Patrimonio documental | Blog Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

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El orbe marítimo en un Atlas de 1650

Posted in - Cartografía, - Un mar de libros digitalizados, tagged Edad Moderna, Europa, Holanda, Patrimonio documental, Patrimonio europeo on 09/04/2024| Leave a Comment »

Hay pocos atlas que dividan el mundo según los mares que lo inundan, ya que la mayoría lo llevan a cabo teniendo en cuenta elementos terrestres, ya sean continentes, países o partes de ellos. El de J. Janssonium (o Janssonius), del siglo XVII, recoge en cada una de las hojas la amplitud de los mares y océanos, constituyéndose en una excepción muy relevante para el Patrimonio Marítimo. Su propio subtítulo nos dice que «contiene una descripción sumamente precisa del mundo marítimo, o de todos los mares del mundo entero, frecuentados por la navegación en la actualidad».

El autor

Johannes Janssonius (1588-1664) fue un librero holandés que provenía de una familia de impresores y editores. Pronto aprendió el oficio de impresor y, tras casarse con la hija de Jodocus Hondius, se convirtió en miembro de una de las familias de editores más importantes de los Países Bajos del siglo XVII. Hizo crecer su editorial en los campos de la geografía y la cartografía, y publicó nuevos atlas del mundo, del mar y de las ciudades, siempre compitiendo con el impresor Blaeu.

Con su cuñado, Henry Hondius, publicó el segundo volumen del Atlas Mercator en 1633. Tras la muerte de este, Jansson se hizo cargo del negocio y siguió con la edición de muchos otros volúmenes de mapas y atlas, incluida una reedición de Civitates Orbis Terrarum de Braun y Hogenberg, en 1657. Sus obras más conocidas fueron el Atlas Novus (1638) y el monumental Atlas Major (1647). Publicó, además, una gran cantidad de material cartográfico, tanto en volúmenes encuadernados como en hojas sueltas.

El Atlas marítimo

Su título completo es Atlantis Majoris, Orbem Maritimum, seu Omnium Marium Orbis Terrarum Navigationibus hodierno temporum frequentatorum descriptionem accuratissimam continens y fue publicado en 1650 en Ámsterdam. La traducción, adaptada, es Atlas Mayor, que contiene una descripción sumamente precisa del mundo marítimo, o de todos los mares del mundo entero, frecuentados por la navegación en la actualidad.

^{Cartela decorada del mar del Sur}

Se inicia con una ilustración de los vientos. Los mapas siguientes contienen las líneas de rumbo centradas en tres rosas de los vientos, como se hacía en los portulanos de siglos anteriores.

Ofrece 23 cartas marinas a doble página, magníficamente adornadas, con figuras y naves. Los nombres de los mares no siempre se corresponden con los actuales, ya que muchas veces recoge la denominación antigua, como es el caso del mar de India (Índico) o el mar del Zur (Pacífico).

Contiene, además, orlas y cartelas que incorporan angelotes, animales y personajes que representan las costumbres de los lugares cartografiados. Las escalas también están decoradas. Se pueden apreciar especies terrestres, tales como una tortuga, un murciélago, una serpiente o un lagarto, pero también marinos, tanto los que son reales (ballenas) como los imaginarios.

^{Detalle que ilustra una carta, en el que se puede ver una familia aborigen y, al fondo, una embarcación}

Para acabar

Este magnífico atlas, conocido como «Waterwereld’ en alemán y «waterworld» en inglés, que se ocupa de cartografiar los mares, está digitalizado y disponible en la web de la Biblioteca Nacional de España (es la segunda edición, de 1657).

^{Detalle de una carta en la que aparece una parte del Atlántico, islas Azores y Canarias, la península Ibérica y norte de África}

Se considera el antecedente de otros atlas holandeses producidos a partir de la década de 1660 por cartógrafos como Colom, Doncker y Goos (algunas de sus cartas se puede ver en la web del Instituto Geográfico Nacional).

Más información

ALTIĆ, Mirela. Johannes Janssonius’s Map of Dalmatia and the Ottoman–Venetian Borderland (1650). Imago Mundi, 2018, 70, 1, p. 65-78.

CARHART, George S. How long did it take to engrave an early modern map? A consideration of craft practices. Imago Mundi, 2004, 56, 2, p. 194-197.

CORREDERA, Edward Jones, et al. Hugo Grotius’s De iure belli ac pacis: A Report on the Worldwide Census of the Fourth Edition (1632, Janssonius). Grotiana, 2022, 43, 2, p. 395-411.

