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Conocido también como la peste de los mares o la peste negra, era una enfermedad que primero dejaba sin fuerzas, luego sin dientes y, al final, te mataba. Ya en la expedición de Magallanes-Elcano alrededor del mundo, el cronista de ésta, Pigafetta, explicaba cómo les afectaba esta enfermedad:

“Nuestra mayor desgracia era vernos atacados de una especie de enfermedad que hacía hincharse las encías hasta el extremo de sobrepasar los dientes en ambas mandíbulas, haciendo que los enfermos no pudiesen tomar ningún alimento. De éstos murieron diecinueve y entre ellos el gigante patagón y un brasilero que conducíamos con nosotros” (El Historiador).

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Síntomas del escorbuto dibujados en un atlas de anatomía del médico irlandés Mahon. Fuente

El éxito de la primera primera vuelta al Mundo con la Expedición Magallanes-Elcano, un viaje que confirmó la esfericidad de la Tierra y que inauguró la navegación por el océano Pacífico descubriendo las islas Filipinas, se vio ensombrecido por el escorbuto. Años después J.S Elcano murió de este mal en otra expedición, la de Loaysa (en su intento fallido de colonizar las Molucas). Era una enfermedad que, como una peste medieval, asolaba las tripulaciones, convirtiéndose desde entonces en una auténtica pesadilla para la navegación a vela, especialmente en las grandes travesías por el océano Pacífico

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La nao Victoria  (la única que regresó de la primera vuelta al mundo) en un mapa de Ortelius.

Así, durante siglos millones de navegantes murieron víctimas de este mal. Una alimentación desequilibrada y, en especial, la falta de alimentos frescos, llevaban a una carencia de vitamina C, que era la causante de estos síntomas.

Causas y remedios utilizados

En esos años se propusieron remedios varios para los aquejados, algunos extraños como por ejemplo hacerlos que trabajaran más, porque decían que la “holgazanería” podía producir escorbuto. Unos hablaban de un mal contagioso, otros pensaron que se debía a la mala calidad del aire, la madera podrida y las carnes pasadas, por lo que se proponían dos cosas para paliar los síntomas: la comida y “buscar la honrada compañía de la esposa”, porque de otro modo “el cuerpo se llena de malos humores y la enfermedad se crece”.

Para otros llegaba por el aliento, se trataba de una infección de sangre e hígado, o se debía al calor del sol y los vapores de la noche.

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Exprimidor antiguo

Aunque los gobiernos pusieron a investigar a muchos de sus médicos, el escorbuto no estuvo erradicado hasta el siglo XX.

La búsqueda de soluciones

Una de las primeras pruebas que se hicieron en busca de un remedio eficaz contra la enfermedad fue la practicada por el médico escocés James Lind, quien en 1747 experimentó con marineros enfermos de escorbuto. Administrándoles distintos remedios, llegó a la conclusión de que el zumo de limón era la mejor solución ante tan terrible dolencia, pues aquellos pacientes que lo habían tomado, sorprendéntemente, se habían curado y habían mejorado notablemente su salud. Pocos años después publicaría los resultados del que pude ser considerado el primer ensayo clínico de la historia.

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A pesar de las evidencias, no todos se terminaron creyendo que los alimentos frescos eran la solución a este problema, y más en concreto el zumo de limón recién exprimido. Esto supuso que el escorbuto siguiera extendiéndose por las embarcaciones a las pocas semanas de haber iniciado un viaje largo, cuando los alimentos embarcados ya habían sido consumidos y la dieta se basaba casi exclusivamente en carne y pescado salados y bizcocho.

Un médico español propone usar el zumo de limón

Aunque a mediados del siglo XVIII el médico británico James Lind parecía haber hallado el remedio, descubriendo que los cítricos eran efectivos contra el temido mal, mucho antes, cirujanos y marinos españoles, habían llegado a la conclusión de que los alimentos frescos, sobre todo las frutas y verduras, eran eficaces contra la enfermedad.

