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Posts Tagged ‘Asia’

En la Tierra Santa de las tres religiones del libro (judía, cristiana y musulmana), antes de que naciera Jesús de Nazaret, un gobernador llamado Herodes, que luego sería conocido por sus desmanes, construyó una ciudad y un puerto que durante siglos darían que hablar en las orillas del Mediterráneo. La ciudad era Cesarea Marítima y su puerto Sebastos.

Localización de Cesarea. Fuente.

El constructor

Herodes era gobernador de Judea en el siglo I a.C., había sido elegido por el imperio romano para controlar esta tierra, que casi desde sus inicios fue tan importante como convulsa. Posteriormente se autonombró, con el beneplácito de Roma, rey de los judíos y, por lo tanto, de las tierras habitadas por éstos.

Vista del teatro romano de Cesarea, una parte del puerto y el Mediterráneo. Fuente

El mayor constructor de la historia hebrea, Herodes, fue un hombre cruel, pero también un hábil guerrero, valiente y poderoso. Aparte de estas cualidades, muy valoradas en la época, era una persona capaz, que durante toda su vida quiso llevarse bien tanto con su pueblo como con los invasores romanos. Precisamente por ello, y también por su propia megalomanía, se dedicó, cuando no estaba combatiendo, a erigir grandes obras arquitectónicas, algunas de las cuales son de las más importantes de la época. Por ejemplo, la reconstrucción del Segundo Templo de Jerusalén, la edificación de las fortalezas de Masada y Herodión, así como la ciudad y el puerto de Cesarea Marítima.

Sebastos

En casi una década (entre los años 23-15 a. C.), un grupo de constructores locales y romanos realizaron en mar abierto el puerto artificial más grande conocido hasta ese momento.

Dibujo de la ciudad y el puerto en su época de apogeo

El lugar era una playa de arenas movedizas desprovista de abrigo alguno, ya que la línea costera estaba expuesta al Mediterráneo, y además existía una corriente que arrastraba la arena de sur a norte. Las razones de la elección de este enclave fueron políticas, no porque la naturaleza favoreciera allí la construcción de un puerto. La rapidez de la ejecución, unida a la complejidad y a la magnitud de la obra son excepcionales, por lo que se clasifica como uno de los logros de ingeniería más impresionantes de la época.

Restos arqueológicos del puerto

Herodes lo llamó Sebastos en honor de Augusto (su nombre traducido al griego). Sus constructores se enfrentaron a desafíos de diseño y edificación nunca antes encontrados en los puertos del Mediterráneo. Veamos primero el material básico que se usaba en ese momento y cómo se conseguía.

Uno de los mosaicos que todavía perduran en la ciudad

El cemento romano

El cemento hidráulico romano consistía en un mortero hecho de cal, puzolana (una ceniza volcánica similar a la arena, naturalmente rica en aluminosilicatos) y agua, a la que se añadieron varios tipos de agregado de escombros. La mezcla resultante era un concreto (mortero) muy resistente y duradero, que podía solidificarse bajo el agua y que era impermeable. Mientras estaba en estado líquido podía colocarse en encofrados de madera para formar masas monolíticas.

Investigador tomando muestras en un puerto romano. Fuente: El Mundo

Aunque los griegos ya utilizaban un compuesto similar, fueron sus herederos romanos los que aprendieron a sacarle más partido, creando un nuevo tipo de hormigón, lo que les permitió levantar edificios más sólidos, más grandes, más resistentes y, especialmente, construir bajo el agua.

El traslado de materiales por vía marítima

Brandon ha calculado recientemente que se usaron aproximadamente 35.000 m3 de hormigón, lo que requirió la importación de 52.000 toneladas de puzolana y la producción de 12.000 m3 de cal.

Ancla de un barco cuyos restos se han encontrado en el puerto de Cesarea. Fuente

Transportar sólo la puzolana desde Italia hasta Judea habría supuesto entre 100 y 150 viajes. Algunos de ellos pudieron hacerse por parte de naves onerarias, que en la travesía de ida transportaban grano desde Alejandría a Puteoli, y en la de vuelta llevaban una carga completa de puzolana.

El cemento de Sebastos

Un equipo internacional de investigadores se ha dedicado a estudiar la puzolana usada en los puertos levantados por los romanos y, tras compararlos, ha llegado a la conclusión de que el cemento utilizado en Cesarea era sustancialmente más débil que los de otros puertos italianos analizados. Resulta que, a pesar de que se construyó con puzolana de la bahía de Nápoles, presenta una apariencia diferente a los otros hormigones contemporáneos.  

