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La famosísima torre inclinada de Pisa se construyó emulando la arquitectura de un faro. Es redonda, cuando la mayoría de las torres campanario son cuadradas, y para afirmar esta idea sus autores esculpieron una magnifica escena en la que dos barcos rodean un faro, basándose en la de los mosaicos romanos de otros puertos italianos. Sin embargo, es de época medieval, ya que se inició su construcción durante el siglo XII y continuó hasta el XIV.

La famosa torre de Pisa, situada en la plaza del Duomo. Fuente
Relieve de la torre de Pisa. Foto María Calvo

Pisa, la república marítima

Pisa hoy está alejada del mar más de 11 kilómetros, pero en otros tiempos estuvo mucho más cerca. De hecho, fue una de las repúblicas marítimas que florecieron al final de la Edad Media.

Localización geográfica de Pisa, un poco adentrada de la costa, en la actual Italia

El terreno pantanoso sobre el que se asienta hizo que la torre medieval se fuera inclinando con el tiempo. Es también la causa de que el antiguo puerto pisano desapareciera como tal, y de que la ciudad esté ahora más alejada del mar. Estudios científicos demuestran que la laguna se fue secando poco a poco hasta que el antiguo puerto tuvo que abandonarse por anegamiento, y hubo que construir otro cercano para que diera servicio al comercio marítimo.

La ciudad, en época antigua, tuvo una posición estratégica ya que dos ríos Arnus (actual Arno) y Auser (hoy Serchio) se unían en Pisa y fluían como uno solo hacia la costa, conectando así el interior con el mar. A lo largo de los siglos hubo una red de embarcaderos a su alrededor, aunque sólo tenemos noticia de un puerto marítimo, que Estrabón describió en el siglo I. Según él, como el río era difícil de navegar para los grandes barcos de alta mar, la ciudad construyó un puerto marítimo al que se le dio el nombre de Portus Pisanus.

Fuente: Kaniewski, 2018

La laguna en la que se asentaba ofreció un buen refugio para Portus Pisanus hasta el siglo V, cuando el acceso fluvial comenzó a desaparecer debido al desplazamiento de la costa. Alrededor del siglo XVI la laguna ya estaba completamente aislada del mar y se terminó transformando en un lago. El arsenal data del siglo XVI y fue construido por orden de Cosme I de Medici. Allí se «fabricaban» galeras y se gestionaba el transporte y el comercio. Cuando dejó de estar activo por traslado al puerto de Livorno de las actividades propias, las instalaciones se convirtieron en establos. Hoy es una importante institución patrimonial.

Instalaciones del antiguo arsenal de Pisa que hoy se utilizan como museo. Fuente

El arsenal de Pisa se ha convertido en un museo

Cerca del antiguo arsenal tuvo lugar uno de los mayores hallazgos, casi 40 barcos romanos con su cargamento, entre los que destacan ánforas e instrumentos a bordo. Estas naves estaban en el antiguo meandro del río Serchio y una parte naufragó tras una violenta inundación ocurrida hace unos dos mil años. 

Los restos de una de las naves halladas. Fuente

Este descubrimiento arqueológico reciente proporciona la evidencia de que Pisa en otros tiempos fue una ciudad costera. Se realizó a finales del siglo XX y es uno de los más importantes del mundo, tanto por la cantidad de objetos hallados como por su buen estado de conservación. Durante 20 años han trabajado unas 400 personas en las excavaciones y en su restauración. Hoy están en el museo de las naves antiguas, que se inauguró hace poco tiempo, concretamente en el año 2019, y que se encuentra muy cerca de la famosa torre de Pisa.

Logo del Museo

Algunos de los navíos más antiguos son griegos y otros fenicios, lo que proporciona nuevas pistas sobre los lazos comerciales de los etruscos, que vivieron allí antes que los romanos y que fueron sus principales proveedores, hasta que el imperio se decidió a construir sus propias naves. Todas las embarcaciones eran de uso comercial y tienen un tamaño muy variado, desde unos 7 m hasta casi 30 m. Junto a ellas también se encontraron vestigios orgánicos, tales como madera y cabos, propias de su uso.

La ausencia de oxígeno bajo las numerosas capas de arcilla permitió una buena conservación. 

Arcadas de las instalaciones del museo. Fuente

El descubrimiento de huesos de equinos alrededor de un casco puede ser una evidencia de que la navegación fluvial de la época se realizaba gracias a parejas de caballos que, desde las orillas del río, arrastraban las naves hasta el lugar de desembarco designado para descargar la mercancía que llevaban. Esta técnica se ha mantenido en el Mediterráneo durante siglos.

Una nota sensible de este impresionante yacimiento es que se hallaron los restos de un navegante que estaba enterrado junto a su perro.

Una de las salas del museo. Fuente

Más información

CAMILLI, Andrea. Il Cantiere delle navi antiche di Pisa: note sull’ambiente e sulla periodizzazione del deposito. Il Cantiere delle navi antiche di Pisa, 2004, p. 1000-1023.

