– Puertos con Historia | Blog Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

Archive for the ‘– Puertos con Historia’ Category

El antiguo puerto de Teodosio

Posted in - Puertos con Historia, tagged Edad Antigua, Edad Media, Europa, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible on 06/06/2023| 1 Comment »

El gran emperador bizantino Teodosio construyó en la ciudad de Estambul (Turquía), durante el siglo IV, un puerto ubicado en lo que hoy es el barrio Yenikapi. Estaba situado en la parte sur, frente al mar de Mármara. También se conoce como puerto de Eleutherios.

^{Localización de la ciudad de Estambul en el mapa. Fuente: Google Maps}

Inicio

Al convertirse en la capital imperial, Constantinopla (hoy Estambul), la población comenzó a crecer y con ella también el comercio. El aumento de la demanda saturó los puertos existentes. Por ello, la desembocadura del Lykos (un arroyo estacional también conocido como el río Lobo) se amplió para construir un rompeolas en dirección este-oeste. Así surgió el puerto de Teodosio, con una enorme capacidad comercial que se apoyaba en el transporte en grandes embarcaciones de alta mar.

^{Recorrido del Lykos a través de la ciudad, desembocando justo en el borde del puerto de Teodosio (el de la izquierda de la imagen).} ^Fuente

Desarrollo

Muchas de las ciudades portuarias bizantinas tenían tanto un puerto interior como uno exterior. En la parte occidental se encontraba el puerto interior y las excavaciones sacaron a la luz su arquitectura, como los diques, el muelle construido con grandes bloques y la parte inicial del rompeolas. Este último estaba compuesto de altos muros que dibujaban las líneas del puerto principal interior, que además solían ser las prolongaciones de las fortificaciones en la línea de costa. La entrada estaba flanqueada por torres de vigilancia, como la Torre de Belisarios, también conocida como Mazmorra de Belisarios o Torre del Sacerdote, que se alzaba en medio del mar. También podría haber tenido funciones de faro, con su brillante luz en la noche. El acceso estaba bloqueado con enormes cadenas, de la misma manera que los de Tesalónica, Modon y Hierax. Se sabe que en un momento determinado se prohibió la entrada al puerto a los barcos procedentes de naciones sin tratados comerciales con Constantinopla.

^{Una aproximación sobre cómo pudo ser este puerto.} ^Fuente

Se transportaba mármol de Prokonnesian, tejas, ladrillos y otros materiales demandados para la construcción, así como madera, alimentos y bebidas.

^{El puerto de Teodosio en el mapa de Constantinopla (1422) de Buondelmonti. Fuente: Biblioteca Nacional de Francia}

Petrus Gyllius, que estuvo en la ciudad desde 1544 a 1547 para recopilar manuscritos antiguos en nombre del rey de Francia, escribió lo siguiente:

«El puerto de Teodosio se encontraba dentro de los huertos llamados Blanka hoy; estaba rodeado de muros por todas partes y ubicado en el área plana en las faldas de la séptima colina a lo largo del Mar de Mármara. La boca del puerto miraba hacia el Este y un muelle se extendía desde esta dirección hacia el Oeste. Ahora, encima de estos hay un muro de fortificación de 12 pies de espesor que se extiende 600 escalones, mientras cuento mis pasos mientras camino (…) Mirando el muelle y la ubicación, descubrí que el perímetro del antiguo puerto era más de una milla. En la bocana aún hoy accesible hay una torre rodeada de mar y escombros de piedra».

Los barcos se cargaban en el muelle que había en el lado Este del puerto. Sin embargo, los vientos y las corrientes se convirtieron pronto en un gran impedimento, porque retrasaba el transporte. Por ello el emperador Justiniano (s. VI) decidió construir unos almacenes intermedios en la pequeña isla de Ténedos y que el transporte continuara en adelante sobre embarcaciones menores hasta la capital.

^{La isla de Ténedos marcada en el mapa de Google Maps}

El ocaso

A mitad del siglo VI el puerto de Teodosio dejó de ser imprescindible, cuando cesó el transporte de grano desde Egipto, pero siguió acogiendo a embarcaciones de carga de corta distancia y de pesca. Ya en plena Edad Media dejó de utilizarse cuando se quedó bloqueado debido al cieno arrastrado por el Lykos. Se cree que la sedimentación llenó primero la parte occidental del puerto. Así que las actividades se trasladaron a la parte Este; sin embargo, la sedimentación continuó y ya estaba casi completamente enlodado a fines del siglo XII. Esta saturación solo permitía el acceso a los pequeños barcos costeros. El hecho de que la mayoría de los naufragios descubiertos daten de finales del siglo X y principios del XI y que ninguno sea de períodos posteriores respalda esta hipótesis.

^{La ciudad de Constantinopla en la Tabula Peutingeriana. Fuente}

Cuando se colmató por completo dio paso a terrenos de uso agrícola, según se desprende de los relatos de los viajeros. Petrus Gyllius narró así este cambio «El puerto se ha llenado, se han plantado verduras en los amplios campos. De los árboles cuelgan frutas, no velas como había dicho Fabios; las huertas se riegan de fuentes inagotables que quedan del antiguo puerto».

