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Posts Tagged ‘Edad Moderna’

En el Pacífico, en la isla de Pompei (en español se conoce como Ponapé) en la Micronesia, se descubrió una impresionante urbe conocida como Nan Madol, que había sido la sede de la dinastía Saudelor (aproximadamente desde el siglo XII hasta el XVII). Aparece situada en la parte Este, como se puede apreciar en la segunda imagen.

Localización. Fuente

La ciudad

Está construida con piedra volcánica, formada por bloques basálticos de varias toneladas. Aunque hay más de 90 estructuras, ya se han podido identificar claramente una gran tumba, templos y un palacio.

Todo el conjunto está protegido por un dique de unos 2 km., que se levanta sobre el arrecife de coral. Es una construcción realmente impactante, tanto por su magnitud como por la técnica constructiva utilizada, que requería la extracción, tallado y colocación de grandes bloques de piedra. Algunos tienen una altura de hasta 7 metros y una anchura de 5 m. El tamaño colosal de esas construcciones, así como la perfección técnica y la concentración de sus estructuras megalíticas, son un vivo testimonio de la complejidad de las prácticas religiosas y sociales de los pueblos insulares en ese periodo. El peso promedio de cada piedra es de 5 toneladas y algunas llegan hasta las 25 toneladas. Son tan pesadas que los investigadores todavía deben determinar cómo se construyó. Los isleños creen que la capacidad para desplazar semejantes bloques basálticos tiene un origen mágico.

Dibujo de la localización de las construcciones que se han encontrado en Nan Madol. Fuente: McCoy, 2012.

Una ciudad llena de canales

Estaba compuesta por un cúmulo de islas artificiales cimentadas sobre arrecifes coralinos y conectadas mediante canales. En el momento de su máximo esplendor estaba surcada diariamente por pequeños barcos, que eran una parte vital de la urbe porque a través de vías se comunicaban los islotes, que eran plataformas artificiales elaboradas con piedra o hechas de corales. Por este motivo, la ciudad es conocida en Occidente como la “Venecia del Pacífico”.

Carpintería de ribera en Kapingamarangi, una isla cercana. Fuente: Balik, 2009

Parece que además los canales servían para permitir que por allí pasaran los dioses del océano, que según la mitología tenían forma de anguilas, y a los que adoraban ofreciendo el sacrificio de tortugas marinas, de las que se han hallado multitud de restos.

Las leyendas fundacionales

Una de las leyendas locales sostiene que las construcciones estaban allí antes de que los primeros pobladores llegaran a la isla. Se dice que las piedras de algún modo se levantaron y se movieron solas para dar lugar a los templos y restos de edificios. Según otra crónica, la ciudad fue fundada por unos hermanos gemelos que llegaron allí en canoa desde una isla cercana, buscando un lugar para construir un altar para su dios, y que levantaron los edificios ayudados por un dragón.

En los relatos de pueblos cercanos se asegura que se esconde otra ciudad misteriosa bajo las aguas, que irradia las luces resplandecientes que se avistan alrededor del sitio por la noche. Estas historias contribuyeron a que fuera conocida como la ciudad fantasma, ya que aparte de estar deshabitada, se halla a unos 1500 km. de tierra continental. Para quienes viven en lugares cercanos, Nan Madol es un gran centro ceremonial, considerado terreno sagrado.

Las piedras sakau

Se ha conocido que en Nan Madol, igual que en otras islas cercanas, se llevaba a cabo una ceremonia llamada sakau. Consistía en machacar raíces del árbol Piper methysticum, para obtener un líquido y tomarlo. Actualmente estas fiestas sakau se siguen celebrando en Pompei.

Raíces para hacer el sakau. Fuente: Balik, 2009

Con el tiempo, en las piedras en las que se llevaba a cabo esta ceremonia quedaron huellas, ya que se fueron desgastando, y hoy aparecen en ellas unas concavidades.

