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Posts Tagged ‘Edad Moderna’

Los nuevos descubrimientos y las expediciones a tierras incógnitas ampliaron la imagen convencional de la Tierra. En tiempos anteriores la mirada estaba en el Este, queriendo captar el mar Mediterráneo o alguna de sus zonas. Los magníficos y únicos portulanos así lo hicieron. Pero todo había cambiado radicalmente. La forma de realizar cartas náuticas en Mallorca, Génova, Venecia y Cataluña en el período inmediatamente anterior era la referencia para los cosmógrafos posteriores

Un nuevo continente de repente «apareció» para las embarcaciones ibéricas. Los viajes a América hacían necesario contar con la cartografía más adecuada para poder llegar de la forma más segura posible. Sin embargo no existían cartas náuticas para ello. El Atlántico estaba cambiando los principios básicos, por lo que la cosmografía ibérica del Renacimiento tuvo que adaptarse a los nuevos desafíos planteados por los descubrimientos oceánicos.

El portulano de A. Cresques, s. XIV, que representa el Mediterráneo. Fuente

El antecedente más cercano, la carta de Juan de la Cosa

Aunque una parte de la historiografía vincula la existencia de la primera carta que reflejó los nuevos descubrimientos con el cargo de Piloto Mayor de la Casa de Contratación, autores como Polo (2016) sostienen que la idea de generar un único mapa que fuera una compilación de los existentes, fue del obispo Fonseca, años antes. Juan Rodríguez de Fonseca era un hombre cultivado y conocedor de los avances científicos de su época, que desde 1493 había sido el organizador de las flotas de la corona, tanto militares como de colonización. Bartolomé de las Casas dijo de él que “era muy capaz para mundanos negocios, señaladamente para congregar gente de guerra para armadas por la mar”.

Cuando Colón volvió de su tercer viaje en 1499, proporcionó a Fonseca una copia de la derrota y de la costa que el Almirante descubrió, dibujada por él mismo. Ese mismo año le pidieron que confeccionara un mapa que incluyera todos los nuevos descubrimientos. Fonseca seleccionó a los expertos en cartografía que lo llevarían a cabo, Andrés Morales y Juan de la Cosa. Un año después estaba ya hecho un mapa, denominado de Juan de la Cosa, que es un claro antecedente de esa carta única que debía contener toda la información cartográfica nueva.

Carta de Juan de la Cosa, del año 1500. Fuente

El dominio náutico del Atlántico condujo a la conquista cartográfica del Nuevo Mundo

Con la «entrada» del nuevo continente en el mapa todo tuvo que variar. Había un océano a la izquierda, desconocido y tenebroso, que era necesario cruzar para llegar a América. Los esfuerzos se concentraron en reunir datos útiles y levantar cartas para el cálculo de las derrotas ultramarinas. Así nació la idea de confeccionar un mapa lo más amplio y actualizado, el Padrón. Los navegantes apenas tenían información útil para atravesar el enorme océano que los separaba de América. Llevar a cabo una carta inventario que contemplara todas las tierras descubiertas y las localizara de manera unívoca era más que necesario. Por lo tanto, la idea real de obtener un Padrón, que surgió en 1508, significaba contar con un modelo único para levantar las cartas de marear, y que todas formaran parte de un mismo plan. Así, Fernando el Católico encarga a Américo Vespucio, recién nombrado Piloto Mayor, la creación del Padrón Real, el mapa de la expansión ultramarina, donde deberían aparecer todas las líneas de costa descubiertas y los puntos identificados hasta ese momento.

Según esta orden real, todos los navegantes de Indias estaban obligados a informar al Piloto Mayor de todo lo que encontraran, ya fueran nuevas tierras o islas «para ponerlo» en el Padrón Real, con objeto de recogerlos y reunirlos, para que los navegantes estuvieran mejor informados en sus viajes. Estuvo activo hasta 1606.

Un navío dibujado en las aguas del O. Atlántico. Atlas Vallard. Fuente

De esta manera, cuando un nuevo barco zarpaba, se le proporcionaban las cartas que se copiaban del mapa maestro o Padrón. 

Mapa de Diego Ribero 1533. Fuente: Real Academia de la Historia.

Para acabar

Las monarquías ibéricas (tanto España como Portugal) entendieron perfectamente el poder de la cartografía a la hora de explorar, explotar y mantener su vasto imperio de ultramar. El Padrón Real se hizo para garantizar la seguridad de la navegación y sirvió para asegurar la estandarización de nuevos conocimientos geográficos. A la vez dio luz a una nueva forma de organizar la información espacial en la era moderna.

Más información

CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo, et al. La cartografía andaluza originada en el padrón real[sic]. Universidad Internacional de Andalucía, 1991.

CUESTA DOMINGO, Mariano. El Padrón Real y la imagen de un mundo en crecimientoRevista General de Marina, 2022, vol. 283, no 8, p. 285-316.

