundial, como el apresamiento de navíos alemanes por parte del gobierno inglés en 1916.
  • Séptimo (1923-1931), continuación de relatos con familiares y amigos, como la celebración de centenario de la fábrica «Vista Alegre» (fundada por José Ferreira Pinto Basto en 1824) y textos sobre la instabilidad política en Portugal, como la Revuelta de febrero de 1927.
  • Octavo viaje (1931-1946), que incluye relatos de su vida personal y familiar, así como de sus actividades empresariales; incluyendo numerosas referencias a la situación social y política de su país.

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Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Así, esta semana está dedicada a un tema, la aportación de la civilización griega a la navegación y al arma naval, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes. También hemos traducido una entrada previa sobre el terrible Teredo Navalis, el molusco que acabó con miles de barcos, que puede encontrarse en la página correspondiente.

La antigua Grecia

Nadie duda de que en el siglo V a.C. en la península griega nació la democracia. Eso significa que somos deudores de los antiguos filósofos y políticos helenos que consiguieron transmitir una forma de gobierno nueva y distinta, que hoy es la más admitida en el mundo. Aparte de este logro, los griegos también desarrollaron muchos de los aspectos navales más básicos y conocidos. Vamos a hacer un repaso de los que se han tratado en el blog.

El poblado marinero más antiguo

Hace pocos años se han hallado las ruinas de un antiquísimo poblado de pescadores, sumergidas en las aguas poco profundas del Vatika, cerca de una pequeña isla llamada Pavlopetri, en el Peloponeso. Es posiblemente el sitio sumergido más impresionante del mar Egeo en virtud de su tamaño y contenido, además de lo que a ello suma la buena conservación de los restos. Estuvo habitado durante toda la Edad del Bronce (desde los años 2800 al 1100 a.C.).

Localización de Pavlopetri

Los restos de esta magnífica infraestructura hundida permiten estudiar con detalle cómo era el puerto, cómo funcionaba, cómo arribaban las naves y hasta dónde llegaron sus contactos marítimos y el comercio en esta época prehistórica. Este asentamiento costero coincidió con el período de algunas de las primeras civilizaciones del Egeo como la minoica, en la isla cercana de Creta.

Recreación de cómo pudo ser el poblado. Fuente

La isla de Thera

Thera, o Thira (hoy es la actual Santorini), la antigua isla griega que casi desapareció tras la explosión volcánica (entre el 1628 y el 1627 a.C.), todavía conserva los frescos de brillantes épocas pasadas, cuando el Mediterráneo era el único mar. Bastante desconocida en la actualidad fuera de su entorno geográfico, en otros tiempos fue una isla floreciente, en cuyo territorio se desarrolló una corriente artística de indudable belleza que ha dado lugar a múltiples teorías y distintos sobrenombres.

Localización actual de Santorini. Fuente

Los frescos que nos han llegado muestran imágenes de una civilización dinámica, con un refinado gusto artístico, cuya visión del mundo marítimo queda reflejada en las obras que han sobrevivido a la tremenda erupción volcánica, y que hoy nos permiten deleitarnos con su extraordinario legado pictórico.

Hélice, la ciudad de Poseidón

Aparte de estas maravillas, también hemos tenido noticia de otras como Hélice, cuya destrucción tuvo lugar en el año 373 a.C., una ciudad costera situada en el golfo de Corinto, en la región de Ácaya. Era muy famosa por el templo que sus habitantes le dedicaron al dios del mar, Poseidón. Todos los años recibía miles de peregrinos que acudían al templo. Los autores clásicos hablaron de la destrucción de la ciudad, que, según las leyendas, se debió a un castigo divino.

Situación de Hélice. Fuente

Monumentos e instrumentos para la navegación

Además de estas ciudades portuarias, dedicamos una entrada a la capital de la actual Grecia y en concreto a su fantástica torre de los vientos, un templo muy poco conocido, de planta octogonal, situado en el ágora. Es la torre de los vientos, que en la época helenística fue utilizado además para medir el tiempo a través de un reloj de agua.

Otro instrumento, el mecanismo de Anticítera, usado en la navegación, se descubrió a principios del siglo XX en una pequeña isla del Egeo. Conocer las fases de los objetos celestes era inmensamente útil para la navegación, para conocer dónde y cómo estaban colocados los astros, para decidir si podían hacer viajes nocturnos y en qué momentos.

Los personajes: almirantes y dioses

También hemos podido saber algo más de dos de sus grandes almirantes, Themístocles, el estratega naval que venció al imperio persa en el siglo V a.C. y Conon, que vivió casi un siglo después (IV a.C.).

