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Archive for the ‘– General’ Category

Esta semana vamos a conocer un atlas del Mare Nostrum que levantó un experimentado piloto del siglo XVI conocido como W. Barents.

El autor

Willem Barents (1550-1597) era un navegante, cartógrafo y explorador holandés. Fue líder de las primeras expediciones al extremo norte de la Tierra. De hecho, realizó tres viajes en busca de un paso por el noreste. Exploró las costas de Nova Zembla (en el ártico ruso) entre 1594 y 1596, donde murió un año después y probablemente fue enterrado allí. Hay que destacar que Barents no era su apellido, sino más bien su patronímico, ya que es una abreviatura de Barentszoon («hijo de Barent»). 

Cómo surgió

Aparte de sus andanzas por el extremo norte de la Tierra, navegó por el Mediterráneo, lo que le supuso un importante conocimiento de primera mano de la zona que luego cartografió.

Como el tráfico naval holandés hacia el sur de Europa iba en aumento y las cartas del Atlántico de autores como L.J. Waghenaer alcanzaron mucho éxito, Barents se decidió a publicar en Ámsterdam en 1595 el primer atlas marítimo impreso dedicado al Mediterráneo (Nieuwe beschryvinghe ende Caertboeck vande Midlandtsche Zee). Sostuvo que esta publicación se hizo “por el bien de la navegación en general y en interés de su progreso”. Para confeccionarlo se sirvió de sus propias notas y también de diversas fuentes. Esta obra, editada por Cornelis Claesz, destaca además por la calidad de sus láminas, realizadas por dos de los mejores grabadores de Ámsterdam, Jodocus Hondius y Pieter van den Keere.

El atlas

El Caertboeck de Barents consta de diez mapas que recuerdan en ciertos aspectos a las antiguas cartas portulanas, aunque existe mucha innovación en ellos. Hay una carta general del Mediterráneo, seguida de nueve muy detalladas. Una de la entrada del estrecho de Gibraltar y el litoral atlántico hasta las islas Canarias y el resto con secciones en detalle de costas mediterráneas hasta llegar al Adriático.

Todos los mapas, menos el primero, contienen una descripción de las costas representadas y las rutas a seguir impreso en el reverso. Van acompañadas de perfiles costeros en xilografía.

Es destacable que muchos de los puertos que consideró más relevantes los incluyera en sus cartas, ampliados, a modo de cartuchos, tal y como se puede ver en la imagen anterior del Mediterráneo. Una de estas ampliaciones aparece en la ilustración siguiente, es el puerto de Ragusa (hoy Dubrovnik), en la actual Croacia.

Puerto de Ragusa (actual Dubrovnik, en Croacia)

De la región andaluza, por ejemplo, recoge una de las imágenes impresas más tempranas que existen de casi todo el contorno costero, pues comprende desde las inmediaciones de Cádiz hasta el cabo de Gata. Pese a la simplificación que denota su trazado del litoral, corrige deformaciones de mapas anteriores, como ocurrió con el de Ortelius, cuyo litoral oriental presentaba escaso desarrollo, y a la vez ofrece mucha más información.

Detalles importantes

Añade datos propios de las cartas náuticas, tales como la profundidad del mar, indica arrecifes, islotes y fondeaderos, perfiles de costa y, además, incluye la situación de las numerosas torres y atalayas que formaban el dispositivo defensivo de la fachada mediterránea, así como la delineación de montes, valles, ríos y localidades del interior.

Estos últimos datos no son frecuentes en las cartas de esta época, lo que le confiere un especial valor como representación territorial. En cuanto a la toponimia, y en particular para los accidentes del litoral, muestra la consolidación de las denominaciones originales que, con algunas variaciones, han perdurado hasta hoy. Lo que distingue a Barents, y que es muy propio de un piloto, es que prescinde de los términos latinos y de los arabismos que aparecían en las cartas medievales, rasgo que subraya su sentido práctico y actualizado. Es decir, un piloto no necesitaba el nombre en latín de los lugares costeros ni de los puertos, debía saber cómo se denominaban según las lenguas vernáculas, que era como los conocían sus habitantes, que muchas veces eran los interlocutores más válidos para los navegantes cuando atracaban en sus costas.

Para acabar

El libro de navegación del Mediterráneo de Barents y sus exploraciones en el Ártico lo convirtieron en uno de los pilotos más conocidos de los Países Bajos del siglo XVI.

