Feeds:
Entradas
Comentarios

Archive for the ‘– Puertos con Historia’ Category

La «flota de piedra» surgió en plena guerra de Secesión en Estados Unidos (1861-65). Consistía en una flota de barcos, balleneros en su mayoría y ya bastante envejecidos, cargados con piedras y enviados hacia el sur por la armada unionista para bloquear el puerto de Charleston (Carolina del Sur). Lo hicieron pensando en cerrarles a los confederados la posibilidad de conseguir suministros por vía marítima.

Esta flota, adquirida previamente, se dividió para poder ocupar tanto la zona norte como la del sur. Por ello, una parte fue hundida frente a la actual «Isle of Palms» y la otra cerca de la isla Morris.

Contamos con varios testimonios de lo ocurrido, ya que un periódico, The Harper’s Weekly publicó las notas de uno de los marinos allí presentes. El capitán Davis mandó hundir 24 balleneros en el puerto de Charleston a partir del 19 de diciembre de 1861. Una segunda flota, compuesta por unos 20 barcos fue hundida en 1862, cerca de la isla Sullivan. La operación se llevó a cabo bajo la dirección del oficial Samuel F. DuPont. Uno de los generales confederados, R.E. Lee, calificó la medida como «una expresión abortada de la malicia y la venganza» del Norte.

Una vista de la ciudad de Charleston publicada en The Harper’s Weekly

Hemos extraído la información más sustancial de la descripción del testigo, adaptando parte de los textos para una mejor comprensión. Es un magnífico testimonio de como ocurrió todo:

«A las cuatro y media de la tarde del 19 de diciembre, con la marea casi llena, volvimos a cruzar la barra y pasamos una pinza hasta la barca Theodosia, de New London, que iba a ser la primera víctima, y ​​la remolcamos a través de la barra hasta el lado izquierdo del canal. Cuando la tuvimos en una buena posición, el capitán Stevens, a través de una trompeta parlante, ordenó al capitán que «soltara el cabo» para hundirla. La vieja corteza temblorosa avanzó lentamente hacia el lugar exacto que fijamos, luego golpeó el fondo y su ancla cayó por última vez en el agua. La cadena tintineó alegremente voceando su último recorrido y el viejo casco se instaló en su propia tumba«. 

Dibujo publicado en el Herald que representa el hundimiento de uno de los barcos de la flota de piedra

«En un momento, los botes balleneros bajaron y se colocaron al costado, y los oficiales y la tripulación se fueron alejando. No los esperamos, sino que salimos apresuradamente para remolcar a otro antes de que oscureciera. El primer barco tocó fondo cuando se puso el sol. ¡Pobre de mí! que una embarcación, gastada al servicio de su dueño, se vendiera y llegara a tan innoble fin«.

«El Rebecca Simms fue remolcado y anclado al otro lado del canal y el agua pronto llenó su bodega, y se hundió lenta y dignamente, meciéndose incómoda, sin duda, mientras el agua entraba, pero bajando con cada cuerda y cada palo en su lugar, como un valiente cae en la batalla, con su arnés puesto«.

Grabado que representa el puerto de Charleston en el siglo XIX

«El Capitán Davis pidió que se remolcaran y hundieran todos los barcos que pudieran después de que la luna se elevara lo suficiente como para que pudiéramos ver la luz. A las ocho en punto estábamos de nuevo en el trabajo. Remolcamos y hundimos cuatro más antes de que la marea hiciera imposible que los barcos cargados se colocaran en posición, y luego salimos corriendo nuevamente«.

Al día siguiente escribe de nuevo:

«Con frecuencia he oído acerca de los mástiles que pasan junto a la borda en los barcos en el mar en un vendaval de viento, pero nunca vi que se realizara la acción hasta hoy. Ciertamente vale la pena presenciarlo, donde no tiene el acompañamiento de un vendaval aullante, un mar salvaje de montaña y un barco gimiendo, goteando en cada articulación debajo de usted. En esas circunstancias, los mástiles cortados pueden proporcionar una sensación de alivio, pero nada de gratificación o placer«. 

Fuerte Walker o Welles, en Charleston. Fuente: The Harper’s Weekly

«La mayoría de los barcos hundidos se habían inclinado hacia un lado y los mástiles formaban un ángulo sobre sus costados. Los tirantes y obenques del lado de la intemperie fueron cortados por el hacha afilada del ballenero, y los mástiles altos, balanceándose por un instante, cayeron juntos con un fuerte estrépito, los palos se partieron como tubos quebradizos cerca de la cubierta y golpearon el agua como una avalancha, convirtiéndola en espuma y lanzando el rocío al aire. Durante una o dos horas, este estruendo se escuchó por todos lados, y uno tras otro los barcos se convirtieron en un mero casco sobre las aguas. Todos fueron desmantelados excepto el Robin Hood, que se salvó para otro propósito«.