Dibujo que representa una de las formas de construcción del puerto (Hohfelder, 2007)

Los problemas de suministro (no sería sorprendente que la escasez de la poderosa puzolana les hubiera obligado a hacer uso de un agregado local) dieron como resultado el uso de un cemento de calidad inferior, pero, a pesar de todo, notablemente duradero.

Comparativa del puerto de Sebastos al inicio de su construcción y dos siglos después. Se puede observar que en ese tiempo el puerto se estaba ya destruyendo y colmatando. (Compuesta sobre imágenes de Rabban, 1996).

Los fenómenos naturales (se construyó sobre una falla geológica y además fue víctima además de varios tsunamis), unidos a que el cemento utilizado no era el más adecuado, terminaron destruyendo el puerto, una de las maravillas marítimas de la Antigüedad clásica.

Cesarea Marítima y Sebastos en la actualidad

Para saber más

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Ya avanzado el siglo XIX, con los nuevos buques de vapor, el tráfico marítimo mundial experimentó un gran crecimiento, tanto en lo que se refiere al transporte de mercancías como al de pasajeros. Los continentes quedaban enlazados por rutas regulares, más rápidas y económicas. Con la inauguración en 1869 del canal de Suez, que evita la circunnavegación del continente africano para llegar al Océano Índico, se abrió la posibilidad de cruzar el mundo en menos de la mitad de tiempo, ya que se ahorraban unos 8000 km.

Sin embargo, el vapor sustituyó a la vela de manera progresiva, ya que al principio aquéllos consumían gran cantidad de carbón, llevaban una maquinaria muy pesada y unas calderas de grandes dimensiones, que reducían considerablemente el espacio disponible para la carga. Conforme la tecnología naval perfeccionó la construcción, los buques de vapor fueron ganando terreno hasta ocupar todo el panorama mercante de la época. 

La marina mercante española

En España la navegación a vapor se inició en el Mediterráneo en la primera mitad del siglo XIX, con el transporte de viajeros y pronto se extendió al Atlántico, incluyendo el de mercancías.

Según Valdaliso, en 1870 la marina mercante se componía de unos 1.420 barcos, de los que sólo 108 eran vapores. Atendiendo al uso del vapor, estaba entre las cinco primeras del mundo, y su cenit fue entre las dos últimas décadas del siglo XIX. De esta manera, en 1883, ya llegaban a 407 los buques a vapor, superando en tonelaje, por primera vez, a los veleros, y unos años más tarde, en 1890, el 83% de la flota eran vapores.

Sin embargo, la construcción nacional no terminaba de despegar, ya que la mayoría de los buques mercantes que cubrían las líneas de las navieras hispanas eran de procedencia extranjera. En 1883, de los 407 buques a vapor de la marina mercante española antes mencionados, sólo 22 procedían de astilleros hispanos y el resto eran en su mayoría de origen británico.

Los puertos

Este importante desarrollo naval llevó implícita la necesidad de aumentar el tonelaje y la potencia de las nuevas máquinas, que irían requiriendo instalaciones mayores y más complejas en los puertos en los que fondeaban.

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A mediados del siglo XIX, los puertos españoles estaban aún al margen de los movimientos de innovación que se experimentaban en otros lugares costeros europeos o americanos. Sin embargo, en las últimas décadas del siglo las transformaciones son ya patentes, y se pueden comparar con los mejores del momento.

La Ley de Puertos de 1880, en la que se apoyaba esta transformación, hacía una distinción entre los de interés general (que se clasificaban en puertos de primer y segundo orden) y puertos de interés local. Los de primer orden eran Alicante, Barcelona, Bilbao, Cádiz, Cartagena, Ferrol, Málaga, Santander, Sevilla, Tarragona, Valencia y Vigo.

El 8 de mayo de 1880 se publicó la ley de Puertos en la Gaceta de Madrid

De segundo orden se consideraban Almería, Avilés, Ceuta, Coruña, Gijón, Huelva, Pasajes, San Sebastián y Santa Cruz de Tenerife.

La publicidad de los viajes

Aunque la publicidad de estos transportes se hacía mayoritariamente en periódicos, también se imprimían folletos, postales, litografía  y carpetas, ya que era otra manera de llegar a diferentes posibles clientes. De todos ellos, la más espectacular era la que se hacía mediante cartelería.