GARCÍA REDONDO, José Mª. Cartografía e Imperio. El Padrón Real y la representación del Nuevo Mundo. Madrid: Ediciones Doce Calles, 2018.

POLO MARTÍN, Bárbara. ¿Cuándo y cuál fue el verdadero Padrón Real?Biblio3W Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, 2016.

PORTUONDO, María M. La ciencia secreta: la cosmografía española y el nuevo mundo. Chicago: The University of Chicago Press, 2009. 

SÁNCHEZ, Antonio. D’une carte inexistante à un empire colonial. La cosmographie de la Renaissance sous la Monarchie espagnole à partir du Padrón RealL’Atelier du Centre de recherches historiques. Revue électronique du CRH, 2017, 17.

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«Entretenidos» eran una parte de las personas armadas que servían en las embarcaciones del rey. Formaban parte del séquito de los capitanes generales en tierra y mar. Tenían un buen sueldo, que estaba entre los quince y cuarenta ducados al mes, que era una suma muy importante para la época (s. XVI). El entretenimiento era, en realidad, un paso previo hasta alcanzar la capitanía de un buque. Se trataba de un cargo al que accedían personas pertenecientes al estamento de los caballeros. Sin embargo, con el tiempo, no sólo se valoraron su posición social y círculo de amistades, sino también sus méritos y experiencia en el mar y en la guerra.

Los requisitos que se solicitaban eran juventud, valor y adaptación a la vida en el mar. También se suponía que iban a aprender mucho de la experiencia adquirida durante la navegación, ya que estaban cercanos a personas muy hábiles en esta materia. Solían ser siempre hijos o familiares muy allegados de personas destacadas en cargos públicos de relevancia. Los entretenimientos eran concedidos exclusivamente por el rey tras recibir las recomendaciones del capitán-general respecto del celo y la valentía del soldado peticionario, o en reconocimiento a los servicios prestados con anterioridad por su familia, como sucedió con Antonio de Oquendo.

Matacapitanes, uno de los cañones de la galera de D. Álvaro de Bazán

A lo largo del tiempo ha habido una serie de instrucciones y reglamentos para su identificación, atribución y regulación. Los entretenidos podían embarcar tanto en las galeras, para defender o atacar, en el Mediterráneo, como en los galeones de la Carrera de Indias, navegando por el Atlántico hasta el continente americano.

En el Océano Atlántico

Los entretenidos tuvieron que hacer frente a los problemas de piratería que tuvo la flota española durante todo el siglo XVI, y esta figura se empezó a regular en 1526, fecha en la que los mercantes iban ya escoltados por embarcaciones de guerra, con la «Armada de la guardia de la Carrera de Indias». Para que los oficiales adquirieran la práctica necesaria para poder ejercer sus labores de la manera más eficiente, se crearon primero las plazas de caballeros entretenidos y después las de capitanes entretenidos. A partir de 1563 se dotan dos plazas de aspirantes al mando de la Armada, también dentro de este tipo de puesto. Uno iba como agregado del general y otro del almirante. Inicialmente eran seis, y más tarde se aumentaron a ocho, quedando ya esta cantidad estable durante todo el siglo XVI. Estos ocho caballeros, por su condición social y por su situación al lado del alto mando, formaban parte integrante de las primeras planas, y como tales debían ser respetados y atendidos.

Dibujos que describen las partes y elementos del esmeril bastardo. Fuente: Elaboración propia a partir de la pieza original identificada.

El aumentar los galeones de la Armada de ocho a doce, por el asiento que celebró el consulado en 1627, se crean cuatro nuevas plazas, aunque con características diferentes a las ya establecidas. A los ocho caballeros previamente nombrados no se les exigía ninguna graduación, sin embargo estos nuevos debían ser elegidos entre soldados de servicios y experiencias de la navegación de la carrera de las Indias en quienes concurriese el grado de capitán, según Flores Moscoso (1981).

En el Mar Mediterráneo

Dos instrucciones de la Armada (1557 y1564) reglamentaron cómo debían ser las personas armadas que servían en las galeras, tales como los gentiles-hombres y los entretenidos. En la siguiente centuria las Ordenanzas de galeras de 1607 aluden a ellos de esta manera:

“Los entretenidos se han de proveer por cedulas mias y si hubiera vacantes me ha de avisar mi Capitan General de las dichas galeras nombrando dos o tres personas de las que sirven en ellas, que pareciesen mas a proposito, para que yo provea el entretenimiento en la persona que lo merezca y sea de servicio. Los entretenidos han de asistir de ordinario cada uno en su galera y para esta primera lista de Entretenidos, el Capitan General debe escoger los que le parezcan mas a proposito, y enviar una Relacion a mi Consejo de Guerra para que se les nombre. Y para evitar las diferencias, mando que de aquí adelante asistan y anden embarcados todo el tiempo que las dichas galeras navegaren a cualquier viaje, sea corto o largo, y que duerman en ellas mientras estuvieren armadas” (art, 17 y 18. Texto adaptado).