Canales existentes antes de que se hundiera la flota de piedra a la entrada al puerto de Charleston. Fuente: The Harper’s Weekly

«La escena que se presentó en el puerto cuando se realizó el trabajo fue novedosa: había cascos desarmados, en todas las posiciones posibles, tendidos al otro lado del canal, unos a babor, otros a estribor. Algunos estaban bajo el agua a proa, otros a popa. El mar barrió a varios de ellos; otros se pararon sobre sus quillas y arrojaron agua por los costados, mientras las fuertes marejadas los levantaban y los dejaban caer pesadamente sobre la arena de nuevo«.

Para acabar

Muchos de sus antiguos ocupantes fueron los que allí hundieron sus naves. Lo hicieron voluntariamente, pero con mucha pena, ya que en ellas habían pasado años. No era el fin que hubieran querido para estas embarcaciones, pero allí acabaron, depositadas en las arenas del fondo del puerto, como testigos mudos de la llamada «flota de piedra».

Vista del puerto de Charleston en 1863. Fuente: Library of Congress

Lo que posteriormente ocurrió es que, a pesar del aparente bloqueo, muchos barcos sureños lograron saltárselo y pudieron navegar libremente para vender y comprar productos en países del Caribe, con objeto de abastecer su ciudad de origen. A pesar de este fallido intento, el norte terminó ganando la guerra y los Estados Unidos de América siguieron siendo un solo país.

Más información

Lista de barcos hundidos

MALLOY, Mary. The Old Sailor’s Lament: Recontextualizing Melville’s Reflections on the Sinking of» The Stone Fleet«. The New England Quarterly, 1991, 64, 4, p. 633-642.

SPIREK, James D. The Archaeology of Civil War Naval Operations in Charleston Harbor, 1861-1865. Legacy, 2012, 16, 2, p. 4.

SMITH, Steven D. Christopher Amer RetiresLegacy, 2012.

Read Full Post »

Cerca de la antigua ciudad italiana de Rávena, a unos 5 km, hubo un puerto muy importante llamado Classe. Primero tuvo una función militar y luego fue reconstruido para uso civil. Estaba situado en el Mar Adriático, en la parte norte de la Península itálica. Fue durante la antigüedad tardía cuando tuvo su apogeo. Desconocido para la gran mayoría de los amantes de la Historia Naval, se convirtió en uno de los asentamientos costeros más relevantes para el imperio bizantino.

La ciudad de Rávena se convierte en sede de la flota

Durante el siglo I, el emperador Augusto estableció en Rávena una sede de la flota militar para controlar el mar Adriático, ya que se había convertido en refugio de piratas y bandoleros. La otra estaba en el mar Tirreno, con base en Misenum, en la bahía de Nápoles. Al mando de cada una había un Prefecto de la Armada (Praefectus Classis).

A principios del siglo V, coincidiendo con la promoción de Rávena al rango de nueva capital imperial, fue cuando Classe se desarrolló como ciudad satélite, adoptando muros urbanos e importantes edificios y monumentos. Desde este momento en adelante, Ravena se convirtió en el centro de un intenso programa de construcción, que llegó también a sus alrededores.

Como la ciudad antes estaba rodeada de lagunas y no era el sitio ideal para hacer un puerto, éste se construyó en la costa cercana, a varios km de la urbe. Era inicialmente un paisaje típico de la época imperial, con villas suburbanas aisladas y varios cementerios situados en las dunas de arena cercanas a la costa. Así nació Classis, que significa flota, y cuyo nombre ha derivado en el actual, Classe. También se excavó un canal que unía ambos lugares. Este primer asentamiento era principalmente de uso militar.

Dibujo de la antigua ciudad de Classe. Fuente

Pero el antiguo imperio romano comenzó a decaer y de sus ruinas sobrevivió una parte, la oriental, conocida como el imperio romano de oriente o el imperio Bizantino.

La construcción del puerto comercial

Al amparo del crecimiento de Rávena, entre los siglos V y VII, Classe tuvo su etapa más próspera. Fue de los pocos enclaves costeros relevantes que sobrevivieron a la caída del imperio romano y surgieron con nueva fuerza durante el dominio bizantino. Se construyeron basílicas y en su centro surgió un nuevo puerto, esta vez de uso comercial, que se convirtió en uno de los más importantes de toda la cuenca mediterránea. Además, también fue puerto de amarre de la flota bizantina.

Vista panorámica de una parte del puerto. Fuente

Estaba situado a lo largo de un canal que constituía el borde norte del asentamiento. Se levantaron multitud de almacenes, que daban cobertura a un impresionante volumen de mercancías, que trajeron a su vez la construcción de vías de comunicación y otras infraestructuras.

Recreación de los almacenes. Fuente
Recreación de los almacenes. Fuente

El puerto fue completamente funcional hasta el comienzo del siglo VII, fecha a partir de la cual se registran los primeros síntomas del declive urbano. De hecho, entre las centurias VII y IX se fue colmatando gradualmente como resultado de la acción conjunta del mar y los ríos del interior, y con ello comenzó su progresiva desaparición. De esta forma, en el siglo X, Classe ya no se percibía como una ciudad, aunque su glorioso pasado sobrevive en los muros de la antigua basílica de San Apolinar, el único edificio que se conserva y que cuenta con un gran número de mosaicos que datan de la Antigüedad tardía.

