Feeds:
Entradas
Comentarios

Posts Tagged ‘Asia’

En este blog damos difusión a las actividades vinculadas con la Historia y el Patrimonio Naval. Estas pueden ser conferencias, clases, exposiciones, cómics o literatura, entre otros. En este último apartado incluimos una novela que nos ha llegado de la mano de su autor, y de la que adelantamos parte del argumento, que mezcla realidad y ficción para contarnos las aventuras de un marinero español que formó parte de las hazañas históricas que tuvieron lugar en una de las expediciones de la Ruta de la Especias.

Dibujo de Alberto Taracido

Presentamos aquí una novela histórica en la que el contexto marítimo y naval es esencial. Su autor es Ángel Miranda, que recupera un personaje real poco conocido, Juan Pablo de Carrión, que viajó con Loaisa en la expedición que dirigió a las Molucas en el siglo XVI. A pesar de que el fondo y el contexto existieron, su vida se narra de forma novelada para hacerla más amena e interesante. Otra novedad es la forma de financiación que el autor ha elegido para la publicación de su trabajo, que es el micromecenazgo (crowdfunding), por el que cualquier persona interesada puede aportar una pequeña cantidad y a cambio recibir la obra junto a otros materiales y también que se mencione su nombre en los agradecimientos.

El protagonista

Juan Pablo de Carrión fue un enigmático marino que viajó hasta el fin del mundo, resultó acusado por la Inquisición y acabó sus días luchando contra piratas asiáticos. La obra comienza en la batalla de Villalar (1521), la que enfrentó al rey Carlos I con algunos comuneros descontentos. En esos momentos se dibuja a un joven Carrión, que recorre el Camino Real como paje de un buhonero. Pronto llega a Sevilla, que en esos momentos se había convertido en el epicentro de contacto entre el viejo y el nuevo mundo.

Sevilla a fines del siglo XVI. Fuente

Así se relata la primera vez que vio una embarcación de gran tamaño en la ciudad sevillana:

Con todo, ninguna maravilla aventajó a la de contemplar mi primer galeón. No podrá borrarse ni ahora ni en ningún tiempo de mi memoria, pues quedé marcado por siempre ante ese ingenio marino extendiéndose ante mí en toda su grandeza. Era aquel navío colosal, una montaña de madera sobre la que se alzaban imponentes los mástiles con una selva de cabos cruzando su arboladura. Semejante portento de los mares, capaz de surcar las aguas más profundas, me asombraba más que la construcción de torres, castillos o catedrales. El tajamar cortaba su proa, desafiante, apuntando con su bauprés hacia nuevos y lejanos mundos aún por descubrir.

Allí también pudo ver otra de las maravillas del mundo naval, un portulano. Que sin embargo fue causa de que la Inquisición lo persiguiera y tuviera que huir. A partir de ahí, el protagonista aprenderá los pormenores de la vida costera faenando en almadrabas y caladeros atlánticos.

Carta portulana del Mediterráneo

Finalmente embarca en una de las expediciones que tenían por meta establecerse en las preciadas islas de las Especias. A partir de ese momento su vida dará un vuelco, sufrirá con las tormentas y los ataques de embarcaciones corsarias. Durante la navegación deben pasar el durísimo estrecho de Magallanes, así como la larga deriva a través del Mar del Sur (Pacífico), además de los enfrentamientos con los portugueses. Todo ello transformará definitivamente al marino y soldado hasta generar la figura histórica de Juan Pablo de Carrión.

Dibujo de Alberto Taracido

Así, en las páginas del libro encontramos aventura y un toque de humor, en unos capítulos trepidantes que narran la historia de un personaje con fuerza. De una manera entretenida y amena, la obra ofrece un relato que es bastante fiel, ya que se basa en los documentos de archivo. Usa una fórmula que demuestra que el rigor histórico no está reñido con un argumento ágil y apasionante, y expone estas aventuras con un lenguaje de época, que además es divertido y genuino.