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Ya en 1579 el médico español Agustín de Farfán propuso como medicina suministrar zumo de este cítrico a los enfermos “de viruelas y sarampión” (cap. VIII). Recordemos que una de las manifestaciones del escorbuto eran estas viruelas, como se puede ver en la ilustración primera.

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Este fraile sevillano afincado en Nueva España, por supuesto sin conocer las propiedades vitamínicas de los cítricos, los recomendó en el tratamiento de la temible peste de las naos, pues, aunque en sus tratados no habla directamente del escorbuto ni de ninguna enfermedad de los navegantes, sí hace referencia a los síntomas de la dolencia, como son la inflamación de las encías y las úlceras de la boca, proponiendo además el remedio:

“A los que no tenían cuidado se les pudrían las encías y descalcificaban los dientes y la boca se les hinchaba. Para prevenir este estado, tomaban el jugo de medio limón o de una naranja amarga que mezclaban con alumbre tostado o pulverizado”.

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Otro párrafo del texto de Farfán en el que aparece la recomendación del “agro de limones”

Posteriormente, a lo largo de los siglos XVII y XVIII muchos médicos y navegantes españoles defendieron el uso de verduras, cítricos frescos, zumos o “agrio de limón”, que bajo su recomendación fueron embarcados entre los víveres de los navíos de la Carrera de Indias, singularmente en aquellos que hicieron la ruta del Cabo de Hornos a los puertos de Chile y el Perú como navíos de registro. Esto sucedía incluso antes de que James Lind realizara sus experimentos. También se llevaban agrios en los buques de la Armada Española que se desplazaron desde Cádiz a las islas Filipinas, en una larga travesía, doblando el Cabo de Buena Esperanza durante la segunda mitad del setecientos.

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Imagen de la expedición de Loaísa, que descubrió las Islas Marshall en 1526. Fuente

A pesar de la efectividad del desconocido ácido ascórbico contenido en los cítricos y verduras frescas, la “ignorancia” de muchos hombres de ciencia sobre el origen del mal, propugnando teorías absurdas, hizo que la lucha contra el escorbuto siguiera durante siglos, siendo un pesado lastre para los marinos de todas las armadas del mundo, que además de enfrentarse a los peligros del mar, tuvieron que luchar contra el desafío que supuso, durante la era de la vela, alimentar y preservar la salud de las dotaciones en las grandes travesías y exploraciones marítimas por los mares y océanos del planeta.

Más información

CORBELLA Y FONDEBILA, Antonio. Disertacion médico chirurgica en la que se trata de varias cosas útiles y necesarias que es preciso tener presente al tiempo de la curación de varias enfermedades …, y del Escorbuto y Reumatismo. Madrid: Viuda de Ibarra, Hijos y Compañía, 1794. Capítulo VII.

FARFÁN, Agustín, et al. Tractado brebe de medicina, y de todas las enfermedades. 1592. También en National Library of Medicine en este enlace.

JÁUREGUI-LOBERA, Ignacio. Navegación e historia de la ciencia: Escorbuto. Journal of Negative and No Positive Results: JONNPR, 2017, 2, 9, p. 416-430.

RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín.  El descubrimiento español de la cura del escorbuto. Espejo de Navegantes. 2018.

RUIZ GARCÍA, Vicente. La alimentación durante las travesías oceánicas del siglo XVIII entre España y América. España y el continente americano en el siglo XVIII. Actas del VI Congreso Internacional de la Sociedad Española de Estudios del Siglo XVIII, 2017. p. 783-796.

SUCUNZA SÁENZ, David. Cautivos del desierto azul. Naukas, 2015. 

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El dibujo del cartel es del S. XIX y está depositado en la BNE

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Navidad 2019


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Acre y los túneles templarios


Dentro de esas míticas ciudades marítimas, hay algunas que en su larga historia pueden presumir de haber sido centros de comercio e intercambio, pero también de haber vivido guerras de religión, y con ellas múltiples relatos de enorme interés, aunque hayan pasado ya muchos siglos. Acre, la antigua Akko, es una de ellas. Recientes descubrimientos vinculados con su pasado marítimo son el motivo de esta entrada.

