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Archive for the ‘– Puertos con Historia’ Category


Por el Dr. Vicente Ruiz García

En 1778 se publicó el segundo y más importante decreto de libre comercio, que permitía el tráfico comercial desde la Península a América de otros once puertos españoles. Ese mismo año, la Torre Tavira, situada en la Casa-Palacio de los Marqueses de Recaño, fue designada torre vigía oficial del puerto de Cádiz por ser la de más alta cota, recibiendo el nombre de su primer encargado, el teniente de fragata Antonio Tavira.

torre tavira

La Torre Tavira dibujada por Vicente Ruiz, el autor de esta entrada

A partir de entonces, desde esta atalaya se registraba la entrada y salida de los buques del puerto de Cádiz, así como todos los sucesos que pudieran descubrirse desde la torre mirador, que eran anotados para después ser impresos en el Diario de la Vigía.

El Diario Marítimo de la Vigía

Gracias a esta fuente de enorme valor histórico hemos podido reconstruir una parte importante no solo de la historia de Cádiz, sino también de la historia de España, Europa y América durante las últimas décadas del siglo XVIII y las primeras del siglo XIX. Hitos como el combate de Trafalgar de 1805, el traslado de los prisioneros franceses a la isla de Cabrera, el asedio francés de 1810 o la llegada de los diputados para participar en las Cortes Extraordinarias, son algunos de los episodios históricos de los que esta torre fue testigo, quedando reflejados en él.

Dairio maritimo 1821

Un ejemplar del Diario de 1821. Fuente: BNE

Con el Diario y el empleo de otras fuentes documentales nos hemos permitido reconstruir, para el primer capítulo de esta serie, el Ataque de Nelson a Cádiz, perpetrado por la Royal Navy británica durante el verano de 1797, en el marco de las operaciones navales de la guerra que enfrentaron a España con el Reino Unido, como resultado de la firma del Tratado de San Ildefonso, con Francia.

El ataque visto desde la Torre Tavira

José de Mazarredo, uno de los héroes olvidados, tan sólo cincuenta días después de asumir el mando, tenía ya armados y tripulados 25 navíos de línea, de los cuales 16 procedían del Arsenal de La Carraca, más otras 50 lanchas cañoneras. Se esperaba el ataque británico de un día para otro, y entre sus objetivos se sospechaba que estaba atacar la plaza y quemar el Arsenal.

Las autoridades de la ciudad de Cádiz comenzaron el dispositivo de defensa y aprovisionamiento. Mientras, los ingleses, en lontananza, se preparaban para asestar el golpe definitivo a una escuadra que creían material y moralmente abatida, bajo el mando de Mazarredo, que a pesar de ser considerado buen marino, no le creían capaz de arreglar el entuerto.

Mazarredo

Mazarredo

Los británicos, además, contaban con un arma secreta: una embarcación de grandes dimensiones que podía acercarse fácilmente a las murallas de la ciudad. Parecía que se daban demasiadas coincidencias con la tragedia del sitio de Gibraltar de 1782 unos años antes, pero ahora los papeles se habían intercambiado.

Así, en la madrugada del 3 de julio de 1797 se iniciaron los combates a corta distancia entre las cañoneras españolas y las lanchas y buques británicos. Una bombardera inglesa rompió el fuego sobre el castillo de San Sebastián. Obuses y granadas cayeron sobre La Caleta, desatando el terror entre vecinos y pescadores. Pero el valor de los hombres de las lanchas cañoneras al mando de otros dos grandes oficiales, Gravina y Escaño, provocaron severos daños en las fuerzas enemigas, obligándolas a retirarse.

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Federico Gravina

Esa misma noche una escaramuza de botes ingleses se lanzaron al abordaje de las lanchas cañoneras que habían salido en busca de los buques adversarios. La lucha hombre a hombre fue durísima, y en ella pudo perder la vida el comodoro Horacio Nelson, de no ser por la intervención de John Sykes, quien recibió el sablazo dirigido al que posteriormente se convirtió en el héroe de Trafalgar.

