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Archive for the ‘– General’ Category

La obra que usamos como fuente para esta entrada es un inmenso cuadro pintado al óleo sobre el Virreinato del Perú, que comparte ilustraciones a modo de viñetas con textos explicativos. Mide más de 3 metros de ancho por más de 1 de alto y ofrece una visión panorámica de la historia natural del siglo XVIII absolutamente singular, enmarcada dentro de la corriente enciclopedista de la época. En esos momento el virrey era Francisco Gil de Taboada Lemos y Villamarín (1790-1796), ilustre marino y Capitán General de la Real Armada, cuyo asesor, José Ignacio Lecuanda, fue el autor de los textos del cuadro, mientras que el dibujante era el ilustrador francés Thiebaut.

Quadro entero

Quadro de Historia Natural, Civil y Geográfica del Reyno del Perú (1799)

Incluye descripciones y análisis de la geografía,  geología, flora y fauna, así como de sus pobladores, monumentos, instituciones, producción agrícola, plantas medicinales y productos de comercio entre España y el Virreinato. Encargado desde la metrópoli, su contenido es de gran interés, tanto el texto como las ilustraciones.

Peces izquierda

De arriba a abajo y de izquierda a derecha, aparecen pez manta, tambor chico, cochinito, caballito, emperador y “pez murice”

El mundo acuático

La parte vinculada con la Historia y el Patrimonio Marítimo está representada en cuatro recuadros con criaturas marinas que bordean un mapa central, así como en varias viñetas más reducidas, que incluyen algunos oficios náuticos y animales terrestres que viven en las orillas de mares y ríos de la vertiente del Pacífico.

Peces derecha

Machira o pez espada, pez gallo o “pejegallo”, angelota o lija, pulgal, rape y pez perico

En los recuadros grandes se incluyen 26 vertebrados marinos “peces, los más raros y vistosos del mar del sur y sus ríos”, dibujados sobre fondos similares a lo que sería su medio natural.

peces der bajo

Bocachico, gamitana, araña, chambira, sungaro, chambira pequeño y vaca marina o “pege buey”

Están identificados cada uno con su nombre original (que es el que reproducimos al pie de las imágenes) y se describe alguna de sus características.

Peces izq bajo

Pez espada, “pege sapo”, chita, “pege sierra”, guitarra, tambor grande y “pege gato”

También en otros cuatro recuadros más pequeños, dos a cada lado del paisaje minero de Gualgayoc (parte central inferior), aparecen una iguana, un lobo de mar, un lobo de río y un caimán. Entre las aves hay también algunas vinculadas con el medio marino, como el pingüino (llamado en el cuadro pájaro niño).

Pajaro comepeces

La representación del pingüino, con algunas de sus características. Aquí aparece el nombre antiguo: “Pajaro niño”.

En las viñetas que enmarcan el contenido encontramos representados, entre las actividades que llevaban a cabo los pobladores originarios, a navegantes, pescadores y marineros.

Este magnífico y espectacular cuadro se encuentra en el Museo Nacional de Ciencias Naturales del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) de España. Daniela Bleichmar concluye que esta obra artística “puede considerarse tanto una pintura que documenta a través de imágenes, como un cajón que transporta datos a Europa sobre el Virreinato del Perú y, también un gran libro ilustrado que asienta un conocimiento útil para sus lectores” (Franke 2017). Para la Historia y el Patrimonio Naval y Marítimo es una fuente documental e iconográfica de incalculable valor.

Más información

AGUIRRE ENRÍQUEZ, Emiliano. Enciclopedia y museo mural del Perú en el siglo XVIIIRevista de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, 2007, 101, 2, p. 389-398.

DEL PINO, Fermín (ed.). El Quadro de historia del Perú (1799): un texto ilustrado del Museo Nacional de Ciencias Naturales (Madrid). Universidad Nacional Agraria La Molina, 2014.

FRANKE, Irma. Aves en el Quadro del Perú (1799). Paralelo entre Lequanda y Martínez Compañón. Blog Aves, Ecología y Medio Ambiente. 2017.