Los carteles

Una forma de publicidad temprana utilizada por las navieras eran los carteles, que se podían colgar en lugares públicos, como estaciones de ferrocarril, tranvías, tiendas, entre otros. Su gran tamaño requería más pericia y habilidades gráficas, pero a cambio daba ocasión de incluir más datos sobre los viajes. Generalmente estaba compuesta de una parte superior con una imagen del buque de vapor o el nombre de la compañía naviera (que se mantenía en el tiempo), y otra inferior con fechas, nombres y resto de información necesaria, que era lo que solía variar una vez cumplidos los plazos del viaje anunciado.

Traemos aquí algunos de los que la Biblioteca Nacional de España, a través de su repositorio digital (Biblioteca Digital Hispánica) nos ofrece. Son 6 carteles de los años 70 y 80 del siglo XIX que sirven para promocionar los viajes transoceánicos, que en esa época era la forma más rápida de cruzar continentes. En concreto ofrecen salidas desde puertos europeos (españoles, portugueses, británicos o franceses) para llegar a América o a Filipinas.

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Los carteles están muy bien digitalizados y pueden analizarse muy de cerca para ver detalles, letras y textos.

Un pequeño análisis de los que se han conservado permite ver que contienen mucha información y de muy diverso tipo. Aparece la empresa, fechas de salida, frecuencia, puertos desde los que se recogen pasajeros, escalas, lugares de llegada, y lo mas curioso, las rebajas para oficiales, familias o billetes de ida y vuelta, así como la posibilidad de viajar gratis a una serie de profesionales que eran necesarios en los lugares de destino (canteros, albañiles, pintores y herreros entre otros). Había salidas semanales para América y también mensuales, dependiendo de las compañías. Otras iban a Filipinas. También sabemos el precio y lo que tardaban aproximadamente en llegar, porque aparece en uno de ellos: 10 días a Brasil, 18 a Uruguay, 19 a Argentina y 40 a Perú. Desde Barcelona hasta Manila se tardaban 30 días viajando en los buques de la Compañía de Tabacos de Filipinas.

Otros datos interesantes son los lugares de adquisición de los pasajes en las distintas oficinas, los nombres de algunos de los buques (Araucania, Alfonso XIII, Gijón, Isla de Luzón, Sorata), sus capitanes, las condiciones del viaje y los opciones de 1ª, 2ª y 3ª clase y algunas advertencias iniciales.

Epílogo

Los carteles en sí reciben muy poca atención como fuente de información. En el caso de los dedicados a temas navales y marítimos, apenas si se han identificado, recogido y organizado, por lo que es difícil conocer su número y, una vez descritos analizar su contenido, contextualizar la época y ofrecer un estudio de estos documentos.

Las imágenes visuales abren un horizonte amplio para los historiadores y para todos los interesados en épocas previas, pues son auténticos fragmentos del pasado. Se puede recomponer la historia a través, o desde, la imagen, para descubrir lo que pretendía, cómo, por qué y para qué. Para la historia de la publicidad en particular son igual de valiosos, porque son evidencias originales de hechos, de cómo se entendía e interpretaba el mensaje que se enviaba, cómo se distribuía en el documento, así como de su forma de comunicarlo y de hacerlo llegar a los ciudadanos.

Estos magníficos documentos son una muestra de esta nueva forma de entender y conocer el pasado, que se basa no sólo en textos, sino en imágenes de la época, que plasman una realidad pública vinculada con la Historia y el Patrimonio Naval y Marítimo, y que son tan internacionales como la propia disciplina que los estudia.

Los otros carteles completos

Más anuncios

Más información

PINIELLA CORBACHO, Francisco. La introducción del vapor en el sistema colonial español de comunicaciones marítimas: 1848-1850Trocadero, 1995, 1, 6-7, p. 311-326.

VALDALISO, Jesús Mª. La transición de la vela al vapor en la flota mercante española: cambio técnico y estrategia empresarial: ArtículosRevista de Historia Economica-Journal of Iberian and Latin American Economic History, 1992, 10, 1, p. 63-98.

VALDALISO, Jesús Mª. Entre el mercado y el Estado: la marina mercante y el transporte marítimo en España en los siglos XIX y XXTransportes, Servicios y Telecomunicaciones, 2001, 1, p. 55-79.

