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Posts Tagged ‘Patrimonio documental’

Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Así, esta semana está dedicada a un tema, la aportación de la civilización griega a la navegación y al arma naval, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes. También hemos traducido una entrada previa sobre el terrible Teredo Navalis, el molusco que acabó con miles de barcos, que puede encontrarse en la página correspondiente.

La antigua Grecia

Nadie duda de que en el siglo V a.C. en la península griega nació la democracia. Eso significa que somos deudores de los antiguos filósofos y políticos helenos que consiguieron transmitir una forma de gobierno nueva y distinta, que hoy es la más admitida en el mundo. Aparte de este logro, los griegos también desarrollaron muchos de los aspectos navales más básicos y conocidos. Vamos a hacer un repaso de los que se han tratado en el blog.

El poblado marinero más antiguo

Hace pocos años se han hallado las ruinas de un antiquísimo poblado de pescadores, sumergidas en las aguas poco profundas del Vatika, cerca de una pequeña isla llamada Pavlopetri, en el Peloponeso. Es posiblemente el sitio sumergido más impresionante del mar Egeo en virtud de su tamaño y contenido, además de lo que a ello suma la buena conservación de los restos. Estuvo habitado durante toda la Edad del Bronce (desde los años 2800 al 1100 a.C.).

Localización de Pavlopetri

Los restos de esta magnífica infraestructura hundida permiten estudiar con detalle cómo era el puerto, cómo funcionaba, cómo arribaban las naves y hasta dónde llegaron sus contactos marítimos y el comercio en esta época prehistórica. Este asentamiento costero coincidió con el período de algunas de las primeras civilizaciones del Egeo como la minoica, en la isla cercana de Creta.

Recreación de cómo pudo ser el poblado. Fuente

La isla de Thera

Thera, o Thira (hoy es la actual Santorini), la antigua isla griega que casi desapareció tras la explosión volcánica (entre el 1628 y el 1627 a.C.), todavía conserva los frescos de brillantes épocas pasadas, cuando el Mediterráneo era el único mar. Bastante desconocida en la actualidad fuera de su entorno geográfico, en otros tiempos fue una isla floreciente, en cuyo territorio se desarrolló una corriente artística de indudable belleza que ha dado lugar a múltiples teorías y distintos sobrenombres.

Localización actual de Santorini. Fuente

Los frescos que nos han llegado muestran imágenes de una civilización dinámica, con un refinado gusto artístico, cuya visión del mundo marítimo queda reflejada en las obras que han sobrevivido a la tremenda erupción volcánica, y que hoy nos permiten deleitarnos con su extraordinario legado pictórico.

Hélice, la ciudad de Poseidón

Aparte de estas maravillas, también hemos tenido noticia de otras como Hélice, cuya destrucción tuvo lugar en el año 373 a.C., una ciudad costera situada en el golfo de Corinto, en la región de Ácaya. Era muy famosa por el templo que sus habitantes le dedicaron al dios del mar, Poseidón. Todos los años recibía miles de peregrinos que acudían al templo. Los autores clásicos hablaron de la destrucción de la ciudad, que, según las leyendas, se debió a un castigo divino.

Situación de Hélice. Fuente

Monumentos e instrumentos para la navegación

Además de estas ciudades portuarias, dedicamos una entrada a la capital de la actual Grecia y en concreto a su fantástica torre de los vientos, un templo muy poco conocido, de planta octogonal, situado en el ágora. Es la torre de los vientos, que en la época helenística fue utilizado además para medir el tiempo a través de un reloj de agua.

Otro instrumento, el mecanismo de Anticítera, usado en la navegación, se descubrió a principios del siglo XX en una pequeña isla del Egeo. Conocer las fases de los objetos celestes era inmensamente útil para la navegación, para conocer dónde y cómo estaban colocados los astros, para decidir si podían hacer viajes nocturnos y en qué momentos.

Los personajes: almirantes y dioses

También hemos podido saber algo más de dos de sus grandes almirantes, Themístocles, el estratega naval que venció al imperio persa en el siglo V a.C. y Conon, que vivió casi un siglo después (IV a.C.).

Busto de Temístocles

Los dioses griegos, los originales o los que luego se adaptarían de otras culturas, también fueron importantes por su vínculo con la navegación. Así la diosa Isis (originaria de Egipto) se terminó convirtiendo en la patrona de la navegación, en la receptora de plegarias y exvotos de marineros, de tripulantes y pasajeros y del medio marino en general. Ya en la época tolemaica se celebraban dos fiestas en su honor: el navigium Isidis para inaugurar la temporada de navegación y el sacrum Phariae.