CAMILLI, Andrea. Il contesto delle navi antiche di Pisa. Un breve punto della situazioneFOLD&R FastiOnLine documents & research, 2005, 31, p. 1-7.

CAMILLI, Andrea. Ricostruzione di un “giaccone” in cuoio di età augustea dallo scavo delle Navi di Pisa. 2016.

GIACHI, Gianna, et al. The wood of “C” and “F” Roman ships found in the ancient harbour of Pisa (Tuscany, Italy): the utilisation of different timbers and the probable geographical area which supplied them. Journal of Cultural Heritage, 2003, 4, 4, p. 269-283.

KANIEWSKI, David, et al. Holocene evolution of Portus Pisanus, the lost harbour of PisaScientific Reports, 2018, 8, 1, p. 1-14.

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La colleganza marítima era un contrato establecido en la República de Venecia en época medieval (aunque sus orígenes son más antiguos), para poder hacer frente a los enormes gastos del comercio internacional por mar. Existe una versión genovesa, la commenda, por la cual el socio capitalista aporta todo el capital y recibe el 75% de las ganancias. También tenemos constancia de que se usó en otros puertos y ciudades costeras (Ancona, Amalfi y Barcelona, entre otros), pero fue en Venecia donde tuvo mayor repercusión.

Vista de la ciudad de Venecia desde uno de los múltiples canales

Algunos historiadores la consideran una de las innovaciones comerciales clave de la época medieval. Para entender esta aportación es necesario conocer la mecánica del comercio a larga distancia, lo que supone, sus riesgos y también, por supuesto, sus ventajas. 

Rutas emprendidas por los mercaderes veneciano en el este del Mediterráneo. Fuente: Puga 2014

El comercio internacional en época medieval

Las naves, que frecuentemente eran galeras, salían de Venecia a fines de marzo y llegaban a otros puertos del Mediterráneo como Constantinopla, un mes después. Allí pasaban unas tres semanas comprando mercancías y regresaban a Venecia en el mes de julio. Los bienes adquiridos se vendían luego a comerciantes que viajaban a las ferias de finales de verano en Europa Central y Occidental. 

Estos viajes podían suponer enormes ganancias, más del 100% y, a veces, mucho más. Pero aunque se podían obtener grandes beneficios, también había enormes riesgos. Uno de ellos era la posibilidad de que durante el trayecto el socio padeciera alguna enfermedad grave o incluso su muerte, de que la nave naufragara o de que fuera atacada por piratas, lo que era frecuente. Igualmente existía el riesgo comercial sustancial asociado con la bajada de precio en los mercados. Un comerciante que llegara con un mes de retraso podría encontrar que la feria anual había terminado y verse obligado a vender sus productos a costo de liquidación. 

Por lo tanto, la suerte, el conocimiento del mar, las habilidades comerciales y el esfuerzo de los negociantes podían marcar la diferencia entre conseguir grandes ganancias o, por el contrario, tener enormes pérdidas.

La ciudad de Venecia en un portulano. Fuente

El contrato marítimo

La colleganza fue entonces una solución a tres de los problemas clave del comercio a larga distancia. Primero, porque requería grandes cantidades de capital en relación con la mayoría de las actividades comerciales privadas contemporáneas, como la agricultura o la manufactura. En segundo lugar, las garantías eran problemáticas porque el capital literalmente se podía perder, hundirse o desaparecer. En tercer lugar, las complejas circunstancias imprevisibles y los grandes riesgos involucrados hacían necesario equilibrar los incentivos para los comerciantes que hacían el viaje, usando el riesgo compartido entre ellos y los inversores. Aunque hubo muchas variantes de la colleganza, describimos solo las más conocidas. 

Contrato de colleganza marítima

Los socios

En este contrato están, por una parte, el comerciante viajero y por otra el que hace la mayor inversión (comerciante sedentario o comendador). En Venecia, el capitalista entregaba el efectivo o las mercancías al viajero, quien luego subía a un barco con otros mercaderes y partían al extranjero. En el puerto de destino, el comerciante vendía los géneros y utilizaba las ganancias para comprar otras pensando en revenderlas en Venecia. 

En la colleganza aparecen los nombres de las dos partes, se desglosa el capital aportado y se establece cómo se repartirán las ganancias. 

Fachada del Arsenal de Venecia. Fuente

El contrato a veces proporcionaba instrucciones específicas, por ejemplo un itinerario de puertos a visitar, aunque a menudo se dejaba al viajero un elevado grado de libertad de acción. Una vez que el socio viajero volvía con las mercancías a Venecia, se liquidaban las cuentas del viaje y se disolvía la relación. También era probable que la duración del vínculo entre los accionistas se extendiera en el tiempo y no a un solo viaje, especialmente si todo había salido bien.

La conexión demostró ser un instrumento muy flexible, capaz de adaptarse a las más diversas necesidades.

El famoso puente veneciano de Rialto

Para acabar

Este contrato fue muy importante porque permitía incluso a los comerciantes con poco poder adquisitivo, participar en el comercio a larga distancia y beneficiarse de él, ya que eran ellos los que se encargaban del traslado de las mercancías uniéndose a un socio más rico. Esto les daba la posibilidad de ir reuniendo suficiente capital para que en unos años pudieran convertirse ellos mismos en socios capitalistas.

