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Posts Tagged ‘Edad Moderna’

Este término hace referencia a la obligación de embarcar que tenían los aspirantes a ser caballeros de la orden de Malta, con objeto de que adquirieran experiencia marítima.

La orden de Malta

Esta se creó en el siglo XI con la finalidad exclusiva de atender a los peregrinos enfermos. La formaron comerciantes amalfitanos (en la actual Italia) que vivían en Jerusalén, al pedir permiso para construir una iglesia y un hospital. Posteriormente fue expulsada por la invasión musulmana y se fue estableciendo en diversos lugares, tales como Acre, Chipre y Rodas. En esos momentos de enfrentamiento religioso con el Islam, fue cuando la Orden decidió tomar parte en la guerra naval. Inicialmente sólo se ocupaba del traslado de peregrinos por mar, alquilando las naves, pero ya en el siglo XIV tenemos constancia de que existía un Almirante de la Orden y de que se fueron comprando galeras. Se habían convertido en los monjes guerreros que aparecieron durante la Edad Media y de la que también formaron parte los conocidos caballeros templarios.

Escudo de la orden de Malta

El último lugar donde tuvo su sede fue en Malta, la isla cedida por el rey español Carlos I. Allí, en el nuevo asentamiento disfrutó de su mejor época, ya que era reconocida y admirada por sus experimentados navegantes y sus magníficas galeras. La Orden se llama también de San Juan, de los caballeros hospitalarios o de Rodas, entre otros.

Algunos de los mejores marinos españoles se formaron en sus filas y la monarquía hispana la consideró como una fiel aliada durante toda la Edad Moderna.

Localización de la isla de Malta. Fuente: Google Maps

Desarrollaron una estrategia muy bien definida que les llevó al éxito con una serie de puntos fuertes como:

  • Una eficaz flota de naves que estaba encabezada por experimentados almirantes y gente de guerra muy disciplinada y motivada.
  • Desde su llegada a Malta contaban con un lugar privilegiado, con abrigos naturales para sus galeras.
  • Levantaron una serie de fortalezas, construyeron puertos y apostaderos que le sirvieron, tanto de apoyo como punto de salida para atacar.
La isla de Malta (1696). Fuente: Biblioteca del Congreso.

La formación

Se exigían una serie de pruebas de nobleza, legitimidad y naturaleza que luego fueron imitadas en las Academias de Guardiamarinas españolas. Una vez admitidos, se les daba una formación religiosa y militar centrada en equitación, artillería, tiro al blanco, lucha, combate cuerpo a cuerpo, esgrima, tácticas y asalto a fortalezas, entre otras. El mariscal lo supervisaba todo.

Cuando estas materias se aprobaban se llevaba a cabo la instrucción en el mar, haciendo las cuatro caravanas obligatorias. Se trataba de embarcar como aspirante en una nave de la Orden, siempre que tuvieran más de 20 años. Podían embarcar con ellos sus sirvientes. Debían presentarse ocho días antes de la salida, con sus armas, para ser inspeccionados. Posteriormente se les asignaban sus puestos y alojamientos.

Documento que recoge la ceremonia para armar a los caballeros (1731). Fuente: Biblioteca Digital Valenciana (España)

Las caravanas

Correr caravanas (embarcar) era obligatorio para todo los miembros de la Orden. Es muy posible que este término proceda de la tarea llevada a cabo por estos caballeros en época medieval, cuando éstos acompañaban a las caravanas de peregrinos hasta su llegada a Jerusalén. Los embarques obligatorios debían durar unos 6 meses.

En la nave, si había peligro de enfrentamiento, solían dormir vestidos e incluso con los zapatos puestos, para poder incorporarse rápidamente a la batalla. La falta de sitio era tal que no se les permitía llevar baúles, sino maletas de lona.

Galera Capitana de la Orden de Malta. La Galère Capitaine de Malte entrant dans le grand port de la Vallette de retour de sa Croisiere. Fuente: Biblioteca Pública de Nueva York

El número de embarcaciones varió a lo largo del tiempo. Se sabe que en 1700 la flota contaba con 7 galeras, aunque con los años éstas disminuyeron en favor de otras naves mancas.

Aparte de los mandos, existía un «Re di galera» y el «Cercamare», que eran respectivamente los dos caravanistas más veteranos, que tenían labores de gestión y control el primero, y de aprovisionamiento y reposición del agua potable el segundo.

Estaban absolutamente prohibidos los juegos de azar y era obligatorio seguir todos los servicios religiosos. No debían ir a lugares prohibidos una vez desembarcados. La obediencia era básica, de tal forma que a un miembro que no cumpliera una orden se le podía apartar de ella y si era novato cabía la posibilidad de expulsarlo definitivamente.

