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Posts Tagged ‘Edad Moderna’

¡11 años difundiendo el Patrimonio y la Historia Naval!

Mañana se cumplen once años desde que el blog se inició. Hemos publicado ya 620 entradas y contamos con visitantes de más de 150 países. Con tan largo recorrido queremos celebrar este aniversario publicando una entrada que describe cómo fueron las comunicaciones escritas entre España e Hispanoamérica durante los siglos XVI al XIX. En esta bitácora hemos cambiado el sistema de transmisión, pasando de uno en papel, más personal, a otro virtual a través de Internet, más rápido. Seguiremos navegando en este espacio digital, donde lo más importante es el interés despertado en nuestros lectores, auténtico motor que mantiene y mejora este derrotero cultural que propicia la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval.

El correo en los inicios

Durante siglos la llegada del correo entre la península Ibérica y las tierras americanas no estuvo asegurada. Así, una carta escrita en Cádiz podía tardar un año y medio en llegar a La Habana, incluso había posibilidades de que nunca llegara. Si el barco que las llevaba naufragaba, evidentemente las misivas se perdían. Sin embargo, este caso fue insignificante en comparación con otras posibilidades: una es que en el camino la carta se traspapelaba, otra que si llegaba a América se podía requisar por las autoridades virreinales, e incluso una vez en el nuevo continente podía ir de un sitio a otro y al final desecharse, entre otras muchas.

Una nave dibujada en el globo de Martin Behaim (S. XV). Fuente

Cuando las cartas eran de particulares, el daño afectaba a unos pocos, pero si era correspondencia oficial, la situación era mucho más grave y se contaban por miles los afectados. Por ejemplo, uno de los primeros casos fue el del mismo Cristóbal Colón, que enviaba misivas a los reyes narrando sus descubrimientos. Éstas viajaban en barcos desde Centroamérica hasta la Península. Pero el sistema de correos no estaba generado como tal, ya que dependía de la buena voluntad de los oficiales, o del capitán de la nave, que se entregase o no. Esta inseguridad hacía que éstas se enviaran duplicadas y, a veces, hasta sextuplicadas, incluso a través de diversas rutas.

Mapa del continente americano de Diego Gutiérrez (1562). Fuente

La evolución

Siguiendo a Vallejo, el traslado del correo entre España y sus provincias americanas se puede dividir en cuatro grandes etapas.

  • Primera etapa (1514-1764)

La correspondencia oficial iba en los navíos de aviso (unidades navales militares, usualmente rápidas, cuyo cometido era transportar pliegos y órdenes entre distintos buques o entre estos y la costa), mientras que la particular viajaba en las flota de Indias. Sin embargo, no existía ningún registro, no había pago de tasas, ni responsabilidad alguna.

En 1514 se creó la figura del Correo Mayor de Indias, que en ese momento recayó en Lorenzo Galíndez de Carvajal. El cargo era perpetuo y además heredable. Sólo él podía despachar los correos, bajo multa de diez mil maravedíes para quien contraviniese la orden. No se garantizaba el servicio y se dieron muchos casos de mala manipulación, lo que motivó que se firmara en 1541 una orden para que la correspondencia con las Indias se liberara.

Reglamento Provisional del Correo Marítimo de 1764. Fuente: Archivo General de Indias
  • Segunda etapa (1764-1802)

En 1762, la corona decidió crear un sistema centralizado de correos para garantizar las comunicaciones ultramarinas. Un año después se crearon los Correos Marítimos del Estado.

Así, en 1764 se establece por primera vez un correo de mar ordinario entre España y las Indias. A partir de este momento, mensualmente salía un navío con todas las cartas dirigidas a Ultramar, desde el puerto de A Coruña hasta La Habana y también el viaje de vuelta. La Habana se convierte así en centro de distribución, con envíos en balandras y paquebotes a Veracruz, Tierra Firme y Perú. Pronto se instituyeron los que iban a otros lugares del continente americano.

Tras recibir multitud de quejas y varios informes al respecto, se publicó una Real Ordenanza del Correo Marítimo (1777), que trató de proporcionar homogeneidad a las diversas órdenes y normativas previas. Se creaba el cargo de Superintendente General de Correos y Postas con el rango de Primer Secretario de Estado (lo que hoy conocemos como ministro). Le competía la construcción de las naves para llevar el correo. A primeros de cada mes salían con destino a La Habana y Nueva España, y los días quince de febrero, abril, junio, agosto, octubre y diciembre hacia Buenos Aires y Perú, en donde se nombraban también administradores principales para el correo marítimo en su ámbito de influencia.