Piedra sakau que muestra señales de miles de ceremonias, mostrada por uno de los guías

Además

Muchos buceadores occidentales que se han sumergido en esa zona han descrito que en las aguas costeras existen amplias zonas con construcciones, calles y avenidas cubiertas de conchas y corales, bloques, monolitos y otras señales inequívocas de que el sitio arqueológico es mucho más grande de lo que hasta ahora se ha descubierto. Aparte de que hacen falta más recursos, tiempo y excavaciones, el secretismo que impera en los pueblos cercanos ha hecho muy difícil conocer más de esta cultura y de sus habitantes.

La UNESCO reconoció a Nan Madol como Patrimonio Mundial en 2016.

Más información

BALICK, Michael J. & LEE, Roberta A. Chapter Six: The Sacred Root: Sakau en Pohnpei. En Ethnobotany of Pohnpei. University of Hawaii Press, 2009, p. 165-203.

COLES, Rob, et al. The effect of causeway construction on seagrass meadows in the Western Pacific? a lesson from the ancient city of Nan Madol, Madolenihmw, Pohnpei, FSM. Pacific Conservation Biology, 2005, 11, 3, p. 212-220.

COMER, DC. et al. Airborne LiDAR Reveals a Vast Archaeological Landscape at the Nan Madol World Heritage SiteSens remotas. 2019, 11, p. 21-52.

JAYNES, Bill. Sakau: Gift of Gods and Root of Pohnpei. In Traditional Knowledge and Wisdom. Korea: UNESCO, 2014, p. 114-127.

McCOY, Mark Dennis & ATHENS, J. Steven. Sourcing the megalithic stones of Nan Madol: an XRF study of architectural basalt stone from Pohnpei, Federated States of MicronesiaJournal of Pacific Archaeology, 2012, 3, 1, p. 105-114.

SAND, Christophe. Vegetation cover of the megalithic site of Nan Madol (Pohnpei, Federated States of Micronesia): an assessment of its history. HERMANN, A., VALENTIN, F., SAND, C. & NOLET, E. (Eds.). Networks and Monumentality in the Pacific, Proceedings of the XVIII UISPP World Congress. Oxford: Archaeopress, 2020.

Más imágenes en Tectónica

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Es difícil hallar ilustraciones sobre temas navales y marítimos fuera de este ámbito concreto. En los textos medievales y modernos suelen aparecer animales reales o fantásticos, pero raramente encontramos alguna nave o símbolo acuático. Sólo se dibujan cuando los protagonistas tuvieron un vínculo muy fuerte con el mar, participaron en batallas navales, navegaron frecuentemente o nacieron y vivieron en lugares costeros prominentes. 

Detalle que representa al rey Sancho y a sus dos esposas

Y este es el caso de una genealogía de los reyes de España y de Portugal, del siglo XVI, que aparte de las magníficas ilustraciones sobre estos insignes personajes, como las que se pueden ver en la figura superior, se añaden viñetas alusivas a sus hechos más destacados, entre los que se encuentran batallas navales, grandes viajes por mar, así como vistas de puertos y ciudades costeras. Lisboa es la gran protagonista de las imágenes, una ciudad que durante el siglo XVI se enriqueció gracias a las mercancías que llegaban a su puerto procedentes de multitud de puntos del globo.

Panorámica del puerto lisboeta

Lisboa durante el siglo XVI

En la primera mitad del siglo XVI Lisboa se había convertido posiblemente en una de las ciudades más ricas del mundo. Era ya un mercado de productos de lujo para las elites de toda Europa. El dominio portugués de los mares lejanos le permitió alcanzar nuevos géneros que se intercambiaban con el resto de naciones; además de los productos africanos, llegaban a su puerto especias (pimienta, canela, jengibre y nuez moscada), plantas medicinales, tejidos de algodón y diamantes por la ruta de las naos de la India; las porcelanas Ming y la seda de China, los esclavos de Mozambique y el azúcar brasileño. Además, continuaba el comercio de bacalao con Terranova, los frutos secos y el vino.

Para organizar todo el intercambio y recaudar los correspondientes impuestos, se crearon las casas portuguesas de comercio, como la Casa de la Mina, la de Arguim, la de los Esclavos, la de Flandes y la de la India. Los enormes beneficios sirvieron, entre otros, para la construcción de la torre de Belém y el monasterio de los Jerónimos (que se pueden apreciar en la ilustración inferior).

