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Posts Tagged ‘Edad Moderna’

Cuando los europeos llegaron a América se generaron mucho mitos, y algunos hacían referencia a lugares geográficos recién descubiertos. Con el paso de los decenios muchos quedaron olvidados, pero otros pervivieron, tanto en la mente de los pobladores como en la cartografía. Uno de ellos, reflejado en las cartas náuticas, es la idea de que California era una isla, que se remonta a los primeros tiempos, cuando los navegantes del viejo continente llegaron a la costa oeste de América del Norte. Otro era que en la parte septentrional de esta «isla» había un paso que comunicaba dos océanos: el Pacífico y el Atlántico. Estas ideas erróneas persistieron durante muchos años y sólo fueron desmentidas décadas más tarde.

Localización de California en el mapa actual. Fuente Google Maps

Su descubrimiento

Situada en el inmenso océano Pacífico, cuando los españoles llegaron allí en 1533 supusieron que era una isla enorme. No es nada raro, ya que tiene alrededor de medio millón de km2, un inmenso territorio difícil de valorar inicialmente. Pensaron, recordando Las Sergas de Esplandián, que estaban en los dominios de la reina Calafia, en el que vivían mujeres de extraordinaria fuerza, gran belleza, coraje y espíritu apasionado. También lo llamaron «isla de mujeres» o «ziguatan», término del que luego saldría el nombre de una localidad costera de la zona, Ziguatanejo. En esa época la distinción entre realidad y ficción, especialmente en un mundo recién descubierto, lleno de novedades, impresionantes paisajes y seres fabulosos, era mínima.

Parte del texto donde se nombra a la reina Calafia en la obra de Rodríguez de Montalvo, de la edición de 1588, p. 276

Aunque el mito de las amazonas tiene raíces griegas, es posible que las lecturas clásicas del autor de las Sergas, Rodríguez de Montalvo, se mezclaran con las primeras noticias de los viajes de Colón, dando origen a su novela.

Detalle del mapa de Meurs en el que se dibuja California como una isla. Fuente

Una vez que se pudo probar que era una península, durante varios decenios se siguió incluyendo en la cartografía como una isla, lo que prueba que los nuevos descubrimientos geográficos no siempre eran conocidos, ni se difundían rápidamente.

California, cartografiada como una isla, en el mapa de Visscher (1658). Fuente

Vínculo con el estrecho de Anian

Igualmente, existía la creencia de que en el norte de la supuesta isla de California había un paso, el estrecho de Anian, que daba entrada al Atlántico. Muchos navegantes, desde el siglo XVI, bordearon la costa pacífica californiana en busca de esta comunicación entre los dos mayores océanos del mundo.

Representación cartográfica de esa antigua creencia de que California era una isla y que el estrecho (Eretum) de Anian estaba situado en su parte septentrional. Fuente

La realidad, tal y como la entendemos hoy, es que hay un paso, pero mucho más arriba, a 48º al norte, de lo que algunos afirmaban. Tampoco comunica el Pacífico con el Atlántico, sino con el Océano Ártico, y se denomina estrecho de Bering.

Localización del estrecho de Bering. Fuente: Google Maps

Para acabar

La persistencia de estos mitos en la cultura popular, así como su representación en mapas y cartas náuticas, evidencia cómo las ideas erróneas perduran en el tiempo.

En el caso de California, es más que probable que la introducción del personaje de Calafia fuera un elemento circunstancial. La literatura caballeresca, llena de acción y personajes ficticios, acabó impregnando la mente de muchos de los navegantes que la habían leído u oído acerca de sus protagonistas. Eran descripciones de lugares exóticos que podían asemejarse a los nuevos espacios hallados. Estos nombres, primeros ficticios, posteriormente fueron asignados a lugares geográficos reales, quedando para siempre fijados a sitios concretos. Así, los conquistadores inspirados en este texto caballeresco, denominaron a dos impresionantes lugares del Nuevo Mundo: el río Amazonas y California.

Portada del libro de Brown (1954) sobre los nombres del territorio californiano. Fuente

Más información

BLASCO IBÁÑEZ, Vicente. La reina Calafia. Prometeo, 1923. [Novela]

CUTTER, Donald C. Sources of the Name «California». Arizona and the West. Journal of the Southwest, 1961, 3, 3, p. 233-244.