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A lo largo de la historia los portulanos y las cartas náuticas han recogido islas que parece que sólo estaban en la mente de algunos navegantes. Sobre ellas han ido surgiendo leyendas, fábulas, monarcas invencibles, princesas bellas e indefensas y un sinfín de cuentos que durante siglos han avivado la memoria y el sentir de muchos pueblos. Todo ello sin contar las expediciones que algunos reyes mandaron llevar a cabo para descubrirlas y colonizarlas, para mayor gloria de su reinado.

Isla de Brasil en un portulano anónimo renacentista

Algunas no han sido identificadas todavía, y por parte de los geógrafos se mantiene la duda sobre cuál de las islas o costas del entorno en el que se dibujaron podían ser. Otras han sido ya descartadas, y aparecen como islas fantasma.

india en el mapa de Ptolomeo

Taprobana en el mapa de Ptolomeo

Han sido varias las que han ido surgiendo en la cartografía, que las ha recogido especialmente durante los primeros siglos de la edad moderna. De todas ellas vamos a repasar las más conocidas: Tile, Brasil y San Borondón, todas aparecidas en el Océano Atlántico, como islas fantasma, y otras que parece que ya están identificadas, pero que al comparar las cartas antiguas con las actuales surgen ciertas dudas, como es el caso de Taprobana, esta vez en el Índico.

Taprobana en un portulano de 1580

Tile

Tile es una ínsula famosa desde la Antigüedad clásica, de la que escribió Piteas tras su viaje al Mar del Norte, y que dijo haber visitado.

Tile en Prunes

Isla de Tile en el mapa de Prunes (1559)

Los cartógrafos, interesados en incluir nuevas tierras descubiertas, tuvieron siempre en cuenta esta misteriosa isla, que a día de hoy no sabemos si se refiere a Islandia, Groelandia o a alguna parte de la costa noruega.

Tile en la carta de O. Magnus (1539)

San Borondón

Otra isla mitológica es San Borondón, pero esta tiene un origen medieval. Con un profundo vínculo con leyendas y fábulas de la época, la crónica habla de un obispo, San Brandón, que tras navegar en peregrinación por el Atlántico, fondeó en la costa y cuando se dio cuenta, ésta era un gran pez, no tierra firme. Es muy posible que San Borondón sea la fábula vinculada con la historia marítima más reproducida en época medieval.

Isla de Brasil

La situaban cercana a la costa oeste de Irlanda y ha sido colocada en los mapas desde el siglo XIV.

La isla de Brasil en pleno Atlántico. Joan Martínes (1589)

Vista un poco más alejada de la isla, en donde se ve que está relativamente próxima a la costa irlandesa

Según Barry Cunliffe, profesor de la Universidad de Oxford, Brasil es la más intrigante de todas las legendarias islas del Atlántico:

“La leyenda se remonta mucho más atrás, probablemente a los tiempos precristianos, apareciendo primero en el siglo VII en el texto irlandés conocido como “La aventura del hijo de Bran de Febal”, que habla de la visita de Bran a esta isla del otro mundo sostenida por pilares de oro donde se hacían juegos, la gente siempre estaba contenta, no había enfermedades y siempre se escuchaba la música; verdaderamente una tierra de benditos”.

Isla de Brasil en la carta de Joan Martines (1589)

Taprobana

Taprobana es una isla de la que se empezó a hablar también en época antigua. Se sitúa siempre en la parte sureste de la India. Los navegantes egipcios que se atrevían a viajar a las costas de la India escribieron sobre ella, y de hecho Ptolomeo la menciona y dibuja en su célebre mapa. Suele aparecer como una gran isla cercana al continente asiático.

Taprobana

La isla en la Geografia de Ptolomeo

Como actualmente sabemos que su tamaño, en comparación con la península indostánica, es bastante menor, choca encontrar una inmensa isla cerca de una pequeña costa sobresaliendo del continente asiático, tal y como lo dibujó Ptolomeo. Y aunque hoy casi todo el mundo admite que es el nombre de Ceilán, ha habido quienes han pensado que Taprobana podía corresponderse con la parte sur de la India o de las islas de Malasia.

Taprobana en Agnese

Taprobana en el portulano de Agnese (1541)

Sintetizando, maravillosas fábulas que hoy nos entretienen y que para algunos investigadores son un interesante material de trabajo y análisis sobre la mentalidad de estas épocas, la conexión, o falta de ella, con lo marítimo y también acerca de la forma de entender el mundo.

 Más información

La maravillosa historia de las islas fantasma que tuvieron que ser borradas de los mapas. BBC. 2018.