Galeras de la Orden de Malta. Fuente

Marinos españoles que «corrieron caravanas«

Según Blanco (2021) fueron 151 caballeros de la Orden de Malta los que sirvieron en las escuadras de galeras y en la Real Armada entre 1637 y 1836. Casi todos ellos alcanzaron puestos de relevancia y muchos son reconocidos por su labor, tanto en los enfrentamiento bélicos como en su faceta intelectual. Algunos de los más conocidos son Francisco Liaño y Arjona, Zenón de Somodevilla, Jorge Juan, Francisco Gil de Taboada, Antonio Valdés, Santiago Liniers, Alejandro Malaspina, Martín Fernández de Navarrete y Cayetano Valdés, entre otros.

Malta en el siglo XVII. Atlas de J. Braun (S. XVI). Fuente: Biblioteca Nacional de España

Para acabar

Una frase de P. García Martín (2002) resume muy bien este vínculo marítimo de la orden de Malta: «los sanjuanistas, ya convertidos de por vida en los caballeros del mar, ya habitantes de sus casas marítimas, las galeras».

Más información

BLANCO NÚÑEZ, José María. Los oficiales de Marina en la Soberana y Militar Orden Hospitalaria de San Juan de Jerusalén, de Rodas y de Malta. En: La Orden de Malta, la mar y la Armada (IV), 2021, p. 37.

FONDEVILA, SILVA, P. Las galeras de Malta en la segunda mitad del siglo XVIIIRevista de Historia Naval, 2011, Monográfico nº 63, p. 41-70. 

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Honor y servicio a la Orden de San Juan y al Rey: La formación en las galeras maltesas y la brillante carrera del oficial de la Armada española Francisco de Liaño y Arjona (1688-1752). En España, Malta y el Mediterráneo. Malta Historical Society, 2016, p. 87-104.

GARCÍA MARTÍN, Pedro, et al. Historiografía de las «lenguas» hispanas de la orden de Malta en la época moderna. Studia Historica. Historia Moderna, 2002, 24, p. 141-172.

O’DONNELL DUQUE DE ESTRADA, Hugo. Los caballeros del mar Mediterráneo: la orden de Malta: monjes, guerreros y marinos en defensa de la fe. Historia 16, 1993, 208, p. 51-64.

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Esta semana nos adentramos de nuevo en el mundo de las galeras y en uno de los protagonistas menos conocidos de la fuerza humana de éstas. Entre los que remaban se encontraban los esclavos, los forzados y los buenasboyas. Estos últimos eran los remeros voluntarios alistados en las galeras, que cobraban por ello un salario. El término, junto o separado, tiene su origen en la palabra italiana «buona voglia».

Un autor de comienzos del siglo XX, Sevilla, los describe como “golfos de playa, ganapanes que iban a acogerse al derecho de asilo de que disfrutaban las galeras, para librarse de las persecuciones de las justicias por ciertos pecadillos veniales». A pesar de esto, solían ser los remeros de confianza, que a menudo también se ocupaban como mozos y criados de cámara. Podemos hacernos una idea de esta consideración leyendo lo que explica un fraile de la época «como galeote viejo, de quien están seguros, que es ya buena boya, le dejan salir como a soldado fuera del barco» (Fray Hernando de Santiago, Consideraciones sobre todos los Evangelios de los Domingos y Ferias de la qvaresma, publicado en Salamanca, I597).

Al final de la Edad Media eran los únicos que remaban de manera oficial, ya que en las Cortes de Teruel, en 1428, se ha encontrado que, para servir en galeras como remeros, la única opción era un acuerdo voluntario y emitido en acto público (Rodríguez, 1978). En la península itálica se conseguían buenasboyas a precios asequibles, especialmente en la costa del Adriático, pero en España, a partir del descubrimiento de América, los sueldos solicitados aumentaron a cantidades que la corona no podía pagar. Muchos de los posibles enrolados preferían viajar a América en lugar de trabajar como remeros, lo que supuso que su número decreciera alarmantemente.

Se trataba de un trabajo muy duro y arriesgado, por lo que apenas se encontraba quien quisiese ejercitarse en él de buena gana. Por eso suponían un pequeño porcentaje de los remeros (un 10% en las galeras de Nápoles en 1585 y un 20% en el siglo XVII en las de la orden de Malta). Casi todos aparecen en los Libros Generales de la Escuadra de Galeras de España, donde se anotaban su nombre, filiación, procedencia, edad y sus rasgos físicos.