GIRÁLDEZ, Susan C. Las sergas de Esplandián, Granada, Constantinopla y América: la novela caballeresca como portavoz de la modernidad. Semiótica y modernidad. Actas del V Congreso internacional de la Asociación Española de Semiótica. La Coruña, 1994, p. 183-196.

LUIS JIMÉNEZ, Isidro, et al. Las amazonas, California, Rodríguez de Montalvo y las crónicas americanasPhilobiblion: Revista de Literaturas Hispánicas, 2015, 1.

MILLÁN GONZÁLEZ, Silvia Caterina. Geografías del mito de las Amazonas en las Sergas de Esplandián: tras los pasos de CalafiaHistorias Fingidas, 2017, 5, p. 73-107.

POLK, Dora B. The Island of California. A History of a Myth. Spokane: The Arthur H. Clark Company, 1991.

PISU, Alessio. La isla de California y la reina Calafia: dos espejismos amadisianos en el Nuevo Mundo. Anales de Literatura Hispanoamericana, 2022, 51, p. 135-147.

RODRÍGUEZ DE MONTALVO, Garci. Las sergas de Esplandián. El ramo que de los quatro libros de Amadis de Gaula sale llamado las Sergas del muy esforçado cauallero Esplandian, hijo del excelente rey Amadis de Gaula. Alcalá de Henares: Vda. y herederos de Juan Gracián, 1588. [La 1ª edición es de 1510, publicado en Sevilla por Jacobo de Cromberger, aunque hay autores que lo sitúan unos años antes].

SCRUGGS, Charles. Queen Calafia’s Paradise: California and the Italian American Novel. Western American Literature, 2010, 45, 2, p. 217-218.

VENEGAS, Miguel. Noticia de la California y de su conquista temporal, y espiritual hasta el tiempo presente (etc.). Madrid: Imp. Vda. Manuel Fernández, 1757.

WAGNER, Claudio. Los mitos en tiempos de la conquista españolaEstudios Filológicos, 2022, 70, p. 213-226.

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Hay pocos atlas que dividan el mundo según los mares que lo inundan, ya que la mayoría lo llevan a cabo teniendo en cuenta elementos terrestres, ya sean continentes, países o partes de ellos. El de J. Janssonium (o Janssonius), del siglo XVII, recoge en cada una de las hojas la amplitud de los mares y océanos, constituyéndose en una excepción muy relevante para el Patrimonio Marítimo. Su propio subtítulo nos dice que «contiene una descripción sumamente precisa del mundo marítimo, o de todos los mares del mundo entero, frecuentados por la navegación en la actualidad».

Portada del atlas de Janssonius

El autor

Johannes Janssonius (1588-1664) fue un librero holandés que provenía de una familia de impresores y editores. Pronto aprendió el oficio de impresor y, tras casarse con la hija de Jodocus Hondius, se convirtió en miembro de una de las familias de editores más importantes de los Países Bajos del siglo XVII. Hizo crecer su editorial en los campos de la geografía y la cartografía, y publicó nuevos atlas del mundo, del mar y de las ciudades, siempre compitiendo con el impresor Blaeu. 

Con su cuñado, Henry Hondius, publicó el segundo volumen del Atlas Mercator en 1633. Tras la muerte de este, Jansson se hizo cargo del negocio y siguió con la edición de muchos otros volúmenes de mapas y atlas, incluida una reedición de Civitates Orbis Terrarum de Braun y Hogenberg, en 1657. Sus obras más conocidas fueron el Atlas Novus (1638) y el monumental Atlas Major (1647). Publicó, además, una gran cantidad de material cartográfico, tanto en volúmenes encuadernados como en hojas sueltas.

El mar del Sur o Pacífico

El Atlas marítimo

Su título completo es Atlantis Majoris, Orbem Maritimum, seu Omnium Marium Orbis Terrarum Navigationibus hodierno temporum frequentatorum descriptionem accuratissimam continens y fue publicado en 1650 en Ámsterdam. La traducción, adaptada, es Atlas Mayor, que contiene una descripción sumamente precisa del mundo marítimo, o de todos los mares del mundo entero, frecuentados por la navegación en la actualidad.

Cartela decorada del mar del Sur

Se inicia con una ilustración de los vientos. Los mapas siguientes contienen las líneas de rumbo centradas en tres rosas de los vientos, como se hacía en los portulanos de siglos anteriores.