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Trajano, uno de los emperadores romanos originarios de Hispania, quiso emular al inmortal Alejandro, y en su campaña bélica llegó hasta el Golfo Pérsico, pero distorsionó mucho las débiles relaciones entre el Occidente europeo y la parte entonces conocida del oriente asiático, por lo que la Ruta de la Seda, la que desde tiempos inmemoriales recorría desde China las estepas asiáticas hasta llegar a la Europa Occidental, se resintió mucho.

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Las rutas de la seda. Fuente

Sin embargo, había una parte del oriente asiático que parecía inmune a los enfrentamientos, y que a partir de ese momento ganó fuerza. Era la ruta oceánica que siglos antes se había abierto para comerciar entre el Egipto faraónico y los señores malabares (de la costa occidental india). Así, los romanos se convirtieron en los herederos directos de esta ruta marítima.

Agassaim, un puerto cerca de Goa, en la parte occidental de La India

Los extranjeros

Para los romanos, el territorio, los habitantes, las costumbres, y los monumentos de lo que hoy es la India (y resto de la península del Indostán) debían ser tan evocadores como durante mucho tiempo lo fue “el lejano oriente asiático” o las islas del Pacífico Sur para cualquier europeo. Un sinfín de fantasías y sueños se confundían en el imaginario, dando lugar a mitos como hombres con cabeza de caballo, monstruos terrestres y marinos, sin contar con otros temas más terrenales.

En la costa india pasaba algo parecido, y la literatura tamil ha dejado evidencias de ello, de las impresionantes naves egipcias y romanas, de sus marinos (conocidos como yavana) y del oro que llegaba (se estimaba que en época romana era de unos cincuenta millones de sestercios al año).

Un viaje anual a la costa Malabar (India)

Quienes iban por mar a la India no sólo tuvieron que enfrentarse al viento, las corrientes y tormentas. La piratería es también muy antigua, y la zona del Océano Índico estaba plagada de piratas que veían el asalto a estas expediciones como una forma de vida.

Pero ¿quiénes se atrevían a cruzar el Índico?, pues inicialmente los comerciantes, que una vez al año hacían el viaje de ida en primavera y de vuelta en otoño. Los vientos monzones facilitaban, si se conocían bien, la navegación, tanto la salida como el tornaviaje. En el tiempo que había desde la llegada hasta la salida, se instalaban en el sur del Decán (India) y vivían allí cómodamente.

Fuente: Elvira, M.A. 1992.

La viajera hispana Egeria ya hablaba de esta ruta en el S. IV, y se refiere a un puerto que había en el norte del Mar Rojo:

“Clesma está en la misma orilla sobre el mar. Allí hay un puerto cerrado que despacha y recibe las naves de la India. Hay allí muchos y muy grandes navíos, por lo que es un puerto de gran nombradía entre los comerciantes que llegan allí desde la India. El jefe de los negocios se llama logotetema. Es el que todos los años por encargo del emperador romano tiene allí su residencia y sus naves” (Viaje de Egeria del S. IV, p. 153-54. Traducido y adaptado por B. Ávila. 1935).

La ruta

Tras llegar desde el Mediterráneo hasta Egipto, el periplo tenía una parte inicial fluvial a través del Nilo hasta llegar en unos 28 días a Berenice (un puerto muy importante en el Mar Rojo). Otras veces salían de Clesma.

Berenice, un lugar importante en este periplo

A partir de ese momento el trayecto se hacía marítimo, pero de cabotaje, y en un mes aproximadamente se llegaba a una zona de la costa arábiga (Cane o Ocilis).

Una vista de Ormuz dibujada tiempo después

Allí el monzón ofrece una fuerza tal que permite adentrarse ya en mar abierto, y en unos 40 días alcanzar Muziris (suroeste de la India).

El puerto de Muziris (India) en la Tabula Peutingeriana.

Los intercambios comerciales

Los barcos romanos conseguían especias, marfil, piedras preciosas, muselina y conchas de tortuga en el mercado indio, a cambio de oro, plata, vino y vidrio del imperio.

Otro puerto de la ruta, ya en la costa india

Las fuentes

Existen fragmentos de Megástenes, Eratóstenes, Dámaco, Estrabón o Posidonio, que tratan estos viajes, pero las fuentes más completas están en la obra de Plinio (narra los trayectos con cierto detalle) y en el Periplo del Mar Eritreo, que describe las costas, puertos y productos.