De hecho, se podría argumentar que las innovaciones contractuales de la collegantia en Venecia, la commenda en Génova y de otros lugares costeros, así como otras innovaciones posteriores, tuvieron éxito debido a que las barreras sociales entre los más ricos y los que tenían un pequeño capital eran más difusas, lo que les permitió firmar acuerdos mutuamente beneficiosos. Los nuevos vientos del comercio parecía que estaban erosionando las restricciones feudales. 

Sin embargo, esta práctica no duró mucho. Puga y Trefler (2014) utilizan el declive de los contratos de collegantia, como una evidencia de un menor grado de movilidad social, que apareció en cuanto los más ricos empezaron a vetar el acceso a estos contratos, y también a las instituciones políticas, a quiénes no tenían tanto poder poder económico. Cerraban así la posibilidad de que los nuevos mercaderes que no poseían tanto capital, pero que estaban dispuestos a navegar por el Mediterráneo, llevaran las mercancías de otros, con el objetivo de ir poco a poco sumando más efectivo.

Más información

DUCALE, Eta. Le risorse: mercatura e moneta. En: RÖSCH, Gerhard. Storia di Venezia, 1992.

IACOPETTA, Mauricio. Class Diferences and the Commercial Revolution: An Equilibrium Selection Story. Economic Modellingo, 2021, 100, p. 1-41.

PUGA, Diego & TREFLER, Daniel. International Trade and Institutional Change: Medieval Venice’s Response to GlobalizationThe Quarterly Journal of Economics, 2014, 129, 2, p. 753–821.

VAN DOOSSELAERE, Quentin. Commercial agreements and social dynamics in medieval Genoa. Cambridge University Press, 2009.

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Ya dedicamos una entrada al transporte de caballos por mar durante la Edad Media y la Moderna. En esta ocasión nos vamos a centrar, gracias a un artículo publicado recientemente de Terrado y Lasheras, en conocer cómo era durante la Antigüedad el traslado marítimo de los caballos de carreras que actuaban en los juegos (ludi circenses).

Los equinos entrenados para los circos griegos y romanos procedían, por lo general, de regiones específicas (Grecia, Sicilia, Hispania y Capadocia, entre otras), y era habitual que los criadores los exportaran para las carreras que se realizaban en otros puntos de la geografía romana. Esto significa que su transporte era imprescindible y que éste se desarrollaba por vía marítima.

Su origen

Los primeros testimonios acerca del transporte equino los recoge Heródoto en su obra sobre las Guerras Médicas, donde se alude al traslado de caballería en barcos militares. La siguiente referencia es de Tucídides, quien menciona que la armada ateniense poseía una nave específica para transportar caballería durante el transcurso de la guerra del Peloponeso. Eran viejas triereis, unos barcos de guerra en los que se modificaba la disposición interna para el traslado de estos animales. De los doscientos remos que tenía el barco ateniense, se reducían a sesenta, y entre cada uno de ellos se colocaba un caballo. Suponía que se podían transportar como máximo treinta equinos por embarcación.

Detalle del mosaico de la plaza Armerina (Sicilia). Fuente

Otra forma de llevarlos de un lugar a otro era con liburnas o lembos, unas embarcaciones de origen ilirio empleadas entre los siglos IV y III a.C. para desembarcos bélicos y piráticos, de varias medidas y posteriormente muy utilizados por los romanos. Eran navíos militares ligeros y espaciosos, utilizados tanto en el mar como en los ríos. El más grande llevaba unos cincuenta remeros y podía transportar a más de treinta personas, además de dos caballos. Su objetivo no era el transporte de animales, pero constituye un ejemplo de las primeras adaptaciones para su traslado.

Una muestra aparece en uno de los relieves de la columna Trajana, donde se puede ver una barcaza de río, sin timón ni mástil, tripulada por un remero y transportando tres caballos en un contexto claramente militar.

Detalle de la columna Trajana. Fuente: Terrado 2017

Las naves construidas para este propósito

El barco destinado al transporte de caballos por excelencia era el hippagogós. El término es un adjetivo que a menudo aparece junto a la palabra naus o triereis, aunque desde el siglo V a.C. se utiliza a menudo como sustantivo, cuyo uso se prolonga hasta época bizantina (siglos XII-XIII).

Una buena muestra la hallamos en el mosaico de Althiburos (Túnez). Bajo el nombre de hippago aparece una embarcación simétrica de grandes dimensiones, sin mástil ni timón, que debía ser remolcada o propulsada con tres pares de remos. Se distingue la popa de la proa por la posición de los remos y en el casco se dispone una cuerda para amortiguar los golpes. En cubierta hay tres caballos, de los que se añaden sus nombres, Icarus, Ferox y Cupido, que solían ser muy habituales para estos animales destinados a las carreras circenses, puesto que hacen referencia a alguna característica especial (destreza y rapidez, indómito y estética). El mosaico es fundamental para conocer estas naves, de las que existen pocas evidencias.