  • Tercera etapa (1802-1827)

El servicio de correos pasa a depender íntegramente de la Armada. Se multiplica la frecuencia en la salida y llegada de las naves que llevaban el correo. En 1809 se aprueba y publica un Reglamento para los Correos Marítimos. Se establecen tres grandes líneas, una que iba a Puerto Rico, La Habana y Veracruz, otra a Canarias, Cumaná y Cartagena de Indias y una última al río de la Plata. Las dos primeras tenían salidas mensuales de la Península y la tercera cada dos meses.

  • Cuarta etapa (1827-1898)

El correo a las pocas provincias ultramarinas que seguían bajo dominio español pasó a manos de empresas. Se fletaban cuatro goletas de más de 100 toneladas de porte, con unos 20 hombres por cada nave.

Las marcas de los correos marítimos

Sabemos que entre 1723 y 1764 el servicio de correspondencia transatlántica era gratuito en ambos sentidos. A partir del año 1764 se establecieron unas tarifas que se basaban en el peso y la distancia recorrida por la misiva. Para determinar el origen y destino de las cartas transportadas por el correo marítimo se crearon tres tipos de cuños: ESPAÑA, YNDIAS e YSLAS, que debían aplicarse en los puertos de salida.

Con el tiempo los cuños de multiplicaron. En el trabajo de Pérez Gómez se pueden encontrar las ilustraciones de muchas cartas, con sus destinatarios y el nombre de la embarcación que las portaba.

Más información

Distintivos del correo marítimo español, Filatelia Digital, 2014.

ESCRIGAS RODRÍGUEZ, Juan. Marcas postales del Apostadero de La Habana. 2018.

ESCRIGAS RODRÍGUEZ, Juan. Marcas postales de las provincias marítimas y distritos del Apostadero de La Habana. Academus, 2020, 24, p. 79-101.

LÓPEZ BERNAL, José Manuel. De los navíos de aviso a los correos marítimos (siglos XVI-XVIII) Filatelia Digital, 2016.

MORENO CABANILLAS, Rocío. El correo marítimo colonial (1764-1824), rutas y tarifas postales. Fronteras de la Historia, 2013, 18, 2, p. 295-298.

PÉREZ GÓMEZ, Rafael. Los correos marítimos a Canarias y a Ultramar. Sociedad Filatélica y Numismática Alicantina [s.f.].

VALLEJO GARCÍA-HEVIA, José María. Los navíos de aviso y los correos marítimos a Indias (1492-1898). Ius fugit: Revista Interdisciplinar de Estudios Histórico-jurídicos, 1998, 7, p. 197-268.

 

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¿Qué se comía en los barcos que iban a las Indias? ¿cómo se preparaban y almacenaban los avituallamientos? Uno de nuestros colaboradores, el Dr. Vicente Ruiz, acaba de publicar un interesante libro sobre cómo era la cocina a bordo en el siglo XVIII. Era una forma de alimentarse sostenible, saludable e imaginativa. Fue, por estas características, precursora de la dieta mediterránea. Bien es cierto que en los viajes más largos, como la vuelta al mundo, los largos meses de travesía variaban mucho esta rica alimentación y al cabo de varios cientos de días escaseaban los víveres más saludables.

Menestra de chícharos con bacalao. Foto: Alberto Román

El profesor Ruiz García ha investigado un tema muy desconocido sobre los viajes transatlánticos del siglo XVIII, que responde a muchas de las cuestiones planteadas sobre la comida en los barcos. De entrada, se invita a reconsiderar la idea extendida en el imaginario popular de que las flotas que navegaban entre las dos costas atlánticas o el Pacífico, ofrecían una alimentación pobre y poco variada. Ciertamente, a lo largo del tiempo estas travesías se enfrentaron a graves problemas de desnutrición y de enfermedades como el escorbuto, pero las sucesivas innovaciones y mejoras en los procesos de conservación enriquecieron las dietas de la tripulación. En sus páginas repasa la organización y la estiba de los alimentos, las costumbres a la hora de comer, las cantidades que correspondían a cada tripulante o las condiciones de salubridad.