Busto de Temístocles

Los dioses griegos, los originales o los que luego se adaptarían de otras culturas, también fueron importantes por su vínculo con la navegación. Así la diosa Isis (originaria de Egipto) se terminó convirtiendo en la patrona de la navegación, en la receptora de plegarias y exvotos de marineros, de tripulantes y pasajeros y del medio marino en general. Ya en la época tolemaica se celebraban dos fiestas en su honor: el navigium Isidis para inaugurar la temporada de navegación y el sacrum Phariae.

Diosa Isis muy caracterizada. Museo de Viena. Fuente

A pesar de todo lo que se ha descubierto, creemos que queda mucho más por investigar sobre las aportaciones de la antigua cultura griega a la navegación, pero por ahora sabemos ya una parte de lo importante que fueron los conocimientos helenos para el desarrollo naval a lo largo de la Historia.

Más información

GARDINER, R. (ed.). The age of the galley. Mediterranean Oared Vessels since Pre-Classical Times. London: Conway Maritime Press, 1995.

GILLMER, Thomas C.; BASCH, LUCIEN & GILLMER, THOMAS C. The Thera ships as sailing vessels. The Mariner’s Mirror, 1985, 71, 4, p. 401-416.

La torre de los vientosTiempo.com. 2010.

MACCHI, D. Descifrando la mecánica del cielo. El mecanismo de Anticitera. Revista de Tecnología e Informática Histórica, 2012, 2, 1, p. 1.

MUÑIZ GRIJALVO, Elena. Isis, diosa del Nilo, y el mar. En La religión del mar: dioses y ritos de navegación en el Mediterráneo antiguo, 2012, p. 145-154.

SANTAMARÍA CANALES, Israel. Isis, la diosa del mar. La vertiente marítima del culto isíaco en el mundo mediterráneo de épocas helenística y romana. 2019. Tesis Doctoral. Universidad de Cádiz.

SIERRA MARTÍN, César. Jerjes, Leónidas y Temístocles: Modelos griegos en el relato de HeródotoHistoriae, 2011, 8, p. 65-91.

TORRES ESBARRANCH, Juan J. Conón, ensayo de una biografía. Convivium, 1963, p. 133-166.

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Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Este año, además, con la ayuda de dos colaboradores, en semanas sucesivas vamos a hacer accesible en inglés algunas de las entradas que más visitas han tenido a lo largo de estos once años de vida del blog. Así, esta semana está dedicada al tema de la legislación marítima, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes.

En este repaso acerca de las normas, leyes y tradiciones que se han publicado en el blog destacan varios textos de época antigua y medieval que han tenido una enorme trascendencia en la legislación actual, porque han sentado las bases de ciertos asuntos que desde hace siglos han preocupado a quienes se dedicaron a navegar por mares y océanos.

Un buque navegando en el portulano de Joan Martinez. Fuente

El derecho del mar comenzó a surgir en forma de texto escrito con los rodios, pero desde le primer momento se fueran gestando, al margen de los estados, una serie de normas que al final se hicieron consuetudinarias y arraigaron entre la comunidad de marineros, transportistas, patrones, cargadores y resto de personal marítimo. Esto no significa que en otras legislaciones no existieran alusiones directas a la navegación pero, como código dedicado al tema, el primero que conocemos es el establecido en Rodas.

La lex Rodia

Esta ley marítima data aproximadamente del siglo I a.C., y se terminó imponiendo como código en Bizancio cinco centurias después. Actualmente no tenemos el texto original escrito en Rodas, sino que lo que sabemos nos ha llegado por copias con adaptaciones posteriores de pueblos romanos y bizantinos.

Portada de la ley Rodia extraída de una antigua recopilación sobre Derecho Civil. Fuente: Gallica

El contenido de mayor interés está vinculado con el comercio, del que los rodios eran unos expertos y, en especial, lo referido a los daños sufridos en una embarcación en caso de que una tormenta ocasionara problemas con la carga que transportaba. La ley dictaba que si era necesario arrojar toda, o parte, de la mercancía al mar porque la nave estaba en serio peligro, el daño resultante (la “echazón”) debía repartirse entre los propietarios del barco y los dueños de las mercancías, en la proporción y medida del valor de los géneros.

