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Hace unos años una investigación ha sacado a la luz pública nada más y nada menos que un portulano de la época romana, denominado el Periplo del Mar Grande o Estadiasmo, datado a mitad del siglo I. A primera vista puede parecer tan sólo un compendio de Geografía, pero es mucho más, porque contiene información práctica para cualquier navegante que se adentrara en el Mediterráneo.

Dibujo de una antigua nave. Fuente: Arquehistoria

El portulano

Es un texto de carácter claramente náutico, realizado sobre la base de la experiencia acumulada de los navegantes, que lo anticipa en muchos siglos a los portulanos de época medieval.

Una nave dibujada en el Liber Floridus (S. XII)

Portulanos y periplos

Existe diferencia entre un periplo y un portulano.

Los periplos eran obras de geografía descriptiva, elaboradas en el “escritorio” y destinadas a un público culto, que a pesar de que se basaban en informaciones derivadas de las instrucciones náuticas, no contenían indicaciones específicamente prácticas para la navegación.

Nave romana en un mosaico. Frescos de Ostia

Mientras que los portulanos son documentos destinados al uso práctico del navegante; no hacen concesiones a la belleza literaria, ni tampoco a otras noticias que no sean estrictamente útiles al fin de la navegación y de su seguridad. Son escuetos, fáciles de leer y describen las características de la costa que un piloto necesita para navegar, o fondear, en ella. También hay veces que son difíciles de interpretar por el lenguaje tan especializado que en ocasiones se utiliza.

Monedas romanas. Fuente

Hay que recordar que un portulano no es una carta náutica, sino un texto que suele acompañarla. Con las traducciones ha habido muchos errores, que han dado lugar a equivocaciones como ésta. En español actual, y para que se entienda, sería como un derrotero.

Contenido

El texto del Estadiasmo se encuentra en un solo documento, aunque la parte que se ha conservado tiene varios fragmentos. Está redactado a partir de la utilización de diversos portulanos parciales. Contiene instrucciones náuticas de varios lugares del Mediterráneo. Los que han sobrevivido son los siguientes:

  1. De la costa norteafricana de Alejandría a Útica (p. 1-127).
  2. De la costa de Siria y de Asia Menor, desde Arados (Carnai, hoy Arwad) hasta Mileto (p. 128-296).
  3. El derrotero de Chipre (p. 297-317) y el de Creta (p. 318-355).

A éste se adjuntan algunos textos vinculados con islas del Adriático como Delos.

Un análisis detallado de su contenido permite encontrar información útil sobre muchos puntos necesarios para la navegación, tales como rumbo y orientación, morfología del litoral, promontorios, islas y escollos, ríos, bajos y batimetría, lugares de fondeo, puntos de aguada, avisos de peligro y consejos útiles para la navegación, travesías, distancias y suma de las mismas, ciudades y villas, templos, torres, fortalezas y diversos edificios, entre otros.

Nave mercante. Frescos de Ostia

Ejemplos de esta riqueza en detalles son los datos que hacen referencia a elementos geomorfológicos, para poder distinguir el lugar de la costa donde la nave se encuentra. A modo de ejemplo, en un momento del texto se hace referencia a un escollo muy alto cercano a la costa, del que se dice que es “similar a un elefante”.

Igualmente aparecen datos sobre puertos, varaderos y fondeaderos. Uno de ellos es el referido al puerto de Paphos, en Chipre, del que dice que está constituido por tres ensenadas y que sirve de resguardo para cualquier viento.

Información destacable es también la que hace alusión a dónde hacer aguada, es decir, los puntos de abastecimiento de agua potable. El texto distingue si ésta es dulce, si contiene mucho salitre, si proviene de un río o fuente, entre otras.

Dibujo de un relieve con dos embarcaciones mercantes atracadas. En la cubierta aparecen ánforas con la carga en espera de ser estibadas en la bodega. Catacumba Praetextatus en Roma (Berni Millet, 2015). Fuente

El manuscrito que lo contiene

El Estadiasmo está dentro de un único códice manuscrito denominado Matritensis Graecus 121, en la magnífica Biblioteca Nacional de España.