Dibujo de Alberto Taracido

Una nueva forma de difusión: crowdfunding

Otro de los motivos para dedicar una entrada a este libro es por la fórmula utilizada para su publicación. Se edita un prelanzamiento financiado a través de micromecenazgo, que invita a los lectores a formar parte del proyecto, aparecer en los agradecimientos y recibir a bajo coste una edición de lujo con láminas de colección, cartas náuticas, grabados de época, el facsímil de una novela de caballerías o una caja artesanal de madera.

El autor

Su autor, Ángel Miranda, nos dice que desde muy temprana edad tuvo el placer de disfrutar leyendo las grandes historias del pasado, lo que siempre lo ha maravillado. Y no hay mejores aventuras que las realizadas por nuestros marinos en la época de los descubrimientos.

Dibujo de Alberto Taracido

Así que nos cuenta que desde que tuvo noticia de aquellas proezas, no pudo más que seguir y seguir investigando al respecto, devorando libros y documentos. De este afán, tras escribir un libro de viajes (A bordo del Galeón en 2016), publicó dos cómics: ‘Espadas del fin del mundo’ y ‘Lezo’. Estos han tenido tanto éxito que le han permitido embarcarse en esta singladura: su primera novela.

Dibujo de Alberto Taracido

Esta edición tiene 16 ilustraciones realizadas por el artista gráfico Alberto Taracido, algunas de las cuales aparecen aquí. Además, la versión en audiolibro es una apuesta innovadora, que acompaña la narración con tecnología de sonido holofónico 3D. Otra novedad que ofrece es una experiencia inmersiva que apenas se ha utilizado en este tipo de ficciones. Esta técnica permite añadir efectos y sonidos que parecen moverse alrededor del oyente, haciéndole sentir en el mismo centro de la acción.

Dibujo de Alberto Taracido

El personaje histórico

Resulta que Carrión existió y tuvo una vida ajetreada, digna de conocerse. Es un claro ejemplo de todos aquellos hombres que participaron en viajes durante unos años en los que parte del mundo aún estaba por descubrir. Lo que ellos relataban con pasmosa naturalidad hoy se antoja inverosímil, pero en verdad ocurrió y ahora nos parece tremendamente interesante. Sin embargo, muy pocos de aquellos valientes tienen la fortuna de haber pasado a la posteridad. Nombres como el suyo son tan solo mencionados en el pasado en las relaciones y correspondencias con la Corona. La mayoría no aparecen en pliego alguno, han sido olvidados. En especial, muchos de los que se aventuraron a viajar hasta las recónditas tierras orientales, participando en batallas increíbles y viviendo hazañas que aún hoy son poco conocidas. Carrión se ha convertido en una excepción gracias a esta novela.

Hay varias opciones disponibles para participar en la publicación de esta obra, como obtener el libro en versión digital, en audiolibro, en pack de coleccionista o incluso de varios libros juntos. Más información en esta web.

La literatura basada en hechos reales es otra magnífica opción para seguir difundiendo la Historia y el Patrimonio Naval.


Read Full Post »

Gracias a un texto anónimo fechado alrededor del siglo I a.C. tenemos noticia de cómo debía ser viajar en esa época. Es conocido como El Periplo del Mar Eritreo, y describe, a modo de manual, una ruta comercial desde los puertos egipcios del Mar Rojo hasta la India. Se han recogido algunos párrafos procedentes del texto para que el lector se pueda hacer una idea de cómo era este periplo y lo que contiene.

La descripción se inicia en los puertos egipcios del Mar Rojo y va recorriendo las costas africanas, pasando por lugares como Berenice hasta llegar a la zona de lo que hoy es Tanzania. La segunda parte trata la ruta terrestre al oeste, que pasa por la península arábiga, para luego adentrarse en alta mar por la costa india, llegando a la desembocadura del actual río Ganges y ocupándose de otras que se dirigen hacia la China.

“.. hay una pequeña ciudad comercial en la costa después de navegar a unos cuatro mil estadios desde Berenice, llamada Ptolemais de las Cazas […]. Esta ciudad-mercado tiene la verdadera tortuga terrestre en pequeñas cantidades […]. Y aquí también se encuentra un poco de marfil, como el de Adulis. Pero el lugar no tiene puerto y solo se llega en pequeñas embarcaciones”.