Detalle de los vientos

Ofrece 23 cartas marinas a doble página, magníficamente adornadas, con figuras y naves. Los nombres de los mares no siempre se corresponden con los actuales, ya que muchas veces recoge la denominación antigua, como es el caso del mar de India (Índico) o el mar del Zur (Pacífico).

Océano Índico o mar de India

Contiene, además, orlas y cartelas que incorporan angelotes, animales y personajes que representan las costumbres de los lugares cartografiados. Las escalas también están decoradas. Se pueden apreciar especies terrestres, tales como una tortuga, un murciélago, una serpiente o un lagarto, pero también marinos, tanto los que son reales (ballenas) como los imaginarios.  

Detalle que ilustra una carta, en el que se puede ver una familia aborigen y, al fondo, una embarcación

Para acabar

Este magnífico atlas, conocido como «Waterwereld’ en alemán y «waterworld» en inglés, que se ocupa de cartografiar los mares, está digitalizado y disponible en la web de la Biblioteca Nacional de España (es la segunda edición, de 1657).

Detalle de una carta en la que aparece una parte del Atlántico, islas Azores y Canarias, la península Ibérica y norte de África

Se considera el antecedente de otros atlas holandeses producidos a partir de la década de 1660 por cartógrafos como Colom, Doncker y Goos (algunas de sus cartas se puede ver en la web del Instituto Geográfico Nacional). 

 Más información

ALTIĆ, Mirela. Johannes Janssonius’s Map of Dalmatia and the Ottoman–Venetian Borderland (1650). Imago Mundi, 2018, 70, 1, p. 65-78.

CARHART, George S. How long did it take to engrave an early modern map? A consideration of craft practices. Imago Mundi, 2004, 56, 2, p. 194-197.

CORREDERA, Edward Jones, et al. Hugo Grotius’s De iure belli ac pacis: A Report on the Worldwide Census of the Fourth Edition (1632, Janssonius). Grotiana, 2022, 43, 2, p. 395-411.

KEUNING, Johannes. The Novus Atlas of Johannes Janssonius. Imago Mundi, 1951, 8, p. 71-98.

PUMMER, Heinz. Johannes Janssonius: Buchdrucker und Buchhändler der Königin. Nordisk Tidskrift för Bok-und Biblioteksväsen, 1982, 69, p. 33-48.

SÁENZ-LÓPEZ, Sandra y PIMENTEL, Juan. Cartografías de lo desconocido: Mapas en la BNE. Mapping (1131-9100), 2018, 27, 187.

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A pesar de lo poco conocida que es para la sociedad en general la vida de los pueblos costeros, así como sus costumbres, mitos y leyendas, algunas son tan importantes que traspasan esos límites. Así, la crónica de esos cuentos, diseminada y apenas difundida, suele ser muy apreciada por sus visitantes y turistas. Es el caso del Caleuche, el buque fantasma de la mitología chilota.

El barco fantasma. Fuente

Localización

Chiloe es un archipiélago situado en el océano Pacífico, al sur de Chile. Habitado desde el VII milenio según algunos investigadores, sus primeros pobladores vivían de la explotación de los recursos marinos y construían pequeñas embarcaciones. De hecho, se les llama pueblos canoeros y también habitantes «de los conchales». Allí vivieron chonos, mapuches y cuncos, entre otros.

Localización de la isla Grande de Chiloé. Fuente

El barco fantasma

El Caleuche es un barco fantasma que puebla las mentes de los habitantes de Chiloé. Muchos creen que existe, algunos lo asumen como parte de su cultura y de su identidad chilota, mientras que otros no se pronuncian. Tiene multitud de interpretaciones y variaciones, por lo que aquí recogemos sólo algunas de ellas. Puede aparecer y desaparecer a voluntad, igual que sus marineros, que se pueden transformar en seres marinos. Se piensa que el lugar de fondeo de la nave es la ciudad de los Césares, situada en algún punto de Los Andes. Esta urbe mítica fue buscada intensamente por los colonizadores españoles, ya que se decía que estaba repleta de oro y de plata. Si existió, su localización sigue siendo un misterio.

