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Archive for the ‘– General’ Category

El patrimonio naval y marítimo más conocido es el que se puede ver y los más característicos son los barcos, pero también las fortificaciones, cartas náuticas, artillería o útiles de pesca, entre otros muchos. Sin embargo, hay una parte de ese patrimonio que no es tan fácil ver porque está sumergido y son los pecios, los barcos que se han hundido a lo largo de la historia.

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La arqueología marina y subacuática tiene en ellos su objeto de estudio, pero hay otra forma de darle valor a esos barcos hundidos, dejándolos que se conviertan en arrecifes artificiales, que generen con el tiempo un espacio marino propio. Las imágenes son tan evocadoras que resulta difícil olvidarlas. En ellas encontramos que los restos de nuestro pasado han generado un ecosistema en el fondo del mar, en el que peces, moluscos y otros seres vivos transitan, viven, se reproducen, crían y también mueren.

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De esta manera, la horrible tragedia de que una embarcación se hunda y mueran muchos de sus tripulantes, con el paso del tiempo termina convirtiendo este cementerio en un prado de vida marina.

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Hace ya tiempo que muchos países costeros intentan regenerar su litoral creando estos arrecifes artificiales, pero hay otros métodos aparte de los pecios, porque incluso se están hundiendo buques viejos para conseguir ampliar el lecho del fondo del mar.

La consideración legal

A nivel oficial, los arrecifes artificiales se definen como “el conjunto de elementos, constituidos por diversos materiales inertes y con diversas formas, o bien, los cascos de buques pesqueros de madera específicamente adaptados para este fin, que se distribuyen sobre una superficie delimitada del lecho marino con objeto de proteger, regenerar y desarrollar las poblaciones de especies de interés pesquero” (artículo 39 del Real Decreto 798/1995, de 19 de mayo). En este sentido, los pecios (cualquier tipo de buques colocados en el fondo marino, teniendo la capacidad de actuar como arrecifes) son considerados casi como estructuras naturales.

buceo en Baleares

Naufragios que generan espacios marinos

La utilización de buques para la creación de arrecifes artificiales ha sido una práctica muy generalizada en algunos países como Estados Unidos, Canadá, Japón, Australia o Nueva Zelanda. Se está extendiendo a otros, que comienzan a considerar los pecios como lugares de enorme atractivo turístico para el buceo. De ello se derivan una serie de leyes y normas para proteger estos ambientes y también para evitar que el hundimiento de naves contamine el medio acuático.

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La complejidad de la estructura de las naves hundidas proporciona refugio de numerosas especies, con lo que aumenta la producción de flora y fauna. Aparte de ser un atractivo turístico para el submarinismo, en otras ocasiones, se ha combinado su función recreativa con la de regeneración artificial en zonas deterioradas, propiciando estructuras sobre las que pudieran desarrollarse animales, plantas y comunidades que necesitan sustratos duros para su fijación. Para esta práctica es indispensable que los pecios hayan sido adecuadamente limpiados de componentes tóxicos y ser situados con un riguroso criterio ambiental, realizando un seguimiento del impacto (positivo o negativo), que estas estructuras provoquen.

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Buceando entre pecios

Buceo sobre pecios actualmente hay en multitud de lugares del planeta, por lo que aquí veremos algunos de los que están mejor documentados.

Aqaba

En pleno mar Rojo, uno de los más azules y cristalinos del mundo, que baña las costas de impresionantes lugares históricos como Aqaba, un barco, el Cedar Pride, se ha convertido en atracción turística.

Cedar pride

Guadalupe

En el siglo XX se hundió un barco, el Augustin Fresnel, que medía 53 metros y había sido construido a fines de la década de 1940 en Canadá. Se hundió de manera intencionada para formar un arrecife artificial en el año 2003 y actualmente descansa sobre un fondo de arena, a 31 metros.

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También se puede bucear sobre pecios en varios lugares de España como en Galicia, Cataluña o Baleares.

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Imagen de un curso de submarinismo en Tarragona

Más información

15 impresionantes barcos hundidos en el mundo. Destino Infinito. 2015.

Buceo entre pecios de navíos (s.f.)

CID, María.  Estos barcos son hundidos en el océano ¡a propósito!. Bioguía.  2018.

El silencioso descanso de los barcos hundidos en México. Cerodosbe, 2015.

El Twin Capes es hundido para crear un arrecife en USA. 2018.

Los ocho barcos hundidos más impresionantes. Nauta 360. 2014.