Una página del Estadiasmo. Fuente: Pérez Martín, 2016

Para acabar

Como afirma Medas, éste es, posiblemente, el único documento escrito que testimonia la existencia de una literatura técnica, de carácter práctico, útil para los navegantes de la Antigüedad. Es el portulano (o derrotero) más antiguo descubierto hasta el momento y también el antecedente de sus homónimos medievales. Es, por lo tanto, una joya para la Historia y el Patrimonio, ya que nos da importantes pistas sobre cómo era la navegación en la Antigüedad.

Más información

GONZÁLEZ PONCE, Francisco José. El Periplo del mar Eritreo y la revolución interna del género periplográfico. Nuevas aportaciones al problema de la fechaHabis, 1992, 23, p. 237-245.

MEDAS, Stefano. Lo Stadiasmo o Periplo del Mare Grande e la navigazione antica. Madrid: Servicio de Publicaciones de la Universidad Complutense, 2008.

PÉREZ MARTÍN, Inmaculada. Chronography and Geography in Tenth-Century Constantinople: the Manuscript of the Stadiasmos (Madrid, BN, Mss/4701). Geographia Antiqua, 2016, 25, p. 79-97.

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Es el nombre que se le dio al viaje de regreso (o de vuelta) desde las Indias Orientales (la parte más lejana de Asia, como Filipinas) hasta América. Los marinos vascos Legazpi y Urdaneta fueron los primeros en realizar, y también en descubrir, la posibilidad del tornaviaje a través de esta inmensidad oceánica. Partieron desde Cebú el 1 de junio de 1565 y llegaron a Acapulco (México) el 8 de octubre.

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Fuente: El Mundo

El tornaviaje se basaba en la comprensión del mecanismo de la “vuelta”. Hay que tener en cuenta que la duración total del viaje suponía invertir unos 3 meses para la ida y, como mínimo, el doble para la vuelta. Cuando se descubrió la corriente oceánica que facilitaba el regreso, “tan solo” fueron necesarios 4 meses para el retorno, generándose un importante ahorro de tiempo de unos 60 días.

El viaje de ida

La ida era “relativamente” fácil en comparación con la vuelta. El principal obstáculo a salvar eran las enormes distancias. Si tomamos como referencia el trayecto colombino, la expedición al Pacífico representa tres veces la del primer viaje del Almirante.

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Fuente

Las condiciones mismas de navegación en esta zona del océano no presentaban mayores dificultades, una vez conocido el sistema de los vientos dominantes en el hemisferio norte, lo que se logró en el siglo anterior. Al conocimiento sobre cómo actuaban los vientos alisios, también valido para el océano Pacífico, se añade otra ventaja en comparación con el viaje atlántico: la existencia de escalas posibles dispersadas a lo largo de la ruta, como en algunos de los archipiélagos de Micronesia (por ejemplo en Las Marianas y en la isla de Guam), así como las Islas Marshall.

La vuelta

Sin embargo, a esta relativa facilidad de la ida, corresponde una gran dificultad para el regreso. La aplicación del principio del tornaviaje en el contexto pacifico supuso un aumento muy significativo de las distancias, siendo éste aun más difícil de superar porque se realizaba dentro de una inmensidad marítima, sin escalas antes de alcanzar la costa americana.

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Corriente de Kuro-Shivo. Fuente

De hecho, la fijación de esta ruta por los dos marinos vascos fue el resultado de varios fracasos previos, que exigieron casi medio siglo de intentos frustrados. Urdaneta, al llegar a la latitud de Japón, encontró la llamada corriente de Kuro Shivo, formada por las aguas que van desde Japón hasta California. Al aprovechar esta corriente resultó que el tornaviaje duraba cuatro meses, lo que fue un hito para la época.