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Antonio de Escaño

El primer asalto se había salvado, pero la batalla aún no había terminado. Desde la Torre Tavira se advirtieron movimientos que hacían presagiar que se repetiría el bombardeo. El pánico se apoderó de los habitantes de la ciudad bloqueada, que huyeron a las poblaciones cercanas buscando refugio en el interior. En el recuerdo estaba el saqueo de 1596, cuando una escuadra anglo-holandesa, al mando del almirante Essex, atacó la ciudad.

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Cádiz en el  Civitates Orbis Terrarum (S. XVI)

La urbe se había quedado desierta. Solo los soldados desde los castillos de San Sebastián y Santa Catalina, y los marinos de las lanchas apostadas en La Caleta, Rota, Puerta de Sevilla y Sancti Petri, iban a ser testigos de lo que se les venía encima junto al vigía de la Torre Tavira, que no perdió detalle de lo que pasó el 5 de julio de 1797.

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Fuente: Puerto Real hoy.

A las diez y media de la noche de aquel día, los ingleses empezaron a bombardear la plaza, a lo que le respondieron las fuerzas apostadas en la playa de la Caleta. En la madrugada, el mar de Cádiz ardía entre las llamaradas de los obuses y el estruendo de las explosiones que llegaban hasta el Arsenal de La Carraca. Afortunadamente en esta ocasión la suerte estuvo del lado español y el enemigo se retiró ante la feroz e irreductible defensa de las fuerzas de Mazarredo. La eficacia de las lanchas cañoneras construidas en La Carraca habían demostrado ser capaces de amedrentar a un poderoso enemigo, con Jervis y Nelson a la cabeza. Con hombres como Escaño, Gravina o Churruca a bordo de las cañoneras, Cádiz no podía sucumbir. Pronto los gaditanos regresaron a sus casas y agradecidos con el artífice de la gesta hicieron famosa la siguiente coplilla:

“De qué sirve a los ingleses 

tener  fragatas ligeras

si saben que Mazarredo

tiene lanchas cañoneras”

Una lancha británica varada

A la mañana siguiente apareció varada en la playa de Santa María un bote grande y una lancha de mayores dimensiones, con la leyenda H.M.S. Victory pintada en su popa. Un nombre que parecía anunciar algo, como si fuera el presagio de acontecimientos futuros. La lancha pertenecía al legendario buque británico de tres puentes en el que años más tarde Horacio Nelson pasaría definitivamente a la Historia. Aquella palabra en inglés era el epílogo para una jornada gloriosa firmada por las armas españolas. Una epopeya donde el valor de unos hombres y la eficacia de las lanchas cañoneras habían sido capaces de amedrentar a un poderoso enemigo, con Jervis y Nelson a la cabeza, que inmediatamente marcharon a Tenerife en busca de una victoria que se les resistía encontrándose nuevamente, con el rechazo de otra ciudad valerosa, Santa Cruz, donde quedó maltrecho para siempre el brazo de Nelson cuya imagen mutilada se convirtió en el reflejo de aquella estrepitosa derrota inglesa.

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Representación pictórica del momento en que el brazo de Nelson fue gravemente herido durante el ataque de éste a Tenerife. Fuente: ABC

Una batalla ganada

La victoria de Cádiz se había producido gracias a la inteligente decisión de no sacar los navíos españoles a buscar la batalla, abandonando su cómodo refugio para lanzarse irresponsablemente a los brazos de un enemigo implacable y mejor preparado. Para hacer una salida semejante y así de suicida hacía falta que la orden viniera de un almirante francés a quien los españoles debieran obediencia ciega. Pero el reloj de la historia todavía tenía que esperar para que el 21 de octubre de 1805 se tomara tan desafortunada decisión.

Vista de Cádiz desde la torre Tavira. Fuente: La Línea del Horizonte.

Más información

Diario Marítimo de la Vigía. Un buen número de ejemplares de este periódico se custodian hoy en la Biblioteca de Temas Gaditanos de la Fundación Ramiro Maeztu. En la BNE está el año 1821.

