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Posts Tagged ‘Edad Moderna’


Hay varios mapas que se levantaron en un periodo clave para la Humanidad, que supuso el paso de la Edad Media, y de sus concepciones más cerradas, a otra en la que el mundo se abría, surgían nuevas rutas, se descubrían tierras y se conocía la existencia de pueblos y naciones muy distintos a los existentes. En este contexto se puede situar el mapamundi que levantó un monje veneciano llamado Fra Mauro, que vivió en el siglo XV. Es muy interesante, no sólo por su el dibujo geográfico, sino por otros elementos que lo acompañan.

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El mapa mundi de Fra Mauro

Este gran planisferio circular se dibujó en pergamino y se montó en un marco cuadrado. Está orientado con el sur en la parte superior: el Océano Índico, a la izquierda y el  Mediterráneo, en el centro derecha.

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El mapa mundi de Fra Mauro girado 180º, para que se pueda apreciar según el modelo actual

Está más actualizado que las versiones impresas de Ptolomeo que lo sucedieron dos décadas después. Por ejemplo, Mauro no usó el marco de longitud y latitud de Ptolomeo y se atrevió a abrir el Mar de la India, que en las ediciones antiguas no tenía salida. También alejó Jerusalén de la posición del centro del mundo, siendo un cambio importante respecto a la tradición medieval.

India

El O. Índico representado por Mauro

Sus fuentes fueron tanto cartografía antigua y medieval (Marco Polo), como los últimos descubrimientos geográficos, que en ese momento lideraba Portugal, cuyo rey había encargado el mapa.

Mar Mediterraneo

Mar Mediterráneo, costas europeas y africanas (está girado para que se pueda apreciar bien)

Aunque las costas aparecen dibujadas en un estilo que recuerda a las de un portulano, están ausentes las rosas y otras características, como las líneas correspondientes a meridianos y paralelos, por lo que no es una carta náutica.

El mar Caspio

Mar Caspio

Distintas versiones del mapa

La primera versión de este mapamundi se elaboró en 1459 con ayuda del marino Andrea Bianco, por orden del rey Alfonso V de Portugal, pero se ha perdido. Por ello la que podemos contemplar actualmente es una posterior que se descubrió en el monasterio de Murano, y luego se transfirió al Palacio Ducal de Venecia.

Ciudad de Deli

La ciudad de Delhi, en la India

Las naves 

Uno de los motivos por el que dedicamos una entrada a este mapa es porque recoge multitud de naves de distintas procedencia. Así, aparecen tanto los juncos asiáticos como los tradicionales barcos árabes e indios, junto a las embarcaciones de origen europeo. La forma de la nave, del timón y de las velas las distingue.

Reproducimos (adaptado) un párrafo de los que aparecen en el mapa, que hace referencia a una nave, un junco, y a la derrota tomada:

“Cerca del año de Nuestro Señor 1420 un barco de los que llaman junco asiático (lit. “Zoncho de India”), al atravesar el mar de la India hacia la “Isla de Hombres y Mujeres”, fue arrastrado más allá de el Cabo de Buena Esperanza, atravesó las Islas de Cabo Verde, se adentró en el “Mar de Oscuridad” (Océano Atlántico) en una ruta oeste-suroeste. Solo vieron aire y agua durante cuarenta días, y según sus cálculos navegaron 2.000 millas, abandonados por la fortuna. Cuando la violencia de la tormenta amainó tardaron 70 días en regresar al llamado cabo de Buena Esperanza y al acercarse la nave a la orilla para abastecerse según sus necesidades, los marineros vieron el huevo del llamado Pájaro Roc (el moa o pájaro elefante), que pone huevos tan grandes como un ánfora” (Fuente esacademic.com).

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El pájaro elefante comparado con un hombre. Fuente: El Mundo

El valor del mapa de Fra Mauro

El dibujo meticuloso, lleno de detalles, así como las leyendas que lo completan han hecho que se lo describa como una auténtica “cosmografía medieval”. En este sentido nos recuerda al globo de Martin Behaim. Se conserva en la Biblioteca de Venecia, pero también existe una copia del siglo XIX de este mapa en la Biblioteca Británica. Otra joya patrimonial poco conocida, pero interesantísima.

