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Posts Tagged ‘Edad Moderna’

Ya avanzado el siglo XIX, con los nuevos buques de vapor, el tráfico marítimo mundial experimentó un gran crecimiento, tanto en lo que se refiere al transporte de mercancías como al de pasajeros. Los continentes quedaban enlazados por rutas regulares, más rápidas y económicas. Con la inauguración en 1869 del canal de Suez, que evita la circunnavegación del continente africano para llegar al Océano Índico, se abrió la posibilidad de cruzar el mundo en menos de la mitad de tiempo, ya que se ahorraban unos 8000 km.

Sin embargo, el vapor sustituyó a la vela de manera progresiva, ya que al principio aquéllos consumían gran cantidad de carbón, llevaban una maquinaria muy pesada y unas calderas de grandes dimensiones, que reducían considerablemente el espacio disponible para la carga. Conforme la tecnología naval perfeccionó la construcción, los buques de vapor fueron ganando terreno hasta ocupar todo el panorama mercante de la época. 

La marina mercante española

En España la navegación a vapor se inició en el Mediterráneo en la primera mitad del siglo XIX, con el transporte de viajeros y pronto se extendió al Atlántico, incluyendo el de mercancías.

Según Valdaliso, en 1870 la marina mercante se componía de unos 1.420 barcos, de los que sólo 108 eran vapores. Atendiendo al uso del vapor, estaba entre las cinco primeras del mundo, y su cenit fue entre las dos últimas décadas del siglo XIX. De esta manera, en 1883, ya llegaban a 407 los buques a vapor, superando en tonelaje, por primera vez, a los veleros, y unos años más tarde, en 1890, el 83% de la flota eran vapores.

Sin embargo, la construcción nacional no terminaba de despegar, ya que la mayoría de los buques mercantes que cubrían las líneas de las navieras hispanas eran de procedencia extranjera. En 1883, de los 407 buques a vapor de la marina mercante española antes mencionados, sólo 22 procedían de astilleros hispanos y el resto eran en su mayoría de origen británico.

Los puertos

Este importante desarrollo naval llevó implícita la necesidad de aumentar el tonelaje y la potencia de las nuevas máquinas, que irían requiriendo instalaciones mayores y más complejas en los puertos en los que fondeaban.

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A mediados del siglo XIX, los puertos españoles estaban aún al margen de los movimientos de innovación que se experimentaban en otros lugares costeros europeos o americanos. Sin embargo, en las últimas décadas del siglo las transformaciones son ya patentes, y se pueden comparar con los mejores del momento.

La Ley de Puertos de 1880, en la que se apoyaba esta transformación, hacía una distinción entre los de interés general (que se clasificaban en puertos de primer y segundo orden) y puertos de interés local. Los de primer orden eran Alicante, Barcelona, Bilbao, Cádiz, Cartagena, Ferrol, Málaga, Santander, Sevilla, Tarragona, Valencia y Vigo.

El 8 de mayo de 1880 se publicó la ley de Puertos en la Gaceta de Madrid

De segundo orden se consideraban Almería, Avilés, Ceuta, Coruña, Gijón, Huelva, Pasajes, San Sebastián y Santa Cruz de Tenerife.

La publicidad de los viajes

Aunque la publicidad de estos transportes se hacía mayoritariamente en periódicos, también se imprimían folletos, postales, litografía  y carpetas, ya que era otra manera de llegar a diferentes posibles clientes. De todos ellos, la más espectacular era la que se hacía mediante cartelería.

Los carteles

Una forma de publicidad temprana utilizada por las navieras eran los carteles, que se podían colgar en lugares públicos, como estaciones de ferrocarril, tranvías, tiendas, entre otros. Su gran tamaño requería más pericia y habilidades gráficas, pero a cambio daba ocasión de incluir más datos sobre los viajes. Generalmente estaba compuesta de una parte superior con una imagen del buque de vapor o el nombre de la compañía naviera (que se mantenía en el tiempo), y otra inferior con fechas, nombres y resto de información necesaria, que era lo que solía variar una vez cumplidos los plazos del viaje anunciado.

Traemos aquí algunos de los que la Biblioteca Nacional de España, a través de su repositorio digital (Biblioteca Digital Hispánica) nos ofrece. Son 6 carteles de los años 70 y 80 del siglo XIX que sirven para promocionar los viajes transoceánicos, que en esa época era la forma más rápida de cruzar continentes. En concreto ofrecen salidas desde puertos europeos (españoles, portugueses, británicos o franceses) para llegar a América o a Filipinas.

