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Posts Tagged ‘Edad Moderna’

En el mundo de las galeras se generó un lenguaje especializado, recogido en el Diccionario Español de la Lengua Marinera Mediterránea, del que podemos extraer algunos términos de mucho interés dentro del mundo naval, como son los vinculados con el mando de estas naves. Por ello traemos a colación una voz, cuatralbo, y otra similar, dosalbo (con grafía diferente según los documentos, ya que la b y la v se van intercambiando). A pesar de que estuvieron en uso durante siglos y de que aparecen en multitud de documentos de la época, la bibliografía apenas se ha ocupado de ellas, por eso esta semana la dedicamos a explicar su significado.

Detalle de unas galeras. R. Monleón. Museo Naval de Madrid

El general

La persona al mando de la escuadra era el Capitán General de las Galeras, algunos de los más conocidos son Álvaro de Bazán el Viejo y su hijo de igual nombre y primer apellido. José Manuel Marchena dice que “es importante distinguir entre lo que era el mando de la escuadra de galeras, o de parte de ella, y el mando efectivo de cada una de las galeras, como unidad de navegación”.

Así, existían comandantes que encabezaban agrupaciones de naves, que cuando capitaneaban dos unidades les correspondía el nombre de dosalbo, y cuando eran cuatro las galeras, se denominaba cuatralbo. Por lo tanto, “entre la máxima autoridad, el capitán general, y los capitanes de galera se situaban los cuatralbos y dosalbos, capitanes de mayor experiencia que tenían a su mando parte de la escuadra –cuatro y dos galeras respectivamente, en la mayor parte de las ocasiones, respondiendo a una cuestión de táctica y organización–“. 

Cuatralbos

Un buen ejemplo de este tipo de capitanes es Martín de Padilla, un importante marino de la corte de Felipe II, que en 1567 fue nombrado cuatralvo de las galeras de Sicilia, y que en 1569 participó de forma destacada en la represión de la revuelta de las Alpujarras, al mando de las tropas de marinería, bajo las órdenes de Juan de Austria (Pajares, 2018). También Francisco de Benavides (Bauer, 1921) y el marqués de Alconchel, fueron cuatralvos de las galeras de España, el primero durante el siglo XVI y el otro en el XVII.

Portada del libro de Bauer de 1921 sobre uno de los cuatralbos de galeras

Dosalbos

En cuanto a los que mandaban sobre dos unidades, otro capitán, Luis de Velasco fue nombrado en 1621 dosalbo de las galeras Santa María y Santiago, de España. Igualmente, el marqués de Montealegre, fue dosalvo de las galeras de Nápoles en el año 1645.

Flota de galeras, escoltadas por una carabela. Obra de Brueghel (S. XVI)

Estos términos, dosalbo y cuatralbo, también hacen referencia, en un ámbito disciplinar distinto, a equinos que tienen las dos o las cuatro patas blancas.

Más información

BAUER LANDAUER, Ignacio. Don Francisco de Benavides cuatralvo de las galeras de España. La marina española en el siglo XVI. Madrid: Imprenta de Jesús López, 1921.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca marinera mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, 2011.

MARCHENA GIMÉNEZ, José Manuel. La vida y los hombres de las galeras de España (siglos XVI-XVII). Madrid: Servicio de Publicaciones de la Universidad Complutense, 2011.

PAJARES GONZÁLEZ, Álvaro. La importancia de las redes clientelares en la España Moderna: el duque de Uceda y la sucesión de los condados de Buendía y Santa Gadea. En: FORTEA PÉREZ, J.I., et al. Monarquías en conflicto. Linajes y nobleza en la articulación de la Monarquía Hispánica. Cantabria: Fundación Española de Historia Moderna – Universidad de Cantabria, 2018, p. 697-711.

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En las embarcaciones hubo que soportar a ciertos pasajeros, que viajaban sin autorización, que además fueron origen de muchas epidemias y enfermedades: las ratas. A veces se podían contar por miles y, cuando la necesidad obligaba, eran objeto de auténticas cacerías, tanto para exterminarlas como en casos extremos para comerlas.

Estos roedores han sido una pesadilla desde los primeros tiempos. Evidentemente cuanto mayor era la nave más posibilidades había de una infestación de ratas, ya que había más lugares donde esconderse y anidar. Este mamífero, temido durante siglos por los navegantes, se adapta con mucha facilidad a distintos ambientes y es uno de los que tiene un ciclo de reproducción más rápido. De hecho, parece que en los únicos lugares del mundo donde no habita son los polos, aunque ahora hay ciertos estudios que demuestran lo contario.