Diosa Isis muy caracterizada. Museo de Viena. Fuente

A pesar de todo lo que se ha descubierto, creemos que queda mucho más por investigar sobre las aportaciones de la antigua cultura griega a la navegación, pero por ahora sabemos ya una parte de lo importante que fueron los conocimientos helenos para el desarrollo naval a lo largo de la Historia.

Más información

GARDINER, R. (ed.). The age of the galley. Mediterranean Oared Vessels since Pre-Classical Times. London: Conway Maritime Press, 1995.

GILLMER, Thomas C.; BASCH, LUCIEN & GILLMER, THOMAS C. The Thera ships as sailing vessels. The Mariner’s Mirror, 1985, 71, 4, p. 401-416.

La torre de los vientosTiempo.com. 2010.

MACCHI, D. Descifrando la mecánica del cielo. El mecanismo de Anticitera. Revista de Tecnología e Informática Histórica, 2012, 2, 1, p. 1.

MUÑIZ GRIJALVO, Elena. Isis, diosa del Nilo, y el mar. En La religión del mar: dioses y ritos de navegación en el Mediterráneo antiguo, 2012, p. 145-154.

SANTAMARÍA CANALES, Israel. Isis, la diosa del mar. La vertiente marítima del culto isíaco en el mundo mediterráneo de épocas helenística y romana. 2019. Tesis Doctoral. Universidad de Cádiz.

SIERRA MARTÍN, César. Jerjes, Leónidas y Temístocles: Modelos griegos en el relato de HeródotoHistoriae, 2011, 8, p. 65-91.

TORRES ESBARRANCH, Juan J. Conón, ensayo de una biografía. Convivium, 1963, p. 133-166.

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Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Este año, además, con la ayuda de dos colaboradores, en semanas sucesivas vamos a hacer accesible en inglés algunas de las entradas que más visitas han tenido a lo largo de estos once años de vida del blog. Así, esta semana está dedicada al tema de la legislación marítima, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes.

En este repaso acerca de las normas, leyes y tradiciones que se han publicado en el blog destacan varios textos de época antigua y medieval que han tenido una enorme trascendencia en la legislación actual, porque han sentado las bases de ciertos asuntos que desde hace siglos han preocupado a quienes se dedicaron a navegar por mares y océanos.

Un buque navegando en el portulano de Joan Martinez. Fuente

El derecho del mar comenzó a surgir en forma de texto escrito con los rodios, pero desde le primer momento se fueran gestando, al margen de los estados, una serie de normas que al final se hicieron consuetudinarias y arraigaron entre la comunidad de marineros, transportistas, patrones, cargadores y resto de personal marítimo. Esto no significa que en otras legislaciones no existieran alusiones directas a la navegación pero, como código dedicado al tema, el primero que conocemos es el establecido en Rodas.

La lex Rodia

Esta ley marítima data aproximadamente del siglo I a.C., y se terminó imponiendo como código en Bizancio cinco centurias después. Actualmente no tenemos el texto original escrito en Rodas, sino que lo que sabemos nos ha llegado por copias con adaptaciones posteriores de pueblos romanos y bizantinos.

Portada de la ley Rodia extraída de una antigua recopilación sobre Derecho Civil. Fuente: Gallica

El contenido de mayor interés está vinculado con el comercio, del que los rodios eran unos expertos y, en especial, lo referido a los daños sufridos en una embarcación en caso de que una tormenta ocasionara problemas con la carga que transportaba. La ley dictaba que si era necesario arrojar toda, o parte, de la mercancía al mar porque la nave estaba en serio peligro, el daño resultante (la “echazón”) debía repartirse entre los propietarios del barco y los dueños de las mercancías, en la proporción y medida del valor de los géneros.

Leyes de Olerón

Otro texto de enorme relevancia fue el código de Olerón. En la Edad Media se decidió documentar de manera más formal esta tradición y dejar evidencia escrita de ella, tanto para fijar su uso como para facilitar su conocimiento. Así, surgieron los roles de Olerón en el siglo XIII, con 24 capítulos que posteriormente irían ampliándose.

