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Posts Tagged ‘Edad Moderna’


Hay portulanos que son difíciles de datar, aunque por sus características se pueden enmarcar en una escuela o en un periodo determinado. Es el caso de esta carta custodiada en la Biblioteca Nacional de España (BNE, Ms 12680). De este mismo período ya hemos tratado otros, cuyos autores sí que han podido ser identificados, como son los de Agnese (1541), Prunes (1559) y Forlani (1569).

Este documento anónimo recoge la cuenca mediterránea y las regiones ribereñas y, como el resto de los de su época, contiene la toponimia costera para identificar los puertos y lugares de fondeo, y éstos se hallan orientados perpendicularmente al mar, rotulando con tinta roja las ciudades más importantes.

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La carta portulana completa. Fuente: BNE

Otro aspecto destacable son las líneas rectas en la dirección de los vientos. En algunas de sus intersecciones aparecen genuinas rosas (hasta 16), de distintos tamaños y variada decoración, iluminadas en colores rojo, azul, verde, ocre y oro. También es reseñable la representación de los principales ríos y que los contornos de las costas aparecen marcados en diferentes colores.

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Tres rosas de los vientos, situadas en la parte inferior de la carta. Una, la mayor, tiene los 32 rumbos, mientras que las otras dos sólo marcan los 8 rumbos principales.

Sobre la Península Ibérica aparece un gran escudo real sobre el águila bicéfala con coronas en oro, el emblema de los Habsburgo, que representa la unión dinástica de las dos naciones, España y Alemania (Sacro Imperio Romano Germánico). Esto proporciona una evidencia de que en ese momento podía estar gobernando Carlos I o Felipe II, aunque sería más posible que hubiera sido este último o alguno de sus sucesores del mismo nombre, porque ellos fueron también reyes de Portugal.

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La Península Ibérica, con el águila bicéfala de los Habsburgo en su centro

Esta carta recoge el símbolo de la religión cristiana y lo sitúa en Tierra Santa, representando el calvario con tres cruces, la central en oro y las otras dos en rojo.

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Las tres cruces aparecen localizadas muy cerca de Jerusalén, la ciudad santa. Si la busca en la carta, tenga en cuenta que estará girada 90 grados.

La cartela que se puede ver en el norte de África está decorada, y en la parte superior lleva la luna creciente dorada identificativa del Islam.

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En el norte de África encontramos esta cartela, decorada con la luna creciente islámica,

Es curioso que la carta incluya dos escalas gráficas (una al norte y otra al sur, como la que se puede ver en el dibujo anterior), pero sin indicar la unidad de medida utilizada. Según los expertos de la BNE (que son los que han podido trabajar con el portulano original) “cada unidad es de 1,3 cm. y en la parte central de la carta escala de latitudes, el grado mide 2 cm“. También apuntan que el documento es pergamino sobre cartón y encuadernado en piel.

Otra joya más de nuestro Patrimonio Naval, ahora digitalizada y disponible para todos los interesados gracias a la Biblioteca Digital Hispánica.

Más información

Acceda a la carta digitalizada en la Biblioteca Digital Hispánica (BNE).

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A lo largo de la historia se han ido adaptando embarcaciones existentes y posteriormente desarrollando otras nuevas y específicas para el transporte equino. Este elevado nivel de especialización naval responde a una necesidad: el caballo era básico para la guerra, y con mucha frecuencia había que llevarlo hacia otras tierras en las que tenía lugar la contienda.

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D. Florando a caballo. Fuente: BNE

Sin embargo, trasladar a uno o a varios caballos por mar no era tarea fácil, ni sencilla, ya que no es el medio en el que están acostumbrados a vivir. Podían arrollar, atropellar o pisotear a la tripulación, entre otras posibilidades.

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Detalle del transporte equino en la Columna de Trajano, en Roma

Esta práctica es casi tan antigua como la guerra (como puede admirarse en la columna de Trajano), aunque los primeros testimonios escritos los hallamos durante la larga Edad Media, época histórica en la que la figura del caballero multiplicó la necesidad del transporte de equinos. Vamos a conocer algunas de las naves que se construyeron exclusivamente para este uso y otras que se adaptaron.

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Embarcaciones para el transporte de caballos

Como característica general diremos que todas eran de fondo plano. La más conocida era la tafureya o tafurea, que podía llevar hasta 50 animales. También se denominan trabuces, taridas (o terides), palandrias (con variaciones como xalandrias o xelandrias). En la Crónica de Pedro el Ceremonioso (s. XIV) encontramos este texto:

“Entre las taridas, embarcaciones apropiadas para el transporte de los caballos y las máquinas de guerra, habia la San Antón; patrón Guillem Ferrán” (Miret 1904).

Ibn Battuta, el gran explorador del s. XIV, informa que en su viaje a Asia vio barcos de guerra del tipo ṭarida “abiertos en la popa, cargando caballos”, construidos de manera que “el jinete monta su caballo dentro de la embarcación y se pone su armadura”.