KEUNING, Johannes. The Novus Atlas of Johannes Janssonius. Imago Mundi, 1951, 8, p. 71-98.

PUMMER, Heinz. Johannes Janssonius: Buchdrucker und Buchhändler der Königin. Nordisk Tidskrift för Bok-und Biblioteksväsen, 1982, 69, p. 33-48.

SÁENZ-LÓPEZ, Sandra y PIMENTEL, Juan. Cartografías de lo desconocido: Mapas en la BNE. Mapping (1131-9100), 2018, 27, 187.

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El mar y la navegación en La Eneida

Posted in - Historias que nos han contado, - Leyendas y mitos marineros, tagged Antiguas civilizaciones mediterráneas, África, Cartago, Edad Antigua, Europa, Italia, Literatura, Patrimonio documental, Patrimonio europeo, Roma on 07/11/2023| 8 Comments »

Virgilio fue un importante poeta romano del siglo I a. C. El tema náutico aparece en repetidas ocasiones en una de sus obras más conocidas, La Eneida, la leyenda fundacional que canta las virtudes del pueblo romano y que contribuyó a cimentar una mitología propia.

Hemos localizado una edición del siglo XV que compila varias de sus obras, acompañadas de 88 pinturas en miniatura en el margen inferior de muchas de las hojas, por lo que esta semana veremos las magníficas ilustraciones marítimas que acompañan a este texto, atribuidas al artista florentino Apollonio di Giovanni (1415-1465).

La forma en la que los personajes de esta edición aparecen vestidos tiene su origen en el Concilio de Florencia (1493), al que acudieron multitud de prelados de la parte oriental del Mediterráneo. Esta situación influyó en el ilustrador, lo que se refleja en las pinturas, con vestimentas ricamente representadas resaltadas en oro, púrpura y rojo.

La Eneida

Para escribir esta obra se basó en la conocida figura legendaria del héroe troyano Eneas, al que vincula con la fundación de Roma. Muy resumidamente, el protagonista, huye de la destrucción de Troya con un grupo de supervivientes. Para ello reúne una flota y zarpa con ellos por el mar Mediterráneo. Eneas tiene un padre mortal, Anquises, príncipe de Troya (Dardanio) y una madre divina, Venus (Afrodita griega).

^{Recorrido de Eneas por el Mediterráneo. Fuente}

Vamos a seguir el argumento con las ilustraciones de esta edición. Una vez en el mar, la diosa Juno les manda una horrible ventisca que acaba con algunas naves y hace que terminen fondeando en el Norte de África, en Cartago. Previamente habían recalado en las costas de Tracia, Creta y Sicilia, entre otras, tal y como se puede apreciar en el mapa anterior.

En esos momentos los vientos soplan de manera conjunta en la mar, lo que provoca que las embarcaciones se vean profundamente afectadas. Las velas quedan sin control y muchos tripulantes caen al agua. Se pueden ver galeras y barcos redondos a punto de naufragar. Los nombres de los vientos representados son Euro (Sureste), Nothus y Auster (Sur), Affricus (Suroeste), Boreas (Norte), Zephirus (Oeste) y Aquilón (Noroeste).

En La Eneida se narra de esta forma:

«Luego que estuvimos en alta mar, y desaparecieron todas las costas, sin que viésemos por dondequiera más que cielo y agua… Horribles tinieblas cubrieron las olas. Al punto los vientos revuelven la mar y se levantan enormes oleadas… Negros nubarrones envuelven el día, y una lluviosa oscuridad nos roba el cielo; de las rasgadas nubes brotan frecuentes relámpagos. Perdido el rumbo, andamos errantes por el tenebroso piélago… Todavía anduvimos errantes por el caliginoso mar durante tres días sin sol, y otras tantas noches sin estrellas; por fin, al cuarto día vimos por primera vez alzarse tierra en el horizonte«.

La influencia de los vientos es muy importante hasta que el dios Neptuno, montado en un carro tirado por seres mitológicos con cabeza de ave, cuerpo y cola de pez, llega para defender la flota y a sus tripulantes. A partir de su aparición se van retirando.

Una vez que consiguen llegar a Cartago, la reina Dido los recibe y se establece una relación amorosa con Eneas, hasta que una orden divina le incita a marcharse hasta las costas italianas.

El dios Júpiter, mandando a Mercurio como mensajero, ordena a Eneas que vaya a fundar la ciudad de Roma. En la ilustración aparece junto a Venus (madre de Eneas). La flota está fondeada y a salvo, de hecho hay una pequeña embarcación en faenas de pesca. En la costa se puede ver, en segundo plano, a Eneas y a su fiel amigo Acates.