Llegaron de Asia

Este tipo de rata es una especie que llegó hace siglos de Asia hasta el Mediterráneo y desde ahí se trasladó a América y a otros lugares costeros. Existen incluso leyendas de barcos fantasma que transportan ratas caníbales, lo que por otra parte alguna vez se ha hecho realidad al hallar naves abandonadas pobladas de roedores, que con el tiempo no encontraron otra cosa que comer más que a sus congéneres.

En esta entrada nos vamos a centrar en un texto que explica las vicisitudes de la Armada española para hacerse con la fórmula que pudiera acabar con estos roedores. Cesáreo Fernández Duro nos informa de un expediente del Ministerio de Marina, del año 1797, que muestra la voracidad de las ratas en los barcos,

Excmo. Señor: En este navío, Santísima Concepción, es tan asombroso el enjambre de ratas, que aunque desde mi destino en él di permiso para que se poblase de gatos, solo se ha conseguido que aparezcan menos por los altos; y habiéndose hecho por el Comandante del navío poner 130 libras de galleta en dos sacos, en un pañol vacío, recogiendo su llave, se ha reconocido a los quince días haberse comido las ratas hasta 65 y media libras de ambos sacos (Disquisiciones… Vol. VI, p. 601).

Una fórmula ilustrada

En el año 1795, según informes del comandante del navío San Ildefonso, José Ezquerra, en Portsmouth (Gran Bretaña) había un hombre que vendía unos polvos, que tras el pago de cinco ó seis guineas echaba en todos los lugares de la nave y erradicaba los roedores. Para ello previamente había que desocupar el barco, lo que provocaba alguna que otra sospecha. Ezquerra consiguió una muestra de los polvos, que mandó a José de Mazarredo y al Bailío Fr. Antonio Valdés. Una vez en la Península se le pidió al catedrático de Medicina Juan de Aréjula que los analizara, aunque alegó que no tenía los reactivos ni los aparatos necesarios, por lo que se veía en la imposibilidad de practicarlo.

Ante la llegada continua de informes de velas raídas, así como de efectos e instrumentos inutilizados por causa de estos roedores, se tomó con mucho celo el hecho de conseguir una sustancia que evitara la invasión de ratas. La fórmula se usaba con éxito también en las plantaciones de azúcar de las colonias inglesas. Cuenta Fernández Duro que en los navíos de la Compañía de la bahía de Hudson (hoy en Canadá), que habitualmente llevaban cargamentos de peletería, sus pasajeros aseguraban que jamás habían padecido el menor perjuicio por tal causa, debido a unos polvos raticidas.

España necesita adquirir la fórmula

Un año después el capitán de navío José de Mendoza y Ríos tomó cartas en el asunto y se dedicó a intentar comprar la fórmula, ya que creía que era más conveniente que adquirir sólo una porción. Su “inteligencia y celo” hicieron posible obtener el conocimiento de la receta de los mismos individuos que la vendían, y mediante una gratificación de cien guineas se ofreció la fórmula química a Mendoza, obligándose él por su parte “a no revelarlo jamás en Inglaterra, y a que tampoco se divulgaría públicamente en España”.

Capitán de navío Mendoza y Ríos

La gran reputación que tenía el profesor Aréjula hizo que se le entregase el pliego con la fórmula, que al final necesitó varios arreglos. El catedrático español consiguió que los polvos acabaran con las ratas, pero en su empeño también murieron varios operarios. Era una pasta compuesta de arsénico, azúcar y harina. El hecho fue que para engañar a los roedores, que sospechan rápidamente que una comida podía estar envenenada, se mezclaron con galletas y cereales y se dejaron en las instalaciones del Arsenal de Cartagena. No se dio aviso de ello y varios albañiles que trabajaban en las inmediaciones creyeron que eran restos de comida y los ingirieron, lo que les provocó, a pesar de los cuidados que recibieron, la muerte en poco tiempo.

Más información

ALFÁU ASCUASIATI, Antonio. Plagas Domésticas: Historia Patologías Plaguicidas Control. Palibrio, 2012, p. 123-160.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones Náuticas. Madrid: Imprenta, Estereotipia y Galvanoplastia de Aribau y Cª, 1876-1881.