La documentación medieval también cita al uxer para estas operaciones. Algunos autores como Fernández afirman que se construyeron siguiendo un diseño genovés, que contaba con una gran eslora y capacidad, por lo que se usaban para transportar tanto la caballería, como a los caballeros y los ingenios bélicos. Iban tanto a vela como a remo.

“Era una especie de galera de grandes dimensiones, al estilo de las venecianas, tan parecida a la «galera gruesa» que se cita como sinónimo en cédulas y privilegios expedidos en la segunda mitad del siglo XIV. El entrepuente se dividía con vallas, en el forro interno y en los propaos se colocaban argollas para estabular la caballería, y en la popa se abría una gran porta (huis) para embarcar y desembarcar los caballos”.

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El uxer que aparece en el portulano de Cresques (S. XIV). Fuente: Gallica.

Los caballos iban levantados y se les ataban las patas para evitar las coces, tal y como se puede observar en el dibujo inferior.

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Dibujo que representa cómo se transportaban los equinos. C. Weiditz (S. XVI)

Existían embarcaciones más pequeñas, para viajes cortos, por ríos y lagos, que se llamaban pasacaballo, que podían llevar hasta 18 bancos para el remo.

En el mundo musulmán este tipo de nave era llamada gorab, aunque en los reinos de la península ibérica se terminó usando este nombre en algunos momentos para denominar las embarcaciones de pequeño porte para transporte de equinos.

“En 1120 Ramón Berenguer III cedió al gobernador de Lérida 20 galeras y 20 gorabs para cargar 200 caballos en Mallorca, a cambio de algunos castillos” (Fernández, 2016)

Otras naves

Se podían también reutilizar viejas galeras y usar mahonas (que eran como galeazas para el comercio y a veces se utilizaban para transportar en ellas caballos). Igualmente sabemos que en algunas galeras en funcionamiento, debajo del esquife, podían viajar dos caballos, que se usaban para recorrer lugares desconocidos una vez que se fondeaba.

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Desembarco de un caballo. El sitio del fuerte de La Goulette (1546-1550), de Vermeyen. Serie “Cartones de Túnez”. Fuente:  Kunsthistoriches Museum (Viena)

A pesar de que el transporte equino tiene siglos, por no decir milenios, es un tema prácticamente desconocido y apenas tratado. Pero por ello no deja de ser interesante, sino todo lo contrario, y está todavía por abordar, dado que el caballo, más allá de su importancia a nivel bélico, ha sido un elemento fundamental en el desarrollo de la economía y de la comunicación de los pueblos desde tiempos inmemoriales.

Más información

AGIUS, Dionysius. Classifying vesseltypes in Ibn Battutas`s rihla. In BARNES, Ruth & PARKIN, David. Ships and the Development of Maritime Technology on the Indian Ocean. London: Routledge, 2002.

FERNÁNDEZ GONZÁLEZ, Francisco. La construcción naval en la corona de AragónLa Marina de la Corona de Aragón. Madrid: Instituto de Historia y Cultura Naval, 2016, monográfico nº 72, p. 33-65.

MESA-SANZ, Juan-Francisco. Naves y navegación en el Reino de Valencia. Archivum Latinitatis Medii Aevi. 2013, 71, p.  81-94.

MIRET I SANS, Joaquim, et al. Itinerario del Rey Alfonso I de Cataluña, II en Aragón: I (de 1162 a 1174). Butlletí de la Reial Acadèmia de Bones Lletres de Barcelona, 1904, 2, 13, p. 257-278.

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En el Océano Pacífico hay una pequeña isla deshabitada llamada Salas y Gómez (Motu Motero Hiva para sus habitantes aborígenes). Durante mucho tiempo se ha pensado que éste era el nombre de su descubridor español. Sin embargo, la realidad es distinta.

Los pilotos de la Real Armada

Un piloto español, José de Salas y Valdés descubrió esta isla en la década de los 70 del siglo XVIII, y durante unos 30 años se conoció por los apellidos de su descubridor, Salas y Valdés. A partir de 1805 José Manuel Gómez, capitán y piloto de la fragata Víctor, arribó en sus costas, la describió y dio noticia de ella, reconociendo que Salas ya la había visitado. Entonces esta tierra empezó a denominarse con el primer apellido de los dos marinos españoles que antes llegaron a ella, Salas y Gómez.

Pero un pequeño islote como éste, en mitad del Océano Pacífico y sin habitar, no sería tan relevante, sino fuera porque recientes trabajos conjuntos del gobierno chileno y National Geographic han descubierto la increíble riqueza natural de las aguas que la rodean.

Tampoco sería tan interesante sino conociéramos la importancia que tuvo para la cultura de los habitantes de la isla de Pascua.

El islote en la cultura rapa nui

El nombre original Motu Motero Hiva se puede traducir como “islote del ave en el camino a Hiva”. La denominación Hiva hace referencia a una tierra de la cual provenían los ancestros polinesios de los Rapa Nui.