PERALTA RUIZ, Víctor. El virreinato peruano y los textos de José Ignacio de Lecuanda en una pintura ilustrada de 1799. Fronteras de la Historia. 2013, 18, p. 45-68.

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En la Antigüedad la navegación en el Mediterráneo no era fácil, ya que en poco tiempo podían levantarse olas que hicieran zozobrar cualquier nave. Esto ocurría incluso en los periodos de mare apertum, es decir cuando hacía buen tiempo y era recomendable iniciar los periplos. Aparte de estos peligros conocidos, existían costas terriblemente recortadas e irregulares que dificultaban el avance. En la antigua Grecia los barcos que se dirigían desde el mar Adriático a la parte este del Mediterráneo, debían recorrer toda la costa del Peloponeso hasta llegar al mar Egeo. Suponía un largo trayecto, que además era muy peligroso.

En la costa del Adriático había una ciudad, Corinto, que debido a su privilegiada situación se empezó a destacar por sus intercambios comerciales, tanto terrestres como marítimos. De hecho, hay quien la considera la urbe de origen del trirreme.

Su importancia comercial fue creciendo hasta convertirse en una de las ciudades estado griegas más ricas, lo que le dio fama para aparecer en la literatura, en la mitología e incluso en la Biblia. Los gobernantes de Corinto, concientes de esta privilegiada situación goegráfica, idearon una de las grandes obras de la antigüedad, que consistía en hacer una calzada con raíles para desplazar los barcos por tierra desde el Adriático (golfo de Corinto) hasta el mar Egeo (golfo Sarónico) y viceversa. Así nació el Diolkos, un camino pavimentado que fue utilizado para el transporte de embarcaciones por tierra durante siglos.

corinto rev

Las dos posibilidades para dirigirse al mar Egeo desde el Adriático, recorrer la costa del Peloponeso o pasar a través del Diolkos

Muy poco conocido, ignorado durante siglos, está ahora saliendo a la luz pública gracias a la Sociedad Arqueológica Griega, que en el siglo pasado llevó a cabo grandes excavaciones para descubrir el curso del Diolkos y restaurar esta maravilla de la ingenería. Actualmente siguen luchando para evitar que sea destruido.

Una vía terrestre para barcos

En Corinto había dos puertos, uno a cada lado, que daban a los dos mares, y que fueron importantes desde la Antigüedad: Lechaion en el golfo de Corinto, que daba al Adriático, y Kenchreai (kechrees) en las orillas del golfo Sarónico, en el mar Egeo. Entre ellos hay una distancia de unos 6 km.

Uno de los trazados del Diolkos

El Diolkos era una carretera pavimentada con piedra caliza que tenía dos profundos surcos paralelos, que corrían a una distancia de 1.50 metros uno del otro. Cada uno se denominaba olkos, lo que dio como resultado el nombre de Diolkos, por dichos surcos.  En el punto de partida, en el golfo de Corinto, llegó a tener un ancho de 10 metros, que iba disminuyendo a lo largo del camino, siendo su media entre 3,50 y 6 metros.

Antigua entrada/salida de los barcos al Diolkos

La ruta

Actualmente hay varias teorías sobre el camino que seguía el Diolkos. Lo que sí es casi seguro es que no seguía una línea recta, porque había muchos desniveles, con diferencias de hasta 90 metros.

Propuesta del camino del Diolkos sobre el istmo de Corinto. Fuente: Raepsaet, 1993

Se sabe que el inicio estaba en la bahía de Corinto (Adriático), donde hoy se sitúa el faro, y acababa en la antigua ciudad de Schoinunta (Kalamaki). Los barcos eran llevados al inicio del camino y desde allí se arrastraban hasta el Diolkos. Parece que las naves descansaban inicialmente en cilindros de madera y luego eran trasladadas a un vehículo especial con ruedas.