Detalle del mosaico de Althiburos (Túnez) donde se puede apreciar una nave con caballos. Fuente

Los équidos se muestran además con sus respectivas riendas, cuyos colores indican el equipo (factio) al cual pertenecían, denotando así que eran corceles de entidad e individualizados tanto por su color de piel como por sus nombres. Durante la República Romana había dos equipos, el rojo (factio russata) y el blanco (factio albata). En el siglo I se añade la factio prasina, bando de los verdes y la factio veneta, que correspondía a los azules. Eran los cuatro más importantes y tenían gran peso en los juegos del mundo romano. Cada uno de estos equipos tenía sus jinetes (aurigas), que eran verdaderos héroes que hacían ganar grandes sumas de dinero y que acumulaban muchos honores.

Escena de circo romana. Fuente: Museo Arqueológico Nacional

Naves comerciales

Muchas de las embarcaciones representadas eran onerarias (para el comercio), pero iban tripuladas por militares, que eran los que se dedicaban a cazar y transportar animales para los juegos, aunque esas naves también se usaban para trasladar caballería en tiempos de guerra. Algunos autores mantienen que esta tipología de embarcaciones puede asociarse con los llamados cercuri en latín (kerkouroi en griego), que servían indistintamente para usos comerciales y militares, muy usadas en el Mediterráneo desde los siglos V al I a.C.

Para concluir

El transporte de equinos en barcos no era fácil y tuvo su origen en los traslados por mar de caballos y jinetes para los enfrentamientos bélicos. La experiencia adquirida fue la base que se usó posteriormente para los desplazamientos de los magníficos ejemplares de carreras de los juegos.

La importancia que con el tiempo adquirió el traslado de estos animales supuso la evolución de las embarcaciones utilizadas para ello, desde las antiguas triereis transformadas para este cometido, hasta la creación de una especializada para el transporte de caballos, el hippagogós.

Nota: En los textos y en la epigrafía aparecen diferentes denominaciones, además de la citada de hippagogós, algunas con variantes del mismo nombre, tales como hippegós, hippagines, hippagogus, hippegus, hippago, hippagogi, hippagi e hippagines.

Más información

ARCE, Javier et al. Los caballos de Símmaco. Faventia, 1982, 4, 1, p. 35-44.

Circus romanos, aurigas y caballos de carreras en la antigua Roma. Domus Romana, 2020.

TERRADO ORTUÑO, Patricia y LASHERAS GONZÁLEZ, Ada. Caballos para el circo: acerca de su transporte en época romana. Tarraco Biennal. LÓPEZ VILAR, Jordi. La glòria del circ curses de carros i competicions circenses. Actes 3r Congrés Internacional d’Arqueologia i Món Antic. Tarragona: Mutua Catalana, 2017.

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En sus inicios Roma era un imperio terrestre, y sólo cuando el enfrentamiento con Cartago estuvo cerca empezó a pensar en construir una flota. En su incipiente desarrollo como potencia, tenía sus miras puestas en el dominio de la península itálica y de otros territorios continentales europeos, mientras que Cartago, que poseía una magnífica armada y destrezas heredadas de los antiguos fenicios, iba colonizando tierras africanas y algunas islas europeas. En estas últimas fue donde surgió la chispa del enfrentamiento a muerte en las denominadas guerras púnicas.

Situación de los dos imperios antes del primer enfrentamiento. Fuente

El punto de partida

Los dos contendientes, que libraron varias de las batallas más duras de la Antigüedad, inicialmente no eran enemigos. Sus intereses no coincidían. Eran como poderosos árbitros situados al norte y al sur del Mediterráneo, que se miraban pero no se odiaban. Sin embargo, sería ese poder y su influencia el que los llevaría a enfrentarse en las guerras púnicas. Visto desde el siglo XXI parece que estaban condenados a batallar sin descanso hasta que uno de ellos desapareciera.

Dibujo de Cartago realizado por Rocío Espín

Hasta ese momento el imperio romano había hecho uso de las capacidades marineras de pueblos aliados suyos o colonizados. Los griegos y los etruscos habían proporcionado naves y pilotos para el comercio durante muchos años, por lo que no se veía necesario contar con una flota propia. Esta situación inicial cambió cuando surgió la posibilidad de una guerra, porque era necesario trasladar tropas a las islas mediterráneas que estaban en poder de Cartago y también al continente africano.

Trirreme romana dibujada por Rafael Monleón

Los preparativos

Un historiador romano, Polibio, escribió que en pocos meses las autoridades romanas habían conseguido que se construyeran cientos de naves. Previamente se habían apropiado de un trirreme cartaginés y de él tomaron cuantas innovaciones les parecieron relevantes:

«Como el Erario no podía prestarles auxilio alguno para esta empresa… el celo y generosidad de los principales ciudadanos al bien público halló mayores recursos que los que necesitaba el logro. Cada particular, según sus facultades, o dos o tres juntos, se encargaron de equipar una nave de cinco órdenes, provista de todo, con sólo la condición de reintegrarse del gasto si a la expedición acompañaba la fortuna. Así se juntaron doscientas naves de cinco órdenes, para cuya construcción sirvió de modelo la embarcación incautada». (Historias de Polibio, libro I, tomo I. Fuente: Imperium).