Así que la isla sobre la que se asienta este paraíso submarino es también importante por su profundo vínculo con una cultura marítima única, muy desconocida, de la que desde hace poco tiempo se sabe que tiene sus orígenes en la Polinesia. Es igualmente, por su denominación, un recuerdo vivo de los viajes de exploración de los oficiales de la Armada española en el siglo XVIII.

Más información

ENGLERT, Sebastián. La tierra de Hotu Matu’a: historia y etnología de la Isla de Pascua: gramática y diccionario del antiguo idioma de Isla de Pascua. Santiago de Chile: Editorial Universitaria, 2004.

Expedición a las islas de Pascua y Salas y Gómez. Informe Científico. Gobierno chileno y National Geographic, 2011.

PEQUEÑO, Germán. Peces litorales de la isla Salas y Gómez, Chile, capturados durante el crucero Cimar-Islas, en 1999. Ciencia y Tecnología del Mar, 2004, vol. 27, no 1, p. 95-101.

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El tema de las galeras en el Mediterráneo es de gran interés, ya que aunque no se ha escrito demasiado sobre ellas, fueron las protagonistas indiscutibles durante siglos.

Detalle de un portulano en el que aparece una parte del Virreinato del Perú

Si llegaron, o no, a América se ha convertido en un tema controvertido, porque hay autores que dicen que las que había en el continente americano se habían hecho en España, mientras que otros defienden que se construyeron allá. Dentro de esta polémica hallamos a quiénes afirman que sólo se adentraron en las costas del Caribe, mientras otros mantienen que también llegaron al Pacífico.

Mapa de América de Diego Gutiérrez (1562)

Una de las líneas de investigación de la Cátedra Naval se centra en estas naves, por lo que tras años de estudio hemos podido confirmar que sí que hubo galeras en el Pacífico, en el Perú. Aquí vamos a tratar de las cinco de las que tenemos noticia que se construyeron en dicho Virreinato, y a compararlas con las mediterráneas, para ver si hubo adaptaciones al cambiar de un mar a otro.

Dibujo de R. Monleón de una de las galeras de Lepanto. Imagen mejorada. Fuente: BDH

Los primeros intentos

Los primeros planteamientos para incorporar las galeras como un elemento de la estrategia naval en Indias los podemos encontrar ya a mitad del siglo XVI, cuando los ataques a las costas y los saqueos se hicieron relativamente frecuentes en la zona del mar Caribe. Tenemos noticia documentada de que en febrero de 1578 dos galeras acompañaban a la flota a América, para ser destinadas a Cartagena de Indias.

Galeras en un combate en el Mediterráneo. Fuente: BDH

Por otra parte, la aparición del pirata Drake en las aguas del Pacífico aumentó el interés por estas naves, y unos meses después, en diciembre de 1578, Felipe II autorizó la construcción de dos galeras en el Perú, que fueron el origen de la conocida Armada del Mar del Sur.

Dibujo de la flota holandesa previo al ataque a la isla de Puna, en Guayaquil (1630)

La galera Santísima Trinidad

El 23 de mayo de 1580 entró en el Callao la primera de las galeras construidas en Guayaquil, cuyo nombre era Santísima Trinidad.

Uno de los pocos dibujos en los que aparece una galera en el continente americano durante el s. XVI. Ésta es de Villalobos. Fuente: Universidad de Salamanca

La gente de cabo de esta nave estaba compuesta por un capitán, 30 soldados, 12 marineros y 4 proeles (los que bogaban en el esquife y hacían labores menores). También había un cabo de escuadra (caporal) encargado de las armas y municiones, de organizar las guardias y designar a los soldados, que iba acompañado de un alguacil cuando bajaban a tierra.

Galera genovesa en un dibujo de 1572. Fuente: Gallica

La maestranza la componían tres tripulantes, un encargado de los remos (remolar), un maestre daxa y un calafate. Otros miembros son un cómitre y un sotacómitre, un lombardero, un barbero y dos consejeres (marineros prácticos).

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El Nuevo y desconocido mundo, de Montanus (S. XVIII). Biblioteca del Congreso de Washington

La gente destinada el remo eran 73 forzados y 17 esclavos. No tenemos más noticia de esta nave, si llegó a salir de puerto o no.

Las galeras Santiago el Mayor y Santiago el Menor

Cinco años después sabemos que en El Callao hay dos galeras de reciente construcción, sus nombres son Santiago el Mayor y Santiago el Menor. Un análisis detallado nos permite averiguar que la mayor, la capitana, era de 17 bancos, lo que la convierte en una galeota. De cualquier forma, pensando que se le querría dar apariencia de galera, se le añadieron la arrumbada, el esquife y el fogón propios de estas naves. Según los datos debía contar con 68 hombres entre la gente de cabo y con 94 remeros.