El O. Índico representado por Mauro (hay que girarlo 180º para verlo según nuestros mapas)

Aunque pone especial interés en mercados y productos con los que se comercia en cada lugar, también añade diversas informaciones sobre navegación, puertos, fauna y sobre las personas y ciudades del trayecto. Es todo un manual para cualquier buen comerciante.

Detalle de la bahía de Goa en la India (fines s. XVI)

“Después de Avalites hay otra ciudad comercial, mejor que ésta, llamada Malao, distante una vela de unos ochocientos estadios. El fondeadero es un camino abierto […]. Aquí los nativos son más pacíficos. Se importan a este lugar las cosas ya mencionadas, y muchas túnicas, mantos de Arsinoe, vestidos y teñidos; vasos, láminas de cobre blando en pequeñas cantidades, hierro y monedas de oro y plata, no mucho. De estos lugares se exportan mirra, un poco de incienso, la canela más dura, y copal indio, que se importan a Arabia; y esclavos, pero rara vez”.

Hay que recordar que en esa época había un gran riesgo para emprender un viaje a la India, por lo que resultaba fundamental contar con información básica que orientara la navegación, pero también para poder conocer de antemano los productos, las reglas económicas y políticas del juego. Para ello este texto ofrece información útil y accesible, distanciándose de las obras geográficas típicas que mezclaban lo mítico con lo real.

El O. Índico en el mapa de Ptolomeo

“Navegando por la desembocadura del Golfo, después de un curso de seis días, hay otra ciudad comercial de Persia llamada Ommana. A estas dos ciudades-mercado se envían regularmente grandes barcos desde Barygaza, cargados con cobre y sándalo y vigas de teca y troncos de madera de negro y ébano. A Ommana también se trae incienso de Caná, y de Ommana a Arabia, botes cosidos a la moda del lugar; estos se conocen como madarata. Se exportan a Barygaza y también a Arabia, muchas perlas, pero inferiores a las de la India; púrpura, ropa a la moda del lugar, vino, gran cantidad de dátiles, oro y esclavos”.

El mar Rojo y la Meca

“Sobre la siguiente región, el curso que tiende hacia el este, que se extiende en el mar hacia el oeste, es la isla Palaesimundu, llamada por los antiguos Taprobane […] produce perlas, piedras transparentes, muselinas y caparazón de tortuga”.

La isla de Taprobana en el globo de M. Behaim (S. XV). Hoy es Ceilán

Aunque es muy escueto, se pueden hallar retazos de la figura del comerciante, de su forma de entender la vida y también de enfrentarse al viaje mismo. Así emergen las categorías culturales y los prejuicios, se puede avistar la idea de la barbarie que existía (lo que no era romano era bárbaro), de los reyezuelos, pero también de los gobernantes sabios según el patrón del autor, de las gentes malvadas y de la acción de la divinidad. Todas muestran las formas de entender el mundo del comerciante y en general del mundo grecolatino, en el contexto de la información aceptable y útil para entablar relaciones comerciales.

Dibujo del puerto de Goa (India), del siglo XVII

En las descripciones de China, que el autor no llegó a conocer, se percibe la idea que el mundo griego alejandrino tenía de estos lugares, pero que no estaba contrastada con la experiencia propia.

Para concluir

Este texto es una fuente curiosa y también uno de los pocos periplos que se han conservado, ya que es un interesante testimonio sobre la vida comercial de la antigüedad. Es, por lo tanto, el resultado de la observación y el conocimiento que su autor tenía, por lo que sus descripciones geográficas son muy acertadas. Pero no es una guía de viaje, sino un conjunto de apreciaciones sobre los mercados y productos de esa zona, fruto de su propia experiencia y conocimiento.

De izquierda a derecha se pueden apreciar las figuras de distintos reyes africanos, el Nilo, el mar Rojo y parte de la península arábiga. Globo de M. Behaim (finales del s. XV)

Más información

ALBALADEJO VIVERO, Manuel. El color en el vestido, símbolo de identidad en el mundo antiguo: el paradigma indio. Herakleion. Revista Interdisciplinar de Historia y Arqueología del Mediterráneo, 2011, 4, p. 47-58.