RUIZ GARCÍA, V. Los Arsenales del Rey (1750-1820). La revolución Industrial que pudo haber sido. ValladolidGlyphos Publicaciones, 2017.

 

Cómo citar esta entrada

1) Cita en papel

RUIZ GARCÍA, V. La derrota de Nelson en Cádiz. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, 19 de marzo de 2019 [Disponible en https://blogcatedranaval.com/2019/03/19/la-derrota-de-nelson-en-cadiz-1797 ] [Consulta: día/mes/año*]

2) Cita en web, blog y resto de recursos de Internet

RUIZ GARCÍA, V. La derrota de Nelson en Cádiz. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, 19 de marzo de 2019 [Consulta: día/mes/año*]

* El día, mes y año se deben corresponder con la fecha en la que consultó la entrada

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De todas las acciones de piratas, corsarios, bucaneros y filibusteros, esta semana vamos a presentar una actividad muy poco común en este contexto, la realización de un atlas. En la ficha catalográfica de la Biblioteca del Congreso de Estados Unidos se recoge que fue levantado por bucaneros y para bucaneros, aunque quizá éste no sea el término más adecuado para identificar a quienes recorrían las rutas asiáticas (indias orientales) atacando embarcaciones.

atlas bucaneros. Guzarat India. Detal

Un atlas que no era oficial

Es un atlas de las indias orientales (A description of the sea coasts … in the East Indies), que aparte de lo atractivo que pueda parecer debido a las características de sus protagonistas, es de gran interés por las descripciones tan detalladas que realiza de las zonas cartografiadas. Recoge los antiguos nombres de lugares que hoy ya se han perdido, por lo que es de gran ayuda como fuente toponímica y geográfica.

detalle portada

Introducción del atlas

Contenido

Se ocupa de las costas de África oriental, India y resto de Asia oriental en 105 cartas. Cada una contiene una breve descripción con información sobre sondas, distancias y hechos relacionados con el fondeo y la navegación de los ríos y costas. Es conocido como el “atlas del Bucanero”, ya que parece que es el resultado de la experiencia de un pirata que actuaba en el Mar del Sur, el capitán Bartholomew Sharpe, que W. Hack, el autor de este atlas, documentó con pluma, tinta y acuarela en 1690.

atlas bucaneros isla Johanna

Isla Johanna (Anjouan). Atlas de los bucaneros (1690)

Es un manuscrito coloreado, especialmente con las banderas de los reinos y repúblicas que controlaban las costas, que orienta sobre lo que un navegante “no deseado” puede hallar cuando aviste tierra.

estrecho Malaca sin marco

Parte de Malasia y de Sumatra. Entre ellas se puede ver el estrecho de Malaca, que era un lugar donde ocurrieron grandes naufragios. Atlas de los bucaneros (1690)

A pesar de que está escrito en inglés, recoge nombres con grafía de otros idiomas, como el portugués.

indice alfabetico lugares

Índice de lugares, se puede apreciar que aparecen términos en otros idiomas

Presenta ciertos rasgos estéticos dignos de admirar, como las sencillas rosas de los vientos, los dibujos figurados de algunos grandes templos, edificios y construcciones portuarias. También se cuida de utilizar un tipo de letra caligráfica y de distinguir con el tamaño diferentes lugares. Los nombres de los mares, por ejemplo están muy bien rotulados y se ven rápidamente.

El Mar Rojo letrero

Uno de los rótulos que figuran en el atlas, esta vez acompañado de una rosa de los vientos

Esta joya del patrimonio, de especiales características, actualmente forma parte de los magníficos fondos de la División de Geografía y Mapas de la Biblioteca del Congreso de Washington.

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En la Tierra Santa de las tres religiones del libro (judía, cristiana y musulmana), antes de que naciera Jesús de Nazaret, un gobernador llamado Herodes, que luego sería conocido por sus desmanes, construyó una ciudad y un puerto que durante siglos darían que hablar en las orillas del Mediterráneo. La ciudad era Cesarea Marítima y su puerto Sebastos.

Localización de Cesarea. Fuente.