A la derecha de la ilustración se puede apreciar una galera del s. XVI dibujada por Villalobos. Fuente: Universidad de Salamanca

La patrona Santiago el Menor era de 13 bancos por banda, lo que la asemeja a un bergantín. Debía contar con 34 hombres entre la gente de mar y de tierra y con 52 remeros.

La realidad era que estas naves no contaban ni siquiera con la mitad del personal necesario para salir a la mar.

Una galera dibujada por Ortelius cerca de las costas del Virreinato del Perú. Fuente: BDH

Dos nuevas galeras

Transcurridos unos años (1587 aprox.) y debido a que las anteriores ya no estaban en condiciones, se decidió construir otras dos nuevas galeras. Esta vez se harían en El Callao y su objetivo principal era la defensa de este importante puerto, aunque también podrían ir a Panamá y escoltar a los galeones españoles cargados de metales preciosos.

La mayor de las naves, la capitana, era de 26 bancos bogando 24. Fue la primera galera que se puede denominar como tal que se construyó en América y también es la más parecida a las mediterráneas.

La otra, la patrona, que se llamó Santa María, era de 22 bancos, por lo que se semejaba más a una galeota.

Como las anteriores, siempre tuvieron el problema de no contar con suficiente personal ni de cabo, ni de remo para la navegación. En 1592, pasado el peligro inminente, la chusma destinada a estas embarcaciones se envió a las Galeras del Caribe, a Cartagena de Indias.

Cartagena de Indias. Fuente: Gallica

Síntesis final

La aparición del pirata Drake fue un importante impulso para el uso de galeras en la defensa de las costas del Perú. Entre 1579 y 1600 nos consta que se construyeron cinco, aunque de todas ellas sólo una, la capitana (de la que desconocemos el nombre), se podría identificar como una auténtica galera ordinaria, de las que se hacían en el Mediterráneo. Las otras cuatro son propuestas constructivas originales del Virreinato. Sus peculiaridades responden a la reducción de sus dimensiones y del número de bancos.

Aunque el astillero mas importante era Guayaquil, las dos mayores se construyeron en El Callao.

El mar del Sur en un mapa de Janssonius (S. XVII). Fuente: Gallica

A pesar de que estas galeras autóctonas eran mas pequeñas, suponían mucho mayor costo para la metrópoli, tal y como se desprende de los documentos consultados. La lejanía de la corte y el desconocimiento sobre la construcción y organización de estas naves, hicieron que estuvieran expuestas con mayor facilidad a los fraudes, constituyéndose éstos en un mal endémico.

Igualmente se constata la dificultad para completar las dotaciones, tanto de gente de cabo como de remeros. Diversos intentos de proporcionar gente de remo, como por ejemplo comprando esclavos negros o utilizando buenas boyas, no consiguieron acabar con este problema.

A pesar de todo, entrado ya el siglo XVII se construyeron algunas galeotas en este virreinato, pero la época de estas embarcaciones estaba ya llegando a su fin.

Más información

FONDEVILA SILVA, P. y SÁNCHEZ BAENA, J.J. Las galeras de la monarquía hispánica: elemento fundamental del poder naval durante el siglo XVI. En: ALVAR ESQUERRA, M. y RUIZ RODRIGUEZ, J.I. Túnez, 1535. Madrid: CSIC, 2010, p. 89-119.

SÁNCHEZ BAENA, J.J. Construcción y operatividad de las galeras del Perú durante la segunda mitad del siglo XVI. Anuario de Estudios Americanos. 2016, vol. 73, n. 2, p. 623-656.

Nota: existen muy pocas imágenes de época en las que aparecen galeras en el continente americano. Por ello, a las que teníamos disponibles, hemos añadido ilustraciones de galeras de esta época, aunque fueran mediterráneas, para que se puedan apreciar mejor las características de estas embarcaciones.

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La carta náutica de Juan de la Cosa es la primera que incluye el continente americano. Es un portulano levantado en el año 1500, de 1×2 m. aproximadamente, manuscrito sobre dos hojas de pergamino enlazadas. Aunque todavía hay quien dice que es un mapamundi, realmente no lo es, porque falta una parte importante del mundo conocido en ese momento, como China, Japón o las regiones del polo sur, además del inmenso Océano Pacífico.

Hasta que no se digitalizó había sido casi imposible distinguir ciertos detalles, ya que como casi todos los portulanos contiene mucha información en un pequeño espacio. Las imágenes, debido al desgaste del pergamino y de las tintas, no tienen, a fecha de hoy, una gran calidad, pero son un buen reflejo del mundo del siglo XVI.

Hispania

La península ibérica

Gracias a la digitalización hemos podido distinguir, y sobre todo reproducir, un aspecto muy importante que había pasado desapercibido: las naves que aparecen dibujadas, que dependiendo del lugar en el que se encuentran son de uno u otro tipo. En la carta están giradas, en el sentido que su creador le quiso dar, muy probablemente vinculado al rumbo de éstas, aunque gracias a nuestro equipo de expertos digitales se han podido tratar, para alcanzar la máxima resolución y, sobre todo, situarlas al derecho para que los lectores puedan apreciar los detalles lo mejor posible. Otro de los expertos, el de construcción naval, se ha ocupado de estudiarlas, por lo que aquí vamos a conocer y describir las embarcaciones según el continente al que se acercan.