Leyes de Olerón

Otro texto de enorme relevancia fue el código de Olerón. En la Edad Media se decidió documentar de manera más formal esta tradición y dejar evidencia escrita de ella, tanto para fijar su uso como para facilitar su conocimiento. Así, surgieron los roles de Olerón en el siglo XIII, con 24 capítulos que posteriormente irían ampliándose.

Una portada de las leyes de Olerón. Fuente

Este código normativo hace referencia al capitán, al que se denomina «juez en el mar», lo que le permitía que a la tercera orden de éste no cumplida, podía expulsar de la embarcación a quien no le hubiera obedecido. Contempla además asuntos tan importantes como los conocimientos que debían tener los pilotos («Todos los pilotos falsos y traicioneros serán condenados a sufrir la muerte más rigurosa e inmisericorde» dice el art. 25), y los obligaba a dar cuenta en caso de naufragio, así como a resarcir los bienes si tenían los medios, «y si no, pierden la cabeza» (arts. 23 y 24). Recoge igualmente parte de la ley rodia y trata acerca de la carga que transportaba el barco y de su posible pérdida.

Otro tema de especial relevancia eran los naufragios provocados, el castigo medieval establecido para los bandidos que no ayudaban en caso de peligro y que, por el contrario, los facilitaban (llamados los naufragadores). En el art. 39 de esta ley medieval se refiere un caso en el que los ribereños son llamados por unos pilotos para ayudarles a entrar en puerto y, en lugar de prestarle apoyo, hacen naufragar la nave. El castigo era obligarlos a meterse en el agua y sumergirlos hasta que estuvieran medio asfixiados. Luego se llevaban a tierra y se les lapidaba.

Pintura que representa un naufragio y cómo quedan las personas y los pertrechos. Fuente

Las Siete Partidas

Una extraordinaria fuente sobre el régimen y organización de la marina castellana incipiente es el corpus legislativo del rey Alfonso X conocido como las Siete Partidas, del siglo XIII. Aunque trata otros temas, hay apartados dedicados a la legislación marítima. Así, se encargó en un tiempo muy temprano de los puestos de mayor jerarquía como el de Almirante, al que en ese momento le seguían los cómitres (capitanes de las galeras), que ejercían cargos y atribuciones similares, pero limitadas a sus propias naves. Otra importante figura eran los pilotos (naocheros) y, por último, los marineros y sobresalientes (hombres de armas).

Según las Partidas, las naves debían estar provistas de todo género de armas ofensivas y defensivas, y pertrechadas con los géneros de consumo necesarios para salir a la mar.

Comercio en el puerto de Cartagena. Cántigas de Santa María de Alfonso X el Sabio. Fuente

Más información

ALONSO ROMERO, Fernando. Historias de naufragios en tres Finisterres europeos: Land’s End (Inglaterra), Dingle (Irlanda) y Finisterre (España)Cátedra Jorge Juan: ciclo de conferencias. FerrolServizo de Publicacións, 2001, p. 67-114.

DÜCTOR ROMERO, Laura. L’homme et la mer: le travail du matelot et le rôle du passager dans les naviresRevista Crítica de la Historia de las Relaciones Laborales y de la Política Social, 2014, 9, p. 153-157.

PORRAS ARBOLEDAS, Pedro Andrés. El derecho marítimo en el Cantábrico durante la Baja Edad Media: partidas y rôles D’Oléron. Instituto de Estudios Riojanos, 2005.

SÁNCHEZ-MORENO ELLART, Carlos. Lex RhodiaThe Encyclopedia of Ancient History. Edited by Roger S. Bagnall et al. Blackwell Publishing, 2013, p. 3970–3972.

SERNA VALLEJO, Margarita. Los Roles d’Oléron. El coutumier marítimo del Atlántico y del Báltico de época medieval y moderna. Santander: Centro de Estudios Montañeses, 2004.

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Una de las joyas de la cartografía náutica medieval es un atlas realizado en Mallorca, en el taller de cartografía de los Cresques (Abraham y su hijo Jehuda). Fue un regalo del rey de Aragón al monarca francés, motivo por el que posiblemente hoy esté depositado en la Biblioteca Nacional de Francia.

El atlas de los Cresques. Fuente

Consta de doce hojas iluminadas de gran riqueza. En cuatro de ellas se detalla información de cosmografía y navegación, incluyendo un calendario perpetuo construido para el año 1375. En las otras se recogen muchos de los archipiélagos del Atlántico, como Canarias, posiblemente las Azores, la costa africana y llega hasta Japón (algo insólito para la fecha, ya que tardaría siglos en incluirse definitivamente). También tiene una rosa de los vientos, que creemos que es la primera del mundo. La carta refleja, además, las costas, regiones y pueblos, y plasma de forma gráfica y científica los mejores conocimientos en astrología, Cosmografía, Medicina, Geografía y costumbres de las diferentes culturas del mundo conocido. Aparecen animales, figuras alegóricas, así como algunas embarcaciones de época enriquecidas con pan de oro.