Una imagen actual de la antigua y espectacular basílica de San Apolinar

Los mosaicos

La Basílica de San Apolinar fue construida a principios del siglo VI y posteriormente dedicada al primer obispo de Rávena. Debió estar completamente decorada con teselas y pinturas murales, pero una parte importante desapareció durante las reformas del siglo XVI. Los mosaicos que quedan narran escenas religiosas y entre ellas aparece la del puerto.

Uno de los mosaicos de la iglesia de San Apolinar. Fuente

En este magnífico mosaico las instalaciones portuarias y los barcos parecen querer transmitir un mensaje de prosperidad, abundancia y del extraordinario potencial del mar. Incluso es posible advertir la representación de la propia iglesia de San Apolinar.

Detalle del mosaico de la imagen anterior

Classe en la actualidad

Hoy Classe es una parte de la ciudad de Ravena y el puerto actual está localizado en otro lugar, ya que el mar ha ido cediendo paso a la tierra, tal y como se puede comprobar en el dibujo siguiente, extraído de Google Maps.

Cuando el gran Carlomagno, el rey de los francos, en el siglo VIII, se reivindicó como sucesor del Imperio romano, se inspiró en los edificios, en los paisajes de Rávena para construir su nueva y espléndida capital en Aquisgrán (abajo aparece una imagen del interior de uno de los edificios más lujosos de esta nueva urbe), dando paso al imperio carolingio, que unió lo que hoy conocemos como Europa central bajo su mando.

Capilla palatina de Aquisgrán (Alemania). Foto: Thomas Wolter. Fuente

Más información

Ancient Port of Classe. Ravennantica.

AUGENTI, Andrea. Classe: Archaeologies of a lost City. Urbes Extinctae, Archaeologies of Abandoned Classical Towns, Farnham: Ashgate, 2012, p. 45-75.

AUGENTI, Andrea; CIRELLI, Enrico. From suburb to port: the rise (and fall) of Classe as a centre of trade and redistribution. Rome, Portus and the Mediterranean, 2012, 21, p. 205-21.

DELIYANNIS, Deborah Mauskopf. Ravenna in Late Antiquity: AD; 7. Ravenna capital: 600-850 AD. Cambridge University Press, 2010.

GUARNIERI, Chiara. 9 Ravenna, Classe and its Surroundings: Pottery as a Mirror of Everyday Life. Ravenna and the Traditions of Late Antique and Early Byzantine Craftsmanship: Labour, Culture, and the Economy, 2020, 85, p. 259.

MALTONI, Sarah, et al. Archaeological and archaeometric study of the glass finds from the ancient harbour of Classe (Ravenna-Italy): new evidenceHeritage Science, 2015, 3, 1, p. 13.

UGOLINI, Federico. A New Insight into the Iconography of the Civitas Classis Mosaic at Sant’Apollinare Nuovo, RavennaJournal of Mosaic Research, 2018, 11.

Read Full Post »

Para estudiar a la gente de mar, la mayor parte de los trabajos conocidos parten del siglo XVI. Realmente es cuando aparece algo más de información y se encuentran más fuentes. Pero previamente existieron agrupaciones para la defensa de los intereses de estos hombres de la mar, una de ellas era el gremio de los Cómitres.

La hermandad de los Cómitres

Fue una organización creada en la ciudad de Sevilla en tiempos del rey Fernando III de Castilla (siglo XIII), denominada la Hermandad, Cofradía o Colegio de los Cómitres. Este último era el nombre, de origen italiano, que tenían los hombres que dirigían la navegación en un buque, los capitanes de las galeras y de los barcos. Eran denominados también «caudillos de mar» en la Partidas del rey Sabio.

galera-esp

Fuente

El rey otorgó a los conquistadores de la ciudad de Sevilla determinadas ventajas (mercedes en castellano antiguo) a través de los privilegios que otorgaban los fueros. Inicialmente formó un barrio de la Mar, a cuyos vecinos concedió determinados derechos. El documento de su constitución data de 15 junio de 1251,  y resumidamente les concedía:

  • Consideración de caballeros.
  • Gozar de libertad para realizar actividades comerciales en sus casas y tener carnicería propia.
  • Disponer de un grupo de artesanos, carpinteros y herreros, para garantizar la construcción de embarcaciones, además de tres barberos, que ejercerían también de cirujanos.
  • Estar exentos de prestación militar en tierra (con la excepción de la defensa de la ciudad), sirviendo en cambio en la mar durante tres meses al año a su cargo, aportando armas y provisiones.
  • Contar con jurisdicción especial para juzgar los asuntos relacionados con el mar, por medio de un alcalde nombrado por el propio rey. Incluso se les otorgó la capacidad de recurrir en alzada las decisiones del alcalde ante un consejo de seis hombres buenos «sabedores del fuero de la mar» (que era como un consejo), e incluso poder apelar al propio rey.