Galeones y galeras en Lisboa

Los reyes ibéricos, su genealogía

En las hojas de esta obra se dejó espacio para los escudos de cada uno de los personajes que aparecen, aunque muchos están vacíos, sin completar, como los que se pueden observar a la derecha y a la izquierda de los dos personajes principales de la figura siguiente.

Detalle de una de las láminas en la que aparece los reyes de Portugal Alfonso Enríquez y Mafalda. Se pueden apreciar espacios en blanco destinados a miniaturas que no se rellenaron

La obra

Este álbum de reyes, datado en los años treinta del siglo XVI, fue una colaboración entre un autor portugués, Antonio de Holanda, y un vecino de Brujas, Simon Bening. Está formado por 13 hojas separadas, que contienen una genealogía real a página completa cada una, con unas 10 miniaturas y bordes historiados.

Otro detalle del puerto de Lisboa

No está digitalizado todo el manuscrito, así que sólo podemos incluir aquí imágenes de las que se ofrecen en la web de la Biblioteca Británica, institución en la que está custodiado (Londres, British Library, Leaves from the Genealogy of the Royal Houses of Spain and Portugal (the ‘Portuguese Genealogy’) Ms.12531). De cualquier forma, al final aparece el inventario completo.

Los autores

Durante este período los talleres flamencos estaban en plena producción y a la Península llegaban desde allí. En su mayoría iban destinados al rezo, eran de pequeño tamaño y estaban ricamente decorados, como breviarios y libros de horas, pero también para las familias más poderosas se creaban genealogías, con la posibilidad de incluir miniaturas (retratos, escudos y emblemas) a gusto del cliente, dejando espacios en blanco para ello. Era frecuente que estos encargos se realizaran en el taller de Simon Bening, cuya abundante obra le convirtió en el pintor de libros flamenco más importante del siglo XVI. El otro autor, Antonio de Holanda, fue el fundador de la escuela miniaturista desarrollada en Portugal durante la primera mitad del siglo XVI.

Galera de fanal. Probablemente se representa al rey de Portugal, portando sus armas, hacia Tierra Santa, para ayudar a Balduino, rey de Jerusalén

Para concluir

Esta obra, una joya genealógica, es la más importante de los encargos realizados en el taller de Bening. Era para el hermano del rey Juan III de Portugal y posiblemente estuvo en manos de Felipe II de España. Además, posee unas ilustraciones magníficas, algunas de las cuales vinculan a los reyes españoles y portugueses con actividades marítimas, representan puertos, galeras, galeones y una ciudad costera atlántica clave en ese momento: Lisboa. Dibujan el poder naval de las monarquías ibéricas en los inicios de la edad Moderna, cuando tanto España como Portugal lideraban los grandes viajes marítimos interoceánicos. Por lo tanto, es también es una joya patrimonial naval y marítima.

Más información

NOGALES RINCÓN, David. Cultura visual y genealogía en la corte regia de Castilla durante la segunda mitad del siglo XV. e-Spania, 2011.

RAMOS, João. Genealogia dos Reis de Portugal. Biblos (Coimbra), 1934, 10, p. 331.

RODRÍGUEZ VILLA, Antonio, et al. Historia genealógica y heráldica de la Monarquía Española, Casa Real y Grandes de España. 1898.

VILAR, Luis, et alDiccionario histórico, genealógico y heráldico de las familias ilustres de la monarquía española. F. Sánchez à cargo de A. Espinosa, 1859.

Inventario de las hojas que contiene la genealogía de las casas reales de España y Portugal

  • F. 1: Espacio dejado para prólogo. Contiene personajes mitológicos.
  • F. 2: Espacio dejado para el árbol genealógico de Magog. El borde contiene once gigantes de la mitología, con descenso de Unor a Bofind.
  • F. 3: Árbol genealógico de los reyes de León y Castilla.
  • F. 4 y 5: Árbol genealógico de los reyes de Aragón.
  • F. 6: Árbol genealógico que muestra la descendencia de Don Enrique de Portugal de Esteban, rey de Hungría;
  • F. 7 y 8: Árbol genealógico de los reyes de Portugal desde Alfonso Enríquez hasta Alfonso II.
  • F. 9: Árbol genealógico de los reyes de Portugal, que muestra la ascendencia de Sancho Capello y Alfonso III;
  • F. 10: Árbol genealógico de John, duque de Lancaster.
  • F. 11: Árbol genealógico de los reyes de Inglaterra y Castilla.