FLORES MOSCOSO, Ángeles, et al. Normas de seguridad en la navegación a Indias en el siglo XIX. Actas de la V Jornadas de Andalucía y América. CSIC, 1986.

GRUBBS, Samuel & HOLSENDORF, Benjamin. Manera de poner a prueba de ratas en las embarcacionesBoletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1925, 4 (11).

LIAÑO RIVERA, Manuel. La ermita de San Telmo y la peste bubónica. Aljaranda: Revista de Estudios Tarifeños, 1991, 3, p. 13-16.

LLOYD, Bolivar J. Prevención de las enfermedades transmisibles: Manual para uso de los dueños, agentes o capitanes de buques destinados al comercio internacional y demás personas o entidades interesadas en cuestiones sanitarias marítimas. Boletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1928, 7 (3).

WILLIAMS, C. L. La inspección de los buques para determinar la presencia de ratasBoletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1933, 12 (2).

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Se denomina arráez a un patrón de barco, pero también hace referencia al jefe de todas las faenas que se llevan a cabo en la almadraba (lugar donde se pesca y donde después se prepara el atún). En el norte de África se usó para denominar al capitán de la embarcación musulmana. Precisamente por ésto deriva del árabe hispano arráyis, y éste del árabe clásico ra’īs. En el Al-Andalus se hacía uso del término para nombrar a los caudillos de ciertas zonas que protagonizaron revueltas, tanto contra los reyes musulmanes como contra los católicos (Segura 2006). Este tema, de indudable interés histórico, apenas ha sido tratado, por lo que aquí exponemos una síntesis de lo investigado hasta el momento. Vamos a realizar un repaso de la adjudicación de este término en los ámbitos naval y marítimo según la distribución geográfica.

En el Mediterráneo hispano

Durante la Edad Moderna, en los puertos andaluces y en las ciudades costeras mediterráneas hispanas, el arráez era el capitán de una embarcación pesquera. Aunque inicialmente eran musulmanes, los que se quedaron en la Península tras la reconquista pasaron a ser conocidos como mudéjares y moriscos, y muchos mantuvieron su oficio. Posteriormente el término se asimiló, y se usaba para designar a los patrones de los barcos, fueran o no cristianos, especialmente de pesca, aunque también a veces se nombra así a los que transportaban pasajeros a Indias.

En el Reino de Aragón

Según los estudios realizados, parece que el transporte, tanto el fluvial como el marítimo, era una actividad familiar (Zulaica 1997). Tenemos noticia de que en la localidad de Mequinenza (Zaragoza), durante el siglo XV, Mahoma el Moro era un activo arráez que trabajaba con sus dos hermanos Asmez y Aziz Focen. Otras familias dedicadas al transporte fluvial eran los Fogaça. También había cristianos como los Lombart y los Soro. Está documentado que además se les llamaba “raíces”, y eran los que monopolizaban el tráfico fluvial por el río Ebro. Se habían establecido en Zaragoza y en otros pueblos de aguas abajo del citado río hasta Flix. Ya habían formado una cofradía en la que se incluyeron a algunos pescadores, según Cabezudo.

‘La pesca de los atunes’ de Sorolla

En Andalucía

Para poder desarrollar el oficio de arráez de barcos de carga y descarga en el río Guadalquivir era necesario realizar previamente un examen. Hemos hallado el acta de uno de los que se les llevaron a cabo en el año 1610. Los aspirantes fueron los siguientes:

Alonso Sánchez, Domingo Suárez, Jerónimo de la Cruz, Juan de Zamora, Francisco Sánchez, Antonio González, Alonso Calzado, Cristóbal Zarco el Viejo, Amador Pérez, Cristóbal Zarco el Mozo, Pedro Gudiel, Roque Bernal, Juan de Ortega, Manuel Pérez, Miguel Páez, Antón de Carmona y Gonzalo Hernández.

De ese mismo año se ha hallado un documento del examen celebrado en la Casa de la Contratación, ante Rodrigo Zamorano, cosmógrafo y piloto mayor, para el examen de arráez del río Guadalquivir de Miguel Hernández.

También conocemos que establecieron cofradías, de las que tenemos noticia en Vera y también en Cartagena.

En América

En la Recopilación de Leyes de los Reinos de las Indias, impresa en 1841, se trata de los arráeces de los barcos de carga y descarga (Ley XXIII, título 26, libro 9, tomo III). Se manda que no se consienta que salgan de Cartagena de Indias sin haberse examinado (Ley XLVII), ni que lleven pasajeros sin licencia (Ley LIX).