Teoría de Rapsaet sobre cómo se transportaban los barcos por el Diolkos

Para reducir el peso en la medida de lo posible, las embarcaciones se descargaban antes de situarlas en el Diolkos y las mercancías se llevaban por carretera hasta el otro punto del istmo. Así, la nave era arrastrada hasta llegar al golfo Sarónico. Una vez allí se cargaba nuevamente y el barco continuaba su viaje. Lo mismo ocurría en sentido contrario.

Los carriles que direon nombre al Diolkos. Fuente

La época

Fue construido durante el siglo VI a.C., probablemente durante la tiranía de Periandros en Corinto.  Se usó para el transporte de pequeñas embarcaciones, en su mayoría buques de guerra.

Restos del Diolkos en el puerto de Kenchreai

El Diolkos tuvo que ser reparado repetidamente en los siglos siguientes y se mantuvo en uso continuo hasta los días del emperador Augusto, aunque la aparición de barcos cada vez más grandes redujo su uso. Varias fuentes confirman su utilización para naves pequeñas hasta el siglo IX d.C.

Su sustituto: El canal de Corinto

Actualmente se puede atravesar esta distancia por mar, ya que durante el siglo XIX se empezó a abrir entre las montañas un paso marítimo inmenso: el gran canal de Corinto. De éste nos ocuparemos más adelante.

El canal de Corinto

Más información

PETTEGREW, David K. The diolkos of Corinth. American Journal of Archaeology. 2011, 115, 4, p. 549-574.

RAEPSAET, Georges. Le diolkos de l’Isthme à Corinthe: son tracé, son fonctionnement, avec une annexe, considérations techniques et mécaniques. Bulletin de Correspondance Hellénique. 1993, 117, 1, p. 233-261.

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En la convocatoria de los Premios Armada del año 2018 los miembros del jurado han decidido otorgar a este blog un Diploma de Honor, por su contribución a la difusión de la Historia y el Patrimonio Naval. Estamos muy agradecidos por el reconocimiento y aprovechamos esta noticia para hacer un rápido recorrido de la trayectoria alcanzada en estos 6 años.

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Entrega de premios Armada 2018

El blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval inició su andadura en el año 2012. Desde entonces hemos trabajado intensamente y en el viaje también hemos aprendido mucho.

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Escalera monumental del Cuartel General de la Armada. Madrid (España)

La nuestra es una apuesta por la difusión, porque consideramos que la mejor forma de que algo se aprecie es conocerlo. Este blog funciona porque varios miembros de la Cátedra estamos convencidos de la importancia de la difusión en el entorno digital como instrumento para concienciar a la sociedad, porque creemos que el acceso gratuito a la cultura y al patrimonio es un derecho de todos los ciudadanos. Porque sólo transmitiendo estos conocimientos a la siguiente generación conseguiremos mantener y enriquecer este magnífico Patrimonio que hemos heredado y que demuestra una identidad marítima común universal.

Nos visitan desde más de 150 países

En este devenir hemos tenido ocasión de llegar con nuestros contenidos a multitud de países cuyas lenguas oficiales eran muy distintas a la que aquí utilizamos y actualmente pasan de 150. También tenemos casi 1000 comentarios, entre consultas, cuestiones, apreciaciones y agradecimientos, y ya contamos con más de 1.000.000 de visitas.

estadisiticas 2018

Estadísticas para el año 2018. Los países que aparecen en color son los de las visitas. Conforme éste es más intenso deja ver que hay un mayor número de visitantes.

Para nosotros es un honor y un orgullo, pero también es una muestra de que desde un blog, con mucho interés, motivación, conocimientos y formando un grupo unido de personas interesadas, es posible llegar tan lejos de manera virtual.

En este trayecto han participado con nosotros alumnos de grado, posgrado y doctorado, profesores universitarios, oficiales de la Armada y algunos otros expertos en temas vinculados con la Historia y el Patrimonio Naval. Este premio también es suyo. Pero ahora queremos compartirlo con todos nuestros lectores, porque sin sus visitas, mensajes, apoyos y felicitaciones no hubiéramos podido continuar.