Localización de la ciudad

Actualmente está dentro de los límites de Israel (al norte). Durante siglos ha sido patria de miles de fenicios, persas, griegos en época antigua; y más adelante de peregrinos, cruzados, musulmanes y otomanos, entre otros muchos. Por ella pasaron el gran Alejandro, San Pablo y también Marco Polo. La Ruta de la Seda tuvo aquí uno de sus lugares de descanso (los famosos caravasares).

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Túneles en Acre

El nombre de Akko aparece por primera vez en la tablillas de Ebla, entre los años 2400–2250 a.C. Se cita en los textos egipcios (Amarna) y en la Biblia. También se llamó Tolemaida. Fue puerto de enorme importancia en la época antigua y medieval, y de hecho ha funcionado como tal durante cinco milenios. Acre era la ciudad de los caballeros hospitalarios, que luego se llamarían de San Juan (algunos oficiales de la Armada del siglo XVIII eran caballeros de esta orden). Pero también había fortalezas del resto de órdenes cruzadas, como los templarios o los caballeros teutónicos.

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Fortaleza de los caballeros hospitalarios en Acre

Hoy es una ciudad turística, con una importante flota pesquera.

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Vista actual del puerto, por Xavier Arnau Bofarull. Fuente

Descubrimientos recientes

En 2011 los arqueólogos descubrieron la ciudad cruzada, notablemente intacta, debajo de la urbe de la era otomana. Los edificios cruzados habían sido utilizados por última vez en 1291, el año en que un ejército musulmán de Egipto derrotó a la guarnición cristiana de Acre y arrasó la urbe. Según uno de sus descubridores, esta antigua ciudad recién descubierta “era como la Pompeya en época romana”. Las excavaciones submarinas en el puerto de Acre han sacado a la luz fortificaciones hundidas y más de 20 pecios.

Hace unos meses se han hallado los restos de un barco cruzado del siglo XIII. A su alrededor se había unas 30 monedas de oro (florines) de la misma época, vasijas de cerámica y cristal importadas de Chipre, Siria y la península Itálica.

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Los túneles templarios

Pero en esta entrada queremos destacar una parte de la ciudad poco conocida, muy vinculada con la Historia marítima y con una orden de caballería ya extinta, pero que vive en la leyenda: los templarios.

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Los túneles templarios se pueden ver marcados en color rojo. Fuente: Galili 2007

Hace poco tiempo se han descubierto unos largos túneles que conectaban el puerto (al este) con la fortaleza templaria (en el oeste), y que pudieron servir para introducir mercancías y también en el último momento, cuando la batalla se perdía, para huir por mar, embarcando en una de las galeras templarias.

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Los edificios se han destruido, pero la parte subterránea se ha salvado y sirve de muestra del esplendor de la ciudad en épocas pasadas, además de evidenciar hasta dónde puede llegar el ingenio humano.

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Fuente: Tripadvisor

La fortaleza templaria

Un impresionante castillo se levantaba en el lugar en el que hoy sólo queda su sólida base.

En estos momentos nada más que se pueden ver restos de la fortaleza a la orilla del mar, aunque algunos antiguos dibujos nos pueden dar una idea de cómo fue.

Acre, la ciudad de las mil batallas

Como la mayoría de los puertos mediterráneos ha tenido buenas y malas épocas, ambas exacerbadas por su situación costera. Tuvo su cénit en épocas antigua y medieval. Bajo el dominio cristiano se convirtió en un centro comercial rebelde, que albergaba órdenes de monjes cruzados que luchaban, soldados, facciones europeas que desconfiaban entre sí y que a veces se enfrentaban en sus calles, que a la vez competían con comerciantes genoveses, venecianos y pisanos. En ella también había pequeñas poblaciones de judíos y musulmanes. Todos estos colectivos compartían el área litoral, por eso el conflicto surgía rápidamente. Otras veces su estratégica situación hizo que fuera objeto de intereses ajenos, que se unieron a los combates internos y convirtieron a esta ciudad en un polvorín. Tantas culturas enfrentadas han hecho que la urbe sea de enorme interés para la Historia y la Arqueología, por ello la UNESCO la nombró Patrimonio de la Humanidad en 2001, convirtiéndose en la primera ciudad israelí en ostentar este honor junto a la fortaleza de Masada.