Arraeces prisioneros

Durante toda la Edad Moderna, en los enfrentamientos entre naves hispanas y norteafricanas, una de las clases de prisioneros con los que la normativa era más dura eran precisamente los arráeces y sus ayudantes (sotarráeces), ya que se consideraban muy peligrosos por sus conocimientos náuticos. De hecho, una vez capturados no podían ser vendidos, sino que debían ir directamente a prisión. Si se destinaban a galeras, sólo podían remar y tenían prohibido abandonar la nave, ya que el riesgo de fuga era muy grande.

Para concluir

Un término, que designa a la persona que tiene las habilidades para dirigir una nave, cuyo origen es andalusí, como muchos otros vinculados con esta materia, que ha tenido varios derivados y uno de ellos hace alusión al jefe que gobierna la almadraba. Sus habilidades náuticas los hacían tremendamente peligrosos cuando eran capturados por sus enemigos, ya que en un descuido podían hacerse con la embarcación, o con una pequeña barca, y escapar.

En otro ámbito, arráez también se ha convertido en apellido y es la denominación de una localidad almeriense.

Más información

ADIEGO, Elvira. Visión histórica y urbana de los ríos en Zaragoza. Ríos y ciudades. Aportaciones para la recuperación de los ríos y riberas de Zaragoza. Institución Fernando el Católico, 2002.

CABEZUDO ASTRAIN, José. Noticias y documentos sobre moriscos aragoneses. Miscelánea de Estudios Árabes y Hebraicos. Sección Hebreo, 1956, 5, p. 105-117.

MARTÍNEZ MARTÍNEZ, Manuel. Los forzados de marina en la España del siglo XVIII. Almería: Universidad, 2011.

PORRAS ARBOLEDAS, Pedro Andrés. Las ordenanzas de arraeces y pescadores de las ciudades de Vera (Almería, siglo XVIII) y Cartagena (Murcia, siglos XVI-XVII) y las reales ordenanzas de la pesca con pareja de ‘bous’ de 1786. Cuadernos de Historia del Derecho, 2019, 26, p. 195.

SEGURA GONZÁLEZ, Wenceslao. Amenazas cristianas a la Tarifa musulmana. Aljaranda: Revista de Estudios Tarifeños, 2006, 63, p. 4-10.

SOTO MELGAR, Mercedes. El elemento léxico árabe en el habla viva de los marineros gaditanos. Estudios Interlingüísticos, 2020, 8, p. 269-284.

ZULAICA PALACIOS, Fernando D. Mercados y vías fluviales: el Ebro como eje organizador del territorio e integrador de la economía aragonesa en los circuitos europeos. Aragón en la Edad Media, 1997, 13, p. 65-104.

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El fanal era un farol de gran tamaño que iba en las embarcaciones y que, aparte de servir para iluminar, se convirtió en el elemento principal que distinguía a las galeras capitanas y patronas. Empezó a ser conocido por este nombre a partir del siglo XVI. Se situaba en la popa de la galera y albergaba la luz que permitía mantener el contacto visual nocturno entre las diversas naves integradas en una escuadra.

Origen

Según O`Donnell esta costumbre ya estaba en vigor a mitad del siglo XIV, y aparece en las Ordenanzas de las Armadas navales de la corona de Aragón. Así, la necesidad de identificación especial del bajel del que partían las órdenes, determinó el mayor tamaño como forma de distinguir el fanal perteneciente a este tipo de buques, reservándose posteriormente el uso de tres simultáneas para la nave en la que hubiese embarcado el general, que se denominaba capitana.

Estructura

Un fanal estaba formado por un armazón de cristal de estructura de madera o metálica (o ambas) que servía de protección de la lámpara principal del buque. Por su forma, podían incluir tallado artístico tanto en su arquitectura como en su decoración, por lo que se fueron enriqueciendo y adoptando formas diferenciadas en concordancia con la categoría del mando de la nave con la misión que éste debía realizar. También en las galeras de otras naciones variaban algunos elementos.

Fanales venecianos del siglo XVII

Las cajas de vidrio adoptaron múltiples formas, ya que podían ser circulares, prismáticas, poliédricas o cilíndricas, e iban adornadas con los elementos decorativos más acordes con los gustos de la época.