De este atlas tan poco conocido la Biblioteca Nacional de España tiene un ejemplar, que está digitalizado y puede consultarse de manera gratuita. Hay una copia en la Universidad de Yale, otra en Amberes de 1609 y una edición posterior en la Bibliothèque Mazarine de París.

El mar de Barents, entre muchos otros lugares, lleva el nombre de este insigne navegante. 

Más información

Andalucía, la imagen cartográfica: el atlas marítimo de Barents. Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía, 2018.

BARENTS, Willem. Nieuwe beschryvinghe ende Caertboeck vande Midlandtsche Zee. Amstelredam: Ghedruct by Cornelis Claesz, 1595.

BARENTS, Willem. Caertboeck vande Midlandtsche Zee [Descripción del mar Mediterráneo en el que se describen y describen vívidamente todas las costas del mar Mediterráneo: comenzando desde Gibraltar a lo largo de Granada, Valencia, Cataluña, Provenza e Italia]. Amsterdam: Corneille Nicolas, 1609.

DE HEER, Kees. En de voetsporen van Willem Barentsz. Naturaleza, 2010, 107, 6.

MAAT, G. J. R. & VERLAAN, J. J. The search for Willem Barentsz. Report on the International Nova Zembla expedition, 1998.

STAMP, L. Dudley, et al. Lucas Janszoon Waghenaer: A Sixteenth Century Marine Cartographer: Discussion. The Geographical Journal, 1965, 131, 2, p. 212-217.

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Es difícil encontrar ilustraciones de antiguas naves realizadas por sus contemporáneos. Aunque en este blog ya hemos hecho alusión a algunas, como las de Monleón, esta semana traemos otra importante colección de dibujos llevados a cabo por un oficial portugués, Antonio Pinto Basto, que dio la vuelta al mundo por orden ministerial, por lo que pudo ver cómo eran estas embarcaciones, en especial las asiáticas, que son a las que más tiempo dedicó. En una época convulsa, finales del siglo XIX y principios del XX, dibujó buques europeos y americanos fondeados en puertos extranjeros, costas, faros y litorales, así como escenas típicas en algunos lugares remotos, especialmente del lejano oriente. Todas las que utilizamos para ilustrar la entrada son obra suya.

Port Said 1881

La obra.

La monografía es un diario que narra los viajes realizados desde 1879 hasta 1946, y está publicado en 8 volúmenes profusamente ilustrados con más de 100 acuarelas.

El autor

Antonio Pinto Basto (Lisboa 1862-1946) había sido ayudante de campo de los dos últimos reyes de Portugal (Carlos I y Manuel II). Su nombre completo era António Aloísio Jervis de Atouguia Ferreira Pinto Basto. Su padre se dedicó al comercio marítimo y contaba con sus propios barcos. Su abuelo, Vizconde de Athouguia, fue Ministro de Asuntos Marinos.

Antonio Pinto Basto

Desde pequeño Basto tuvo pasión por el mar. Entró en la Escuela Naval Portuguesa con 18 años y en diciembre de 1881 se graduó con honores, siendo el primero de su clase. Dos años más tarde se convirtió en ayudante del rey Carlos I de Portugal. A principios del siglo XX, el Comandante Pinto Basto fue nombrado Capitán del yate real. Fue también comandante de las cañoneras Mandovi y Zaire y del crucero San Gabriel, con el que hizo su primer viaje alrededor del mundo (1909-1911) como su capitán.

Navío Africa

El crucero San Gabriel fue el primer buque de guerra portugués moderno que pasó por el Estrecho de Magallanes y llegó a los países del continente americano. Después continuó su viaje alrededor del mundo, visitando Asia y África, así como puertos en Japón, China, Macao, Hong Kong, Manila, Timor, las Indias Orientales Holandesas, Singapur, Ceilán, Goa, Mozambique, Sudáfrica, Angola, Santo Tomé y Príncipe, Freetown en Sierra Leona y Guinea portuguesa. Se detuvo en las islas de Cabo Verde antes de regresar finalmente a Lisboa en 1911.

Una parte de la tripulación del barco portugués

Mientras hacía el viaje por el mundo, en Portugal la monarquía fue derrocada (1910) y el capitán Pinto Basto, cuando llegó a Lisboa, tuvo que alzar la bandera republicana en su barco. Pero como era fiel a sus principios realistas y le unía una importante amistad con la familia real, solicitó su retiro de la Armada. Posteriormente fue nombrado gerente de la línea de vapor portuguesa Companhia Nacional de Navegacao, cargo que conservó el resto de su vida activa.