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Los carteles están muy bien digitalizados y pueden analizarse muy de cerca para ver detalles, letras y textos.

Un pequeño análisis de los que se han conservado permite ver que contienen mucha información y de muy diverso tipo. Aparece la empresa, fechas de salida, frecuencia, puertos desde los que se recogen pasajeros, escalas, lugares de llegada, y lo mas curioso, las rebajas para oficiales, familias o billetes de ida y vuelta, así como la posibilidad de viajar gratis a una serie de profesionales que eran necesarios en los lugares de destino (canteros, albañiles, pintores y herreros entre otros). Había salidas semanales para América y también mensuales, dependiendo de las compañías. Otras iban a Filipinas. También sabemos el precio y lo que tardaban aproximadamente en llegar, porque aparece en uno de ellos: 10 días a Brasil, 18 a Uruguay, 19 a Argentina y 40 a Perú. Desde Barcelona hasta Manila se tardaban 30 días viajando en los buques de la Compañía de Tabacos de Filipinas.

Otros datos interesantes son los lugares de adquisición de los pasajes en las distintas oficinas, los nombres de algunos de los buques (Araucania, Alfonso XIII, Gijón, Isla de Luzón, Sorata), sus capitanes, las condiciones del viaje y los opciones de 1ª, 2ª y 3ª clase y algunas advertencias iniciales.

Epílogo

Los carteles en sí reciben muy poca atención como fuente de información. En el caso de los dedicados a temas navales y marítimos, apenas si se han identificado, recogido y organizado, por lo que es difícil conocer su número y, una vez descritos analizar su contenido, contextualizar la época y ofrecer un estudio de estos documentos.

Las imágenes visuales abren un horizonte amplio para los historiadores y para todos los interesados en épocas previas, pues son auténticos fragmentos del pasado. Se puede recomponer la historia a través, o desde, la imagen, para descubrir lo que pretendía, cómo, por qué y para qué. Para la historia de la publicidad en particular son igual de valiosos, porque son evidencias originales de hechos, de cómo se entendía e interpretaba el mensaje que se enviaba, cómo se distribuía en el documento, así como de su forma de comunicarlo y de hacerlo llegar a los ciudadanos.

Estos magníficos documentos son una muestra de esta nueva forma de entender y conocer el pasado, que se basa no sólo en textos, sino en imágenes de la época, que plasman una realidad pública vinculada con la Historia y el Patrimonio Naval y Marítimo, y que son tan internacionales como la propia disciplina que los estudia.

Los otros carteles completos

Más anuncios

Más información

PINIELLA CORBACHO, Francisco. La introducción del vapor en el sistema colonial español de comunicaciones marítimas: 1848-1850Trocadero, 1995, 1, 6-7, p. 311-326.

VALDALISO, Jesús Mª. La transición de la vela al vapor en la flota mercante española: cambio técnico y estrategia empresarial: ArtículosRevista de Historia Economica-Journal of Iberian and Latin American Economic History, 1992, 10, 1, p. 63-98.

VALDALISO, Jesús Mª. Entre el mercado y el Estado: la marina mercante y el transporte marítimo en España en los siglos XIX y XXTransportes, Servicios y Telecomunicaciones, 2001, 1, p. 55-79.

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En la Historia hay veces que las batallas las ganan los sabios, y ésto fue exactamente lo que ocurrió a fines del siglo XVIII. Un líder nato, general de los ejércitos franceses, decidió que en la campaña para expulsar a los turcos de Egipto no sólo iba a llevar gente de guerra, sino que en sus barcos habría una exquisita tripulación: los mas sabios de todos los intelectuales de la Francia revolucionaria. Así nació la expedición científica que se conocería como la Comisión Francesa para las Ciencias y las Artes de Oriente, que Napoléon Bonaparte condujo hasta Egipto en 1798. Las crónicas hablan de que, además de ellos, embarcaron unos 50.000 soldados y marinos en más de 300 navíos.

La Comisión de sabios terminó descubriendo al mundo una de las maravillas del Patrimonio de la Humanidad.