Video de 4′ en inglés

Más imágenes de los túneles y de las fortalezas

Más información

BOHSTROM, Philippe. Crusader Shipwreck, Gold Found by Diving Archaeologists in Israel. Haaretz, Israel News, 15 marzo 2017.

GALILI, Ehud, et al. New insights on Maritime Akko revealed by underwater and coastal archaeological research. En The Israeli Society for Aquatic Sciences, Fourth Annual Meeting. 2007. p. 64-74.

GALILI, Ehud, et al. The evolution of Akko harbor and its Mediterranean maritime trade links. Journal of Island & Coastal Archaeology, 2010, 5, 2, p. 191-211.

LÓPEZ-RUIZ, Carolina & DOAK, Brian R. The Oxford Handbook of the Phoenician and Punic Mediterranean. Oxford Handbooks, 2019.

MINGREN, Wu. The Templar Tunnel: Knight’s Strategic Passageway Was Lost for 700 Years. Ancient Origins, 2019.

MORHANGE, Christophe, et al. Geoarchaeological evolution of Tel Akko’s ancient harbour (Israel). Journal of Archaeological Science: Reports, 2016, 7, p. 71-81.

ROSEN, Baruch; GALILI, Ehud & ZVIELY, Dov. The Roman Lighthouse at Akko, Israel. International Journal of Nautical Archaeology, 2012, 41, 1, p. 171-178.

TYRE, Willian. A history of deeds done beyond the sea.  [El texto es del s. XII, pero hay una impresión de Babcock, E.A. and Krey, A.C. publicada en New York: Columbia University Press, 1943. 2 vols.].

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Existe un magnífico y largo “tapiz” (exactamente es una tela de lino bordada con lana), de unos 70 metros, confeccionado en época medieval (s. XI), que narra cómo un hijo ilegítimo, que primero fue nombrado duque, se convirtió en rey de Inglaterra. Se trata de Guillermo de Normandía, y el tapiz pudo ser hecho por orden de su mujer, la reina Matilde, o del obispo de Bayeux, aunque hoy todavía no está claro. En él encontramos múltiples escenas navales que apenas han sido analizadas y que son muy desconocidas, a pesar del enorme interés histórico y estético que tienen.

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Una parte del tapiz expuesto en el Museo de Bayeux (Francia)

El momento histórico

Eduardo el confesor (s. XI), rey de Inglaterra, muere sin descendencia. Su trono es codiciado por 3 nobles guerreros: su cuñado, el duque Harold Godwinson, Guillermo II  duque de Normandía y Harald III Haardrade, rey de los vikingos.

Guillermo II de Normandía, a pesar de que era hijo ilegítimo, obtuvo el ducado tras la muerte de su padre. Una vez estabilizado su territorio y afianzado su título, se dedicó a ampliar fronteras y ganar más tierras. Él y sus caballeros normandos infundía terror por su preparación, técnicas y valentía.

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Guillermo, tras ser coronado rey de Inglaterra. Fuente Epitome of Chronicles’ de Matthew Paris. Bristih Library

El tapiz narra, como si fuera un cómic, desde la muerte del rey Eduardo hasta los enfrentamientos en la batalla de Hastings. Por su capacidad iconográfica ha sido objeto de estudios y análisis, pero apenas se ha tenido en cuenta la parte de la historia naval que se narra. Vamos a verla aquí.