CASSON, Lionel. The Periplus Maris Erythraei: Text with Introduction, Translation and Commentary. Princeton, Nueva Jersey: Princeton University Press, 1989.

DE CONTI RIVARA, Giuliano. En busca del comerciante antiguo a través del Periplo por el Mar Eritreo (s. I d.C). Historias del Orbis Terrarum, 2012, 4, p. 17-33.

GONZÁLEZ PONCE, Francisco José. El Periplo del mar Eritreo y la revolución interna del género periplográfico. Nuevas aportaciones al problema de la fecha. Habis, 1992, 23, p. 237-245.

GONZÁLEZ PONCE, Francisco José. El Periplo Griego antiguo: ¿verdadera guía de viajes o mero género literario? El ejemplo de Menipo de Pérgamo. Habis, 1993, 24, p. 69-76.

SCHOFF, Wilfred H. The Periplus of the Erythraean Sea: Travel and Trade in the Indian Ocean by a Merchant of the First Century. Nueva York: Longmans, Green, and Co., 1912. 

Read Full Post »

A muchos nos puede parecer lejano, incluso permitirnos no saber casi nada de este lago, que fue un mar y que ahora llamamos Caspio. A pesar de este desconocimiento, fue una de las cunas de la Humanidad y sus reservas de petróleo lo sitúan en el presente y también en el futuro. Se trata de un ecosistema único y difícil de clasificar, debido a sus características peculiares, como que sus aguas sean saladas. El hecho de ser considerado mar o lago es fundamental para el reparto de los recursos petrolíferos entre los países fronterizos. 

Características físicas

El mar Caspio se encuentra localizado en el noroeste asiático y tiene su origen en el océano Thetis de la era mesozóica. Es el espacio acuático interior más grande del mundo, cubriendo un área mayor que la de Japón. Ocupa unos 440.000 m2, con una profundidad máxima de 1.025 metros. De norte a sur alcanza los 1.440 kilómetros y 320 kilómetros de este a oeste. Actualmente son cinco los estados que rodean el mar Caspio: Rusia y Azerbaiyán (en la ribera oeste), Kazajistán y Turkmenistán (en la ribera este) e Irán (en la sur).

Un lago que tiene nombre de mar

A pesar de su nombre, el mar Caspio tiene características de lago, ya que está alimentado por varios ríos, no tiene salida alguna a mar abierto y, por lo tanto, se encuentra completamente rodeado por tierra, aunque está conectado con los mares Negro, Blanco y Báltico a través de los canales fluviales Volga-Dniéper-Don.

Imagen del Mar Caspio, año 2020. Fuente: Google Maps

El petroleo del Mar Caspio

El Cáucaso, la región montañosa situada al este del mar Caspio, es una de las primeras productoras de petróleo en el mundo. Es tan antigua que la Biblia hace referencia a productos derivados de éste en la región de Baku, en la actual Azerbaiyán.

Los montes del Cáucaso se pueden ver atravesando la zona que une el mar Caspio con el mar Negro

También Marco Polo escribió sobre un pequeño comercio de exportación de arena rica en petróleo en el siglo XIII. Posteriormente, turcos, persas y rusos rivalizaron por el control de la región.

Mar Caspio desde Azerbaiyán

Este mar está conformado por 3 cuencas: norte, central o media y sur. La primera es pequeña, además de poco profunda, como puede verse en el dibujo inferior. La parte central tiene una altura de alrededor de 190 metros, siendo la cuenca sur la más profunda y la que guarda más de dos tercios del volumen total del agua.

Profundidad del Caspio

Las denominaciones que ha recibido

Este lago ha tenido múltiples nombres a lo largo de la historia, como puede comprobarse en la cartografía, tanto terrestre como náutica. Sólo en Irán hay al menos 500 denominaciones antiguas, algunas de los cuales han sido transmitidos de una generación a otra a través de historias orales. De hecho, muestran parte de la cultura de esta zona desde la Prehistoria, y la mayoría de ellos han sido registrados en tabletas o en libros sagrados, como el Avesta de Zoroastro y el Libro de los Reyes (Shahnameh) de Ferdowsi.