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El peltre es una aleación de plomo, estaño y cobre, muy utilizada durante los siglos XVII y XVIII para la fabricación de cuberterías, servicios de mesa, vajilla y otros utensilios de la vida cotidiana. En los barcos, como en las casas de la época, era usual encontrar este tipo de útiles, fáciles de producir y de adquirir, y con una resistencia apta para la vida en la mar. Sin embargo, apenas hay publicaciones científicas acerca de estos utensilios usados en las naves durante siglos y lo que más aparece son informes sobre las piezas halladas en los naufragios.

Platos de peltre de un pecio inglés del siglo XVI recuperado en la República Dominicana. Fuente

El peltre, sus inicios

Aunque tuvo su mayor uso durante la Edad Moderna, los romanos ya lo utilizaban para construir los acueductos, y también para hacer herramientas y útiles. En el continente europeo las primeras fuentes de estaño procedían de Cornualles, Devon, Bretaña y la Península Ibérica. Italia también extraía estaño de la Toscana hasta la época romana, pero, según Plinio el Viejo, la extracción se detuvo en el 80 d. C. por decreto senatorial. 

Durante la Edad Media, la producción de peltre fue limitada, debido a los conflictos en la Europa continental, que redujeron la producción de estaño, y el peltre se utilizó principalmente para la iconografía religiosa, pero también por los ricos comerciantes y la realeza. Se dice que en el año 1290 Eduardo I de Inglaterra tenía más de 300 platos de peltre, saleros y fuentes. A partir del siglo XIV, con el aumento del nivel de vida y el desarrollo cultural en toda Europa, este metal se volvió importante dentro de la evolución social y económica de los reinos, reemplazando gradualmente a la madera y la arcilla como los materiales básicos para artículos del hogar, como platos y cubiertos. 

En las excavaciones subacuáticas, la vajilla de peltre hallada se asocia normalmente con los oficiales de los buques, ya que los objetos de peltre eran de su uso exclusivo. Los marineros solían usar platos y vasos de madera.

Cucharas de peltre del s. XVIII

Platos hallados en pecios

Entre los artefactos recuperados en el pecio de Punta Restelos (Cabo Finisterre, Galicia), de finales del siglo XVI, se encontraron dos platos de peltre. Se cree que son los restos de uno de los barcos que formaban parte de la flota del Adelantado de Castilla, Martín de Padilla, que en 1596 se dirigía a Irlanda transportando un ejército expedicionario. Una tormenta hizo que varios naufragaran y que el resto se dispersara por el Cantábrico. La nave de Punta Restelos se corresponde posiblemente con uno de los buques que pudo llegar a las costas españolas, pero que allí se hundió.

Platillos de peltre de un pecio inglés recuperado en la República Dominicana. Fuente

En otro pecio, el de la Santa María de la Rosa, uno de los buques de la Gran Armada de 1588, también aparecieron platos de peltre. Éstos presentaban marcas con las iniciales de sus propietarios, una de las que ya se ha podido identificar correspondía al Capitán Matute, un oficial de las tropas de infantería que iban a bordo.

En el Mary Rose, el barco inglés, se encontraron varios juegos de platos y fuentes con marcas de propiedad. Probablemente uno de ellos era del cirujano embarcado, mientras que otro estaba reservado a los oficiales.

Platos de peltre del Mary Rose

Gremios artesanales

Los gremios se desarrollaron en toda Europa durante este tiempo, regulando la calidad del trabajo, incluyendo el Gremio de Peltreros en Nuremberg y la Venerable Compañía de Peltreros en Inglaterra. La península italiana ofreció un paisaje de experiencias muy rico y variado, comenzando con el nombre de estas instituciones de ciudad en ciudad: denominadas Artes, Órdenes, Colegios, Scuoles o Fraglie en Venecia (el centro de la industria italiana del peltre) y Paratici en Brescia.

Platillo de peltre de un naufragio del siglo XVII, encontrado en Portugal (Castro 2000)

Las insignias de peregrino

Los peregrinos que se desplazaban a los santuarios sagrados en Inglaterra y Europa continental entre los siglos XIII y XV solían llevar unas insignias específicas de la peregrinación hechas de peltre que representaban al santo. Iban cosidas o prendidas a la ropa, pero también se usaban como colgantes. Al final del viaje muchos peregrinos arrojaban sus insignias, muchas de las cuales se han encontrado en las orillas de los ríos Támesis y Sena.