Cartel de la película del año 2000 sobre el barco fantasma. Fuente

El Caleuche, según las historias, podía recoger a los muertos y ofrecerles una nueva vida a bordo; también atraía, con su música, a marineros, que luego eran convertidos en esclavos; fue también morada náutica de los brujos; y en otras leyendas era un ser consciente que había tomado la forma de una nave o incluso se decía que proporcionaba riqueza a cambio de guardar silencio sobre su existencia.

Dibujo del buque fantasma. Fuente

El caballo marino

Asociado a la leyenda del barco fantasma está la del caballo marino, que recuerda a las de otros lugares como los kelpies y los hipocampos. Tiene un largo hocico, y cuatro patas en forma de aletas y una cola propulsora, similar a la de un pez. Se alimenta de algas marinas y sirve de transporte a los brujos, que sólo tienen que silbarles para que aparezcan. Son invisibles, por lo que sólo pueden ser vistos por sus jinetes magos. Algunos son más grandes y pueden trasladar a uno o varios brujos a través del agua. El Caleuche se utilizaba para que los magos pudieran seleccionar en el mar los equinos acuáticos que más les gustaran. Una vez elegidos se les ponía la marca de cada dueño, para que se pudieran distinguir.

Monstruo marino representado en un portulano. Fuente

Para acabar

Hay leyendas que, pese a que sabemos que no son reales, nos atraen. Se incrustan tanto en nuestro imaginario, que queremos que sean ciertas, y entre estas aparecen las que están vinculadas con el mar. Cuando ha pasado mucho tiempo desde su creación hasta nuestros días, se convierten en parte de la identidad de los pueblos, que, con algunas variaciones, las repiten de generación en generación. Forman parte de sus «vivencias» o de sus experiencias vitales, ya sea como imaginario, como relato con una enorme carga emocional, o como algo real en lo que algunos creen. Es el caso del Caleuche.

Monstruos marinos representados en un portulano. Fuente

Más información

ÁLVAREZ, Jorge. Las leyendas del Caleuche, el barco fantasma de la mitología de Chiloé. La Brújula Verde, 2016.

CÁRDENAS TABIES, Antonio. Abordaje al Caleuche. Santiago: Editorial Nascimento, 1980.

LE BARZ FOLCH, Sergio. Recopilación y estudio de mitos y supersticiones en el ámbito marítimo. TFG Universidad Politécnica de Cataluña, 2012.

MIRANDA, Kyrie. Cultural salvage at sea: el Caleuche and myths. Underwater Worlds: Submerged Visions in Science and Culture, 2019, p. 130-144.

NUÑEZ, David. El sustrato indígena de los seres mitológicos de ChiloéProyecto Bajo La Lupa, Subdirección de Investigación, Servicio Nacional del Patrimonio Cultural, 2022.

PANDOLFI, Luca. Caleuche: mitología de una incomprensión: gente transformada, gente que se transforma: representaciones identitarias de los Williche de Chiloé. Quito: Editorial Abya-Yala, 2016.

PÁVEZ, María de los Ángeles. Artemio y el Caleuche. Santiago de Chile: Editorial Amanuta, 2016.

PÉREZ, Floridor. Mitos y leyendas de Chile. Santiago: Zig-Zag, 2007.

PETIT, Magdalena. Caleuche. Santiago: Cultura, 1946. [Novela basada en el mito].

TORRES RODRÍGUEZ, Raúl, et al. El «Trauco» y el «Caleuche» existen. Leyendas del mar. 1963.

TRIVERO, A. Los primeros pobladores de ChiloéGénesis del horizonte mapuche. Ñuke Mapuförlaget, 2005.

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Hace ya más de cuatro siglos, en 1544, un marino veneciano llamado Sebastián Caboto (1484-1557) levantó un curioso mapa. Había sido explorador y cartógrafo, por lo que este representaba parte de su experiencia marítima. A veces la propia vida del marino es casi tan relevante como su obra, y es el caso de Caboto, personaje discutido, que en vida tuvo altos cargos pero también enfrentamientos con distintos personajes, como el que ocurrió con Pedro de Medina, otro cartógrafo. A veces podemos encontrar su apellido como Cabot, sin la «o» final.

Sebastián Caboto dibujado por Fábregues en 1912. Fuente.

Caboto en la corte de dos dinastías

Estuvo al servicio de monarcas españoles e ingleses de manera alternativa. Sabemos que primero fue cartógrafo en la corte del rey Enrique VIII de Inglaterra, y que en 1512 fue contratado por el rey Fernando el Católico para desempeñar diversos cargos en el Consejo de Indias. Tras la muerte del rey español, regresó a Inglaterra.