América

En Centroamérica se dibujan dos naves. La que está en la parte superior es una nao, también conocida como embarcación manca, ya que no empleaba remos en su propulsión. Llevaba tres árboles o palos: trinquete, mayor y mesana. Los dos primeros con velas cuadras o redondas y la mesana latina, para favorecer la maniobra a vela.

La nave inferior es una carraca, parecida a la nao, pero de mayor tonelaje. Característica de esta embarcación es la cofa, que remataba el árbol mayor y de donde arranca el mastelero, la cual servía de lugar de combate, desde el cual se arrojaban jabalinas, hierros y piedras a la nave enemiga. Esta carraca lleva izada en el mastelero una bandera cuadra con las armas de Castilla.

Una nao y una carraca dibujadas cerca del continente americano

En cuanto a las velas, éstas, y especialmente el papahígo, eran de forma rectangular. Como carecían de obenques para aumentar o disminuir el paño de la vela según fuese la intensidad del viento, la vela del papahígo se enganchaba en la entena arriando ésta perpendicularmente a la manga hasta que quedaba apoyada en la borda de la embarcación. De esta forma era muy fácil enganchar o desengancharlo. Cuando aflojaba el viento se repetía la maniobra anterior, para enganchar en el gratil (parte inferior de la vela) una o dos bonetas (velas supletorias) de las mismas dimensiones, pero de menor tamaño en el sentido vertical. En el mastelero se izaba una vela trapezoidal, que se llamaba gavia.

África

En el continente africano se han representado diversas naves, de procedencia portuguesa. La primera, situada el este, aunque no se distingue bien, puede ser una nao o carraca, que enarbola en el árbol mayor una gran grímpola con las armas de Portugal. En cuanto al aparejo, es de aplicación todo lo indicado anteriormente.

Nave que bordean el continente africano

La otra embarcación, localizada en el oeste, presenta un árbol de mesana con la vela latina matafionada (envergada) sobre la entena. Lleva el árbol de mestre con una línea que no se distingue si es una entena sin vela o una verga inclinada. La falta del árbol del trinquete nos deja inicialmente sin saber si es una carabela denominada portuguesa o “al modo de Andalucía”. Estudiando más detenidamente ciertos detalles podemos averiguar de qué tipo es. El pabellón de Portugal que lleva izado nos resuelve el dilema. El árbol de mestre debería llevar una entena, aunque la vela no esté dibujada. En el trinquete que falta llevaría otra vela latina. Por todo ello sabemos que es una carabela portuguesa.

Carabela portuguesa

Sur del continente asiático

Al sur de la península de la India se dibujaron unas bonitas naves. En este grupo aparecen 2 carabelas de dos palos con velas latinas, o a la portuguesa, y una con tres árboles y velas latinas. Las tres portan banderas, pero no se puede distinguir las armas. Estas embarcaciones eran muy maniobreras y. por tanto, muy indicadas para la exploración. La cuarta tiene castillete a proa y popa, y un árbol con vela redonda o cuadra. Podría tratarse de una nave mercante, de las que aún navegaban por el Mediterráneo en ese periodo y que empleaba timones latinos.

Carabelas portuguesas y una nave mercante

En síntesis

Esta carta y las naves que representa son una magnífico testimonio de la época inicial de los descubrimientos. Las banderas que éstas arrían, las de España y Portugal, dejan claro qué países iniciaron estas rutas, en busca de territorios hasta el momento desconocidos por los europeos. Toda una joya patrimonial que se puede contemplar en el Museo Naval de Madrid y también apreciar a través de la Biblioteca Virtual de Defensa.

Más información

CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo. La carta mapamundi de Juan de la Cosa. Anuario del Instituto de Estudios Marítimos Juan de la Cosa, 1983, no 5, p. 17-56.

MARTÍN-MERÁS VERDEJO, María Luisa. La carta de Juan de la Cosa: interpretación e historia. Monte Buciero, 2000, 4, p. 71-86.

O’DONNELL Y DUQUE DE ESTRADA, Hugo. La carta de Juan de la Cosa: tradición y originalidad en sus aspectos decorativos. Cuadernos monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 2000, 35, p. 75-86.

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El Cuerpo de Guarda Estandartes

Al terminar la Guerra de Sucesión española, el rey Felipe V inició un proyecto general de reformas que, en lo que atañe a los oficiales de la nueva Armada, se basó en la unificación administrativa y operativa a través de una configuración profesional y formativa. Del organigrama de los Austrias sólo se mantuvo la Escuadra de Galeras durante la primera mitad del siglo XVIII.