Más información

DAVIS, Henry. Mappamundi de Fra Mauro. S.f.

FALCHETA, P. Corpus delle iscrizioni ordinate per tavola, con riferimento all’edizione 1956 [Contiene las inscripciones del mapa].

Mapamundi de Fra Mauro. Esacademic.com. [Descripción muy detallada. El texto es ruso, pero se puede traducir gracias a las opciones de los navegadores].

WINTER,  Heirich. The Fra Mauro Portolan Chart in the Vatican. Imago Mundi. 1962, 16,  p. 17-28.

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Esta semana traemos el manuscrito de un médico que viajó en las naves de la Compañía Sueca de las Indias orientales durante el siglo XVIII, y que en su diario recogió datos, información, dibujos y mapas de algunas de las zonas que más le impresionaron. Aunque casi todas las ilustraciones las dedica al continente asiático, hace algunas excepciones, como dibujar la bahía de Cádiz y algunos bocetos de mapas de Europa, África y Australia.

Bahia de C+ídiz

La bahía de Cádiz

El manuscrito y su autor

El diario se llama Viaje a las Indias Orientales durante los años 1748 y 1749 (Ost-Indisk Resa 1748 och 1749) y está escrito por Gustaf Fredrik Hjortberg, un erudito ilustrado sueco (1724-1776), que también fue sacerdote. Se embarcó como médico en las naves de la Compañía Sueca de las Indias Orientales al menos en tres ocasiones. La empresa, la mayor de su época en Suecia, que estuvo navegando entre los años 1731 y 1813, comercializaba principalmente té, además de porcelana, seda, especias y otros productos.

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En sus informes añadió mapas dibujados a mano de los mares y continentes por los que navegó. Por lo que encontramos tres, uno del subcontinente indio, otro del sureste asiático y otro de la parte austral. En ellos aparece la zona del O. Índico y el Pacífico que corresponde. El manuscrito, de tamaño similar a una cuartilla, tiene 179 páginas.

También dibujó peces y otros animales marinos que vio en su largo periplo.

Dedicó varias ilustraciones a un puerto chino, que entonces ya era muy conocido, el de Cantón. De él levanta un pequeño plano y dibuja la muralla que lo protege.

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El puerto de Cantón (China)

Hjortberg donó los informes de sus viajes a la Real Academia de las Ciencias de Suecia. El manuscrito había formado parte de la biblioteca del Palacio Drottningholm, la residencia privada de la familia real sueca. Luego fue transferido a la biblioteca de la Real Academia de las Ciencias de Suecia, y desde 1942 es parte de la colección de la Biblioteca Nacional de Suecia.

 

Más información

HELLMAN, Lisa, et al. Social relations in the canton trade: Information flows, trust, space and gender in the Swedish East India Company. The bulletin of the Institute for World Affairs, Kyoto Sangyo University, 2013, 28, p. 205-225.

HELLMAN, Lisa. Using China at Home: Knowledge Production and Gender in the Swedish East India Company, 1730-1800. Itinerario, 2014, 38, 1, p. 35-55.

KONINCKX, Christian. The maritime routes of the Swedish East India company during its first and second charter (1731–1766). Scandinavian Economic History Review, 1978, 26, 1, p. 36-65.

SKOTT, Christina. La ciencia linnaeana y la Compañía Sueca de las Indias Orientales. Nueva York: Routledge, 2014.

VOGEL, Hans Ulrich. The Diffusion and Transmission of the Rotary-Fan Winnowing Machine from China to Europe: New Findings and New Questions. History of Technology, 2006, 27, p. 1-42.

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Esta semana en la Cátedra comenzamos un proyecto europeo sobre la carpintería de ribera, que tiene como objetivo básico recuperar las técnicas que desde hace siglos nuestros antepasados usaron para construir naves, que luego se utilizarían para el comercio, la guerra o el transporte de pasajeros (Más información).