Una de las imágenes que aparecen en el mapa de los Cresques, que representa las caravanas que cruzaban el desierto. Fuente Gallica

El mérito del conocido como Atlas catalán reside en la habilidad con la que los Cresques emplearon las mejores fuentes contemporáneas disponibles para modificar la tradicional imagen del mundo, no yendo más allá de la evidencia justificada (aunque hay algunas excepciones), anticipando los logros del Renacimiento. Con el mismo espíritu, eliminaron muchas de las leyendas tradicionales que habían sido aceptadas durante siglos y prefirieron omitir el norte y regiones del sur por completo, o dejar el sur de África en blanco, en lugar de llenarlo con los antropófagos («comedores de personas» o caníbales) y otros monstruos que adornaban la mayor parte de los mapas medievales. También eligieron retratar un número de personajes históricos como Mansa Musa (Musse Melly), uno de los emperadores de Mali o Kublai Kan (Holubeim), el temido gobernante de los tártaros (mongoles). Vamos a ver lo más destacable.

La historia de Mansa Musa

Fue el gobernante más rico de su tiempo. Merece la pena contar la historia de su peregrinación a la Meca en 1324, que causó sensación en Occidente. En la caravana iban, según las crónicas, unas sesenta mil personas entre militares y civiles. De éstos unos doce mil jóvenes y esclavos iban vestidos con túnicas de brocado o de fina seda, otros quinientos esclavos iban delante de él, cada uno con una vara de oro puro. Algunos autores afirman que iba repartiendo oro por los lugares que pasaba, aunque su cronista lo niega. Repartiera este preciado metal o no, hay que pensar que en esa época contemplar un desfile de tal magnitud y boato debía ser algo para recordar toda la vida.

Musa representado en el atlas de Cresques. Fuente Gallica

Gog y Magog

Tras los montes del mar Caspio se desarrolla una de las leyendas de mayor repercusión en la Edad Media: el encierro de Gog y Magog por Alejandro Magno. Aunque se suelen unir, no son dos personajes, ya que Magog es un país imaginario situado en los extremos del mundo conocido en ese momento (posiblemente las llanuras escitas) y su soberano se llamaba Gog. Ambos tuvieron un papel importante en las creencias cristianas sobre el final de los tiempos (algunos lo llamaron el «anticristo»), así como en la geografía desarrollada en las zonas de su influencia. De cualquier forma, este binomio aparece también tanto en los textos de la religión judía como en la musulmana.

El rey Gog. Fuente Gallica

El uxer

Una nave típica de estos momentos dibujada en la carta eran los denominados uxers. Éstos seguían un diseño genovés previo usado para transportar un gran número de personas, la caballería, los ingenios bélicos y las provisiones que requería la flota. Tenían una gran eslora con mucha capacidad para el transporte y vela para acompañar a las naves de alto bordo en su navegación, así como remos para viajar en conserva con las galeras, leños y saetías. Era una especie de galera de grandes dimensiones, al estilo de las venecianas, tan parecida a la «galera gruesa» que se cita como sinónimo en cédulas y privilegios expedidos en la segunda mitad del siglo XIV. El entrepuente se dividía con vallas, en el forro interno y en los propaos se colocaban argollas para estabular la caballería, y en la popa se abría una gran puerta (huis) para embarcar y desembarcar los caballos, y de ahí pudo surgir el nombre de la nave.

El uxer que aparece en el portulano de Cresques (S. XIV). Fuente Gallica

Para acabar

A pesar de que la historiografía últimamente se ha ocupado de este magnífico atlas, queda mucho por hacer, ya que la transcripción de los textos que acompañaban a las cartas que se publicaron presentan grandes diferencias, algunas están incompletas y tienen varios errores. No están interpretadas ni contextualizadas todas las escenas que encierra, que por otro parte son tremendamente significativas de la visión del mundo tardomedieval más avanzado, que en unos decenios daría paso a la época de los grandes descubrimientos para los europeos y también a uno de los movimientos culturales más importantes: el Renacimiento.

Más información

CORDIER, Henri. L’Extrême-Orient dans l’atlas catalan de Charles V: roi de France. Imprimerie Nationale, 1895.

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