Este descubrimiento fue el que permitió el establecimiento del “galeón de Manila”, partiendo de Acapulco.

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Las corrientes que facilitan el viaje. Adaptado del dibujo de Clearias. Corrientes marinas

Galeón de Manila o la “nao de China”

El Galeón de Manila fue una línea regular de intercambios que unió México con Filipinas desde el último tercio del siglo XVI hasta los primeros años del siglo XIX (1565-1815), aunque la ruta continuó en funcionamiento algunos años más a través de una serie de barcos menores que prolongaron el tráfico entre Manila y Acapulco.

Ésta permitía llevar a España, pasando antes por el continente americano, productos asiáticos tales como sedas, porcelanas, marfil y, sobre todo, las especias. Fue precisamente el acceso directo y exclusivo a estas riquezas asiáticas lo que suscitó la envidia y los ataques de las demás potencias europeas.

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Detalle del mapa de Filipinas del s. XVIII en el que se aprecia la bahía de Manila. Fuente: BNE

Tenía un coste muy elevado, y uno de cada cinco galeones desapareció por causas diversas, la mayoría por la climatología adversa y los accidentes de navegación. Era muy difícil atacar estos fuertes navíos, por lo que fueron muy pocos los que cayeron víctimas de la piratería.

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Galeón del S. XVI

Para concluir

Las rutas marítimas establecidas a través del océano Pacífico permitieron un intercambio económico y cultural, cuyo enlace entre Europa y Oriente fue la Nueva España (México), al menos al principio. Estos viajes periódicos supusieron la circulación de personas, mercancías, ideas y conocimientos. La mayoría de los objetos que se han conservado nos dan a conocer el contacto, y también el impacto, que tuvieron las diferentes culturas americanas y asiáticas en Europa.

Más información

BERNABÉU, Salvador. La Nao de China, 1565-1815, navegación, comercio e intercambios culturales. Sevilla: Universidad, 2013.

DE MIGUEL BOSCH, José Ramón. Las dificultades náuticas del tornaviaje. En Andrés de Urdaneta: un hombre moderno: Congreso Internacional Ordizia, 2008, p. 481-506.

GIL, Juan. El primer tornaviaje. En La nao de China, 1565-1815: navegación, comercio e intercambios culturales. 2013, p. 25-64.

MARTÍNEZ SHAW, Carlos. El Galeón de Manila: 250 años de intercambios. Estudis: Revista de Historia Moderna, 2019, 45, p. 9-34

MAYER CELIS, Leticia. La circulación de hombres, instrumentos, libros y conocimientos en el siglo XVI. El caso del tornaviaje en el océano Pacífico. Quipu, 2012, 14, 2, p. 173-191.

MIRA TOSCANO, Antonio. Andrés de Urdaneta y el tornaviaje de Filipinas a Nueva España. Mercurio Peruano, 2016, 529, p. 107-122.

PINZÓN RÍOS, Guadalupe. El tornaviaje y la exploración del Pacífico. Desperta Ferro: Especiales, 2019, 18, p. 60-65.

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Las embarcaciones denominadas “pinisi” son las tradicionales que se han utilizado en Indonesia durante los dos últimos milenios. Se siguen usando y construyendo en esta parte del sureste asiático, aunque cada vez son menos los carpinteros de ribera que se dedican a ellas. El nombre aparece escrito también como pinissi, pinisiq o phinisi.

El proceso de construcción de este tipo de nave tiene como base primigenia la canoa, utilizada en Indonesia y sus alrededores desde la antigüedad.

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Más adelante, la forma original del pinisi era la de un casco de doble extremo, con tallo fuertemente rastrillado y poste de popa. Sin embargo no llevaba el timón en el centro, y de hecho en el pasado se solían usar timones gemelos, uno en cada cuarto de popa.