^{Vista de Constantinopla, actual Estambul}

Cómo se encontró

Durante los trabajos de perforación del túnel ferroviario submarino Marmaray, en el año 2004, se descubrieron los restos de este impresionante puerto, que ya estaba a unos 300 m de la costa actual. En su momento de mayor uso era un puerto natural en el que había una gran bahía, donde el arroyo Lykos desembocaba. El sitio arqueológico ocupa unos 58 km².

^{Puertos en la actual ciudad de Estambul. Fuente: Kocabas, 2010}

Dedicaremos entradas posteriores a los numerosos pecios descubiertos en este magnífico puerto, hoy sumergido en el mar de Mármara.

Más información

FOWDEN, Elizabeth Key et al. Historical Distance, Physical Presence and the Living Past of Cities. In Cities as Palimpsests?: Responses to Antiquity in Eastern Mediterranean Urbanism. Oxbow Books, 2022, p. 3-26.

KOCABAŞ, Ufuk; ÖZSAIT KOCABAŞ, Işıl. Shipwrecks at the Theodosian Harbour. Publications de l’Institut Français d’Études Anatoliennes, 2010, 20, 1, p. 109-127.

Proyecto OLKAS: “Del Egeo al Mar Negro” – Puertos medievales en las Rutas Marítimas de Oriente.

Read Full Post »

¿Sabes que la cuarentena se inició en un puerto?

Posted in - Puertos con Historia, tagged Edad Media, Edad Moderna, Europa, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible on 21/02/2023| 3 Comments »

Esta voz, con el significado de «precaución tomada consistente en aislar a quiénes pueden padecer una enfermedad contagiosa para saber si están o no enfermos», se ha hecho muy conocida con la pandemia del Covid, pero ya existía hacía mucho tiempo y se empezó a aplicar en el ámbito marítimo durante la Edad Media. Se basaba sobre una lógica de aislamiento temporal de las personas, las mercancías y las embarcaciones que eran sospechosas de portar enfermedades nocivas para quienes habitaban en las localidades costeras circundantes.

^{“El triunfo de la muerte”, de Brueghel el Viejo, 1562. Museo del Prado}

Durante siglos las epidemias diezmaron a las poblaciones. Los contagios venían, evidentemente, a través de los viajeros y navegantes, y los puertos eran los lugares donde mayor número de contagios se producían, ya que en ellos atracaban barcos procedentes de multitud de lugares. Con que un marino estuviera contagiado era suficiente para que la enfermedad llegara a la población en la que desembarcaba y con ello se generara el caos. Inicialmente no se sabía cuál era el origen transmisor de las epidemias, por lo que no se tomaban las medidas que hoy conocemos.

^{Difusión de la Peste Negra a través de los puertos mediterráneos en época medieval. Fuente}

Un buen ejemplo es que durante el año 1347 llegó a Mesina (Sicilia) una flota genovesa de doce galeras que huía de la invasión tártara de Crimea. Esas naves portaban el virus de la peste negra (o bubónica) que en tan solo cuatro años fue la causa de la muerte de una tercera parte de la población europea. Convertidas en foco de propagación hacia el interior del territorio, la peste entraba por las grandes ciudades portuarias del Mediterráneo a través de las rutas comerciales, esparciendo la enfermedad por el continente.

^{Atención a los enfermos de peste por parte de la Iglesia. Museo del Prado}

Basándose en las experiencias heredadas de antiguas culturas que intentaron acabar con las enfermedades contagiosas que les llegaban, algunas sociedades medievales, y en especial las del Mediterráneo, comenzaron a observar que entre el contagio y la aparición de los primeros síntomas había un periodo de tiempo, de ahí surgió la idea de aislar a los recién llegados y las mercancías que portaban. Hay varios puertos que se disputan el honor de ser los primeros en instaurar una cuarentena como tal (sin tener en cuenta el número de días que supusiera el aislamiento). Así, en 1374, se estableció un cordón sanitario en la ciudad de Módena (Italia) que duraba diez días. El término se convirtió en cuarentena cuando se empezó a aplicar un período de aislamiento de cuarenta días a los buques que llegaban desde puertos cuyas naciones eran conocidas por haber sufrido la peste y otras enfermedades similares.

Se sabe que se estableció en 1377 en el puerto de Ragusa (Croacia, en el Adriático) por 30 días. También en Venecia, en el mismo siglo. Con los años, y la enorme cantidad de muertes, este periodo comenzó a ser mayor, y así, por ejemplo, los cuarenta días se establecieron en 1383 en Marsella.

Lazaretos

En Ragusa, en la epidemia ya citada de 1377, todas las personas que arribaban a su puerto debían instalarse durante un mes en una isla cercana antes de ingresar a la ciudad. Para ello se habilitaron edificios. Se trataba de un espacio complementario donde los pasajeros permanecían a la espera de que pasase el período de contagio establecido. Posteriormente Venecia también lo estableció y este sistema pronto se convirtió en un modelo para el resto de repúblicas y reinos europeos. El edificio veneciano se terminó en 1423 en la isla de Santa María de Nazaret, situada enfrente de la ciudad. Estos nuevos espacios fueron denominados desde entonces lazaretos. El nombre procede de San Lázaro, el patrón de los pobres y enfermos.