En el mar Báltico, en la península escandinava existen multitud de astilleros, algunos de ellos todavía conservan las actividades que durante tantos siglos caracterizaron a los países con grandes armadas: la carpintería de ribera. Esta semana vamos a conocer uno de ellos, hoy situado en Finlandia, pero que formó parte de otras dos naciones (Suecia y Rusia) y sufrió numerosos cambios. Actualmente mantiene, orgulloso, como hace dos siglos, la construcción naval tradicional. Además, es Patrimonio de la Humanidad desde el año 1991.

Por Alberto Hoces-García, miembro de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

El periodo sueco (1747-1809)

En 1747 los suecos, ante la amenaza de expansión rusa, decidieron construir la fortaleza marítima de Viapori como base para una nueva flota, que se llamaría la Escuadra de Finlandia.

La piedra angular de dicha fortaleza, nombrada Sveaborg (“Castillo de Suecia”), sería un dique seco en el cual las naves se podrían construir y resguardar. No olvidemos que en este lugar las invernadas no son cuestión únicamente de no salir a la mar, sino de evitar que el hielo, que lo cubre durante los meses fríos, afecte a la estructura de las embarcaciones.

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Imagen 1. Construcción del puerto de Viapori, por Elias Martin, segunda mitad del siglo XVIII. Fuente: Museo Nacional de Estocolmo

En origen pensado para las galeras bálticas, el dique fue construido uniendo tres pequeñas islas y creando una presa, llamada Thunberg (1751-1754), que lo unía con la isla de Susisaari. Una vez contenido el avance del Báltico, una bomba de agua, accionada en primer lugar por un molino de viento y, a partir de 1759, mediante fuerza equina, fue trasladando el agua de su interior hasta el mar.

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Imagen 2. Plano del astillero en 1792.  Leyenda: (1) Presa Thunberg; (2) Molino de viento; (3) Bomba equina; (4) Dique de las galeras; (5) Dique de reparación; (6) Dique de navíos (no realizado). Fuente: Sitio de Suomenlinna

El dique de las galeras no se completó hasta 1782, pero durante el proceso se comenzaron a construir fragatas ya en la década de 1760. Su tamaño permitía la separación de este, por lo que se estableció un dique de reparación en su extremo oriental, desde el cual un canal lo conectaba con la bahía Varvilahti.

Aunque en los planes se hallaba la realización de un tercer dique para navíos en el extremo occidental, éste nunca se realizó, por lo que se dio por terminada la construcción en la década de 1790; una vez se completaron las defensas que los rodeaban. Este dique aparece en diversas imágenes de la entrada (nº 3, 4, 8 y 10).

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Imagen 4. El astillero de galeras desde el noreste. Elias Martin, segunda mitad del siglo XVIII. Museo de Arte de Gotemburgo.

El periodo ruso (1809-1917)

Finlandia fue incorporada como Gran Ducado al Imperio Ruso en 1809, lo que convirtió a la fortaleza de Viapori en una guarnición rusa. El astillero padeció la falta de uso y de conservación, y muchos de sus edificios fueron dañados en 1855, en la Guerra de Crimea. Durante gran parte del siglo XIX el área fue ocupada por diversos talleres y almacenes.

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Imagen 5. Plano del astillero en 1899. Fuente: Sitio de Suomenlinna

Llegada la I Guerra Mundial, Rusia se dio cuenta de la importancia de Sveaborg y la restableció para dar servicio a la base naval. Así, se amplió el calado del puerto y el dique fue rellenado con la tierra para emplearse en superficie. En 1917 se construyeron una bomba eléctrica y un taller, siendo el mismo año en el que Finlandia adquirió su independencia. Mientras duró la Guerra Civil Finlandesa, la fortaleza permaneció bajo dominio ruso, pero al acabar esta fue entregada al nuevo gobierno finlandés.