En estas Ordenanzas se asignaban un número concreto a cada tipo de galera: cuatro entretenidos a la Capitana, tres a la Patrona y dos a cada galera ordinaria.

Es muy probable que la profesionalización surgiera debido a la falta de hombres con experiencia en la mar. Y curiosamente existen testimonios de personas recién nombradas en este puesto que al poco de pisar una nave empezaban a pedir otro destino, porque no se adaptaban a ese tipo de vida.

Artillería de la corulla de una galera en la primera mitad del siglo XVI. Los tojinos de madera (en color naranja) clavados sobre el yugo de proa servían para evitar que el roce de las gúmenas amarradas a los ferros desgastasen el yugo. Fuente

Algunos «entretenidos» cuyas vidas han trascendido

Uno de ellos fue Antonio de Oquendo de Zandátegui, vasco nacido en 1577, que cuando cumplió dieciséis años logró plaza de entretenido en las galeras de Nápoles, con un sueldo de veinte escudos. Era un muchacho sin ninguna experiencia previa, pero con este nombramiento se reconocía la brillante trayectoria de su padre (que había sido general de la escuadra de Guipúzcoa). En 1632 pasó a la Armada de la Carrera de Indias.

Otro fue Juan de Fayos, del que sabemos que en 1593 fue nombrado entretenido de las Galeras de España, que tenían su invernadero en el Puerto de Santa María.

El Capitán Diego Escala lo fue en las Galeras de Nápoles (Capitulación y asiento de raciones de pan, Barcelona 1652).

Antonio Fernández de Rojas, canario nacido en 1671. De él sabemos que en 1703 era piloto mayor entretenido de la flota fondeada en Cavite. Su cargo se renovó a principios de 1705, hasta que en abril de ese año pasa a ser teniente de Gobernador y capitán general en la armada de galeras.

Más información

DÍAZ-TRECHUELO, María Lourdes. Antonio Fernández de Roxas y su» Topografía de la ciudad de Manila». Anuario de Estudios Americanos, 1958, XV, p. 225-271.

FONDEVILA SILVA, Pedro. La artillería de las galerasBlog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval. 2018. 

GRACIA RIVAS, Manuel. Los Oquendo: historia y mito de una familia de marinos vascos. Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 6, 2009, p. 699-724.

FLORES MOSCOSO, Ángeles. Entretenidos en la armada de la carrera de las Indias en el siglo XVII. Anuario de Estudios Americanos, 1981, 38, p. 117-145.

DE MESA GALLEGO, Eduardo. Soldados de “naciones” para la armada del mar océano: las compañías irlandesas de los Tercios embarcados, 1604-1639. Ohm: Obradoiro de Historia Moderna, 2015, 24.

MARCHENA GIMÉNEZ, José Manuel. La vida y los hombres de las galeras de España (siglos XVI-XVII). Tesis Doctoral. Universidad Complutense de Madrid, 2010.

REBOLLAR BARRO, Manuel. El teatro breve de Francisco Antonio de Monteser: estudio y edición. Tesis doctoral Universidad Computense de Madrid, 2015.

RUIZ IBÁÑEZ, José Javier. La misión jesuita en Calais: entre espiritualidad militar y proyección imperial de la Monarquía Hispánica (1596-1598). En: ZÚÑIGA, Jean-Paul. Negociar la obediencia: autoridad y consentimiento en el mundo ibérico en la Edad Moderna. Edit. Comares, 2013, p. 113-129.

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Esta voz, con el significado de «precaución tomada consistente en aislar a quiénes pueden padecer una enfermedad contagiosa para saber si están o no enfermos», se ha hecho muy conocida con la pandemia del Covid, pero ya existía hacía mucho tiempo y se empezó a aplicar en el ámbito marítimo durante la Edad Media. Se basaba sobre una lógica de aislamiento temporal de las personas, las mercancías y las embarcaciones que eran sospechosas de portar enfermedades nocivas para quienes habitaban en las localidades costeras circundantes.

“El triunfo de la muerte”, de Brueghel el Viejo, 1562. Museo del Prado

Durante siglos las epidemias diezmaron a las poblaciones. Los contagios venían, evidentemente, a través de los viajeros y navegantes, y los puertos eran los lugares donde mayor número de contagios se producían, ya que en ellos atracaban barcos procedentes de multitud de lugares. Con que un marino estuviera contagiado era suficiente para que la enfermedad llegara a la población en la que desembarcaba y con ello se generara el caos. Inicialmente no se sabía cuál era el origen transmisor de las epidemias, por lo que no se tomaban las medidas que hoy conocemos.

Difusión de la Peste Negra a través de los puertos mediterráneos en época medieval. Fuente

Un buen ejemplo es que durante el año 1347 llegó a Mesina (Sicilia) una flota genovesa de doce galeras que huía de la invasión tártara de Crimea. Esas naves portaban el virus de la peste negra (o bubónica) que en tan solo cuatro años fue la causa de la muerte de una tercera parte de la población europea. Convertidas en foco de propagación hacia el interior del territorio, la peste entraba por las grandes ciudades portuarias del Mediterráneo a través de las rutas comerciales, esparciendo la enfermedad por el continente.

