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Archive for the ‘– General’ Category

Iniciamos el mes de septiembre con una interesante entrada de Francisco Cabezos Almenar, Licenciado en Historia por la Universidad de Salamanca y Máster en Historia y Patrimonio Naval, sobre el origen y nacimiento del cuerpo de pilotos de la Real Armada Española, a la que seguirá otra en la que se explicará su evolución en los distintos departamentos navales. 

El siglo XVIII supuso, gracias a las reformas de la dinastía borbónica, la modernización estructural y orgánica de la inmensa mayoría de los elementos que configuraban la Corona española en distintos campos. Estos esfuerzos se llevarían a cabo gracias a una potenciación y profesionalización de distintos oficios, aglutinando en ocasiones de manera corporativa a un conjunto de profesionales con el objetivo de controlar su desarrollo ante las necesidades proyectadas para el Reino.

La Marina de guerra española fue uno de los elementos más importantes de este proceso, desarrollando en el nuevo panorama ilustrado los perfiles materiales y humanos que la configuraban. Junto al Cuerpo General y el de Intendencia, otros grupos fueron surgiendo a lo largo del siglo XVIII, con el objeto de aglutinar de manera corporativa a grupos profesionales de importancia para el servicio en la Real Armada. Ingenieros, cirujanos o pilotos son claros ejemplos, siendo estos últimos los que aquí presentamos.

Ordenanzas de 1748

La figura profesional del piloto

El piloto era en el mar la persona que debía establecer las pautas de navegación del barco, procurando que este llegase a su destino de la mejor manera posible y haciéndose valer de los conocimientos propios de la náutica: astronomía, navegación, cartografía, entre otros. Durante la Edad Moderna había sido un oficio tomado en gran importancia, puesto que un marino con conocimientos de pilotaje era una pieza fundamental en cualquier navegación, sobre todo si este exponía una dilatada experiencia en una zona o derrotero específico. Esta sería una de las razones por las que durante el siglo XVI o XVII se buscase, por ejemplo, regular y controlar el oficio de piloto de cara a la Carrera de Indias, dando pie a exámenes y a la creación de escuelas de náutica como el Colegio de San Telmo de Sevilla (1681).

Imagen de la portada del Tratado cuarto de las Ordenanzas de 1748

Conscientes del papel del piloto en el marco profesionalizador de la nueva marina de guerra borbónica, en el XVIII se planteó disociar el pilotaje militar del civil. El Real Servicio debía disponer de sus propios pilotos, formados y listos para su desarrollo en los barcos y operaciones que la Corona dispusiera, evitando la vieja costumbre de contar con pilotos mercantes, tal y como ocurría en los siglos anteriores. La nueva Armada debía disponer de hombres para la guerra, capaces de desarrollarse entre el fuego y la metralla tanto como entre las tempestades.

Los primeros exámenes

En 1734 se daba orden de establecer un primer número fijo, asignando una treintena de pilotos de manera estable para su servicio en los navíos del Rey. Los aspirantes fueron examinados en Cádiz, asegurando así las capacidades profesionales de los que formarían la primera dotación de pilotos de la Armada. Dos años más tarde se haría lo propio en el resto de Departamentos, viendo como sin estar formado aún el Cuerpo de Pilotos se daban los primeros pasos hacia el mismo. Se aseguraban así la autosuficiencia de la Armada en el recurso humano.

Nace el Cuerpo de Pilotos de la Armada

Los pasos dados en la década de los 30 se cristalizarán en 1748 con la creación formal del Cuerpo de Pilotos de la Armada, detallando sus características y obligaciones en las Ordenanzas de ese mismo año. Su organigrama situaría un número de pilotos de dotación en cada uno de los tres Departamentos peninsulares, dependiendo jerárquicamente de un Director departamental. Estos responderán ante el Director del Cuerpo en Cádiz y este a su vez de las instancias superiores:

Escala de mando del Cuerpo. Fuente: Cabezos Almenar, 2017: 88

Jerarquía

Los pilotos a su vez se organizarán en torno a tres clases, coincidiendo estas con su experiencia y capacidades y, por lo tanto, con la categoría: Primer Piloto, Segundo Piloto y Pilotín (de mayor a menor categoría). A estas habría que sumar la categoría de Piloto Práctico, el cual se centraría en tareas de navegación costera y por lo tanto estaría por debajo de las clases superiores proyectadas a la navegación de altura. Cada clase tendrá asignadas unas competencias superiores o inferiores dentro de cada navío, siempre asociadas al nivel cognitivo y la experiencia.