Tras la partida del héroe, la reina Dido se suicida. La última parte narra la llegada de Eneas a la península itálica, tras haber recibido un mensaje directo de los dioses, que le indicaban que su destino era fundar la ciudad que posteriormente sería Roma. También se recoge la guerra que sostiene con Turno, rey de los rútulos (un pueblo del Lacio) y que con la victoria consigue la mano de Lavinia, princesa de este reino.

Para acabar

El mar y la navegación tienen en la Eneida una función narrativa muy importante. Comparten protagonismo con Eneas, porque la flota navega por el Mediterráneo y es atacada por vientos huracanados, posteriormente el héroe vuelve a embarcar y esta vez para dirigirse al continente europeo a fundar una gran ciudad. En el relato también se utiliza un riquísimo y preciso vocabulario para referirse a los temas marítimos, lo que ha dado lugar a que algunos investigadores crean que tuvo apoyo de expertos marinos de su época para escribir esta leyenda fundacional.

La edición comentada está digitalizada y depositada en la Biblioteca del Congreso de Washington.

NOTA: Según Virgilio, el linaje romano procede del hijo de Eneas, Ascanio, que habría fundado la ciudad de Roma. Para conseguir vincular a Eneas con Rómulo y Remo se inventaron la dinastía Albana, que los unía directamente. Así se justificaba que los citados gemelos fueran descendientes directos de Eneas.

Más información

ALVAR EZQUERRA, Antonio. El mar en la Eneida. Revista de Estudios Clásicos, 2016, 43, p. 11-43.

BAUZÁ, Hugo Francisco. Virgilio y su tiempo. Madrid: Ediciones Akal, 2008.

FERNÁNDEZ, Tomás y TAMARO, Elena. Biografía de Virgilio. En Biografías y Vidas. La enciclopedia biográfica en línea, 2004.

LÓPEZ, Vicente Cristóbal. Virgilio, Troya, Roma y Eneas. Polis: revista de ideas y formas políticas de la Antigüedad, 1993, 5, p. 59-72.

RODRÍGUEZ-PANTOJA MÁRQUEZ, Miguel. Una lectura de temas épicos latinos: la» La Tempestad Literaria» en Virgilio y Ovidio. Revista de Filología de la Universidad de La Laguna, 1985, 4, p. 207-248.

SAINT-DENIS, E. Le rôle de la mer dans la poésie latine. Paris: Klincksieck, 1935.

VON ALBRECHT, Michael. Virgilio: Bucólicas, Geórgicas, Eneida. Murcia: Editum, 2013.

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Carteles marítimos contemporáneos

Posted in - Historia marítima, - Imágenes Navales y Marítimas, · Maritime History, tagged Edad Contemporánea, España, Europa, Patrimonio documental, Patrimonio tangible, S. XX, S.XIX on 15/08/2023| Leave a Comment »

Les recordamos a nuestros lectores que durante este mes de agosto en el blog escogemos alguno de los temas ya tratados en las series temáticas (formadas por varias entradas) y repasamos lo más significativo. Esta semana está dedicada a los carteles anunciadores de viajes trasatlánticos de las compañías comerciales de transporte de pasajeros de los siglos XIX y principios del XX, que nos transportan a esa época y ofrecen información básica de cómo era aquel momento histórico.

Los últimos veleros

A mitad del siglo XIX la época de los grandes veleros se estaba acabando. El Cutty Sark, un mercante de la clase clíper que fue botado en 1869 para el transporte del té de China a Gran Bretaña, es el mejor ejemplo y uno de los más emblemáticos de su clase.

^{El Cutty Sark hoy convertido en barco museo situado en el puerto de Greenwich (Gran Bretaña). Fuente}

Buques de vapor

Pronto empezaron a construirse los nuevos buques de vapor que sustituyeron a los de vela, pero de manera progresiva, ya que al principio aquéllos consumían gran cantidad de carbón, llevaban una maquinaria muy pesada y unas calderas de grandes dimensiones, que reducían considerablemente el espacio disponible para la carga. Conforme la tecnología naval perfeccionó su construcción, los buques de vapor fueron ganando terreno hasta ocupar todo el panorama mercante de la época. Gracias a ellos el tráfico marítimo mundial experimentó un gran crecimiento.