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Llegada del duque Harold a Normandía

Escenas navales en el tapiz medieval

Podemos apreciar varias (van desde la escena 34 hasta la nº 44). En la primera se puede ver al duque Harold a su llegada a Normandía, prometiendo el trono de Inglaterra a Guillermo. En la siguiente se aprecia que éste se siente traicionado cuando se entera de que Harold se ha autonombrado rey, y aparece representada cómo se está preparando una flota para la invasión de Inglaterra, se podan los árboles y se van preparando (arqueándolos mediante cuerdas, lo que se conoce como labrar la brusca en lenguaje marinero) con objeto de obtener la madera adecuada para dar la forma a la nave (arrufo). También se distingue a los carpinteros de ribera a la derecha.

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Guillermo inicia los preparativos y ordena construir naves.

Construidas unas y adaptadas otras, se inicia el embarque en las costas de Normandía. Guillermo aparece el primero, representado sobre un caballo negro.

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Embarque en St. Valery

Según las fuentes iban 776 naves, muchas de ellas proporcionadas por los señores de las ciudades portuarias y ribereñas del ducado de Normandía, según la costumbre.

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Obispos y grandes señores que proporcionaron naves a Guillermo para la invasión, así como el número de naves y de caballeros, Fuente: Brown 1988, p. 179

El barco del duque se llamaba Mora, que fue un regalo de su mujer, Matilde de Flandes. En el mascarón llevaba una pequeña figura humana, que en la mano izquierda porta un banderín y en la derecha un cuerno.

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Mora, la nave del duque Guillermo, futuro rey inglés

Partieron de St. Valery y desembarcaron en Pevensey (Inglaterra), navegando el equivalente a unos 120 km. en total. El tapiz muestra el Canal de la Mancha como una línea continua de naves. Se sabe que salieron a las 5,30 h. y llegaron a las 9 h. de la mañana siguiente, según la crónica Brevis relatio (Rowley).

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Navegación por el canal de la Mancha y primeras llegadas a Inglaterra.

En ella se dice que a su llegada a suelo inglés, el duque resbaló, cayó y se apoyó con las manos en tierra. Esto podía suponer un indicio de mala suerte, pero éste, con un ánimo inquebrantable, dijo que era una señal de que nada más llegar había tocado el suelo que sería suyo.

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Desembarque en Pevensey (Inglaterra)

Hasta aquí las escenas navales. Una vez que llegó, el duque comenzó a fortificar el terreno y a preparase para la batalla de Hastings (octubre de 1066), que supondría la caída de los anglosajones y la llegada de los normandos, que se mantendrían casi dos siglos.

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El tapiz completo. Fuente

Más sobre el tapiz

Parece que este “tapiz” fue una de las fuentes para la réplica del barco vikingo de Roskilde. Se puede ampliar con una explicación muy detenida del tapiz y una web donde aparecen traducidos los rótulos y se comentan cada una de las escenas.

Las fuentes que pueden consultarse sobre este pasaje histórico son Brevis Relatio y Gesta Guillelmi.

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El rey Guillermo ordenando a un caballero. Fuente: British Library

Video de 4 minutos, en el que se puede apreciar, en forma animada, las escenas representadas en el tapiz.

Para saber más

BROWN, Shirley Ann. The Bayeux Tapestry, Bayeux Médiathèque municipale: MS 1: A Sourcebook. Publications of the Journal of Medieval Latin, 9. Turnhout: Brepols, 2013.

BROWN, R. Allen & BROWN, Reginald Allen (ed.). Proceedings of the Battle Conference 1987. Boydell & Brewer, 1988.

NORTON, Christopher.  Viewing the Bayeux Tapestry Now and ThenJournal of the British Archaeological Association, 2019, 172, 1, p. 52-89.

PASTAN, Elizabeth Carson; WHITE, Stephen D. & GILBERT, Kate. The Bayeux Tapestry and Its Contexts: A Reassessment. Boydell & Brewer Ltd, 2014.

ROWLEY, Trevor. An Archaeological Study of the Bayeux Tapestry: The Landscapes, Buildings and Places. Yorkshire: Pen and Sword, 2016.

VAN HOUTS, Elisabeth M. C. The Ship List of William the Conqueror. Anglo-Norman Studies X, 1988, p. 159-183.