Las primeras derrotas romanas

Sin embargo, se hizo tan rápido que ni dio tiempo a formar a los pilotos, ni a que las maderas se prepararan adecuadamente, por lo que a pesar de lo que las crónicas han transmitido, fue un desastre. El historiador romano escribía que los barcos estaban mal construidos y eran difíciles de maniobrar. Así, en el primer enfrentamiento el comandante romano quedó bloqueado en el interior del puerto de Lipari (una de las islas que hay en el mar Tirreno, al norte de Sicilia) y las tripulaciones se asustaron tanto que abandonaron la nave.

Roma reacciona

Pero sobre este resultado negativo reaccionaron rápidamente, mejorando condiciones, dejando secar las maderas el suficiente tiempo como para que las naves fueran mucho más sólidas, formaron a quienes las debían manejar y el éxito fue suyo.

Casco romano. Fuente

Las batallas decisivas fueron navales y la primera tuvo lugar en Eknomos (Sicilia), en el año 256 a.C. La flota romana estaba compuesta de más de 200 barcos, mientras que la cartaginesa contaba con unos 350 según cronistas, aunque posiblemente fueron menos. Sabemos que lucharon unos 150.000 hombres en ella y que fue la mayor batalla naval de la historia conocida hasta ese momento.

Rostrum romano (arma de ataque que estaba montada en la proa de las naves para embestir y hundir barcos enemigos). Fuente

En la última, la de las islas Égadas, en el año 241a-C., parece que las cifras eran similares, aunque un poco menores que la otra. No obstante varios historiadores hablan de que el mar estaba teñido de sangre, porque la batalla fue también una masacre, donde murieron miles de romanos y de cartagineses:

de este modo se concluyó la guerra que hubo entre romanos y cartagineses sobre la Sicilia, tras de haber durado sin interrupción veinticuatro años; guerra la más larga, más continuada y de mayor nombre de cuantas tenemos noticia; guerra en la que, sin contar otras expediciones y preparativos de los que anteriormente hemos hecho mención, se combatió una vez, unidas ambas escuadras, con más de quinientas naves de cinco órdenes, y otra con pocas menos de setecientas. Los romanos perdieron setecientas, contando las que perecieron en los naufragios; y los Cartagineses quinientas. A la vista de esto, los admiradores de las batallas navales y flotas de Antígono, Ptolomeo y Demetrio, al leer este pasaje, no les será posible mirar sin sorpresa la magnitud de estos hechos. (Historias de Polibio, libro I, tomo I. Fuente: Imperium).

Localización de las islas Égadas, muy cerca de Sicilia. Fuente

Algunos autores hablan de innovaciones como el Korax (o corvus romano) para aferrarse al buque enemigo, perforar su cubierta y permitir el abordaje. Era un mecanismo que manejaba una rampa oscilante, que en la punta llevaba un garfio o una lanza. Una vez que la nave enemiga estaba cerca, se movía hasta llegar a la cubierta y dejarlo enganchado en ella, con objeto de formar una pasarela, para que el ejército romano pudiera abordar la nave cartaginesa.

Tapiz que representa el enfrentamiento en tierra, con los famosos elefantes del ejército cartaginés. Fuente: Museo del Louvre, inv. OA 5394

Para concluir

El tesón que mostraron, la capacidad de analizar las derrotas y aprender de ellas, fue lo que convirtió a un pequeño grupo de hombres perdidos en medio de una península, en un gran imperio. De él se vanaglorian que proceden multitud de pueblos que en otros tiempos formaron parte de su enorme dominio.

Más información

AGUILAR CHANG, Víctor Manfredo. Galeras de guerra: Historia de los grandes combates navales (480 aC-1571 dC). Editorial Almuzara, 2020.

DIAZ SÁNCHEZ, Carlos. Breve historia de las batallas de la Antigüedad. Ediciones Nowtilus SL, 2018, p. 185 y ss.

MORALES SERRAT, Guillermo y MARTÍN LÓPEZ, Alejandro. La batalla de Actium: es posible un estudio técnico a partir de la iconografía?. La batalla de Actium: es posible un estudio técnico a partir de la iconografía?, 2015, p. 99-104.

Más imágenes.

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Cerca de la antigua ciudad italiana de Rávena, a unos 5 km, hubo un puerto muy importante llamado Classe. Primero tuvo una función militar y luego fue reconstruido para uso civil. Estaba situado en el Mar Adriático, en la parte norte de la Península itálica. Fue durante la antigüedad tardía cuando tuvo su apogeo. Desconocido para la gran mayoría de los amantes de la Historia Naval, se convirtió en uno de los asentamientos costeros más relevantes para el imperio bizantino.