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Hay una gran variedad de tamaños. Aunque la embarcación solía ser pequeña, no es raro encontrar algunas de 30 a 40 metros de eslora, que ocasionalmente alcanzan los 50 metros o incluso más grandes. Se utilizaban tanto para la pesca como para transporte de mercancías, y se han construido tradicionalmente en la playa, con troncos que provienen de los bosques de Sulawesi (Célebes) y Kalimantan (Borneo).

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Sus constructores pertenecen en su mayoría a los pueblos bugis, conocidos en su tierra como la gente de mar.

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Los valores y los ritos en la carpintería de ribera indonesia

Su realización y manejo incorporan importantes valores como el trabajo en equipo, la precisión, la belleza y el respeto por la naturaleza y el medio ambiente. Históricamente su arquitectura iba unida a varios rituales y ceremonias, comenzando con la elección de los árboles más adecuados para las partes más importantes de la estructura. Otros ritos continúan durante todo el proceso de construcción para iniciar y celebrar cada etapa, como por ejemplo con la colocación de la quilla.

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La falta de madera

En muchos lugares de costa en Indonesia la buena madera se está haciendo difícil de obtener, y por lo tanto es costosa. Por este motivo muchos constructores han comenzado a usar otro tipo de maderas o incluso se han reubicado. De hecho, están apareciendo nuevos lugares de construcción en Kalimantan del Sur y del Este, en las orillas de los ríos, cerca del suministro de madera. Los carpinteros de ribera repiten una frase que los identifica:

“Somos constructores de botes ¡Siempre seguiremos a la madera!”

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Para concluir

El nombramiento de los Pinisi como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO es también el reconocimiento internacional a las técnicas tradicionales de construcción naval utilizadas por los antepasados ​​indonesios.

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Los pinisi son el símbolo de las técnicas de construcción tradicionales del sur de Sulawesi (Indonesia). Aunque ya hay un museo marítimo que recoge esta tradición, existe un proyecto para construir uno nuevo, dedicado sólo a los pinisi.

Con esta última entrada nos despedimos hasta principios de septiembre, deseando a nuestros lectores unas buenas vacaciones. 

Videos 10′ y 1,33′

Más información

DE CANDRA, Calvin & CARINA, Nina. Museum Pinsi Indonesia. Jurnal Sains, Teknologi, Urban, Perancangan, Arsitektur (Stupa), 2019, 1, 1, p. 456-469.

FAISAL. Perahu Pinisi dan Budaya Maritim Orang Bira di Sulawesi Selatan. Jantra, 2012, VII, p. 80.

HAFIZ FURQON, M. Recalling Indonesian Maritime History at Museum Bahari. Nusantara, 2015.

KASTEN, M. The Indonesian pinisi. Kastem Marine Design. 2016.

PRIYANDHITYA, Lulu I. Museum Kapal Tradisional Pinisi: Ekspresi Kapal Pinisi pada Bentuk Bangunan. 2005.

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El gran Alejandro, el general más admirado de la antigüedad clásica, tuvo que luchar mucho para conquistar una pequeña ciudad situada en la costa este del Mediterráneo:  se llamaba Tiro. Era una urbe fenicia que había sido fundada mucho antes que su patria (Macedonia, en el norte de Grecia), estaba habitada por artesanos y comerciantes cuya forma de vida se basaba en la navegación, ya que los intercambios de productos se hacían a través del mar.

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Localización de Tiro en el mapa. Fuente: Google maps

Tiro, tierra de marinos

El libro de Ezequiel se refiere a esta ciudad señalando principalmente sus aspectos marítimos:

Dirás a Tiro, que está asentada a las orillas del mar, la que trafica con los pueblos de muchas costas… En el corazón de los mares están tus confines; los que te edificaron completaron tu belleza. 