A fines del siglo XVI se sabe que el sueldo de un buenaboya era de dos ducados mensuales, prácticamente lo mismo que tenía un proel (artillero). Sin embargo, su trabajo y riesgo eran mayores. Sin contar que con cierta frecuencia no se pagaban a tiempo las cantidades ofrecidas y el remero debía recurrir a la justicia para obtenerlas.

Un galeote transportando agua. Fuente

La introducción de la “pena utilitaria de galeras”, establecida en los primeros años del siglos XVI, enviando a los delincuentes que antes se ejecutaban o mutilaban a remar en estas embarcaciones, solucionó en buena medida la falta de hombres que bogaran (remaran). De esta manera, el grupo de remeros (entre los que también estaban los esclavos, pero no siempre reconocidos) se amplió con los forzados.

De forzados a buenasboyas

A los condenados que terminaban de cumplir la pena establecida por los tribunales, se les invitaba a seguir bogando como buenaboya, ofreciendo un pequeño sueldo y ración de cabo (mejor que la que tenían). A los que aceptaban se les llamaba buenasboyas galeotes. Su principal cometido era ser bogavantes (remeros más experimentados, que dirigían la boga), aunque a veces tenían que participar en los enfrentamientos bélicos de la nave.

De manera general conseguían mejor trato que los forzados y esclavos, desempeñando ciertos trabajos, además del servicio antes descrito, como alguaciles (para cargar agua), espalderes (los bogavantes principales) o proeles (el cuerpo de avanzada en los enfrentamientos bélicos). Sin embargo, llevarse bien con los responsables de la nave les supuso muchas veces tener serias peleas con los otros remeros y que desconfiaran de ellos.

Parte de una hoja de los libros de galeras de forzados. Es del margen izquierdo y se puede ver que aparece escrito que el forzado acepta convertirse en buenaboya (BªBª). Fuente

Los galeotes dormían, por lo general encadenados, en la banqueta o remiche, bajo sus bancos de boga, cubriéndose con un capote suministrado por las autoridades de la nave, mientras que los buenasboyas se acomodaban en la crujía y en la proa.

Banco de boga. Fuente

Más información

CASSAR, Carmel. The Order of St John and corsairing activities in the Mediterranean in the 16th and 17th centuries. BONO, S. Terzo Convegno Storico Internazionale: Corsari, schiavi, riscatti tra Liguria e Nord Africa nei secoli XVI e XVII, Ceriale, 2004, p. 73-116.

DE LAS HERAS SANTOS, José Luis. Los galeotes de los Austrias. Historial Social, 1990, 6, 127-140.

FAVARÒ, Valentina. La escuadra de galeras del regno di Sicilia. Costruzione, armamento, amministrazione (xvi) secoloMediterraneo in armi (secc. xv-xviii), 2007, p. 397-428.

LO BASSO, Luca. Uomini da remo: gestione delle galere e reclutamento dei galeotti nel Mediterraneo moderno: modelli a confronto. Tesis doctoral. Università Ca’ Foscari Venezia, 2003.

GILLET, Joseph E. Spanish» buenaboya». Romance Philology, 1949, 3, 2/3, p. 149-156.

PORTILLO STREMPEL, Andrés. Galeras, galeotes y gente de mar. Cuadernos del Rebalaje, 2016.

RODRÍGUEZ RAMOS, Luis. La pena de galeras en la España moderna. Anuario de derecho penal y ciencias penales, 1978, p. 259-276.

SEVILLA Y SOLANAS, Félix. Historia penitenciaria española (La Galera). Apuntes de archivo, Segovia: El Adelantado de Segovia, 1917.

VINCENT, Bernard. Les esclaves des galères napolitaines en 1585. In: MARCOS MARTÍN, A. Hacer historia desde Simancas. Homenaje a José Luis Rodríguez de Diego. Valladolid: Junta de Castilla y León, 2011, p. 837-845.

WETTINGER, Godfrey. The Galley-Convicts and Buonavoglia in Malta during the rule of the Order. Journal of the Faculty of Arts, 1965, 3 (1), p. 29-37.

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Esta semana vamos a conocer un atlas del Mare Nostrum que levantó un experimentado piloto del siglo XVI conocido como W. Barents.

El autor

Willem Barents (1550-1597) era un navegante, cartógrafo y explorador holandés. Fue líder de las primeras expediciones al extremo norte de la Tierra. De hecho, realizó tres viajes en busca de un paso por el noreste. Exploró las costas de Nova Zembla (en el ártico ruso) entre 1594 y 1596, donde murió un año después y probablemente fue enterrado allí. Hay que destacar que Barents no era su apellido, sino más bien su patronímico, ya que es una abreviatura de Barentszoon («hijo de Barent»). 