El alimento más popular de la dieta de los navegantes era el bizcocho o galleta marinera, que consistía en un pan sin levadura cocido dos veces, lo que aseguraba una larga conservación; por contra, se endurecía hasta el extremo de tener que remojarlo en agua, también de mar, para poder comerlo. En las bodegas igualmente había pan, pastas alimenticias y quesos. Se embarcaban jaulas con pavos, patos y gansos, que proporcionaban carne y huevos. El pescado fresco del océano era otro ingrediente destacado. No faltaba el ajo ni una amplia variedad de legumbres: arroz, garbanzos, lentejas, judías, frijoles, etc., tampoco los frutos secos. La verdura se conservaba en aceite, escabeche o salmuera y se echaba a los caldos.

Galleta marinera y queso. Foto: Alberto Román

La bebida por excelencia era el vino: los caldos de Jerez, Moguer y la manzanilla de Sanlúcar eran de las variedades más celebradas por la marinería. Por contra, el agua potable, almacenada en barricas de madera, era un elemento bajo riguroso control y cuidado.

Eran productos naturales, de temporada y procedentes de la cercanía de los embarcaderos. Por lo que se apunta que era “una cocina con sentido común, heredera de la gastronomía tradicional, que, desde una perspectiva actual, nos atrevemos a afirmar que no tenía por qué renunciar a la búsqueda del sabor y, en consecuencia, al placer de comer”. A fin de reivindicar este legado, «Cocina a bordo» incorpora un recetario con diez propuestas de platos típicos salidos de los fogones marineros, adaptadas a los gustos actuales por los cocineros Montserrat de la Torre y Antonio Cristofani de Cantina La Estación de Úbeda, como son el capón de galera, sopa de tropezones, arroz con tasajo y alcachofa de Benicarló, menestra de chícharos con bacalao, yemas de huevo al grog o la obligada galleta marinera. Ideas con las que los lectores pueden prepararse un menú que invita a saborear aquellas aventuras de marinos y piratas.

La obra ha sido reconocida con el premio Ciutat de Benicarló de Libro de Cocina, Salud y Sostenibilidad y su título completo es “Cocina a bordo. Alimentación, salud y sostenibilidad en las largas travesías marítimas del siglo XVIII”.

Provisiones que se embarcan en un navío. Lámina nº 107 del Álbum del Marqués de la Victoria. Museo Naval de Madrid

El autor

Vicente Ruiz García (Úbeda, 1973) es doctor en Historia, profesor de instituto y de la UNED. Asesor de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, ha publicado media docena de libros de historia marítima de los siglos XVIII y XIX. Su trayectoria ha sido reconocida con múltiples premios, como Nuestra América, Internacional Ciudad de Benicarló, Internacional García-Diego de historia de la tecnología, Investigación Cronista Cazabán, Juan Antonio Cebrián de divulgación histórica, Ensayo Pablo de Olavide y el Espíritu de la Ilustración, Iberoamericano del Mar Cortes de Cádiz, de Investigación Historiador Jesús de Haro o Internacional de Investigación Histórica Fundación Foro Jovellanos del Principado de Asturias, entre otros galardones.

La entrevista se inicia en el minuto 2.

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Este «tratado de calafatería» expone muy detalladamente las labores necesarias para que el casco de las embarcaciones esté en perfecto uso. El calafate tenía la misión de impermeabilizarlo cerrando las junturas de las maderas con estopa y brea, alquitrán u otra sustancia semejante, como la fibra de coco. El tratado explica que tenía que ser marinero y cuidadoso en las cosas de su profesión.

Estopa de cáñamo

Cuando estaba embarcado, el calafate se debía encargar igualmente de mantener estanco el buque (para que no entrase el agua por ningún agujero ni rendija) y cuando existían bombas de achique a bordo también las tenía a su cargo. Entre otros deberes estaba, según este tratado, el de adrezar la lancha y chalupa si se lo ordenaba el capitán.

En combate debía estar abajo de la cubierta, para ir tapando los balazos que recibiera la nave. Su alojamiento estaba con la gente de mar.

Cuando trabajaba en carena debía recibir la mitad del jornal de lo que ganaba un oficial.

Herramientas

Su herramienta más común es el «mazo (mallo de meter)», y junto a ella debía tener «dos (mazos) de recorrer, tres hierros de cortar, seis de galafatear, dos magajos, una sierra de mano, cuatro martillos, dos grandes y dos pequeños; dos hachas y una azuela, un juego de barrena».