Más información

CABEZOS, Francisco. El Cuerpo de Pilotos de la Armada en Cartagena (1748-1805). Mediterránea-Ricerche Storiche, 2017, 39, pp. 85-126

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Los ojos del buque: los pilotos de los navíos del rey (1748-1846). En SÁNCHEZ BAENA, Juan José, CHAÍN NAVARRO, Celia, MARTÍNEZ SOLÍS, Lorena. Estudios de Historia Naval. Actitudes y medios en la Real Armada del s. XVIII. Murcia: Universidad de Murcia, Servicio de publicaciones, 2012, pp. 189-213.

SELLÉS, Manuel A. y LAFUENTE, Antonio. La formación de los pilotos en la España del siglo XVIII. En PESET, José Luis (ed.). La Ciencia moderna y el Nuevo Mundo. Actas de la I Reunión de Historia de la Ciencia y de la Técnica de los Países Ibéricos e Iberoamericanos (Madrid, 25 a 28 de septiembre de 1984). Madrid: CSIC-Sociedad Latinoamericana de Historia de las ciencias y de la tecnología, 1985, pp. 149-191.

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Comunicamos que durante el mes de agosto el equipo del blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval vamos a dejar de publicar nuevos contenidos semanalmente, aunque esta bitácora, con casi 400 entradas, seguirá navegando en la red. En septiembre continuaremos ofreciendo artículos novedosos y de gran interés.

Deseamos unas felices vacaciones a quienes las disfruten en esta época del año y aprovechamos también para dar las gracias a nuestros lectores por el apoyo que nos muestran.

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Los orígenes de los mercados y las ferias son tan antiguos como la propia civilización. Esta tradición ha supuesto no sólo compra-venta de productos, sino comunicación y apertura. En la parte sur del continente asiático el intercambio comercial se daba en algunos sitios en pequeñas embarcaciones, especialmente en las orillas de los ríos. Hoy todavía quedan muchos mercados flotantes instalados en los cauces de los ríos mas concurridos. En ellos podemos encontrar comerciantes, vestidos con colores muy llamativos, remando y vendiendo productos, especialmente frutas y hortalizas frescas. Los mas famosos son los de Tailandia y Vietnam, aunque podemos encontrarlos también en Indonesia y en La India.

Mercado de Can Tho (Vietnam)

Posiblemente fueron los primeros pobladores que habitaron las tierras bajas húmedas de los valles de los ríos, en pleno clima tropical, rodeados muchas veces de espesas selvas, los que empezaron a usar este sistema. Para las personas que allí vivían tenía que ser mas fácil usar los pequeños barcos como su principal modo de viajar, en lugar de tratar de abrirse camino a través de la densa selva. Vendedores y compradores se embarcaban para abastecer y abastacerse, y para ello debían echar mano del medio fluvial. Era una necesidad, ya que los caminos terrestres no eran fáciles, ni estaban accesibles.

Mercado flotante de Damnoen Saduak (Bangkok, Tailandia)

Esta antigua forma de hacer comercio, usando el medio acuático, hoy se ha convertido en una atracción turística de importancia, y en muchos de los viajes a esta parte del mundo hay programadas visitas a los mercados flotantes que todavía quedan. Algunos están ya inundados de turistas, mientras otros han conseguido mantener la esencia de hace siglos.

Mercado de Bangkok

Diferencias según los países y las culturas

Vamos a conocer algunas de las características de este colorido intercambio. El color, el olor y el ruido son comunes a todos ellos, también la mercancía fresca. Sin embargo, hay ciertas peculiaridades que diferencian a los de Tailandia de los de Vietnam y a los indonesios de los indios.

Vietnam. Fuente

En las naves indonesias van mujeres, que son las vendedoras tradicionales (imagen de la izquierda), mientas que en La India (imagen derecha) son exclusivamente los hombres los que se encargan de vender los productos.

 

En los mercados flotantes de Vietnam (Cai Rang y Can Tho) las naves llevan un gran palo, que suele ser muy alto (aunque a veces se encuentra en horizontal, a unos 2 ó 3 metros, como podemos ver en la imagen derecha), en el que se cuelga una muestra de los productos que allí se puede adquirir (imagen izquierda). Los tradicionales mástiles se convierten así en elevados escaparates, para que el comprador pueda avistar de lejos la fruta o verdura que le interesa.