Cómo surgió

Aparte de sus andanzas por el extremo norte de la Tierra, navegó por el Mediterráneo, lo que le supuso un importante conocimiento de primera mano de la zona que luego cartografió.

Como el tráfico naval holandés hacia el sur de Europa iba en aumento y las cartas del Atlántico de autores como L.J. Waghenaer alcanzaron mucho éxito, Barents se decidió a publicar en Ámsterdam en 1595 el primer atlas marítimo impreso dedicado al Mediterráneo (Nieuwe beschryvinghe ende Caertboeck vande Midlandtsche Zee). Sostuvo que esta publicación se hizo “por el bien de la navegación en general y en interés de su progreso”. Para confeccionarlo se sirvió de sus propias notas y también de diversas fuentes. Esta obra, editada por Cornelis Claesz, destaca además por la calidad de sus láminas, realizadas por dos de los mejores grabadores de Ámsterdam, Jodocus Hondius y Pieter van den Keere.

El atlas

El Caertboeck de Barents consta de diez mapas que recuerdan en ciertos aspectos a las antiguas cartas portulanas, aunque existe mucha innovación en ellos. Hay una carta general del Mediterráneo, seguida de nueve muy detalladas. Una de la entrada del estrecho de Gibraltar y el litoral atlántico hasta las islas Canarias y el resto con secciones en detalle de costas mediterráneas hasta llegar al Adriático.

Todos los mapas, menos el primero, contienen una descripción de las costas representadas y las rutas a seguir impreso en el reverso. Van acompañadas de perfiles costeros en xilografía.

Es destacable que muchos de los puertos que consideró más relevantes los incluyera en sus cartas, ampliados, a modo de cartuchos, tal y como se puede ver en la imagen anterior del Mediterráneo. Una de estas ampliaciones aparece en la ilustración siguiente, es el puerto de Ragusa (hoy Dubrovnik), en la actual Croacia.

Puerto de Ragusa (actual Dubrovnik, en Croacia)

De la región andaluza, por ejemplo, recoge una de las imágenes impresas más tempranas que existen de casi todo el contorno costero, pues comprende desde las inmediaciones de Cádiz hasta el cabo de Gata. Pese a la simplificación que denota su trazado del litoral, corrige deformaciones de mapas anteriores, como ocurrió con el de Ortelius, cuyo litoral oriental presentaba escaso desarrollo, y a la vez ofrece mucha más información.

Detalles importantes

Añade datos propios de las cartas náuticas, tales como la profundidad del mar, indica arrecifes, islotes y fondeaderos, perfiles de costa y, además, incluye la situación de las numerosas torres y atalayas que formaban el dispositivo defensivo de la fachada mediterránea, así como la delineación de montes, valles, ríos y localidades del interior.

Estos últimos datos no son frecuentes en las cartas de esta época, lo que le confiere un especial valor como representación territorial. En cuanto a la toponimia, y en particular para los accidentes del litoral, muestra la consolidación de las denominaciones originales que, con algunas variaciones, han perdurado hasta hoy. Lo que distingue a Barents, y que es muy propio de un piloto, es que prescinde de los términos latinos y de los arabismos que aparecían en las cartas medievales, rasgo que subraya su sentido práctico y actualizado. Es decir, un piloto no necesitaba el nombre en latín de los lugares costeros ni de los puertos, debía saber cómo se denominaban según las lenguas vernáculas, que era como los conocían sus habitantes, que muchas veces eran los interlocutores más válidos para los navegantes cuando atracaban en sus costas.

Para acabar

El libro de navegación del Mediterráneo de Barents y sus exploraciones en el Ártico lo convirtieron en uno de los pilotos más conocidos de los Países Bajos del siglo XVI.

De este atlas tan poco conocido la Biblioteca Nacional de España tiene un ejemplar, que está digitalizado y puede consultarse de manera gratuita. Hay una copia en la Universidad de Yale, otra en Amberes de 1609 y una edición posterior en la Bibliothèque Mazarine de París.

El mar de Barents, entre muchos otros lugares, lleva el nombre de este insigne navegante. 

Más información

Andalucía, la imagen cartográfica: el atlas marítimo de Barents. Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía, 2018.

BARENTS, Willem. Nieuwe beschryvinghe ende Caertboeck vande Midlandtsche Zee. Amstelredam: Ghedruct by Cornelis Claesz, 1595.

BARENTS, Willem. Caertboeck vande Midlandtsche Zee [Descripción del mar Mediterráneo en el que se describen y describen vívidamente todas las costas del mar Mediterráneo: comenzando desde Gibraltar a lo largo de Granada, Valencia, Cataluña, Provenza e Italia]. Amsterdam: Corneille Nicolas, 1609.