El constructor

Herodes era gobernador de Judea en el siglo I a.C., había sido elegido por el imperio romano para controlar esta tierra, que casi desde sus inicios fue tan importante como convulsa. Posteriormente se autonombró, con el beneplácito de Roma, rey de los judíos y, por lo tanto, de las tierras habitadas por éstos.

Vista del teatro romano de Cesarea, una parte del puerto y el Mediterráneo. Fuente

El mayor constructor de la historia hebrea, Herodes, fue un hombre cruel, pero también un hábil guerrero, valiente y poderoso. Aparte de estas cualidades, muy valoradas en la época, era una persona capaz, que durante toda su vida quiso llevarse bien tanto con su pueblo como con los invasores romanos. Precisamente por ello, y también por su propia megalomanía, se dedicó, cuando no estaba combatiendo, a erigir grandes obras arquitectónicas, algunas de las cuales son de las más importantes de la época. Por ejemplo, la reconstrucción del Segundo Templo de Jerusalén, la edificación de las fortalezas de Masada y Herodión, así como la ciudad y el puerto de Cesarea Marítima.

Sebastos

En casi una década (entre los años 23-15 a. C.), un grupo de constructores locales y romanos realizaron en mar abierto el puerto artificial más grande conocido hasta ese momento.

Dibujo de la ciudad y el puerto en su época de apogeo

El lugar era una playa de arenas movedizas desprovista de abrigo alguno, ya que la línea costera estaba expuesta al Mediterráneo, y además existía una corriente que arrastraba la arena de sur a norte. Las razones de la elección de este enclave fueron políticas, no porque la naturaleza favoreciera allí la construcción de un puerto. La rapidez de la ejecución, unida a la complejidad y a la magnitud de la obra son excepcionales, por lo que se clasifica como uno de los logros de ingeniería más impresionantes de la época.

Restos arqueológicos del puerto

Herodes lo llamó Sebastos en honor de Augusto (su nombre traducido al griego). Sus constructores se enfrentaron a desafíos de diseño y edificación nunca antes encontrados en los puertos del Mediterráneo. Veamos primero el material básico que se usaba en ese momento y cómo se conseguía.

Uno de los mosaicos que todavía perduran en la ciudad

El cemento romano

El cemento hidráulico romano consistía en un mortero hecho de cal, puzolana (una ceniza volcánica similar a la arena, naturalmente rica en aluminosilicatos) y agua, a la que se añadieron varios tipos de agregado de escombros. La mezcla resultante era un concreto (mortero) muy resistente y duradero, que podía solidificarse bajo el agua y que era impermeable. Mientras estaba en estado líquido podía colocarse en encofrados de madera para formar masas monolíticas.

Investigador tomando muestras en un puerto romano. Fuente: El Mundo

Aunque los griegos ya utilizaban un compuesto similar, fueron sus herederos romanos los que aprendieron a sacarle más partido, creando un nuevo tipo de hormigón, lo que les permitió levantar edificios más sólidos, más grandes, más resistentes y, especialmente, construir bajo el agua.

El traslado de materiales por vía marítima

Brandon ha calculado recientemente que se usaron aproximadamente 35.000 m3 de hormigón, lo que requirió la importación de 52.000 toneladas de puzolana y la producción de 12.000 m3 de cal.

Ancla de un barco cuyos restos se han encontrado en el puerto de Cesarea. Fuente

Transportar sólo la puzolana desde Italia hasta Judea habría supuesto entre 100 y 150 viajes. Algunos de ellos pudieron hacerse por parte de naves onerarias, que en la travesía de ida transportaban grano desde Alejandría a Puteoli, y en la de vuelta llevaban una carga completa de puzolana.

El cemento de Sebastos

Un equipo internacional de investigadores se ha dedicado a estudiar la puzolana usada en los puertos levantados por los romanos y, tras compararlos, ha llegado a la conclusión de que el cemento utilizado en Cesarea era sustancialmente más débil que los de otros puertos italianos analizados. Resulta que, a pesar de que se construyó con puzolana de la bahía de Nápoles, presenta una apariencia diferente a los otros hormigones contemporáneos.  