Atención a los enfermos de peste por parte de la Iglesia. Museo del Prado

Basándose en las experiencias heredadas de antiguas culturas que intentaron acabar con las enfermedades contagiosas que les llegaban, algunas sociedades medievales, y en especial las del Mediterráneo, comenzaron a observar que entre el contagio y la aparición de los primeros síntomas había un periodo de tiempo, de ahí surgió la idea de aislar a los recién llegados y las mercancías que portaban. Hay varios puertos que se disputan el honor de ser los primeros en instaurar una cuarentena como tal (sin tener en cuenta el número de días que supusiera el aislamiento). Así, en 1374, se estableció un cordón sanitario en la ciudad de Módena (Italia) que duraba diez días. El término se convirtió en cuarentena cuando se empezó a aplicar un período de aislamiento de cuarenta días a los buques que llegaban desde puertos cuyas naciones eran conocidas por haber sufrido la peste y otras enfermedades similares.

Lazareto de Ancona. Fuente: Mungany

Se sabe que se estableció en 1377 en el puerto de Ragusa (Croacia, en el Adriático) por 30 días. También en Venecia, en el mismo siglo. Con los años, y la enorme cantidad de muertes, este periodo comenzó a ser mayor, y así, por ejemplo, los cuarenta días se establecieron en 1383 en Marsella.

Lazaretos

En Ragusa, en la epidemia ya citada de 1377, todas las personas que arribaban a su puerto debían instalarse durante un mes en una isla cercana antes de ingresar a la ciudad. Para ello se habilitaron edificios. Se trataba de un espacio complementario donde los pasajeros permanecían a la espera de que pasase el período de contagio establecido. Posteriormente Venecia también lo estableció y este sistema pronto se convirtió en un modelo para el resto de repúblicas y reinos europeos. El edificio veneciano se terminó en 1423 en la isla de Santa María de Nazaret, situada enfrente de la ciudad. Estos nuevos espacios fueron denominados desde entonces lazaretos. El nombre procede de San Lázaro, el patrón de los pobres y enfermos.

Una imagen de la ciudad de Ragusa en época medieval. Fuente

En Barcelona y Sevilla se dictaron medidas de cuarentena a partir de 1383, aunque en esos momentos no contaban con un espacio concreto, sujeto a unas normas espaciales, temporales y de disciplina, en el que se pudiese llevar a cabo dicho aislamiento.

Entre 1450 y 1470, ciudades como Ferrara, Milán, Florencia, Génova o Perugia terminaron creyendo que la instalación de un lazareto era la mejor medida preventiva. En el siglo XV este período de observación, o cuarentena, hizo nacer en el puerto de Marsella, en 1476, lugares de aislamiento temporales similares a los ya descritos.

Lazareto de Mahón. Fuente

Ya en el siglo XVIII, a los buques procedentes de algunos puertos africanos, tales como Túnez y Argel, se les imponían 50 días de aislamiento, aunque los plazos variaban según la enfermedad. Entre los años 1720 y 1723 la conocida como «plaga de Marsella» se inició después de que el barco Gran Saint Antoine atracara en uno de sus muelles, era la peste (Yersinia pestis).

Durante el siglo XIX entran en vigor las Providencias Generales de Sanidad, dictadas por Fernando VII en 1817, con la construcción de lazaretos para la cuarentena de navíos y toda clase de buques sospechosos de portar enfermedad supuestamente contagiosa en puntos como Cádiz, Vigo, Mahón y Pedrosa (Cantabria), entre otros.

Pasillos del lazareto de Mahón. Fuente

Los edificios que albergaron lazaretos existen aún en nuestros días, aunque ahora se asemejen más a un hospital que a una cárcel. En la actualidad, la cuarentena permanece como una medida de salud pública altamente regulada, nacional e internacionalmente, para impedir la expansión del contagio.

Más información

BONASTRA TOLÓS, Joaquim. Ciencia, sociedad y planificación territorial en la institución del lazareto. Barcelona: Universitat, 2006 [Tesis doctoral].

BONASTRA, Quim. Los orígenes del lazareto pabellonario. La arquitectura cuarentenaria en el cambio del setecientos al ochocientos. Asclepio: Revista de Historia de la Medicina y de la Ciencia, 2008, 60, 1, p. 237-266, 2008.

CARMICHAEL, Ann G. Plague legislation in the Italian RenaissanceBulletin of the History of Medicine, 1983, 57, 4, p. 508-525.

CASSAR, Paul. Clinical case histories and post mortem reports from the Malta lazzaretto in the 18th century. Medi-Scope, 1989, 13, p. 9-13.

DUTOUR, Olivier. Paleopathology of human infections: old bones, antique books, ancient and modern moleculesMicrobiology Spectrum, 2016, 4, 4, p. 1-11.