La ciudad de Rávena se convierte en sede de la flota

Durante el siglo I, el emperador Augusto estableció en Rávena una sede de la flota militar para controlar el mar Adriático, ya que se había convertido en refugio de piratas y bandoleros. La otra estaba en el mar Tirreno, con base en Misenum, en la bahía de Nápoles. Al mando de cada una había un Prefecto de la Armada (Praefectus Classis).

A principios del siglo V, coincidiendo con la promoción de Rávena al rango de nueva capital imperial, fue cuando Classe se desarrolló como ciudad satélite, adoptando muros urbanos e importantes edificios y monumentos. Desde este momento en adelante, Ravena se convirtió en el centro de un intenso programa de construcción, que llegó también a sus alrededores.

Como la ciudad antes estaba rodeada de lagunas y no era el sitio ideal para hacer un puerto, éste se construyó en la costa cercana, a varios km de la urbe. Era inicialmente un paisaje típico de la época imperial, con villas suburbanas aisladas y varios cementerios situados en las dunas de arena cercanas a la costa. Así nació Classis, que significa flota, y cuyo nombre ha derivado en el actual, Classe. También se excavó un canal que unía ambos lugares. Este primer asentamiento era principalmente de uso militar.

Dibujo de la antigua ciudad de Classe. Fuente

Pero el antiguo imperio romano comenzó a decaer y de sus ruinas sobrevivió una parte, la oriental, conocida como el imperio romano de oriente o el imperio Bizantino.

La construcción del puerto comercial

Al amparo del crecimiento de Rávena, entre los siglos V y VII, Classe tuvo su etapa más próspera. Fue de los pocos enclaves costeros relevantes que sobrevivieron a la caída del imperio romano y surgieron con nueva fuerza durante el dominio bizantino. Se construyeron basílicas y en su centro surgió un nuevo puerto, esta vez de uso comercial, que se convirtió en uno de los más importantes de toda la cuenca mediterránea. Además, también fue puerto de amarre de la flota bizantina.

Vista panorámica de una parte del puerto. Fuente

Estaba situado a lo largo de un canal que constituía el borde norte del asentamiento. Se levantaron multitud de almacenes, que daban cobertura a un impresionante volumen de mercancías, que trajeron a su vez la construcción de vías de comunicación y otras infraestructuras.

Recreación de los almacenes. Fuente
Recreación de los almacenes. Fuente

El puerto fue completamente funcional hasta el comienzo del siglo VII, fecha a partir de la cual se registran los primeros síntomas del declive urbano. De hecho, entre las centurias VII y IX se fue colmatando gradualmente como resultado de la acción conjunta del mar y los ríos del interior, y con ello comenzó su progresiva desaparición. De esta forma, en el siglo X, Classe ya no se percibía como una ciudad, aunque su glorioso pasado sobrevive en los muros de la antigua basílica de San Apolinar, el único edificio que se conserva y que cuenta con un gran número de mosaicos que datan de la Antigüedad tardía.

Una imagen actual de la antigua y espectacular basílica de San Apolinar

Los mosaicos

La Basílica de San Apolinar fue construida a principios del siglo VI y posteriormente dedicada al primer obispo de Rávena. Debió estar completamente decorada con teselas y pinturas murales, pero una parte importante desapareció durante las reformas del siglo XVI. Los mosaicos que quedan narran escenas religiosas y entre ellas aparece la del puerto.

Uno de los mosaicos de la iglesia de San Apolinar. Fuente

En este magnífico mosaico las instalaciones portuarias y los barcos parecen querer transmitir un mensaje de prosperidad, abundancia y del extraordinario potencial del mar. Incluso es posible advertir la representación de la propia iglesia de San Apolinar.

Detalle del mosaico de la imagen anterior

Classe en la actualidad

Hoy Classe es una parte de la ciudad de Ravena y el puerto actual está localizado en otro lugar, ya que el mar ha ido cediendo paso a la tierra, tal y como se puede comprobar en el dibujo siguiente, extraído de Google Maps.

Cuando el gran Carlomagno, el rey de los francos, en el siglo VIII, se reivindicó como sucesor del Imperio romano, se inspiró en los edificios, en los paisajes de Rávena para construir su nueva y espléndida capital en Aquisgrán (abajo aparece una imagen del interior de uno de los edificios más lujosos de esta nueva urbe), dando paso al imperio carolingio, que unió lo que hoy conocemos como Europa central bajo su mando.

Capilla palatina de Aquisgrán (Alemania). Foto: Thomas Wolter. Fuente

Más información

Ancient Port of Classe. Ravennantica.

AUGENTI, Andrea. Classe: Archaeologies of a lost City. Urbes Extinctae, Archaeologies of Abandoned Classical Towns, Farnham: Ashgate, 2012, p. 45-75.

AUGENTI, Andrea; CIRELLI, Enrico. From suburb to port: the rise (and fall) of Classe as a centre of trade and redistribution. Rome, Portus and the Mediterranean, 2012, 21, p. 205-21.

DELIYANNIS, Deborah Mauskopf. Ravenna in Late Antiquity: AD; 7. Ravenna capital: 600-850 AD. Cambridge University Press, 2010.