Costa de File (Egipto), una isla situada en el Nilo, cerca de Asuan, famosa por sus templos

Este comité de intelectuales decidió llevar con ellos a los más brillantes de sus alumnos, aunque por orden del mismo Napoléon no podían informar sobre el destino final. Sólo sabían que iban a Oriente. Los científicos mas reconocidos tuvieron fe en su general y los más jóvenes en sus maestros. La Comisión embarcó en mayo, y solo a fines de junio supieron su destino final: el Egipto de los faraones.

Un vista costera de El Cairo

Eran mas de 150, entre los que se encontraban astrónomos, naturalistas, historiadores, anticuarios, químicos, literatos, orientalistas, ingenieros, matemáticos, músicos, farmacéuticos, médicos, relojeros y dibujantes.

Entre los miembros mas conocidos estaban Monge, Saint-Hilaire o Vivant Denon. Otros menos famosos fueron Costaz, Chabrol, Devilliers, Jollois, Jomard, Lancret, Rozière, Saint-Genis y Savigny, entre otros (listado completo).

La isla de Filé, en medio del Nilo.

Aunque para el general francés la toma de Egipto fue un fracaso, su expedición de sabios fue el origen de una de las corrientes intelectuales mas duraderas en el tiempo, el interés por el mundo del antiguo Egipto, que terminó convirtiéndose en un área de conocimiento científica, la Egiptología. Aparte de ello, sus integrantes acabaron dirigiendo importantes museos e instituciones. A las siguientes generaciones nos dejaron la Descripción de Egipto, una inmensa y rica obra en varios volúmenes con miles de dibujos sobre el imperio de los faraones, desde hipogeos, frontones, murallas, paisajes, ríos, costas, mares, animales y barcos hasta las famosas pirámides.

Transporte de grandes bloques por el Nilo. El Kab (Egipto)

El mundo marítimo plasmado en el arte egipcio

De la magna obra hemos tomado las imágenes vinculadas con la Historia Marítima, para mostrar algunos de sus logros.

Nave a remos y vela egipcia. El Kab (Egipto)

El Antiguo Egipto, rico gracias a su fértil e impresionante río, ha plasmado en sus obras esa naturaleza fluvial, que en islas y puertos del Mediterráneo o del Mar Rojo se convirtió en riqueza costera y marítima. Podemos encontrar representaciones del  transporte a través del caudaloso Nilo, de las riquezas que iban y que venían de los puertos mas importantes, cartografía y vistas de costa de islas (como Filé o Elefantina) que dominaban el horizonte. También aparecen esculpidas las naves que cruzaron el Nilo y llegaron a los confines del mundo entonces conocido (La India). Trascendiendo a la otra vida, existía la creencia de que el viaje al mas allá era en una embarcación y transcurría por el Nilo, lo que nos ha dejado impresionantes bajorrelieves, exquisitas pinturas y naves (a tamaño natural o en miniatura) enterradas con los faraones en las pirámides.

Todo un sistema de vida vertebrado por la naturaleza acuática de una civilización única y asombrosa, que se vio representada en sus obras artísticas, y que hoy podemos contemplar en la Descripción de Egipto.

Epílogo

Para estos ilustres viajeros, a pesar de que pasaron a la historia casi como héroes, su vida no siempre fue fácil, ya que tuvieron que adaptarse a una condiciones de trabajo muy distintas a las que tenían en su país de origen, pero la peor de las situaciones se generó cuando tras la derrota de Napoléon, los británicos amenazaron con quedarse con sus escritos, dibujos y experimentos.

“Estamos dispuestos a quemar nuestros tesoros con tal de que no caigan en las manos del enemigo”, dijo Geoffroy Saint-Hilaire, uno de los jefes de la expedición. La determinación de los científicos franceses impresionó profundamente a las fuerzas británicas, que les dejaron llevarse lo que pudieran cargar con sus manos. Este límite permitió a los vencedores apoderarse de muchas grandes obras, incluida la famosa piedra de Rosetta. De hecho, Champollion, el primero que consiguió descifrarla, tuvo que trabajar con los dibujos que sus compatriotas franceses habían hecho de la citada piedra (que hoy sigue en el Museo Británico).

Sección con escritura demótica de la piedra Rosetta. Dibujo. Fuente.

Más imágenes navales y marítimas (pinchando sobre ellas aumenta su tamaño)

 

Más información

Acceda a muchas de las imágenes de la Descripción de Egipto

Listado completo de los libros publicados sobre la Descripción de Egipto

Napoleón descubre Egipto. La revista de El Mundo, 134.