Navío Víctor Manuel utilizado como contenedor en Hong Kong

Su valor para la Historia Naval y Marítima

Este diario tiene una valor patrimonial excepcional para Portugal, porque recoge acontecimientos sociales y políticos vividos por el protagonista, pero consideramos que además se puede sumar otro, de especial relevancia para la Historia y el Patrimonio Marítimo, que en sus ilustraciones recoge los tipos de embarcaciones más importantes del momento y las dibuja, viéndolas desde su propio barco. Las naves asiáticas como los juncos, los dhows, las de pesca javanesas o las japonesas son muy relevantes, como también los son los navíos portugueses, ingleses, alemanes y estadounidenses que pinta.

Para concluir

No es fácil hallar un diario de viaje manuscrito como este. Su autor fue un capitán de la marina portuguesa, amigo de los dos últimos reyes de Portugal, a los que con mucha frecuencia acompañó en sus desplazamientos por mar. Una de sus características más destacables es que está ilustrado con magníficas acuarelas de temática marítima y naval. Son, por ese motivo, un testimonio de la evolución y también de la diversidad mundial de las naves que surcaban los océanos en épocas convulsas como el último cuarto del siglo XIX y la primera mitad del XX. Además, este diario recoge relatos de primera mano de los acontecimientos sociales y políticos que su autor vivió en Portugal en esa época. Su colección de paisajes marinos en acuarela es bien conocida y de interés tanto histórico como artístico.

Ha sido publicado varias veces, una de ellas en los inicios del siglo XX y otra en 1954 con un estudio biográfico de Luiz Teixeira, en Porto, en la Litografia Nacional. Una parte de sus escritos también salieron en Lisboa, a cargo de Edições Culturais da Marinha en el año 1990. El original está depositado en la Biblioteca Nacional de Portugal.

ANEXO: Los 8 viajes

En el diario se recogen ocho viajes, todos llevados a cabo entre fines del siglo XIX y la primera mitad del XX. Muy resumidamente son:

  • El primer viaje (1879-1892) se inicia a bordo del bergantín Real, en 1880, para a trasladar los restos mortales de Vasco da Gama.
  • El segundo (1892-1896) incluye el relato del primer viaje del rey Carlos a las cortes europeas.
  • En el tercero (1896-1902) iba el rey Carlos a Londres para asistir al funeral de la reina Victoria y también se dirigió a Francia (1902).
  • El cuarto viaje (1902-1905) se llevó a cabo por el Mediterráneo, iban como ilustres pasajeros lusos la reina Amelia, el príncipe Luis y el infante Manuel.
Corbeta acorazada inglesa HMS Bacchante. En ella viajaron como guardiamarinas los príncipes Jorge y Alberto
  • Quinto viaje (1905-1910), describe los desplazamientos oficiales reales y el inicio del derrotero del crucero S. Gabriel en diciembre de 1909.
La nave en la que hizo el viaje, el crucero San Gabriel
  • Sexto viaje (1910-1923), recoge la continuación del viaje iniciado, que termina el 20 de abril de 1991. Incluye relatos de la costa de África al servicio de la Empresa Nacional de Navegação, a partir de 1912, y episodios navales de la 1ª Guerra Mundial, como el apresamiento de navíos alemanes por parte del gobierno inglés en 1916.
  • Séptimo (1923-1931), continuación de relatos con familiares y amigos, como la celebración de centenario de la fábrica «Vista Alegre» (fundada por José Ferreira Pinto Basto en 1824) y textos sobre la instabilidad política en Portugal, como la Revuelta de febrero de 1927.
  • Octavo viaje (1931-1946), que incluye relatos de su vida personal y familiar, así como de sus actividades empresariales; incluyendo numerosas referencias a la situación social y política de su país.

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El Coliseo es el monumento más visitado de Roma. Se trata de una construcción de época imperial, levantada en el siglo I (iniciada en el año 70 y culminada en menos de un decenio) que es un anfiteatro. Las celebraciones por su inauguración duraron alrededor de 100 días y se cobraron decenas de vidas humanas y animales. Aunque se llamó anfiteatro Flavio, desde hace siglos se le denomina el Coliseo, debido a un monumento dedicado al Emperador Nerón, llamado el Coloso. La estatua de Nerón despareció, pero ha permanecido gran parte de este anfiteatro.