Una portada de las leyes de Olerón. Fuente

Este código normativo hace referencia al capitán, al que se denomina «juez en el mar», lo que le permitía que a la tercera orden de éste no cumplida, podía expulsar de la embarcación a quien no le hubiera obedecido. Contempla además asuntos tan importantes como los conocimientos que debían tener los pilotos («Todos los pilotos falsos y traicioneros serán condenados a sufrir la muerte más rigurosa e inmisericorde» dice el art. 25), y los obligaba a dar cuenta en caso de naufragio, así como a resarcir los bienes si tenían los medios, «y si no, pierden la cabeza» (arts. 23 y 24). Recoge igualmente parte de la ley rodia y trata acerca de la carga que transportaba el barco y de su posible pérdida.

Otro tema de especial relevancia eran los naufragios provocados, el castigo medieval establecido para los bandidos que no ayudaban en caso de peligro y que, por el contrario, los facilitaban (llamados los naufragadores). En el art. 39 de esta ley medieval se refiere un caso en el que los ribereños son llamados por unos pilotos para ayudarles a entrar en puerto y, en lugar de prestarle apoyo, hacen naufragar la nave. El castigo era obligarlos a meterse en el agua y sumergirlos hasta que estuvieran medio asfixiados. Luego se llevaban a tierra y se les lapidaba.

Pintura que representa un naufragio y cómo quedan las personas y los pertrechos. Fuente

Las Siete Partidas

Una extraordinaria fuente sobre el régimen y organización de la marina castellana incipiente es el corpus legislativo del rey Alfonso X conocido como las Siete Partidas, del siglo XIII. Aunque trata otros temas, hay apartados dedicados a la legislación marítima. Así, se encargó en un tiempo muy temprano de los puestos de mayor jerarquía como el de Almirante, al que en ese momento le seguían los cómitres (capitanes de las galeras), que ejercían cargos y atribuciones similares, pero limitadas a sus propias naves. Otra importante figura eran los pilotos (naocheros) y, por último, los marineros y sobresalientes (hombres de armas).

Según las Partidas, las naves debían estar provistas de todo género de armas ofensivas y defensivas, y pertrechadas con los géneros de consumo necesarios para salir a la mar.

Comercio en el puerto de Cartagena. Cántigas de Santa María de Alfonso X el Sabio. Fuente

Más información

ALONSO ROMERO, Fernando. Historias de naufragios en tres Finisterres europeos: Land’s End (Inglaterra), Dingle (Irlanda) y Finisterre (España)Cátedra Jorge Juan: ciclo de conferencias. FerrolServizo de Publicacións, 2001, p. 67-114.

DÜCTOR ROMERO, Laura. L’homme et la mer: le travail du matelot et le rôle du passager dans les naviresRevista Crítica de la Historia de las Relaciones Laborales y de la Política Social, 2014, 9, p. 153-157.

PORRAS ARBOLEDAS, Pedro Andrés. El derecho marítimo en el Cantábrico durante la Baja Edad Media: partidas y rôles D’Oléron. Instituto de Estudios Riojanos, 2005.

SÁNCHEZ-MORENO ELLART, Carlos. Lex RhodiaThe Encyclopedia of Ancient History. Edited by Roger S. Bagnall et al. Blackwell Publishing, 2013, p. 3970–3972.

SERNA VALLEJO, Margarita. Los Roles d’Oléron. El coutumier marítimo del Atlántico y del Báltico de época medieval y moderna. Santander: Centro de Estudios Montañeses, 2004.

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Una de las joyas de la cartografía náutica medieval es un atlas realizado en Mallorca, en el taller de cartografía de los Cresques (Abraham y su hijo Jehuda). Fue un regalo del rey de Aragón al monarca francés, motivo por el que posiblemente hoy esté depositado en la Biblioteca Nacional de Francia.

El atlas de los Cresques. Fuente

Consta de doce hojas iluminadas de gran riqueza. En cuatro de ellas se detalla información de cosmografía y navegación, incluyendo un calendario perpetuo construido para el año 1375. En las otras se recogen muchos de los archipiélagos del Atlántico, como Canarias, posiblemente las Azores, la costa africana y llega hasta Japón (algo insólito para la fecha, ya que tardaría siglos en incluirse definitivamente). También tiene una rosa de los vientos, que creemos que es la primera del mundo. La carta refleja, además, las costas, regiones y pueblos, y plasma de forma gráfica y científica los mejores conocimientos en astrología, Cosmografía, Medicina, Geografía y costumbres de las diferentes culturas del mundo conocido. Aparecen animales, figuras alegóricas, así como algunas embarcaciones de época enriquecidas con pan de oro.