Vamos a conocer con más detalle dos de las funciones más importantes que tenía:

Mantener estanco el casco del buque

En su primera función de mantener la madera del casco en perfecto estado, debía recorrer las cubiertas y altos por donde había goteras para taparlas.

Herramientas de calafate

Las directrices principales de actuación que señala el libro son las siguientes:

  • La pernería (genéricamente clavos) debe ir conforme a las maderas que van a sujetar.

  • El reclavado. Los clavos deben ser dos veces más largos que la tabla de afuera. Para las naves construidas con lata deben ir a «filo de cuchillo», un tercio en la tabla y el resto en la madera. Cuando las latas están tableadas, la clavazón debe ser más corta y gruesa.

Clavos extraídos de barcos antiguos
  • El barreno (agujero) y el clavo deben ser proporcionados.

  • En la costura de la embarcación hay que abrir un hueco entre tabla y tabla para impermeabilizarlo con estopa o cáñamo.
Calafate rellenando las juntas
  • Una vez metida la estopa (la parte gruesa del lino o del cáñamo), se moja y luego se pone la brea (mezcla de pez, sebo y aceite de pescado) sin dejar espacio alguno. No debe rebosar. Hay que picar el cáñamo dentro para que absorba bien la brea.

  • Recomienda usar el cáñamo para el roble y la estopa negra para el cedro.

  • Para luchar contra la broma (el molusco que agujerea las maderas y hace que los barcos de madera dejen de ser útiles) recomienda emplomar. Enumera las maderas que más se ven afectadas por ésta, que son cedro, alborne, caoba y pino de Flandes. El teredo navalis les afecta en menor medida a la encina y el caravallo (roble). Y las que no dejan pasar la broma son el cedro de Jamaica y el roble de La Habana.

Encargarse de las bombas de achique

El agua puede entrar en el barco debido a múltiples factores, como que haya marejada, que llueva, que se creen fugas o por otras razones. Como resultado, el líquido se va acumulando en la sentina, la parte más baja. Por este motivo se debe evitar poner carga en esta zona, y hay asegurarse de que el agua acumulada sea achicada lo antes posible, porque si se acumula puede suponer un peligro para la estabilidad de la nave, pero también para la salubridad de sus tripulantes. Por lo tanto, tener bombas de achique en buen estado era, y sigue siendo, vital para asegurar que la nave flote de manera adecuada, pero también para la seguridad y para el mantenimiento de ésta. El calafate debía ocuparse de ellas.

Bombas de achique

Las bombas de achique más antiguas eran manuales y se usaron durante siglos en la navegación, aunque actualmente sólo las llevan algunas embarcaciones para usarlas en caso de que la eléctrica falle, o como apoyo para cuando hay demasiada agua, como en el caso de un temporal.

Achicando agua. Fuente

Para concluir

Este tratado del siglo XVII, recuperado por Fernández Duro, es una de las pocas muestras escritas de las actividades de esta profesión tan importante, cuando los barcos estaban construidos en madera. Básicamente sus funciones eran que el casco de la nave estuviera siempre estanco, para que el agua no entrara en el interior, y hacerse cargo de las bombas de achique. Actualmente quedan ya muy pocos y los que siguen están vinculados a las embarcaciones de madera que todavía existen, tareas de pesca a pequeña escala y a traslados turísticos o deportivos.

Más información

BARROS, Amândio Jorge Morais. Barcos e gentes do mar do Porto (séculos XIV-XVI). História: revista da Faculdade de Letras da Universidade do Porto, 2019, 14.

FERNANDEZ DURO, C. Tratado de galafateria. Edición Facsímil, ya que el original es del siglo XVII. Barcelona: Llagut, 1995. Se puede leer en el libro VI de las Disquisiciones náuticas del mismo autor.

GONZÁLEZ CRUZ, David e IZQUIERDO LABRADO, Julio. Astilleros, Barcos y construcción naval en tiempos de los descubrimientos: Palos de la Frontera y puertos del litoral onubense (Huelva, Saltés y San Juan del Puerto). En Barcos y construcción naval entre el Atlántico y el Mediterráneo en la época de los descubrimientos (siglos XV y XVI). Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas, CSIC, 2018. p. 51-87.