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Esta figura tiene orígenes medievales y en la actualidad puede ser similar a la de inspector. Por ejemplo, en los gremios existían veedores para hacer cumplir las ordenanzas.

Referidos al tema marítimo nos trasladamos a la época moderna. Los reyes de la casa de Austria nombraron veedores para inspeccionar las armadas que iban a América. Dentro del esquema jerárquico, el Veedor general de la Real Armada de la guardia de la Carrera de Indias era uno de los cargos más importantes de la administración marítima colonial. Por debajo de éste había otros dos veedores, el de la flota de Nueva España y el de la Armada de Barlovento.

Sus funciones

Tenían un amplio campo de acción. En lo tocante a la provisión de las armadas, estaban obligados a supervisar de manera personal, acompañados por el proveedor, las compras de los pertrechos y bastimentos que se hacían, así como de llevar un libro de registro de todos los gastos, tanto en territorio peninsular como en las Américas. Igualmente supervisaba el embarque que se llevaba a cabo en los galeones, para que no se introdujeran mercancías o alimentos fuera de registro, y también llevaba el control de los bastimentos y la vigilancia de la carga, que fueran adecuadamente para que no sufrieran daños durante la travesía, lo que era relativamente frecuente.

Brevis Narratio eorum quae in Florida America

Cuando partían desde el continente americano, en viaje de regreso, el veedor debía llevar a cabo un inventario de todo lo sobrante antes de tocar puerto hispano. Estaba bajo sus responsabilidad cualquier daño o pérdida en los bastimentos, cuya cuantía se le cobraba a él. Registraba en sus libros todos los movimientos económicos de la provisión de la armada y era el garante ante la corona de que todos los recursos asignados se empleaban correctamente. Asimismo, ejercía el control sobre la gente de mar y guerra que iba a bordo de las armadas. Asentaba en sus libros la relación de oficiales que embarcaban, con sus sueldos y licencias, vigilaba que ningún soldado se quedara en las Indias o que ningún criado del general que mandaba una flota ocupara una plaza de soldado.

Aunque los veedores eran autoridades, también tenían por encima a los miembros de los consejos que los nombraban. Estas instituciones tenían derecho a designar a un inspector (que se denominaba visitador) para que revisara las actividades llevadas a cabo por veedores, contadores y proveedores.

Fraudes millonarios

Existía la sospecha de que algunos de los miembros que participaban en el transporte marítimo se enriquecían ilícitamente, pero era necesario probarlo. A pesar de que la función de los veedores era inspeccionar para la corona, en ocasiones se usaba el puesto para otro fines personales. Así, los gastos se aumentaban mucho, embolsándoselos quienes participaban, que podían ser veedores, personal subalterno u otras autoridades.

Según narra Heredia López, en el año 1643 el veedor Pedro de Villareal presentó unos gastos anuales de más de un millón seiscientos mil reales de plata. Esta cifra les pareció muy elevada a los responsables del Consejo de Indias, que pronto gestionaron que un visitador inspeccionara los papeles presentados e investigara cómo se habían hecho esos gastos y a quiénes se les había pagado. El cotejo entre las cantidades invertidas en la compra de géneros en las Indias se podía llevar a cabo, ya que al año siguiente el número de bajeles había sido el mismo y habían utilizado un tiempo similar para la ida y la vuelta. Lo que había cambiado era que había un nuevo veedor.

El visitador Juan de Góngora pronto descubrió que se inflaban los gastos, ya que el veedor Alonso de Tapia y Vargas se había adjudicado sustanciosos contratos. Por ejemplo, de las 964 pipas de vino que se acordaron para la Armada, según los contratos, 500 provenían de Lope de Tapia, su hermano.

Para concluir

Así, esta figura de elevado nivel administrativo y fuerte poder adquisitivo podía resultar de enorme eficacia para la corona española o, por el contrario, en algunos casos aprovechar su cargo para enriquecerse. Cuando ésto ocurría, una autoridad por encima de él podía inspeccionar sus actividades para buscar hechos fraudulentos.

