Coracha es el tramo de una muralla que suele conectar con una fuente de agua, ya sea lago, río, pozo o mar, cuya finalidad es proteger a los habitantes e impedir el acceso hasta ellos de posibles enemigos. Terminaba casi siempre en una torre. Era la que se proyectaba al exterior, estaba por lo tanto más adelantada y unida a la muralla por muro o puente. Aunque todavía no está demasiado claro, el término es de origen andalusí y se construyeron muchas corachas en esta época. Posteriormente se siguió utilizando este tipo de construcciones defensivas. Muchas fueron derribadas, tanto en batallas medievales y modernas, como en tiempos cercanos, debido a planes de ampliación o de remodelación de las ciudades que no tuvieron en cuenta su patrimonio.
Corachas de Algeciras señaladas con una flecha. La que se ve más claramente es la que lleva una letra A. Fuente: Torremocha, 2014
Una coracha marítima es, evidentemente, la que acaba en el mar y se diferencia de las otras en que las posibilidades de ataque son mayores, debido a la inmensidad del océano. De hecho, el miedo a los ataques marítimos fue tan grande que muchas autoridades civiles y eclesiásticas en épocas pasadas variaron su lugar de residencia, dirigiéndose a otras poblaciones más alejadas de la costa.
Los ejércitos sitiadores, al enfrentarse con las fortificaciones, solo tenían dos formas para vencerlas. Una era el asalto y ataque por sorpresa y la otra suponía aislar la ciudad o castillo para impedir el aprovisionamiento de agua, víveres, armas o refuerzos. Las corachas se construían para facilitar el aprovisionamiento, por lo que en tiempos de guerra pasaban a ser uno de los elementos más importantes de la fortificación.
Coracha de Algeciras.Fuente: Torremocha, 2014
En resumen, la coracha marítima era un elemento de fortificación construido sobre el agua o muy cercana a ella, formada por un pasadizo o muralla, simple o doble, que partía del recinto amurallado, teniendo una función de protección logística y no solo meramente defensiva. Las más conocidas son las de Málaga, Algeciras y Ceuta.
Igual que los aviones actualmente llevan la famosa «caja negra», los barcos tienen una, conocida como VDR (Voyage Data Recorder) por sus siglas en inglés o RDT (Registrador de Datos de la Travesía) en español. En este aparato se registra casi toda la actividad que ha habido en la nave durante las últimas 12 horas de navegación.Sirve para ayudar a esclarecer desastres y siniestros en la mar. Es un dispositivo obligatorio para todos los medios de transporte que superen las 3.000 toneladas de peso.
Todos los datos recogidos se almacenan en un disco que va dentro del VDR, que también incorpora un avisador acústico para facilitar su localización en caso de accidente. Es capaz de enviar sonidos de frecuencia a otros barcos y submarinos en caso de peligro. Están construidos con elementos que soportan la presión y las temperaturas en situaciones extremas, tales como el aluminio, silicio y titanio, entre otros.
VRS en una nave
Mide aproximadamente unos 50 centímetros de largo, pesa entre tres y catorce kilos, dependiendo del tamaño de la embarcación, y suele tener un color naranja llamativo, para que pueda ser más fácil localizarla en el fondo del mar.
Ejemplos famosos de VDR hallados son el del buque El Faro, que naufragó en el año 2015. En estos momento está por conocerse el informe sobre el accidente del portacontenedores Evergiven en el canal de Suez, en marzo del año 2021. Tras la lectura y análisis de los datos proporcionados por el VDR, se podrá dictaminar qué fue lo que ocurrió para que encallara en el canal de Suez (acabó atravesado con la proa varada en un margen del canal y la popa casi tocando la otra orilla), impidiendo la circulación marítima durante varios días.
El Evergiven encallado en el canal de Suez, en el año 2021
La caja azul de los pesqueros
Una variante de esta caja negra tan famosa y del VRS, es la caja azul que todo buque pesquero debe llevar. Es un sistema de localización vía satélite promovido por la Unión Europea, que se suele encontrar en el puente de mando y debe permanecer encendido en todo momento, incluso cuando el buque está amarrado. De forma periódica (cada 30 minutos), el aparato emite una señal al Centro de Seguimiento de Pesca, situado en el centro de coordinación, que contiene la información referente a los movimientos que lleva a cabo el buque o la velocidad a la que se mueve. De esta forma, se puede saber si una embarcación se encuentra pescando o navegando, para controlar también si están en una zona en la que no tienen permitido faenar.