Galera española

Siguiendo la orientación francesa se creó el 12 de junio de 1728 el Cuerpo de Guarda Estandartes, o guardas de estandarte, que se rige por la Ynstruccion de lo que debe observarse para el gobierno, servicio y enseñanza de los Entretenidos o Guarda Estandartes del Cuerpo de Galeras. Estos caballeros iban a ser los futuros oficiales de las galeras hispanas. La historia de este grupo ha sido muy poco tratada por la historiografía y los trabajos que mencionan su existencia son escasísimos.

Composición y condiciones de ingreso

El Cuerpo de Guardaestandartes se componía de 17 individuos, distribuidos 2 por cada galera sencilla, 3 en la Patrona y 4 en la Capitana. En estas fechas, y hasta la disolución del Cuerpo de Galeras en 1748, la Escuadra estaba compuesta por 7 unidades.

Las exigencias para acceder al Cuerpo de Guardaestandartes fueron las mismas que para el de Guardiamarinas: origen distinguido, buena disposición, costumbre y ninguna imperfección corporal.

El Rey ha resuelto que solo se tengan, y nombren por Cadetes los Caballeros notorios, los Cruzados, hijos o hermanos destos, Titulos, sus hijos, o hermanos, los Hidalgos, que me presentaren justificaciones del goce de tales en sus Lugares, y los hijos de Capitanes, y Oficiales de mayor grado”.

Los límites de edad, entre 14 y 18 años, fueron dispensados en alguna ocasión, como sucedió con la primera convocatoria, donde la mayoría superaban los 18 años y uno era menor de 14 años. También se tenía en cuenta, para permitir su ingreso, que previamente hubieran servido en el Cuerpo de Galeras y tener ya alguna práctica en la navegación.

Según el Reglamento no se podía admitir a los que tuvieran imperfecciones en el cuerpo, los enfermos endémicos, los que tenían “traza indecente”, los que “sean tontos” o que “no sepan leer ni escribir”.

Galeras en el puerto de Sevilla (1738), detalle. Fuente BNE

Todas estas normativas sobre las condiciones de ingreso son prácticamente iguales, como era lógico, a las exigidas en la Ynstruccion para los Guardiamarinas de 15 de abril de 1718.

Formación

El grupo era mandado por un Oficial Mayor o por un Jefe de Escuadra, que además debía vigilar la educación y enseñanza de los guarda estandartes, controlando la forma de vida que llevaban, el estudio, lo que iban aprendiendo e incluso hacerles los exámenes. Además, entre aquellos más «actos y capaces» se nombraban Brigadieres que, bajo las órdenes de los oficiales, actuaban de cabos de escuadra del resto de los alumnos.

La orientación de la enseñanza era práctica en su mayor parte. Así, el Reglamento considera que este Cuerpo no necesita la contratación exclusiva de maestros, que lo esencial de su formación iba a ser el manejo y ejercicio de las armas, la maniobra y el pilotaje. Para el desarrollo de estas clases, en Cartagena, puerto de invernada de las galeras, debía haber una casa con un salón suficiente para el ejercicio y aprendizaje de las materias citadas, que además debía servir como Cuartel a los guardaestandartes y de residencia al Segundo Oficial de este Cuerpo.

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Cartagena como aparece en el atlas de Pedro de Teixeira

Las clases teóricas de navegación se impartían de 8 a 10 de la mañana por el Piloto Mayor de las galeras. Les enseñaban, principalmente, la aguja, los rumbos o vientos, a trazar una derrota sobre las cartas náuticas, qué era el cuadrante, a tomar la latitud o cómo se estimaba la longitud.

Durante los meses de actividad de las galeras, del 15 de marzo al 15 de octubre, los guardaestandartes embarcaban en ellas para realizar el servicio y las prácticas de navegación. Así, a las horas en que los pilotos hacían la observación astronómica o la estima, debían asistir e ir aprendiendo cómo se gobernaba el buque y las voces que se daban para las faenas y maniobras. Por otra parte, tenían que participar en los ejercicios de la artillería, conocer cómo se cargaba y para qué servían los aparejos y utensilios de las piezas. También tenían la obligación de conocer el sistema de boga y la maniobra a vela de la galera.

Galeota del s. XVIII dibujada por R. Monleón.

Además, tenían que hacer las guardias de mar programadas como subalternos del oficial de guardia y escribir su diario de navegación o cuaderno de bitácora, bajo la dirección del piloto o de un oficial.

Prohibido casarse sin permiso real

De igual manera, también el rey se reservaba la autorización para que éstos pudiesen casarse. El matrimonio sin licencia inmediatamente acarreaba la expulsión del Cuerpo y una pena de seis meses de prisión. Así, se tomó la siguiente determinación con dos guardaestandartes que se habían casado sin Real Licencia: “Por lo que mira a los Guardias Estandartes, de que también trata V.S. ha resuelto S.M. que a los casados se borren sus Plazas”.

Capitulaciones de boda y baile campestre, detalle (S. XVIII). Fuente Museo del Prado.