Las rutas transoceánicas

Con los nuevos avances aparecieron también una serie de rutas regulares que unían los continentes, dando lugar a viajes transoceánicos más rápidos y económicos. Por otra parte, para ampliar más este halagüeño panorama, con la apertura del canal de Suez en 1869 surgió la posibilidad de cruzar el mundo en menos de la mitad de tiempo, ya que evitaba la circunnavegación del continente africano para llegar al océano Índico.

Al principio, los viajes se hacían sobre todo con el objetivo de lograr una vida mejor, en solitario o con la familia. Las compañías comenzaron a buscar pasajeros usando unos carteles en los que se informaba de los desplazamientos, lugares, precios y fechas disponibles. La competencia por captar pasajeros se inició pronto, y en la pugna estaban una serie de empresas, algunas muy famosas. La White Star Line, dueña del Titánic y la Cunard son dos de las que mayor número de pasajeros europeos llevaron a otros continentes como América, Asia u Oceanía. Había otras muchas como la Compañía Trasatlántica Española (CTE) y la naviera Pinillos en España, Hamburg America Line (HAPAG) y Norddeutscher Lloyd en Alemania, entre otras (más compañías navieras aquí, p. 4).

^{Cartel de la empresa Cunard, anunciando dos de sus grandes buques. Fuente}

Nuevos viajeros

Sólo cuando los grandes países receptores cerraron sus fronteras a la emigración, varió el tipo de pasajeros, dando paso a los cruceros de lujo. Ya en el siglo XX, las agencias de viajes comenzaron a buscar clientes con una fortuna lo suficientemente grande como para poder permitirse pagar enormes sumas de dinero por cruzar los mares en un trayecto de placer.

Como no eran muchos los pasajes de primera clase, éstos se completaban con otros de segunda y de tercera, más baratos y asequibles para quiénes viajaban por necesidad en busca de nuevos horizontes. En este tipo se enmarca el viaje inaugural (y también el último) del Titánic.

^{Precios de los pasajes de 1ª, 2ª y 3ª de la Compañía de Navegación por Vapor del Pacífico. Fuente}

Algunos veleros que sobrevivieron

En pleno siglo XX también se conocen algunos intentos de mantener la navegación a vela, como el de Gustav Erikson, cuyas naves surcaron los mares del mundo incluso en las décadas de 1920, 1930 y 1940.

^{Una muestra de la colección de carteles de G. Erikson, cuyos barcos de vela recorrieron el mundo en pleno siglo XX. Fuente}

Pueden admirarse tanto las carteles de producción española como de otros países europeos, y algunas de sus características, en las distintas entradas hechas al respecto.

Más información

CARTER, Roberto. Windjammers de guerra: Los últimos días de una gran flota de vela. Señales, 2020, 133, p. 30-37.

MALONEY, Mary & DGRIMM, Stephanie. Cutty Sark: Globalization and Disruptive Technology in the 19th Century. SAGE Business Cases Originals, 2023.

RODRÍGUEZ GAMERO, Juan A. La vuelta al mundo en 80 carteles. Barcelona: Ecos, 2014.

SÁNCHEZ ALONSO, Blanca. La época de las grandes migraciones: desde mediados del siglo XIX a 1930. Mediterráneo Económico, 2002, 1, p. 19-32.

VALDALISO, Jesús Mª. Entre el mercado y el Estado: la marina mercante y el transporte marítimo en España en los siglos XIX y XX. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones, 2001, 1, p. 55-79.

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El mapa de la expansión ultramarina: el Padrón Real

Posted in - Cartografía, - Patrimonio naval, · Naval Heritage, tagged Armada Española, Cartas náuticas, Edad Moderna, España, Europa, Flota, Padrón Real, Patrimonio documental, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible, Sevilla on 25/04/2023| 3 Comments »

Los nuevos descubrimientos y las expediciones a tierras incógnitas ampliaron la imagen convencional de la Tierra. En tiempos anteriores la mirada estaba en el Este, queriendo captar el mar Mediterráneo o alguna de sus zonas. Los magníficos y únicos portulanos así lo hicieron. Pero todo había cambiado radicalmente. La forma de realizar cartas náuticas en Mallorca, Génova, Venecia y Cataluña en el período inmediatamente anterior era la referencia para los cosmógrafos posteriores

Un nuevo continente de repente «apareció» para las embarcaciones ibéricas. Los viajes a América hacían necesario contar con la cartografía más adecuada para poder llegar de la forma más segura posible. Sin embargo no existían cartas náuticas para ello. El Atlántico estaba cambiando los principios básicos, por lo que la cosmografía ibérica del Renacimiento tuvo que adaptarse a los nuevos desafíos planteados por los descubrimientos oceánicos.