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Esta semana en la Cátedra comenzamos un proyecto europeo sobre la carpintería de ribera, que tiene como objetivo básico recuperar las técnicas que desde hace siglos nuestros antepasados usaron para construir naves, que luego se utilizarían para el comercio, la guerra o el transporte de pasajeros (Más información).

En el mar Báltico, en la península escandinava existen multitud de astilleros, algunos de ellos todavía conservan las actividades que durante tantos siglos caracterizaron a los países con grandes armadas: la carpintería de ribera. Esta semana vamos a conocer uno de ellos, hoy situado en Finlandia, pero que formó parte de otras dos naciones (Suecia y Rusia) y sufrió numerosos cambios. Actualmente mantiene, orgulloso, como hace dos siglos, la construcción naval tradicional. Además, es Patrimonio de la Humanidad desde el año 1991.

Por Alberto Hoces-García, miembro de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

El periodo sueco (1747-1809)

En 1747 los suecos, ante la amenaza de expansión rusa, decidieron construir la fortaleza marítima de Viapori como base para una nueva flota, que se llamaría la Escuadra de Finlandia.

La piedra angular de dicha fortaleza, nombrada Sveaborg (“Castillo de Suecia”), sería un dique seco en el cual las naves se podrían construir y resguardar. No olvidemos que en este lugar las invernadas no son cuestión únicamente de no salir a la mar, sino de evitar que el hielo, que lo cubre durante los meses fríos, afecte a la estructura de las embarcaciones.

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Imagen 1. Construcción del puerto de Viapori, por Elias Martin, segunda mitad del siglo XVIII. Fuente: Museo Nacional de Estocolmo

En origen pensado para las galeras bálticas, el dique fue construido uniendo tres pequeñas islas y creando una presa, llamada Thunberg (1751-1754), que lo unía con la isla de Susisaari. Una vez contenido el avance del Báltico, una bomba de agua, accionada en primer lugar por un molino de viento y, a partir de 1759, mediante fuerza equina, fue trasladando el agua de su interior hasta el mar.

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Imagen 2. Plano del astillero en 1792.  Leyenda: (1) Presa Thunberg; (2) Molino de viento; (3) Bomba equina; (4) Dique de las galeras; (5) Dique de reparación; (6) Dique de navíos (no realizado). Fuente: Sitio de Suomenlinna

El dique de las galeras no se completó hasta 1782, pero durante el proceso se comenzaron a construir fragatas ya en la década de 1760. Su tamaño permitía la separación de este, por lo que se estableció un dique de reparación en su extremo oriental, desde el cual un canal lo conectaba con la bahía Varvilahti.

Aunque en los planes se hallaba la realización de un tercer dique para navíos en el extremo occidental, éste nunca se realizó, por lo que se dio por terminada la construcción en la década de 1790; una vez se completaron las defensas que los rodeaban. Este dique aparece en diversas imágenes de la entrada (nº 3, 4, 8 y 10).

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Imagen 4. El astillero de galeras desde el noreste. Elias Martin, segunda mitad del siglo XVIII. Museo de Arte de Gotemburgo.

El periodo ruso (1809-1917)

Finlandia fue incorporada como Gran Ducado al Imperio Ruso en 1809, lo que convirtió a la fortaleza de Viapori en una guarnición rusa. El astillero padeció la falta de uso y de conservación, y muchos de sus edificios fueron dañados en 1855, en la Guerra de Crimea. Durante gran parte del siglo XIX el área fue ocupada por diversos talleres y almacenes.

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Imagen 5. Plano del astillero en 1899. Fuente: Sitio de Suomenlinna

Llegada la I Guerra Mundial, Rusia se dio cuenta de la importancia de Sveaborg y la restableció para dar servicio a la base naval. Así, se amplió el calado del puerto y el dique fue rellenado con la tierra para emplearse en superficie. En 1917 se construyeron una bomba eléctrica y un taller, siendo el mismo año en el que Finlandia adquirió su independencia. Mientras duró la Guerra Civil Finlandesa, la fortaleza permaneció bajo dominio ruso, pero al acabar esta fue entregada al nuevo gobierno finlandés.