Síntesis

No deja de ser sorprendente que mientras los reinos estaban en guerra, el comercio, en especial el marítimo, seguía su curso, proporcionando todo tipo de productos exóticos a los pueblos implicados en el intercambio. Esta será una constante que, aunque tiene sus orígenes en el mundo antiguo, permanecerá hasta la actualidad en cualquier lugar del mundo.

Esposorios en la India

Seda, metales preciosos y especias, los productos estrella de esta Ruta de las Especias antigua, serán quienes durante siglos definan el estatus de los hombres ricos y poderosos de la zona occidental entonces conocida de la Tierra.

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Confección de la seda. Museo de la Seda.

Más información

ELVIRA, M.A. Los romanos en el lejano oriente. Historia 16, 1992, XVI, 196, p. 82-88.

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La Biblia no nos proporciona suficientes datos para poder averiguar el tipo de nave que puso a salvo a Noé, a su familia y al resto de las parejas de animales que en ella embarcaron, pero adentrándonos en las culturas del creciente fértil (la antigua Mesopotamia) es posible, a través de algunos de los textos que se han conservado, conocer de qué tipo pudo ser la famosísima arca de Noé.

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Representación del arca en la Miscelánea de Trevelyon, 1608

La tablilla que lleva todos los datos

Como en un cuento sacado de las mil y una noches, hace ya muchos años fue un soldado británico apellidado Simons, aficionado a comprar antigüedades en los mercadillos del oriente próximo, donde estaba destinado, quien encontró la tablilla que hoy nos puede ayudar a conocer qué tipo de barco podía ser el arca. Lejos de saber su importancia la guardó y tras su muerte la heredó su hijo, que en 1985 se dirigió al Museo Británico para conocer si ésta y otras piezas que había coleccionado su padre tenían alguna importancia.

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El arca en un dibujo francés del S. XVII

Afortunadamente se entrevistó con un conservador, I. Finkel, cuyo máximo interés profesional era la escritura cuneiforme, en la que estaba escrita la tablilla que él portaba. Finkel se dio cuenta enseguida de la importancia del hallazgo.

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La tablilla Simons, que contiene la historia de un profeta que recibió la orden de construir una nave para salvar del diluvio la vida en la tierra.

Era una tablilla de pocos centímetros que contenía un texto de gran relevancia: la epopeya de Atrajansis (en otras tablillas se llamaba Gilgamesh), que recibió el encargo divino de construir una nave y embarcar en ella una pareja de animales de todas las especies, ya que se avecinaba un potente diluvio que inundaría la tierra.

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Dibujo del S. XVII sobre la construcción del arca. Fuente: BDH.

La relevancia de la tablilla Simons está en que en ella se recogen formas y materiales que se debían utilizar para la construcción de la nave, que en otras no aparecen, con lo cual se convierte en una excelente fuente de información. No deja de ser curioso que una pequeña tabla de estas características, fuera en otro tiempo un soporte donde los niños aprendían la escritura cuneiforme babilónica, y que gracias a ella tengamos noticias de esa época.

La nave

Según la tablilla, la embarcación debía ser parecida a un coracle (también conocido como gufa o kufa), similar a los que todavía existen en Basora (Irak) o en la India.

Coracles actuales en el río Cauvery (o Kavery), en la India

Tras el hallazgo, Finkel, con ayuda de otros expertos como Vidoni y Vasmer, se propusieron en 2013 construir una nave similar. Para llevar a cabo la réplica del arca los investigadores se desplazaron a Kerala (en la India), donde existe una fuerte tradición de construcción de estas embarcaciones a la manera tradicional.

Localización de la región de Kerala, en el suroeste de la India

Aunque las gufas suelen tener entre 3 y 4 metros de diámetro, la que se  construyó para emular la del arca era de 12 metros. Supuso partir de 60 cuadernas, con un gasto de unas 17 toneladas de madera. No contaba con una quilla que le proporcionara estabilidad, pues al ser redonda no era posible. Para unir las cuadernas se utilizaron, como aparece en la tablilla, cuerdas y juncos, que se iban enrollando en espiral, y luego, para impermeabilizar, se usó betún (unas 9 tm.).

Al no tener quilla, su traslado al mar era complicado, por lo que se construyó una plataforma para poder desplazarla hasta el agua. Un fallo de ésta fue una de las causas, junto con un problema en la impermeabilización, las que hicieron que en un primer momento la gufa se llenara de agua. Tras achicarla se mantuvo estable, demostrando que este tipo de embarcación podía haber sido la de la famosa arca de Noé.