Hay que destacar que en América siguen existiendo la figura del veedor, que actualmente también puede entenderse, dependiendo de los ámbitos de actuación, como un observador.

Más información

DOMÍNGUEZ NAFRÍA, Juan Carlos. Los veedores en las armadas de la carrera de Indias. En: El gobierno de un mundo: virreinatos y audiencias en la América hispánica. Cuenca: Ediciones de la Universidad de Castilla-La Mancha, 2004, p. 135-166.

HEREDIA-LÓPEZ, Alfonso-Jesús. Visitar para reformar los oficios de la Armada de la Carrera de Indias (1642-1654)Memoria y Civilización, 2019, 22, p. 221-246.

MENA GARCÍA, Carmen. Nuevos datos sobre bastimentos y envases en armadas y flotas de la carreraRevista de Indias, 2004, 64, 231, p. 447–484.

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Los escudos familiares contienen elementos de su historia más representativa y ésta suele estar ligada a su lugar de origen. Dos trabajos los han estudiado y de ellos tomamos los datos para exponer la presencia de temas náuticos en la heráldica familiar española, que sólo se encuentran en un 1% de los escudos. Según ésto, cualquiera podría deducir que España apenas tiene vínculo con el mar, lo que es del todo equivocado. Para reducir esta ausencia, dedicamos una entrada a la heráldica que contiene iconografía naval y marítima. Primero aparecen elementos naturales, es decir los que estaban antes de que la humanidad se decidiera a navegar, y por otra las creaciones del hombre para adentrarse en la mar y para explotar sus recursos.

ELEMENTOS NATURALES

El mar

Las ondas, cuando se representan en los escudos nobiliarios, pueden referirse tanto al mar como a la corriente de un río. Sin embargo, hay veces que los propios apellidos lo pueden aclarar, como es el caso de Aldamar, donde aparecen ondas por duplicado.

Existen más blasones que portan ondas de agua, como los de las familias Hurtado de Mendoza, Rojo y Zarauz.

Animales y elementos marinos naturales

Aunque son escasos, hemos hallado alguno, como un pez en la casa de Engómez y una ballena en el apellido catalán Marí (escudo de la derecha).

Muy vinculado con el camino de Santiago hallamos veneras, por ejemplo en el apellido vasco Plazaechea de Astigarraga y, tallado en sus casas solariegas, los de Goiburu, Irarrazabal, Lartaún, Mallea y Saloguen. Más abajo, en una de las ilustraciones correspondientes al apellido César, se pueden ver seis veneras.

ELEMENTOS Y PRODUCTOS CREADOS POR LA HUMANIDAD

Las naves

Las hay de diferentes tipos, aunque las más frecuentes son barcas, canoas y piraguas. En Heráldica se suele dibujar el navío, nao o nave sobre las aguas, en un solo esmalte, plata en la mayor parte de los casos, y a veces sobre un mar embravecido. Aunque existe imprecisión en los trazos como para poder distinguir los tipos de naves, casi siempre aparecen los mástiles y el velamen.

Si bien no es una figura frecuente en la heráldica española, haciendo honor a su tradición marinera, se han hallado más de 200 escudos que se blasonan con navíos. Se han podido distinguir galeras, galeones, carabelas, veleros, fragatas, bergantines, corbetas y naos. También aparecen las barcas (o bateles), que se dibujan con sus remos respectivos y sin ningún tipo de velamen. Aparte de los apellidos de las ilustraciones que aquí recogemos, se han identificado en otros como Alzola (galeón con sus gavias y sobregavias en el mástil mayor y trinquete), Aldazabal-Murguia (un buque de tres palos con las velas desplegadas sobre ondas de mar), Olalde (una nave de tres palos con sus velas al viento navegando en ondas de mar), Rentería (una fragata con velas desplegadas y cuatro navíos en actitud de combate) y Uranzu (sobre ondas de mar están colocados un galeón, cinco galeras, siete galeotes, cinco fustas y un bergantín).

Pertrechos

Aparecen distintos elementos que suelen usarse en una nave, tales como remos, pértigas, quillas, sistemas de anclaje (como las dos anclas que lleva el apellido Bustinzuria o las cinco del escudo de Cristóbal Colón), velas (en el apellido Velo), timones, escafandras, instrumentos para la pesca y nudos marineros.