LEDERMANN, Walter. El hombre y sus epidemias a través de la historia. Revista Chilena de Infectología, 2003, 20, p. 13-17.

MURILLO-GODÍNEZ, Guillermo. Breve historia de las epidemias y pandemias infecciosasMedicina Interna de México, 2021, vol. 37, no 6, p. 1045-1051.

OCANA QUEVEDO, Lorena. El Lazareto de Mahón. Medicina y Seguridad del Trabajo. 2007, 53, 207, p. 63-69.

RUIZ-DOMÈNEC, José Enrique. L’endemà de les grans epidèmies: De la pesta bubònica al coronavirus. Rosa Vents, 2020.

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Este término hace referencia a la obligación de embarcar que tenían los aspirantes a ser caballeros de la orden de Malta, con objeto de que adquirieran experiencia marítima.

La orden de Malta

Esta se creó en el siglo XI con la finalidad exclusiva de atender a los peregrinos enfermos. La formaron comerciantes amalfitanos (en la actual Italia) que vivían en Jerusalén, al pedir permiso para construir una iglesia y un hospital. Posteriormente fue expulsada por la invasión musulmana y se fue estableciendo en diversos lugares, tales como Acre, Chipre y Rodas. En esos momentos de enfrentamiento religioso con el Islam, fue cuando la Orden decidió tomar parte en la guerra naval. Inicialmente sólo se ocupaba del traslado de peregrinos por mar, alquilando las naves, pero ya en el siglo XIV tenemos constancia de que existía un Almirante de la Orden y de que se fueron comprando galeras. Se habían convertido en los monjes guerreros que aparecieron durante la Edad Media y de la que también formaron parte los conocidos caballeros templarios.

Escudo de la orden de Malta

El último lugar donde tuvo su sede fue en Malta, la isla cedida por el rey español Carlos I. Allí, en el nuevo asentamiento disfrutó de su mejor época, ya que era reconocida y admirada por sus experimentados navegantes y sus magníficas galeras. La Orden se llama también de San Juan, de los caballeros hospitalarios o de Rodas, entre otros.

Algunos de los mejores marinos españoles se formaron en sus filas y la monarquía hispana la consideró como una fiel aliada durante toda la Edad Moderna.

Localización de la isla de Malta. Fuente: Google Maps

Desarrollaron una estrategia muy bien definida que les llevó al éxito con una serie de puntos fuertes como:

  • Una eficaz flota de naves que estaba encabezada por experimentados almirantes y gente de guerra muy disciplinada y motivada.
  • Desde su llegada a Malta contaban con un lugar privilegiado, con abrigos naturales para sus galeras.
  • Levantaron una serie de fortalezas, construyeron puertos y apostaderos que le sirvieron, tanto de apoyo como punto de salida para atacar.
La isla de Malta (1696). Fuente: Biblioteca del Congreso.

La formación

Se exigían una serie de pruebas de nobleza, legitimidad y naturaleza que luego fueron imitadas en las Academias de Guardiamarinas españolas. Una vez admitidos, se les daba una formación religiosa y militar centrada en equitación, artillería, tiro al blanco, lucha, combate cuerpo a cuerpo, esgrima, tácticas y asalto a fortalezas, entre otras. El mariscal lo supervisaba todo.

Cuando estas materias se aprobaban se llevaba a cabo la instrucción en el mar, haciendo las cuatro caravanas obligatorias. Se trataba de embarcar como aspirante en una nave de la Orden, siempre que tuvieran más de 20 años. Podían embarcar con ellos sus sirvientes. Debían presentarse ocho días antes de la salida, con sus armas, para ser inspeccionados. Posteriormente se les asignaban sus puestos y alojamientos.

Documento que recoge la ceremonia para armar a los caballeros (1731). Fuente: Biblioteca Digital Valenciana (España)

Las caravanas

Correr caravanas (embarcar) era obligatorio para todo los miembros de la Orden. Es muy posible que este término proceda de la tarea llevada a cabo por estos caballeros en época medieval, cuando éstos acompañaban a las caravanas de peregrinos hasta su llegada a Jerusalén. Los embarques obligatorios debían durar unos 6 meses.

En la nave, si había peligro de enfrentamiento, solían dormir vestidos e incluso con los zapatos puestos, para poder incorporarse rápidamente a la batalla. La falta de sitio era tal que no se les permitía llevar baúles, sino maletas de lona.

Galera Capitana de la Orden de Malta. La Galère Capitaine de Malte entrant dans le grand port de la Vallette de retour de sa Croisiere. Fuente: Biblioteca Pública de Nueva York

El número de embarcaciones varió a lo largo del tiempo. Se sabe que en 1700 la flota contaba con 7 galeras, aunque con los años éstas disminuyeron en favor de otras naves mancas.