Vamos a ver algunos de los nombres antiguos del Mar Caspio, agrupados por su origen:

– Se han usado las denominaciones de varias tribus y nacionalidades que residen en las áreas circundantes para dar nombre al mar, como Albanium Mareh, Caspian, Deylam, Ghaz, Gilan, Hirkan, Khazar, Ajam, Fars, Sit, Tipr o Khvlinsk.

Mar Caspio

– También se ha llamado según los nombres de las ciudades y áreas circundantes como Astarabad, Shirvan, Jebal, Khorassan, Mazandaran (en la imagen inferior) y Moghan.


– Para referirse a él se ha nombrado como algunas de las ciudades que han surgido en sus costas, algunas de las cuales son Abskoun, Astrakhan, Bab Bab-ol-Abvav (Darband), Gorgan (Jorjan), Sari, Saraie, Vaurukesh, Farakhkart, Gil, Galan (Gilan) y Talisan (Talesh).

– Y las palabras equivalentes para “Mar” como Deniz, Darah, Darya, Sala, Sihaie, Zarayeh o Voroushka.

Mar Caspio en el mapa de Fra Mauro

– Igualmente se han usado los nombres de otros mares, aunque utilizados incorrectamente, para designar esta vía fluvial, como el mar de Qalzam, el mar de Kharazm, Bahr-e Hoz-e Fars (mar persa).

Mar Caspio desde Irán

Para concluir, se han registrado multitud de nombres para una misma realidad acuática, un mar, el Caspio, que se transformó en un lago y que hoy está en disputa de varios países asiáticos por sus impresionantes recursos.

Más información

AMINI, Erfan; NAEENI, Sayyed Taghi Omid; GHADERI, Pedram. Investigating Wave Energy Potential in Southern Coasts of the Caspian Sea and Evaluating the Application of Gray Wolf Optimizer AlgorithmarXiv preprint arXiv:1912.13201, 2019.

GARCÍA-ASTILLERO, A. Por que se llama mar Caspio si es un lago. Ecología Verde, 2018.

LEROY, Suzanne AG, et al. Past and current changes in the largest lake of the world: The Caspian Sea. En Large Asian Lakes in a Changing World. Springer, Cham, 2020, p. 65-107.

Read Full Post »

En estas fechas nos unimos a las celebraciones que en algunos países se dan con motivo del día de los Reyes Magos, con una versión asiática del cuento de Cenicienta, que tiene como amigo a un pez mágico. Es nuestra forma de incorporar los temas marítimos dedicados a los más pequeños en estos momentos, que a pesar de las circunstancias que vivimos, deben ser de ilusión y alegría. 

Pez coi, que según la tradición china trae buena suerte

El cuento comienza en la lejana China y se escribió en el siglo IX, cuando la dinastía Tang gobernaba el país. Pasado mucho tiempo, en Europa, durante el siglo XVII, dos autores, Basile y Perrault, la adaptaron y la convirtieron en la narración que tantas veces hemos oído y relatado. Posteriormente, los hermanos Grimm publicaron una versión muy similar a principios del siglo XIX.

El cuento de la Cenicienta en China

Una niña china hábil e inteligente llamada Yeh-Shen, también conocida como Ye Xian (叶 限), se quedó huérfana desde pequeña. Su madrastra la trataba mal y la obligaba a hacer los trabajos más duros. Ella se ponía triste cuando se daba cuenta de que a su otra hermana, le proporcionaba cuidados y mimos, y a ella no. Según quien nos lo cuente, parece que al notar su tristeza un bonito pez de ojos dorados del estanque se hizo su amigo, la consolaba y le daba ánimos.

9200579_ne3pwat6
Carpas chinas. Wellcome Collections

La madrastra un día se dio cuenta de que el pez sólo le hacía caso a la chica, lo que la llevó a trazar un plan para matarlo y luego cocinarlo. Se vistió con las ropas de su hijastra para atraerlo, y una vez que lo consiguió lo mató y lo sirvió para cenar.

1075

La Cenicienta lloró desesperadamente hasta que una voz le dijo que su pez era mágico y que si guardaba las espinas, cualquier cosa que deseara se la concedería. Así, cuando llegó la época del festival que se celebraba en la localidad, la madrastra no la dejó asistir, pero sí fueron ella y su hermanastra. Cenicienta esperó a que se hubieran ido y pidió el deseo de brillar en la fiesta. Muy bien vestida y con unos zapatos de oro hizo su aparición. Sus familiares la reconocieron y entonces huyó, dejándose un zapato.