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Imagen 6. El astillero durante la I Guerra Mundial. Fuente: Junta Nacional del Antigüedades de Finlandia. Sitio de Suomenlinna

El periodo finlandés (1917-actualidad)

Acabada la guerra civil, la fortaleza fue empleada como campo de concentración (imagen 6), encerrando en ella el nuevo gobierno a unas 10.000 personas acusadas de pertenecer al bando comunista, de las cuales aproximadamente un millar y medio pereció a causa de las míseras condiciones de vida a las que se vieron sometidas.

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Imagen 7. Prisioneros de la Guardia Roja en el campo de concentración de Suomenlinna en 1918. Foto: Niilo Toivonen

Durante las décadas de 1920 y 1930, tras cambiársele el nombre a Suomenlinna (“Castillo de los finlandeses”), el astillero sirvió para construir aviones al mismo tiempo que como base para submarinos; siendo renovado antes de la II Guerra Mundial. El puerto exterior adquirió en 1933 la forma que conserva actualmente.

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Imagen 8. Vista aérea de Suomenlinna en invierno. El número 1 se corresponde con el dique seco, mientras que a su alrededor se observa el sistema de defensas y el resto de las edificaciones. Fuente: Sitio de Suomenlinna

Tras la guerra, la empresa ValmetOy construyó embarcaciones para la Unión Soviética como parte de las reparaciones de guerra, continuando sus operaciones hasta que el astillero fue entregado al Cuerpo Gubernamental de Suomenlinna, en 1985.

El presente del astillero

El Cuerpo Gubernamental de Suomenlinna estableció un plan de conservación para el astillero, con la intención de conseguir su renovación y que este sirviera como espacio de invernada para buques de madera (imágenes 9 y 10). Dicho plan se implementó tras el periodo de Valmet y continúa en la actualidad.

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Imagen 9. Trabajos de cubrimiento de un buque en el astillero, 9 de noviembre de 2019. Foto: Alberto Hoces-García

Para facilitar el mantenimiento de las embarcaciones de madera, se han levantado un aserradero, almacenes para madera y un nuevo almacén general; así como agrandado el bastión Taube. Del mismo modo, se reparó y actualizó toda la maquinaria y equipamiento existente.

En conjunción con el resto del Sitio de Suomenlinna, se trazó un plan turístico que incluía un punto de observación (desde el cual están tomadas las fotografías que acompañan a esta entrada), un restaurante y un museo del trabajo, que a fecha de la visita de quien escribe, no estaba aún en funcionamiento. Eso sí, como se puede comprobar por las fotografías, el dique se encontraba en plena ocupación, los almacenes y el aserradero en funcionamiento, los carpinteros trabajando y… ¡hasta se podían dar paseos en galera! En verano, eso sí.

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Imagen 10. Embarcaciones de madera cubiertas en la actualidad, de manera similar al siglo XVIII. Foto: Alberto Hoces-García

Más información

Governing Body of Suomenlinna. The past and future of the dockyardSuomenlinna, 2019.

Para conocer la zona

Nota: para ampliar la información con respecto a la fortaleza, la presencia de galeras o sobre el contexto en el que se construyó, hemos realizado otra entrada en el blog Medipiratas, donde se puede leer más: Un astillero de galeras en el Báltico.

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Hay naves que unen historia, mito y leyenda, por lo que es difícil separar la realidad de la ficción. En el continente asiático, las embarcaciones conocidas como juncos son un buen ejemplo. Las crónicas medievales europeas se refieren a estas inmensas naves, pero las descripciones que hacen no siempre son muy precisas. Marco Polo e Ibn Battuta las pudieron ver y hablaron de ellas. Clavijo también nos dejó relato sobre ellos. Formaron parte de la Ruta marítima de la Seda en plena Edad Media y de la impresionante armada del almirante chino Zheng He en sus viajes de reconocimiento durante el siglo XV (la Flota del Tesoro).

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Los juncos

Aunque los más conocidos son los chinos, también se construyeron en Japón, Vietnam, Corea y otros países costeros del gran Pacífico.

Una de las grandes diferencias con las naves europeas era que las asiáticas estaban construidas con compartimentos estancos (mamparos), de forma que si entraba agua en uno de ellos, el resto permitían seguir la navegación sin peligro.