^{Una imagen de la ciudad de Ragusa en época medieval. Fuente}

En Barcelona y Sevilla se dictaron medidas de cuarentena a partir de 1383, aunque en esos momentos no contaban con un espacio concreto, sujeto a unas normas espaciales, temporales y de disciplina, en el que se pudiese llevar a cabo dicho aislamiento.

Entre 1450 y 1470, ciudades como Ferrara, Milán, Florencia, Génova o Perugia terminaron creyendo que la instalación de un lazareto era la mejor medida preventiva. En el siglo XV este período de observación, o cuarentena, hizo nacer en el puerto de Marsella, en 1476, lugares de aislamiento temporales similares a los ya descritos.

Ya en el siglo XVIII, a los buques procedentes de algunos puertos africanos, tales como Túnez y Argel, se les imponían 50 días de aislamiento, aunque los plazos variaban según la enfermedad. Entre los años 1720 y 1723 la conocida como «plaga de Marsella» se inició después de que el barco Gran Saint Antoine atracara en uno de sus muelles, era la peste (Yersinia pestis).

Durante el siglo XIX entran en vigor las Providencias Generales de Sanidad, dictadas por Fernando VII en 1817, con la construcción de lazaretos para la cuarentena de navíos y toda clase de buques sospechosos de portar enfermedad supuestamente contagiosa en puntos como Cádiz, Vigo, Mahón y Pedrosa (Cantabria), entre otros.

^{Pasillos del lazareto de Mahón. Fuente}

Los edificios que albergaron lazaretos existen aún en nuestros días, aunque ahora se asemejen más a un hospital que a una cárcel. En la actualidad, la cuarentena permanece como una medida de salud pública altamente regulada, nacional e internacionalmente, para impedir la expansión del contagio.

Más información

BONASTRA TOLÓS, Joaquim. Ciencia, sociedad y planificación territorial en la institución del lazareto. Barcelona: Universitat, 2006 [Tesis doctoral].

BONASTRA, Quim. Los orígenes del lazareto pabellonario. La arquitectura cuarentenaria en el cambio del setecientos al ochocientos. Asclepio: Revista de Historia de la Medicina y de la Ciencia, 2008, 60, 1, p. 237-266, 2008.

CARMICHAEL, Ann G. Plague legislation in the Italian Renaissance. Bulletin of the History of Medicine, 1983, 57, 4, p. 508-525.

CASSAR, Paul. Clinical case histories and post mortem reports from the Malta lazzaretto in the 18th century. Medi-Scope, 1989, 13, p. 9-13.

DUTOUR, Olivier. Paleopathology of human infections: old bones, antique books, ancient and modern molecules. Microbiology Spectrum, 2016, 4, 4, p. 1-11.

LEDERMANN, Walter. El hombre y sus epidemias a través de la historia. Revista Chilena de Infectología, 2003, 20, p. 13-17.

MURILLO-GODÍNEZ, Guillermo. Breve historia de las epidemias y pandemias infecciosas. Medicina Interna de México, 2021, vol. 37, no 6, p. 1045-1051.

OCANA QUEVEDO, Lorena. El Lazareto de Mahón. Medicina y Seguridad del Trabajo. 2007, 53, 207, p. 63-69.

ROQUE, Ana Cristina, et al. «A Peste que veio do mar»: zonas litorais, doenças e curas (séculos XVI/XXI). In: Entre-margens: a eterna «torna-viagem». Vivendo no limite dos recursos costeiros e marinhos? Encontro IX da rede Braspor. Porto: Centro de Investigação Transdisciplinar Cultura, Espaço e Memória, 2022, p. 41–65.

RUIZ-DOMÈNEC, José Enrique. L’endemà de les grans epidèmies: De la pesta bubònica al coronavirus. Rosa Vents, 2020.

Read Full Post »

Los «Muros Largos» de Atenas en la defensa naval

Posted in - Ciudades marítimas, - Patrimonio naval, - Puertos con Historia, · Naval Heritage, tagged Armada Española, Conon, Edad Antigua, Estrategas, Europa, Grecia, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible, Temístocles on 01/11/2022| Leave a Comment »

Hay veces que la estrategia naval descansa sólo en la construcción de una flota, mientras que en otras hay que añadir el levantamiento de murallas y fortificaciones, que se prolongan desde el interior hacia el mar, como es el tema de esta semana. Atenas ha sido conocida como una potencia naval en el mundo antiguo, de hecho ganó la batalla a un imperio mucho mayor, el persa, que tenía una flota muy superior. Vamos a conocer cómo estos muros terrestres que llegaban hasta el puerto sirvieron para apoyar la política naval ateniense y hasta qué punto fueron importantes.

^{El edificio más famoso de Grecia, el Partenón, levantado en Atenas en época de Pericles}

Las primeras murallas

Aunque no quedan restos de los muros primigenios de Atenas, nadie discute su existencia. Estuvieron y fueron derribados, sobre ellos se volvieron a construir otros y así hasta que siglos después ya no se volvieron a levantar.

La primera Edad de oro de Atenas en el siglo V a.C.