DE HEER, Kees. En de voetsporen van Willem Barentsz. Naturaleza, 2010, 107, 6.

MAAT, G. J. R. & VERLAAN, J. J. The search for Willem Barentsz. Report on the International Nova Zembla expedition, 1998.

STAMP, L. Dudley, et al. Lucas Janszoon Waghenaer: A Sixteenth Century Marine Cartographer: Discussion. The Geographical Journal, 1965, 131, 2, p. 212-217.

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Cascadia es el nombre con el que se conoce una parte de la costa oeste de Estados Unidos. Hasta la llegada de los exploradores europeos estuvo habitada por nativos de diversas tribus indias. En el año 1700 hubo una explosión volcánica seguida de un enorme maremoto que dejó una profunda huella en el territorio, y que fue interpretado de una manera por parte de las tribus aborígenes, distinta de la forma en la que actualmente se entienden estos fenómenos naturales.

La zona del este del Pacífico

Este amplio territorio costero forma parte del cinturón de fuego del océano Pacífico, lo que significa que es propenso a que muchos de los volcanes allí situados entren en erupción, y que como resultado también se originen maremotos. Esto ocurre porque las placas continentales pacífica y americana chocan, dando lugar a una serie de fenómenos naturales originados al montarse una placa sobre la otra, en un movimiento llamado de subducción.

Las leyendas nativas

La mayor parte de las tribus habitaba la costa en verano, surcaban las olas con sus canoas hechas con el tronco de un enorme árbol, pescaban y vivían allí mientras el clima era benigno. Cuando entraba el frío se desplazaban a zonas interiores no muy alejadas para pasar el invierno. Algunas de estas tribus fueron testigos del tsunami que tuvo lugar en la costa pacífica en el año 1700. Confirmado por estudios actuales, nos detenemos para explicar cómo se veía un fenómeno de estas características en esos momentos (los textos en cursiva son descripciones de los nativos).

Las leyendas de las tribus nativas del Pacífico narran una batalla épica entre el pájaro del trueno (Thunderbird), un espíritu sobrenatural, y una gigantesca ballena asesina, que estaba castigando a varias tribus de pescadores. Este enfrentamiento surgió porque la ballena había invadido la bahía, asustando a los salmones de los que los nativos dependían.

El pájaro del fuego es una criatura mitológica y venerada en las culturas de muchos pueblos indígenas de América del Norte. Es un emblema de la fuerza y ​​la dominación. Se cree que, cuando está en vuelo, el batir de sus alas enormes causa el trueno y el viento de las tormentas. Lleva serpientes relámpago bajo las alas y sus ojos escupen relámpagos. En los tótem se representa con varios colores, con cuernos y una corona y un pico ganchudo algo más grande que el de un águila. La mayoría de los pueblos nativos norteamericanos creen que es un mensajero siervo del Gran Espíritu, que vive en una montaña y sólo vuela cuando tiene un propósito.

Después de una terrible lucha que atronó el cielo, agitó el mar y levantó olas gigantescas que arrasaron aldeas enteras, talaron bosques milenarios en un abrir y cerrar de ojos, y penetraron tierra adentro asolando los caminos ancestrales indios, Thunderbird venció y sacó a la ballena del mar. Entonces los salmones volvieron de nuevo a la bahía. Sin embargo, como resultado del feroz enfrentamiento un bosque de árboles enorme que había crecido en las orillas quedó arrasado y hoy podemos ver los tocones en la playa.

El tsunami visto hoy

Justo antes de la medianoche del 27 de enero del año 1700, el mismo tsunami azotó las costas de Japón, pero parecía que allí nadie sintió el terremoto. Mas de tres siglos después, científicos e historiadores de Japón y Estados Unidos resolvieron el misterio de la causa del que llamaron «tsunami huérfano«, mediante un análisis cuidadoso de registros históricos en Japón, usando también como fuente las historias orales de nativos americanos, los depósitos de sedimentos y especialmente los bosques fantasmas de árboles ahogados en el noroeste del Pacífico. Llegaron a la conclusión de que esta región geológicamente activa de Cascadia no solo alberga volcanes en erupción, sino que también produce enormes terremotos capaces de generar devastadores tsunamis que, por su potencia, pueden cruzar el océano y llegar hasta Japón. 