En esta imagen se pueden ver los compartimentos estanco. Fuente: Unesco

¿Cómo reconocerlos?

Tenían varias características que los hacían fáciles de identificar, aunque en las imágenes obtenidas no siempre se pueden distinguir todas ellas. Solían ser enormes, de casco plano, con mayor manga en el centro, proa fina y portaban unas velas muy distintas a las occidentales, ya que eran cuadradas y contaban con una estructura reticular o alistonada (parecida a las persianas).

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Dibujo de un junco, por R. Monleón. ANM

Otras características distintivas eran el castillo de popa volado con borda, un retranqueo a la altura del timón, un pequeño castillete protegido, una quilla ligeramente oblicua, con las toldillas y camarotes en popa. Habitualmente portaban tres grandes palos, pero existen noticias de que en la flota de Zheng He había juncos que tenían hasta 9 mástiles. Viajaban a la India y al golfo Pérsico en misiones comerciales. Fue, además, una de las embarcaciones favoritas para los piratas de las Indias orientales.

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Dibujo de un junco de guerra, por R. Monleón. ANM

Aunque durante mucho tiempo ha existido la costumbre de denominar juncos a todos los barcos chinos, a modo de voz genérica, las investigaciones están facilitando ya suficiente conocimiento para distinguirlas. De hecho, hoy sabemos que el junco se podía hacer de distintas medidas, por lo que es posible encontrar grandes naves como las de la flota del tesoro de Zheng He y también otras más pequeñas para pesca y transporte de pasajeros, y todas son juncos.

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Juncos en el mapa de Fra Mauro

A lo largo de la Historia, de los sucesivos contactos establecidos con el imperio chino, se ha introducido otro término, “champán”o “xampán”, para denominar a estos juncos, especialmente a los más grandes. De hecho, la Real Academia de la Lengua en España sí que contiene este término, pero no el de junco.

Un junco del siglo XIX

Gracias a dos autores del siglo XIX (R. Monleón y el Almirante Paris) tenemos noticia y planos de una nave china de este tipo que era de gran porte. La llamaron Keying y tenía unas medidas de 160 pies de eslora (unos 49 m.) y 83 de manga (25 m.). Desplazaba unas 800 toneladas. Estaba construida con madera de teca y portaba 3 palos. Las velas eran también enormes y la mayor pesaba unas 9 toneladas, lo que le suponía a la tripulación dedicar dos horas a izarla. Llevaba 3 grandes anclas. El timón se podía izar, o arriar, dependiendo de la profundidad del fondo marino. No tenía ni quilla, ni bauprés, ni obenque.

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Dibujo del junco Keying, por R. Monleón. ANM

Es curioso que esta nave asiática llevara pintado un ojo en cada costado (amura). Nos recuerda la idea del ojo de las naves mediterráneas, aunque en este mar era símbolo de buena suerte y en el junco parece que estaba vinculado con una leyenda, que decía que la nave debía ver por dónde iba, por lo que se le dibujaban dos grandes ojos.

Más información

HORNELL, James. The origin of the junk and sampan. The Mariner’s Mirror, 1934, 20, 3, p. 331-337.

La técnica de fabricación de compartimentos estancos de los juncos chinos. Blog Patrimonio de la Humanidad, 2017.

ANM = Archivo Naval de Madrid

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Esta semana traemos una magnífica carta náutica del siglo XV, que se caracteriza por un gran refinamiento estético y calidad técnica. Se enmarca en el periodo prerrenacentista, dentro de la nueva idea de cartografiar el mundo conocido, y de hacerlo lo más preciso y documentado posible. Su autor fue B. Pareto. La denominación de “carta de marear” se debe a que así eran conocidas durante los siglos XV y XVI.

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Carta portulana de B. Pareto (1455)

A la hora de levantar portulanos había tres grande escuelas que competían por ser las mejores del mundo, la mallorquina, con autores tan importantes como los Cresques, la genovesa, a la que pertenece esta carta, y la veneciana.