Mas tarde un comerciante recogió el zapato y se lo vendió al rey. Éste intrigadísimo se dedicó a buscar a la chica que lo calzaba. El cuento acaba con Cenicienta casándose con el rey y con la madrastra encarcelada.

100912Yeh_Shen_Chinese_Cinderella_Book

Otras versiones del cuento

Hay más historias sobre una Cenicienta, ya que existen cuentos como éste en las culturas egipcia, india, vietnamita o musulmana. De hecho, se han llegado a contar hasta 700 versiones.

44__Resource_104186087
Portada de una edición del S. XIX del cuento de Cenicienta. Biblioteca Nacional de Escocia

Los elementos distintivos son el pez mágico (que trae buena suerte en la cultura china) y el zapato de oro. El resto, con alguna variación (como por ejemplo que el zapato sea de cristal), es muy similar al que se conoce en Europa y América.

Más información

MAETH, Russell y DEVALLE, Susana. Yexian: la cenicienta china del siglo IX. Estudios de Asia y África, 1987, 22, 3, p. 386-410 [Versión asiática del cuento de Cenicienta].

Read Full Post »

Hace unos años una investigación ha sacado a la luz pública nada más y nada menos que un portulano de la época romana, denominado el Periplo del Mar Grande o Estadiasmo, datado a mitad del siglo I. A primera vista puede parecer tan sólo un compendio de Geografía, pero es mucho más, porque contiene información práctica para cualquier navegante que se adentrara en el Mediterráneo.

Dibujo de una antigua nave. Fuente: Arquehistoria

El portulano

Es un texto de carácter claramente náutico, realizado sobre la base de la experiencia acumulada de los navegantes, que lo anticipa en muchos siglos a los portulanos de época medieval.

Una nave dibujada en el Liber Floridus (S. XII)

Portulanos y periplos

Existe diferencia entre un periplo y un portulano.

Los periplos eran obras de geografía descriptiva, elaboradas en el “escritorio” y destinadas a un público culto, que a pesar de que se basaban en informaciones derivadas de las instrucciones náuticas, no contenían indicaciones específicamente prácticas para la navegación.

Nave romana en un mosaico. Frescos de Ostia

Mientras que los portulanos son documentos destinados al uso práctico del navegante; no hacen concesiones a la belleza literaria, ni tampoco a otras noticias que no sean estrictamente útiles al fin de la navegación y de su seguridad. Son escuetos, fáciles de leer y describen las características de la costa que un piloto necesita para navegar, o fondear, en ella. También hay veces que son difíciles de interpretar por el lenguaje tan especializado que en ocasiones se utiliza.

Monedas romanas. Fuente

Hay que recordar que un portulano no es una carta náutica, sino un texto que suele acompañarla. Con las traducciones ha habido muchos errores, que han dado lugar a equivocaciones como ésta. En español actual, y para que se entienda, sería como un derrotero.

Contenido

El texto del Estadiasmo se encuentra en un solo documento, aunque la parte que se ha conservado tiene varios fragmentos. Está redactado a partir de la utilización de diversos portulanos parciales. Contiene instrucciones náuticas de varios lugares del Mediterráneo. Los que han sobrevivido son los siguientes:

  1. De la costa norteafricana de Alejandría a Útica (p. 1-127).
  2. De la costa de Siria y de Asia Menor, desde Arados (Carnai, hoy Arwad) hasta Mileto (p. 128-296).
  3. El derrotero de Chipre (p. 297-317) y el de Creta (p. 318-355).

A éste se adjuntan algunos textos vinculados con islas del Adriático como Delos.

Un análisis detallado de su contenido permite encontrar información útil sobre muchos puntos necesarios para la navegación, tales como rumbo y orientación, morfología del litoral, promontorios, islas y escollos, ríos, bajos y batimetría, lugares de fondeo, puntos de aguada, avisos de peligro y consejos útiles para la navegación, travesías, distancias y suma de las mismas, ciudades y villas, templos, torres, fortalezas y diversos edificios, entre otros.