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En el Pacífico, en la isla de Pompei (en español se conoce como Ponapé) en la Micronesia, se descubrió una impresionante urbe conocida como Nan Madol, que había sido la sede de la dinastía Saudelor (aproximadamente desde el siglo XII hasta el XVII). Aparece situada en la parte Este, como se puede apreciar en la segunda imagen.

Localización. Fuente

La ciudad

Está construida con piedra volcánica, formada por bloques basálticos de varias toneladas. Aunque hay más de 90 estructuras, ya se han podido identificar claramente una gran tumba, templos y un palacio.

Todo el conjunto está protegido por un dique de unos 2 km., que se levanta sobre el arrecife de coral. Es una construcción realmente impactante, tanto por su magnitud como por la técnica constructiva utilizada, que requería la extracción, tallado y colocación de grandes bloques de piedra. Algunos tienen una altura de hasta 7 metros y una anchura de 5 m. El tamaño colosal de esas construcciones, así como la perfección técnica y la concentración de sus estructuras megalíticas, son un vivo testimonio de la complejidad de las prácticas religiosas y sociales de los pueblos insulares en ese periodo. El peso promedio de cada piedra es de 5 toneladas y algunas llegan hasta las 25 toneladas. Son tan pesadas que los investigadores todavía deben determinar cómo se construyó. Los isleños creen que la capacidad para desplazar semejantes bloques basálticos tiene un origen mágico.

Dibujo de la localización de las construcciones que se han encontrado en Nan Madol. Fuente: McCoy, 2012.

Una ciudad llena de canales

Estaba compuesta por un cúmulo de islas artificiales cimentadas sobre arrecifes coralinos y conectadas mediante canales. En el momento de su máximo esplendor estaba surcada diariamente por pequeños barcos, que eran una parte vital de la urbe porque a través de vías se comunicaban los islotes, que eran plataformas artificiales elaboradas con piedra o hechas de corales. Por este motivo, la ciudad es conocida en Occidente como la “Venecia del Pacífico”.

Carpintería de ribera en Kapingamarangi, una isla cercana. Fuente: Balik, 2009

Parece que además los canales servían para permitir que por allí pasaran los dioses del océano, que según la mitología tenían forma de anguilas, y a los que adoraban ofreciendo el sacrificio de tortugas marinas, de las que se han hallado multitud de restos.

Las leyendas fundacionales

Una de las leyendas locales sostiene que las construcciones estaban allí antes de que los primeros pobladores llegaran a la isla. Se dice que las piedras de algún modo se levantaron y se movieron solas para dar lugar a los templos y restos de edificios. Según otra crónica, la ciudad fue fundada por unos hermanos gemelos que llegaron allí en canoa desde una isla cercana, buscando un lugar para construir un altar para su dios, y que levantaron los edificios ayudados por un dragón.

En los relatos de pueblos cercanos se asegura que se esconde otra ciudad misteriosa bajo las aguas, que irradia las luces resplandecientes que se avistan alrededor del sitio por la noche. Estas historias contribuyeron a que fuera conocida como la ciudad fantasma, ya que aparte de estar deshabitada, se halla a unos 1500 km. de tierra continental. Para quienes viven en lugares cercanos, Nan Madol es un gran centro ceremonial, considerado terreno sagrado.

Las piedras sakau

Se ha conocido que en Nan Madol, igual que en otras islas cercanas, se llevaba a cabo una ceremonia llamada sakau. Consistía en machacar raíces del árbol Piper methysticum, para obtener un líquido y tomarlo. Actualmente estas fiestas sakau se siguen celebrando en Pompei.

Raíces para hacer el sakau. Fuente: Balik, 2009

Con el tiempo, en las piedras en las que se llevaba a cabo esta ceremonia quedaron huellas, ya que se fueron desgastando, y hoy aparecen en ellas unas concavidades.

Piedra sakau que muestra señales de miles de ceremonias, mostrada por uno de los guías

Además

Muchos buceadores occidentales que se han sumergido en esa zona han descrito que en las aguas costeras existen amplias zonas con construcciones, calles y avenidas cubiertas de conchas y corales, bloques, monolitos y otras señales inequívocas de que el sitio arqueológico es mucho más grande de lo que hasta ahora se ha descubierto. Aparte de que hacen falta más recursos, tiempo y excavaciones, el secretismo que impera en los pueblos cercanos ha hecho muy difícil conocer más de esta cultura y de sus habitantes.

La UNESCO reconoció a Nan Madol como Patrimonio Mundial en 2016.