Piloto Mayor en la Casa de Contratación de las Indias de Sevilla

En 1517 vuelve a España y el emperador Carlos I lo contrata como miembro del Consejo de Indias, al año siguiente lo nombra capitán y piloto mayor del reino. Algunos autores mantienen que durante los primeros años del siglo XVI se ofreció y negoció de manera secreta con la República de Venecia, donde había nacido, para la organización de una expedición en busca del paso del noroeste hacia las Indias Orientales y China.

Otro hecho relevante es que en 1526 partió para América en un viaje oficial, pero una vez allí se dedicó a buscar el Dorado hasta que regresó a España cuatro años después, sin haber cumplido su misión, lo que le valió el destierro a Orán. Tras algunos años, logró el perdón real y volvió a ocupar su cargo de piloto mayor.

El planisferio

De su actividad como cosmógrafo queda un curioso planisferio, editado en Amberes en 1544. Aunque tiene muchos errores, teniendo en cuenta la fecha, es bastante innovador. Omitió algunas de las informaciones geográficas disponibles más recientes, pero hay que considerar que no había sido diseñado pensando en su utilidad para la navegación, sino como una muestra de cosmografía erudita. En uno de los textos incluidos en el planisferio reclama para sí el mérito de haber hallado un método para calcular la longitud en el mar – el principal problema de la cosmografía de aquel tiempo y de los siglos siguientes–, aunque no añade detalles suficientes para hacerlo comprensible.

Incluye unos espléndidos dibujos de la fauna real e imaginaria de muchos lugares y de personajes fabulosos, sobre los que adjunta relatos tomados de fuentes antiguas y medievales.

Caboto señala en este mapa que su padre, Juan Caboto, tocó tierra en América del Norte a unos cincuenta grados latitud norte, mientras que otros cosmógrafos, como Juan de la Cosa y Diego Ribero, lo situaban diez grados más al norte. Otra anotación destacable es que señala la presencia del navegante francés Jacobo Cartier en la zona en 1534.

En la carta, las regiones que él conocía son las que mejor están trazadas, la del Amazonas y la del Río de la Plata. Curiosamente Europa es el continente que presenta más errores en su diseño, ya que la mayoría de sus delineaciones están equivocadas.

Para levantar la parte sur de Norteamérica utilizó las transcripciones hechas en las expediciones de Francisco de Ulloa (1539) y de Coronado (1540-1542). Dibujó adecuadamente la baja California como una península, al igual que la desembocadura del río Colorado, zonas que conoció gracias a sus múltiples viajes.

Para acabar

Era un científico conocedor de los principios matemáticos de la navegación astronómica y eso se percibe en el levantamiento de la carta. En su trabajo para la corona española, y también para la inglesa, supo adaptar sus amplios conocimientos como navegante y cosmógrafo experimentado a las exigencias de ambas monarquías. Actualmente el original está depositado en la Biblioteca Nacional de Francia y se encuentra digitalizado y accesible en la biblioteca digital Gallica.

Más información

CARRIAZO RUIZ, José Ramón. La mar del sur en las tabvlae del mapamundi de Caboto. XIII Jornadas sobre pensamiento, cultura y sociedad virreinales. Perú, 2019.

GANDINI, María Juliana. Las sirenas del Plata: nuevos rumbos de las expediciones de Sebastián Caboto y Diego García de Moguer en el Mar Océano Austral (1526-1530). Revista de la Escuela de Historia, 2016, 16, 1.

MEDINA ZAVALA, José Toribio. El veneciano Sebastián Caboto, al servicio de España y especialmente de su proyectado viaje a las Molucas por el estrecho de Magallanes y al reconocimiento de la costa del continente hasta la gobernación de Pedrarias Dávila. Santiago de Chile: Impresión y Encuadernación Universitaria, 1908.

SANDMAN, Alison D. y ASH, Eric H. Trading Expertise: Sebastian Cabot between Spain and England. Renaissance Quarterly, 2004, 57, 3, p. 813-843.

Nota: todas la imágenes, menos la primera, son detalles de su obra de 1544.

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Dejima (出島) fue el lugar donde los holandeses comerciaban en exclusiva durante una época en la que los japoneses se habían cerrado al mundo exterior. Sin embargo, esta pequeña isla jugó un papel crucial en la reapertura al mundo exterior durante la década de 1850.