 

Los mercados flotantes han permanecido y permanecen fuertemente arraigados en la cultura del oriente asiático, y son una forma mas de rememorar la historia marítima de la Humanidad.

Más información

 

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Por Alberto Hoces García, doctorando de la Cátedra de Historia Naval

Dada la trascendencia de la guerra naval para España en el siglo XVIII –siglo en el que entra como potencia y del que se despide en franca decadencia– y los múltiples escritos sobre ella, tanto científicos como novelados, sorprende no encontrar demasiados que traten la marinería. Por ello, en este breve texto se trata algo fundamental en ambos aspectos: la Matrícula de Mar.

Pescadores y maestranza fueron los principales objetivos de la Matrícula de Mar. “Fishing boats off a jetty”, Arthur J. Meadows, 1862. Royal Museums Greenwich.

¿Qué es la Matrícula de Mar? 

Fue un sistema de reclutamiento ideado en el S. XVIII para dotar a los buques de la Armada de tripulaciones competentes con las cuales enfrentar los riesgos a los que estaba expuesto el Reino. A diferencia de otros modelos basados en levas, como el sueco o el más conocido inglés, que enrolaban a sus marineros mayoritariamente a la fuerza, la Matrícula perseguía hacerlo de una manera más justa, mediante una inscripción generalizada. Eso sí, el servicio también era obligatorio.

“Marinero de la costa del Mediterráneo”, Juan Carrafa, 1825. Fuente: Biblioteca Digital Hispánica

Si bien los primeros intentos de instaurar un sistema de inscripción similar se remontan a un intento del Conde-Duque de Olivares, no es hasta el advenimiento de la dinastía borbónica cuando los condicionantes sociopolíticos son propicios. Así, entre las reformas centralizadoras de Felipe V, es más sencillo entender este sistema de obligaciones y privilegios que había pretendido instaurar Olivares en una marina mucho más disgregada en cuanto a funcionamiento y marco ordenador.

Representación de un marinero inglés. Detalle de “Sailor”, anónimo inglés del siglo XIX. Fuente: Royal Museums Greewnwich

Un listado de la gente de Mar

Sobre el nuevo funcionamiento de la Armada se estableció la Intendencia General de Marina en 1717, bajo cuya responsabilidad se había de levantar un listado de la gente de mar. El primero fue ordenado el 28 de enero de ese mismo año para Guipúzcoa y, si bien no funcionó como se esperaba, resulta notable pues se establecieron dos de los objetivos primordiales de este sistema: garantizar el comercio con América y la seguridad en el Mediterráneo. Ambos de especial relevancia para recuperar la posición internacional que España había perdido en la reciente Guerra de Sucesión.

El Mediterráneo se convirtió en un nuevo punto de atención de la monarquía. “Mediterranean coast scene”, Nicholas Pocock. Fuente: Goverment Art Collection

Con la instauración del sistema de Departamentos Marítimos en 1726 se redactó la instrucción general que debía seguir el renovado sistema de registro marítimo, a instancias de Patiño; y ya en 1737 el Infante Almirante promulgó las exenciones y privilegios que habrían de gozar los matriculados. A saber: el fuero de Marina, la exención de reclutamiento para los ejércitos de tierra, la exoneración de cargas municipales y de alojamiento de tropas y, especialmente, la exclusividad de practicar los oficios marinos.

Conocida pintura inglesa que simboliza los excesos cometidos contra los marineros y el poco dinero que recibían a cambio de su trabajo. “The sailors return”. Fuente: Royal Museums Greenwich

En la práctica, suponía institucionalizar la obligatoriedad de la matriculación, lo que sumado al establecimiento claro y meridiano de las competencias de cada uno de los oficiales del Cuerpo del Ministerio, supuso un espaldarazo definitivo para la misma.

“Pescador de la costa del Mediterráneo”, Juan Carrafa, 1825. Fuente: Biblioteca Digital Hispánica

De esta forma, en 1751, ya bajo iniciativa del Marqués de la Ensenada, se publicó la Ordenanza para el régimen y fomento de la marinería matriculada; que reseñamos como principal en el tema que nos ocupa. No sólo porque estuviera en vigencia hasta 1802 –fecha en que se publicó otra Ordenanza–, abarcando la segunda mitad del XVIII, conocida por ser la Edad de Oro de la navegación a vela, sino porque supuso la aplicación efectiva del sistema.