Peltre encontrado bajo el agua

Para eliminar las incrustaciones calcáreas de los objetos recuperados del lecho marino se usa habitualmente el ácido clorhídrico, pero no debe usarse con el peltre, según recomiendan los expertos. Esto se debe a la acción destructiva de los cloruros sobre el estaño, que puede continuar, a pesar de los esfuerzos realizados para eliminar el ácido tras el tratamiento. En su lugar, debe usarse ácido nítrico diluido (una solución al 5-10%). 

Para concluir

Además de platos, vasos, jarras y cubiertos, el peltre, este material maleable e irrompible, se usaba para hacer botones, hebillas, tinteros, candelabros, moldes, ollas, cuencos, soperas, embudos y silbatos, entre otros. En las naves hundidas la mayor parte de los objetos hallados eran vajillas y cubiertos, muchos con marcas de propiedad que facilitan la identificación de sus propietarios.

Más información

BEAGRIE, Neil. The Romano-British pewter industryBritannia, 1989, 20, p. 169-191.

COWARD, M. I. E., et al. Technical note Investigation into tarnishing of pewter artefacts recovered from the ‘Mary Rose’. British Corrosion Journal, 1997, 32, 3, p. 223-224.

DUNKLE, Stacie E.; CRAIG, James R. & LUSARDI, Wayne R. Romarchite and associated phases as common corrosion products on pewter artifacts from marine archaeological sites. Geoarchaeology: An International Journal, 2004, 19, 6, p. 531-552.

GONZÁLEZ BELTRÁN, Jesús M. Interiores domésticos en el siglo XVIII: del decoro inexcusable a la ostentación suntuaria. El ejemplo de Jerez de la Frontera. En: Comercio y Cultura en la Edad Moderna. Universidad de Sevilla, 2015.

PEDERSEN, Unn, et al. Lead isotope analysis of pewter mounts from the Viking ship burial at Gokstad: on the origin and use of raw materials. Archaeometry, 2016, 58, p. 148-163.

Peltre, un material poco conocido. Mundolatas, s.f.

VOLPE, Soccorso. De ollas y cocina. El Rosario criollo, Argentina Siglos XVIII-XIXTeoría y Práctica de la Arqueología Histórica Latinoamericana, 2020, 11, p. 9-16.


Cuchara de peltre encontrada en un barco de esclavos, el Henrietta Marie, s. XVIII. Fuente
Jarrón francés, que lleva esculpida una flor, hecho por L. Houzeaux

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En las embarcaciones hubo que soportar a ciertos pasajeros, que viajaban sin autorización, que además fueron origen de muchas epidemias y enfermedades: las ratas. A veces se podían contar por miles y, cuando la necesidad obligaba, eran objeto de auténticas cacerías, tanto para exterminarlas como en casos extremos para comerlas.

Estos roedores han sido una pesadilla desde los primeros tiempos. Evidentemente cuanto mayor era la nave más posibilidades había de una infestación de ratas, ya que había más lugares donde esconderse y anidar. Este mamífero, temido durante siglos por los navegantes, se adapta con mucha facilidad a distintos ambientes y es uno de los que tiene un ciclo de reproducción más rápido. De hecho, parece que en los únicos lugares del mundo donde no habita son los polos, aunque ahora hay ciertos estudios que demuestran lo contario.

Llegaron de Asia

Este tipo de rata es una especie que llegó hace siglos de Asia hasta el Mediterráneo y desde ahí se trasladó a América y a otros lugares costeros. Existen incluso leyendas de barcos fantasma que transportan ratas caníbales, lo que por otra parte alguna vez se ha hecho realidad al hallar naves abandonadas pobladas de roedores, que con el tiempo no encontraron otra cosa que comer más que a sus congéneres.

En esta entrada nos vamos a centrar en un texto que explica las vicisitudes de la Armada española para hacerse con la fórmula que pudiera acabar con estos roedores. Cesáreo Fernández Duro nos informa de un expediente del Ministerio de Marina, del año 1797, que muestra la voracidad de las ratas en los barcos,

Excmo. Señor: En este navío, Santísima Concepción, es tan asombroso el enjambre de ratas, que aunque desde mi destino en él di permiso para que se poblase de gatos, solo se ha conseguido que aparezcan menos por los altos; y habiéndose hecho por el Comandante del navío poner 130 libras de galleta en dos sacos, en un pañol vacío, recogiendo su llave, se ha reconocido a los quince días haberse comido las ratas hasta 65 y media libras de ambos sacos (Disquisiciones… Vol. VI, p. 601).