Caja azul de los pesqueros
Es obligatorio llevarla para todos los barcos que tengan más de 15 metros de eslora y que faenen lejos del puerto de atraque durante más de 24 horas.
Para acabar
Esta tecnología es una ayuda, junto a las radiobalizas de emergencia, para localizar barcos perdidos, pero también sirve para conocer las rutas más transitadas y poder gestionar mejor el tráfico marítimo. A pesar de que es muy actual, los datos que proporciona serán de inestimable ayuda de cara a establecer en un futuro cómo eran los derroteros seguidos, su alcance, magnitud y tiempo invertido, entre otras magnitudes. Una serie de informaciones de enorme relevancia tanto a corto como a medio y largo plazo, que hoy sirven para la gestión del tráfico y posteriormente para descifrar cómo se hacía esta complicada tarea. En un futuro serán Patrimonio Marítimo.
Más información
AYZA, J.; LÓPEZ, J. y QUEVEDO, J. Modelización de la dinámica de un buque. Questió, 1980, 4, 3.
ORTIZ DE ZÁRATE BELLIDO, José Antonio. La seguridad marítima en el marco de la Unión Europea: La Agencia Europea de Seguridad Marítima/European Maritime Safety Agency. AESM/EMSA. 2015.
RODRIGO DE LARRUCEA, Jaime. Seguridad marítima: Teoría general del riesgo. Barcelona: Marge Books, 2015.
VILLA CARO, Raúl. El VDR: Equipo de apoyo para tareas de practicaje e investigación de accidentes en buques. Revista General de Marina, 2022, 282, 3, p. 285-304.
Fuente de la imagen: detalle de un mapa de Abraham Ortelius representando a la nao Victoria de la expedición de Magallanes-Elcano cruzando el océano Pacífico, de su obra «Theatrum Orbis Terrarum» (1589).
Hay tradiciones milenarias que integran relatos de muchos lugares y que hoy se han convertido en una tradición consolidada. Sin embargo, sus orígenes son difíciles de identificar de manera inequívoca, como es el caso del patrón de los navegantes, San Nicolás, que con el paso de los siglos ha dado lugar a la conocida figura de Santa Claus o Papa Noel. En España no se le considera así, ya que desde el siglo XVIII es San Telmo, pero en otros muchos lugares sí. Vamos a conocer algo de la historia de San Nicolás y su vínculo con el mar, también trataremos su relación con el actual Papa Noel.
Una imagen de San Nicolás
Acerca del santo
Había nacido en Asia Menor a fines del siglo III. Fue obispo en la ciudad de Myra (o Mira, en Turquía) y terminó siendo capturado por los soldados romanos que perseguían el cristianismo, hasta que la reforma del emperador Constantino le dio libertad.
San Nicolás murió un 6 de diciembre, en los años centrales del siglo IV. El emperador Justiniano construyó una iglesia en Constantinopla en su honor dos centurias más tarde y su devoción se hizo popular en todo el mundo cristiano. En plena Edad Media, en concreto en el año 1087, sus restos fueron trasladados desde Mira hasta Bari (Italia). Posiblemente por este hecho, en la parte Este del Mediterráneo se conoce como San Nicolás de Bari y en la oriental es San Nicolás de Mira.
Representación de San Nicolás en una vidriera. Fuente
El patrón de los navegantes
Es el patrón de los marineros, comerciantes y viajeros, entre otros, en muchos lugares del Mediterráneo, Mar Negro y Mar del Norte. Cuentan las leyendas que cuando una fuerte tormenta amenazaba la vida de unos navegantes, éstos empezaron a rezar a Dios para que el obispo Nicolás los salvara. Según el relato, el santo apareció sobre el barco, y tras bendecir el mar, éste se calmó. Segundos después desapareció.
Alegoría de la leyenda que relata cómo San Nicolás salvó un barco en plena tormenta, tras ser invocado por sus tripulantes
Igualmente existe una antigua tradición cristiana en Oriente, según la cual los navegantes que surcaban tanto el mar Egeo como el Jónico se orientaban con la “Estrella de San Nicolás” y cuando se deseaban buen viaje decían “Que San Nicolás lleve tu timón”.