El autor

Bartolomeo Pareto era quien suministraba las cartas al Papa Nicolás V. Su trabajo más conocido, y también el más antiguo hasta la fecha, es esta carta náutica del siglo XV dedicada inicialmente al pontífice, tal y como aparece en el texto.

Se tiene constancia de que regentaba un taller cartográfico en su ciudad natal, Génova, y conforme avanzan las investigaciones se van encontrando muestras de sus obras, como un enorme mapa de Italia, que en siglos posteriores se utilizó como cubierta para encuadernar unos protocolos notariales, o el fragmento aparecido en el Museo turco de Topkapi, que representa el sector norte del continente asiático en un gran globo.

Emperador aleman

El emperador alemán a caballo

La carta

Se caracteriza por la presencia de numerosos elementos decorativos y nombres de lugares. Está muy cerca de los modelos cartográficos de su predecesor, el genovés Battista Beccari.

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La península ibérica y parte del norte de África (Berbería)

Sabemos que realizó al menos un largo viaje por mar, y que a su paso por España (“Ispania” en la carta), cruzó el mar de Alborán, tal y como se informa en el documento mencionado de 1455. El texto sirve para justificar un cambio en el diseño cartográfico tradicional de la isla de Alborán (en el sureste de la Península Ibérica), que dice “Alborán, hasta donde yo lo he visto” (“Alborame, unde ego sic vidi”).

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Una representación del rey de los Tártaros

Uno de los elementos más interesantes del documento de 1455 es que extiende la representación del área, tradicionalmente incluida en los mapas medievales, hacia el este, llegando a la parte occidental del mar Caspio hasta el Golfo Pérsico y el Mar Arábigo.

Mar Negro

El mar Negro

Mantiene características propias de las cartas de su género, como la inclusión de multitud de nombres en las costas, dibujos de algunos de los gobernantes más relevantes (aquí se puede apreciar en las imágenes superiores la representación del emperador alemán y del gran Tártaro), así como las ciudades más conocidas (abajo aparecen Génova, la patria del cartógrafo, y Venecia).

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Génova y Venecia, dos de las ciudades más importantes de ese momento histórico

Como otros portulanos representa los lugares santos de las religiones imperantes (Jerusalén y la Meca). Igualmente aparecen animales en algunos territorios, como es el caso del elefante que incluimos abajo, en el que se puede apreciar claramente que el autor nunca vio ninguno, sino que ha tomado de referencia otros dibujos previos para su alzado.

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Representación de un elefante en el norte de África

Un barco en el océano Índico

En la carta aparece una nave tipo junco dedicada al transporte, con tres palos fijos y velas que se plegaban. En esos momentos ya se había descubierto que la navegación con los monzones era más rápida. También había naciones que preferían hacer la ruta marítima para llevar mercancías antes que la terrestre, ya que ésta se estaba volviendo muy peligrosa con las invasiones de los sucesivos pueblos de las estepas.

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Junco asiático

Particularidades

En el centro de la carta, entre el mar Adriático y el mar Egeo, se encuentra la toponimia Scandrebeco, el sobrenombre de George Castriot (1405-1468), el héroe nacional albanés. Es un caso extraordinario, donde el nombre de un territorio se identifica con el de una figura, que cuando se levantó la carta estaba todavía viva.

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El nombre con el que era conocido el héroe nacional albanés, Scandrebeco, aparece situado en los Balcanes (verticalmente) como una denominación geográfica

Esta magnífica y desconocida carta portulana está depositada en Biblioteca Central Nacional de Roma.

Más información

AMAT DI SAN FILIPPO, Pietro. Del planisfero di Bartolomeo Pareto del 1455 e di altre quattro carte nautiche ritrovate testè nella Biblioteca V.E. in Roma. Roma: Civelli, 1878.

Bartolomeo Pareto. Comité Nacional Cristóforo Colombo, 2019.

Pareto, Bartolomeo. Instituto Giovanni Treccani, 2014.