Fanales de distinta forma. Los dibujos se corresponden, de izquierda a derecha, con el fanal de la galera de A. de Bazán, de una nave musulmana y de otras galeras cristianas. Lámina del libro Museo Español de Antigüedades. Madrid, 1872-1878.

Las galeras de fanal

Por este término eran conocidas las galeras más importantes, ya que sus capitanes eran autoridades que, en función de su rango podían usar este distintivo. El número y la posición de los fanales variaba, ya que durante el reinado de los Austrias cuando un monarca iba en una galera, ésta tomaba temporalmente el nombre de real y la disposición de los fanales cambiaba. También si la nave era la capitana o la patrona era distinto el uso de estos grandes faroles. Veamos más detenidamente esta cuestión, que además de que en su época era un elemento distintivo, ahora nos puede ayudar a identificar las galeras que se encuentran en pinturas, dibujos y grafitis. Mientras que estas embarcaciones estuvieron en funcionamiento, especialmente a partir del siglo XVII, se mantuvo el siguiente orden, con la disposición y número de fanales:

a) Las capitanas reales llevaban tres fanales iguales en línea sobre la pertigueta.

La Galera Real de Juan de Austria. Fuente

b) Las galeras capitanas de las diferentes escuadras llevaban tres fanales en triángulo, el fanal central más alto y de mayor tamaño que los laterales. Fadrique de Toledo mandaba en 1630 “que la capitana general debe encender los faroles y una vez que ésta se encienda deben hacer lo mismo el resto de las naves con el suyo”.

c) La patrona real dos fanales centrados de igual tamaño.

d) Las galeras patronas de las escuadras portaban un fanal centrado.

Fuente

e) Las galeras sencillas llevaban una figura o santo en el centro, que podía ser de carácter religioso o profano, y que identificaba a la galera, y, en cada extremo de la pertigueta, un pequeño fanalete.

Algunos fanales famosos

En el Museo Naval de Madrid se conservan diversos fanales, réplicas en su mayor parte de los que posee el marquesado de Santa Cruz en su palacio de Madrid, que pertenecieron a su antepasado D. Álvaro de Bazán. El fanal de la galera “La Loba”, que perteneció a éste, es una pieza artística de madera dorada, adornada en su base por ángeles, que aparece rematada por una figurilla de bronce de la Fama. Tiene más de metro y medio de alto, y está hecho de madera de peral muy bien tallada.

Fanal de la Galera La Loba de A. de Bazán. Fuente

También son conocidos los de la galera de Juan de Austria, descritos por Mal Lara. Otra estructura más voluminosa y menos estilizada, poliédrica, también cerrada por cúpula, con cariátides en las aristas, corresponde a una presa famosa, la capitana francesa de Felipe Strozzi, derrotada por el primer marqués de Santa Cruz en la batalla de las Azores en 1582. Algunos fanales de galera, tomados a los turcos en Lepanto, muestran líneas semejantes a los de “La Loba”, aunque sin figuras humanas, ya que su religión lo prohíbe.

Fanal de galera turca del S. XVI

Más tarde, ya en el siglo XX, tenemos noticia de que en Zaragoza sale en procesión un enorme fanal, realizado en el Arsenal de Cartagena, tomando como muestra uno de los que capturó D. Álvaro de Bazán a los turcos, que se conoce como “fanal de la Marina”.

Para concluir

Como hemos visto, el fanal empezó en el siglo XIV a adquirir un significado nuevo, que añadió a su función de adorno y para la iluminación, el de ser símbolo que identificaba a la autoridad naval del buque, y consecuentemente se convirtió en máximo botín de guerra juntamente con enseñas, estandartes y banderas.

De esta forma, una pequeña lámpara que servía para iluminar se terminó convirtiendo en un fanal, de mayor tamaño, que era además un elemento de distinción. Para saber si iba el rey en ella había una forma de anunciarlo, situando los fanales en paralelo, ya fueran los tres de la capitana o los dos de la patrona. Igualmente, a partir del siglo XVII, el número y la posición servían para identificar si la nave era la que capitaneaba la escuadra, si era la segunda o si por el contrario, por su ausencia, era una galera sencilla.

Más información

Cómo montar un fanal. Foro de Modelismo Naval. 2016.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. A la mar madera. Libro quinto de las Disquisiciones Náuticas. Madrid, 1880.

O’DONNELL, Hugo. Las colecciones del Museo Naval de Madrid. Cuadernos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 1991, 13, p. 7-16.