Dibujo que representa una de las formas de construcción del puerto (Hohfelder, 2007)

Los problemas de suministro (no sería sorprendente que la escasez de la poderosa puzolana les hubiera obligado a hacer uso de un agregado local) dieron como resultado el uso de un cemento de calidad inferior, pero, a pesar de todo, notablemente duradero.

Comparativa del puerto de Sebastos al inicio de su construcción y dos siglos después. Se puede observar que en ese tiempo el puerto se estaba ya destruyendo y colmatando. (Compuesta sobre imágenes de Rabban, 1996).

Los fenómenos naturales (se construyó sobre una falla geológica y además fue víctima además de varios tsunamis), unidos a que el cemento utilizado no era el más adecuado, terminaron destruyendo el puerto, una de las maravillas marítimas de la Antigüedad clásica.

Cesarea Marítima y Sebastos en la actualidad

Para saber más

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Hay un dicho atribuido a diferentes autores, que Pascual Madoz recoge en su Diccionario Geográfico: “Puertos seguros son Cartagena, junio y julio”. Sólo con ésto ya está casi todo explicado.

Localización de Cartagena en el mapa de España

Localización en el mapa de España

Abordadas sus costas por fenicios, púnicos, romanos y una gran cantidad de pueblos, eran pocos los que llegaban allí y no se quedaban. Un excelente clima, un buen abrigo y tierra rica, entre sus muchas bondades.

Vista aerea del puerto

Vista aérea actual del puerto de Cartagena (España)

Sin embargo todas estas ventajas no supusieron siempre riqueza, y muy al contrario a menudo significaron guerra, hambrunas y abandono. Es el panorama común de muchas de las ciudades costeras del Mediterráneo, ciclos donde la abundancia va seguida de la miseria, paz que sigue a la guerra y hambre tras las buenas cosechas.

Faro de Navidad, Cartagena (España)

Faro de Navidad

De Cartagena, la ciudad trimilenaria, dicen sus habitantes que “no existirá tierra mas pisada, mas trillada y mas castigada”. Históricamente casi siempre ha estado, como las nuevas corrientes ideológicas, enfrente del poder establecido, y por ello ha recibido mucha “metralla”. Pero esta urbe, que se yergue orgullosa y heroica, que ha sido maltratada tanto por propios como por extraños, se ha levantado periódicamente sobre sus ruinas.

Vista desde el puerto

Vista desde el puerto

Posee un patrimonio histórico digno de reyes que no ha sido suficientemente valorado ni protegido como se merece, y del que podría vivir como otras ciudades italianas, griegas o norteafricanas. No siempre ha contado con buenos juglares, ni con buenos señores.

Otro de sus muchos patrimonios heredados es el genético, sangre francesa, italiana, británica y alemana se mezcla con la de otros países y distintos continentes. Los apellidos evidencian este devenir secular que puede encontrarse hasta en las denominaciones de las calles, en las que los nombres foráneos, españolizados o no, abundan.

Vista panorámica

Vista panorámica con el mar al fondo

También en Cartagena hallamos genes diversos de la propia Península Ibérica, que pueden encontrarse en topónimos de origen catalán, y apellidos vascos y aragoneses principalmente. Un crisol de culturas que no es tan fácil de localizar en la vieja Europa, y que sólo por el carácter marítimo y naval de esta villa puede entenderse.

Paseo marítimo

Paseo marítimo

Visitada periódicamente por las fiebres tercianas, que descendían su población a uno o dos tercios, ha sabido re-inventarse a lo largo de su devenir, y en los malos momentos se recogía sobre sí para renacer a posteriori, bien como puerto de comercio o como abrigo para galeras, bien como arsenal militar. Toda su historia ha estado ligada inexorablemente a la mar, a un flujo continuo de idas y venidas.

Teatro romano

Otra vista del impresionante teatro romano

Y a pesar de esa indudable e inevitable interconexión, no hay un análisis histórico global que incardine esta urbe milenaria con la fuerza del mar, la que cala los huesos de sus habitantes, la que genera riqueza con la mezcla y la variedad, la que ha caracterizado la idiosincrasia de un pueblo que muchas veces ha mirado al puerto, y otras no ha querido hacerlo porque la diosa fortuna podía traer tanta abundancia como desgracia.