^{El portulano de A. Cresques, s. XIV, que representa el Mediterráneo. Fuente}

El antecedente más cercano, la carta de Juan de la Cosa

Aunque una parte de la historiografía vincula la existencia de la primera carta que reflejó los nuevos descubrimientos con el cargo de Piloto Mayor de la Casa de Contratación, autores como Polo (2016) sostienen que la idea de generar un único mapa que fuera una compilación de los existentes, fue del obispo Fonseca, años antes. Juan Rodríguez de Fonseca era un hombre cultivado y conocedor de los avances científicos de su época, que desde 1493 había sido el organizador de las flotas de la corona, tanto militares como de colonización. Bartolomé de las Casas dijo de él que “era muy capaz para mundanos negocios, señaladamente para congregar gente de guerra para armadas por la mar”.

Cuando Colón volvió de su tercer viaje en 1499, proporcionó a Fonseca una copia de la derrota y de la costa que el Almirante descubrió, dibujada por él mismo. Ese mismo año le pidieron que confeccionara un mapa que incluyera todos los nuevos descubrimientos. Fonseca seleccionó a los expertos en cartografía que lo llevarían a cabo, Andrés Morales y Juan de la Cosa. Un año después estaba ya hecho un mapa, denominado de Juan de la Cosa, que es un claro antecedente de esa carta única que debía contener toda la información cartográfica nueva.

^{Carta de Juan de la Cosa, del año 1500. Fuente}

El dominio náutico del Atlántico condujo a la conquista cartográfica del Nuevo Mundo

Con la «entrada» del nuevo continente en el mapa todo tuvo que variar. Había un océano a la izquierda, desconocido y tenebroso, que era necesario cruzar para llegar a América. Los esfuerzos se concentraron en reunir datos útiles y levantar cartas para el cálculo de las derrotas ultramarinas. Así nació la idea de confeccionar un mapa lo más amplio y actualizado, el Padrón. Los navegantes apenas tenían información útil para atravesar el enorme océano que los separaba de América. Llevar a cabo una carta inventario que contemplara todas las tierras descubiertas y las localizara de manera unívoca era más que necesario. Por lo tanto, la idea real de obtener un Padrón, que surgió en 1508, significaba contar con un modelo único para levantar las cartas de marear, y que todas formaran parte de un mismo plan. Así, Fernando el Católico encarga a Américo Vespucio, recién nombrado Piloto Mayor, la creación del Padrón Real, el mapa de la expansión ultramarina, donde deberían aparecer todas las líneas de costa descubiertas y los puntos identificados hasta ese momento.

Según esta orden real, todos los navegantes de Indias estaban obligados a informar al Piloto Mayor de todo lo que encontraran, ya fueran nuevas tierras o islas «para ponerlo» en el Padrón Real, con objeto de recogerlos y reunirlos, para que los navegantes estuvieran mejor informados en sus viajes. Estuvo activo hasta 1606.

^{Un navío dibujado en las aguas del O. Atlántico. Atlas Vallard. Fuente}

De esta manera, cuando un nuevo barco zarpaba, se le proporcionaban las cartas que se copiaban del mapa maestro o Padrón.

^{Mapa de Diego Ribero 1533. Fuente: Real Academia de la Historia.}

Para acabar

Las monarquías ibéricas (tanto España como Portugal) entendieron perfectamente el poder de la cartografía a la hora de explorar, explotar y mantener su vasto imperio de ultramar. El Padrón Real se hizo para garantizar la seguridad de la navegación y sirvió para asegurar la estandarización de nuevos conocimientos geográficos. A la vez dio luz a una nueva forma de organizar la información espacial en la era moderna.

Más información

CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo, et al. La cartografía andaluza originada en el padrón real[sic]. Universidad Internacional de Andalucía, 1991.

CUESTA DOMINGO, Mariano. El Padrón Real y la imagen de un mundo en crecimiento. Revista General de Marina, 2022, vol. 283, no 8, p. 285-316.

GARCÍA REDONDO, José Mª. Cartografía e Imperio. El Padrón Real y la representación del Nuevo Mundo. Madrid: Ediciones Doce Calles, 2018.

POLO MARTÍN, Bárbara. ¿Cuándo y cuál fue el verdadero Padrón Real?. Biblio3W Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, 2016.

PORTUONDO, María M. La ciencia secreta: la cosmografía española y el nuevo mundo. Chicago: The University of Chicago Press, 2009.