Altura máxima de las olas durante el maremoto de 1700. Fuente: UNESCO

Al comparar los anillos de los árboles muertos con los que aún viven, pudieron saber cuándo azotó la región el último de estos grandes terremotos. Todos murieron en el invierno de 1699-1700, cuando las costas del norte de California, Oregón y Washington descendieron repentinamente entre 1 y 2 m, inundándose con agua de mar. Tanto movimiento sobre un área tan extensa requiere un terremoto muy grande para explicarlo, quizás de una magnitud 9.2, comparable al gran terremoto de Alaska de 1964. Tal movimiento habría abierto la tierra a lo largo de los 1000 km de la falla larga de la zona de subducción de Cascadia y las enormes sacudidas podrían haber durado hasta 5 minutos. El tsunami cruzó el océano Pacífico y llegó a Japón en 9 horas.

Para acabar

Así, en esta zona tan predispuesta a sufrir movimientos tectónicos, se pueden comparar las dos formas de entender cómo y porqué se abre la tierra y escupe fuego, y posteriormente llega un enorme maremoto. Todos estos acontecimientos geológicos terminan arrasándolo todo y la población que allí está asentada los siente y padece. De esta manera, por una parte tenemos la explicación más científica, la que mantiene que se deben a movimientos de las placas tectónicas y, por otra, la interpretación aborigen, con animales gigantescos como actores de esos hechos. El mar es co-protagonista de los fenómenos naturales y su interpretación debe formar parte, por lo tanto, del Patrimonio marítimo intangible.

Más información

NOOA. Informe completo del tsunami de 1700.

PEINADO, Manuel. El tsunami huérfano y el bosque fantasma. La luna del Henares, 2018.

RIERA GUILERA, Carmen. Elogio de las canoas. Boletín de Información Lingüística de la Real Academia Española, 2019, 12, p. 2-6.

SATAKE, K. et al. Tiempo y tamaño de un terremoto gigante en Cascadia inferido de los registros de tsunamis japoneses de enero de 1700. Nature, 1996, 379, p. 246-249.

WEAVER, Thomas. Los indios del gran suroeste de los Estados Unidos. Madrid: Editorial Abya Yala, 1996.

WEAVER, Thomas. Neskowin, el bosque enterrado. Venerables árboles, 2020.

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¡11 años difundiendo el Patrimonio y la Historia Naval!

Mañana se cumplen once años desde que el blog se inició. Hemos publicado ya 620 entradas y contamos con visitantes de más de 150 países. Con tan largo recorrido queremos celebrar este aniversario publicando una entrada que describe cómo fueron las comunicaciones escritas entre España e Hispanoamérica durante los siglos XVI al XIX. En esta bitácora hemos cambiado el sistema de transmisión, pasando de uno en papel, más personal, a otro virtual a través de Internet, más rápido. Seguiremos navegando en este espacio digital, donde lo más importante es el interés despertado en nuestros lectores, auténtico motor que mantiene y mejora este derrotero cultural que propicia la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval.

El correo en los inicios

Durante siglos la llegada del correo entre la península Ibérica y las tierras americanas no estuvo asegurada. Así, una carta escrita en Cádiz podía tardar un año y medio en llegar a La Habana, incluso había posibilidades de que nunca llegara. Si el barco que las llevaba naufragaba, evidentemente las misivas se perdían. Sin embargo, este caso fue insignificante en comparación con otras posibilidades: una es que en el camino la carta se traspapelaba, otra que si llegaba a América se podía requisar por las autoridades virreinales, e incluso una vez en el nuevo continente podía ir de un sitio a otro y al final desecharse, entre otras muchas.

Una nave dibujada en el globo de Martin Behaim (S. XV). Fuente

Cuando las cartas eran de particulares, el daño afectaba a unos pocos, pero si era correspondencia oficial, la situación era mucho más grave y se contaban por miles los afectados. Por ejemplo, uno de los primeros casos fue el del mismo Cristóbal Colón, que enviaba misivas a los reyes narrando sus descubrimientos. Éstas viajaban en barcos desde Centroamérica hasta la Península. Pero el sistema de correos no estaba generado como tal, ya que dependía de la buena voluntad de los oficiales, o del capitán de la nave, que se entregase o no. Esta inseguridad hacía que éstas se enviaran duplicadas y, a veces, hasta sextuplicadas, incluso a través de diversas rutas.

Mapa del continente americano de Diego Gutiérrez (1562). Fuente

La evolución

Siguiendo a Vallejo, el traslado del correo entre España y sus provincias americanas se puede dividir en cuatro grandes etapas.

  • Primera etapa (1514-1764)

La correspondencia oficial iba en los navíos de aviso (unidades navales militares, usualmente rápidas, cuyo cometido era transportar pliegos y órdenes entre distintos buques o entre estos y la costa), mientras que la particular viajaba en las flota de Indias. Sin embargo, no existía ningún registro, no había pago de tasas, ni responsabilidad alguna.