Aparte de los mandos, existía un «Re di galera» y el «Cercamare», que eran respectivamente los dos caravanistas más veteranos, que tenían labores de gestión y control el primero, y de aprovisionamiento y reposición del agua potable el segundo.

Estaban absolutamente prohibidos los juegos de azar y era obligatorio seguir todos los servicios religiosos. No debían ir a lugares prohibidos una vez desembarcados. La obediencia era básica, de tal forma que a un miembro que no cumpliera una orden se le podía apartar de ella y si era novato cabía la posibilidad de expulsarlo definitivamente.

Galeras de la Orden de Malta. Fuente

Marinos españoles que «corrieron caravanas«

Según Blanco (2021) fueron 151 caballeros de la Orden de Malta los que sirvieron en las escuadras de galeras y en la Real Armada entre 1637 y 1836. Casi todos ellos alcanzaron puestos de relevancia y muchos son reconocidos por su labor, tanto en los enfrentamiento bélicos como en su faceta intelectual. Algunos de los más conocidos son Francisco Liaño y Arjona, Zenón de Somodevilla, Jorge Juan, Francisco Gil de Taboada, Antonio Valdés, Santiago Liniers, Alejandro Malaspina, Martín Fernández de Navarrete y Cayetano Valdés, entre otros.

Malta en el siglo XVII. Atlas de J. Braun (S. XVI). Fuente: Biblioteca Nacional de España

Para acabar

Una frase de P. García Martín (2002) resume muy bien este vínculo marítimo de la orden de Malta: «los sanjuanistas, ya convertidos de por vida en los caballeros del mar, ya habitantes de sus casas marítimas, las galeras».

Más información

BLANCO NÚÑEZ, José María. Los oficiales de Marina en la Soberana y Militar Orden Hospitalaria de San Juan de Jerusalén, de Rodas y de Malta. En: La Orden de Malta, la mar y la Armada (IV), 2021, p. 37.

FONDEVILA, SILVA, P. Las galeras de Malta en la segunda mitad del siglo XVIIIRevista de Historia Naval, 2011, Monográfico nº 63, p. 41-70. 

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Honor y servicio a la Orden de San Juan y al Rey: La formación en las galeras maltesas y la brillante carrera del oficial de la Armada española Francisco de Liaño y Arjona (1688-1752). En España, Malta y el Mediterráneo. Malta Historical Society, 2016, p. 87-104.

GARCÍA MARTÍN, Pedro, et al. Historiografía de las «lenguas» hispanas de la orden de Malta en la época moderna. Studia Historica. Historia Moderna, 2002, 24, p. 141-172.

O’DONNELL DUQUE DE ESTRADA, Hugo. Los caballeros del mar Mediterráneo: la orden de Malta: monjes, guerreros y marinos en defensa de la fe. Historia 16, 1993, 208, p. 51-64.

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Esta semana nos adentramos de nuevo en el mundo de las galeras y en uno de los protagonistas menos conocidos de la fuerza humana de éstas. Entre los que remaban se encontraban los esclavos, los forzados y los buenasboyas. Estos últimos eran los remeros voluntarios alistados en las galeras, que cobraban por ello un salario. El término, junto o separado, tiene su origen en la palabra italiana «buona voglia».

Un autor de comienzos del siglo XX, Sevilla, los describe como “golfos de playa, ganapanes que iban a acogerse al derecho de asilo de que disfrutaban las galeras, para librarse de las persecuciones de las justicias por ciertos pecadillos veniales». A pesar de esto, solían ser los remeros de confianza, que a menudo también se ocupaban como mozos y criados de cámara. Podemos hacernos una idea de esta consideración leyendo lo que explica un fraile de la época «como galeote viejo, de quien están seguros, que es ya buena boya, le dejan salir como a soldado fuera del barco» (Fray Hernando de Santiago, Consideraciones sobre todos los Evangelios de los Domingos y Ferias de la qvaresma, publicado en Salamanca, I597).

Al final de la Edad Media eran los únicos que remaban de manera oficial, ya que en las Cortes de Teruel, en 1428, se ha encontrado que, para servir en galeras como remeros, la única opción era un acuerdo voluntario y emitido en acto público (Rodríguez, 1978). En la península itálica se conseguían buenasboyas a precios asequibles, especialmente en la costa del Adriático, pero en España, a partir del descubrimiento de América, los sueldos solicitados aumentaron a cantidades que la corona no podía pagar. Muchos de los posibles enrolados preferían viajar a América en lugar de trabajar como remeros, lo que supuso que su número decreciera alarmantemente.

Se trataba de un trabajo muy duro y arriesgado, por lo que apenas se encontraba quien quisiese ejercitarse en él de buena gana. Por eso suponían un pequeño porcentaje de los remeros (un 10% en las galeras de Nápoles en 1585 y un 20% en el siglo XVII en las de la orden de Malta). Casi todos aparecen en los Libros Generales de la Escuadra de Galeras de España, donde se anotaban su nombre, filiación, procedencia, edad y sus rasgos físicos.