La construcción de la isla

Durante el siglo XVII los shogunes tenían una enorme preocupación por la propagación del cristianismo que los portugueses estaban llevando a cabo. Para mantenerlos bajo control, en 1634 el shogun Tokugawa Iemitsu (徳川家光, 1604-1651) ordenó que se construyera una pequeña isla artificial en Nagasaki, donde los comerciantes portugueses podían estar aislados de su entorno. Sin embargo, la restricción de su libertad de movimiento no condujo a la esperada supresión del cristianismo. Tras una rebelión de los católicos, en 1638, el shogunato decidió poner fin al comercio portugués y prohibió la entrada de sus buques en aguas japonesas.

Nuevos habitantes

Dejima, construida con un gran coste, quedó deshabitada y sin uso, pero pronto se le encontró otra utilidad. En 1641 los comerciantes holandeses en territorio nipón fueron trasladados allí, para controlarlos mejor. De hecho, apenas se les permitía salir de la isla, además sólo dejaban entrar a unos pocos japoneses, cuidadosamente vigilados.

Isla de Dejima, con sus calles, casas y puerto. Fuente


Entre 1641 y 1856 fueron los únicos occidentales a los que se permitía desembarcar en Japón, creando una relación exclusiva entre los Países Bajos y el shogunato. Fue durante este período aislacionista cuando Dejima se convirtió en una ventana crucial, a través de la cual la medicina, la ciencia y la tecnología occidentales (incluida la tecnología militar) se introdujeron en Japón. Esto se conoció como Rangaku (蘭学, estudios holandeses).

Apertura de Japón

Hasta 1855 no existía ningún representante oficial de este país. Ese año se nombró un “Comisionado holandés”, que fue el primer diplomático occidental que hubo en Japón. Este nombramiento acabó desempeñando un papel central en la apertura nipona al mundo. Existía una profunda preocupación ante la posibilidad de que algunas potencias, como Gran Bretaña o los Estados Unidos hicieran uso de la fuerza militar para acabar con el aislamiento japonés, por lo que se encargó al comisionado que convenciera al gobierno para abrir sus fronteras.

Barco holandés del siglo XVIII en una ilustración japonesa. Fuente


Negociaciones

En 1853 el comodoro estadounidense Perry visitó Japón con una amenazadora flota de modernos buques de guerra, exigiendo que abriera sus fronteras, y anunció que regresaría al año siguiente para comprobar si lo habían hecho. Ante la amenaza, el shogunato encargó siete buques de guerra, un gran número de armas de fuego y libros sobre temas militares a sus aliados holandeses. Ellos respondieron ofreciendo el buque de guerra a vapor Soembing como regalo del rey Guillermo III en 1855. Los japoneses lo rebautizaron Kankō Maru (観光丸). También llegó un destacamento naval holandés para enseñar a los japoneses. Naturalmente, estos agentes debían ser tratados con respeto y dignidad, y debían moverse libremente, lo que terminó con las estrictas reglas de confinamiento de los holandeses en Dejima durante más de dos siglos.

Plano de Dejima en un mapa de Japón levantado por los holandeses en el s. XIX. Fuente: Niday Picture Library

Para acabar

El embajador holandés logró que se permitiera el comercio en Nagasaki y Hakodate. Y ya en 1857 se abrió a los comerciantes de otras naciones que terminaron habitando la ciudad. Mientras tanto, la posición única de los Países Bajos en territorio nipón se desvanecía rápidamente. Después de más de dos siglos, finalmente Dejima dejó de ser la base holandesa única y exclusiva en Japón.

Más información

MATSUI, Yoko. Les interlocuteurs japonais des commerçants hollandais a Dejima aux XVIle-XIIIe siècles. Interactions et translations culturelles en Eurasie (II), 2007, p. 147-161.

ORIO FERNÁNDEZ, Guillermo. Las Relaciones Diplomáticas entre los Tokugawa y los Países Bajos. [s.f.]

QUIRINY, Bernard. DEJIMA. Lire, 2022, 504, p. 69-69.

ROJAS, Luc. L’expérience de l’île de Dejima ou la naissance d’une culture de la circulation de l’information scientifique et technique au Japon (1641-1853)Revue Internationale d’intelligence Économique, 2010, 2, 2, p. 295-305.