“Fishing boats in a breeze”, Charles M. Powell. Fuente: Royal Museums Greenwich 

Así, se establecían cuatro listados por localidad: uno para la gente de mar, otro para la maestranza, un tercero de jubilados y un último de muchachos. En cada uno de estos listados se formaban a su vez cuatro cuadrillas equilibradas, de las cuales una, elegida por sorteo, había de servir en los navíos del Rey durante una campaña –es decir, un año. Teóricamente, esto garantizaba que el servicio obligatorio se prestara cada cuatro años.

Ejemplo de incapacidad física por la que un matriculado era incluido en el listado de jubilados. “A distressed sailor”. Fuente: Royal Museums Greenwich

El sistema debía garantizar el conocimiento de todas personas dedicadas a la mar en el país, por lo que, además, se indicaba en el nombre de cada una de ellas la clase a la que pertenecía: artillero, marinero, grumete o paje; con el fin de tener constancia de sus habilidades concretas. El nivel de previsión alcanzaba la inclusión de forasteros nacionales –naturales de otra localidad distinta a la de residencia– en listas específicas para ello, para posteriormente asimilarlos a la del municipio.

“Barcas del bou en el puerto de Valencia”, Rafael Monleón y Torres. Fuente: Biblioteca Digital Hispánica

Síntesis

La Matrícula de Mar supuso, sin duda, uno de los mayores –y mejores– intentos de reformar la Armada para hacerla más eficiente, pero no tuvo el éxito esperado. Podríamos citar, entre otros motivos, la falta de pagos tanto a los matriculados como a los distintos oficiales encargados de su funcionamiento y administración; pero las casuísticas son muchas más, por lo que se tratarán en otra entrada.

Bibliografía

HOCES-GARCÍA, Alberto. La Matrícula De Mar en el Departamento Marítimo De Cartagena durante el siglo XVIII: una complicada aplicaciónMediterranea-ricerche storiche, 3025, no 12, pp. 539-558.

VÁZQUEZ LIJÓ, José Manuel. La Matrícula de Mar y sus repercusiones en la Galicia del siglo XVIII. Obradoiro de Historia Moderna, 2006, 26,  pp. 289-322.

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Hay mas de leyenda que de verdad en muchos de los tópicos sobre piratas. Posiblemente su vida no fue tan emocionante como ahora nos parece, pero eran intrépidos viajeros, gozaban de su libertad hasta que eran apresados y compartieron un código único que hoy se nos asemeja tremendamente interesante.

El pirata Barbanegra. Fuente Biblioteca Pública de Nueva York

En este blog ya hemos publicado varias entradas sobre este tema (Mujeres piratas, Benito Soto, Amaro Pargo y las reglas del diablo), y algunos titulados del Máster en Historia y Patrimonio Naval han dedicado su blog a estas figuras (Medipiratas y Piratas en el Atlántico).

Dos de las mujeres pirata mas famosas. Fuente: Biblioteca Pública de Nueva York.

A todo ello añadimos aquí una antigua descripción en verso de la famosa isla Tortuga, el lugar emblemático de la piratería en el Caribe.

Descripción de la isla de Tortuga, por Antonio Freyer (1681)

Sale cerca de tierra Isla elevada
cuya forma Tortuga es perezosa,
díganlo quantos siglos ha que nada
sin llegar a la playa deleitosa:
de franceses corsarios governada
al Sur naval, y al Norte peñascosa
en grados veinte está, y treinta minutos
con verdes conchas de sabrosos frutos.

Los expertos opinan sobre la vida de los piratas

María de Sancha, del periódico estadounidense Huffington Post, ha llevado a cabo, con motivo de la quinta entrega de la serie cinematográfica Piratas del Caribe, varias entrevistas con distintos expertos en la materia, entre los que se encuentra la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval.

Rosa de los vientos

Desde aquí hacemos un enlace a este interesante trabajo en español en el que se tratan temas como la presencia de mujeres a bordo, el código de los piratas, la isla Tortuga, los castigos que podían recibir si eran capturados y su bebida mas famosa: el ron, entre otros.