La onomástica
La celebración coincide con la fecha de su muerte, el 6 de diciembre. Es patrón de diversos países como Grecia, Rusia y Turquía, regiones como Nápoles y Sicilia en Italia, u otros en Francia como la Lorena; ciudades de Italia, Alemania, Austria y Bélgica, otras de Holanda, como Campen, Corfú (Grecia), Friburgo (Suiza) y Moscú (Rusia).
En países como Bulgaria, el Nikulden, o Día de San Nicolás, es una de las fiestas más importantes y respetadas. Se representa como el señor de los mares, las aguas y los vientos, al que se le atribuye una fuerza sobrenatural.
San Nicolás salvando un barco, obra de Fra Angelico (1437). Museos Vaticanos.
También es patrono de los panaderos y de los niños, entre otros. Por eso, San Nicolás ha servido de inspiración para la popular figura de Papá Noel, el personaje legendario que lleva regalos a los pequeños la noche de Navidad. El hecho de ser el santo protector de la infancia y su generosidad cuando vivía en su tierra natal, unidos a que se le representa como un orondo señor mayor con barba, hicieron que sobre este personaje fuera tomando forma la imagen de Papa Noel que conocemos. En algunos países europeos acostumbran a hacer a San Nicolás proveedor secreto de regalos para los niños el 6 de diciembre, el día que la iglesia celebra su fiesta; con el paso del tiempo, en los Estados Unidos y en otros países se ha terminado identificando con Santa Claus. Así, su figura se ha hecho casi universal.
Iglesia de San Nicolás o de los marineros. San Petersburgo (Rusia)
San Nicolás vive en España
Existen otras diferencias, además de que uno fue un personaje histórico y el otro no. En los países europeos que celebran el día de San Nicolás, éste llega desde España. Se supone que vive en Madrid y que se dirige al puerto de Alicante para embarcar allí con destino a los países que lo esperan. Papa Noel vive en Laponia y dirige un trineo con renos, mientras que San Nicolás llega en barco para ofrecer regalos a los niños.
Relieve que representa al santo salvando a los marineros de una tempestad. Tímpano de la capilla de San Nicolás en la catedral de Worms (Alemania). Fuente
Desde tiempos remotos se invocaba a las deidades marinas como Poseidón o Neptuno para la protección de naves y de sus pasajeros en un Mediterráneo embravecido por las tormentas invernales. Con la llegada del cristianismo la figura de San Nicolás terminó asumiendo este papel. Hoy más de dos mil templos de todo el mundo llevan su nombre.
Más información
CASTIÑEIRAS, Manuel. Iconografia e culto di San Nicola nella sponda occidentale del Mediterraneo (XI-XIII secolo)”. En: I Santi venuti dal mare. Atti del V Convegno Internazionale di Studio (Bari-Brindisi, 14-18 dicembre 2005). Bari, 2009, p. 131-154.
Esta semana vamos a conocer un atlas del Mare Nostrum que levantó un experimentado piloto del siglo XVI conocido como W. Barents.
El autor
Willem Barents (1550-1597) era un navegante, cartógrafo y explorador holandés. Fue líder de las primeras expediciones al extremo norte de la Tierra. De hecho, realizó tres viajes en busca de un paso por el noreste. Exploró las costas de Nova Zembla (en el ártico ruso) entre 1594 y 1596, donde murió un año después y probablemente fue enterrado allí. Hay que destacar que Barents no era su apellido, sino más bien su patronímico, ya que es una abreviatura de Barentszoon («hijo de Barent»).
Cómo surgió
Aparte de sus andanzas por el extremo norte de la Tierra, navegó por el Mediterráneo, lo que le supuso un importante conocimiento de primera mano de la zona que luego cartografió.
Como el tráfico naval holandés hacia el sur de Europa iba en aumento y las cartas del Atlántico de autores como L.J. Waghenaer alcanzaron mucho éxito, Barents se decidió a publicar en Ámsterdam en 1595 el primer atlas marítimo impreso dedicado al Mediterráneo (Nieuwe beschryvinghe ende Caertboeck vande Midlandtsche Zee). Sostuvo que esta publicación se hizo “por el bien de la navegación en general y en interés de su progreso”. Para confeccionarlo se sirvió de sus propias notas y también de diversas fuentes. Esta obra, editada por Cornelis Claesz, destaca además por la calidad de sus láminas, realizadas por dos de los mejores grabadores de Ámsterdam, Jodocus Hondius y Pieter van den Keere.