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Los que estaban encargados de muchas de las labores manuales de la nave eran marineros, grumetes y pajes. Aunque se considera que los dos últimos eran también marineros, en los barcos se generaba como una jerarquía, en la que el paje era el de menor rango y por encima estaba el grumete. Los marineros eran, por lo tanto, los que tenían mayor consideración dentro de esta tríada. Veamos los conocimientos, edades recomendadas y funciones a desarrollar, aunque las investigaciones a este respecto son escasas.

El grumete blanco, de Julian de Tellaetxe. Fuente: Museo de Bellas Artes de Bilbao

Marineros

En el siglo XVI, un importante autor como Escalante los dividía entre marineros de isla y de alta mar. Establecía diferencias según hubieran navegado por las costas españolas, francesas, inglesas y por el mar Mediterráneo, a los que llama de costa y derrota, y los de altura y escuadra, que eran los que iban en naves que daban la vuelta al mundo o que llegaban hasta la India y China. La edad ideal era entre 20 y 40 años, porque después “empiezan a acudir mal a su oficio de marineros”.

Marineros. Fuente

Debían saber gobernar muy bien el timón, hacer las guardias, acudir a los aparejos y a todos los asuntos de la nave. Estas tareas las debían realizar de manera diligente, sin esperar a que nadie se lo ordenase. En caso de que no cumplieran con su cometido podían ser castigados por el capitán.

Grumetes

Para serlo tenían que haber navegado de manera continuada durante al menos 3 años, “ser muy sueltos, mandados, prestos y diligentes”. La edad oscilaba entre los 16 y los 20 años. Sus funciones eran saltar al batel (barca) siempre que fuera necesario y atender bien el remo de éste, subir a la gavia, tomar y largar velas y entenales, así como acudir a todos los aparejos que se les ordenaran. Todo el personal podía mandar sobre ellos.

Pajes

Habitualmente eran hijos o parientes de las autoridades del barco (capitán, piloto o contramaestre). Se les llamaba pajes de escoba. A diferencia de los grumetes, sólo sus “amos” podían mandar sobre ellos o castigarlos, todo para evitar arbitrariedades del resto de la tripulación. No bajaban casi nunca a tierra. Sus funciones eran barrer la nave, llamar a los marineros, sacar el pan del pañol, ayudar a subir a bordo a los que llegasen a la nave, cantar y rezar el Ave María, velar la ampolleta y “dar los buenos días”. La edad mas conveniente estaba entre los 12 y los 16 años. A pesar de las recomendaciones de Escalante, estas edades eran aproximadas y hay noticias de pajes de menos edad, incluso de unos 8 años.

Un seminario de formación de marineros

En 1606 se creó el seminario de marineros de Guipúzcoa, señorío de Vizcaya y las Cuatro Villas. El curso que debían hacer era de dos años. Se iniciaba unos cuarenta días antes de la partida de los buques a Terranova, porque los chicos debían embarcar con un patrón de los que iban a estas tierras y hacer las prácticas en su nave. Previamente se les enseñaban unos rudimentos de navegación básicos. A la vuelta se alojaban en el seminario y hasta la salida de las embarcaciones el próximo año recibían el resto de la formación diseñada. Una vez graduados se podían unir a cualquier flota, aunque los navíos del rey, que siempre estaban faltos de marinería, eran la salida mayoritaria. Ante el temor a que los chicos no tuvieran en las naves un trato justo, se hacía responsable al patrón de sus cuidados y se le obligaba a devolverlos a tierra sanos y salvos. Aparte de las funciones ya explicadas, muchas veces debían llevar a cabo otras menos adecuadas y más extenuantes, como manipulación y transporte del pescado, entre otras.

Una vida dura

Aquí sólo hemos mencionado las actividades que debían llevar a cabo según su categoría, pero por la historiografía sabemos que los marineros sufrían mucho en su trabajo y que con cierta frecuencia se amotinaban o al menos creaban conflictos dentro del buque. La forma de mandar de los oficiales durante la navegación, la paga, las condiciones del viaje y la climatología estaban vinculadas y de ellas dependía muchas veces que el viaje fuera tranquilo o que estuviera lleno de conflictos.

“Marinero de la costa del Mediterráneo”, Juan Carrafa, 1825. Fuente: Biblioteca Digital Hispánica

Procedencia de marineros, grumetes y pajes

En las naves españolas no sólo había marineros hispanos, también se alistaban, muchas veces por falta de personal, otros procedentes de Portugal y de Italia. No se han hecho de momento estudios globales, aunque sí ciertas aproximaciones que pueden darnos una idea del origen de estos navegantes.