Una fórmula ilustrada

En el año 1795, según informes del comandante del navío San Ildefonso, José Ezquerra, en Portsmouth (Gran Bretaña) había un hombre que vendía unos polvos, que tras el pago de cinco ó seis guineas echaba en todos los lugares de la nave y erradicaba los roedores. Para ello previamente había que desocupar el barco, lo que provocaba alguna que otra sospecha. Ezquerra consiguió una muestra de los polvos, que mandó a José de Mazarredo y al Bailío Fr. Antonio Valdés. Una vez en la Península se le pidió al catedrático de Medicina Juan de Aréjula que los analizara, aunque alegó que no tenía los reactivos ni los aparatos necesarios, por lo que se veía en la imposibilidad de practicarlo.

Ante la llegada continua de informes de velas raídas, así como de efectos e instrumentos inutilizados por causa de estos roedores, se tomó con mucho celo el hecho de conseguir una sustancia que evitara la invasión de ratas. La fórmula se usaba con éxito también en las plantaciones de azúcar de las colonias inglesas. Cuenta Fernández Duro que en los navíos de la Compañía de la bahía de Hudson (hoy en Canadá), que habitualmente llevaban cargamentos de peletería, sus pasajeros aseguraban que jamás habían padecido el menor perjuicio por tal causa, debido a unos polvos raticidas.

España necesita adquirir la fórmula

Un año después el capitán de navío José de Mendoza y Ríos tomó cartas en el asunto y se dedicó a intentar comprar la fórmula, ya que creía que era más conveniente que adquirir sólo una porción. Su “inteligencia y celo” hicieron posible obtener el conocimiento de la receta de los mismos individuos que la vendían, y mediante una gratificación de cien guineas se ofreció la fórmula química a Mendoza, obligándose él por su parte “a no revelarlo jamás en Inglaterra, y a que tampoco se divulgaría públicamente en España”.

Capitán de navío Mendoza y Ríos

La gran reputación que tenía el profesor Aréjula hizo que se le entregase el pliego con la fórmula, que al final necesitó varios arreglos. El catedrático español consiguió que los polvos acabaran con las ratas, pero en su empeño también murieron varios operarios. Era una pasta compuesta de arsénico, azúcar y harina. El hecho fue que para engañar a los roedores, que sospechan rápidamente que una comida podía estar envenenada, se mezclaron con galletas y cereales y se dejaron en las instalaciones del Arsenal de Cartagena. No se dio aviso de ello y varios albañiles que trabajaban en las inmediaciones creyeron que eran restos de comida y los ingirieron, lo que les provocó, a pesar de los cuidados que recibieron, la muerte en poco tiempo.

Más información

ALFÁU ASCUASIATI, Antonio. Plagas Domésticas: Historia Patologías Plaguicidas Control. Palibrio, 2012, p. 123-160.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones Náuticas. Madrid: Imprenta, Estereotipia y Galvanoplastia de Aribau y Cª, 1876-1881.

FLORES MOSCOSO, Ángeles, et al. Normas de seguridad en la navegación a Indias en el siglo XIX. Actas de la V Jornadas de Andalucía y América. CSIC, 1986.

GRUBBS, Samuel & HOLSENDORF, Benjamin. Manera de poner a prueba de ratas en las embarcacionesBoletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1925, 4 (11).

LIAÑO RIVERA, Manuel. La ermita de San Telmo y la peste bubónica. Aljaranda: Revista de Estudios Tarifeños, 1991, 3, p. 13-16.

LLOYD, Bolivar J. Prevención de las enfermedades transmisibles: Manual para uso de los dueños, agentes o capitanes de buques destinados al comercio internacional y demás personas o entidades interesadas en cuestiones sanitarias marítimas. Boletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1928, 7 (3).

WILLIAMS, C. L. La inspección de los buques para determinar la presencia de ratasBoletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1933, 12 (2).

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El fanal era un farol de gran tamaño que iba en las embarcaciones y que, aparte de servir para iluminar, se convirtió en el elemento principal que distinguía a las galeras capitanas y patronas. Empezó a ser conocido por este nombre a partir del siglo XVI. Se situaba en la popa de la galera y albergaba la luz que permitía mantener el contacto visual nocturno entre las diversas naves integradas en una escuadra.

Origen

Según O`Donnell esta costumbre ya estaba en vigor a mitad del siglo XIV, y aparece en las Ordenanzas de las Armadas navales de la corona de Aragón. Así, la necesidad de identificación especial del bajel del que partían las órdenes, determinó el mayor tamaño como forma de distinguir el fanal perteneciente a este tipo de buques, reservándose posteriormente el uso de tres simultáneas para la nave en la que hubiese embarcado el general, que se denominaba capitana.