SEIZELET, Eric. La rencontre du Japon et des institutions délibératives occidentales dans les dernières années de l’époque d’Edo (1603-1868). Revue Historique de Droit Français et Ètranger, 2021, 4, p. 453-481.

SOUYRI, Pierre-François. Jacques Proust, L’Europe au prisme du Japon, XVIe-XVIIIe siècle. Entre humanisme, Contre-Réforme et Lumières. Paris: Albin Michel, 1997, 313 p.

Nota: fotos antiguas de Dejima se pueden encontrar aquí.

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Uno de los mayores cementerios de barcos perdidos se halla en la costa Oeste de África, en Namibia. Se conoce como la Costa de los Esqueletos, debido a que en ella se pueden hallar muchos restos óseos de ballenas. La lista de naufragios empezó a partir del siglo XVI, cuando marinos portugueses y holandeses doblaban el cabo de Buena Esperanza, en el sur del continente africano, para dirigirse a la India y a las islas de las Especias.

La costa de Namibia se encuentra en ese trayecto y presenta una serie de condiciones adversas para la navegación. Se dan, por una parte una serie de fuertes vientos que soplan desde el interior del continente hacia el mar. Por otra, suele existir un constante e intenso oleaje en las playas, provocado por la fría corriente de Benguela. Esta dualidad genera una combinación de corrientes cambiantes, densas nieblas y vientos furiosos que son muy peligrosos para navegar por esta zona. Con naves pequeñas es posible desembarcar atravesando la marea, pero imposible volver a zarpar. 

En las playas se pueden ver los restos de varias embarcaciones, aunque por el momento no todas han sido identificadas. Entre los que sí se conoce su procedencia y nombre están el Eduard Bohlen, los restos del Otavi, hundido en 1945 y del MV Dunedin Star, que tenía destino a Sudáfrica desde Liverpool. A esto se pueden sumar el Montrose, Gethen, Suiderkus, Gertrud Woermann y el remolcador Sir Charles Elliot, hundido tratando de rescatar al MV Dunedin.

El carguero Eduard Bohlen, de 95 m de eslora, naufragó en el año 1909, hoy se puede ver semienterrado en la arena y a casi 400 metros del mar, lo que muestra el avance de la arena del desierto sobre la costa. Otro muy conocido es el Dunedin Star, un carguero británico que encalló en la costa tras una tormenta en 1942. Después de este accidente hubo varios intentos de rescate, que terminaron en un desastre. El Zeila se hundió en 2008 y sus restos actualmente sirven de refugio a gaviotas y cormoranes.

Restos del Zeila hoy convertidos en refugio de aves. Fuente

Además hay cientos de trozos de madera y hierro que todavía no se han identificado, y sirven para evidenciar lo crítica que fue la navegación por estas costas en siglos pasados. La zona se halla dentro de un parque nacional, reconocido como tal desde el año 1971.

Estos restos de naves tienen un nivel de protección legal, ya que se hallan bajo la declaración de la UNESCO (2004) para la protección del Patrimonio Cultural Subacuático, porque Namibia ratificó el acuerdo en el año 2011. Sin embargo, están a merced de los fuertes vientos, las mareas y las violentas tormentas de arena que se suceden a menudo en esta zona.

Más información

BLISS, Susan. Landscapes and landforms: Deserts: Namib desert. Geography Bulletin, 2018, 50, 1, p. 37-52.

COETZEE, Marina E. Geomorphological features of the Skeleton Coast National Park. SCIONA Proyect, 2021.

HARRIS, Lynn; JONES, Jennifer & SCHNITZER, Kate. Monuments in the desert: A maritime landscape in Namibia. Journal of Maritime Archaeology, 2012, 7, p. 111-140.

JONES, Jennifer J. On desolate sands: beached shipwrecks in the Namibian coastal landscape. In: HARRIS, Lynn. Sea Ports and Sea Power: African Maritime Cultural Landscapes, 2017, p. 89-100.

OWEN-SMITH, Garth. Namibia’s most valuable resource. Quagga, 1984, 7, p. 8-11.

WALSH, Ella, et al. Holocene fluvial depositional regimes of the Huab River, Skeleton Coast, NamibiaEarth Surface Processes and Landforms, 2022, 47, 7, p. 1820-1844.

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