Fernando III, El Santo

Fernando III el Santo. Museo del Prado

El rey firmó con los cómitres un acuerdo para que se comprometieran a ser siempre capitanes de sus naves, a mantener una galera cada uno, que estuviera dispuesta con cien hombres armados y a servirle, como ya se ha dicho, tres meses al año. Para ello el monarca entregaba a cada capitán la primera galera, importantes extensiones de tierra con olivos, casas en Sevilla y cien maravedíes para explotar cada heredamiento, aparte de repartirse a la mitad las ganancias del combate.

alfonso X la tribuna de toledo

Alfonso X. Fuente: La Tribuna de Toledo

Años después de su fundación, el rey Alfonso X mandó «fabricar» y mantener una armada defensiva, compuesta por diez galeras, capitaneadas por vecinos de Sevilla de este gremio, que ya en esos momentos se llamaban cómitres. Tenemos noticia de que el gremio estaba compuesto por unas 60 personas, muchos de origen italiano. Los exámenes para llegar a ser cómitre los hacían «peritos de las cosas de la mar», según las Partidas (II, 24, 4)

batco medieval

Caballeros embarcados. Fuente: Boodleian Library.

Estaba asentada la cofradía en el casco antiguo de la ciudad, a la orilla izquierda del río Guadalquivir. Tuvo hospital e iglesia en la llamada Plaza de los Cómitres, luego de Godines (antigua Puerta de Triana, que más tarde se llamó de la Rabeta y en el siglo XIX Tirso de Molina), así como una casa para las juntas, que estaba situada en la calle de la Mar (actual calle García de Vinuesa).

Mar Mediterraneo

Mar Mediterráneo, costas europeas y africanas. Mapa de Fra Mauro

En el año 1404 tenemos noticia del nombre de un cómitre de Sevilla, Juan Bueno, que en esos momentos gobernaba una galera de la flotilla de Pero Niño (al que Enrique III le había encomendado armar para la vigilancia del corso en el Mediterráneo).

El cronista Diego Ortíz de Zúñiga afirma que algunos de estos cómitres formaron parte de los planes de Cristóbal Colón para la formación de las tripulaciones en sus viajes a América.

Rosa vientos T Cano

Rosa de los vientos. P. de Medina. S. XVI. Fuente BDH

Tuvieron por patrón a San Nicolás, santo que según contaban se aparecía a los marinos en alta mar y los libraba de los naufragios.

san nicolas

Dibujo de San Nicolás en un barco

Los privilegios concedidos

La mayor parte de los reyes de Castilla mantuvieron los privilegios otorgados inicialmente, dado el interés en contar con una flota y con gente de mar. Sólo con la guerra de Granada fueron derogados, aunque recobraron vigencia en 1492.

Los patrones de mar

A pesar de la importancia del cómitre en los inicios y en el desarrollo de la Marina castellana, con el tiempo su cometido militar como capitán de la nave fue cedido a una nueva figura, el patrón. Los cómitres se verían entonces relegados a las tareas propias del primer oficial a bordo, como son la dirección de las maniobras y de la tripulación, mantenimiento del orden y castigo de los forzados.

Los nuevos patrones de las galeras estaban ya designados directamente por el almirante entre gente de su confianza, como es el caso de Juan Carrillo, criado de Fadrique Enrique, con motivo de la guerra contra Aragón en 1430.

Epílogo

El colegio de los Cómitres de Sevilla fue como una asociación gremial medieval que unía corporativamente a los pilotos y señores de naos, proporcionando a esta comunidad personalidad jurídica, y con ella una serie de derechos que terminaron dando mucho poder a este gremio. Posteriores agrupaciones, como la Universidad de Mareantes, se autodenominaron herederas suyas.

Más información

BELLO LEÓN, Juan Manuel. Notas para el estudio de la tripulación de las galeras: los cómitres en la Sevilla Medieval. Revista de Historia Naval, 2005, 23, 89, p. 53-60.

CALDERÓN ORTEGA, José Manuel y DÍAZ GONZÁLEZ, Francisco Javier. Alfonso X y el Almirantazgo castellano: reflexiones en torno al nacimiento de una institución. Ius fugit, 1999-2000, 8-9. 301-320.

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Taller de mareantes: El Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (1681-1847). Sevilla: Cajasol, 2007.

GIMÉNEZ DE LA CUADRA, Guillermo. Sevilla, escuela de marinos. La Toga, 2008, 168, p. 56-61.

LÓPEZ MARTÍNEZ, Celestino. Hermandades y Cofradías de la Gente de mar sevillana en los siglos XVI y XVII. Revista Calvario 1946.

MARTÍNEZ GIJÓN, José. La jurisdicción marítima en Castilla durante la baja Edad Media. Revista Historia, 1969, 8, p. 309-322.