Estructura

Un fanal estaba formado por un armazón de cristal de estructura de madera o metálica (o ambas) que servía de protección de la lámpara principal del buque. Por su forma, podían incluir tallado artístico tanto en su arquitectura como en su decoración, por lo que se fueron enriqueciendo y adoptando formas diferenciadas en concordancia con la categoría del mando de la nave con la misión que éste debía realizar. También en las galeras de otras naciones variaban algunos elementos.

Fanales venecianos del siglo XVII

Las cajas de vidrio adoptaron múltiples formas, ya que podían ser circulares, prismáticas, poliédricas o cilíndricas, e iban adornadas con los elementos decorativos más acordes con los gustos de la época.

Fanales de distinta forma. Los dibujos se corresponden, de izquierda a derecha, con el fanal de la galera de A. de Bazán, de una nave musulmana y de otras galeras cristianas. Lámina del libro Museo Español de Antigüedades. Madrid, 1872-1878.

Las galeras de fanal

Por este término eran conocidas las galeras más importantes, ya que sus capitanes eran autoridades que, en función de su rango podían usar este distintivo. El número y la posición de los fanales variaba, ya que durante el reinado de los Austrias cuando un monarca iba en una galera, ésta tomaba temporalmente el nombre de real y la disposición de los fanales cambiaba. También si la nave era la capitana o la patrona era distinto el uso de estos grandes faroles. Veamos más detenidamente esta cuestión, que además de que en su época era un elemento distintivo, ahora nos puede ayudar a identificar las galeras que se encuentran en pinturas, dibujos y grafitis. Mientras que estas embarcaciones estuvieron en funcionamiento, especialmente a partir del siglo XVII, se mantuvo el siguiente orden, con la disposición y número de fanales:

a) Las capitanas reales llevaban tres fanales iguales en línea sobre la pertigueta.

La Galera Real de Juan de Austria. Fuente

b) Las galeras capitanas de las diferentes escuadras llevaban tres fanales en triángulo, el fanal central más alto y de mayor tamaño que los laterales. Fadrique de Toledo mandaba en 1630 “que la capitana general debe encender los faroles y una vez que ésta se encienda deben hacer lo mismo el resto de las naves con el suyo”.

c) La patrona real dos fanales centrados de igual tamaño.

d) Las galeras patronas de las escuadras portaban un fanal centrado.

Fuente

e) Las galeras sencillas llevaban una figura o santo en el centro, que podía ser de carácter religioso o profano, y que identificaba a la galera, y, en cada extremo de la pertigueta, un pequeño fanalete.

Algunos fanales famosos

En el Museo Naval de Madrid se conservan diversos fanales, réplicas en su mayor parte de los que posee el marquesado de Santa Cruz en su palacio de Madrid, que pertenecieron a su antepasado D. Álvaro de Bazán. El fanal de la galera “La Loba”, que perteneció a éste, es una pieza artística de madera dorada, adornada en su base por ángeles, que aparece rematada por una figurilla de bronce de la Fama. Tiene más de metro y medio de alto, y está hecho de madera de peral muy bien tallada.

Fanal de la Galera La Loba de A. de Bazán. Fuente

También son conocidos los de la galera de Juan de Austria, descritos por Mal Lara. Otra estructura más voluminosa y menos estilizada, poliédrica, también cerrada por cúpula, con cariátides en las aristas, corresponde a una presa famosa, la capitana francesa de Felipe Strozzi, derrotada por el primer marqués de Santa Cruz en la batalla de las Azores en 1582. Algunos fanales de galera, tomados a los turcos en Lepanto, muestran líneas semejantes a los de “La Loba”, aunque sin figuras humanas, ya que su religión lo prohíbe.

Fanal de galera turca del S. XVI

Más tarde, ya en el siglo XX, tenemos noticia de que en Zaragoza sale en procesión un enorme fanal, realizado en el Arsenal de Cartagena, tomando como muestra uno de los que capturó D. Álvaro de Bazán a los turcos, que se conoce como “fanal de la Marina”.

Para concluir

Como hemos visto, el fanal empezó en el siglo XIV a adquirir un significado nuevo, que añadió a su función de adorno y para la iluminación, el de ser símbolo que identificaba a la autoridad naval del buque, y consecuentemente se convirtió en máximo botín de guerra juntamente con enseñas, estandartes y banderas.