Con Pericles, su gobernante elegido durante tres décadas, y con un estratega famoso como Temístocles, los antiguos muros existentes se mejoraron y se ampliaron hasta llegar a forma parte de la ciudad, a la que rodeaban y protegían. Como Atenas estaba separada del mar unos kilómetros y sus tres puertos (El Pireo, Miniquia y Falero) estaban lejos, se decidió continuar la fase de amurallamiento entre la urbe y la costa para mejorar las comunicaciones y permitir una defensa anfibia. Se blindaba así la capital, cerrándola por vía terrestre y abriéndola al mar. Una de las murallas, la del Sur, recorría el camino entre Atenas y el puerto de Falero. La otra, la del Norte, comunicaba la ciudad con El Pireo. Entre ambas quedaba una distancia importante que, aunque servía para la defensa de las tierras que incluía, también podía constituirse en una desventaja si era sobrepasada, lo que, teniendo en cuenta la amplitud de territorio que protegía, no era extraño.

^{Los tres puertos de Atenas y las dos murallas iniciales. Mapa adaptado Fuente}

Pericles ordenó entonces la construcción de una muralla paralela a la del Norte, que facilitara el transporte rápido de la caballería entre la urbe y El Pireo, que por su anchura fuera fácil de defender y en la que, si el enemigo entraba, fuera fácilmente visible, para contrarrestar el ataque. Era el muro medio. Surge entonces el nombre de los «Muros Largos», ya que formaban un pasillo de varios kilómetros. Pericles defendió así su política naval:

[…] el dominio del mar es verdaderamente importante. Reflexionad un
momento: si fuésemos isleños ¿quiénes serían más inexpugnables? Pues bien,
es menester que nos atengamos lo más posible a esta idea y que, abandonando
la tierra y las casas, vigilemos el mar y la ciudad […] Th. I. 143. 5 (Fuente: Sierra, 2012).

^{Dibujo de los Muros Largos. Se puede ver que se ha levantado un muro intermedio, paralelo al de la fachada Norte}

Las sucesivas fases de construcción de los “Muros Largos” se terminaron después de la muerte de Pericles. Años más tarde, una vez declarada la guerra a Esparta, la aglomeración de personas que se refugiaron en la ciudad, al amparo de sus muros, fue una de las causas de que la epidemia de fiebre tifoidea se extendiera rápidamente, y de que murieran más de un tercio de los que allí se cobijaron. Tras la epidemia, se perdió la batalla con Esparta y los muros tuvieron que ser demolidos porque la potencia que había ganado la guerra lo impuso como condición.

^{Restos de lo que actualmente ha quedado de los Muros Largos de la ciudad de Atenas}

El siglo IV a.C.

Tras la derrota ateniense su población entró en una honda depresión, ya que habían pasado de ser los árbitros del Egeo a tener que derribar sus propias murallas y, además, habían sido diezmados por una fuerte epidemia. Era necesario que surgiera un líder que devolviera la esperanza y ese fue Conon. Como su predecesor (Temístocles) fue un gran orador y un experto estratega naval. Con él Atenas resurgió, los Muros Largos volvieron a ser imponentes y la población se lo agradeció otorgándole muchos honores. Esta vez había sido el dinero del imperio persa el que había suministrado los fondos para la reconstrucción. Una segunda edad de oro volvió a brillar en la ciudad. Hasta la derrota final por el rey Filipo II de Macedonia (el padre de Alejandro Magno), los Muros Largos continuaron jugando un papel central en la estrategia ateniense.

Para acabar

De esta forma, la independencia de Atenas dependía de dos factores interrelacionados: de los Muros Largos y de los barcos (Sancho 2004). En el plano político la estrategia de Pericles estuvo basada en las construcciones defensivas y en atacar al rival por la retaguardia. Introdujo este concepto basándose en su experiencia militar y observando las debilidades y virtudes de su rival, Esparta. La estrategia fue un éxito y la ciudad pasó la dura prueba a la que fue sometida por la famosa epidemia del siglo V a.C.

La trascendencia de estos largos muros radica en que además de su poder defensivo, su destrucción fue siempre una de las medidas a tomar contra la ciudad cada vez que ésta perdía una batalla. Una de las condiciones de los acuerdos de paz que imponían los enemigos eran que fueran derribados, con la idea de intentar evitar que Atenas se convirtiera en lo que durante varios siglos fue, una potencia naval hegemónica en el Mediterráneo Oriental.

Más información

FRYE, David. Muros: La civilización a través de sus fronteras. Madrid: Turner, 2020.

GUNTIÑAS TUÑÓN, Orlando R. La política en la Grecia antigua (s. V a. C.). Boletín Millares Carlo, 1987, 9, p. 119-140.

GUTIÉRREZ GIMÉNEZ, Alfonso y GIMÉNEZ PARDO, Consuelo. La peste (plaga) de Atenas. Revista de Investigación y Educación en Ciencias de la Salud (RIECS), 2018, 3, 2, p. 61-63.

MARTÍN JIMÉNEZ, Virginia y VÁZQUEZ CIENFUEGOS, Sigfrido. La seguridad tras el muro: ¿una opción defensiva o una solución política?. Historia Actual Online, 2006, 11, p. 183-194.

PAPADOPOULOS, John K. The Archaic Walls of Athens. Reality or Myth?. Opúscula, 2008, 1, p. 31-46.

ROMÁN BAÑARES, Andoni. Cultura democrática ateniense: el día a día en la Atenas de Pericles. 2022.