Instrumentos de navegación

En mucha menor medida también se han encontrado escudos que incluyen algunos de los instrumentos que facilitan la navegación, como el compás, la brújula, el cuadrante o el catalejo.

Herramientas para la pesca

En un país en el que la pesca ha significado tanto, sus instrumentos también se incluyen en algunas ocasiones, como por ejemplo el anzuelo, granpín (rezón pequeño), arpón, tridente, red o nasón (red de pesca en forma de embudo).

González del Hierro. Fuente

En menor medida también aparecen algún faro, como el del apellido homónimo, una escafandra o nudos.

Heráldica marinera: el escudo de la familia de Antonio de Gaztañeta

Muchos marinos incluyeron en sus escudos elementos de esta temática. De la mano de Aldabaldetrecu (1998) traemos las armas de un insigne oficial de la Armada, que además es conocido como constructor de barcos: Antonio de Gaztañeta. Éstas aparecen labradas en su casa palacio de Arrietakua (Mutriku), que fue mandada levantar por su segunda mujer, Jacinta de Urdinso.

En la fachada de piedra hay dos escudos de armas. En la actualidad se pueden ver separados por un balcón, pero unidos forman los cuatro apellidos del constructor naval. Entre otros ornamentos exteriores, en su diestra está esculpida la popa de un buque, un sextante, la bola del mundo y un ancla con su caña de un solo brazo; en el de su siniestra se localizan la proa del navío con su mascarón, un astrolabio y la caña del ancla, también con un solo brazo.

Aunque escasas, son muestras que dejan constancia de la vinculación con el tema naval y marítimo que en España ha habido a lo largo de la Historia.

Nota: las imágenes de los escudos aparecen con múltiples variaciones según las fuentes, por lo que los que incluimos aquí son sólo a modo de ejemplo. Si alguien está interesado en que añadamos o modifiquemos el suyo, solo tiene que mandar una imagen con calidad, indicando algo de su historia y sobre todo la fuente.

Más información

ALDABALDETRECU, Roque. La heráldica y el mar en GipuzkoaItsas Memoria, 1998, 2, p. 599-618.

ANTÓN REGLERO, Florentino. Orígenes de la heráldica marítima española (participación cántabra)Monte Buciero, 2006, 12, p. 13-46.

ANTÓN REGLERO, Florentino. Combates navales en la heráldica marítima españolaRevista General de Marina, 2010, 259, 5, p. 795-804.

VALERO DE BERNABÉ, Luis. Análisis de las características generales de la heráldica gentilicia española y de las singularidades heráldicas existentes entre los diversos territorios históricos hispanos. Universidad Complutense de Madrid, 2008.

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Juana, conocida como «la Loca», aunque parece que nunca lo fue, tuvo una vida muy interesante y uno de sus muchos aspectos fue el viaje que hizo a Flandes para conocer a su futuro marido, Felipe llamado «El Hermoso». Posteriormente fue nombrada reina de Castilla, Aragón y Navarra, como lo atestiguan multitud de documentos firmados por ella con ese título.

Juana pintada por Juan de Flandes (Museo de arte de Viena). Fuente

El matrimonio de Juana y de Felipe formaba parte de la política llevada a cabo por los padres de ella, los Reyes Católicos. Para aislar al trono de Francia, en el año 1495 decidieron celebrar dos esponsales, casando a dos de sus hijos, Juan y Juana, con dos miembros de la dinastía Habsburgo, Margarita y Felipe respectivamente, que también eran hermanos. Este acuerdo fue el punto de arranque para la organización de una flota que trasladara a ambas novias, de modo que llevara a Juana hasta Flandes, y de regreso embarcara a Margarita para que llegara a territorio castellano.

Lo que inicialmente fue un traslado real, que se conoce como la «flota de Flandes», terminó generando una serie de desencuentros, que acompañados de tormentas y naufragios pusieron en peligro la vida de la futura reina Juana. Además, el tiempo previsto en hacer el recorrido de ida y vuelta se multiplicó.