Dra. Celia Chaín

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Se habla a menudo de la idiosincrasia de las ciudades marítimas, pero nosotros queremos llegar un poco mas lejos y adentrarnos en la identidad de las urbes costeras. Los puertos han definido enormemente esta forma de pensar, de sentir, de vivir, de ver el mar con mas profundidad que otros.

Puerto de Cartagena (España)

Puerto de Cartagena (España)

Hay veces que esa asimilación se ve reflejada en todos sus vecinos, otras se ha dejado atrás y ya sólo forma parte de la Historia. La arquitectura portuaria y defensiva, las naves, los cañones, las anclas o los aparejos pueden estar recluidos en un museo o seguir formando parte de la vida de la ciudad.

El puerto de La Habana según un grabado holandés del s. XVII

El puerto de La Habana según un grabado holandés del s. XVII

Hay ciudades en las que se construyeron grandes arsenales, pero otras fueron principalmente nido de piratas, otras incluso son conocidas porque albergaron prisioneros durante siglos. El talante de los pueblos costeros se palpa, aunque no siempre el amor y el respeto por lo que fueron.

De cualquier forma, se sientan o no orgullosas de su devenir histórico, suelen tener habitantes de muchos lugares del mundo, pero esa emigración no es actual, ni es producto de movimientos del siglo XX, sino que la llevan en la sangre desde hace milenios. Los rasgos hablan de estas gentes de lugares costeros, que exponen un fenotipo extraordinariamente variado en comparación con las ciudades del interior, llevan unos apellidos extraños al lugar, unas veces adaptados a la grafía y reglas del idioma oficial, y otras tal y como sus antepasados hace siglos los trajeron allende los mares.

Plano de la Bahía y Ciudad de Portobelo, conforme al que publicaron D. Jorge Juan y D. Antonio de Ulloa, en su Relación de la América Meridional [Tomás López]

Plano de la Bahía y Ciudad de Portobelo, conforme al que publicaron Jorge Juan y Antonio de Ulloa, en su Relación de la América Meridional, levantado por Tomás López (final s. XVIII)

En fin, son pueblos y ciudades impregnadas tanto física como metafóricamente de salitre, en cuyas venas corre sangre universal y que presentan un carácter peculiar fruto de haber vivido frente al mar durante siglos.

Puerto de Barcelona

Puerto de Barcelona

Precisamente por esta identidad común vamos a dedicarle una serie de entradas, y formarán parte de ella las ciudades cuyos puertos (ya sean naturales o artificiales) hayan cumplido ya mas de mil años.

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Durante el siglo XIX en ciertos puertos británicos y estadounidenses se extendió una práctica que rozaba la ilegalidad, que consistía en secuestrar a hombres fuertes y sanos para enrolarlos a la fuerza en un barco, y que sirvieran como marineros en él. Era conocida como shanghaiing. Las técnicas para embarcarlos eran el engaño e incluso la violencia física. Sin embargo, fueron las formas que se utilizaron para reclutar a estos hombres las que han convertido casi en leyenda esta práctica.

A la fuerza. Fuente

Una vez secuestrados e inconscientes eran embarcados. Fuente

Era relativamente frecuente en ciudades como Londres, Bristol y Hull en Gran Bretaña, y en algunas americanas de Estados Unidos, como Nueva York, Boston y Filadelfia, aunque donde alcanzó la mayor fama fue en Portland, en la costa del Pacífico.

Tabernas de Portland. Fuente

Tabernas de Portland. Fuente

Se pudo actuar de esta forma porque confluyeron una serie de hechos, como la pobreza en las ciudades portuarias, la escasez de hombres de mar para los trayectos comerciales, la reciente fiebre del oro, el desarrollo del comercio interoceánico y unas leyes que parecían facilitar esta práctica.

En esta centuria existía una ley que penalizaba a cualquier marinero que una vez firmado el contrato abandonara la nave, siendo la cárcel la pena mas frecuente.