SANCHO ROCHER, Laura. Los «moderados» atenienses y la implantación de la oligarquía. Corrientes políticas en Atenas entre 411 y 403 a. C. Veleia, 2004, 21.

SIERRA MARTÍN, César. Asedio e insularidad en la estrategia de Pericles. En: Fortificaciones y guerra de asedio en el mundo antiguo. Libros Pórtico, 2012, p. 57-76.

Read Full Post »

El hundimiento de la «flota de piedra»

Posted in - Batallas navales, - Puertos con Historia, tagged América, Bloqueo, Charleston, Estados Unidos de América, Flota de piedra, Guerra Civil, Guerra de Secesión, S. XIX on 11/01/2022| 4 Comments »

La «flota de piedra» surgió en plena guerra de Secesión en Estados Unidos (1861-65). Consistía en una flota de barcos, balleneros en su mayoría y ya bastante envejecidos, cargados con piedras y enviados hacia el sur por la armada unionista para bloquear el puerto de Charleston (Carolina del Sur). Lo hicieron pensando en cerrarles a los confederados la posibilidad de conseguir suministros por vía marítima.

Esta flota, adquirida previamente, se dividió para poder ocupar tanto la zona norte como la del sur. Por ello, una parte fue hundida frente a la actual «Isle of Palms» y la otra cerca de la isla Morris.

Contamos con varios testimonios de lo ocurrido, ya que un periódico, The Harper’s Weekly publicó las notas de uno de los marinos allí presentes. El capitán Davis mandó hundir 24 balleneros en el puerto de Charleston a partir del 19 de diciembre de 1861. Una segunda flota, compuesta por unos 20 barcos fue hundida en 1862, cerca de la isla Sullivan. La operación se llevó a cabo bajo la dirección del oficial Samuel F. DuPont. Uno de los generales confederados, R.E. Lee, calificó la medida como «una expresión abortada de la malicia y la venganza» del Norte.

^{Una vista de la ciudad de Charleston publicada en The Harper’s Weekly}

Hemos extraído la información más sustancial de la descripción del testigo, adaptando parte de los textos para una mejor comprensión. Es un magnífico testimonio de como ocurrió todo:

«A las cuatro y media de la tarde del 19 de diciembre, con la marea casi llena, volvimos a cruzar la barra y pasamos una pinza hasta la barca Theodosia, de New London, que iba a ser la primera víctima, y la remolcamos a través de la barra hasta el lado izquierdo del canal. Cuando la tuvimos en una buena posición, el capitán Stevens, a través de una trompeta parlante, ordenó al capitán que «soltara el cabo» para hundirla. La vieja corteza temblorosa avanzó lentamente hacia el lugar exacto que fijamos, luego golpeó el fondo y su ancla cayó por última vez en el agua. La cadena tintineó alegremente voceando su último recorrido y el viejo casco se instaló en su propia tumba«.

^{Dibujo publicado en el Herald que representa el hundimiento de uno de los barcos de la flota de piedra}

«En un momento, los botes balleneros bajaron y se colocaron al costado, y los oficiales y la tripulación se fueron alejando. No los esperamos, sino que salimos apresuradamente para remolcar a otro antes de que oscureciera. El primer barco tocó fondo cuando se puso el sol. ¡Pobre de mí! que una embarcación, gastada al servicio de su dueño, se vendiera y llegara a tan innoble fin«.

«El Rebecca Simms fue remolcado y anclado al otro lado del canal y el agua pronto llenó su bodega, y se hundió lenta y dignamente, meciéndose incómoda, sin duda, mientras el agua entraba, pero bajando con cada cuerda y cada palo en su lugar, como un valiente cae en la batalla, con su arnés puesto«.

^{Grabado que representa el puerto de Charleston en el siglo XIX}

«El Capitán Davis pidió que se remolcaran y hundieran todos los barcos que pudieran después de que la luna se elevara lo suficiente como para que pudiéramos ver la luz. A las ocho en punto estábamos de nuevo en el trabajo. Remolcamos y hundimos cuatro más antes de que la marea hiciera imposible que los barcos cargados se colocaran en posición, y luego salimos corriendo nuevamente«.

Al día siguiente escribe de nuevo:

«Con frecuencia he oído acerca de los mástiles que pasan junto a la borda en los barcos en el mar en un vendaval de viento, pero nunca vi que se realizara la acción hasta hoy. Ciertamente vale la pena presenciarlo, donde no tiene el acompañamiento de un vendaval aullante, un mar salvaje de montaña y un barco gimiendo, goteando en cada articulación debajo de usted. En esas circunstancias, los mástiles cortados pueden proporcionar una sensación de alivio, pero nada de gratificación o placer«.

^{Fuerte Walker o Welles, en Charleston.} ^{Fuente: The Harper’s Weekly}

«La mayoría de los barcos hundidos se habían inclinado hacia un lado y los mástiles formaban un ángulo sobre sus costados. Los tirantes y obenques del lado de la intemperie fueron cortados por el hacha afilada del ballenero, y los mástiles altos, balanceándose por un instante, cayeron juntos con un fuerte estrépito, los palos se partieron como tubos quebradizos cerca de la cubierta y golpearon el agua como una avalancha, convirtiéndola en espuma y lanzando el rocío al aire. Durante una o dos horas, este estruendo se escuchó por todos lados, y uno tras otro los barcos se convirtieron en un mero casco sobre las aguas. Todos fueron desmantelados excepto el Robin Hood, que se salvó para otro propósito«.