De hayas del monte Senir te fabricaron todo el maderaje; tomaron cedros del Líbano para hacerte el mástil. De encinas de Basán hicieron tus remos; tus bancos de pino de las costas de Quitim, incrustados de marfil. De lino fino bordado de Egipto era tu cortina, para que te sirviese de vela; de azul y púrpura de las costas de Elisa era tu pabellón. Los moradores de Sidón y de Arvad fueron tus remeros; tus sabios, oh Tiro, estaban en ti; ellos fueron tus pilotos

Los ancianos de Gebal y sus más hábiles obreros calafateaban tus junturas; todas las naves del mar y los remeros de ellas fueron a ti para negociar, para participar de tus negocios    […]

Las naves de Tarsis eran como tus caravanas que traían tus mercancías; así llegaste a ser opulenta, te multiplicaste en gran manera en medio de los mares

En muchas aguas te engolfaron tus remeros; viento solano te quebrantó en medio de los mares  (Ezequiel, 27) Fuente.

Su localización

Aunque hoy es una península, en el siglo III a.C. la ciudad habitada estaba en una isla, aunque en la parte costera del continente se había fundado la vieja urbe, de la que sólo quedaban sus ruinas. Geográficamente el enclave que los macedonios se encontraron estaba separado de tierra firme unos ochocientos metros, aparecía convenientemente fortificado y con muros en acantilado, que eran, aparentemente, inexpugnables. Era muy común que sólo al escuchar que Alejandro Magno quería conquistar un sitio, sus habitantes y jerarcas buscaran rápidamente un acuerdo antes de entrar en guerra. Las crónicas dicen que en Tiro no fue posible, que el orgullo y la soberbia pudieron más que la paz, así que ambos pueblos lucharon durante siete u ocho meses hasta que el general griego venció.

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Estatua de Alejando en Tesalónica (Grecia)

El asedio

Vamos a ver un poco más detenidamente este enfrentamiento porque es un asedio anfibio, que mezcla naves y artillería terrestre, ingenios mecánicos sobre barcos, brulotes y un inmenso espigón (también denominado malecón, muelle, dársena o simplemente lengua de tierra), que construyeron los griegos para conectar el continente con la isla y poder atacar la fortaleza de Tiro. No sería la primera vez que se usaron estas tácticas, ni tampoco la última, pero de ésta tenemos noticia porque algunos escritores relataron el duro asedio a Tiro (año 332 a.C.).

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Dibujo de la ciudad de Tiro en la Antigüedad. Fuente

Durante éste, el espigón que se estaba construyendo para llegar a la ciudad amurallada sufría continuos ataques, ya que aparte del efecto del mar, se les enviaban brulotes, los que lo levantaban recibían multitud de flechazos desde naves o desde la propia muralla, así como incursiones directas por parte de las tropas tirias. Los avances en la construcción en poco tiempo podían ser destruidos, es decir que avanzaba por los esfuerzos macedonios y de golpe, tras un ataque de los tirios, menguaba. En esos momentos era muy difícil saber si Tiro caería.

Los griegos decidieron reforzar la lengua de tierra, usando materiales de las ruinas de la antigua ciudad de Tiro, e ir construyendo paralelamente una serie de máquinas de guerra, como torres de asedio en las que se incorporaron las temidas ballestas.

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Dibujo de una torre de asedio

Alejandro comprendió entonces que sólo podría vencer con una flota. Hasta ese momento no la había necesitado. Así que dejó a sus hombres construyendo el dique y decidió viajar a algunas de las ciudades fenicias rivales de Tiro. Allí desplegó su diplomacia y talento para conseguir hasta 200 naves con las que sitiar Tiro.

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Lo que hizo fue literalmente encerrarlos en su enorme fortaleza y no dejarlos salir, ya que apostó naves en los dos puertos (el de Sidón, al norte y el de Egipto, al sur) y por el este entró a través de la dársena. Sus máquinas de guerra atacaban por tierra y por mar. Aunque se sabe que parte de la población consiguió huir, los que se quedaron sufrieron no sólo una amarga derrota, sino que fueron masacrados y los supervivientes vendidos como esclavos.