De esta forma, una pequeña lámpara que servía para iluminar se terminó convirtiendo en un fanal, de mayor tamaño, que era además un elemento de distinción. Para saber si iba el rey en ella había una forma de anunciarlo, situando los fanales en paralelo, ya fueran los tres de la capitana o los dos de la patrona. Igualmente, a partir del siglo XVII, el número y la posición servían para identificar si la nave era la que capitaneaba la escuadra, si era la segunda o si por el contrario, por su ausencia, era una galera sencilla.

Más información

Cómo montar un fanal. Foro de Modelismo Naval. 2016.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. A la mar madera. Libro quinto de las Disquisiciones Náuticas. Madrid, 1880.

O’DONNELL, Hugo. Las colecciones del Museo Naval de Madrid. Cuadernos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 1991, 13, p. 7-16.

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Los que estaban encargados de muchas de las labores manuales de la nave eran marineros, grumetes y pajes. Aunque se considera que los dos últimos eran también marineros, en los barcos se generaba como una jerarquía, en la que el paje era el de menor rango y por encima estaba el grumete. Los marineros eran, por lo tanto, los que tenían mayor consideración dentro de esta tríada. Veamos los conocimientos, edades recomendadas y funciones a desarrollar, aunque las investigaciones a este respecto son escasas.

El grumete blanco, de Julian de Tellaetxe. Fuente: Museo de Bellas Artes de Bilbao

Marineros

En el siglo XVI, un importante autor como Escalante los dividía entre marineros de isla y de alta mar. Establecía diferencias según hubieran navegado por las costas españolas, francesas, inglesas y por el mar Mediterráneo, a los que llama de costa y derrota, y los de altura y escuadra, que eran los que iban en naves que daban la vuelta al mundo o que llegaban hasta la India y China. La edad ideal era entre 20 y 40 años, porque después “empiezan a acudir mal a su oficio de marineros”.

Marineros. Fuente

Debían saber gobernar muy bien el timón, hacer las guardias, acudir a los aparejos y a todos los asuntos de la nave. Estas tareas las debían realizar de manera diligente, sin esperar a que nadie se lo ordenase. En caso de que no cumplieran con su cometido podían ser castigados por el capitán.

Grumetes

Para serlo tenían que haber navegado de manera continuada durante al menos 3 años, “ser muy sueltos, mandados, prestos y diligentes”. La edad oscilaba entre los 16 y los 20 años. Sus funciones eran saltar al batel (barca) siempre que fuera necesario y atender bien el remo de éste, subir a la gavia, tomar y largar velas y entenales, así como acudir a todos los aparejos que se les ordenaran. Todo el personal podía mandar sobre ellos.

Pajes

Habitualmente eran hijos o parientes de las autoridades del barco (capitán, piloto o contramaestre). Se les llamaba pajes de escoba. A diferencia de los grumetes, sólo sus “amos” podían mandar sobre ellos o castigarlos, todo para evitar arbitrariedades del resto de la tripulación. No bajaban casi nunca a tierra. Sus funciones eran barrer la nave, llamar a los marineros, sacar el pan del pañol, ayudar a subir a bordo a los que llegasen a la nave, cantar y rezar el Ave María, velar la ampolleta y “dar los buenos días”. La edad mas conveniente estaba entre los 12 y los 16 años. A pesar de las recomendaciones de Escalante, estas edades eran aproximadas y hay noticias de pajes de menos edad, incluso de unos 8 años.

Un seminario de formación de marineros

En 1606 se creó el seminario de marineros de Guipúzcoa, señorío de Vizcaya y las Cuatro Villas. El curso que debían hacer era de dos años. Se iniciaba unos cuarenta días antes de la partida de los buques a Terranova, porque los chicos debían embarcar con un patrón de los que iban a estas tierras y hacer las prácticas en su nave. Previamente se les enseñaban unos rudimentos de navegación básicos. A la vuelta se alojaban en el seminario y hasta la salida de las embarcaciones el próximo año recibían el resto de la formación diseñada. Una vez graduados se podían unir a cualquier flota, aunque los navíos del rey, que siempre estaban faltos de marinería, eran la salida mayoritaria. Ante el temor a que los chicos no tuvieran en las naves un trato justo, se hacía responsable al patrón de sus cuidados y se le obligaba a devolverlos a tierra sanos y salvos. Aparte de las funciones ya explicadas, muchas veces debían llevar a cabo otras menos adecuadas y más extenuantes, como manipulación y transporte del pescado, entre otras.