Una de las imágenes que aparecen en el mapa de los Cresques, que representa las caravanas que cruzaban el desierto. Fuente Gallica

El mérito del conocido como Atlas catalán reside en la habilidad con la que los Cresques emplearon las mejores fuentes contemporáneas disponibles para modificar la tradicional imagen del mundo, no yendo más allá de la evidencia justificada (aunque hay algunas excepciones), anticipando los logros del Renacimiento. Con el mismo espíritu, eliminaron muchas de las leyendas tradicionales que habían sido aceptadas durante siglos y prefirieron omitir el norte y regiones del sur por completo, o dejar el sur de África en blanco, en lugar de llenarlo con los antropófagos («comedores de personas» o caníbales) y otros monstruos que adornaban la mayor parte de los mapas medievales. También eligieron retratar un número de personajes históricos como Mansa Musa (Musse Melly), uno de los emperadores de Mali o Kublai Kan (Holubeim), el temido gobernante de los tártaros (mongoles). Vamos a ver lo más destacable.

La historia de Mansa Musa

Fue el gobernante más rico de su tiempo. Merece la pena contar la historia de su peregrinación a la Meca en 1324, que causó sensación en Occidente. En la caravana iban, según las crónicas, unas sesenta mil personas entre militares y civiles. De éstos unos doce mil jóvenes y esclavos iban vestidos con túnicas de brocado o de fina seda, otros quinientos esclavos iban delante de él, cada uno con una vara de oro puro. Algunos autores afirman que iba repartiendo oro por los lugares que pasaba, aunque su cronista lo niega. Repartiera este preciado metal o no, hay que pensar que en esa época contemplar un desfile de tal magnitud y boato debía ser algo para recordar toda la vida.

Musa representado en el atlas de Cresques. Fuente Gallica

Gog y Magog

Tras los montes del mar Caspio se desarrolla una de las leyendas de mayor repercusión en la Edad Media: el encierro de Gog y Magog por Alejandro Magno. Aunque se suelen unir, no son dos personajes, ya que Magog es un país imaginario situado en los extremos del mundo conocido en ese momento (posiblemente las llanuras escitas) y su soberano se llamaba Gog. Ambos tuvieron un papel importante en las creencias cristianas sobre el final de los tiempos (algunos lo llamaron el «anticristo»), así como en la geografía desarrollada en las zonas de su influencia. De cualquier forma, este binomio aparece también tanto en los textos de la religión judía como en la musulmana.

El rey Gog. Fuente Gallica

El uxer

Una nave típica de estos momentos dibujada en la carta eran los denominados uxers. Éstos seguían un diseño genovés previo usado para transportar un gran número de personas, la caballería, los ingenios bélicos y las provisiones que requería la flota. Tenían una gran eslora con mucha capacidad para el transporte y vela para acompañar a las naves de alto bordo en su navegación, así como remos para viajar en conserva con las galeras, leños y saetías. Era una especie de galera de grandes dimensiones, al estilo de las venecianas, tan parecida a la «galera gruesa» que se cita como sinónimo en cédulas y privilegios expedidos en la segunda mitad del siglo XIV. El entrepuente se dividía con vallas, en el forro interno y en los propaos se colocaban argollas para estabular la caballería, y en la popa se abría una gran puerta (huis) para embarcar y desembarcar los caballos, y de ahí pudo surgir el nombre de la nave.

El uxer que aparece en el portulano de Cresques (S. XIV). Fuente Gallica

Para acabar

A pesar de que la historiografía últimamente se ha ocupado de este magnífico atlas, queda mucho por hacer, ya que la transcripción de los textos que acompañaban a las cartas que se publicaron presentan grandes diferencias, algunas están incompletas y tienen varios errores. No están interpretadas ni contextualizadas todas las escenas que encierra, que por otro parte son tremendamente significativas de la visión del mundo tardomedieval más avanzado, que en unos decenios daría paso a la época de los grandes descubrimientos para los europeos y también a uno de los movimientos culturales más importantes: el Renacimiento.

Más información

CORDIER, Henri. L’Extrême-Orient dans l’atlas catalan de Charles V: roi de France. Imprimerie Nationale, 1895.

GOODWIN, A. J. H. The medieval empire of Ghana. The South African Archaeological Bulletin, 1957, 12, 47, p. 108-112.