A fines del siglo XVI se sabe que el sueldo de un buenaboya era de dos ducados mensuales, prácticamente lo mismo que tenía un proel (artillero). Sin embargo, su trabajo y riesgo eran mayores. Sin contar que con cierta frecuencia no se pagaban a tiempo las cantidades ofrecidas y el remero debía recurrir a la justicia para obtenerlas.

Un galeote transportando agua. Fuente

La introducción de la “pena utilitaria de galeras”, establecida en los primeros años del siglos XVI, enviando a los delincuentes que antes se ejecutaban o mutilaban a remar en estas embarcaciones, solucionó en buena medida la falta de hombres que bogaran (remaran). De esta manera, el grupo de remeros (entre los que también estaban los esclavos, pero no siempre reconocidos) se amplió con los forzados.

De forzados a buenasboyas

A los condenados que terminaban de cumplir la pena establecida por los tribunales, se les invitaba a seguir bogando como buenaboya, ofreciendo un pequeño sueldo y ración de cabo (mejor que la que tenían). A los que aceptaban se les llamaba buenasboyas galeotes. Su principal cometido era ser bogavantes (remeros más experimentados, que dirigían la boga), aunque a veces tenían que participar en los enfrentamientos bélicos de la nave.

De manera general conseguían mejor trato que los forzados y esclavos, desempeñando ciertos trabajos, además del servicio antes descrito, como alguaciles (para cargar agua), espalderes (los bogavantes principales) o proeles (el cuerpo de avanzada en los enfrentamientos bélicos). Sin embargo, llevarse bien con los responsables de la nave les supuso muchas veces tener serias peleas con los otros remeros y que desconfiaran de ellos.

Parte de una hoja de los libros de galeras de forzados. Es del margen izquierdo y se puede ver que aparece escrito que el forzado acepta convertirse en buenaboya (BªBª). Fuente

Los galeotes dormían, por lo general encadenados, en la banqueta o remiche, bajo sus bancos de boga, cubriéndose con un capote suministrado por las autoridades de la nave, mientras que los buenasboyas se acomodaban en la crujía y en la proa.

Banco de boga. Fuente

Más información

CASSAR, Carmel. The Order of St John and corsairing activities in the Mediterranean in the 16th and 17th centuries. BONO, S. Terzo Convegno Storico Internazionale: Corsari, schiavi, riscatti tra Liguria e Nord Africa nei secoli XVI e XVII, Ceriale, 2004, p. 73-116.

DE LAS HERAS SANTOS, José Luis. Los galeotes de los Austrias. Historial Social, 1990, 6, 127-140.

FAVARÒ, Valentina. La escuadra de galeras del regno di Sicilia. Costruzione, armamento, amministrazione (xvi) secoloMediterraneo in armi (secc. xv-xviii), 2007, p. 397-428.

LO BASSO, Luca. Uomini da remo: gestione delle galere e reclutamento dei galeotti nel Mediterraneo moderno: modelli a confronto. Tesis doctoral. Università Ca’ Foscari Venezia, 2003.

GILLET, Joseph E. Spanish» buenaboya». Romance Philology, 1949, 3, 2/3, p. 149-156.

PORTILLO STREMPEL, Andrés. Galeras, galeotes y gente de mar. Cuadernos del Rebalaje, 2016.

RODRÍGUEZ RAMOS, Luis. La pena de galeras en la España moderna. Anuario de derecho penal y ciencias penales, 1978, p. 259-276.

SEVILLA Y SOLANAS, Félix. Historia penitenciaria española (La Galera). Apuntes de archivo, Segovia: El Adelantado de Segovia, 1917.

VINCENT, Bernard. Les esclaves des galères napolitaines en 1585. In: MARCOS MARTÍN, A. Hacer historia desde Simancas. Homenaje a José Luis Rodríguez de Diego. Valladolid: Junta de Castilla y León, 2011, p. 837-845.

WETTINGER, Godfrey. The Galley-Convicts and Buonavoglia in Malta during the rule of the Order. Journal of the Faculty of Arts, 1965, 3 (1), p. 29-37.

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Esta semana vamos a conocer un atlas del Mare Nostrum que levantó un experimentado piloto del siglo XVI conocido como W. Barents.

El autor

Willem Barents (1550-1597) era un navegante, cartógrafo y explorador holandés. Fue líder de las primeras expediciones al extremo norte de la Tierra. De hecho, realizó tres viajes en busca de un paso por el noreste. Exploró las costas de Nova Zembla (en el ártico ruso) entre 1594 y 1596, donde murió un año después y probablemente fue enterrado allí. Hay que destacar que Barents no era su apellido, sino más bien su patronímico, ya que es una abreviatura de Barentszoon («hijo de Barent»). 

Cómo surgió

Aparte de sus andanzas por el extremo norte de la Tierra, navegó por el Mediterráneo, lo que le supuso un importante conocimiento de primera mano de la zona que luego cartografió.