Jacobs hizo el análisis de una cuarta parte de los navegantes a Indias en los dos últimos años del siglo XVI y primer decenio del XVII. Con respecto a los de nacionalidad española, concluye que casi la mitad de la población era andaluza. Tras éstos estaban vascos y gallegos. Fuera del país, por número, eran portugueses (la mayor parte del Algarve) e italianos (de Génova y Saboya sobre todo), seguidos de los del norte de Europa y también algunos inscritos como negros, esclavos e indios.

Mulatos e indio pescando, provincia de Casanare (Colombia). Acuarela de M.M. Paz. Siglo XIX. Fuente: Biblioteca Nacional de Colombia.

Más información

BARREDA, Francisco de. El marinero instruido en el arte de navegacion speculativo, y practico, segun el método, con que se enseña a los Colegiales del Real Seminario de Sr. San Telmo, extra muros de la Ciudad de Sevilla. Sevilla, 1776.

DESIDERATO, Agustín Daniel, et al. Los marineros corsarios de las Provincias Unidas del Río de la Plata. Una aproximación socialRevista Universitaria de Historia Militar, 2020, 9, 19, p. 146-164.

JACOBS, Auke P. Migraciones laborales entre España y América. La procedencia de marineros en la carrera de Indias, 1598-1610. Revista de Indias, 1991, 51, 193, p. 523-543.

MORENO FLORIDO, María Berenice. Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599)Vegueta: Anuario de la Facultad de Geografía e Historia, 2003.

LINEBAUGH, Peter, et al. La hidra de la revolución: marineros, esclavos y campesinos en la historia oculta del Atlántico. Barcelona: Crítica, 2005.

RODRIGO ALHARILLA, Martín. Víctimas y verdugos a la vez: los marineros españoles y la trata ilegal (1845-1866)Drassana: revista del Museu Marítim, 2017, 25, p. 112-132.

TEMPÈRE, Delphine. Vida y muerte en alta mar. Pajes, grumetes y marineros en la navegación española del siglo XVII. Iberoamericana 2001-2002, 2, 5, p. 103-120.

TERJO RIVERA, Flor. Marineros de la Carrera de Indias: la tripulación del navío Nuestra Señora del Juncal de la flota de la Nueva España. Sociedad Indiana, s.f.

VALERA MARCOS, Jesús. El Seminario de Marinos: Un intento de formación de los marineros para las Armadas y Flotas de Indias. Revista de Historia de América, 1979, 87, p. 9-36.

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Casi todos identificamos una fragata como un buque de guerra, que adquirió gran protagonismo a lo largo del siglo XVIII. Uno de los ejemplos más conocidos es la llamada Nuestra Señora de las Mercedes, la nave que fue atacada y hundida por los ingleses, cuyo hecho ha salido en multitud de medios de comunicación y ha sido objeto de estudios, debido a la riqueza de su cargamento y especialmente al fallo de la justicia norteamericana, que en una decisión histórica dio la razón al gobierno español, e hizo que la empresa Odissey devolviera todo lo que había obtenido a través de la recuperación ilegal en el pecio de este buque de estado.

Fragata Nuestra Señora de las Mercedes

Sin embargo, previamente hubo otra embarcación mucho más pequeña que se denominó igual y que posiblemente fue su punto de partida.

Las fragatas del siglo XVI: pequeñas y ligeras naves

Fragata es una palabra de origen italiano, que en menos de un siglo se extendió a casi todas las lenguas románicas de nuestro entorno. Se convierte, además, en español en una voz de gran uso y frecuencia, como atestigua su presencia en distintos diccionarios y vocabularios del momento. Se registra, por ejemplo en las cartas de San Ignacio de Loyola, en las obras de Cervantes y en las de Lope de Vega. A finales de la centuria se sabe que ya había pasado a América.

Durante el siglo XVI la voz se aplicaba a una especie de chalupa o pequeña embarcación de la familia de las galeras que éstas solían llevar amarrada a popa para saltar a tierra o usar en caso de naufragio. Según Fondevila podía llevar entre 7 y 9 bancos para remar, con un hombre por banco. No tenían cubierta, pero sí crujía y llevaba un palo con aparejo latino.