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A lo largo de la historia los portulanos y las cartas náuticas han recogido islas que parece que sólo estaban en la mente de algunos navegantes. Sobre ellas han ido surgiendo leyendas, fábulas, monarcas invencibles, princesas bellas e indefensas y un sinfín de cuentos que durante siglos han avivado la memoria y el sentir de muchos pueblos. Todo ello sin contar las expediciones que algunos reyes mandaron llevar a cabo para descubrirlas y colonizarlas, para mayor gloria de su reinado.

Isla de Brasil en un portulano anónimo renacentista

Algunas no han sido identificadas todavía, y por parte de los geógrafos se mantiene la duda sobre cuál de las islas o costas del entorno en el que se dibujaron podían ser. Otras han sido ya descartadas, y aparecen como islas fantasma.

india en el mapa de Ptolomeo

Taprobana en el mapa de Ptolomeo

Han sido varias las que han ido surgiendo en la cartografía, que las ha recogido especialmente durante los primeros siglos de la edad moderna. De todas ellas vamos a repasar las más conocidas: Tile, Brasil y San Borondón, todas aparecidas en el Océano Atlántico, como islas fantasma, y otras que parece que ya están identificadas, pero que al comparar las cartas antiguas con las actuales surgen ciertas dudas, como es el caso de Taprobana, esta vez en el Índico.

Taprobana en un portulano de 1580

Tile

Tile es una ínsula famosa desde la Antigüedad clásica, de la que escribió Piteas tras su viaje al Mar del Norte, y que dijo haber visitado.

Tile en Prunes

Isla de Tile en el mapa de Prunes (1559)

Los cartógrafos, interesados en incluir nuevas tierras descubiertas, tuvieron siempre en cuenta esta misteriosa isla, que a día de hoy no sabemos si se refiere a Islandia, Groelandia o a alguna parte de la costa noruega.

Tile en la carta de O. Magnus (1539)

San Borondón

Otra isla mitológica es San Borondón, pero esta tiene un origen medieval. Con un profundo vínculo con leyendas y fábulas de la época, la crónica habla de un obispo, San Brandón, que tras navegar en peregrinación por el Atlántico, fondeó en la costa y cuando se dio cuenta, ésta era un gran pez, no tierra firme. Es muy posible que San Borondón sea la fábula vinculada con la historia marítima más reproducida en época medieval.

Isla de Brasil

La situaban cercana a la costa oeste de Irlanda y ha sido colocada en los mapas desde el siglo XIV.

La isla de Brasil en pleno Atlántico. Joan Martínes (1589)

Vista un poco más alejada de la isla, en donde se ve que está relativamente próxima a la costa irlandesa

Según Barry Cunliffe, profesor de la Universidad de Oxford, Brasil es la más intrigante de todas las legendarias islas del Atlántico:

“La leyenda se remonta mucho más atrás, probablemente a los tiempos precristianos, apareciendo primero en el siglo VII en el texto irlandés conocido como “La aventura del hijo de Bran de Febal”, que habla de la visita de Bran a esta isla del otro mundo sostenida por pilares de oro donde se hacían juegos, la gente siempre estaba contenta, no había enfermedades y siempre se escuchaba la música; verdaderamente una tierra de benditos”.

Isla de Brasil en la carta de Joan Martines (1589)

Taprobana

Taprobana es una isla de la que se empezó a hablar también en época antigua. Se sitúa siempre en la parte sureste de la India. Los navegantes egipcios que se atrevían a viajar a las costas de la India escribieron sobre ella, y de hecho Ptolomeo la menciona y dibuja en su célebre mapa. Suele aparecer como una gran isla cercana al continente asiático.

Taprobana

La isla en la Geografia de Ptolomeo

Como actualmente sabemos que su tamaño, en comparación con la península indostánica, es bastante menor, choca encontrar una inmensa isla cerca de una pequeña costa sobresaliendo del continente asiático, tal y como lo dibujó Ptolomeo. Y aunque hoy casi todo el mundo admite que es el nombre de Ceilán, ha habido quienes han pensado que Taprobana podía corresponderse con la parte sur de la India o de las islas de Malasia.

Taprobana en Agnese

Taprobana en el portulano de Agnese (1541)

Sintetizando, maravillosas fábulas que hoy nos entretienen y que para algunos investigadores son un interesante material de trabajo y análisis sobre la mentalidad de estas épocas, la conexión, o falta de ella, con lo marítimo y también acerca de la forma de entender el mundo.