Comienza así:

“La mayoría de los conocimientos que tiene la gente sobre los piratas provienen de la saga cinematográfica de Piratas del Caribe, cuya quinta entrega, La venganza de Salazar, ha llegado a los cines esta semana” (puedes pinchar en la imagen inferior para leerlo entero).

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El Banco Central de Noruega pondrá en circulación este año 2017 su nueva serie de billetes, de 50, 100, 200, 500 y 1.000 coronas, que comparten la misma temática: la historia marítima del país.

El mar que nos une

La serie ha sido diseñada por Arild Ytii y Morten Johansen. Cada uno de ellos tiene un lema que hace referencia a la ilustración de su anverso y que explora una vertiente de esa relación histórica de Noruega y el mar.

El mar que nos lleva por el mundo

Los lemas son muy significativos, y celebran algunos de los aspectos vinculados con los beneficios que el mar ha ofrecido al país. Pueden leerse al pie de cada uno de ellos, y son tremendamente evocadores: el mar que nos une, el que nos lleva por el mundo, el que nos alimenta, el que no da la prosperidad y el que nos lleva hacia adelante.

El mar que nos alimenta

Han sido diseñados en Snøhetta, un estudio de arquitectura encargado de algunas de las infraestructuras mas conocidas, como la Ópera de Oslo. En el reverso de los billetes su diseño cuenta con imágenes de la costa noruega, distorsionadas y pixeladas usando la escala de Beaufort.

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Los colores del reverso de los nuevos billetes

Esta escala es una medida empírica para calcular la intensidad del viento. Está basada principalmente en el estado del mar y de sus olas.

El mar que nos da la properidad

Se reproducen imágenes tradicionales y emblemáticas de Noruega: un barco vikingo, un faro (el mas occidental del país), un pez (bacalao), un velero (el RS14 “Stavanger”) y una fuerte ola.

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El mar que nos lleva hacia delante

Estos billetes son una maravilla de la técnica y celebran un próspero pasado en un país como Noruega, intensamente ligado con el mar. De nuevo estamos ante un ejemplo de que el pasado y la tecnología mas puntera pueden convivir, generar sinergias y darse a conocer. Todo ello para que los ciudadanos podamos disfrutar tanto de los logros conseguidos como para entender y apreciar el pasado que nos une.

Mas información

La historia marítima de Noruega, en sus nuevos billetes

Los bellos billetes pixelados de Noruega

The Gorgeous Redesigned Banknotes of Norway

 

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Hay pueblos que no se dejan amedrentar por el frío y la nieve. No emigran a zonas más cálidas, sino que aprovechan al máximo los recursos naturales y convierten un grave problema en una oportunidad. Este es el caso de los habitantes de la ciudad china de Harbin.

Una tradición de los pescadores del río Shongua, que baña la zona, haciendo uso del agua congelada, se ha transformado en uno de los espectáculos mas visitados.

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Localización de la ciudad china de Harbin, muy cerca de la frontera con Rusia

Con temperaturas que superan los 30º bajo cero, hace ya mas de un siglo estos pescadores se dedicaron a esculpir el hielo formado en el río que recorre la ciudad. Formaban grandes torres, a modo de faros, que se veían desde varios kilómetros.

En conmemoración se celebra un festival cada año, en él se levantan cientos de esculturas de huelo, que representan multitud de motivos, desde los monumentos mas cercanos a los mas conocidos del mundo, hasta objetos, figuras, dioses o animales del entorno. Uno de los mas relevantes es la figura del tigre siberiano, ya que a pocos kilómetros se encuentra una de las pocas reservas naturales de este majestuoso y también peligroso felino.

Para ilustrar la entrada hemos escogido algunos motivos vinculados con el mar, pero los escultores hacen gala de un esmerado arte, así como de un gusto exquisito, tanto a la hora de elegir la pieza como cuando se le da forma.

Este extraordinario evento, que recoge una tradición y aprovecha los recursos hídricos disponibles del río Shongua, se ha convertido en una atracción turística de primer orden. También es un museo de obras de arte al aire libre y, sobre todo, es una forma de dar a conocer y entender el patrimonio, que se replica en hielo de manera magistral.

Así, aunando tradición, recursos naturales, arte popular, turismo y patrimonio, es como de una manera original y espectacular algunos pueblos convierten sus condiciones climáticas adversas en grandes oportunidades de crecer, darse a conocer y difundir sus costumbres.

Más imágenes

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