Un dibujo del puerto de San Francisco. Fuente

Un dibujo del puerto de San Francisco. Fuente

Una figura destacada en esta forma de actuar eran los encargados de encontrar tripulaciones para los buques, ya que fueron los que idearon y llevaron a la práctica la técnica del shanghaiing, que también ha sido conocida como  “dinero de sangre”. A los que reclutadores se les llamaba “rizos”.

Caricatura de la práctica del secuestro. Fuente

Caricatura de la práctica del secuestro. Fuente

En ciertas tabernas existía una trampilla por la que caían los hombres que iban a ser forzados a embarcar. Normalmente borrachos o casi inconscientes, eran traslados al buque y obligados a firmar, o incluso se les falsificaba la firma. Cuando despertaban estaban ya a bordo, alguien les enseñaba lo firmado y a partir de ese momento estaban a las órdenes del capitán, obligados a desempañar los trabajos necesarios para que los grandes buques comerciales del siglo XIX hicieran con éxito sus largos trayectos. Una de las rutas, tras abrirse el comercio con China, iba a Shanghai, de donde parece que la práctica tomó el nombre.

Champan de la guerra del opio

Champan de la guerra del opio

A pesar de que se conservan testimonios documentales de esta situación, todavía se sigue negando que ocurriera, y muchos responsables políticos continúan hoy día empeñados en ignorar que llevó a cabo.

Mas información

DAVIDSON, Lance S. Shanghaied! The Systematic Kidnapping of Sailors in Early San Francisco. California History, 1985, vol. 64, nº 1, p. 10-17.

MARCHESE, Giorgia. Condizioni di lavoro dei marittimi sulle navi mercantili. 2015.

STRECKER, Mark. Shanghaiing Sailors: A Maritime History of Forced Labor, 1849-1915. McFarland, 2014.

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Por Daniele Pragliola, Graduado en Arqueología por la Universidad L’Orientale de Nápoles y alumno del Máster en Historia y Patrimonio Naval.

La tabla Strozzi es una pintura al óleo atribuida a Francesco Rosselli (1447-c.1513), por la mayoría de los investigadores. Roselli era un apreciado miniaturista, grabador y cartógrafo florentino. La tabla, que data de 1472, representa en primer plano una parada naval y en el fondo una vista de la ciudad de Nápoles en el siglo XV. Actualmente está depositada en el Museo de Capodimonte de esta ciudad italiana.

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La tabla Strozzi completa

La pintura fue descubierta en 1901, en el Palacio Strozzi (Florencia). En 1904 Benedetto Croce la interpretó como la representación del triunfo naval de Lorenzo de Medici, llegando a Nápoles en 1479, para concluir un tratado de paz con Fernando de Aragón.

Desafortunadamente el investigador no pudo examinar la obra de cerca, y en 1910 Vittorio Spinazzola realizó la interpretación mas aceptada actualmente: la parada triunfal de la armada aragonesa después de la victoria naval contra Giovanni d’Angiò, en la isla de Ischia (1465).

Contexto historico representado

La batalla naval de Ischia representa el acto final de un largo proceso de pugna por el Reino de Nápoles entre la corona aragonesa (presente en Sicilia desde el 1282 tras la revuelta de los Vespros contra Pietro d’Angiò) y la casa angevina misma (reinante en la parte meridional de la península con Nápoles como capital).

La conquista del reino continental por parte aragonesa vino determinada por ciertos vacíos de poder y por la falta de herederos directos en la casa francesa, lo que provocó inestabilidad y trajo consigo conflictos entre los pretendientes.

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Detalle de la tabla Strozzi

El reino pasó a manos aragonesa en 1443, con la conquista de Nápoles por Alfonso V de Trinacria (Sicilia), reunificando el territorio del antiguo estado svevo-normando bajo su poder, con el titulo de Rex Ultrisque Siciliae, con capital en la ciudad conquistada.