Sabemos que este monumento contaba con un toldo móvil enorme, que se podía ir abriendo o cerrando según el sol iba avanzando. Los textos antiguos han dejado constancia de que quienes lo manejaban eran antiguos marineros y que se conocía como velarium. Tanto en su momento como en la actualidad tal obra de ingeniería suscita asombro, especialmente por la dificultad de cubrir una superficie con una base elíptica tan grande, ya que casi alcanzaba los 200 metros

La obra fue fruto de un gran ingenio y está documentada por varios escritores romanos y se puede encontrar en monedas conmemorativas, pero no está claro cómo era exactamente. 

Un sistema de arboladura para el Coliseo

La tecnología usada para cubrir el anfiteatro tiene su origen en el sector constructivo naval, dado que el despliegue de esta enorme cubierta, de unos 23.000 m2, era gestionado por cien marineros de la flota amarrada en Capo Miseno, que estaban alojados en un cuartel cercano al Coliseo, tal y como dejó escrito Plinio. 

Aunque existen testimonios de su uso, los textos antiguos apenas detallan cómo funcionaba, por lo que algunos investigadores han tratado de resolver el enigma. Primero han intentado recoger todas las pistas dejadas en época romana y luego, con la perspectiva actual, han interpretado su funcionamiento mecánico.

Hemos encontrado dos posibles explicaciones acerca de cómo funcionaba el velarium de los anfiteatros.

a) Por una parte, se sostiene que la estructura contaba con un anillo circular interno y una serie de velas. El anillo central no debía ser demasiado pequeño, porque no cubría a todos los espectadores, ni era muy grande, por el peso. En este caso las lonas se podían sostener mediante anillas que discurrían sobre cuerdas paralelas que partían del soporte central y llegaban a la base de los postes, en una forma bastante similar a lo que ocurre en la arboladura de los barcos. Esto implicaba una sección de tamaño considerable y, por lo tanto, la necesidad de estiba e incluso de una tecnología constructiva adecuada.

Simulación de las velas con estructura en anillo en un teatro. Fuente

Una variación de esta posibilidad es la que ha propuesto Steve Burrows que, haciendo uso de su experiencia como constructor, mantiene que sería muy difícil, por el peso, que las velas se mantuvieran, y que la opción es que este toldo se situara a mitad del estadio, proporcionando sombra sólo a las clases privilegiadas, que estaban sentadas en las localidades inferiores.

b) una segunda explicación acerca de este enorme «toldo» es que cubría todo el círculo. Se basa en cuerdas que corren diametralmente, de modo que cada cuerda comienza desde la parte superior de un poste y se conecta a la base del poste diametralmente opuesto. Esta solución parece muy difícil de conseguir, entre otros motivos por el enorme peso del cordaje.

Un dibujo del Coliseo en el que se señalan las distintas alturas, con las divisiones sociales establecidas en esos momentos, que también representa cómo pudo ser el velarium. Fuente: d’Anna 2020

Fuera la opción a) o la b), era necesario que el anfiteatro contara con una infraestructura previa para sostener los miles de metros de tela del velarium. Se han señalado diversos soportes que podían facilitar el enorme despliegue.

  • Por una parte, han hallado los salientes donde se podían apoyar unos postes altos que sobresalían de la parte superior del anfiteatro (a modo de mástiles), Los enormes palos (a modo de mástiles) iban anclados firmemente a la pared exterior del edificio.
  • y por otra, unos orificios practicados en la piedra, que era posible que se utilizaran para meter por ellos las jarcias que sostenían el velarium.

Estas innovaciones eran aplicables en ambos casos.

Elementos de sujeción de jarcias y palos. Fuente

Hoy sabemos que esta cubierta, aunque protegía del sol, no se podía utilizar como resguardo de la lluvia porque el peso del agua hubiera hecho caer la estructura.

Modelo en 3D del Coliseum. Fuente

Sin embargo, y a pesar de que ha habido diversas investigaciones sobre el tema, la comunidad científica no se ha puesto todavía de acuerdo en decidir cuál fue el sistema exacto, el que durante decenios sirvió para resguardar a los espectadores del anfiteatro del implacable sol del Mediterráneo.

Fresco de Pompeya en el que se puede apreciar su anfiteatro y una especie de toldo

Para concluir

Uno de los monumentos mas visitados del mundo como el Coliseo contaba con un sistema para resguardar del sol a los espectadores, que estaba basado en algunas de las técnicas navales usadas en la arboladura de barcos. Sabemos que Roma levantó más de 200 coliseos a lo largo de su dilatado imperio y que en algunos de ellos se han encontrado los soportes que atestiguan que contaron con un velarium. La colocación de los mástiles en lugares estratégicos y fijamente anclados era muy importante en este tipo de edificios, y se tomó de la construcción náutica. Igualmente se hizo con el sistema retráctil de izado y arriado de las velas. Todo un logro de la ingeniería romana que vincula esta magnífica construcción con el mundo naval.