En 1514 se creó la figura del Correo Mayor de Indias, que en ese momento recayó en Lorenzo Galíndez de Carvajal. El cargo era perpetuo y además heredable. Sólo él podía despachar los correos, bajo multa de diez mil maravedíes para quien contraviniese la orden. No se garantizaba el servicio y se dieron muchos casos de mala manipulación, lo que motivó que se firmara en 1541 una orden para que la correspondencia con las Indias se liberara.

Reglamento Provisional del Correo Marítimo de 1764. Fuente: Archivo General de Indias
  • Segunda etapa (1764-1802)

En 1762, la corona decidió crear un sistema centralizado de correos para garantizar las comunicaciones ultramarinas. Un año después se crearon los Correos Marítimos del Estado.

Así, en 1764 se establece por primera vez un correo de mar ordinario entre España y las Indias. A partir de este momento, mensualmente salía un navío con todas las cartas dirigidas a Ultramar, desde el puerto de A Coruña hasta La Habana y también el viaje de vuelta. La Habana se convierte así en centro de distribución, con envíos en balandras y paquebotes a Veracruz, Tierra Firme y Perú. Pronto se instituyeron los que iban a otros lugares del continente americano.

Tras recibir multitud de quejas y varios informes al respecto, se publicó una Real Ordenanza del Correo Marítimo (1777), que trató de proporcionar homogeneidad a las diversas órdenes y normativas previas. Se creaba el cargo de Superintendente General de Correos y Postas con el rango de Primer Secretario de Estado (lo que hoy conocemos como ministro). Le competía la construcción de las naves para llevar el correo. A primeros de cada mes salían con destino a La Habana y Nueva España, y los días quince de febrero, abril, junio, agosto, octubre y diciembre hacia Buenos Aires y Perú, en donde se nombraban también administradores principales para el correo marítimo en su ámbito de influencia.

  • Tercera etapa (1802-1827)

El servicio de correos pasa a depender íntegramente de la Armada. Se multiplica la frecuencia en la salida y llegada de las naves que llevaban el correo. En 1809 se aprueba y publica un Reglamento para los Correos Marítimos. Se establecen tres grandes líneas, una que iba a Puerto Rico, La Habana y Veracruz, otra a Canarias, Cumaná y Cartagena de Indias y una última al río de la Plata. Las dos primeras tenían salidas mensuales de la Península y la tercera cada dos meses.

  • Cuarta etapa (1827-1898)

El correo a las pocas provincias ultramarinas que seguían bajo dominio español pasó a manos de empresas. Se fletaban cuatro goletas de más de 100 toneladas de porte, con unos 20 hombres por cada nave.

Las marcas de los correos marítimos

Sabemos que entre 1723 y 1764 el servicio de correspondencia transatlántica era gratuito en ambos sentidos. A partir del año 1764 se establecieron unas tarifas que se basaban en el peso y la distancia recorrida por la misiva. Para determinar el origen y destino de las cartas transportadas por el correo marítimo se crearon tres tipos de cuños: ESPAÑA, YNDIAS e YSLAS, que debían aplicarse en los puertos de salida.

Con el tiempo los cuños de multiplicaron. En el trabajo de Pérez Gómez se pueden encontrar las ilustraciones de muchas cartas, con sus destinatarios y el nombre de la embarcación que las portaba.

Más información

Distintivos del correo marítimo español, Filatelia Digital, 2014.

ESCRIGAS RODRÍGUEZ, Juan. Marcas postales del Apostadero de La Habana. 2018.

ESCRIGAS RODRÍGUEZ, Juan. Marcas postales de las provincias marítimas y distritos del Apostadero de La Habana. Academus, 2020, 24, p. 79-101.

LÓPEZ BERNAL, José Manuel. De los navíos de aviso a los correos marítimos (siglos XVI-XVIII) Filatelia Digital, 2016.

MORENO CABANILLAS, Rocío. El correo marítimo colonial (1764-1824), rutas y tarifas postales. Fronteras de la Historia, 2013, 18, 2, p. 295-298.

PÉREZ GÓMEZ, Rafael. Los correos marítimos a Canarias y a Ultramar. Sociedad Filatélica y Numismática Alicantina [s.f.].

VALLEJO GARCÍA-HEVIA, José María. Los navíos de aviso y los correos marítimos a Indias (1492-1898). Ius fugit: Revista Interdisciplinar de Estudios Histórico-jurídicos, 1998, 7, p. 197-268.