GUARNIERI, Chiara. 9 Ravenna, Classe and its Surroundings: Pottery as a Mirror of Everyday Life. Ravenna and the Traditions of Late Antique and Early Byzantine Craftsmanship: Labour, Culture, and the Economy, 2020, 85, p. 259.

MALTONI, Sarah, et al. Archaeological and archaeometric study of the glass finds from the ancient harbour of Classe (Ravenna-Italy): new evidenceHeritage Science, 2015, 3, 1, p. 13.

UGOLINI, Federico. A New Insight into the Iconography of the Civitas Classis Mosaic at Sant’Apollinare Nuovo, RavennaJournal of Mosaic Research, 2018, 11.

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Por Juan Carlos Mejía Tavero, colaborador de la Cátedra

En el siglo XVI dos potencias cristianas, la Monarquía Hispánica y la República de Venecia, vieron mermados sus intereses comerciales y expansivos en el Mediterráneo debido a los ataques otomanos. Ante ello, en 1571, se selló una alianza que pretendía detener la expansión turca (la Santa Liga), formada por España, Venecia y la Santa Sede, siendo el mayor logro de esta alianza la famosa victoria en la batalla de Lepanto (1571).

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Una galeaza pintada por F. Guardi

Esta contienda supuso que surgieran una serie de afirmaciones sobre la importancia de una embarcación denominada galeaza. Con el tiempo éstas han ido perdiendo fuerza, y la historiografía actual mantiene otras formas de entender la victoria de la Santa Liga. Vamos a revisar algunas de las afirmaciones vertidas y analizar su grado de verosimilitud.

¿Cómo eran las galeazas?

La galeaza se considera el buque más grande de todos (Pantera, 1614). En apariencia era como una galera, pero mucho más grande, un tercio más larga y ancha. Se necesitaban como mínimo siete hombres por remo. Su arboladura estaba compuesta por trinquete, mayor y mesana, todos con vela latina o triangular. El gobierno de la nave se realizaba mediante tres timones, el de codaste y otros dos, una a cada banda a popa, llamados timones latinos o de caja. Sus costados eran mucho más altos que los de la galera, similares a los de una nao, con empavesadas fijas para proteger a los arcabuceros.

Galeaza de fines del s. XVI, dibujada en el libro Náutica Mediterránea de B. Crescencio

La galeaza tenía una cubierta principal con crujía al centro, como la galera, debido a su gran eslora, en sus extremos a popa y proa se elevaban unas plataformas a modo de castillos, desde donde se dispara al enemigo con artillería gruesa.

Galeaza veneciana del siglo XVII. Fuente

Como cualquier otra embarcación que perduró en el tiempo, evolucionó según las necesidades sociales en ámbito mercantil o bélico. No siempre se denominó con ese nombre, ni tampoco en sus inicios era como las realizadas para la batalla de Lepanto. Tuvo su auge a finales del siglo XVI y principios del XVII, perdiendo su posición como buque de guerra cuando la artillería embarcada en las naos se mejoró y se combatía dando el costado al enemigo. A partir de este momento se inicia su decadencia y posterior desaparición.

Galeaza veneciana pintada en el siglo XVIII

Su punto débil era la navegabilidad. Era tan pesada que costaba horrores impulsarla, así que solía ser remolcada a la batalla por naves más ligeras y una vez en ella se soltaba para que la hicieran maniobrar los remeros.

Qué se decía antes

Las galeazas fueron decisivas en la batalla de Lepanto, porque eran buques tecnológicamente avanzados y novedosos. Fueron un invento de los venecianos partiendo de grandes galeras mercantes, realizándose estos poco antes de la batalla. Las primeras galeazas venecianas datan sobre 1530. Los turcos desconocían este tipo de naves.

Qué sabemos ahora

Vamos a ver cada una de estas afirmaciones, pero primero explicamos muy brevemente el papel que las galeazas tuvieron en esta importante contienda.

Localización del Golfo de Lepanto, en aguas griegas

El enfrentamiento de la famosa batalla de Lepanto se produjo el 7 de octubre de 1571, en aguas griegas. Se inició abriendo fuego desde las galeazas por parte de la alianza cristiana, que tuvieron que ser posicionadas a golpe de remo por las galeras.

Sin embargo, una vez que hicieron fuego las galeazas quedaron prácticamente fuera de la contienda, ya que el volver a utilizar sus cañones podían herir o hundir no solo al enemigo, sino también las galeras de la Liga que estaban combatiendo con las turcas. Por esta razón todo el peso de la batalla recayó sobre la infantería, que se encontraba a bordo de las galeras y ese factor sí que fue determinante en la victoria, debido al uso de los arcabuces contra las flechas turcas (sólo contaban con el arcabuz como arma reglamentaria los jenízaros embarcados, el resto no).