Una vida dura

Aquí sólo hemos mencionado las actividades que debían llevar a cabo según su categoría, pero por la historiografía sabemos que los marineros sufrían mucho en su trabajo y que con cierta frecuencia se amotinaban o al menos creaban conflictos dentro del buque. La forma de mandar de los oficiales durante la navegación, la paga, las condiciones del viaje y la climatología estaban vinculadas y de ellas dependía muchas veces que el viaje fuera tranquilo o que estuviera lleno de conflictos.

“Marinero de la costa del Mediterráneo”, Juan Carrafa, 1825. Fuente: Biblioteca Digital Hispánica

Procedencia de marineros, grumetes y pajes

En las naves españolas no sólo había marineros hispanos, también se alistaban, muchas veces por falta de personal, otros procedentes de Portugal y de Italia. No se han hecho de momento estudios globales, aunque sí ciertas aproximaciones que pueden darnos una idea del origen de estos navegantes.

Jacobs hizo el análisis de una cuarta parte de los navegantes a Indias en los dos últimos años del siglo XVI y primer decenio del XVII. Con respecto a los de nacionalidad española, concluye que casi la mitad de la población era andaluza. Tras éstos estaban vascos y gallegos. Fuera del país, por número, eran portugueses (la mayor parte del Algarve) e italianos (de Génova y Saboya sobre todo), seguidos de los del norte de Europa y también algunos inscritos como negros, esclavos e indios.

Mulatos e indio pescando, provincia de Casanare (Colombia). Acuarela de M.M. Paz. Siglo XIX. Fuente: Biblioteca Nacional de Colombia.

Más información

BARREDA, Francisco de. El marinero instruido en el arte de navegacion speculativo, y practico, segun el método, con que se enseña a los Colegiales del Real Seminario de Sr. San Telmo, extra muros de la Ciudad de Sevilla. Sevilla, 1776.

DESIDERATO, Agustín Daniel, et al. Los marineros corsarios de las Provincias Unidas del Río de la Plata. Una aproximación socialRevista Universitaria de Historia Militar, 2020, 9, 19, p. 146-164.

JACOBS, Auke P. Migraciones laborales entre España y América. La procedencia de marineros en la carrera de Indias, 1598-1610. Revista de Indias, 1991, 51, 193, p. 523-543.

MORENO FLORIDO, María Berenice. Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599)Vegueta: Anuario de la Facultad de Geografía e Historia, 2003.

LINEBAUGH, Peter, et al. La hidra de la revolución: marineros, esclavos y campesinos en la historia oculta del Atlántico. Barcelona: Crítica, 2005.

RODRIGO ALHARILLA, Martín. Víctimas y verdugos a la vez: los marineros españoles y la trata ilegal (1845-1866)Drassana: revista del Museu Marítim, 2017, 25, p. 112-132.

TEMPÈRE, Delphine. Vida y muerte en alta mar. Pajes, grumetes y marineros en la navegación española del siglo XVII. Iberoamericana 2001-2002, 2, 5, p. 103-120.

TERJO RIVERA, Flor. Marineros de la Carrera de Indias: la tripulación del navío Nuestra Señora del Juncal de la flota de la Nueva España. Sociedad Indiana, s.f.

VALERA MARCOS, Jesús. El Seminario de Marinos: Un intento de formación de los marineros para las Armadas y Flotas de Indias. Revista de Historia de América, 1979, 87, p. 9-36.

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En donde hoy se asienta París hubo hace siglos una ciudad llamada Lutecia. En ella vivían un grupo de acaudalados comerciantes, los nautas, que costearon la construcción de una columna votiva, gracias a la cual se ha conocido la existencia del puerto y de la ciudad romanos.

Aunque no está todavía muy claro, este asentamiento, habitado tanto por los antiguos galos como por los invasores romanos, situada a las orillas del Sena, estuvo enclavada en la isla que hoy ocupa Notre Dame, la magnífica catedral medieval que hace poco sufrió un incendio. Es decir, el corazón de la ciudad de la luz tiene debajo una urbe romana. Se siguen haciendo investigaciones sobre este lugar, que fue descubierto en el siglo XVII, pero sobre el que es difícil hallar más restos debido a que la enorme ciudad actual ocupa todo el terreno y está edificada sobre ella.

Lutetia, que aparece así denominada en los escritos del gran Julio César, como muchas otras ciudades galas, finalmente tomó el nombre del pueblo que la habitaba (los parisios) y se llamó Civitas Parisiorum, de ahí el nombre moderno de París. Una inscripción desenterrada en 1711, entre otros monumentos antiguos en la iglesia de Notre Dame en París, contenía las palabras “Nautae Parisiaci”.