Más información

BALICK, Michael J. & LEE, Roberta A. Chapter Six: The Sacred Root: Sakau en Pohnpei. En Ethnobotany of Pohnpei. University of Hawaii Press, 2009, p. 165-203.

COLES, Rob, et al. The effect of causeway construction on seagrass meadows in the Western Pacific? a lesson from the ancient city of Nan Madol, Madolenihmw, Pohnpei, FSM. Pacific Conservation Biology, 2005, 11, 3, p. 212-220.

COMER, DC. et al. Airborne LiDAR Reveals a Vast Archaeological Landscape at the Nan Madol World Heritage SiteSens remotas. 2019, 11, p. 21-52.

JAYNES, Bill. Sakau: Gift of Gods and Root of Pohnpei. In Traditional Knowledge and Wisdom. Korea: UNESCO, 2014, p. 114-127.

McCOY, Mark Dennis & ATHENS, J. Steven. Sourcing the megalithic stones of Nan Madol: an XRF study of architectural basalt stone from Pohnpei, Federated States of MicronesiaJournal of Pacific Archaeology, 2012, 3, 1, p. 105-114.

SAND, Christophe. Vegetation cover of the megalithic site of Nan Madol (Pohnpei, Federated States of Micronesia): an assessment of its history. HERMANN, A., VALENTIN, F., SAND, C. & NOLET, E. (Eds.). Networks and Monumentality in the Pacific, Proceedings of the XVIII UISPP World Congress. Oxford: Archaeopress, 2020.

Más imágenes en Tectónica

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Es difícil hallar ilustraciones sobre temas navales y marítimos fuera de este ámbito concreto. En los textos medievales y modernos suelen aparecer animales reales o fantásticos, pero raramente encontramos alguna nave o símbolo acuático. Sólo se dibujan cuando los protagonistas tuvieron un vínculo muy fuerte con el mar, participaron en batallas navales, navegaron frecuentemente o nacieron y vivieron en lugares costeros prominentes. 

Detalle que representa al rey Sancho y a sus dos esposas

Y este es el caso de una genealogía de los reyes de España y de Portugal, del siglo XVI, que aparte de las magníficas ilustraciones sobre estos insignes personajes, como las que se pueden ver en la figura superior, se añaden viñetas alusivas a sus hechos más destacados, entre los que se encuentran batallas navales, grandes viajes por mar, así como vistas de puertos y ciudades costeras. Lisboa es la gran protagonista de las imágenes, una ciudad que durante el siglo XVI se enriqueció gracias a las mercancías que llegaban a su puerto procedentes de multitud de puntos del globo.

Panorámica del puerto lisboeta

Lisboa durante el siglo XVI

En la primera mitad del siglo XVI Lisboa se había convertido posiblemente en una de las ciudades más ricas del mundo. Era ya un mercado de productos de lujo para las elites de toda Europa. El dominio portugués de los mares lejanos le permitió alcanzar nuevos géneros que se intercambiaban con el resto de naciones; además de los productos africanos, llegaban a su puerto especias (pimienta, canela, jengibre y nuez moscada), plantas medicinales, tejidos de algodón y diamantes por la ruta de las naos de la India; las porcelanas Ming y la seda de China, los esclavos de Mozambique y el azúcar brasileño. Además, continuaba el comercio de bacalao con Terranova, los frutos secos y el vino.

Para organizar todo el intercambio y recaudar los correspondientes impuestos, se crearon las casas portuguesas de comercio, como la Casa de la Mina, la de Arguim, la de los Esclavos, la de Flandes y la de la India. Los enormes beneficios sirvieron, entre otros, para la construcción de la torre de Belém y el monasterio de los Jerónimos (que se pueden apreciar en la ilustración inferior).

Galeones y galeras en Lisboa

Los reyes ibéricos, su genealogía

En las hojas de esta obra se dejó espacio para los escudos de cada uno de los personajes que aparecen, aunque muchos están vacíos, sin completar, como los que se pueden observar a la derecha y a la izquierda de los dos personajes principales de la figura siguiente.

Detalle de una de las láminas en la que aparece los reyes de Portugal Alfonso Enríquez y Mafalda. Se pueden apreciar espacios en blanco destinados a miniaturas que no se rellenaron

La obra

Este álbum de reyes, datado en los años treinta del siglo XVI, fue una colaboración entre un autor portugués, Antonio de Holanda, y un vecino de Brujas, Simon Bening. Está formado por 13 hojas separadas, que contienen una genealogía real a página completa cada una, con unas 10 miniaturas y bordes historiados.