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Hay portulanos que son difíciles de datar, aunque por sus características se pueden enmarcar en una escuela o en un periodo determinado. Es el caso de esta carta custodiada en la Biblioteca Nacional de España (BNE, Ms 12680). De este mismo período ya hemos tratado otros, cuyos autores sí que han podido ser identificados, como son los de Agnese (1541), Prunes (1559) y Forlani (1569).

Este documento anónimo recoge la cuenca mediterránea y las regiones ribereñas y, como el resto de los de su época, contiene la toponimia costera para identificar los puertos y lugares de fondeo, y éstos se hallan orientados perpendicularmente al mar, rotulando con tinta roja las ciudades más importantes.

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La carta portulana completa. Fuente: BNE

Otro aspecto destacable son las líneas rectas en la dirección de los vientos. En algunas de sus intersecciones aparecen genuinas rosas (hasta 16), de distintos tamaños y variada decoración, iluminadas en colores rojo, azul, verde, ocre y oro. También es reseñable la representación de los principales ríos y que los contornos de las costas aparecen marcados en diferentes colores.

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Tres rosas de los vientos, situadas en la parte inferior de la carta. Una, la mayor, tiene los 32 rumbos, mientras que las otras dos sólo marcan los 8 rumbos principales.

Sobre la Península Ibérica aparece un gran escudo real sobre el águila bicéfala con coronas en oro, el emblema de los Habsburgo, que representa la unión dinástica de las dos naciones, España y Alemania (Sacro Imperio Romano Germánico). Esto proporciona una evidencia de que en ese momento podía estar gobernando Carlos I o Felipe II, aunque sería más posible que hubiera sido este último o alguno de sus sucesores del mismo nombre, porque ellos fueron también reyes de Portugal.

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La Península Ibérica, con el águila bicéfala de los Habsburgo en su centro

Esta carta recoge el símbolo de la religión cristiana y lo sitúa en Tierra Santa, representando el calvario con tres cruces, la central en oro y las otras dos en rojo.

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Las tres cruces aparecen localizadas muy cerca de Jerusalén, la ciudad santa. Si la busca en la carta, tenga en cuenta que estará girada 90 grados.

La cartela que se puede ver en el norte de África está decorada, y en la parte superior lleva la luna creciente dorada identificativa del Islam.

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En el norte de África encontramos esta cartela, decorada con la luna creciente islámica,

Es curioso que la carta incluya dos escalas gráficas (una al norte y otra al sur, como la que se puede ver en el dibujo anterior), pero sin indicar la unidad de medida utilizada. Según los expertos de la BNE (que son los que han podido trabajar con el portulano original) “cada unidad es de 1,3 cm. y en la parte central de la carta escala de latitudes, el grado mide 2 cm“. También apuntan que el documento es pergamino sobre cartón y encuadernado en piel.

Otra joya más de nuestro Patrimonio Naval, ahora digitalizada y disponible para todos los interesados gracias a la Biblioteca Digital Hispánica.

Más información

Acceda a la carta digitalizada en la Biblioteca Digital Hispánica (BNE).

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A lo largo de la historia se han ido adaptando embarcaciones existentes y posteriormente desarrollando otras nuevas y específicas para el transporte equino. Este elevado nivel de especialización naval responde a una necesidad: el caballo era básico para la guerra, y con mucha frecuencia había que llevarlo hacia otras tierras en las que tenía lugar la contienda.

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D. Florando a caballo. Fuente: BNE

Sin embargo, trasladar a uno o a varios caballos por mar no era tarea fácil, ni sencilla, ya que no es el medio en el que están acostumbrados a vivir. Podían arrollar, atropellar o pisotear a la tripulación, entre otras posibilidades.

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Detalle del transporte equino en la Columna de Trajano, en Roma

Esta práctica es casi tan antigua como la guerra (como puede admirarse en la columna de Trajano), aunque los primeros testimonios escritos los hallamos durante la larga Edad Media, época histórica en la que la figura del caballero multiplicó la necesidad del transporte de equinos. Vamos a conocer algunas de las naves que se construyeron exclusivamente para este uso y otras que se adaptaron.