SÁNCHEZ, Antonio. D’une carte inexistante à un empire colonial. La cosmographie de la Renaissance sous la Monarchie espagnole à partir du Padrón Real. L’Atelier du Centre de recherches historiques. Revue électronique du CRH, 2017, 17.

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El Mediterráneo según un piloto del siglo XVI

Posted in - General, - Imágenes Navales y Marítimas, - Un mar de libros digitalizados, - Viajeros y exploradores, tagged Atlas, Edad Moderna, Europa, Holanda, Patrimonio documental, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible, S. XVI on 25/10/2022| 3 Comments »

Esta semana vamos a conocer un atlas del Mare Nostrum que levantó un experimentado piloto del siglo XVI conocido como W. Barents.

El autor

Willem Barents (1550-1597) era un navegante, cartógrafo y explorador holandés. Fue líder de las primeras expediciones al extremo norte de la Tierra. De hecho, realizó tres viajes en busca de un paso por el noreste. Exploró las costas de Nova Zembla (en el ártico ruso) entre 1594 y 1596, donde murió un año después y probablemente fue enterrado allí. Hay que destacar que Barents no era su apellido, sino más bien su patronímico, ya que es una abreviatura de Barentszoon («hijo de Barent»).

Cómo surgió

Aparte de sus andanzas por el extremo norte de la Tierra, navegó por el Mediterráneo, lo que le supuso un importante conocimiento de primera mano de la zona que luego cartografió.

Como el tráfico naval holandés hacia el sur de Europa iba en aumento y las cartas del Atlántico de autores como L.J. Waghenaer alcanzaron mucho éxito, Barents se decidió a publicar en Ámsterdam en 1595 el primer atlas marítimo impreso dedicado al Mediterráneo (Nieuwe beschryvinghe ende Caertboeck vande Midlandtsche Zee). Sostuvo que esta publicación se hizo “por el bien de la navegación en general y en interés de su progreso”. Para confeccionarlo se sirvió de sus propias notas y también de diversas fuentes. Esta obra, editada por Cornelis Claesz, destaca además por la calidad de sus láminas, realizadas por dos de los mejores grabadores de Ámsterdam, Jodocus Hondius y Pieter van den Keere.

El atlas

El Caertboeck de Barents consta de diez mapas que recuerdan en ciertos aspectos a las antiguas cartas portulanas, aunque existe mucha innovación en ellos. Hay una carta general del Mediterráneo, seguida de nueve muy detalladas. Una de la entrada del estrecho de Gibraltar y el litoral atlántico hasta las islas Canarias y el resto con secciones en detalle de costas mediterráneas hasta llegar al Adriático.

Todos los mapas, menos el primero, contienen una descripción de las costas representadas y las rutas a seguir impreso en el reverso. Van acompañadas de perfiles costeros en xilografía.

Es destacable que muchos de los puertos que consideró más relevantes los incluyera en sus cartas, ampliados, a modo de cartuchos, tal y como se puede ver en la imagen anterior del Mediterráneo. Una de estas ampliaciones aparece en la ilustración siguiente, es el puerto de Ragusa (hoy Dubrovnik), en la actual Croacia.

^{Puerto de Ragusa (actual Dubrovnik, en Croacia)}

De la región andaluza, por ejemplo, recoge una de las imágenes impresas más tempranas que existen de casi todo el contorno costero, pues comprende desde las inmediaciones de Cádiz hasta el cabo de Gata. Pese a la simplificación que denota su trazado del litoral, corrige deformaciones de mapas anteriores, como ocurrió con el de Ortelius, cuyo litoral oriental presentaba escaso desarrollo, y a la vez ofrece mucha más información.

Detalles importantes

Añade datos propios de las cartas náuticas, tales como la profundidad del mar, indica arrecifes, islotes y fondeaderos, perfiles de costa y, además, incluye la situación de las numerosas torres y atalayas que formaban el dispositivo defensivo de la fachada mediterránea, así como la delineación de montes, valles, ríos y localidades del interior.

Estos últimos datos no son frecuentes en las cartas de esta época, lo que le confiere un especial valor como representación territorial. En cuanto a la toponimia, y en particular para los accidentes del litoral, muestra la consolidación de las denominaciones originales que, con algunas variaciones, han perdurado hasta hoy. Lo que distingue a Barents, y que es muy propio de un piloto, es que prescinde de los términos latinos y de los arabismos que aparecían en las cartas medievales, rasgo que subraya su sentido práctico y actualizado. Es decir, un piloto no necesitaba el nombre en latín de los lugares costeros ni de los puertos, debía saber cómo se denominaban según las lenguas vernáculas, que era como los conocían sus habitantes, que muchas veces eran los interlocutores más válidos para los navegantes cuando atracaban en sus costas.