Nave mercante. Frescos de Ostia

Ejemplos de esta riqueza en detalles son los datos que hacen referencia a elementos geomorfológicos, para poder distinguir el lugar de la costa donde la nave se encuentra. A modo de ejemplo, en un momento del texto se hace referencia a un escollo muy alto cercano a la costa, del que se dice que es “similar a un elefante”.

Igualmente aparecen datos sobre puertos, varaderos y fondeaderos. Uno de ellos es el referido al puerto de Paphos, en Chipre, del que dice que está constituido por tres ensenadas y que sirve de resguardo para cualquier viento.

Información destacable es también la que hace alusión a dónde hacer aguada, es decir, los puntos de abastecimiento de agua potable. El texto distingue si ésta es dulce, si contiene mucho salitre, si proviene de un río o fuente, entre otras.

Dibujo de un relieve con dos embarcaciones mercantes atracadas. En la cubierta aparecen ánforas con la carga en espera de ser estibadas en la bodega. Catacumba Praetextatus en Roma (Berni Millet, 2015). Fuente

El manuscrito que lo contiene

El Estadiasmo está dentro de un único códice manuscrito denominado Matritensis Graecus 121, en la magnífica Biblioteca Nacional de España.

Una página del Estadiasmo. Fuente: Pérez Martín, 2016

Para acabar

Como afirma Medas, éste es, posiblemente, el único documento escrito que testimonia la existencia de una literatura técnica, de carácter práctico, útil para los navegantes de la Antigüedad. Es el portulano (o derrotero) más antiguo descubierto hasta el momento y también el antecedente de sus homónimos medievales. Es, por lo tanto, una joya para la Historia y el Patrimonio, ya que nos da importantes pistas sobre cómo era la navegación en la Antigüedad.

Más información

GONZÁLEZ PONCE, Francisco José. El Periplo del mar Eritreo y la revolución interna del género periplográfico. Nuevas aportaciones al problema de la fechaHabis, 1992, 23, p. 237-245.

MEDAS, Stefano. Lo Stadiasmo o Periplo del Mare Grande e la navigazione antica. Madrid: Servicio de Publicaciones de la Universidad Complutense, 2008.

PÉREZ MARTÍN, Inmaculada. Chronography and Geography in Tenth-Century Constantinople: the Manuscript of the Stadiasmos (Madrid, BN, Mss/4701). Geographia Antiqua, 2016, 25, p. 79-97.

Read Full Post »

Es el nombre que se le dio al viaje de regreso (o de vuelta) desde las Indias Orientales (la parte más lejana de Asia, como Filipinas) hasta América. Los marinos vascos Legazpi y Urdaneta fueron los primeros en realizar, y también en descubrir, la posibilidad del tornaviaje a través de esta inmensidad oceánica. Partieron desde Cebú el 1 de junio de 1565 y llegaron a Acapulco (México) el 8 de octubre.

ruta Leagzpi El Mundo
Fuente: El Mundo

El tornaviaje se basaba en la comprensión del mecanismo de la “vuelta”. Hay que tener en cuenta que la duración total del viaje suponía invertir unos 3 meses para la ida y, como mínimo, el doble para la vuelta. Cuando se descubrió la corriente oceánica que facilitaba el regreso, “tan solo” fueron necesarios 4 meses para el retorno, generándose un importante ahorro de tiempo de unos 60 días.

El viaje de ida

La ida era “relativamente” fácil en comparación con la vuelta. El principal obstáculo a salvar eran las enormes distancias. Si tomamos como referencia el trayecto colombino, la expedición al Pacífico representa tres veces la del primer viaje del Almirante.

tornaviaje
Fuente

Las condiciones mismas de navegación en esta zona del océano no presentaban mayores dificultades, una vez conocido el sistema de los vientos dominantes en el hemisferio norte, lo que se logró en el siglo anterior. Al conocimiento sobre cómo actuaban los vientos alisios, también valido para el océano Pacífico, se añade otra ventaja en comparación con el viaje atlántico: la existencia de escalas posibles dispersadas a lo largo de la ruta, como en algunos de los archipiélagos de Micronesia (por ejemplo en Las Marianas y en la isla de Guam), así como las Islas Marshall.