^{Canales existentes antes de que se hundiera la flota de piedra a la entrada al puerto de Charleston. Fuente: The Harper’s Weekly}

«La escena que se presentó en el puerto cuando se realizó el trabajo fue novedosa: había cascos desarmados, en todas las posiciones posibles, tendidos al otro lado del canal, unos a babor, otros a estribor. Algunos estaban bajo el agua a proa, otros a popa. El mar barrió a varios de ellos; otros se pararon sobre sus quillas y arrojaron agua por los costados, mientras las fuertes marejadas los levantaban y los dejaban caer pesadamente sobre la arena de nuevo«.

Para acabar

Muchos de sus antiguos ocupantes fueron los que allí hundieron sus naves. Lo hicieron voluntariamente, pero con mucha pena, ya que en ellas habían pasado años. No era el fin que hubieran querido para estas embarcaciones, pero allí acabaron, depositadas en las arenas del fondo del puerto, como testigos mudos de la llamada «flota de piedra».

^{Vista del puerto de Charleston en 1863. Fuente: Library of Congress}

Lo que posteriormente ocurrió es que, a pesar del aparente bloqueo, muchos barcos sureños lograron saltárselo y pudieron navegar libremente para vender y comprar productos en países del Caribe, con objeto de abastecer su ciudad de origen. A pesar de este fallido intento, el norte terminó ganando la guerra y los Estados Unidos de América siguieron siendo un solo país.

Más información

Lista de barcos hundidos

MALLOY, Mary. The Old Sailor’s Lament: Recontextualizing Melville’s Reflections on the Sinking of» The Stone Fleet«. The New England Quarterly, 1991, 64, 4, p. 633-642.

SPIREK, James D. The Archaeology of Civil War Naval Operations in Charleston Harbor, 1861-1865. Legacy, 2012, 16, 2, p. 4.

SMITH, Steven D. Christopher Amer Retires. Legacy, 2012.

Read Full Post »

Un antiguo puerto del Adriático: Classe

Posted in - Imágenes Navales y Marítimas, - Puertos con Historia, tagged Comercio, Edad Media, Europa, Imperio romano, Italia, Patrimonio europeo on 16/02/2021| 2 Comments »

Cerca de la antigua ciudad italiana de Rávena, a unos 5 km, hubo un puerto muy importante llamado Classe. Primero tuvo una función militar y luego fue reconstruido para uso civil. Estaba situado en el Mar Adriático, en la parte norte de la Península itálica. Fue durante la antigüedad tardía cuando tuvo su apogeo. Desconocido para la gran mayoría de los amantes de la Historia Naval, se convirtió en uno de los asentamientos costeros más relevantes para el imperio bizantino.

La ciudad de Rávena se convierte en sede de la flota

Durante el siglo I, el emperador Augusto estableció en Rávena una sede de la flota militar para controlar el mar Adriático, ya que se había convertido en refugio de piratas y bandoleros. La otra estaba en el mar Tirreno, con base en Misenum, en la bahía de Nápoles. Al mando de cada una había un Prefecto de la Armada (Praefectus Classis).

A principios del siglo V, coincidiendo con la promoción de Rávena al rango de nueva capital imperial, fue cuando Classe se desarrolló como ciudad satélite, adoptando muros urbanos e importantes edificios y monumentos. Desde este momento en adelante, Ravena se convirtió en el centro de un intenso programa de construcción, que llegó también a sus alrededores.

Como la ciudad antes estaba rodeada de lagunas y no era el sitio ideal para hacer un puerto, éste se construyó en la costa cercana, a varios km de la urbe. Era inicialmente un paisaje típico de la época imperial, con villas suburbanas aisladas y varios cementerios situados en las dunas de arena cercanas a la costa. Así nació Classis, que significa flota, y cuyo nombre ha derivado en el actual, Classe. También se excavó un canal que unía ambos lugares. Este primer asentamiento era principalmente de uso militar.

^{Dibujo de la antigua ciudad de Classe. Fuente}

Pero el antiguo imperio romano comenzó a decaer y de sus ruinas sobrevivió una parte, la oriental, conocida como el imperio romano de oriente o el imperio Bizantino.

La construcción del puerto comercial

Al amparo del crecimiento de Rávena, entre los siglos V y VII, Classe tuvo su etapa más próspera. Fue de los pocos enclaves costeros relevantes que sobrevivieron a la caída del imperio romano y surgieron con nueva fuerza durante el dominio bizantino. Se construyeron basílicas y en su centro surgió un nuevo puerto, esta vez de uso comercial, que se convirtió en uno de los más importantes de toda la cuenca mediterránea. Además, también fue puerto de amarre de la flota bizantina.

^{Vista panorámica de una parte del puerto. Fuente}

Estaba situado a lo largo de un canal que constituía el borde norte del asentamiento. Se levantaron multitud de almacenes, que daban cobertura a un impresionante volumen de mercancías, que trajeron a su vez la construcción de vías de comunicación y otras infraestructuras.