Disolución del Cuerpo

El 28 de noviembre de 1748 Fernando VI ordena la disolución de la Escuadra de Galeras, y dicta una serie de medidas para su ejecución. No sabemos las razones del monarca para hacerlo, aunque parece ser que fue debido a que Francia lo había ejecutado meses antes con su Escuadra. La mayoría de los guardaestandartes fueron promovidos al empleo de Alférez de Fragata de la Armada, y destinados a alguna Compañía de los Batallones de Marina.

Más información

SÁNCHEZ BAENA, Juan José y FONDEVILA SILVA, Pedro. Origen y organización de los Guardas de Estandarte de la Escuadra de Galeras de España (1728-1748). En: Ibarz Gelabert; Jordi; García Domingo, Enric; González Sánchez, Inma; López Miguel, Olga. Proceedings of the 4th Mediterranean Maritime History Network Conference. Barcelona: Museu Maritime, 2014.

Nota: no hay una grafía normalizada sobre cómo escribir “guarda estandarte”. En la documentación original suele aparecer “guardaestandarte”, con mayúscula la primera o sin ella, por eso cuando aquí se incluye así, se hace en cursiva.

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La forma más completa y más exacta de representar la Tierra es sobre una superficie esférica, es decir, mediante un globo terráqueo. En él se incluyen todos los océanos, mares y continentes de la Tierra. Es, por lo tanto, un modelo tridimensional a escala, y también la única representación geográfica que no tiene distorsión geométrica. El primero que ha llegado a nuestros días es tan antiguo que ni siquiera incluye el continente americano. De hecho, se cree que Cristóbal Colón trabajó con él. Aparte de ser el más longevo, nos transmite muchas evidencias del saber cartográfico de su época y una serie de imágenes de indudable valor estético e histórico.

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El mar Mediterráneo y una parte de los continentes europeo y africano

Su autor

Martin Behaim (1459-1507) era un comerciante y cartógrafo alemán, nacido en Bohemia, que tras recorrer varias naciones europeas llegó a Portugal en misión comercial. Allí conoció a su futura mujer, y gracias a estas relaciones tuvo ocasión de entrar en la corte portuguesa, así como de ponerse al servicio del rey luso Juan II. Distintos autores contemporáneos lo llaman Martín de Bohemia y hablan de sus logros (como por ejemplo Pigafetta).

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El globo Behaim en distintas posiciones

“El mundo es esférico, como una manzana”

El globo

El que aquí exponemos se llevó a cabo en 1492 por orden de los gobernantes de la ciudad alemana de Nuremberg, y se conoce como el globo Behaim o Erdapfel. 

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De izquierda a derecha se pueden apreciar las figuras de distintos reyes africanos, el Nilo, el mar Rojo y parte de la península arábiga

Además de la representación de la Tierra hay abundante información textual que orienta e ilustra sobre la geografía allí descrita. Se enumeran alrededor de 2000 ubicaciones geográficas y aparecen unas 200 imágenes en miniatura, que ilustran una gran variedad de temas políticos, religiosos, fantásticos, comerciales, de historia natural, marítimos y navales, entre otros.

Las miniaturas

En las imágenes aparecen representados animales terrestres y marinos (peces, focas, ballenas, hipocampos, así como vacas, serpientes y leones marinos). Además, se dibujan once embarcaciones.

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Una nave navegando en popa con un solo papahigo, posiblemente una carraca, en el Océano Índico, cerca de Madagascar.

Las banderas marcan los dominios de cada nación. También muestra, por ejemplo, cuarenta y ocho reyes o gobernantes sentados en carpas o en tronos, según los lugares de origen.

Behain Tiendas_opt

Esta imagen se corresponde con la parte del continente asiático, muy distinta de la actual

A diferencia de los mapas medievales del mundo, no incluye la representación del paraíso. Pero sí que dibuja en Oriente Medio otros símbolos religiosos, como por ejemplo, entre el Mar Negro y el Mar Caspio, se ve el Arca de Noé, que está varada como una cabaña blanca en el Monte Ararat. A la derecha del Mar Rojo, se sitúa La Meca, debajo de la inscripción “Arabia Petrea”.

La geografía

Con influencias tanto de la Antigüedad grecolatina y de libros de viajes, como de los tradicionales mapas medievales y de los portulanos de la Baja Edad Media, Behaim ofrece una visión del mundo integrada, que refleja muy bien el saber geográfico del momento, justo el mismo año en el que Colón salió del puerto de Palos hacia las Indias. Por ese motivo hay una gran masa de agua que bordea los tres continentes recogidos, y en ella confluyen los actuales océanos Atlántico y Pacífico.