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Imagen 6. El astillero durante la I Guerra Mundial. Fuente: Junta Nacional del Antigüedades de Finlandia. Sitio de Suomenlinna

El periodo finlandés (1917-actualidad)

Acabada la guerra civil, la fortaleza fue empleada como campo de concentración (imagen 6), encerrando en ella el nuevo gobierno a unas 10.000 personas acusadas de pertenecer al bando comunista, de las cuales aproximadamente un millar y medio pereció a causa de las míseras condiciones de vida a las que se vieron sometidas.

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Imagen 7. Prisioneros de la Guardia Roja en el campo de concentración de Suomenlinna en 1918. Foto: Niilo Toivonen

Durante las décadas de 1920 y 1930, tras cambiársele el nombre a Suomenlinna (“Castillo de los finlandeses”), el astillero sirvió para construir aviones al mismo tiempo que como base para submarinos; siendo renovado antes de la II Guerra Mundial. El puerto exterior adquirió en 1933 la forma que conserva actualmente.

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Imagen 8. Vista aérea de Suomenlinna en invierno. El número 1 se corresponde con el dique seco, mientras que a su alrededor se observa el sistema de defensas y el resto de las edificaciones. Fuente: Sitio de Suomenlinna

Tras la guerra, la empresa ValmetOy construyó embarcaciones para la Unión Soviética como parte de las reparaciones de guerra, continuando sus operaciones hasta que el astillero fue entregado al Cuerpo Gubernamental de Suomenlinna, en 1985.

El presente del astillero

El Cuerpo Gubernamental de Suomenlinna estableció un plan de conservación para el astillero, con la intención de conseguir su renovación y que este sirviera como espacio de invernada para buques de madera (imágenes 9 y 10). Dicho plan se implementó tras el periodo de Valmet y continúa en la actualidad.

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Imagen 9. Trabajos de cubrimiento de un buque en el astillero, 9 de noviembre de 2019. Foto: Alberto Hoces-García

Para facilitar el mantenimiento de las embarcaciones de madera, se han levantado un aserradero, almacenes para madera y un nuevo almacén general; así como agrandado el bastión Taube. Del mismo modo, se reparó y actualizó toda la maquinaria y equipamiento existente.

En conjunción con el resto del Sitio de Suomenlinna, se trazó un plan turístico que incluía un punto de observación (desde el cual están tomadas las fotografías que acompañan a esta entrada), un restaurante y un museo del trabajo, que a fecha de la visita de quien escribe, no estaba aún en funcionamiento. Eso sí, como se puede comprobar por las fotografías, el dique se encontraba en plena ocupación, los almacenes y el aserradero en funcionamiento, los carpinteros trabajando y… ¡hasta se podían dar paseos en galera! En verano, eso sí.

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Imagen 10. Embarcaciones de madera cubiertas en la actualidad, de manera similar al siglo XVIII. Foto: Alberto Hoces-García

Más información

Governing Body of Suomenlinna. The past and future of the dockyardSuomenlinna, 2019.

Para conocer la zona

Nota: para ampliar la información con respecto a la fortaleza, la presencia de galeras o sobre el contexto en el que se construyó, hemos realizado otra entrada en el blog Medipiratas, donde se puede leer más: Un astillero de galeras en el Báltico.

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Eran aquellos que vivían de provocar naufragios y posteriormente de saquearlos. A veces, si la ocasión lo requería, podían llegar a matar a los supervivientes para apropiarse de sus pertenencias. Y aunque es una historia antigua, todavía se habla de ella en el siglo XXI, especialmente en las pequeñas poblaciones costeras.

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¿Cómo conseguían provocar los naufragios?

Usando señales luminosas en las costas, mediante fuego, que hiciera pensar que la ubicación era un lugar seguro de fondeo. Las gentes dedicadas al pillaje y pirateo lo utilizaban para desorientar y hacer encallar las naves, consiguiendo apropiarse con facilidad de su cargamento.