Otro detalle del puerto de Lisboa

No está digitalizado todo el manuscrito, así que sólo podemos incluir aquí imágenes de las que se ofrecen en la web de la Biblioteca Británica, institución en la que está custodiado (Londres, British Library, Leaves from the Genealogy of the Royal Houses of Spain and Portugal (the ‘Portuguese Genealogy’) Ms.12531). De cualquier forma, al final aparece el inventario completo.

Los autores

Durante este período los talleres flamencos estaban en plena producción y a la Península llegaban desde allí. En su mayoría iban destinados al rezo, eran de pequeño tamaño y estaban ricamente decorados, como breviarios y libros de horas, pero también para las familias más poderosas se creaban genealogías, con la posibilidad de incluir miniaturas (retratos, escudos y emblemas) a gusto del cliente, dejando espacios en blanco para ello. Era frecuente que estos encargos se realizaran en el taller de Simon Bening, cuya abundante obra le convirtió en el pintor de libros flamenco más importante del siglo XVI. El otro autor, Antonio de Holanda, fue el fundador de la escuela miniaturista desarrollada en Portugal durante la primera mitad del siglo XVI.

Galera de fanal. Probablemente se representa al rey de Portugal, portando sus armas, hacia Tierra Santa, para ayudar a Balduino, rey de Jerusalén

Para concluir

Esta obra, una joya genealógica, es la más importante de los encargos realizados en el taller de Bening. Era para el hermano del rey Juan III de Portugal y posiblemente estuvo en manos de Felipe II de España. Además, posee unas ilustraciones magníficas, algunas de las cuales vinculan a los reyes españoles y portugueses con actividades marítimas, representan puertos, galeras, galeones y una ciudad costera atlántica clave en ese momento: Lisboa. Dibujan el poder naval de las monarquías ibéricas en los inicios de la edad Moderna, cuando tanto España como Portugal lideraban los grandes viajes marítimos interoceánicos. Por lo tanto, es también es una joya patrimonial naval y marítima.

Más información

NOGALES RINCÓN, David. Cultura visual y genealogía en la corte regia de Castilla durante la segunda mitad del siglo XV. e-Spania, 2011.

RAMOS, João. Genealogia dos Reis de Portugal. Biblos (Coimbra), 1934, 10, p. 331.

RODRÍGUEZ VILLA, Antonio, et al. Historia genealógica y heráldica de la Monarquía Española, Casa Real y Grandes de España. 1898.

VILAR, Luis, et alDiccionario histórico, genealógico y heráldico de las familias ilustres de la monarquía española. F. Sánchez à cargo de A. Espinosa, 1859.

Inventario de las hojas que contiene la genealogía de las casas reales de España y Portugal

  • F. 1: Espacio dejado para prólogo. Contiene personajes mitológicos.
  • F. 2: Espacio dejado para el árbol genealógico de Magog. El borde contiene once gigantes de la mitología, con descenso de Unor a Bofind.
  • F. 3: Árbol genealógico de los reyes de León y Castilla.
  • F. 4 y 5: Árbol genealógico de los reyes de Aragón.
  • F. 6: Árbol genealógico que muestra la descendencia de Don Enrique de Portugal de Esteban, rey de Hungría;
  • F. 7 y 8: Árbol genealógico de los reyes de Portugal desde Alfonso Enríquez hasta Alfonso II.
  • F. 9: Árbol genealógico de los reyes de Portugal, que muestra la ascendencia de Sancho Capello y Alfonso III;
  • F. 10: Árbol genealógico de John, duque de Lancaster.
  • F. 11: Árbol genealógico de los reyes de Inglaterra y Castilla.

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Esta figura tiene orígenes medievales y en la actualidad puede ser similar a la de inspector. Por ejemplo, en los gremios existían veedores para hacer cumplir las ordenanzas.

Referidos al tema marítimo nos trasladamos a la época moderna. Los reyes de la casa de Austria nombraron veedores para inspeccionar las armadas que iban a América. Dentro del esquema jerárquico, el Veedor general de la Real Armada de la guardia de la Carrera de Indias era uno de los cargos más importantes de la administración marítima colonial. Por debajo de éste había otros dos veedores, el de la flota de Nueva España y el de la Armada de Barlovento.