El atlas
El Caertboeck de Barents consta de diez mapas que recuerdan en ciertos aspectos a las antiguas cartas portulanas, aunque existe mucha innovación en ellos. Hay una carta general del Mediterráneo, seguida de nueve muy detalladas. Una de la entrada del estrecho de Gibraltar y el litoral atlántico hasta las islas Canarias y el resto con secciones en detalle de costas mediterráneas hasta llegar al Adriático.
Todos los mapas, menos el primero, contienen una descripción de las costas representadas y las rutas a seguir impreso en el reverso. Van acompañadas de perfiles costeros en xilografía.
Es destacable que muchos de los puertos que consideró más relevantes los incluyera en sus cartas, ampliados, a modo de cartuchos, tal y como se puede ver en la imagen anterior del Mediterráneo. Una de estas ampliaciones aparece en la ilustración siguiente, es el puerto de Ragusa (hoy Dubrovnik), en la actual Croacia.
Puerto de Ragusa (actual Dubrovnik, en Croacia)
De la región andaluza, por ejemplo, recoge una de las imágenes impresas más tempranas que existen de casi todo el contorno costero, pues comprende desde las inmediaciones de Cádiz hasta el cabo de Gata. Pese a la simplificación que denota su trazado del litoral, corrige deformaciones de mapas anteriores, como ocurrió con el de Ortelius, cuyo litoral oriental presentaba escaso desarrollo, y a la vez ofrece mucha más información.
Detalles importantes
Añade datos propios de las cartas náuticas, tales como la profundidad del mar, indica arrecifes, islotes y fondeaderos, perfiles de costa y, además, incluye la situación de las numerosas torres y atalayas que formaban el dispositivo defensivo de la fachada mediterránea, así como la delineación de montes, valles, ríos y localidades del interior.
Estos últimos datos no son frecuentes en las cartas de esta época, lo que le confiere un especial valor como representación territorial. En cuanto a la toponimia, y en particular para los accidentes del litoral, muestra la consolidación de las denominaciones originales que, con algunas variaciones, han perdurado hasta hoy. Lo que distingue a Barents, y que es muy propio de un piloto, es que prescinde de los términos latinos y de los arabismos que aparecían en las cartas medievales, rasgo que subraya su sentido práctico y actualizado. Es decir, un piloto no necesitaba el nombre en latín de los lugares costeros ni de los puertos, debía saber cómo se denominaban según las lenguas vernáculas, que era como los conocían sus habitantes, que muchas veces eran los interlocutores más válidos para los navegantes cuando atracaban en sus costas.
Para acabar
El libro de navegación del Mediterráneo de Barents y sus exploraciones en el Ártico lo convirtieron en uno de los pilotos más conocidos de los Países Bajos del siglo XVI.
BARENTS, Willem. Nieuwe beschryvinghe ende Caertboeck vande Midlandtsche Zee. Amstelredam: Ghedruct by Cornelis Claesz, 1595.
BARENTS, Willem. Caertboeck vande Midlandtsche Zee [Descripción del mar Mediterráneo en el que se describen y describen vívidamente todas las costas del mar Mediterráneo: comenzando desde Gibraltar a lo largo de Granada, Valencia, Cataluña, Provenza e Italia]. Amsterdam: Corneille Nicolas, 1609.
DE HEER, Kees. En de voetsporen van Willem Barentsz. Naturaleza, 2010, 107, 6.
MAAT, G. J. R. & VERLAAN, J. J. The search for Willem Barentsz. Report on the International Nova Zembla expedition, 1998.
STAMP, L. Dudley, et al. Lucas Janszoon Waghenaer: A Sixteenth Century Marine Cartographer: Discussion. The Geographical Journal, 1965, 131, 2, p. 212-217.
El Secretario de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, C.N. (R) Pedro Fondevila Silva, ha sido nombrado miembro Correspondiente de la Real Academia Alfonso X El Sabio, en atención a sus relevantes méritos en el ámbito de la Historia Naval.