 Más información

La maravillosa historia de las islas fantasma que tuvieron que ser borradas de los mapas. BBC. 2018.

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Matacapitanes es el nombre de una pieza de artillería, bautizada así por el uso que se le daba, utilizada en las galeras españolas del siglo XVI, que desde la Cátedra Naval descubrimos e identificamos. Es de un tipo de arma hasta ahora desconocido y que creemos única en los museos navales españoles.

Matacapitanes, un pequeño cañón que navegó y disparó en la flota que mandaba Álvaro de Bazán

La relevancia de la pieza

La importancia de la pieza, que consideramos de gran interés, es doble:

a) por un lado está asociada a una de las más señeras figuras navales españolas de ese siglo (Álvaro de Bazán, primer Marqués de Santa Cruz), y a la batalla naval más importante de esa época, la de Lepanto.

D. Álvaro de Bazán

b) por otra parte la pieza, en unas condiciones de conservación extraordinarias, no ha tenido ninguna intervención desde que se guardó en el siglo XVI, llegando a nosotros con todos sus elementos originales, lo cual nos ha permitido averiguar aspectos inéditos, que nos obligan a replantear algunas de las interpretaciones e intervenciones anteriores realizadas en piezas de la época rescatadas del mar.

Un tipo de artillería llamado esmeril

Los esmeriles son un tipo de arma “antidotación” que servían para tirar contra blancos determinados (las personas provistas de armas defensivas fuertes o a prueba). Veamos un texto que documenta su uso:

(…)  el qual aunque estaba armado a prueba de arcabuz, no se pudo defender de un golpe de esmeril que le dio en el pecho, y no pudiendo pasar el petto fuerte lo hizo caer de espaldas, y del tormento que recibio murio dentro de pocas horas[1].

La pieza descubierta

El esmeril en cuestión es de bronce fundido y de cámara cerrada, conservando, unida a los muñones, una sólida horquilla de hierro con su correspondiente pinzote, motivo por el cual no se ha podido, de momento, determinar su peso. El estado de la pieza es excelente, como puede apreciarse en la fotografía 1, y conserva en la culata, unida a la lámpara, una pieza cilíndrica hueca, desconocida hasta ahora por nosotros y nunca vista en los museos navales españoles.

Otra imagen del Matacapitanes colocado sobre una reproducción de un cirial, tal y como iba en el costado de la galera. La rabiza original aparece en la parte inferior de la imagen. Museo Naval de Madrid.

La joya, o brocal, es abocinada y, a partir de su final, la caña se va ensanchando suavemente, formando un tronco de cono, hasta la faja de la culata. Esto indica que el grosor del metal de las paredes del ánima crece en la misma proporción. Entre la joya y los muñones aparece una fina faja, existiendo otra similar antes del fogón. Éste se halla sobre un pequeño resalte unido a la faja de la culata, y, aunque está en muy buen estado, muestra señales de haber sido utilizado.

Dibujos que describen las partes y elementos del esmeril bastardo. Fuente: Elaboración propia a partir de la pieza original identificada.

En el momento que nos llamó la atención la pieza, ésta conservaba, dentro de su ánima a manera de tapaboca, una rabiza o rabera de madera, que, una vez retirada del interior encajaba perfectamente en la pieza cilíndrica hueca, anteriormente mencionada, y que a partir de este momento bautizamos como portarrabiza. En la figura superior, hemos realizado varios dibujos donde representamos las distintas partes y detalles del esmeril.

MATACA

Ficha del esmeril bastardo llamado Matacapitanes

Como conclusión final podemos decir que el diseño de esta pieza supuso un notable avance en los esmeriles de la época, especialmente para los utilizados en las galeras. Por otro lado, el uso de la rabiza portátil, con un sistema parecido que hasta ahora no había sido interpretado, aparece en otros esmeriles del mismo siglo, por lo que será necesario re-interpretar de nuevo varías piezas, empeño en el que nos centraremos en un próximo trabajo.