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Mapa de la isla de Tiro y de sus principales puntos. Fuente

Para concluir

El enclave tirio acababa de caer y el general macedonio volvía a sumar una nueva victoria en su gran carrera militar. Esta batalla es recordada por el uso de máquinas de guerra, por la construcción del dique que unió la isla con el continente, pero aquí la traemos como una prueba más de lo importante que fue para Alejandro contar con una flota que apoyara el asedio y también como evidencia de la inteligencia y habilidad de un líder militar acostumbrado a presentar batalla en tierra, que pronto comprendió la necesidad de contar con una armada.

Más información

ARRIANO, L.F. Anábasis de Alejandro Magno. Texto traducido del original, del siglo I.

El sitio de Tiro, el ingenio al poder. Alexadreion, 2018.

SÁEZ ABAD, Rubén. La poliorcética en el mundo antiguo. Universidad Complutense de Madrid: Servicio de Publicaciones, 2005.

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Cuando los españoles descubrieron la existencia del continente americano y las grandes expediciones tuvieron su mayor apogeo, fueron miles las leyendas que surgieron en torno a nuevos territorios. Uno de ellas fue la existencia del estrecho de Anián.

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El estrecho de Anián en un mapa de Joan Martínez (1587). Fuente: Museo Naval de Madrid. Biblioteca Digital del Patrimonio Bibliográfico

El Estrecho de Juan de Fuca

Existía la creencia de que en el norte del Pacífico había un paso que daba entrada al Atlántico. Fueron muchos los navegantes que se adentraron en lo que se llamó la Alta California, y desde el siglo XVI bordearon la costa pacífica californiana en busca de una salida al Atlántico. Uno de los primeros fue Juan de Fuca, un navegante griego al servicio de la corona española, que fue en busca del llamado paso del noroeste.

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Detalle del estrecho de Juan de Fuca en una carta náutica española del siglo XVIII. Fuente BDH

El estrecho que lleva su nombre está a 48 grados al norte, pero todavía quedaba mucho por descubrir hasta llegar a un paso que uniera el Pacífico con otro mar, que no era el Atlántico.

Más intentos de encontrar el paso del Noroeste

El desconocimiento del Pacífico norte era general y absoluto, por lo que leyendas y mitos se mezclaban fácilmente con la realidad. En una carta que fray Andrés de Aguirre envió al arzobispo de México en 1583, se dice que:

“… no es de menos importancia proseguir el descubrimiento de aquella costa, de los 41º en adelante, para entender los secretos de ella, porque un angosto estrecho que llaman de Anián que según se tiene noticia es lo último descubierto de la costa de la China en cincuenta y dos grados de latitud” (Archivo General de Indias, México, 27).

Tras sus pasos fue Lorenzo Ferrer Maldonado a finales del siglo XVI. Afirmó, sin ningún argumento, que había llegado al estrecho de Anián a unos 60º al norte. Fue un embaucador que consiguió convencer a algunos eruditos, que creyeron su versión y en los siglos posteriores enviarían expediciones a esa zona. Del mismo estilo fantástico fue la aventura de Bartolomé de Fonte, que en 1640 dijo haber llegado sobre los 70 grados norte y haber hallado el estrecho. Contaba también que allí se había encontrado con un buque inglés que venía del Atlántico.

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Mapa del Ártico de Gerardus Mercator, edición de 1623, señalando el estrecho de Anian. Fuente: Gallica

Cartógrafos muy conocidos como Martínez, Ortelius, Mercator y Forlani incluyeron el estrecho en sus cartas. Incluso la Academia de Ciencias de París apostó por su existencia y por apoyar la versión de Ferrer Maldonado. Sobre el tema se publicaron varios libros que afirmaban la existencia del estrecho de Anián.