La formación de la flota de Flandes

Los primeros pasos para la formación de la armada se dieron en septiembre del año 1495. El puerto de partida elegido fue Laredo, tanto por sus buenas comunicaciones con Burgos como por su importante actividad comercial.

A comienzos de julio del año siguiente la armada estaba compuesta por dos carracas genovesas de 1000 toneles cada una, 15 naos de entre 200 y 280 toneles, salvo una que alcanzaba los 760 y otras dos que tenían unos 400 toneles de capacidad, 5 carabelas de 75 toneles y 20 pinazas auxiliares. Como precaución complementaria, debido al enfrentamiento con Francia, los reyes dispusieron que la acompañara una abundante cantidad de embarcaciones mercantes, algunos de ellos también artillados. En esa enorme flota, de unas 100 naves, predominaban las de mayor porte, con gran potencia de fuego.

Una carraca del siglo XV (Fuente: Biblioteca Nacional de Francia, ms. lat. 6142, fº B vº)

Provisiones y armamento

A la siempre complicada tarea de armar una gran flota, y ésta lo era, debemos sumar la necesidad de acondicionar una nave digna del lujo y confort adecuado a una infanta y a la pequeña corte que la rodeaba. La selección y compra de todo el ajuar, joyas y objetos de la cámara y séquito se confió a personas muy cercanas de los reyes.

Era la armada más poderosa de las que habían fletado hasta entonces los Reyes Católicos, además de tener el mejor armamento, nuevo, con mucha artillería, y la fuerza militar más potente a  bordo. El Almirante Fadrique Enríquez (primo hermano del rey) estaba al frente de la expedición.

Tripulantes

Además de los 2260 tripulantes, se embarcaron una fuerza de 2250 de tropa. La corte de Juana estaba compuesta por unas doscientas personas. Si a ellos sumamos las tripulaciones y comerciantes que iban en los más de cincuenta barcos de la flota mercante que la acompañaron, obtenemos una media de unos 12000 embarcados.

La partida y el viaje

La armada zarpó de Laredo el 22 de agosto de 1496. El viaje fue un poco agitado ya que en el camino se toparon con vientos y tempestades que hicieron necesario parar unos días en el puerto inglés de Portland. Cuando la flota se acercaba a Midelburgo, el barco que llevaba el ajuar de Juana chocó contra un banco de piedras y arena a causa de un temporal y se hundió. Tras superar los peligrosos bajíos de la costa flamenca y llegar al puerto de Midelburgo, una nueva tormenta azotó a la armada, aunque se pudo superar sin pérdidas notorias. Desde allí se dirigieron a la corte flamenca, situada en Bruselas, pero su futuro esposo no estaba y tuvo que esperarlo en un convento. Ella sólo tenía 16 años.

La infanta Juana embarazada

El viaje de vuelta

Tras dejar a Juana, la armada zarpó de vuelta en febrero de 1497 aprovechando una pausa de buen tiempo. Este trayecto tampoco fue sencillo y una fuerte tormenta hizo pensar en que iban a naufragar. La infanta Margarita, con intención de que su cuerpo fuera reconocido si moría, escribió en una tablilla un mensaje que sirve además para conocer parte de su vida «aquí yace Margarita, gentil damisela, dos veces casada y muerta doncella». La Armada hizo una parada en el puerto inglés de Southampton, llegando a Santander en los primeros días de marzo de 1497.

Nada salió como se había planificado, pues la partida se debía haber producido en abril, y las provisiones de un viaje que esperaban durara tres meses se mostraron insuficientes para los ocho que finalmente transcurrieron hasta el regreso. Los gastos, como era habitual, se cargaron en su mayor parte a la Hacienda real castellana y ascendieron a unos 67 millones de maravedís (180.000 ducados). Aproximadamente (y según equivalencias) fueron unos 30 millones de euros.

El heredero del trono y primogénito de los Reyes Católicos, Juan, acababa de morir; su viuda decidió volver a su patria y Juana se terminó convirtiendo en reina de Castilla, Aragón y Navarra.