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Entre la isla que se sitúa a la derecha, que se corresponde con lo que hoy es Japón, y el continente europeo, no aparece nada más que un gran mar. Behaim aprovecha este “vacío” para incluir texto y algunas imágenes

Australia, la terra australis, tampoco está dibujada ya que deberían pasar años hasta su inclusión en los primeros mapas. Nos consta que fue una expedición española al mando del portugués Pedro Fernández de Quirós la que descubrió el archipiélago de las Nuevas Hébridas (actualmente es Vanuatu) en 1606, y que a su isla más grande decidieron denominada Austrialia del Espíritu Santo. Se estaba entonces dando forma el nombre del continente, a pesar de que inicialmente Australia fue conocida como Nueva Holanda.

El colonialismo temprano en la zona litoral oeste de África facilitó que se pudieran incluir detalles de las líneas costeras, así como nombres de algunos ríos y otros puntos de referencia.

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Costa oeste de África y parte del Océano Atlántico, con escudos y banderas portugueses

Los dos polos aparecen como Terra Incognita, ya que en ese momento no se conocía qué había más allá. La región del Polo Sur está ocupada por el Águila de las Vírgenes de Nuremberg, el escudo de la ciudad que impulsó la construcción de este globo.

Curiosidades de esta representación del mundo de 1492

Aunque son muchas, destacamos las que consideramos que pueden ser de mayor interés. La idea del exotismo oriental se puede comprobar en la descripción de la actual Sri Lanka, ya que según Behaim, el “rico rey de Ceilán tiene el rubí más grande y hermoso del mundo y su gente va desnuda”. 

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La isla de Sri Lanka (Ceilán), aquí llamada Taprobana

Aparecen igualmente animales fantásticos (sirenas, sátiros, hombres con cabeza de perro). También se incluye Cipango, el actual Japón, como una gran isla entre Asia y Europa.

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Sureste asiático. se ven muchas islas más pequeñas y una grande, que es Cipango, la actual Japón.

Muchos de los pasajes hacen referencia a recursos económicos, como las especias más caras, por ejemplo, la pimienta, la nuez moscada y la canela, lo que refleja perfectamente el oficio de su autor. Gran parte del texto incluido en la esfera proviene de la época de Behaim, aunque luego se realizaron algunos añadidos.

Estado actual de conservación

Los mares del globo originalmente tenían un color azul claro. El envejecimiento y las múltiples restauraciones mal hechas llevaron a una imagen que ahora es difícil de leer con un mar de color gris oscurecido. Se puede ver cómo está actualmente en el vídeo y en el dibujo que aparece abajo, porque el resto de las imágenes se han mejorado para que se pueda apreciar la riqueza y belleza de la obra de Behaim.

Ballena_opt

Un dibujo actual del globo de Behaim, en el que se puede observar, además de la ballena, las naves y resto de figuras, el color oscuro del agua marina, producto del envejecimiento

El globo en 3D

Actualmente se encuentra depositado en la Biblioteca Nacional alemana, en Núremberg, y gracias al repositorio digital de otra Biblioteca Nacional, la de Francia, se puede ver el globo en color, mejorado y en 3 dimensiones.

En síntesis, es otra indudable joya de nuestro patrimonio naval, muy desconocida, estéticamente muy valorable y una fuente primaria básica, con importantes conocimientos históricos, geográficos, mitológicos, políticos y económicos de los inicios de la Edad Moderna.

Más información

MORRIS, J.G. Martin Behaim: The German Astronomer and Cosmographer of the Times of Columbus, Baltimore: Maryland Historical Society/John Murphy & Co., 1885.

POHLE, J. Martin Behaim (Martinho da Boémia) e os Açores. Boletim do Núcleo Cultural da Horta, 2012, 21, p. 189-201.

RAVENSTEIN, E.G. Martin Behaim, his life and his globe. Londres, 1908.

Nota: Informamos a nuestros lectores que a partir de ahora las imágenes que aparecen en este blog, sobre las que se ha intervenido para mejorarlas, ampliarlas, eliminar ciertos desperfectos o que los detalles se puedan ver mejor, llevarán la marca de la Cátedra. Por supuesto se mantendrá al pie de página la fuente de la que se han extraído. Hemos tenido que hacer ésto porque varias webs y blogs han copiado literalmente las entradas, texto e imagen, sin citar adecuadamente el origen. A los miembros del equipo de esta bitácora nos supone mucho tiempo y esfuerzo la elaboración de cada una de las entradas semanales y no nos parece correcto que se copien, ni que se reproduzcan sin ni siquiera citar el blog del que se han copiado. Para facilitar las citas se añadirá, a partir de ahora, una forma internacional de referencia, la norma ISO 690, tanto para citar en papel como para las que sean digitales (en ambas sólo hay que añadir en qué fecha se ha consultado, cuyo formato aparece marcado en color rojo).

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CHAÍN NAVARRO, Celia. La representación del mundo en 1492. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, 26 de marzo de 2019. Disponible en: https://blogcatedranaval.com/2019/03/26/la-representacion-del-mundo-en-1492/ [Fecha de consulta:  día, mes y año]

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CHAÍN NAVARRO, Celia. La representación del mundo en 1492. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, marzo de 2019 [Fecha de consulta:  día, mes y año]

 

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