FERNÁNDEZ GONZÁLEZ, Francisco. La construcción naval en la corona de Aragón. Cuadernos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 2015, 72, p. 33-65.

HERNANDO, Agustín. El Atlas Catalán de 1375: una representación del mundo en la Mallorca de la Baja Edad MediaParatge, 2018, 31, p. 23-38.

LIŠČÁK, Vladimír. Mapa mondi (Catalan Atlas of 1375), Majorcan cartographic school, and 14th century AsiaProceedings of the International Cartographic Association, 2018, 1, p. 69.

Mapamundi: the Catalan Atlas of the year 1375, edited and with commentary by Georges Grosjean. Zurich: Abaris Books, 1978.

ROSELLÓ VERGER, Vicenç M. Tides and the Catalan Atlas [1375]Catalan Social Sciences Review, 2015, 5, p. 87-106.

YOELI, Pinhas. Abraham and Yehuda Cresques and the Catalan Atlas. The Cartographic Journal, 1970, 7, 1, p. 17-27.

WINTER, Heinrich. Catalan Portolan maps and their place in the total view of cartographic development. Imago Mundi, 1954, 11, 1, p. 1-12.

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Esta semana adelantamos la entrada para informar sobre la jornada que va a tener lugar en Cartagena (España) sobre carpintería de ribera y construcción naval clásica, el próximo martes 31 de mayo. Se celebrará presencialmente en el ISEN Centro Universitario, para presentar los resultados del proyecto europeo Erasmus+, titulado “All hands on deck” (AHOD), y además en ella se darán a conocer algunas de las experiencias más importantes existentes en España sobre construcción y mantenimiento de embarcaciones clásicas.

También existe la posibilidad de asistir de manera virtual. El formulario de inscripción, que da paso a la dirección para conectarse por videoconferencia, usando la aplicación Zoom está accesible aquí (por si no puede enlazar, la dirección acortada es https://acortar.link/0d5din)

La Universidad de Murcia, a través de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, ha coordinado el citado proyecto “All hands on deck” (2019-1-ES01-KA204-065201). La expresión que le da título es una orden utilizada a bordo, que significa que todo el mundo es necesario en una determinada situación y actividad.

Está formado por seis socios de cinco países y regiones marítimas distintas: España, Grecia, Bélgica, Italia y Polonia. El otro socio institucional español que ha participado es el Centro Tecnológico de la Madera y el Mueble de la Región de Murcia (CETEM). Junto a ellos, han trabajado CEIPES (Centro Internacional para la Promoción de la Educación y el Desarrollo) desde Palermo, IDEC (empresa de consultoría y formación del Pireo), InnovaWood (Red europea de investigación, educación y formación del sector forestal, con sede en Bruselas) y WULS (Universidad de Ciencias de la Vida de Varsovia).

El proyecto se originó cuando se detectó el incremento de oportunidades laborales en el sector de la carpintería de ribera (la construcción de embarcaciones de madera), un oficio necesario y ecosostenible, mantenido en ciertos países como el Reino Unido o Suecia. Esto contrasta con la desaparición de nuevas generaciones de carpinteros en España o Italia, lo que está llevando al riesgo de pérdida de sus técnicas y conocimientos. Impulsando este sector laboral estamos ayudando también a recobrar un patrimonio inmaterial europeo que es parte de nuestra identidad marítima común.

Así, además de recuperar la construcción clásica de embarcaciones, haciendo que sus técnicas estén disponibles de manera digital, entre los objetivos del proyecto está el adaptarlas a los nuevos tiempos, creando formación para capacitar a personas de los sectores profesionales vinculados y con ello reducir el desempleo entre los mayores de 45 años. De este modo se garantiza también la transferencia de conocimientos de amplio valor cultural e histórico a las nuevas generaciones y, en definitiva, se impulsa una profesión rentable y capaz de crear desarrollo económico en las poblaciones costeras.

Fruto de estos objetivos, hemos desarrollado tres productos intelectuales:

a) Un repositorio digital con algunos de los documentos esenciales de los siglos XVI al XXI sobre la carpintería de ribera en las seis regiones marítimas europeas. Entre estos documentos, además de los históricos que están recolectados y descritos, como manuales, tratados, imágenes y planos, se añaden videos resultado de las entrevistas realizadas a los profesionales europeos, para que sus conocimientos actuales queden también conservados.

b) Diseño y desarrollo de un curso modular de introducción a la carpintería de ribera en todas las áreas marítimas europeas, que se puede seguir a través de Internet.

c) Elaboración de un curso de formación de formadores, para que los propios maestros carpinteros de ribera sean más eficaces a la hora de transmitir sus conocimientos a los aprendices.