Dibujo del velarium del teatro de Pompeya. Fuente

Más información

ALFANO, Francesca Romana d’Ambrosio, et al. “Velaria” in ancient Roman theatres: Can they have an acoustic role?Energy and Buildings, 2015, 95, p. 98-105.

BOMGARDNER, David. The story of the Roman amphitheatre. Routledge, 2021.

CELLAI, Gianfranco, et alSerramenti e schermature per la riqualificazione energetica ed ambientale: Criteri per la valutazione e la scelta. EPC srl, 2013.

D’ANNA, Eugenio & MOLARI, Pier Gabriele. Il velarium del Colosseo: una nuova interpretazione. 2020.

GANGEMI, Fernando. Il velario dell’anfiteatro cumano. 2022.

JACOBELLI, Luciana. Gladiators at PompeiiGladiators at Pompeii, 2003, p. 1-128.

KRIZMANIĆ, Attilio. Amphitheatre in Pula; Velarium. Prostor: znanstveni časopis za arhitekturu i urbanizam, 2020, 28, 2-60, p. 202-219.

POLIDORO, Massimo. La aventura del Colosseo. Edizioni Piemme, 2016.

POMA, Mauro. Descubriendo el Coliseo: entre el mito y la realidad. Descubriendo el Coliseo, 2021, p. 1-103.

SDINO, Leopoldo, et alLa valutazione delle azioni di valorizzazione dei beni culturali: il caso studio della copertura del ColosseoValori e Valutazioni, 2018, 20.

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La navegación supone riesgos y éstos eran mucho mayores en las naves antiguas, menos preparadas para afrontar los peligros del mar. Muy conscientes de esta situación, los navegantes de épocas pasadas buscaron formas de alejar la mala suerte. A lo largo de los siglos ha habido diversas formas atraer los buenos augurios, y una de las más conocidas ha sido la costumbre ancestral de poner en la parte inferior del mástil, donde encaja en el casco de la nave, una o varias monedas. Con el tiempo se ha convertido en una ceremonia de carácter simbólico que se mantiene en algunos lugares.

El elemento simbólico es una moneda votiva que se depositaba en el hueco de la carlinga, donde se aloja la mecha del pie de mástil. Este ritual se llevaba a cabo para atraer la buena suerte tanto para la propia nave como para el piloto y el resto de sus tripulantes.

La tipología de estas monedas era muy variada, aunque tienen en común que son piezas de bronce en época grecorromana, de limitado valor funcional, pero elevado simbolismo. En la Edad Media encontramos monedas de plata situadas estratégicamente en la base del mástil.

Algunos ejemplos

Sobre la segunda mitad del siglo II a.C. una nave oneraria cargada con miles de ánforas de vino, conocida como Chretienne A, presentaba en el pie de su mástil una moneda púnica. Otra, de mediados del siglo I a.C., es la de Madrague de Giens que, aunque está muy deteriorada, se ha podido averiguar que tenía unos 32 mm y su peso era de unos 45 gramos. Se traba de un as, aunque la corrosión no permite que se vea muy claro de qué tipo.

En España, el pecio del Cap de Vol de finales del siglo I a.C., portaba en su pie de mástil una moneda ibérica, un as de Bolskan, pieza de amplia difusión por todo el ámbito del nordeste peninsular a partir de la segunda mitad del siglo II a.C. y durante el I a.C.

Ya en el mar del Norte, muy cerca de la ciudad de Londres, el pecio de Blackfriars, del siglo I, con técnicas de construcción nórdicas, presentaba una moneda votiva en su pie de mástil, que era un as de Domiciano. Estaba expuesta por su reverso, con la diosa Fortuna sosteniendo una cornucopia y un timón de navío.

Para acabar

El dato que nos aportan estas monedas es información directa de unos aspectos simbólicos, en la búsqueda de buenos augurios. Son costumbres cuyas evidencias son propensas a perderse en el registro arqueológico porque son pequeñas muestras. Sin embargo, a pesar de su fragilidad y de su tamaño reducido, nos acercan a la mentalidad de los constructores de barcos y de los navegantes, y también a unas costumbres marítimas ancestrales.