ORTIZ DE ZÚÑIGA, Diego. Anales eclesiasticos y seculares…, 2: de la muy noble y muy leal cìudad de Sevilla.. Imprenta Real, 1795.

Read Full Post »

Esta denominación, de origen medieval, abarca el territorio conjunto de San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo y Castro Urdiales, en el norte de España. Eran las «Cuatro Villas de la Costa de la Mar». Su situación, unida a los derechos que disfrutaban sobre su jurisdicción, les permitió prosperar económicamente en una época dura: la Edad Media.

Las villas costeras disponían de espacios poco fértiles para producir cereales como el trigo (fundamental para hacer el pan). Por ello tuvieron que volcar sus esfuerzos hacia el mar, el lugar del que procedió la mayor riqueza de la región. Se ocupaban tanto de la pesca como del comercio.

san-vicente-barquera

San Vicente de la Barquera. Fuente

Por otro lado, la existencia de materias primas cercanas y que la lana castellana se dirigía desde el interior hasta los puertos del Norte, contribuyeron significativamente a impulsar la actividad económica. Así, la construcción naval tuvo gran arraigo en el litoral cántabro, donde la morfología costera permitía encontrar fáciles abrigos para establecer un pequeño astillero. Las Cuatro Villas poseían importantes recursos madereros (como castaño, haya, roble y ciprés) gracias a sus extensos bosques, yacimientos de hierro y una mano de obra especializada en la dura convivencia diaria con el mar, lo que facilitó que la carpintería de ribera prosperara enormemente. En siglos posteriores dio lugar a una importante industria de construcción naval.

castro-urdiales

Castro Urdiales. Fuente

En el centro de la vida de estas poblaciones se empezaron a fundar, a partir del siglo XII, las cofradías. Estas hermandades marítimas se convirtieron en instituciones articuladoras de la vida política. Se distinguen cuatro grandes hermandades y otras menores, que surgieron con un carácter más específico.

puerto_laredo_30-06-2010

Puerto de Laredo. Fuente

Cofradías del mar

Las mayores, o principales, agrupaban a todos los mareantes de cada una de las villas, y se ocuparon, al menos inicialmente, de todo lo relacionado con la actividad pesquera. Eran las siguientes cofradías:

  • del Señor San Vicente, en la localidad del mismo nombre de la Barquera,
  • de San Martín de Santander,
  • de San Martin de Laredo y
  • San Andrés de Castro Urdiales.

VISTA-AEREA-SANTANDER

Vista aérea de Santander. Fuente

Y por otro lado existían las más específicas, llamadas menores, que fueron las cofradías de los Santos Mártires Emeterio y Celedonio de Santander, la del Espíritu de los redaceros de Laredo y la de los sardineros de San Andrés de San Vicente de la Barquera. Estas se establecieron con posterioridad, desgajándose de las principales, para tratar de manera particular de una tarea o producto en concreto, como la de la sardina, realizando por ello su actividad durante el verano. Esta ocupación daría nombre a calles e infraestructuras en época contemporánea.

barco cantabria

Las villas cántabras supieron defender con fiereza sus intereses y sus espacios, de los que dependía su prosperidad económica. Usaron con inteligencia el litoral, practicando una actividad comercial intensa que les llevó a circular por toda la costa cantábrica. También se aventuraron por las aguas del Atlántico, llegando a los mares de Irlanda, Bretaña, Flandes y por el Mediterráneo.

600px-Hermandad_de_las_Cuatro_Villas.svg

Algunos de los puntos de comercio de las Cuatro Villas. Fuente

Para el desarrollo de las actividades directamente vinculadas con el mar, aparte de los pescadores, existían unos oficiales encargados de varias tareas clave, como los atalayeros, los lanteneros y los vendedores de pescado. Los atalayeros, o talayadores, eran los encargados de velar por la seguridad de las embarcaciones (como los señeros vascos), los lanterneros, o linterneros, dirigían el inicio de las actividades pesqueras y guiaban las naves durante la noche.

Hubo otra agrupación gremial, de rango geográfico mucho mayor, que reunía a una parte importante de los pueblos y villas del Cantábrico, llamada Hermandad de las Marismas, fundada en 1296, que tuvo su sede en una de las Cuatro Villas, Castro Urdiales.

Síntesis

El nombramiento de estas cuatro villas montañesas les permitió prosperar rápidamente, ocupándose principalmente de tareas vinculadas con el medio marítimo. Se agruparon en cofradías para defender su medio de vida y estas hermandades terminaron convirtiéndose en importantes núcleos de poder. Ya en época moderna, establecidas como corregimiento, seguirían con sus preponderantes actividades marítimas y navales.

Más información

AÑÍBARRO RODRÍGUEZ, Javier, et al. Las Cuatro Villas de la Costa de la Mar en la Edad Media. Conflictos jurisdiccionales y comerciales. Tesis doctoral. 2013.