Como el tráfico naval holandés hacia el sur de Europa iba en aumento y las cartas del Atlántico de autores como L.J. Waghenaer alcanzaron mucho éxito, Barents se decidió a publicar en Ámsterdam en 1595 el primer atlas marítimo impreso dedicado al Mediterráneo (Nieuwe beschryvinghe ende Caertboeck vande Midlandtsche Zee). Sostuvo que esta publicación se hizo “por el bien de la navegación en general y en interés de su progreso”. Para confeccionarlo se sirvió de sus propias notas y también de diversas fuentes. Esta obra, editada por Cornelis Claesz, destaca además por la calidad de sus láminas, realizadas por dos de los mejores grabadores de Ámsterdam, Jodocus Hondius y Pieter van den Keere.

El atlas

El Caertboeck de Barents consta de diez mapas que recuerdan en ciertos aspectos a las antiguas cartas portulanas, aunque existe mucha innovación en ellos. Hay una carta general del Mediterráneo, seguida de nueve muy detalladas. Una de la entrada del estrecho de Gibraltar y el litoral atlántico hasta las islas Canarias y el resto con secciones en detalle de costas mediterráneas hasta llegar al Adriático.

Todos los mapas, menos el primero, contienen una descripción de las costas representadas y las rutas a seguir impreso en el reverso. Van acompañadas de perfiles costeros en xilografía.

Es destacable que muchos de los puertos que consideró más relevantes los incluyera en sus cartas, ampliados, a modo de cartuchos, tal y como se puede ver en la imagen anterior del Mediterráneo. Una de estas ampliaciones aparece en la ilustración siguiente, es el puerto de Ragusa (hoy Dubrovnik), en la actual Croacia.

Puerto de Ragusa (actual Dubrovnik, en Croacia)

De la región andaluza, por ejemplo, recoge una de las imágenes impresas más tempranas que existen de casi todo el contorno costero, pues comprende desde las inmediaciones de Cádiz hasta el cabo de Gata. Pese a la simplificación que denota su trazado del litoral, corrige deformaciones de mapas anteriores, como ocurrió con el de Ortelius, cuyo litoral oriental presentaba escaso desarrollo, y a la vez ofrece mucha más información.

Detalles importantes

Añade datos propios de las cartas náuticas, tales como la profundidad del mar, indica arrecifes, islotes y fondeaderos, perfiles de costa y, además, incluye la situación de las numerosas torres y atalayas que formaban el dispositivo defensivo de la fachada mediterránea, así como la delineación de montes, valles, ríos y localidades del interior.

Estos últimos datos no son frecuentes en las cartas de esta época, lo que le confiere un especial valor como representación territorial. En cuanto a la toponimia, y en particular para los accidentes del litoral, muestra la consolidación de las denominaciones originales que, con algunas variaciones, han perdurado hasta hoy. Lo que distingue a Barents, y que es muy propio de un piloto, es que prescinde de los términos latinos y de los arabismos que aparecían en las cartas medievales, rasgo que subraya su sentido práctico y actualizado. Es decir, un piloto no necesitaba el nombre en latín de los lugares costeros ni de los puertos, debía saber cómo se denominaban según las lenguas vernáculas, que era como los conocían sus habitantes, que muchas veces eran los interlocutores más válidos para los navegantes cuando atracaban en sus costas.

Para acabar

El libro de navegación del Mediterráneo de Barents y sus exploraciones en el Ártico lo convirtieron en uno de los pilotos más conocidos de los Países Bajos del siglo XVI.

De este atlas tan poco conocido la Biblioteca Nacional de España tiene un ejemplar, que está digitalizado y puede consultarse de manera gratuita. Hay una copia en la Universidad de Yale, otra en Amberes de 1609 y una edición posterior en la Bibliothèque Mazarine de París.

El mar de Barents, entre muchos otros lugares, lleva el nombre de este insigne navegante. 

Más información

Andalucía, la imagen cartográfica: el atlas marítimo de Barents. Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía, 2018.

BARENTS, Willem. Nieuwe beschryvinghe ende Caertboeck vande Midlandtsche Zee. Amstelredam: Ghedruct by Cornelis Claesz, 1595.

BARENTS, Willem. Caertboeck vande Midlandtsche Zee [Descripción del mar Mediterráneo en el que se describen y describen vívidamente todas las costas del mar Mediterráneo: comenzando desde Gibraltar a lo largo de Granada, Valencia, Cataluña, Provenza e Italia]. Amsterdam: Corneille Nicolas, 1609.

DE HEER, Kees. En de voetsporen van Willem Barentsz. Naturaleza, 2010, 107, 6.

MAAT, G. J. R. & VERLAAN, J. J. The search for Willem Barentsz. Report on the International Nova Zembla expedition, 1998.

STAMP, L. Dudley, et al. Lucas Janszoon Waghenaer: A Sixteenth Century Marine Cartographer: Discussion. The Geographical Journal, 1965, 131, 2, p. 212-217.

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