A pesar del éxito alcanzado, esta tradición no era de carácter exclusivamente náutico, ya que parece que se derivó de una práctica religiosa que se remonta a la consagración de los primeros templos griegos.

Más información

BLAY I DETRELL, J. Monedas votivas en el pie de mástil de navíos romanos. Gaceta Numismática, 2004, vol. 155, p. 5-13.

CARLSON, Deborah N. Mast‐Step Coins among the Romans. International Journal of Nautical Archaeology, 2007, 36, 2, p. 317-324.

DE JUAN, Carlos. El pecio de Binissafúller y los barcos en la cultura ibérica. Archaeonautica. L’archéologie maritime et navale de la préhistoire à l’époque contemporaine, 2018, 20, p. 89-102.

GANNON, Anna. The iconography of early Anglo-Saxon coinage: sixth to eighth centuries. Oxford University Press, 2003.

MARSDEN, Peter. The luck coin in ships. Mariners Mirror, 1965, 51,1, p. 33-34.

VALENTINI, Mónica Patricia. Hallazgos de un naufragio en el puerto de Buenos Aires. Anuario de Arqueología, 2021, 13, p. 73-85.

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Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Así, esta semana está dedicada a un tema, la aportación de la civilización griega a la navegación y al arma naval, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes. También hemos traducido una entrada previa sobre el terrible Teredo Navalis, el molusco que acabó con miles de barcos, que puede encontrarse en la página correspondiente.

La antigua Grecia

Nadie duda de que en el siglo V a.C. en la península griega nació la democracia. Eso significa que somos deudores de los antiguos filósofos y políticos helenos que consiguieron transmitir una forma de gobierno nueva y distinta, que hoy es la más admitida en el mundo. Aparte de este logro, los griegos también desarrollaron muchos de los aspectos navales más básicos y conocidos. Vamos a hacer un repaso de los que se han tratado en el blog.

El poblado marinero más antiguo

Hace pocos años se han hallado las ruinas de un antiquísimo poblado de pescadores, sumergidas en las aguas poco profundas del Vatika, cerca de una pequeña isla llamada Pavlopetri, en el Peloponeso. Es posiblemente el sitio sumergido más impresionante del mar Egeo en virtud de su tamaño y contenido, además de lo que a ello suma la buena conservación de los restos. Estuvo habitado durante toda la Edad del Bronce (desde los años 2800 al 1100 a.C.).

Localización de Pavlopetri

Los restos de esta magnífica infraestructura hundida permiten estudiar con detalle cómo era el puerto, cómo funcionaba, cómo arribaban las naves y hasta dónde llegaron sus contactos marítimos y el comercio en esta época prehistórica. Este asentamiento costero coincidió con el período de algunas de las primeras civilizaciones del Egeo como la minoica, en la isla cercana de Creta.

Recreación de cómo pudo ser el poblado. Fuente

La isla de Thera

Thera, o Thira (hoy es la actual Santorini), la antigua isla griega que casi desapareció tras la explosión volcánica (entre el 1628 y el 1627 a.C.), todavía conserva los frescos de brillantes épocas pasadas, cuando el Mediterráneo era el único mar. Bastante desconocida en la actualidad fuera de su entorno geográfico, en otros tiempos fue una isla floreciente, en cuyo territorio se desarrolló una corriente artística de indudable belleza que ha dado lugar a múltiples teorías y distintos sobrenombres.

Localización actual de Santorini. Fuente

Los frescos que nos han llegado muestran imágenes de una civilización dinámica, con un refinado gusto artístico, cuya visión del mundo marítimo queda reflejada en las obras que han sobrevivido a la tremenda erupción volcánica, y que hoy nos permiten deleitarnos con su extraordinario legado pictórico.

Hélice, la ciudad de Poseidón

Aparte de estas maravillas, también hemos tenido noticia de otras como Hélice, cuya destrucción tuvo lugar en el año 373 a.C., una ciudad costera situada en el golfo de Corinto, en la región de Ácaya. Era muy famosa por el templo que sus habitantes le dedicaron al dios del mar, Poseidón. Todos los años recibía miles de peregrinos que acudían al templo. Los autores clásicos hablaron de la destrucción de la ciudad, que, según las leyendas, se debió a un castigo divino.

Situación de Hélice. Fuente

Monumentos e instrumentos para la navegación

Además de estas ciudades portuarias, dedicamos una entrada a la capital de la actual Grecia y en concreto a su fantástica torre de los vientos, un templo muy poco conocido, de planta octogonal, situado en el ágora. Es la torre de los vientos, que en la época helenística fue utilizado además para medir el tiempo a través de un reloj de agua.