PALACIO RAMOS, Rafael. El corregimeinto de las cuatro villas de la costa del mar. Revista de Historia Militar, 2007, 102, p. 67-96.

SERNA VALLEJO, Margarita, et al. Una aproximación a las cofradías de mareantes del Corregimiento de las Cuatro Villas de la Costa. Rudimentos Legales, 2003, 5, 299-345.

Read Full Post »

Una publicación reciente ha desvelado cómo nuestros antepasados de hace más de 7000 años elegían lugares costeros para vivir, pero a la vez se debían proteger de los fenómenos climáticos que los amenazaban. En este caso, en la parte este del Mediterráneo construyeron un enorme muro para defenderse de las subidas del mar. 

Los ambientes costeros y sus recursos naturales han atraído asentamientos humanos desde hace milenios. El poblamiento en estos entornos trae importantes beneficios, tales como el acceso a recursos marinos y terrestres diversos, pero también supone riesgos críticos, ya que estas zonas están sujetas a cambios estacionales y eventos inesperados, a veces catastróficos, como tormentas, huracanes, tsunamis, así como a la elevación del nivel del mar.

Las zonas de poblamiento costeras son más vulnerables y pueden requerir, por lo tanto, una respuesta humana rápida y sostenida, como la modificación del entorno natural. Los habitantes del pueblo sobre el que vamos a tratar esta semana lucharon denodadamente para evitar su inundación, pero al final tuvieron que abandonarlo, porque el nivel del mar subió tanto que anegó sus tierras. Esta entrada está basada en un trabajo de Galili, recientemente publicado (diciembre de 2019).

journal_opt (1)

Localización del pueblo de Tel Hreiz en la costa norte de Israel. Fuente: Galili 2019

En la parte este del Mediterráneo los niveles del mar han cambiado notablemente, y una evidencia de ello es la costa norte de Israel, donde han descubierto asentamientos neolíticos que fueron inundados a lo largo de un tramo de 20 km. de la costa.

El pueblo de Tel Hreiz

Tel Hreiz estaba compuesto por una serie de pequeñas aldeas neolíticas ubicadas a lo largo del litoral mediterráneo, en la costa del Monte Carmelo, y cuyos habitantes se dedicaban a la agricultura, el pastoreo, la caza y la pesca. Se tiene noticia de que hace entre 7500  y 7000 años se establecieron allí y que, ante la posibilidad de que las aguas anegaran la costa, sus habitantes construyeron un muro, a modo de malecón, que los protegiera.

Cuenco de piedra

Cuenco de piedra descubierto en Tel Hreiz. Fuente: Galili 2019

El pueblo fue descubierto en los años 60 del siglo XX, pero nunca fue excavado. De hecho, lo que se puede ver ahora bajo el agua es el resultado de un proceso natural, ya que entre los años 2012 y 2015, después de las tormentas de invierno, surgió una larga muralla casi lineal, construida con rocas.

El malecón

Este muro representa el primer ejemplo de una defensa costera de este tipo conocida hasta la fecha.

Malecón.jpg

Estaba construido principalmente con grandes rocas de kurkar (el término local para la eolianita) y algunas de piedra caliza, que miden entre 50 y  100 cm. de ancho y pesan de 200 a 1000 kg. cada una. Las rocas no fueron cortadas ni extraídas, sino que habían adquirido su forma por procesos naturales durante millones de años.

restos muro

Restos del muro. Fuente: Galili 2019

Las fuentes más cercanas de cantos rodados de este tamaño están ubicados a 3,8 km. al sur y 1,6 km. al norte respectivamente del asentamiento (son los cauces y las desembocaduras de los ríos Oren y Galim). Las características del terreno hubieran impedido que esta rocas se desplazaran como resultado de la actividad fluvial, por lo que tuvieron que ser transportadas. Transferir rocas tan grandes está más allá de las capacidades de un individuo, por lo que sólo una comunidad bien organizada podría haberlas transportado, rodando, deslizándose o tal vez con la ayuda del ganado. 

fortma del muro

Forma del muro. En el recuadro se aprecia que incluso se formaba un ángulo. Dibujo adaptado del original de Galili 2019

Durante el Neolítico, las poblaciones costeras del Mediterráneo experimentaron un aumento del nivel del mar de hasta 70 cm. en un siglo. Por lo tanto, los cambios ambientales habrían sido notables durante la vida de un asentamiento a lo largo de varias centurias. El aumento anual acumulado del nivel del mar requirió una respuesta humana que implicaba la construcción de un muro de protección costera, que pudo haber funcionado durante un período. Sin embargo, en última instancia éste resultó inútil y el pueblo tuvo que ser finalmente abandonado.

El malecón en la actualidad

Hoy sólo quedan restos de lo que fue un enorme muro que terminó inundado hace siglos. En el momento de la investigación estaba situado a una profundidad de 3 m. y a unos 90 m. de la costa, paralelo a ella. A pesar de que sólo quedan algunas piedras, se ve que es una entidad arquitectónica continua y unificada que forma una barrera.