Monumento a la reina Juana en Tordesillas (España)

Para concluir

No es raro que reyes, infantes y aristocracia en general fuesen bastante reacios a los viajes en barco, más allá de acontecimientos muy importantes, puntuales e imprescindibles (bodas o traslados para tomar posesión de un territorio). A las inseguridades del viaje en sí, se unían los peligrosos y devastadores factores climatológicos y la gran incomodidad, por el exiguo espacio físico donde era imposible mantener la «distancia» social y decoro de clase que en esa época era habitual. Así que este largo viaje de la futura reina fue todo un acontecimiento.

Más información

LADERO QUESADA, Miguel Ángel. La armada de Flandes: un episodio en la política naval de los Reyes Católicos (1496-1497). Real Academia de la Historia, 2003.

LEÓN GUERRERO, María Montserrat. La Armada de Flandes y el viaje de la princesa JuanaRevista de Estudios Colombinos, 2009, 5, p. 53-62.

MANSO OSUNA, Javier. Breve historia de Juana I de Castilla. Ediciones Nowtilus SL, 2019.

ZALAMA RODRÍGUEZ, Miguel Ángel. Colón y Juana I: los viajes por mar de la reina entre España y los Países BajosRevista de Estudios Colombinos, 2009, 5, p. 41-52.

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En el mundo de las galeras se generó un lenguaje especializado, recogido en el Diccionario Español de la Lengua Marinera Mediterránea, del que podemos extraer algunos términos de mucho interés dentro del mundo naval, como son los vinculados con el mando de estas naves. Por ello traemos a colación una voz, cuatralbo, y otra similar, dosalbo (con grafía diferente según los documentos, ya que la b y la v se van intercambiando). A pesar de que estuvieron en uso durante siglos y de que aparecen en multitud de documentos de la época, la bibliografía apenas se ha ocupado de ellas, por eso esta semana la dedicamos a explicar su significado.

Detalle de unas galeras. R. Monleón. Museo Naval de Madrid

El general

La persona al mando de la escuadra era el Capitán General de las Galeras, algunos de los más conocidos son Álvaro de Bazán el Viejo y su hijo de igual nombre y primer apellido. José Manuel Marchena dice que «es importante distinguir entre lo que era el mando de la escuadra de galeras, o de parte de ella, y el mando efectivo de cada una de las galeras, como unidad de navegación».

Así, existían comandantes que encabezaban agrupaciones de naves, que cuando capitaneaban dos unidades les correspondía el nombre de dosalbo, y cuando eran cuatro las galeras, se denominaba cuatralbo. Por lo tanto, «entre la máxima autoridad, el capitán general, y los capitanes de galera se situaban los cuatralbos y dosalbos, capitanes de mayor experiencia que tenían a su mando parte de la escuadra –cuatro y dos galeras respectivamente, en la mayor parte de las ocasiones, respondiendo a una cuestión de táctica y organización–«. 

Cuatralbos

Un buen ejemplo de este tipo de capitanes es Martín de Padilla, un importante marino de la corte de Felipe II, que en 1567 fue nombrado cuatralvo de las galeras de Sicilia, y que en 1569 participó de forma destacada en la represión de la revuelta de las Alpujarras, al mando de las tropas de marinería, bajo las órdenes de Juan de Austria (Pajares, 2018). También Francisco de Benavides (Bauer, 1921) y el marqués de Alconchel, fueron cuatralvos de las galeras de España, el primero durante el siglo XVI y el otro en el XVII.

Portada del libro de Bauer de 1921 sobre uno de los cuatralbos de galeras

Dosalbos

En cuanto a los que mandaban sobre dos unidades, otro capitán, Luis de Velasco fue nombrado en 1621 dosalbo de las galeras Santa María y Santiago, de España. Igualmente, el marqués de Montealegre, fue dosalvo de las galeras de Nápoles en el año 1645.

Flota de galeras, escoltadas por una carabela. Obra de Brueghel (S. XVI)

Estos términos, dosalbo y cuatralbo, también hacen referencia, en un ámbito disciplinar distinto, a equinos que tienen las dos o las cuatro patas blancas.

Más información

BAUER LANDAUER, Ignacio. Don Francisco de Benavides cuatralvo de las galeras de España. La marina española en el siglo XVI. Madrid: Imprenta de Jesús López, 1921.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca marinera mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, 2011.

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