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Réplica del arca reconstruida a partir de una tablilla babilónica

De esta manera, si nos atenemos a lo que la tablilla Simons contiene, el arca pudo ser un barco redondo, similar a las actuales gufas, aunque bastante más grande.

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En una entrada anterior hablamos de la Geografía de Ptolomeo. Usamos una de las muchas ediciones existentes (todas copias, porque el original se perdió), que sin ser la mas artística, era de las que servían para encontrar rápidamente, precisamente por la falta de colores, las miles de ciudades, muchas de ellas costeras. Ahora, por la belleza de sus imágenes, traemos la Cosmografía de este mismo autor. No es una obra distinta, sino que en los albores del Renacimiento quienes la copiaron decidieron cambiarle el nombre original por otro mas sonoro.

Gracias a que se puede utilizar libremente, podemos disfrutar de la cartografía marítima de un autor, que en época antigua se atrevió a dibujar el mundo entonces conocido, y con ello dio paso a otros que en siglos posteriores levantarían magníficos portulanos e impresionantes cartas náuticas.

En el mapa mundi superior aparecen 12 vientos romanos, cuyas denominaciones han variado según la época. Hacemos una enumeración de estos vientos, en sentido de las agujas del reloj, a partir del Norte. Al principio encontramos su nombre en latín y entre paréntesis su correspondiente en español.

  • Septentrio (Septentrión, Polar  N.)
  • Aquilo (Aquilón, NNE)
  • Vulturnus (Volturno,  NE)
  • Solanus (Solano   E. De donde sale el Sol)
  • Eurus  (Euro, ES)
  • Ilegible
  • Austro/Notus  (Austral/Noto, S)
  • Ilegible
  • Africus (Ábrego, SW)
  • Cefirus (Céfiro, W)
  • Caurus (Coro, NW)
  • Circius (Cierzo, NNW)
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La Península Ibérica, algo distinta de la actual

El autor y su teoría geocéntrica

Claudio Ptolomeo (c. 100-180) es uno de los mayores exponentes del saber de la Antigüedad, que trabajó especialmente en las áreas de la Geografía. Durante siglos sus obras fueron copiadas, seguidas y utilizadas como guías de viaje. Sólo cuando su teoría de que la Tierra estaba en el centro del mundo se demostró que era incorrecta, dejó de ser el modelo a seguir.

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La Península arábiga, rodeada de mares

A pesar de que hay errores frecuentes, la estética de estos mapas (iluminados en el s. XV) es imponente, llamando la atención el color azul de los mares cartografiados, cuyos nombres delatan que estamos ante la visión del mar del hombre de la Antigüedad, mucho menos exacta que la actual, pero amplia y abierta. En los mapas hallamos denominaciones como Pontus Euxinus (Mar Negro) u Oceanus Occidentalis y Exterius Mare para el Océano Atlántico. Junto a ellas también aparecen los nombres que han llegado hasta la actualidad, aunque adaptados al idioma español, tales como Cantabricus, Adriaticum o Indicum.

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El Océano Índico bañando parte de las costas asiáticas

El libro primero contiene generalidades, mientras que en los siguientes podemos encontrar un prontuario (o compedio) detallado de cartografía como aplicación práctica,  ya que el propósito real de Ptolomeo era dibujar un mapamundi, es decir hacer una representación gráfica del mundo.

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Parte de la costa africana, en el sur del Mediterráneo

Según la Real Academia de la Historia de España, la amplia y prolongada resonancia de esta obra durante la Edad Media, e incluso hasta el S. XVI, consiguió convertirla en una guía muy buscada por los viajeros, que en sus periplos creían reconocer algún lugar de los indicados por Ptolomeo.

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Las costas de Asia Menor y el Pontus Euxinus

Esta es una de la obras de la Antigüedad Clásica que los hombres del Renacimiento se encargaron de recuperar e iluminar, proporcionándonos un rico patrimonio que sirve tanto para estudiar el pasado como para admirar la pericia y calidad artística de nuestros antecesores.

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Mar Caspio

Un ejemplar de esta Cosmografía está en la Biblioteca Nacional de España, y se puede consultar a texto completo gracias a la Biblioteca Digital Hispánica.