Sin títulorestos muro bajo el agua

El remanente de la pared de cantos rodados de Tel Hreiz es único en términos de su ubicación, tamaño, materia prima y método de construcción. Tampoco se ajusta a las proporciones, ni a la forma, de ninguna otra estructura construida, conocida hasta la fecha, de sitios neolíticos terrestres contemporáneos. Pero sí que se parece mucho a otro de la misma región, aunque de época posterior, lo que significa que hubo continuidad en la práctica de construir muros de protección en los asentamientos costeros de la región durante milenios.

Estos restos del malecón se han conservado porque antes de la inundación el sitio fue cubierto rápidamente por una capa de arena, lo que contribuyó a su preservación. Un magnífico hallazgo para sumar a los logros de nuestros antepasados que vivieron hace milenios en las orillas del Mar Mediterráneo.

Más información

GALILI, E., et al. A submerged 7000-year-old village and seawall demonstrate earliest known coastal defence against sea-level risePloS one, 2019, 14, 12.

 

Read Full Post »

Por el Dr. Vicente Ruiz García

En 1778 se publicó el segundo y más importante decreto de libre comercio, que permitía el tráfico comercial desde la Península a América de otros once puertos españoles. Ese mismo año, la Torre Tavira, situada en la Casa-Palacio de los Marqueses de Recaño, fue designada torre vigía oficial del puerto de Cádiz por ser la de más alta cota, recibiendo el nombre de su primer encargado, el teniente de fragata Antonio Tavira.

torre tavira

La Torre Tavira dibujada por Vicente Ruiz, el autor de esta entrada

A partir de entonces, desde esta atalaya se registraba la entrada y salida de los buques del puerto de Cádiz, así como todos los sucesos que pudieran descubrirse desde la torre mirador, que eran anotados para después ser impresos en el Diario de la Vigía.

El Diario Marítimo de la Vigía

Gracias a esta fuente de enorme valor histórico hemos podido reconstruir una parte importante no solo de la historia de Cádiz, sino también de la historia de España, Europa y América durante las últimas décadas del siglo XVIII y las primeras del siglo XIX. Hitos como el combate de Trafalgar de 1805, el traslado de los prisioneros franceses a la isla de Cabrera, el asedio francés de 1810 o la llegada de los diputados para participar en las Cortes Extraordinarias, son algunos de los episodios históricos de los que esta torre fue testigo, quedando reflejados en él.

Dairio maritimo 1821

Un ejemplar del Diario de 1821. Fuente: BNE

Con el Diario y el empleo de otras fuentes documentales nos hemos permitido reconstruir, para el primer capítulo de esta serie, el Ataque de Nelson a Cádiz, perpetrado por la Royal Navy británica durante el verano de 1797, en el marco de las operaciones navales de la guerra que enfrentaron a España con el Reino Unido, como resultado de la firma del Tratado de San Ildefonso, con Francia.

El ataque visto desde la Torre Tavira

José de Mazarredo, uno de los héroes olvidados, tan sólo cincuenta días después de asumir el mando, tenía ya armados y tripulados 25 navíos de línea, de los cuales 16 procedían del Arsenal de La Carraca, más otras 50 lanchas cañoneras. Se esperaba el ataque británico de un día para otro, y entre sus objetivos se sospechaba que estaba atacar la plaza y quemar el Arsenal.

Las autoridades de la ciudad de Cádiz comenzaron el dispositivo de defensa y aprovisionamiento. Mientras, los ingleses, en lontananza, se preparaban para asestar el golpe definitivo a una escuadra que creían material y moralmente abatida, bajo el mando de Mazarredo, que a pesar de ser considerado buen marino, no le creían capaz de arreglar el entuerto.

Mazarredo

Mazarredo

Los británicos, además, contaban con un arma secreta: una embarcación de grandes dimensiones que podía acercarse fácilmente a las murallas de la ciudad. Parecía que se daban demasiadas coincidencias con la tragedia del sitio de Gibraltar de 1782 unos años antes, pero ahora los papeles se habían intercambiado.

Así, en la madrugada del 3 de julio de 1797 se iniciaron los combates a corta distancia entre las cañoneras españolas y las lanchas y buques británicos. Una bombardera inglesa rompió el fuego sobre el castillo de San Sebastián. Obuses y granadas cayeron sobre La Caleta, desatando el terror entre vecinos y pescadores. Pero el valor de los hombres de las lanchas cañoneras al mando de otros dos grandes oficiales, Gravina y Escaño, provocaron severos daños en las fuerzas enemigas, obligándolas a retirarse.

gravina_federico

Federico Gravina

Esa misma noche una escaramuza de botes ingleses se lanzaron al abordaje de las lanchas cañoneras que habían salido en busca de los buques adversarios. La lucha hombre a hombre fue durísima, y en ella pudo perder la vida el comodoro Horacio Nelson, de no ser por la intervención de John Sykes, quien recibió el sablazo dirigido al que posteriormente se convirtió en el héroe de Trafalgar.