La vuelta

Sin embargo, a esta relativa facilidad de la ida, corresponde una gran dificultad para el regreso. La aplicación del principio del tornaviaje en el contexto pacifico supuso un aumento muy significativo de las distancias, siendo éste aun más difícil de superar porque se realizaba dentro de una inmensidad marítima, sin escalas antes de alcanzar la costa americana.

kuroshio el mar y la ciencia
Corriente de Kuro-Shivo. Fuente

De hecho, la fijación de esta ruta por los dos marinos vascos fue el resultado de varios fracasos previos, que exigieron casi medio siglo de intentos frustrados. Urdaneta, al llegar a la latitud de Japón, encontró la llamada corriente de Kuro Shivo, formada por las aguas que van desde Japón hasta California. Al aprovechar esta corriente resultó que el tornaviaje duraba cuatro meses, lo que fue un hito para la época.

Este descubrimiento fue el que permitió el establecimiento del “galeón de Manila”, partiendo de Acapulco.

Corrientes kuroshio
Las corrientes que facilitan el viaje. Adaptado del dibujo de Clearias. Corrientes marinas

Galeón de Manila o la “nao de China”

El Galeón de Manila fue una línea regular de intercambios que unió México con Filipinas desde el último tercio del siglo XVI hasta los primeros años del siglo XIX (1565-1815), aunque la ruta continuó en funcionamiento algunos años más a través de una serie de barcos menores que prolongaron el tráfico entre Manila y Acapulco.

Ésta permitía llevar a España, pasando antes por el continente americano, productos asiáticos tales como sedas, porcelanas, marfil y, sobre todo, las especias. Fue precisamente el acceso directo y exclusivo a estas riquezas asiáticas lo que suscitó la envidia y los ataques de las demás potencias europeas.

Manila galeon
Detalle del mapa de Filipinas del s. XVIII en el que se aprecia la bahía de Manila. Fuente: BNE

Tenía un coste muy elevado, y uno de cada cinco galeones desapareció por causas diversas, la mayoría por la climatología adversa y los accidentes de navegación. Era muy difícil atacar estos fuertes navíos, por lo que fueron muy pocos los que cayeron víctimas de la piratería.

xvi_galeon_del_siglo_xvi_mejorada
Galeón del S. XVI

Para concluir

Las rutas marítimas establecidas a través del océano Pacífico permitieron un intercambio económico y cultural, cuyo enlace entre Europa y Oriente fue la Nueva España (México), al menos al principio. Estos viajes periódicos supusieron la circulación de personas, mercancías, ideas y conocimientos. La mayoría de los objetos que se han conservado nos dan a conocer el contacto, y también el impacto, que tuvieron las diferentes culturas americanas y asiáticas en Europa.

Más información

BERNABÉU, Salvador. La Nao de China, 1565-1815, navegación, comercio e intercambios culturales. Sevilla: Universidad, 2013.

DE MIGUEL BOSCH, José Ramón. Las dificultades náuticas del tornaviaje. En Andrés de Urdaneta: un hombre moderno: Congreso Internacional Ordizia, 2008, p. 481-506.

GIL, Juan. El primer tornaviaje. En La nao de China, 1565-1815: navegación, comercio e intercambios culturales. 2013, p. 25-64.

MARTÍNEZ SHAW, Carlos. El Galeón de Manila: 250 años de intercambios. Estudis: Revista de Historia Moderna, 2019, 45, p. 9-34

MAYER CELIS, Leticia. La circulación de hombres, instrumentos, libros y conocimientos en el siglo XVI. El caso del tornaviaje en el océano Pacífico. Quipu, 2012, 14, 2, p. 173-191.

MIRA TOSCANO, Antonio. Andrés de Urdaneta y el tornaviaje de Filipinas a Nueva España. Mercurio Peruano, 2016, 529, p. 107-122.

PINZÓN RÍOS, Guadalupe. El tornaviaje y la exploración del Pacífico. Desperta Ferro: Especiales, 2019, 18, p. 60-65.

Read Full Post »

Older Posts »