Por todo ello este blog tiene una historia común, que como la fundación de la Universidad allá por la Edad Media, se ha formado porque unos queríamos enseñar, divulgar y dar a conocer, y otros, quienes nos leen, estaban muy interesados en encontrar información sobre sus temas favoritos vinculados con el mar, la mar.

Damos las gracias a la Armada por este premio y queremos transmitir a todos que el reconocimiento nos va a servir de motivación, para seguir trabajando con más ilusión en esta línea, que trata de ayudar a difundir la Historia Naval, a salvaguardar su Patrimonio y a hacer cada vez más sólida nuestra identidad marítima común. Mil gracias.

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Hace ya más de seis años que pusimos en marcha la sección titulada “Difundiendo el Patrimonio de la Armada”. Con ella la Armada Española pretende, a través de la web de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, difundir el riquísimo e importante patrimonio documental que custodia en sus distintos archivos, bibliotecas y museos. Para ello contamos con la inestimable colaboración del personal del Órgano de Historia y Cultura Naval, que selecciona los documentos, los digitaliza y comenta.

Desde sus inicios, el objetivo era ofrecer periódicamente textos y documentos de especial relevancia para la Historia Naval que son únicos y difíciles de consultar. Unas veces esta falta de accesibilidad se podía deber a que no estaban digitalizados y era necesario trasladarse hasta los lugares de custodia para conseguir una copia, y otras porque su estado de conservación no permitía su consulta.

La sección está dividida en cuatro grandes bloques, con características diversas, que gentilmente ponen a disposición de nuestros lectores para su uso, consulta, investigación y disfrute. Son los siguientes:

  • Patrimonio documental.  Contiene documentos sobre Historia y Patrimonio Naval que pertenecen al fondo documental de la Armada.

  • Patrimonio bibliográfico. Incluye libros sobre Historia Naval y Marítima que forman parte del fondo bibliográfico de la Armada.

  • Documento del mes. Cada 30 días se publica alguno de los documentos de mayor relevancia que se conservan en los archivos de la Armada. Se analiza el texto y se seleccionan las partes mas significativas, y son éstas las que se encuentran accesibles. Se realiza un díptico explicativo, al que acompaña otro con más información para aquellos que quieran profundizar sobre el tema.

En los tres primeros bloques están disponibles los textos completos, mientras que en el del documento del mes se seleccionan las partes mas significativas, y son éstas los que se encuentran accesibles. Como en la página web de la Cátedra van apareciendo periódicamente, aquí en el blog hemos organizado todos ellos por etapas históricas y por años, para que sea más fácil hallarlos. Están disponibles en esta página del blog.

La Cátedra de Historia y Patrimonio Naval siempre ha apostado por la difusión de contenidos a través de Internet, y ésta es una forma de hacer disponible para los ciudadanos en general, los depositarios últimos del Patrimonio, y a los investigadores en particular, estas joyas históricas y patrimoniales de incalculable valor.

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Una vez más hacemos llegar nuestro agradecimiento al personal militar y civil del Órgano de Historia y Cultura Naval por su apoyo y colaboración.

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Las ballenas pueblan la tierra desde hace unos 30 millones de años. Eso significa que cuando el hombre comenzó a navegar ya compartía con ellas el espacio marítimo, y que ellas llevaban ya millones de años en él. Primero vistas con temor y luego consideradas mercancía, han ido evolucionando paulatinamente en el entorno marino. Hay estudios muy recientes que dicen que el tamaño gigante de la ballena azul es una adaptación evolutiva, que tuvo lugar en los últimos 4 millones de años.

La más grande de todas, la denominada ballena azul, que puede llegar a medir hasta 30 metros, es un peligro para los barcos, ya que chocar con una puede suponer un serio accidente, aparte claro está del daño que supone para el animal y del impacto en el medio marino. A lo largo de la historia estos choques han sido frecuentes, aunque los barcos eran más pequeños que los actuales. Moby Dick es un ejemplo clásico en la literatura del encuentro de humanos con cetáceos.