Nota curiosa: De una de las copias de esta obra, la que pertenece a la Biblioteca Nacional de España, fueron robados los famosos mapamundi de Ptolomeo. Años mas tarde serían encontrados en Australia, tras ser vendidos en una casa de subastas, y en Nueva York.

Más información

Cosmografía de Claudio Ptolomeo. Real Academia de la Historia. 2016.

La Cosmographia de Ptolomeo. Serie “Mapas recuperados”. Biblioteca Nacional de España.

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Los viajes de Marco Polo son muy conocidos, pero no siempre se sabe que parte del viaje de regreso de la corte del temible Kublai Khan lo hizo en barco. En el Libro de las maravillas de Marco Polo se recoge parte de él, y aunque siempre debemos tener en cuenta que se puede intercalar la realidad con la ficción por la cantidad de siglos que han transcurrido, parece que hay una historia de tormentas, piratas, naufragios y otra de amor, en la que Marco Polo es el protagonista.

Marco Polo partiendo de Venecia en 1271, en una representación procedente de un manuscrito iluminado de finales del siglo XV. Colección de la Bodleian Library (Oxford).

Sin embargo, la última, la relación que mantuvo con una princesa a la que tuvo que escoltar por mar, no la relata en sus libros …

Ruta del viaje de Marco Polo según fuentes chinas.

Marco Polo en la corte del Khan

Tras permanecer 17 años en la corte mongola, los Polo (Marco, su padre y su tío) decidieron que ya era momento de volver a su tierra, Venecia, pero como el Kahn no estaba muy de acuerdo con esa decisión, Marco Polo se ofreció a escoltar a una princesa mongola a la tierra de su futuro marido, un príncipe persa sobrino del Khan. Y una vez que la dejaran, podían regresar a su tierra natal.

Esta parecía la forma más sencilla de que el Khan les dejara marchar. Pero el viaje hasta Persia duró dos largos años y murieron casi todos los que habían partido de tierras mongolas. Se salvaron los Polo, la princesa y algún miembro mas de la tripulación.

La salida de China

Partieron de Zaiton (Quangzhou) en 1281, con una flota de 14 buques de alta mar con 4 mástiles y 600 personas cada uno, según estimó Marco Polo, y se embarcaron alimentos y pertrechos para dos años.

Según las crónicas, las naves tenían unos 100 pies de largo, remos que requerían cuatro hombres para bogar, así como una docena de velas, probablemente hechas de listones de bambú (Fuente: Mike Edwards, National Geographic, 2001).

Este fue un viaje desastroso y muy duro, ya que de los que embarcaron sólo sobrevivieron ocho. El texto contiene una descripción de las costas del Índico, con información de Ceilán y las costas de Malabar, con fantasías de todo tipo y un interesante apartado sobre el litoral de Arabia y África. En esta última bordearon la costa entre Somalia y Madagascar, haciendo un recorrido similar al que cien años después llevó a cabo la gran armada del navegante chino Zheng He. Pero sobre su regreso Polo proporciona mucha menos información de la que dedica a China.

Marco no dio datos de lo que salió mal en el viaje, pero hay algunas teorías, como que pudieron morir de escorbuto o cólera; otros sugieren que las pérdidas fueron causadas por los nativos hostiles y ataques piratas. En este espantoso viaje marítimo pasó por el Mar de China Meridional hasta Sumatra y el Océano Índico, y finalmente atracó en Ormuz. Allí se enteraron de que Arghun, el prometido de la princesa había muerto dos años antes, de modo que ésta se casó con su hijo, el príncipe Ghazan. En Persia también se enteraron de la muerte de Kublai Khan. Sin embargo, su protección le sobrevivió, ya que con tan sólo mostrar la tablilla de oro que les regaló a modo de salvoconducto, se les abrieron casi todas las puertas.

La princesa y el navegante veneciano

Durante el viaje, que duró dos largos años, Marco Polo entabló gran amistad con la princesa mongola Kokejin (hay variaciones de su nombre, como Kokojin), cuyo nombre significa “Cielo Azul”. Parece ser que añoró mucho la travesía en compañía del navegante veneciano, y murió entristecida a los 22 años.

Más información

Marco Polo’s return journey to VeniceFacts and details.

Marco Polo, viajero en la China del siglo XIII. Instituto Confucio.

Nota: la fuente de las imágenes, a excepción de las dos primeras, es el Libro de las maravillas de Marco Polo (Marco Polo, Le Livre des merveilles) publicado en París durante el siglo XV.

 

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