Para acabar

El libro de navegación del Mediterráneo de Barents y sus exploraciones en el Ártico lo convirtieron en uno de los pilotos más conocidos de los Países Bajos del siglo XVI.

De este atlas tan poco conocido la Biblioteca Nacional de España tiene un ejemplar, que está digitalizado y puede consultarse de manera gratuita. Hay una copia en la Universidad de Yale, otra en Amberes de 1609 y una edición posterior en la Bibliothèque Mazarine de París.

El mar de Barents, entre muchos otros lugares, lleva el nombre de este insigne navegante.

Más información

Andalucía, la imagen cartográfica: el atlas marítimo de Barents. Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía, 2018.

BARENTS, Willem. Nieuwe beschryvinghe ende Caertboeck vande Midlandtsche Zee. Amstelredam: Ghedruct by Cornelis Claesz, 1595.

BARENTS, Willem. Caertboeck vande Midlandtsche Zee [Descripción del mar Mediterráneo en el que se describen y describen vívidamente todas las costas del mar Mediterráneo: comenzando desde Gibraltar a lo largo de Granada, Valencia, Cataluña, Provenza e Italia]. Amsterdam: Corneille Nicolas, 1609.

DE HEER, Kees. En de voetsporen van Willem Barentsz. Naturaleza, 2010, 107, 6.

MAAT, G. J. R. & VERLAAN, J. J. The search for Willem Barentsz. Report on the International Nova Zembla expedition, 1998.

STAMP, L. Dudley, et al. Lucas Janszoon Waghenaer: A Sixteenth Century Marine Cartographer: Discussion. The Geographical Journal, 1965, 131, 2, p. 212-217.

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Acuarelas navales de un marino portugués

Posted in - Buques y embarcaciones, - General, tagged Europa, Patrimonio documental, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible, Portugal, S. XIX, S. XX on 18/10/2022| 2 Comments »

Es difícil encontrar ilustraciones de antiguas naves realizadas por sus contemporáneos. Aunque en este blog ya hemos hecho alusión a algunas, como las de Monleón, esta semana traemos otra importante colección de dibujos llevados a cabo por un oficial portugués, Antonio Pinto Basto, que dio la vuelta al mundo por orden ministerial, por lo que pudo ver cómo eran estas embarcaciones, en especial las asiáticas, que son a las que más tiempo dedicó. En una época convulsa, finales del siglo XIX y principios del XX, dibujó buques europeos y americanos fondeados en puertos extranjeros, costas, faros y litorales, así como escenas típicas en algunos lugares remotos, especialmente del lejano oriente. Todas las que utilizamos para ilustrar la entrada son obra suya.

La obra.

La monografía es un diario que narra los viajes realizados desde 1879 hasta 1946, y está publicado en 8 volúmenes profusamente ilustrados con más de 100 acuarelas.

Corbeta Cleopatra en el puerto de Hong Kong en 1882

El autor

Antonio Pinto Basto (Lisboa 1862-1946) había sido ayudante de campo de los dos últimos reyes de Portugal (Carlos I y Manuel II). Su nombre completo era António Aloísio Jervis de Atouguia Ferreira Pinto Basto. Su padre se dedicó al comercio marítimo y contaba con sus propios barcos. Su abuelo, Vizconde de Athouguia, fue Ministro de Asuntos Marinos.

Desde pequeño Basto tuvo pasión por el mar. Entró en la Escuela Naval Portuguesa con 18 años y en diciembre de 1881 se graduó con honores, siendo el primero de su clase. Dos años más tarde se convirtió en ayudante del rey Carlos I de Portugal. A principios del siglo XX, el Comandante Pinto Basto fue nombrado Capitán del yate real. Fue también comandante de las cañoneras Mandovi y Zaire y del crucero San Gabriel, con el que hizo su primer viaje alrededor del mundo (1909-1911) como su capitán.

El crucero San Gabriel fue el primer buque de guerra portugués moderno que pasó por el Estrecho de Magallanes y llegó a los países del continente americano. Después continuó su viaje alrededor del mundo, visitando Asia y África, así como puertos en Japón, China, Macao, Hong Kong, Manila, Timor, las Indias Orientales Holandesas, Singapur, Ceilán, Goa, Mozambique, Sudáfrica, Angola, Santo Tomé y Príncipe, Freetown en Sierra Leona y Guinea portuguesa. Se detuvo en las islas de Cabo Verde antes de regresar finalmente a Lisboa en 1911.