El estrecho de Anián señalado en un mapa de China del S. XVII. J. Hondius. Fuente: Gallica

La realidad, tal y como la entendemos hoy, es que hay un paso, mucho más arriba de lo que algunos afirmaban, pero no comunica el Pacífico con el Atlántico, sino con el Océano Ártico. Vitus Bering, un explorador danés al servicio del emperador ruso Pedro el Grande, cruzó este estrecho en 1728 y por eso lleva su nombre. En ese viaje, una parte de la tripulación murió de escorbuto. Se había demostrado que América y Asia no estaban unidas y que al Norte existía un estrecho corredor que separaba dos océanos, el Pacífico y el Ártico, como se puede ver en el mapa que se levantó con ocasión de esta expedición.

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El mapa que muestra el estrecho de Bering, todavía llamado de Anián. Fuente: Jefferys, 1776.

Curiosamente, antes de conocer los resultados de la expedición de Bering, muchos navegantes españoles, especialmente los oficiales de la Real Armada, tenían ya muy claro que allí no había ningún estrecho de Anián, pero las presiones del gobierno hicieron que se formara una expedición para buscar ese paso. Allí se dirigieron en 1792 las goletas Sutil y Mexicana, al mando de ilustres oficiales como Alcalá-Galiano y Cayetano Valdés, que pudieron corroborar, entre otros muchos asuntos, que en esas latitudes no existía el estrecho en cuestión.

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Vistas de costa levantadas desde las goletas Mexicana y Sutil, extraídas de las cartas de la expedición recogidas en la obra de Alcalá-Galiano, 1802. Fuente: BDH.

Si analizamos detenidamente estos relatos es fácil entender que todos tenían su parte de razón, que había un estrecho, pero erraron en el lugar de localización y a la hora de afirmar los mares que conectaba. Toda una aventura, con muchos navegantes a la busca del paso del Noroeste, que en el siglo XVIII quedó claro que existía, aunque mucho más al Norte, en tierras polares.

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El estrecho de Bering. Fuente: Google Maps

Más información

ALCALÁ-GALIANO, Dionisio, et al. Relación del viage hecho por las goletas Sutil y Mexicana en el año de 1792 para reconocer el Estrecho de Fuca: con una introducción en que se da noticia de las expediciones executadas anteriormente por los españoles en busca del paso del noroeste de la América. Madrid: Imprenta Real, 1802.

JEFFERYS, Thomas. The Russian Discoveries, from the Map Published by the Imperial Academy of St. Petersburg. London, Printed for Robt. Sayer, Map & Printseller, Nº 53 Fleet Street. London, 1776.

LOSA CONTRERAS, Carmen. Miscelánea: Nota sobre “El ejército y la armada en el Noroeste de América: Nootka y su tiempo”, de Leandro Martínez Peñas y Manuela Fernández (coord.). Revista de la Inquisición: (intolerancia y derechos humanos), 2013, 17, p. 271-274.

RODRÍGUEZ, Jimena. Mareantes mareados: El estrecho de Anián y las Naos a California. Romance Notes, 2015, 55,  4, p. 133-144.

SÁNCHEZ RAMOS, Valeriano. Lorenzo Ferrer de Maldonado (Berja, 1557-Madrid, 1626) y el paso del noroeste. El peculiar descubrimiento del mítico estrecho de Anián por las heladas aguas de Canadá y Alaska. Farua: Revista del Centro Virgitano de Estudios Históricos, 2013, 16, p. 65-92.

ZDENEK, Joseph W. La relación entre California y el Estrecho de Anián, según el cronista fray Antonio de la Ascensión. Revista de Occidente, 1974, n 132, p. 375-386.

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Antes habíamos oído hablar de la ruta marítima de la seda. Era la alternativa al camino terrestre, y surgió cuando la inseguridad, por los ataques a las caravanas, hizo muy difícil el intercambio comercial entre Oriente y Occidente. Desde diversos lugares del Mediterráneo, pero sobre todo desde Oriente Próximo, partían naves hacia China en busca de sus preciados géneros: que aparte de la seda, eran la porcelana y otros productos manufacturados de oro, plata y bronce.