Todos los productos intelectuales, el repositorio, la plataforma educativa, el resto de noticias y desarrollo del proyecto pueden consultarse a través de nuestra web.

Puede leer nuestras entradas sobre carpintería de ribera desde este enlace.

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¡11 años difundiendo el Patrimonio y la Historia Naval!

Mañana se cumplen once años desde que el blog se inició. Hemos publicado ya 620 entradas y contamos con visitantes de más de 150 países. Con tan largo recorrido queremos celebrar este aniversario publicando una entrada que describe cómo fueron las comunicaciones escritas entre España e Hispanoamérica durante los siglos XVI al XIX. En esta bitácora hemos cambiado el sistema de transmisión, pasando de uno en papel, más personal, a otro virtual a través de Internet, más rápido. Seguiremos navegando en este espacio digital, donde lo más importante es el interés despertado en nuestros lectores, auténtico motor que mantiene y mejora este derrotero cultural que propicia la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval.

El correo en los inicios

Durante siglos la llegada del correo entre la península Ibérica y las tierras americanas no estuvo asegurada. Así, una carta escrita en Cádiz podía tardar un año y medio en llegar a La Habana, incluso había posibilidades de que nunca llegara. Si el barco que las llevaba naufragaba, evidentemente las misivas se perdían. Sin embargo, este caso fue insignificante en comparación con otras posibilidades: una es que en el camino la carta se traspapelaba, otra que si llegaba a América se podía requisar por las autoridades virreinales, e incluso una vez en el nuevo continente podía ir de un sitio a otro y al final desecharse, entre otras muchas.

Una nave dibujada en el globo de Martin Behaim (S. XV). Fuente

Cuando las cartas eran de particulares, el daño afectaba a unos pocos, pero si era correspondencia oficial, la situación era mucho más grave y se contaban por miles los afectados. Por ejemplo, uno de los primeros casos fue el del mismo Cristóbal Colón, que enviaba misivas a los reyes narrando sus descubrimientos. Éstas viajaban en barcos desde Centroamérica hasta la Península. Pero el sistema de correos no estaba generado como tal, ya que dependía de la buena voluntad de los oficiales, o del capitán de la nave, que se entregase o no. Esta inseguridad hacía que éstas se enviaran duplicadas y, a veces, hasta sextuplicadas, incluso a través de diversas rutas.

Mapa del continente americano de Diego Gutiérrez (1562). Fuente

La evolución

Siguiendo a Vallejo, el traslado del correo entre España y sus provincias americanas se puede dividir en cuatro grandes etapas.

  • Primera etapa (1514-1764)

La correspondencia oficial iba en los navíos de aviso (unidades navales militares, usualmente rápidas, cuyo cometido era transportar pliegos y órdenes entre distintos buques o entre estos y la costa), mientras que la particular viajaba en las flota de Indias. Sin embargo, no existía ningún registro, no había pago de tasas, ni responsabilidad alguna.

En 1514 se creó la figura del Correo Mayor de Indias, que en ese momento recayó en Lorenzo Galíndez de Carvajal. El cargo era perpetuo y además heredable. Sólo él podía despachar los correos, bajo multa de diez mil maravedíes para quien contraviniese la orden. No se garantizaba el servicio y se dieron muchos casos de mala manipulación, lo que motivó que se firmara en 1541 una orden para que la correspondencia con las Indias se liberara.

Reglamento Provisional del Correo Marítimo de 1764. Fuente: Archivo General de Indias
  • Segunda etapa (1764-1802)

En 1762, la corona decidió crear un sistema centralizado de correos para garantizar las comunicaciones ultramarinas. Un año después se crearon los Correos Marítimos del Estado.

Así, en 1764 se establece por primera vez un correo de mar ordinario entre España y las Indias. A partir de este momento, mensualmente salía un navío con todas las cartas dirigidas a Ultramar, desde el puerto de A Coruña hasta La Habana y también el viaje de vuelta. La Habana se convierte así en centro de distribución, con envíos en balandras y paquebotes a Veracruz, Tierra Firme y Perú. Pronto se instituyeron los que iban a otros lugares del continente americano.