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Embarcaciones para el transporte de caballos

Como característica general diremos que todas eran de fondo plano. La más conocida era la tafureya o tafurea, que podía llevar hasta 50 animales. También se denominan trabuces, taridas (o terides), palandrias (con variaciones como xalandrias o xelandrias). En la Crónica de Pedro el Ceremonioso (s. XIV) encontramos este texto:

“Entre las taridas, embarcaciones apropiadas para el transporte de los caballos y las máquinas de guerra, habia la San Antón; patrón Guillem Ferrán” (Miret 1904).

Ibn Battuta, el gran explorador del s. XIV, informa que en su viaje a Asia vio barcos de guerra del tipo ṭarida “abiertos en la popa, cargando caballos”, construidos de manera que “el jinete monta su caballo dentro de la embarcación y se pone su armadura”.

La documentación medieval también cita al uxer para estas operaciones. Algunos autores como Fernández afirman que se construyeron siguiendo un diseño genovés, que contaba con una gran eslora y capacidad, por lo que se usaban para transportar tanto la caballería, como a los caballeros y los ingenios bélicos. Iban tanto a vela como a remo.

“Era una especie de galera de grandes dimensiones, al estilo de las venecianas, tan parecida a la «galera gruesa» que se cita como sinónimo en cédulas y privilegios expedidos en la segunda mitad del siglo XIV. El entrepuente se dividía con vallas, en el forro interno y en los propaos se colocaban argollas para estabular la caballería, y en la popa se abría una gran porta (huis) para embarcar y desembarcar los caballos”.

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El uxer que aparece en el portulano de Cresques (S. XIV). Fuente: Gallica.

Los caballos iban levantados y se les ataban las patas para evitar las coces, tal y como se puede observar en el dibujo inferior.

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Dibujo que representa cómo se transportaban los equinos. C. Weiditz (S. XVI)

Existían embarcaciones más pequeñas, para viajes cortos, por ríos y lagos, que se llamaban pasacaballo, que podían llevar hasta 18 bancos para el remo.

En el mundo musulmán este tipo de nave era llamada gorab, aunque en los reinos de la península ibérica se terminó usando este nombre en algunos momentos para denominar las embarcaciones de pequeño porte para transporte de equinos.

“En 1120 Ramón Berenguer III cedió al gobernador de Lérida 20 galeras y 20 gorabs para cargar 200 caballos en Mallorca, a cambio de algunos castillos” (Fernández, 2016)

Otras naves

Se podían también reutilizar viejas galeras y usar mahonas (que eran como galeazas para el comercio y a veces se utilizaban para transportar en ellas caballos). Igualmente sabemos que en algunas galeras en funcionamiento, debajo del esquife, podían viajar dos caballos, que se usaban para recorrer lugares desconocidos una vez que se fondeaba.

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Desembarco de un caballo. El sitio del fuerte de La Goulette (1546-1550), de Vermeyen. Serie “Cartones de Túnez”. Fuente:  Kunsthistoriches Museum (Viena)

A pesar de que el transporte equino tiene siglos, por no decir milenios, es un tema prácticamente desconocido y apenas tratado. Pero por ello no deja de ser interesante, sino todo lo contrario, y está todavía por abordar, dado que el caballo, más allá de su importancia a nivel bélico, ha sido un elemento fundamental en el desarrollo de la economía y de la comunicación de los pueblos desde tiempos inmemoriales.

Más información

AGIUS, Dionysius. Classifying vesseltypes in Ibn Battutas`s rihla. In BARNES, Ruth & PARKIN, David. Ships and the Development of Maritime Technology on the Indian Ocean. London: Routledge, 2002.

FERNÁNDEZ GONZÁLEZ, Francisco. La construcción naval en la corona de AragónLa Marina de la Corona de Aragón. Madrid: Instituto de Historia y Cultura Naval, 2016, monográfico nº 72, p. 33-65.

MESA-SANZ, Juan-Francisco. Naves y navegación en el Reino de Valencia. Archivum Latinitatis Medii Aevi. 2013, 71, p.  81-94.

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