La localización, clave para conocer su origen

Además del estudio documental realizado para la identificación y presentación del esmeril bastardo, creemos que el propio edificio de localización (Palacio del Viso del Marqués, en Ciudad Real) puede ser otro argumento de autoridad a la hora de autentificar y datar la pieza. La persona que mandó construirlo, así como los objetivos del inmueble, corroborarían nuestro planteamiento. El Palacio fue concebido como Casa del Linaje de un noble, Álvaro de Bazán primer marqués de Santa Cruz, hombre de armas entregado durante toda su vida a la defensa contra los enemigos de la Corona.

Palacio-del-Marqués-de-Santa-Cruz

Fotografía del Palacio del Viso del Marqués. Al subir la escalera hacia el primer piso se puede apreciar el escudo de los Bazán en la cristalera.

Ello significa que este edificio fue diseñado como muestra y representación de la ostentación del poder nobiliario y territorial de sus dueños. Por ello, el marqués decidió que fuera el lugar en que se guardara, a través de un buen número de piezas, armas y de pinturas al fresco, la memoria de sus principales y victoriosas actuaciones a lo largo de su vida militar (jornadas del Cabo de Aguer en 1556, del rio de Tetuán en 1565, Navarino en 1572, Tunez en 1573, de los Quérquenes en 1576 o Lisboa en 1581). De esta manera, uno de los principales objetivos fue que el edificio albergara y conservara en su interior todos aquellos “trofeos” o piezas más relevantes de estas campañas en que había participado con éxito.

Más información 

FONDEVILA SILVA, Pedro y SÁNCHEZ BAENA, Jun José. Una nueva pieza de artillería de galeras del siglo XVI el esmeril bastardo “Matacapitanes”. Gladius: Estudios sobre armas antiguas, arte militar y vida cultural en oriente y occidente, 2012, XXXII p. 185-210.

Nota

[1] Torres y Aguilera, H. de. Chronica y Recopilación de varios sucesos de guerra que han acontecido en Italia y partes de Levante y Berberia, desde que el Turco Selim rompio con Venecianos y fue sobra la Isla de Chipre año de M.D.LXX. hasta que se perdio la Goleta y fuerte de Tunez el M.D.LXXIIII. Çaragoça: Juan Soler, 1579. Pág. 174.

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La cartografía es una disciplina que, además de proporcionar disfrute estético, sirve como evidencia, como foto fija de cómo se entendía el mundo, o la zona cartografiada, en un momento de la Historia. Este es el caso del mapa que aquí nos ocupa, y en el que podemos observar cómo se veían las últimas islas recién descubiertas o detectar ciertos errores geográficos propios de la época.

Bajo la denominación de “Mapa nuevo y preciso del mundo”, Nicolaas Visscher (1618-1679) publicó en 1658 esta ilustración (muy influenciada por la obra del gran Blaeu, y en especial por su mapa mundi publicado diez años antes). Visscher pertenecía a la tercera generación de una prominente familia de cartógrafos, en plena edad de oro de la cartografía holandesa, conocidos por la exactitud de sus mapas y la innovadora ornamentación de sus obras.

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El mapa mundi de Visscher (1658)

Este mapa representa el mundo como era conocido a mediados del siglo XVII. El orbe terrestre aparece en forma de dos grandes hemisferios, oriental y occidental, con las proyecciones polares norte y sur más pequeñas.

El polo norte en el mapa de Visscher

Han llegado varias copias, unas mas iluminadas que otras (puede verse al final otra copia con dibujos coloreados a mano), pero todas representan de manera fidedigna los conocimientos geográficos occidentales que había en ese momento. Prueba de ello son, por una parte que han incluido los últimos descubrimientos en el continente austral, y por ello se convierte en uno de los primeros mapas del mundo que muestra los resultados de los viajes de exploración de Abel Tasman en 1642-43 y 1644: el descubrimiento, entre otras, de la isla que luego se llamaría Tasmania.

Debajo de la actual Australia (Nueva Holanda antes) se puede distinguir la silueta sin terminar de Tasmania, la tierra que descubrió A. Tasman

Otra característica de la cartografía de esa época es la creencia de que California era una isla alargada, muy cercana al continente americano, en lugar de una península, como se descubrió posteriormente. En la siguiente ilustración puede verse claramente el error.

isla de California

Se puede observar que la actual península de California aparece como una isla en este mapa holandés del siglo XVII

Esta imagen también denota diversas inexactitudes y muestra que no se habían descubierto todavía las tierras polares, como por ejemplo una parte importante de Alaska. El oriente asiático tampoco está muy exacto, posiblemente porque era la parte menos explorada.