Estos animales, a pesar de su tamaño, son inofensivos y se alimentan de krill. Protagonizan migraciones de miles de kilómetros desde sus lugares de nacimiento y luego de cría hasta los que le sirven de alimento.

Un programa informático para detectar el paso de las ballenas

Se ha desarrollado una aplicación informática, WhaleWatch, que utiliza una serie de tecnologías avanzadas para informar dónde es probable que haya ballenas azules casi en tiempo real.

El programa se alimentó de datos procedentes de ballenas que fueron marcadas con transmisores del satélite Argos, cuyos desplazamientos fueron seguidos desde los criaderos del Pacífico central oriental hasta sus áreas de alimentación, frente a la costa oeste norteamericana.

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Rustas de desplazamiento de las ballenas que han sido marcadas. Fuente: WhaleWatch

Las localizaciones de las ballenas se combinaron con otros datos ambientales, como la temperatura del agua y las concentraciones de clorofila, entre otros.

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Síntesis de la aplicación para el seguimiento de ballenas y predicción de los lugares de aparición en la costa del Pacífico. Fuente: WhaleWatch

Los resultados se usaron para poder predecir la probabilidad de localizar ballenas en una ruta concreta, y así evitar los temidos choques con los grandes buques.

La investigación se ha llevado a cabo por un equipo dirigido por Helen Bailey, del Centro de Ciencias Ambientales de la Universidad de Maryland en colaboración con el NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration).

El avistamiento de ballenas

En ciertos lugares costeros ya se han dado cuenta de la importancia turística de estos mamíferos marinos y organizan excursiones para avistarlos y fotografiarlos.

Turistas cerca de una ballena con su cría. Fuente

Más información

HAZEN, Elliot et al. WhaleWatch: a dynamic management tool for predicting blue whale density in the California CurrentJournal of Applied Ecology, 2017, 54, p. 1415-1428.

Un rastreador de ballenas azules. SINC, la ciencia es noticia. 2016.

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Les comunicamos que el equipo del blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval durante el mes de agosto vamos a dejar de publicar nuevos contenidos semanalmente, aunque esta bitácora, con sus 423 entradas, seguirá navegando en la red. En septiembre continuaremos ofreciendo novedades y artículos de interés.

Deseamos unas felices vacaciones a aquellos que las disfruten en esta época del año y aprovechamos también para dar las gracias a nuestros lectores, por el apoyo que nos muestran.

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¿Quién no ha oído hablar de Fernando de Magallanes y de Juan Sebastían Elcano? Sendos navegantes protagonizaron una de las expediciones más duras e impresionantes de la historia, aquella que consiguió por vez primera circunnavegar el planeta ¿Cómo se llevó a cabo esa primera vuelta al mundo? La misión de estos marinos al servicio de la Corona española contiene todos los elementos de un gran relato: descubrimientos, ambición, penalidades, honor, traición, liderazgo, hambre, navegaciones al borde de la muerte, riquezas, y rivalidad con la Corona de Portugal. La expedición está considerada como uno de los capítulos más importantes de la primera globalización, en la que la Monarquía Hispánica tuvo un papel primordial.

Al cumplirse quinientos años de esta expedición, se ha celebrado un congreso internacional sobre la primera globalización, que ha reunido a 16 investigadores expertos, para ofrecernos una reflexión académica sobre este acontecimiento histórico. Por la importancia que tiene este hecho, la Cátedra ha solicitado a la secretaria del congreso, la Dra. Marta García Garralón, que hiciera un breve resumen de las aportaciones.