Tras recibir multitud de quejas y varios informes al respecto, se publicó una Real Ordenanza del Correo Marítimo (1777), que trató de proporcionar homogeneidad a las diversas órdenes y normativas previas. Se creaba el cargo de Superintendente General de Correos y Postas con el rango de Primer Secretario de Estado (lo que hoy conocemos como ministro). Le competía la construcción de las naves para llevar el correo. A primeros de cada mes salían con destino a La Habana y Nueva España, y los días quince de febrero, abril, junio, agosto, octubre y diciembre hacia Buenos Aires y Perú, en donde se nombraban también administradores principales para el correo marítimo en su ámbito de influencia.

  • Tercera etapa (1802-1827)

El servicio de correos pasa a depender íntegramente de la Armada. Se multiplica la frecuencia en la salida y llegada de las naves que llevaban el correo. En 1809 se aprueba y publica un Reglamento para los Correos Marítimos. Se establecen tres grandes líneas, una que iba a Puerto Rico, La Habana y Veracruz, otra a Canarias, Cumaná y Cartagena de Indias y una última al río de la Plata. Las dos primeras tenían salidas mensuales de la Península y la tercera cada dos meses.

  • Cuarta etapa (1827-1898)

El correo a las pocas provincias ultramarinas que seguían bajo dominio español pasó a manos de empresas. Se fletaban cuatro goletas de más de 100 toneladas de porte, con unos 20 hombres por cada nave.

Las marcas de los correos marítimos

Sabemos que entre 1723 y 1764 el servicio de correspondencia transatlántica era gratuito en ambos sentidos. A partir del año 1764 se establecieron unas tarifas que se basaban en el peso y la distancia recorrida por la misiva. Para determinar el origen y destino de las cartas transportadas por el correo marítimo se crearon tres tipos de cuños: ESPAÑA, YNDIAS e YSLAS, que debían aplicarse en los puertos de salida.

Con el tiempo los cuños de multiplicaron. En el trabajo de Pérez Gómez se pueden encontrar las ilustraciones de muchas cartas, con sus destinatarios y el nombre de la embarcación que las portaba.

Más información

Distintivos del correo marítimo español, Filatelia Digital, 2014.

ESCRIGAS RODRÍGUEZ, Juan. Marcas postales del Apostadero de La Habana. 2018.

ESCRIGAS RODRÍGUEZ, Juan. Marcas postales de las provincias marítimas y distritos del Apostadero de La Habana. Academus, 2020, 24, p. 79-101.

LÓPEZ BERNAL, José Manuel. De los navíos de aviso a los correos marítimos (siglos XVI-XVIII) Filatelia Digital, 2016.

MORENO CABANILLAS, Rocío. El correo marítimo colonial (1764-1824), rutas y tarifas postales. Fronteras de la Historia, 2013, 18, 2, p. 295-298.

PÉREZ GÓMEZ, Rafael. Los correos marítimos a Canarias y a Ultramar. Sociedad Filatélica y Numismática Alicantina [s.f.].

VALLEJO GARCÍA-HEVIA, José María. Los navíos de aviso y los correos marítimos a Indias (1492-1898). Ius fugit: Revista Interdisciplinar de Estudios Histórico-jurídicos, 1998, 7, p. 197-268.

 

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Este «tratado de calafatería» expone muy detalladamente las labores necesarias para que el casco de las embarcaciones esté en perfecto uso. El calafate tenía la misión de impermeabilizarlo cerrando las junturas de las maderas con estopa y brea, alquitrán u otra sustancia semejante, como la fibra de coco. El tratado explica que tenía que ser marinero y cuidadoso en las cosas de su profesión.

Estopa de cáñamo

Cuando estaba embarcado, el calafate se debía encargar igualmente de mantener estanco el buque (para que no entrase el agua por ningún agujero ni rendija) y cuando existían bombas de achique a bordo también las tenía a su cargo. Entre otros deberes estaba, según este tratado, el de adrezar la lancha y chalupa si se lo ordenaba el capitán.

En combate debía estar abajo de la cubierta, para ir tapando los balazos que recibiera la nave. Su alojamiento estaba con la gente de mar.

Cuando trabajaba en carena debía recibir la mitad del jornal de lo que ganaba un oficial.