El puerto fue completamente funcional hasta el comienzo del siglo VII, fecha a partir de la cual se registran los primeros síntomas del declive urbano. De hecho, entre las centurias VII y IX se fue colmatando gradualmente como resultado de la acción conjunta del mar y los ríos del interior, y con ello comenzó su progresiva desaparición. De esta forma, en el siglo X, Classe ya no se percibía como una ciudad, aunque su glorioso pasado sobrevive en los muros de la antigua basílica de San Apolinar, el único edificio que se conserva y que cuenta con un gran número de mosaicos que datan de la Antigüedad tardía.

^{Una imagen actual de la antigua y espectacular basílica de San Apolinar}

Los mosaicos

La Basílica de San Apolinar fue construida a principios del siglo VI y posteriormente dedicada al primer obispo de Rávena. Debió estar completamente decorada con teselas y pinturas murales, pero una parte importante desapareció durante las reformas del siglo XVI. Los mosaicos que quedan narran escenas religiosas y entre ellas aparece la del puerto.

En este magnífico mosaico las instalaciones portuarias y los barcos parecen querer transmitir un mensaje de prosperidad, abundancia y del extraordinario potencial del mar. Incluso es posible advertir la representación de la propia iglesia de San Apolinar.

^{Detalle del mosaico de la imagen anterior}

Classe en la actualidad

Hoy Classe es una parte de la ciudad de Ravena y el puerto actual está localizado en otro lugar, ya que el mar ha ido cediendo paso a la tierra, tal y como se puede comprobar en el dibujo siguiente, extraído de Google Maps.

Cuando el gran Carlomagno, el rey de los francos, en el siglo VIII, se reivindicó como sucesor del Imperio romano, se inspiró en los edificios, en los paisajes de Rávena para construir su nueva y espléndida capital en Aquisgrán (abajo aparece una imagen del interior de uno de los edificios más lujosos de esta nueva urbe), dando paso al imperio carolingio, que unió lo que hoy conocemos como Europa central bajo su mando.

^{Capilla palatina de Aquisgrán (Alemania). Foto: Thomas Wolter. Fuente}

Más información

Ancient Port of Classe. Ravennantica.

AUGENTI, Andrea. Classe: Archaeologies of a lost City. Urbes Extinctae, Archaeologies of Abandoned Classical Towns, Farnham: Ashgate, 2012, p. 45-75.

AUGENTI, Andrea; CIRELLI, Enrico. From suburb to port: the rise (and fall) of Classe as a centre of trade and redistribution. Rome, Portus and the Mediterranean, 2012, 21, p. 205-21.

DELIYANNIS, Deborah Mauskopf. Ravenna in Late Antiquity: AD; 7. Ravenna capital: 600-850 AD. Cambridge University Press, 2010.

GUARNIERI, Chiara. 9 Ravenna, Classe and its Surroundings: Pottery as a Mirror of Everyday Life. Ravenna and the Traditions of Late Antique and Early Byzantine Craftsmanship: Labour, Culture, and the Economy, 2020, 85, p. 259.

MALTONI, Sarah, et al. Archaeological and archaeometric study of the glass finds from the ancient harbour of Classe (Ravenna-Italy): new evidence. Heritage Science, 2015, 3, 1, p. 13.

UGOLINI, Federico. A New Insight into the Iconography of the Civitas Classis Mosaic at Sant’Apollinare Nuovo, Ravenna. Journal of Mosaic Research, 2018, 11.

Read Full Post »

El gremio de los cómitres: un poder naval en Castilla

Posted in - El mundo de las galeras, - Historia marítima, - Historia Naval, - Puertos con Historia, tagged Edad Media, España, Europa, Mar Mediterráneo, Patrimonio europeo, S. XIII, S. XIV on 19/05/2020| 4 Comments »

Para estudiar a la gente de mar, la mayor parte de los trabajos conocidos parten del siglo XVI. Realmente es cuando aparece algo más de información y se encuentran más fuentes. Pero previamente existieron agrupaciones para la defensa de los intereses de estos hombres de la mar, una de ellas era el gremio de los Cómitres.

La hermandad de los Cómitres

Fue una organización creada en la ciudad de Sevilla en tiempos del rey Fernando III de Castilla (siglo XIII), denominada la Hermandad, Cofradía o Colegio de los Cómitres. Este último era el nombre, de origen italiano, que tenían los hombres que dirigían la navegación en un buque, los capitanes de las galeras y de los barcos. Eran denominados también «caudillos de mar» en la Partidas del rey Sabio.

Fuente

El rey otorgó a los conquistadores de la ciudad de Sevilla determinadas ventajas (mercedes en castellano antiguo) a través de los privilegios que otorgaban los fueros. Inicialmente formó un barrio de la Mar, a cuyos vecinos concedió determinados derechos. El documento de su constitución data de 15 junio de 1251, y resumidamente les concedía:

Consideración de caballeros.
Gozar de libertad para realizar actividades comerciales en sus casas y tener carnicería propia.
Disponer de un grupo de artesanos, carpinteros y herreros, para garantizar la construcción de embarcaciones, además de tres barberos, que ejercerían también de cirujanos.
Estar exentos de prestación militar en tierra (con la excepción de la defensa de la ciudad), sirviendo en cambio en la mar durante tres meses al año a su cargo, aportando armas y provisiones.
Contar con jurisdicción especial para juzgar los asuntos relacionados con el mar, por medio de un alcalde nombrado por el propio rey. Incluso se les otorgó la capacidad de recurrir en alzada las decisiones del alcalde ante un consejo de seis hombres buenos «sabedores del fuero de la mar» (que era como un consejo), e incluso poder apelar al propio rey.