Asia oriental en el mapa de Visscher.

Como parte de los cartógrafos del momento, se ocupó en adornar el mapa con preciosos grabados de escenas clásicas, obra del holandés Nicolaes Berchem, tales como el rapto de Persefone, Zeus siendo llevado a través de los cielos en un carro tirado por águilas, Poseidón al mando de su séquito y Démeter recibiendo los frutos de la Tierra.

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Poseidón, el dios del mar, y su séquito

La ornamentación y los símbolos pictóricos de relieve, la separación de los hemisferios oriental y occidental en círculos y el uso de dos esferas separadas para representar las regiones polares son notables en este «mapa nuevo y totalmente preciso del mundo», al igual que su disposición a incorporar la información geográfica más reciente disponible y de utilizar una alta calidad en el grabado.

Copia del mapa coloreada a mano, que pertenece a la colección del Banco Nacional de Australia

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Antes de finalizar el año del 300 aniversario de la creación de la Real Compañía de Guardiamarinas y Academia de formación, queremos dedicar una nueva entrada a un pasaje poco conocido de esta insigne institución, y que está basado en un texto enviado por el Dr. Francisco Moreo Moreno.

En 1719, casi recién inaugurada la Academia gaditana entraron en ella 22 cadetes rusos para seguir el programa de formación para oficiales en España. El propio zar Pedro I había solicitado su ingreso al rey español, dado el reconocimiento que había adquirido la Academia, a pesar del poco tiempo transcurrido desde su apertura. Sin embargo, el plan no salió como estaba previsto.

Un mapa del imperio ruso

La nobleza rusa al servicio de la corona

Pedro I entendió desde el principio que para conseguir el engrandecimiento y el ascenso de Rusia a rango de potencia internacional necesitaba, además de la modernización del Ejército, crear una potente Armada, de la que carecía. La formación de una oficialidad competente para mandar los buques que se estaban construyendo pasaba, por lo tanto, a ser un asunto prioritario.

El zar Pedro I dibujado en el mapa anterior

En Rusia los hijos de la nobleza eran educados para el servicio naval en la Escuela de Ciencias Matemáticas y Navegación, que había sido fundada en 1701 en la Torre Sukharev de Moscú. Pero además también se enviaron jóvenes de la nobleza boyarda al extranjero, en busca de una mayor preparación en diferentes armadas europeas.

Cartela de un mapa de inicios del S. XVIII

Desde Venecia a España

De estos jóvenes enviados a formarse fuera de las fronteras rusas, un grupo llegó a Venecia para ingresar en su Armada, pero la firma del tratado de paz de Passarowitz (1718) puso fin al conflicto armado entre la República de Venecia y el imperio turco, lo que supuso el amarre en puerto de la flota y la consiguiente inactividad de la misma.

San Petersburgo en 1717

Plano de San Petersburgo en 1717.  El zar Pedro I la nombró capital del imperio ruso, y en su orilla sur se estableció el Almirantazgo y el astillero. Fuente

Los ministros del zar pensaron que ya no tenía sentido la permanencia allí de estos cadetes, por lo que se decidió que prosiguieran su formación en la prestigiosa Academia de Guardiamarinas de la Real Armada Española. En la carta enviada por el príncipe Kurakin se exponía que:

“En la seguridad que en el reino de España, se daban a menudo, las contiendas terrestres y navales que se necesitaban para la adquisición de la experiencia y conocimientos prácticos que se requería para la formación de los militares rusos”.

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Planos de la fragata rusa llamada “Shtandart”, cuyo primer comandante fue el mismo Pedro el Grande en 1703. Astillero de Olonets. Fuente: Exponav.

Por lo que el rey español ordena que sean admitidos los veintidós moscovitas en la Compañía de Guardiamarinas: 

con el mismo goce que los demás cadetes, debiendo entender el goce, como el sueldo y el pan de munición, que tienen los demás cadetes y que los haga poner a todos juntos en una o dos Casas, o más si fuere necesario y que asistan a las clases con los demás”.

En la Academia de Cádiz

Llegaron a Cádiz el 5 de julio de 1719, aunque no toman asiento (se inscribieron) hasta el 15 de agosto en la Academia, para seguir el plan de formación de los oficiales españoles. Sin embargo parece que no fue satisfactoria su permanencia allí, por lo que pronto solicitaron el traslado. Varios factores confluyeron para que su estancia no fuera tal y como estaba prevista: el desconocimiento del idioma, acusadas diferencias en la edad con respecto a los guardiamarinas españoles (la media de edad a su llegada a la Academia era de 22,5 años, frente a los 16,5 años de los naturales), la imposibilidad de realizar embarques hasta no ser superados los estudios teóricos e insalvables dificultades económicas.