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Territorios de la corona de Aragón en esta época

La guerra contra la dinastía angevina siguió con el hijo de Alfonso, Fernando I, que debió defenderse da revueltas de la nobleza pro-angevina en algunas batallas hasta la definitiva del 7 de julio 1465 a lo largo de Ischia, con un escuadrón de navíos napolitanos y una flotilla enviada por Juan II de Aragón, que infligió una aplastante derrota a las fuerzas de Giovanni d’Angio, que tras ella abandonó todas sus pretensiones sobre el reino.

Análisis y descripción

La tabla Strozzi es la vista pictórica más antigua de la ciudad y constituye la representación mas completa del paisaje urbano de la capital de Ferrante (Fernando I) de Aragón. Al fijarnos en la imagen nos damos cuenta de que el autor no representa el momento culminante y central de la parada, en el que la flota cumplió su vuelta triunfal en la porción de mar en frente Castel Nuovo, delante de la mirada complaciente del rey y de la corte. Él pintor eligió inmortalizar la fase final de la ceremonia, con las galeras entrando en el puerto para ser ancladas.

La vista de la ciudad es la que genera y constituye el espacio figurativo coherente.

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Detalle de la tabla, que representa el maschio angioino o castel nuovo, que todavía se puede contemplar (imagen actual abajo).

Nápoles es representada por la mar y descrita detalladamente en la morfología del territorio y en los caracteres de sus arquitecturas monumentales.

Castillo del Huevo, denominado así por la leyenda que cuenta que Virgilio escondió un huevo en el interior del castillo, y se suponía que éste debía soportar el peso del castillo, y si se rompía el castillo se hundiría y la ciudad sufriría grandes desastres

Vista reciente del Castel nuovo

La tabla describe la ciudad desde el Castel dell’Ovo, a la izquierda, hasta la Plaza del Carmine a la derecha, definiendo con minucia cada edificio. El mencionado castillo aparece representado en su forma anterior (la que tenía previa a las reformas realizadas en la edad virreinal). Aparecen también la torre de San Vincenzo y el Castel Nuovo, construido por los angevinos pero reformado posteriormente, perfectamente definido en su estilo gótico catalán y, extendido hacia el espectador, el muelle Angevino.

Tavola

Detalle de la tabla que representa el muelle y la parte inferior del maschio angioino o castel nuovo

Se reconocen dentro de las paredes defensivas las iglesias de Santa Clara, Santo Domingo, San Lorenzo, la Catedral, San Giovanni a Carbonara, y, en segundo plano, aparecen las colinas de Nápoles. La vista parece definida desde un punto situado en el golfo homónimo, frente a la ciudad.

En realidad la tabla se dibujó adoptando dos puntos de vista diferentes: el primero, situado sobre el litoral oriental en la proximidad de San Giovanni a Teduccio, y utilizado para definir la zona occidental y el centro (hasta la Catedral), y el segundo, colocado en correspondencia con el muelle angevino, pera definir el centro y la zona oriental.

Tavola

Detalle del puerto

La imagen de la ciudad es proyectada de tal modo que la línea de costa aparece deformada, abierta y rectificada en lugar de un golfo cóncavo, todo con la idea de ofrecer una visión panorámica, completa y perfectamente adaptada para ser representada sobre un lienzo.

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Castel Novo o Maschio Angioino

Esto presupone poseer un elevado conocimiento del espacio urbano, de su perspectiva y del sistema matemático. Todo unido ofrece una representación coherente del espacio, técnicas que se desarrollarán más ampliamente en pleno Renacimiento.

Bibliografìa

BENTLEY, J. H. Politica e Cultura Nella Napoli Rinascimentale. Napoli: Guida Editori, 1995.

DEL TREPPO, M. Le Avventure Storiografiche della Tavola Strozzi. In P. Macry e A. Massafra. Fra storia e storiografia. Scritti in onore di Pasquale Villani. Bologna: Il Mulino, 1994, p. 483-515.

GRIMALDI, A. La iconografìa de la ciudad de Nápoles y de los centros menores de la Campania entre la segunda mitad del siglo XV y el XVI. Revista de Estudios Colombinos, 2010, 6, p. 53-63. 

 

Esta entrada continua en La representación del poder marítimo naval en los albores del Renacimiento

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