Lutecia pudo ocupar terrenos en el lado norte o sur del río, o incluso en ambos lados, porque la isla estaba unida al continente por puentes de madera en la época de César. Los francos, bajo el mando de Clodoveo, la tomaron hacia fines del siglo V y unos años después la convirtieron en su residencia. Las capas de Historia seguían avanzando.

De los restos recuperados hay varios estrechamente vinculados con el mundo de la navegación: la columna de los nautas y la proa de varias naves esculpidas en las columnas de las termas. No obstante, se ha descubierto un anfiteatro bastante grande y otros edificios de época romana de gran interés.

Dibujo del anfiteatro de Lutecia

Los nautas parisinos

Eran una poderosa corporación de navegantes y comerciantes de toda la Galia que fue muy próspera gracias a la importancia de los ríos (Ródano, Loira y Sena, entre otros). La riqueza de los nautas les llevó a donar grandes cantidades de dinero para levantar suntuosos edificios destinados a espectáculos. El reciente descubrimiento de los restos de una barcaza fluvial y de muchos objetos cotidianos de los marineros en la ciudad francesa de Arles, han permitido un acercamiento a esta cultura, cuyas muestras están en el Museo de la ciudad.

Barca galorromana desarrollada por la Asociación Ambianis. Fuente

La columna de los nautas

El testimonio más extraordinario es el famoso pilar denominado “de los Nautas”, dedicado a Júpiter. Debía alcanzar una altura de unos 5 ó 6 metros y ubicarse donde fue descubierto. Creemos que fue reutilizada, por lo que sólo quedan 5 cuerpos, que sin embargo proporcionan valiosos indicios sobre el urbanismo, los poderes alcanzados por los Nautas, su muestra de fidelidad a Roma y sobre todo información religiosa.

Pilar o columna de los nautas. Museo de Cluny

Así, junto a los dioses del panteón romano (Júpiter, Mercurio, Marte, Fortuna, Castor y Pollux), aparecen deidades galas como Esus, Tarvos, Trigaranus, Eurises, Smertrios o Cernannos. Por tanto, este monumento oficial es una muestra del sincretismo alcanzado en esos momentos.

Dibujo de la leyenda que contiene la dedicatoria, en la que se puede apreciar el término “nautae”. Fuente: Duval (1989)

A un lado del pilar, las inscripciones mencionan a los “nautes” y la financiación del monumento por un fondo común. Existen multitud de interpretaciones del significado de las esculturas que contiene, como se puede apreciar en el texto de Beal (2005). De lo que no cabe duda, porque está escrito, es de que es una ofrenda de este grupo.

Proas de naves en las termas

En el lugar que antes ocupaba Lutetia se han hallado los restos de unas termas galorromanas construidas en la primera mitad del siglo II. El estudio de Paul-Marie Duval permitió identificar la representación de un barco en cada una de las 8 columnas que aún sostienen las antiguas bóvedas de la sala central. Actualmente son difíciles de ver por el desgaste, por ello un dibujo puede servir para hacernos una idea. Se pueden apreciar dos tritones, uno a cada lado, que sostienen un remo. A la izquierda y a la derecha del casco hay dos delgados remos oblicuos en relieve. Entre los remos y el casco, podemos adivinar el perfil de dos peces en bajorrelieve. También se representa un pez de gran tamaño, nadando junto al barco y en la dirección de su avance.

Dibujo de la proa de un navío esculpida en una columna de las termas de Cluny. Fuente: Duval (1989)

Para concluir

El pilar de los nautas es un símbolo muy importante para París y su historia. Una “terminal” temporal que da fe de los orígenes de la ciudad y del encuentro entre los mundos celta y romano. Es posible que como los habitantes de París siempre pudieron observar en el Sena una flota, decidieran añadir un barco en las armas de la ciudad. La proa esculpida y las barcas de Arles sirven para hacernos una idea sobre cómo eran estas naves fluviales. Son una importante muestra del antiguo patrimonio marítimo mundial.

Más información

BEAL, Jean-Claude. Los “nautes armados” de Lutèce: ¿mito o realidad?Revista Arqueológica, 2005, 2, 40, p. 315-337. 

DUVAL, Paul Marie. Le groupe de bas-reliefs des “Nautae Parisiaci”. In: Travaux sur la Gaule (1946-1986). Rome: École Française de Rome, 1989, p. 433-462 (Publications de l’École française de Rome, 116).

LAJOYE, Patrice. Le pilier des Nautes de Paris. Le début religion gallo-romaine. Historie Antique, 2006.

Lutèce, una ciudad galorromana

Pillar of the Boatmen

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