Detalle sobre el viaje de Magallanes en un mapa de Ortelius. Fuente

La primera circunnavegación de la tierra de Magallanes y Elcano. Una expedición épica para la Historia

Desde finales del siglo XV las ansias castellanas de expansión atlántica se vieron impulsadas por la confluencia de una serie de elementos claves, que dieron lugar a una época abundante en descubrimientos, expansión y colonización territorial. Muchas barreras se rompieron y viejos límites heredados del pasado se vieron superados gracias al perfeccionamiento de los adelantos técnicos en la navegación, a una enconada rivalidad por el dominio de las rutas comerciales hacia la Especiería entre las dos potencias marítimas más importantes de la época, las Coronas española y portuguesa, y, finalmente, por la existencia de motivaciones geopolíticas, religiosas e incluso de actitudes mentales ante la vida. La primera globalización se abría paso en los inicios de la Historia Moderna.

La expedición del navegante portugués Fernando de Magallanes partió de la idea de alcanzar las islas Molucas o Especiería (archipiélago de la actual Indonesia) a través de la ruta de Occidente.

El contrato de las capitulaciones, firmado en 1518 entre el rey y el navegante portugués, recogía las condiciones y los detalles de la expedición. Estaba formada por cinco naves que zarparon al año siguiente desde el puerto de Sevilla. Después de varios meses de travesía, las costas patagónicas acogieron la primera invernada de la flota, que se vio obligada a fondear a la espera de una climatología más favorable. La armada al mando del navegante portugués logró cruzar por vez primera el paso que en la actualidad lleva su nombre, el estrecho de Magallanes. El acceso al Océano Pacífico se produjo en 1520, al que siguió una larga y penosa navegación de varios meses con recalada en las islas Marianas y una estancia en las islas Filipinas. Magallanes perdió la vida en la isla filipina de Mactán, en una batalla entre mandatarios locales en la que el portugués decidió intervenir para asegurarse la alianza de uno de los jefes indígenas. Su exceso de confianza y el error de cálculo de una supuesta superioridad técnica en combate de los españoles costó la vida del portugués.

Dibujo alusivo a la muerte de Magallanes. Fuente

Descabezada la expedición de su principal promotor, Juan Sebastián Elcano terminó asumiendo el mando de una de las naves, y logró  alcanzar la isla de Tidore, en Molucas, en noviembre de 1521. El viaje de vuelta sufrió numerosos avatares y penalidades, que impidieron el retorno de casi toda su tripulación, muerta o dispersada por los distintos puertos de la travesía. La nave Victoria fue la única que logró culminar la vuelta, doblando el cabo africano de Buena Esperanza y entrando en el puerto de Sevilla, con solo 18 tripulantes supervivientes en septiembre de 1522.

Un congreso internacional sobre la primera globalización

Tales circunstancias han sido analizadas en el Congreso Internacional de Historia “Primus Circumdedisti me. Claves de la primera globalización”, celebrado en Valladolid los días 20, 21 y 22 de marzo de 2018, conmemorativo del V Centenario de la primera vuelta al mundo.

El lema del congreso, Primus Circumdedisti me (Fuiste el primero que la vuelta me diste), está recogido en las armas concedidas por el emperador a Juan Sebastián Elcano, y en ellas se han inmortalizado los símbolos de la hazaña: palos de canela, nuez moscada y la esfera terráquea rodeada con la citada leyenda.

Escudo de armas de J.S. Elcano Fuente

La reflexión histórica ha partido de la primera vuelta al mundo, realizada hace quinientos años y de las circunstancias en las que se llevó a cabo. También se ha perseguido profundizar en la figura de uno de los protagonistas fundamentales de la expedición, el marino vasco Juan Sebastián Elcano. Los Ministerios de Defensa (especialmente, la Armada), Educación, Cultura y Deporte, así como la Junta de Castilla y León, han realizado un notable esfuerzo de coordinación y trabajo colaborativo, con resultados muy satisfactorios. La dirección científica del congreso correspondió al catedrático de Historia Moderna y Académico de Número de la Real Academia de la Historia, Dr. Carlos Martínez Shaw

carlos

El organizador del Congreso, Dr. Carlos Martínez Shaw

El punto de partida fue la conferencia del profesor Serge Gruzinski, sobre el proceso de mundialización ibérica generado en el siglo XVI. El logro de la conexión entre mundos que hasta el momento se habían ignorado o tratado de forma lejana y la riqueza de las interacciones generadas entre tan lejanos territorios definió una primera geopolítica mundial en la Edad Moderna.