Sus funciones

Tenían un amplio campo de acción. En lo tocante a la provisión de las armadas, estaban obligados a supervisar de manera personal, acompañados por el proveedor, las compras de los pertrechos y bastimentos que se hacían, así como de llevar un libro de registro de todos los gastos, tanto en territorio peninsular como en las Américas. Igualmente supervisaba el embarque que se llevaba a cabo en los galeones, para que no se introdujeran mercancías o alimentos fuera de registro, y también llevaba el control de los bastimentos y la vigilancia de la carga, que fueran adecuadamente para que no sufrieran daños durante la travesía, lo que era relativamente frecuente.

Brevis Narratio eorum quae in Florida America

Cuando partían desde el continente americano, en viaje de regreso, el veedor debía llevar a cabo un inventario de todo lo sobrante antes de tocar puerto hispano. Estaba bajo sus responsabilidad cualquier daño o pérdida en los bastimentos, cuya cuantía se le cobraba a él. Registraba en sus libros todos los movimientos económicos de la provisión de la armada y era el garante ante la corona de que todos los recursos asignados se empleaban correctamente. Asimismo, ejercía el control sobre la gente de mar y guerra que iba a bordo de las armadas. Asentaba en sus libros la relación de oficiales que embarcaban, con sus sueldos y licencias, vigilaba que ningún soldado se quedara en las Indias o que ningún criado del general que mandaba una flota ocupara una plaza de soldado.

Aunque los veedores eran autoridades, también tenían por encima a los miembros de los consejos que los nombraban. Estas instituciones tenían derecho a designar a un inspector (que se denominaba visitador) para que revisara las actividades llevadas a cabo por veedores, contadores y proveedores.

Fraudes millonarios

Existía la sospecha de que algunos de los miembros que participaban en el transporte marítimo se enriquecían ilícitamente, pero era necesario probarlo. A pesar de que la función de los veedores era inspeccionar para la corona, en ocasiones se usaba el puesto para otro fines personales. Así, los gastos se aumentaban mucho, embolsándoselos quienes participaban, que podían ser veedores, personal subalterno u otras autoridades.

Según narra Heredia López, en el año 1643 el veedor Pedro de Villareal presentó unos gastos anuales de más de un millón seiscientos mil reales de plata. Esta cifra les pareció muy elevada a los responsables del Consejo de Indias, que pronto gestionaron que un visitador inspeccionara los papeles presentados e investigara cómo se habían hecho esos gastos y a quiénes se les había pagado. El cotejo entre las cantidades invertidas en la compra de géneros en las Indias se podía llevar a cabo, ya que al año siguiente el número de bajeles había sido el mismo y habían utilizado un tiempo similar para la ida y la vuelta. Lo que había cambiado era que había un nuevo veedor.

El visitador Juan de Góngora pronto descubrió que se inflaban los gastos, ya que el veedor Alonso de Tapia y Vargas se había adjudicado sustanciosos contratos. Por ejemplo, de las 964 pipas de vino que se acordaron para la Armada, según los contratos, 500 provenían de Lope de Tapia, su hermano.

Para concluir

Así, esta figura de elevado nivel administrativo y fuerte poder adquisitivo podía resultar de enorme eficacia para la corona española o, por el contrario, en algunos casos aprovechar su cargo para enriquecerse. Cuando ésto ocurría, una autoridad por encima de él podía inspeccionar sus actividades para buscar hechos fraudulentos.

Hay que destacar que en América siguen existiendo la figura del veedor, que actualmente también puede entenderse, dependiendo de los ámbitos de actuación, como un observador.

Más información

DOMÍNGUEZ NAFRÍA, Juan Carlos. Los veedores en las armadas de la carrera de Indias. En: El gobierno de un mundo: virreinatos y audiencias en la América hispánica. Cuenca: Ediciones de la Universidad de Castilla-La Mancha, 2004, p. 135-166.

HEREDIA-LÓPEZ, Alfonso-Jesús. Visitar para reformar los oficios de la Armada de la Carrera de Indias (1642-1654)Memoria y Civilización, 2019, 22, p. 221-246.

MENA GARCÍA, Carmen. Nuevos datos sobre bastimentos y envases en armadas y flotas de la carreraRevista de Indias, 2004, 64, 231, p. 447–484.

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