Representación de la batalla de Lepanto por Giorgio Vasari. Sala Regia del Palacio Vaticano

Las galeazas ya navegaban antes de Lepanto. De hecho, hay fuentes escritas que hablan de su existencia en el siglo XIV, como por ejemplo en el año 1359, cuando «siete galeras del rey don Pedro toman una galeaza veneciana ricamente cargada y llevada a Cartagena» (de Capmany Surís y de Montpalau, 1792, pág. 19). Casi cuarenta años después, en las trascripciones que realiza Capmany en sus memorias recoge el privilegio del rey Juan I a la ciudad de Barcelona «de armar una galeaza para comercio con Barút». Se han localizado hasta 12 documentos diferentes que muestran que las galeazas se usaron muchos años antes de esta batalla, y en algunos de ellos hemos podido leer que fueron los propios venecianos quienes las usaron.

Galera gruesa de comercio del principios del s. XVI. Detalle de la obra «La Virgen de los Navegantes» de Alejo Fernández. Alcázar de Sevilla

Pues bien, en relación a que las galeazas venecianas eran un gran avance tecnológico por implantar un mayor número de piezas de artillería, no era la primera vez que se hacía. Así, en 1533 la galeaza “San Pedro” embarcó para su servicio ochenta hombres y estaba armada con dieciséis tiros gruesos, doce versos de hierro y media docena de arcabuces de metal (de La Croix Castries, 1905, pág. 28), registrando un número muy superior en piezas de artillería a lo que cualquier galera de su tiempo pudiera llevar. Quizás no se montó tanta artillería como en las de Lepanto, pero ya se usaban, teniendo en cuenta el aumento de artillería sobre sus cubiertas como buque puramente bélico.

Alegoría de la batalla de Lepanto. Fresco de Vasari (1572). La formación representada no es operativa, ya que no podrían avanzar estando tan juntas y las galeazas perderían todo su potencial bélico, que ese encuentra en los costados

Otro dato que se menciona muy a menudo es el que los turcos desconocían este tipo de embarcación, de ahí la razón de no llevar entre su flota galeazas, sin embargo, Villalva recoge en su trabajo la cita de un documento donde una frase desmiente el supuesto desconocimiento por parte de los turcos de las galeazas, “…me dijeron unos moros desta [sic] ciudad, que vinieron de las galeazas, que le había dicho un moro que venía allí…” (2008, pág. 180), demostrando el uso por parte  del imperio otomano de la galeaza.

Galeaza otomana del siglo XVI (Morin, 1985, pág. 213)

Pero no solo las conocían, sino que también las usaron. Si estudiamos las crónicas de la conquista de Caffa (1475), Kilia y Belgorod (1484), leemos que en la armada turca, entre sus galeras iban cuatro galeazas (Gulevich, 2019, pág. 577).

Conclusión

Aunque en la república de Venecia se ha potenciado desde siempre la importancia y vital presencia de sus galeazas en la batalla de Lepanto, lo cierto es que fueron de poco uso y enseguida quedaron fuera de los distintos núcleos del combate debido a su poca y lenta movilidad.

Detalle de una galeaza que vemos en la parte superior izquierda lo que parece representar una galeaza, pintada de una forma exagerada y totalmente distinta a las que se representa en la línea de batalla. Quizás el autor buscaba mostrar la superioridad y fortaleza de este buque.

Como hemos visto, los venecianos ni fueron los primeros ni los únicos en fabricar galeazas, que ya venían navegando siglos antes y fueron utilizadas por otras naciones. Sí que hicieron algo importante, que fue utilizar esta embarcación de remos más alta de puntal y dotarla de artillería y arcabucería por los costados y extremos, pero no dejó de ser como una especie de fuerte en mitad del mar, sin posibilidad de movimiento que fuera realmente eficaz (porque fueron las galeras las que tuvieron que situarlas en la batalla).

Detalle de una galeaza, del fresco pintado por Vasari en 1572

Por lo tanto, nada más que intervinieron en el momento de iniciar el fuego, a partir de ahí solamente podían combatir con galeras turcas que se les acercaran, de ahí su aislamiento con respecto al combate, por lo que no fue tan decisiva su intervención, pero si la infantería cristiana gracias al mayor uso del arcabuz ante flechas y ballestas, entre otras razones.

Más información

BERENGUER, J. La revolution militaire en Europe (XVe-XVIIIe siecles). Paris, 1998.

CAPMANY SURÍS Y DE MONTPALAU, A. de. Memorias historicas sobre la marina comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona. Madrid: A. d. Sancha, 1792.

FONDEVILA SILVA, P. Evolución y Análisis de las Galeras de los Reinos Peninsulares (Siglos XII-XVIII). Construcción, Dotación, Armamento, Aparejos y Táctica. Murcia: Tesis doctoral, Universidad de Murcia, 2018.

GULEVICH, V. The ottoman conquest of Caffa (1475), Kilia and Belgorod (1484) In the «Chronicle of the Turks» written by Antonio de Herrera y Tordesillas, the Spanish Historian. Golden Horde Review, 2019, 7, p. 568-592.

LA CROIX CASTRIES, H. M. de . Les sources inédites de l’histoire du Maroc de 1530 à 1845 (Vol. 1). Paris, 1905.

MORIN, F. La batalla de Lepanto. En Venezia e i Turchi. Electa ed, 1985, p. 210-231.

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