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Durante los temporales ataban un candil a la cabeza de un caballo, o a una vaca, y lo hacían caminar por la arena de la playa, para que con sus pasos vacilantes el resplandor del candil oscilara y fuera confundido desde la lejanía con la luz de posición de una nave. Los confiados pilotos dirigían sus embarcaciones hacia ella, creyendo encontrar en esa dirección un paso seguro para entrar en el puerto, y acababan empotrándose contra las rocas. Después, en la oscuridad de la noche, los raqueros saqueaban los despojos; algunas veces sin mostrar compasión alguna por los pobres supervivientes, a los que dejaban abandonados a su suerte.

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Alonso Romero nos proporciona ejemplos de estos pillajes en varios lugares costeros europeos. Uno de los primeros episodios de raquerismo, oficialmente admitido, sucedió en Cornualles, concretamente en el faro de San Agnes (archipiélago de las islas Sorlingas). En el mes de diciembre de 1680 las autoridades británicas arrestaron al farero por “haberse olvidado de encender el faro” y por no encenderlo hasta después de la encalladura de una nave mercante procedente de Virginia, cuyo cargamento fue poco después expoliado por los raqueros. A raíz de este incidente se prohibió a los naturales de Cornualles ejercer las funciones de farero.

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En el siglo XIX los habitantes de San Agnes tenían la costumbre de rezarle a santa Warna, su patrona, y de arrojar alfileres, a modo de ofrendas, a las aguas de su fuente, pidiendo muy fervorosamente que se les concediera un deseo: que naufragara un barco en la isla,  y a ser posible, un buen barco cargado de mercancías. La costumbre de rezarle a los santos con ese fin era común en las islas británicas, pero especialmente en Cornualles y en el norte de Escocia.

Particularmente destacable fue el comportamiento que mostró un párroco de las islas Sorlingas. En los oficios religiosos hizo una invocación para que, en caso de que ocurriera un naufragio, éste se produjera en su parroquia con el fin de aliviar el hambre de los feligreses.

Las penas por provocar naufragios

El castigo medieval establecido para estos bandidos era obligarlos a meterse en el agua y sumergirlos hasta que estuvieran medio asfixiados. Luego se llevaban a tierra y se les lapidaba. En el art. 39, de una ley medieval (los roles de Olerón) se refiere un caso en el que los ribereños son llamados por los pilotos para ayudarles a entrar el navío en el puerto y, en lugar de prestarle apoyo, lo hacen naufragar.

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¿Quiénes eran estos piratas?

No siempre eran delincuentes fríos y crueles. Los estudios recientes muestran que el hambre, el aislamiento y la pobreza de ciertas zonas rurales costeras lanzó a algunos de sus habitantes a esta práctica.

Pobres a la orilla del mar, de Picasso. Fuente

La propiedad de las naves naufragadas

En las islas británicas hasta fines del siglo XVII los restos de los naufragios, incluida su carga, pasaban a ser propiedad del noble o del gobernador de la zona gracias a un privilegio del rey denominado “Derecho de Naufragio” (ius naufragii). Este se concedía para evitar que el rey tuviera que pagar por los servicios prestados. Incluso existe constancia de algunos años en los que el monarca inglés lo concedió también a determinadas parroquias.

A este “favor real” se le unía que una embarcación naufragada no se consideraba abandonada mientras quedase a bordo un ser vivo. Y esta puede ser una razón por la que la opción de salvar las vidas de los náufragos no era una tarea a tener en cuenta por parte de los raqueros.

Una triste práctica, que parece que en algunas ocasiones vino forzada por el hambre y las malas condiciones, que terminó con la vida de muchas personas inocentes que vivían del mar o tuvieron que utilizarlo para sus desplazamientos. Hoy parece que ya sólo forma parte del pasado y que está erradicada.

Más información

ALONSO ROMERO, Fernando. Historias de naufragios en tres Finisterres europeos: Land’s End (Inglaterra), Dingle (Irlanda) y Finisterre (España). Cátedra Jorge Juan: ciclo de conferencias. FerrolServizo de Publicacións, 2001, p. 67-114.

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