Otro instrumento, el mecanismo de Anticítera, usado en la navegación, se descubrió a principios del siglo XX en una pequeña isla del Egeo. Conocer las fases de los objetos celestes era inmensamente útil para la navegación, para conocer dónde y cómo estaban colocados los astros, para decidir si podían hacer viajes nocturnos y en qué momentos.

Los personajes: almirantes y dioses

También hemos podido saber algo más de dos de sus grandes almirantes, Themístocles, el estratega naval que venció al imperio persa en el siglo V a.C. y Conon, que vivió casi un siglo después (IV a.C.).

Busto de Temístocles

Los dioses griegos, los originales o los que luego se adaptarían de otras culturas, también fueron importantes por su vínculo con la navegación. Así la diosa Isis (originaria de Egipto) se terminó convirtiendo en la patrona de la navegación, en la receptora de plegarias y exvotos de marineros, de tripulantes y pasajeros y del medio marino en general. Ya en la época tolemaica se celebraban dos fiestas en su honor: el navigium Isidis para inaugurar la temporada de navegación y el sacrum Phariae.

Diosa Isis muy caracterizada. Museo de Viena. Fuente

A pesar de todo lo que se ha descubierto, creemos que queda mucho más por investigar sobre las aportaciones de la antigua cultura griega a la navegación, pero por ahora sabemos ya una parte de lo importante que fueron los conocimientos helenos para el desarrollo naval a lo largo de la Historia.

Más información

GARDINER, R. (ed.). The age of the galley. Mediterranean Oared Vessels since Pre-Classical Times. London: Conway Maritime Press, 1995.

GILLMER, Thomas C.; BASCH, LUCIEN & GILLMER, THOMAS C. The Thera ships as sailing vessels. The Mariner’s Mirror, 1985, 71, 4, p. 401-416.

La torre de los vientosTiempo.com. 2010.

MACCHI, D. Descifrando la mecánica del cielo. El mecanismo de Anticitera. Revista de Tecnología e Informática Histórica, 2012, 2, 1, p. 1.

MUÑIZ GRIJALVO, Elena. Isis, diosa del Nilo, y el mar. En La religión del mar: dioses y ritos de navegación en el Mediterráneo antiguo, 2012, p. 145-154.

SANTAMARÍA CANALES, Israel. Isis, la diosa del mar. La vertiente marítima del culto isíaco en el mundo mediterráneo de épocas helenística y romana. 2019. Tesis Doctoral. Universidad de Cádiz.

SIERRA MARTÍN, César. Jerjes, Leónidas y Temístocles: Modelos griegos en el relato de HeródotoHistoriae, 2011, 8, p. 65-91.

TORRES ESBARRANCH, Juan J. Conón, ensayo de una biografía. Convivium, 1963, p. 133-166.

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Cascadia es el nombre con el que se conoce una parte de la costa oeste de Estados Unidos. Hasta la llegada de los exploradores europeos estuvo habitada por nativos de diversas tribus indias. En el año 1700 hubo una explosión volcánica seguida de un enorme maremoto que dejó una profunda huella en el territorio, y que fue interpretado de una manera por parte de las tribus aborígenes, distinta de la forma en la que actualmente se entienden estos fenómenos naturales.

La zona del este del Pacífico

Este amplio territorio costero forma parte del cinturón de fuego del océano Pacífico, lo que significa que es propenso a que muchos de los volcanes allí situados entren en erupción, y que como resultado también se originen maremotos. Esto ocurre porque las placas continentales pacífica y americana chocan, dando lugar a una serie de fenómenos naturales originados al montarse una placa sobre la otra, en un movimiento llamado de subducción.

Las leyendas nativas

La mayor parte de las tribus habitaba la costa en verano, surcaban las olas con sus canoas hechas con el tronco de un enorme árbol, pescaban y vivían allí mientras el clima era benigno. Cuando entraba el frío se desplazaban a zonas interiores no muy alejadas para pasar el invierno. Algunas de estas tribus fueron testigos del tsunami que tuvo lugar en la costa pacífica en el año 1700. Confirmado por estudios actuales, nos detenemos para explicar cómo se veía un fenómeno de estas características en esos momentos (los textos en cursiva son descripciones de los nativos).