Fernando III el Santo. Museo del Prado

El rey firmó con los cómitres un acuerdo para que se comprometieran a ser siempre capitanes de sus naves, a mantener una galera cada uno, que estuviera dispuesta con cien hombres armados y a servirle, como ya se ha dicho, tres meses al año. Para ello el monarca entregaba a cada capitán la primera galera, importantes extensiones de tierra con olivos, casas en Sevilla y cien maravedíes para explotar cada heredamiento, aparte de repartirse a la mitad las ganancias del combate.

Alfonso X. Fuente: La Tribuna de Toledo

Años después de su fundación, el rey Alfonso X mandó «fabricar» y mantener una armada defensiva, compuesta por diez galeras, capitaneadas por vecinos de Sevilla de este gremio, que ya en esos momentos se llamaban cómitres. Tenemos noticia de que el gremio estaba compuesto por unas 60 personas, muchos de origen italiano. Los exámenes para llegar a ser cómitre los hacían «peritos de las cosas de la mar», según las Partidas (II, 24, 4)

Caballeros embarcados. Fuente: Boodleian Library.

Estaba asentada la cofradía en el casco antiguo de la ciudad, a la orilla izquierda del río Guadalquivir. Tuvo hospital e iglesia en la llamada Plaza de los Cómitres, luego de Godines (antigua Puerta de Triana, que más tarde se llamó de la Rabeta y en el siglo XIX Tirso de Molina), así como una casa para las juntas, que estaba situada en la calle de la Mar (actual calle García de Vinuesa).

Mar Mediterráneo, costas europeas y africanas. Mapa de Fra Mauro

En el año 1404 tenemos noticia del nombre de un cómitre de Sevilla, Juan Bueno, que en esos momentos gobernaba una galera de la flotilla de Pero Niño (al que Enrique III le había encomendado armar para la vigilancia del corso en el Mediterráneo).

El cronista Diego Ortíz de Zúñiga afirma que algunos de estos cómitres formaron parte de los planes de Cristóbal Colón para la formación de las tripulaciones en sus viajes a América.

Rosa de los vientos. P. de Medina. S. XVI. Fuente BDH

Tuvieron por patrón a San Nicolás, santo que según contaban se aparecía a los marinos en alta mar y los libraba de los naufragios.

Dibujo de San Nicolás en un barco

Los privilegios concedidos

La mayor parte de los reyes de Castilla mantuvieron los privilegios otorgados inicialmente, dado el interés en contar con una flota y con gente de mar. Sólo con la guerra de Granada fueron derogados, aunque recobraron vigencia en 1492.

Los patrones de mar

A pesar de la importancia del cómitre en los inicios y en el desarrollo de la Marina castellana, con el tiempo su cometido militar como capitán de la nave fue cedido a una nueva figura, el patrón. Los cómitres se verían entonces relegados a las tareas propias del primer oficial a bordo, como son la dirección de las maniobras y de la tripulación, mantenimiento del orden y castigo de los forzados.

Los nuevos patrones de las galeras estaban ya designados directamente por el almirante entre gente de su confianza, como es el caso de Juan Carrillo, criado de Fadrique Enrique, con motivo de la guerra contra Aragón en 1430.

Epílogo

El colegio de los Cómitres de Sevilla fue como una asociación gremial medieval que unía corporativamente a los pilotos y señores de naos, proporcionando a esta comunidad personalidad jurídica, y con ella una serie de derechos que terminaron dando mucho poder a este gremio. Posteriores agrupaciones, como la Universidad de Mareantes, se autodenominaron herederas suyas.

Más información

BELLO LEÓN, Juan Manuel. Notas para el estudio de la tripulación de las galeras: los cómitres en la Sevilla Medieval. Revista de Historia Naval, 2005, 23, 89, p. 53-60.

CALDERÓN ORTEGA, José Manuel y DÍAZ GONZÁLEZ, Francisco Javier. Alfonso X y el Almirantazgo castellano: reflexiones en torno al nacimiento de una institución. Ius fugit, 1999-2000, 8-9. 301-320.

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Taller de mareantes: El Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (1681-1847). Sevilla: Cajasol, 2007.

GIMÉNEZ DE LA CUADRA, Guillermo. Sevilla, escuela de marinos. La Toga, 2008, 168, p. 56-61.

LÓPEZ MARTÍNEZ, Celestino. Hermandades y Cofradías de la Gente de mar sevillana en los siglos XVI y XVII. Revista Calvario 1946.

MARTÍNEZ GIJÓN, José. La jurisdicción marítima en Castilla durante la baja Edad Media. Revista Historia, 1969, 8, p. 309-322.

ORTIZ DE ZÚÑIGA, Diego. Anales eclesiasticos y seculares…, 2: de la muy noble y muy leal cìudad de Sevilla.. Imprenta Real, 1795.

Read Full Post »

Older Posts »