^{Una parte de la tripulación del barco portugués}

Mientras hacía el viaje por el mundo, en Portugal la monarquía fue derrocada (1910) y el capitán Pinto Basto, cuando llegó a Lisboa, tuvo que alzar la bandera republicana en su barco. Pero como era fiel a sus principios realistas y le unía una importante amistad con la familia real, solicitó su retiro de la Armada. Posteriormente fue nombrado gerente de la línea de vapor portuguesa Companhia Nacional de Navegacao, cargo que conservó el resto de su vida activa.

^{Navío Víctor Manuel utilizado como contenedor en Hong Kong}

Su valor para la Historia Naval y Marítima

Este diario tiene una valor patrimonial excepcional para Portugal, porque recoge acontecimientos sociales y políticos vividos por el protagonista, pero consideramos que además se puede sumar otro, de especial relevancia para la Historia y el Patrimonio Marítimo, que en sus ilustraciones recoge los tipos de embarcaciones más importantes del momento y las dibuja, viéndolas desde su propio barco. Las naves asiáticas como los juncos, los dhows, las de pesca javanesas o las japonesas son muy relevantes, como también los son los navíos portugueses, ingleses, alemanes y estadounidenses que pinta.

Para concluir

No es fácil hallar un diario de viaje manuscrito como este. Su autor fue un capitán de la marina portuguesa, amigo de los dos últimos reyes de Portugal, a los que con mucha frecuencia acompañó en sus desplazamientos por mar. Una de sus características más destacables es que está ilustrado con magníficas acuarelas de temática marítima y naval. Son, por ese motivo, un testimonio de la evolución y también de la diversidad mundial de las naves que surcaban los océanos en épocas convulsas como el último cuarto del siglo XIX y la primera mitad del XX. Además, este diario recoge relatos de primera mano de los acontecimientos sociales y políticos que su autor vivió en Portugal en esa época. Su colección de paisajes marinos en acuarela es bien conocida y de interés tanto histórico como artístico.

Ha sido publicado varias veces, una de ellas en los inicios del siglo XX y otra en 1954 con un estudio biográfico de Luiz Teixeira, en Porto, en la Litografia Nacional. Una parte de sus escritos también salieron en Lisboa, a cargo de Edições Culturais da Marinha en el año 1990. El original está depositado en la Biblioteca Nacional de Portugal.

ANEXO: Los 8 viajes

En el diario se recogen ocho viajes, todos llevados a cabo entre fines del siglo XIX y la primera mitad del XX. Muy resumidamente son:

El primer viaje (1879-1892) se inicia a bordo del bergantín Real, en 1880, para a trasladar los restos mortales de Vasco da Gama.
El segundo (1892-1896) incluye el relato del primer viaje del rey Carlos a las cortes europeas.
En el tercero (1896-1902) iba el rey Carlos a Londres para asistir al funeral de la reina Victoria y también se dirigió a Francia (1902).
El cuarto viaje (1902-1905) se llevó a cabo por el Mediterráneo, iban como ilustres pasajeros lusos la reina Amelia, el príncipe Luis y el infante Manuel.

^{Corbeta acorazada inglesa HMS Bacchante. En ella viajaron como guardiamarinas los príncipes Jorge y Alberto}

Quinto viaje (1905-1910), describe los desplazamientos oficiales reales y el inicio del derrotero del crucero S. Gabriel en diciembre de 1909.

^{La nave en la que hizo el viaje, el crucero San Gabriel}

Sexto viaje (1910-1923), recoge la continuación del viaje iniciado, que termina el 20 de abril de 1991. Incluye relatos de la costa de África al servicio de la Empresa Nacional de Navegação, a partir de 1912, y episodios navales de la 1ª Guerra Mundial, como el apresamiento de navíos alemanes por parte del gobierno inglés en 1916.
Séptimo (1923-1931), continuación de relatos con familiares y amigos, como la celebración de centenario de la fábrica «Vista Alegre» (fundada por José Ferreira Pinto Basto en 1824) y textos sobre la instabilidad política en Portugal, como la Revuelta de febrero de 1927.
Octavo viaje (1931-1946), que incluye relatos de su vida personal y familiar, así como de sus actividades empresariales; incluyendo numerosas referencias a la situación social y política de su país.

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