Las leyendas de las tribus nativas del Pacífico narran una batalla épica entre el pájaro del trueno (Thunderbird), un espíritu sobrenatural, y una gigantesca ballena asesina, que estaba castigando a varias tribus de pescadores. Este enfrentamiento surgió porque la ballena había invadido la bahía, asustando a los salmones de los que los nativos dependían.

El pájaro del fuego es una criatura mitológica y venerada en las culturas de muchos pueblos indígenas de América del Norte. Es un emblema de la fuerza y ​​la dominación. Se cree que, cuando está en vuelo, el batir de sus alas enormes causa el trueno y el viento de las tormentas. Lleva serpientes relámpago bajo las alas y sus ojos escupen relámpagos. En los tótem se representa con varios colores, con cuernos y una corona y un pico ganchudo algo más grande que el de un águila. La mayoría de los pueblos nativos norteamericanos creen que es un mensajero siervo del Gran Espíritu, que vive en una montaña y sólo vuela cuando tiene un propósito.

Después de una terrible lucha que atronó el cielo, agitó el mar y levantó olas gigantescas que arrasaron aldeas enteras, talaron bosques milenarios en un abrir y cerrar de ojos, y penetraron tierra adentro asolando los caminos ancestrales indios, Thunderbird venció y sacó a la ballena del mar. Entonces los salmones volvieron de nuevo a la bahía. Sin embargo, como resultado del feroz enfrentamiento un bosque de árboles enorme que había crecido en las orillas quedó arrasado y hoy podemos ver los tocones en la playa.

El tsunami visto hoy

Justo antes de la medianoche del 27 de enero del año 1700, el mismo tsunami azotó las costas de Japón, pero parecía que allí nadie sintió el terremoto. Mas de tres siglos después, científicos e historiadores de Japón y Estados Unidos resolvieron el misterio de la causa del que llamaron «tsunami huérfano«, mediante un análisis cuidadoso de registros históricos en Japón, usando también como fuente las historias orales de nativos americanos, los depósitos de sedimentos y especialmente los bosques fantasmas de árboles ahogados en el noroeste del Pacífico. Llegaron a la conclusión de que esta región geológicamente activa de Cascadia no solo alberga volcanes en erupción, sino que también produce enormes terremotos capaces de generar devastadores tsunamis que, por su potencia, pueden cruzar el océano y llegar hasta Japón. 

Altura máxima de las olas durante el maremoto de 1700. Fuente: UNESCO

Al comparar los anillos de los árboles muertos con los que aún viven, pudieron saber cuándo azotó la región el último de estos grandes terremotos. Todos murieron en el invierno de 1699-1700, cuando las costas del norte de California, Oregón y Washington descendieron repentinamente entre 1 y 2 m, inundándose con agua de mar. Tanto movimiento sobre un área tan extensa requiere un terremoto muy grande para explicarlo, quizás de una magnitud 9.2, comparable al gran terremoto de Alaska de 1964. Tal movimiento habría abierto la tierra a lo largo de los 1000 km de la falla larga de la zona de subducción de Cascadia y las enormes sacudidas podrían haber durado hasta 5 minutos. El tsunami cruzó el océano Pacífico y llegó a Japón en 9 horas.

Para acabar

Así, en esta zona tan predispuesta a sufrir movimientos tectónicos, se pueden comparar las dos formas de entender cómo y porqué se abre la tierra y escupe fuego, y posteriormente llega un enorme maremoto. Todos estos acontecimientos geológicos terminan arrasándolo todo y la población que allí está asentada los siente y padece. De esta manera, por una parte tenemos la explicación más científica, la que mantiene que se deben a movimientos de las placas tectónicas y, por otra, la interpretación aborigen, con animales gigantescos como actores de esos hechos. El mar es co-protagonista de los fenómenos naturales y su interpretación debe formar parte, por lo tanto, del Patrimonio marítimo intangible.

Más información

NOOA. Informe completo del tsunami de 1700.

PEINADO, Manuel. El tsunami huérfano y el bosque fantasma. La luna del Henares, 2018.

RIERA GUILERA, Carmen. Elogio de las canoas. Boletín de Información Lingüística de la Real Academia Española, 2019, 12, p. 2-6.

SATAKE, K. et al. Tiempo y tamaño de un terremoto gigante en Cascadia inferido de los registros de tsunamis japoneses de enero de 1700. Nature, 1996, 379, p. 246-249.

WEAVER, Thomas. Los indios del gran suroeste de los Estados Unidos. Madrid: Editorial Abya Yala, 1996.

WEAVER, Thomas. Neskowin, el bosque enterrado. Venerables árboles, 2020.

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