 

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¿Qué se comía en los barcos que iban a las Indias? ¿cómo se preparaban y almacenaban los avituallamientos? Uno de nuestros colaboradores, el Dr. Vicente Ruiz, acaba de publicar un interesante libro sobre cómo era la cocina a bordo en el siglo XVIII. Era una forma de alimentarse sostenible, saludable e imaginativa. Fue, por estas características, precursora de la dieta mediterránea. Bien es cierto que en los viajes más largos, como la vuelta al mundo, los largos meses de travesía variaban mucho esta rica alimentación y al cabo de varios cientos de días escaseaban los víveres más saludables.

Menestra de chícharos con bacalao. Foto: Alberto Román

El profesor Ruiz García ha investigado un tema muy desconocido sobre los viajes transatlánticos del siglo XVIII, que responde a muchas de las cuestiones planteadas sobre la comida en los barcos. De entrada, se invita a reconsiderar la idea extendida en el imaginario popular de que las flotas que navegaban entre las dos costas atlánticas o el Pacífico, ofrecían una alimentación pobre y poco variada. Ciertamente, a lo largo del tiempo estas travesías se enfrentaron a graves problemas de desnutrición y de enfermedades como el escorbuto, pero las sucesivas innovaciones y mejoras en los procesos de conservación enriquecieron las dietas de la tripulación. En sus páginas repasa la organización y la estiba de los alimentos, las costumbres a la hora de comer, las cantidades que correspondían a cada tripulante o las condiciones de salubridad.

El alimento más popular de la dieta de los navegantes era el bizcocho o galleta marinera, que consistía en un pan sin levadura cocido dos veces, lo que aseguraba una larga conservación; por contra, se endurecía hasta el extremo de tener que remojarlo en agua, también de mar, para poder comerlo. En las bodegas igualmente había pan, pastas alimenticias y quesos. Se embarcaban jaulas con pavos, patos y gansos, que proporcionaban carne y huevos. El pescado fresco del océano era otro ingrediente destacado. No faltaba el ajo ni una amplia variedad de legumbres: arroz, garbanzos, lentejas, judías, frijoles, etc., tampoco los frutos secos. La verdura se conservaba en aceite, escabeche o salmuera y se echaba a los caldos.

Galleta marinera y queso. Foto: Alberto Román

La bebida por excelencia era el vino: los caldos de Jerez, Moguer y la manzanilla de Sanlúcar eran de las variedades más celebradas por la marinería. Por contra, el agua potable, almacenada en barricas de madera, era un elemento bajo riguroso control y cuidado.

Eran productos naturales, de temporada y procedentes de la cercanía de los embarcaderos. Por lo que se apunta que era “una cocina con sentido común, heredera de la gastronomía tradicional, que, desde una perspectiva actual, nos atrevemos a afirmar que no tenía por qué renunciar a la búsqueda del sabor y, en consecuencia, al placer de comer”. A fin de reivindicar este legado, «Cocina a bordo» incorpora un recetario con diez propuestas de platos típicos salidos de los fogones marineros, adaptadas a los gustos actuales por los cocineros Montserrat de la Torre y Antonio Cristofani de Cantina La Estación de Úbeda, como son el capón de galera, sopa de tropezones, arroz con tasajo y alcachofa de Benicarló, menestra de chícharos con bacalao, yemas de huevo al grog o la obligada galleta marinera. Ideas con las que los lectores pueden prepararse un menú que invita a saborear aquellas aventuras de marinos y piratas.

La obra ha sido reconocida con el premio Ciutat de Benicarló de Libro de Cocina, Salud y Sostenibilidad y su título completo es “Cocina a bordo. Alimentación, salud y sostenibilidad en las largas travesías marítimas del siglo XVIII”.

Provisiones que se embarcan en un navío. Lámina nº 107 del Álbum del Marqués de la Victoria. Museo Naval de Madrid

El autor

Vicente Ruiz García (Úbeda, 1973) es doctor en Historia, profesor de instituto y de la UNED. Asesor de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, ha publicado media docena de libros de Historia Marítima de los siglos XVIII y XIX. Su trayectoria ha sido reconocida con múltiples premios, como

  • Nuestra América,
  • Internacional Ciudad de Benicarló,
  • Internacional García-Diego de Historia de la Tecnología,
  • Investigación Cronista Cazabán,
  • Juan Antonio Cebrián de divulgación histórica,
  • Ensayo Pablo de Olavide y el Espíritu de la Ilustración,
  • Iberoamericano del Mar Cortes de Cádiz,
  • de Investigación Historiador Jesús de Haro o
  • Internacional de Investigación Histórica Fundación Foro Jovellanos del Principado de Asturias, entre otros.

La entrevista se inicia en el minuto 2.

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