Mapa de Cadiz

Carta manuscrita de Cádiz

Todos ellos amargaron la vida de los cadetes rusos desde el primer momento, lo que unido a que no pudieron participar en combate alguno, les terminó impulsando a dirigir una carta de súplica a su ministro responsable, implorando la baja en la Real Compañía de Guardiamarinas. La petición les fue concedida, abandonando definitivamente la Compañía el 28 de febrero de 1720, para proseguir su formación en Holanda e Irlanda.

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Plano de la ciudad al inicio del siglo XVIII.

Hay que tener en cuenta que los cadetes rusos eran ya militares con experiencia en combate, adquirida en los dos años de permanencia en la escuadra veneciana y en anteriores destinos. Lo que contrastaba con la nula experiencia que en este sentido tenían mayoritariamente los jóvenes cadetes españoles, con menor edad y experiencia. Pero la cuestión más importante fue la falta de asignación presupuestaria a cada uno de ellos, por parte del Zar, para el mantenimiento decoroso y básico de éstos.

A continuación exponemos a relación nominal tal y como fueron inscritos en su momento, su edad y la transcripción real de cómo eran sus verdaderos nombres.

Más información

ALAMPARTE GUERRERO, A. Guardiamarinas rusos en el Cádiz de 1719. Revista de Historia Naval, 2001,  nº 72,  p. 10.

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En las ciudades costeras hay patrimonios tan característicos que a veces son únicos o casi únicos. Es el caso de las torres miradores (o torres vigía) de Cádiz (en el sur de España), que se construyeron para poder divisar desde lejos la llegada de los barcos, en especial los que llegaban de América.

Dibujo de algunas de las torres-miradores de Cádiz. Fuente

Estas construcciones no estaban solas, ya que eran la parte mas alta de las casas de los ricos comerciantes. Se colocaban banderas en las torres, que las diferenciaban, y así usando un método naval, se establecía un sistema de comunicación entre el vigía de la torre y el propio barco.

Se empezaron a construir durante el siglo XVII y tuvieron su máximo momento de apogeo durante el XVIII, aunque una ordenanza municipal terminó prohibiéndolas en 1792.

Se levantaron al amparo del enorme crecimiento que tuvo la ciudad con la llegada, a principios del siglo XVIII, de la Casa de Contratación y el Consulado de Indias. Con este monopolio del comercio se dotó al puerto de una completa infraestructura, lo que también benefició enormemente su desarrollo urbanístico.

Hay más de 130 torres vigía en el trabajo publicado por Belén González Dorao. Según la autora, estas torres miradores solían tener planta cuadrada, de uno o dos pisos, con artesonado de madera en el interior. Hay cuatro tipos: de terraza, de sillón, de garita y mixta.

Dibujo de la casa de un comerciante, con la torre en el último piso. Fuente

Una casa situada en la calle José del Toro (conocida como “La Bella Escondida” porque no se puede ver desde la calle) es la única que presenta una planta octogonal (planta que recuerda la de la torre de los vientos de Atenas).

La “bella escondida”

Esta históricas torres que apuntan al cielo y miran al mar no siempre están protegidas y conservadas como merecen. De hecho, la única que es visitable como tal es la Torre Tavira, que fue designada como la torre vigía oficial por ser la cota más alta de la ciudad, al estar a 45 metros sobre el nivel del mar y en el centro de la zona antigua.

La torre Tavira era la torre vigía oficial del puerto de Cádiz.

Son un patrimonio único, y no sólo de la ciudad que las vio erigirse, sino de toda la humanidad, porque son una evidencia de la historia marítima que conectaba tierras, abría mercados y surcaba los mares, de nuestro pasado en el mar, de lo bueno y de lo malo que aconteció, y por ello de lo que hoy nos ha hecho ser como somos.

azoteas de Cádiz

Una vista de los tejados gaditanos

Más información

GONZÁLEZ DORAO, B. Torres miradores de Cádiz. Cádiz, 2017.

Historia de las torres miradores. Torre Tavira. 2017

Torre Tavira

 

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