Covarrubias la definió como:

Batelejo que suele llevar consigo la galera, y la echa a la mar cuando hay necesidad de llegar con ella a tierra, o ir de una galera en otra con algún recaudo, por ser como una parte y miembro de la galera, que va haciendo ruido con la presteza del bogar y menear de los remos; porque como es bajel pequeño va más ligero. Es bastante frágil porque no puede resistir las olas del mar, si hay un poco de tormenta

(Versión adaptada del Tesoro de la lengua castellana, o española, compuesto por Sebastian de Cobarrubias Orozcos, 1611, p. 557)
Una chalupa actual, que puede servir de referencia para saber cómo eran las fragatas mediterráneas

Otro autor, Jal, dice que hasta el siglo XVII la palabra se refería a embarcaciones sin bordo y con un sólo puente o ninguno, pero que eran muy rápidas y ligeras. Y además sabemos que varias de este tipo intervinieron en el combate naval de Lepanto:

“Las fragatas que se hallaren en la armada esten por popas de las galeras, y al tiempo de la batalla tengan dos esmeriles y diez arcabuceros, con un caporal para combatir con dos baxeles pequeños del enemigo”.

(Vander Hammen, Don Juan de Austria, Madrid, 1627, referencia tomada de Jal, I, p. 717).

Eran, sin duda, naves pequeñas con poca o ninguna artillería dependiendo del uso asignado, pero muy útiles en el auxilio de los navíos de mayor porte por su velocidad.

Una chalupa que podía ser similar a la fragata mediterránea

La transición en el siglo XVII

En este siglo se gesta el cambio, que comienza en el momento en el que se dota de artillería a estas embarcaciones. Al armar la fragata para la guerra y aumentar su tonelaje, lo que antes era un batelejo o chalupa se empieza a transformar en una embarcación más grande, que termina siendo de alto bordo, incorporando un puente y una batería de cañones, lo que hace que su tamaño termine siendo mucho mayor. Creemos que este cambio se produce cuando el centro de atención de las potencias marítimas pasa desde el Mediterráneo al Atlántico.

La antigua fragata mediterránea no era adecuada para la navegación atlántica precisamente por su debilidad; sin embargo, el desarrollo de la piratería en el Caribe y en buena parte del Atlántico durante la segunda mitad del siglo XVI, hizo muy necesario construir un barco de guerra (por tanto suficientemente grande para transportar artillería) pero al mismo tiempo muy ligero y rápido (características que se atribuían a la fragata del Mediterráneo). El resultado de la adaptación técnica a unas necesidades nuevas del viejo invento siciliano fue el surgimiento de una novedosa embarcación de alto bordo: la fragata atlántica.

Planos de la fragata rusa llamada “Shtandart”, cuyo primer comandante fue el mismo Pedro el Grande en 1703. Astillero de Olonets

Las fragatas desde el siglo XVIII

La que algunos autores llaman fragata atlántica, es un buque de cruz y de tres palos, aunque menor que el navío. Las hay tanto para la guerra como para el comercio.

Plano de la fragata correo de Su Magestad nombrada Reyna Luisa, alias San Carlos. Fines s. XVIII. AGI

Para saber más sobre las fragatas del siglo XVIII existen varios recursos de interés, como la historia de muchas de ellas, una monografía que recoge la evolución técnica de las fragatas españolas o sobre las más actuales.

Para concluir

La fragata era un barco pequeño de auxilio en el Mediterráneo a lo largo de la baja Edad Media, que se terminó adaptando en el Renacimiento a la navegación atlántica, y que en el siglo XVII eleva sus prestaciones, así como su tamaño y se empieza a utilizar como embarcación militar independiente hasta dar como resultado las magníficas fragatas de la época ilustrada. En esos momentos la antigua y pequeña fragata cambia, pero conserva el rasgo de su gran velocidad, para ello deja de ser ligera hasta convertirse en una nave de alto bordo con tres palos y hasta tres baterías de cañones, ya en el siglo XVIII.

Más información

BORREGO PLÁ, María del Carmen. Cartagena de Indias en el siglo XVI. Sevilla: Editorial CSIC, 1983.

JAL, Auguste. Archéologie navale. Paris: A. Bertrand, 1840.

VELASCO HERNÁNDEZ, Francisco. El auge del microcorso berberisco tras la guerra de las Alpujarras y su incidencia en el sureste español (1570-1610). En El siglo de la Inmaculada. Universidad de Murcia, 2018. p. 233-248.

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