El profesor Sagredo Baeza nos ilustró sobre las primeras incursiones de europeos y los reconocimientos del litoral pacífico de América del Sur, efectuados en el siglo XVI. A continuación, el desarrollo del proceso de descubrimiento del Mar del Sur y el protagonismo de capitanes, exploradores e indígenas, corrió a cargo de Bethany Aram.

La estancia de la flota en Filipinas fue determinante para el futuro de la expedición. Una imagen sobre las Filipinas en los años de la llegada de Magallanes nos la proporcionó el profesor Navarro Medina, con su charla sobre los indígenas de las Visayas. Por otro lado, las complejas negociaciones efectuadas a cargo de mercaderes portugueses y burgaleses, así como la gran personalidad de Fernando de Magallanes, fueron abordados con especial maestría por el doctor Juan Gil, en su charla titulada “Magallanes, entre Sevilla y Valladolid”.

Las conferencias más esperadas fueron las relativas a los dos protagonistas más célebres de la expedición, Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano. Ambas temáticas fueron desarrolladas por los investigadores José Manuel García y Salvador Bernabéu Albert.

La profesora Rahn Phillips nos ofreció un estupendo relato sobre la expedición, incidiendo en sus aspectos organizativos, en la importancia de la estructura de mando y en las relaciones entre oficiales y subordinados. La parte correspondiente a las características técnicas de las naves que formaron la flota de la especiería corrió a cargo del profesor Fernández González.

Para hablarnos sobre la dureza de la vida a bordo y las condiciones en las que navegaban las tripulaciones de la época, el profesor Pérez-Mallaína Bueno partió de reflexiones sobre la limitación de los espacios flotantes y las difíciles condiciones de habitabilidad en las naves de hace quinientos años. Consuelo Varela disertó sobre los cronistas de la expedición, y cómo el relato de la hazaña pasó al conocimiento de toda Europa de la pluma de determinados autores.

Las representaciones cartográficas sobre la expedición y el mundo de las imágenes fueron las temáticas elegidas por otros dos investigadores. Carmen Manso analizó los aspectos cartográficos y las cartas de marear confeccionadas por los cosmógrafos de la época. El profesor Richard Kagan nos habló de las repercusiones de la representación visual de los nuevos mundos y sus efectos en la mentalidad de los europeos.

Para terminar, Blas Sierra hizo una exposición sobre la imagen del Santo Niño de Cebú y la importancia de la evangelización en Filipinas. La última ponencia corrió a cargo de Miguel Luque Talaván, que estudió los aspectos legales derivados de la firma de los tratados internacionales firmados entre las Coronas española y portuguesa.

mapa Chile

La nao Victoria, la única que volvió de la expedición. Fuente: Biblioteca Nacional de Chile.

Cada una de estas aportaciones nos ayudó a comprender con un mayor detalle aspectos fundamentales relacionados con la expedición de la especiería liderada por Magallanes, y todas ellas en su conjunto nos revelaron la magnitud de uno de los viajes de exploración marítima más importantes de la historia universal.

Finalizado el congreso, los Reyes de España asistieron al acto institucional solemne de conmemoración de las capitulaciones de Valladolid, en el marco del V centenario de la expedición de la primera vuelta al mundo. Un acontecimiento histórico digno de ser recordado.

Desde aquí queremos felicitar a todo el equipo de personas que han participado en el evento, destacando el importante papel que la Armada Española ha tenido en la organización y coordinación del mismo, especialmente el Vicealmirante don Ignacio Horcada y el Capitán de Navío don Federico de la Puente. Todos ellos han hecho posible este acontecimiento, tan relevante para la Historia Naval y Marítima mundial. Muchas gracias a tod@s.

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