Herramientas

Su herramienta más común es el «mazo (mallo de meter)», y junto a ella debía tener «dos (mazos) de recorrer, tres hierros de cortar, seis de galafatear, dos magajos, una sierra de mano, cuatro martillos, dos grandes y dos pequeños; dos hachas y una azuela, un juego de barrena».

Vamos a conocer con más detalle dos de las funciones más importantes que tenía:

Mantener estanco el casco del buque

En su primera función de mantener la madera del casco en perfecto estado, debía recorrer las cubiertas y altos por donde había goteras para taparlas.

Herramientas de calafate

Las directrices principales de actuación que señala el libro son las siguientes:

  • La pernería (genéricamente clavos) debe ir conforme a las maderas que van a sujetar.

  • El reclavado. Los clavos deben ser dos veces más largos que la tabla de afuera. Para las naves construidas con lata deben ir a «filo de cuchillo», un tercio en la tabla y el resto en la madera. Cuando las latas están tableadas, la clavazón debe ser más corta y gruesa.

Clavos extraídos de barcos antiguos
  • El barreno (agujero) y el clavo deben ser proporcionados.

  • En la costura de la embarcación hay que abrir un hueco entre tabla y tabla para impermeabilizarlo con estopa o cáñamo.
Calafate rellenando las juntas
  • Una vez metida la estopa (la parte gruesa del lino o del cáñamo), se moja y luego se pone la brea (mezcla de pez, sebo y aceite de pescado) sin dejar espacio alguno. No debe rebosar. Hay que picar el cáñamo dentro para que absorba bien la brea.

  • Recomienda usar el cáñamo para el roble y la estopa negra para el cedro.

  • Para luchar contra la broma (el molusco que agujerea las maderas y hace que los barcos de madera dejen de ser útiles) recomienda emplomar. Enumera las maderas que más se ven afectadas por ésta, que son cedro, alborne, caoba y pino de Flandes. El teredo navalis les afecta en menor medida a la encina y el caravallo (roble). Y las que no dejan pasar la broma son el cedro de Jamaica y el roble de La Habana.

Encargarse de las bombas de achique

El agua puede entrar en el barco debido a múltiples factores, como que haya marejada, que llueva, que se creen fugas o por otras razones. Como resultado, el líquido se va acumulando en la sentina, la parte más baja. Por este motivo se debe evitar poner carga en esta zona, y hay asegurarse de que el agua acumulada sea achicada lo antes posible, porque si se acumula puede suponer un peligro para la estabilidad de la nave, pero también para la salubridad de sus tripulantes. Por lo tanto, tener bombas de achique en buen estado era, y sigue siendo, vital para asegurar que la nave flote de manera adecuada, pero también para la seguridad y para el mantenimiento de ésta. El calafate debía ocuparse de ellas.

Bombas de achique

Las bombas de achique más antiguas eran manuales y se usaron durante siglos en la navegación, aunque actualmente sólo las llevan algunas embarcaciones para usarlas en caso de que la eléctrica falle, o como apoyo para cuando hay demasiada agua, como en el caso de un temporal.

Achicando agua. Fuente

Para concluir

Este tratado del siglo XVII, recuperado por Fernández Duro, es una de las pocas muestras escritas de las actividades de esta profesión tan importante, cuando los barcos estaban construidos en madera. Básicamente sus funciones eran que el casco de la nave estuviera siempre estanco, para que el agua no entrara en el interior, y hacerse cargo de las bombas de achique. Actualmente quedan ya muy pocos y los que siguen están vinculados a las embarcaciones de madera que todavía existen, tareas de pesca a pequeña escala y a traslados turísticos o deportivos.

Más información

BARROS, Amândio Jorge Morais. Barcos e gentes do mar do Porto (séculos XIV-XVI). História: revista da Faculdade de Letras da Universidade do Porto, 2019, 14.

FERNANDEZ DURO, C. Tratado de galafateria. Edición Facsímil, ya que el original es del siglo XVII. Barcelona: Llagut, 1995. Se puede leer en el libro VI de las Disquisiciones náuticas del mismo autor.

GONZÁLEZ CRUZ, David e IZQUIERDO LABRADO, Julio. Astilleros, Barcos y construcción naval en tiempos de los descubrimientos: Palos de la Frontera y puertos del litoral onubense (Huelva, Saltés y San Juan del Puerto). En Barcos y construcción naval entre el Atlántico y el Mediterráneo en la época de los descubrimientos (siglos XV y XVI). Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas, CSIC, 2018. p. 51-87.

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