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Sin embargo, sólo cuando en el año 2010 un ingeniero alemán T. Walterfang se decidió a recuperar un barco hundido en un naufragio, las pruebas arqueológicas evidenciaron esa antigua ruta marítima. Posteriormente, otros pecios hallados han corroborado esta antigua teoría.

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Dhow árabe dibujado por R. Monleón

La historia del barco que cruzó océanos

En el siglo IX, en plena Edad Media, una nave que procedía del Este asiático llegó hasta China en una misión comercial, para comprar porcelana y objetos de oro manufacturados. Cargó la embarcación y partió hacia su destino. En el viaje de retorno, que navegaba por las turbulentas aguas indonesias, una tormenta hizo que se hundiera. El lugar donde perdió el rumbo y naufragó es el peligroso estrecho de Malaca, y la isla cerca de la que se encontraron los restos se llama Belitung, por lo que el naufragio ha tomado ese nombre.

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Algunas de las rutas marítimas de esa época, con el naufragio del Belitung marcado en color rojo. Fuente

Diez siglos después, gracias a la información aportada por pescadores de la zona, que encontraron los restos en 1998, y con la ayuda de personal cualificado, el ingeniero Walterfang localizó la nave, que parecía un dhow árabe. Todavía se apreciaban restos de ella, pero lo que más sorprendió fue su preciosa carga: miles de objetos, algunos de los cuales todavía permanecían intactos.

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Entre las 65.000 piezas recuperadas había porcelana de China elaborada para jeques árabes, con motivos especialmente diseñados para ellos, también jarras y fuentes, monedas y tejidos de seda, como los que aparecen en las imágenes.

Incluso algunos de los platos hallados estaban pintados con un pigmento que procedía de Persia.

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Lujo, riqueza y tradición hallados entre los restos de una embarcación que intentaba llevar estos tesoros a Oriente Próximo. Una muestra única del comercio que existía entre ambos lados del continente asiático, entre culturas milenarias, pero muy distintas. Otra evidencia más de que el mar contribuyó a unir pueblos, que facilitó el intercambio y las relaciones.

Controversia sobre el tipo de nave

Hace sólo unos meses se publicó un trabajo de S. Haw que sostiene que el pecio no era de un dhow árabe, como se ha venido manteniendo desde su hallazgo, sino una nave del sureste asiático. Queda todavía mucho por investigar sobre el origen de la embarcación y sobre su valiosísima carga, posiblemente una generación entera deba dedicarse a ello para poder obtener toda la información de este naufragio único.

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Dhow árabe

Epílogo

Esta historia es de las que terminan bien (aunque hay constancia de que algunas piezas fueron robadas del naufragio y de que durante el proceso hubo cierta controversia), en la que personas responsables intervienen para recuperar un patrimonio sumergido que ha cambiado hojas de historia y que ha descubierto relevantes datos perdidos. También porque un pequeño país asiático, Singapur, apostó por adquirir la colección resultante y exhibirla en un museo para disfrute de todos. En el año 2020 no se ha construido todavía el museo, pero hay exposiciones itinerantes que permiten contemplar esta colección.

No siempre los hallazgos patrimoniales tienen este magnífico epílogo.

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Dhow árabe

Más información

DONGFANG, Qi. Gold and Silver Wares on the Belitung Shipwreck. Shipwrecked. Tang Treasures and Monsoon Winds, 2010, p. 221-227.

FLECKER, Michael. A ninth-century AD Arab or Indian shipwreck in Indonesia: first evidence for direct trade with China. World Archaeology, 2001, 32, 3, p. 335-354.

HAW, Stephen G. The genus Afzelia and the Belitung ship. Journal of the Royal Asiatic Society, 2019, 29, 3, p. 505-518.

La joya de Muscat. “Réplica” del dhow árabe que naufragó, construida en Omán entre 2008 y 2009.

PEARSON, Natali. Salvaging a wreck: the afterlife of the Belitung shipwreck. 2018. Tesis doctoral

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