escaño

Antonio de Escaño

El primer asalto se había salvado, pero la batalla aún no había terminado. Desde la Torre Tavira se advirtieron movimientos que hacían presagiar que se repetiría el bombardeo. El pánico se apoderó de los habitantes de la ciudad bloqueada, que huyeron a las poblaciones cercanas buscando refugio en el interior. En el recuerdo estaba el saqueo de 1596, cuando una escuadra anglo-holandesa, al mando del almirante Essex, atacó la ciudad.

cadiz

Cádiz en el  Civitates Orbis Terrarum (S. XVI)

La urbe se había quedado desierta. Solo los soldados desde los castillos de San Sebastián y Santa Catalina, y los marinos de las lanchas apostadas en La Caleta, Rota, Puerta de Sevilla y Sancti Petri, iban a ser testigos de lo que se les venía encima junto al vigía de la Torre Tavira, que no perdió detalle de lo que pasó el 5 de julio de 1797.

dique

Fuente: Puerto Real hoy.

A las diez y media de la noche de aquel día, los ingleses empezaron a bombardear la plaza, a lo que le respondieron las fuerzas apostadas en la playa de la Caleta. En la madrugada, el mar de Cádiz ardía entre las llamaradas de los obuses y el estruendo de las explosiones que llegaban hasta el Arsenal de La Carraca. Afortunadamente en esta ocasión la suerte estuvo del lado español y el enemigo se retiró ante la feroz e irreductible defensa de las fuerzas de Mazarredo. La eficacia de las lanchas cañoneras construidas en La Carraca habían demostrado ser capaces de amedrentar a un poderoso enemigo, con Jervis y Nelson a la cabeza. Con hombres como Escaño, Gravina o Churruca a bordo de las cañoneras, Cádiz no podía sucumbir. Pronto los gaditanos regresaron a sus casas y agradecidos con el artífice de la gesta hicieron famosa la siguiente coplilla:

“De qué sirve a los ingleses 

tener  fragatas ligeras

si saben que Mazarredo

tiene lanchas cañoneras”

Una lancha británica varada

A la mañana siguiente apareció varada en la playa de Santa María un bote grande y una lancha de mayores dimensiones, con la leyenda H.M.S. Victory pintada en su popa. Un nombre que parecía anunciar algo, como si fuera el presagio de acontecimientos futuros. La lancha pertenecía al legendario buque británico de tres puentes en el que años más tarde Horacio Nelson pasaría definitivamente a la Historia. Aquella palabra en inglés era el epílogo para una jornada gloriosa firmada por las armas españolas. Una epopeya donde el valor de unos hombres y la eficacia de las lanchas cañoneras habían sido capaces de amedrentar a un poderoso enemigo, con Jervis y Nelson a la cabeza, que inmediatamente marcharon a Tenerife en busca de una victoria que se les resistía encontrándose nuevamente, con el rechazo de otra ciudad valerosa, Santa Cruz, donde quedó maltrecho para siempre el brazo de Nelson cuya imagen mutilada se convirtió en el reflejo de aquella estrepitosa derrota inglesa.

nelson-tenerife--644x362

Representación pictórica del momento en que el brazo de Nelson fue gravemente herido durante el ataque de éste a Tenerife. Fuente: ABC

Una batalla ganada

La victoria de Cádiz se había producido gracias a la inteligente decisión de no sacar los navíos españoles a buscar la batalla, abandonando su cómodo refugio para lanzarse irresponsablemente a los brazos de un enemigo implacable y mejor preparado. Para hacer una salida semejante y así de suicida hacía falta que la orden viniera de un almirante francés a quien los españoles debieran obediencia ciega. Pero el reloj de la historia todavía tenía que esperar para que el 21 de octubre de 1805 se tomara tan desafortunada decisión.

Vista de Cádiz desde la torre Tavira. Fuente: La Línea del Horizonte.

Más información

Diario Marítimo de la Vigía. Un buen número de ejemplares de este periódico se custodian hoy en la Biblioteca de Temas Gaditanos de la Fundación Ramiro Maeztu. En la BNE está el año 1821.

RUIZ GARCÍA, V. Los Arsenales del Rey (1750-1820). La revolución Industrial que pudo haber sido. ValladolidGlyphos Publicaciones, 2017.

 

Cómo citar esta entrada

1) Cita en papel

RUIZ GARCÍA, V. La derrota de Nelson en Cádiz. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, 19 de marzo de 2019 [Disponible en https://blogcatedranaval.com/2019/03/19/la-derrota-de-nelson-en-cadiz-1797 ] [Consulta: día/mes/año*]

2) Cita en web, blog y resto de recursos de Internet

RUIZ GARCÍA, V. La derrota de Nelson en Cádiz. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, 19 de marzo de 2019 [Consulta: día/mes/año*]

* El día, mes y año se deben corresponder con la fecha en la que consultó la entrada

Read Full Post »

Older Posts »