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Archive for the ‘– Historia Naval’ Category

Dejima (出島) fue el lugar donde los holandeses comerciaban en exclusiva durante una época en la que los japoneses se habían cerrado al mundo exterior. Sin embargo, esta pequeña isla jugó un papel crucial en la reapertura al mundo exterior durante la década de 1850.

La construcción de la isla

Durante el siglo XVII los shogunes tenían una enorme preocupación por la propagación del cristianismo que los portugueses estaban llevando a cabo. Para mantenerlos bajo control, en 1634 el shogun Tokugawa Iemitsu (徳川家光, 1604-1651) ordenó que se construyera una pequeña isla artificial en Nagasaki, donde los comerciantes portugueses podían estar aislados de su entorno. Sin embargo, la restricción de su libertad de movimiento no condujo a la esperada supresión del cristianismo. Tras una rebelión de los católicos, en 1638, el shogunato decidió poner fin al comercio portugués y prohibió la entrada de sus buques en aguas japonesas.

Nuevos habitantes

Dejima, construida con un gran coste, quedó deshabitada y sin uso, pero pronto se le encontró otra utilidad. En 1641 los comerciantes holandeses en territorio nipón fueron trasladados allí, para controlarlos mejor. De hecho, apenas se les permitía salir de la isla, además sólo dejaban entrar a unos pocos japoneses, cuidadosamente vigilados.

Isla de Dejima, con sus calles, casas y puerto. Fuente


Entre 1641 y 1856 fueron los únicos occidentales a los que se permitía desembarcar en Japón, creando una relación exclusiva entre los Países Bajos y el shogunato. Fue durante este período aislacionista cuando Dejima se convirtió en una ventana crucial, a través de la cual la medicina, la ciencia y la tecnología occidentales (incluida la tecnología militar) se introdujeron en Japón. Esto se conoció como Rangaku (蘭学, estudios holandeses).

Apertura de Japón

Hasta 1855 no existía ningún representante oficial de este país. Ese año se nombró un “Comisionado holandés”, que fue el primer diplomático occidental que hubo en Japón. Este nombramiento acabó desempeñando un papel central en la apertura nipona al mundo. Existía una profunda preocupación ante la posibilidad de que algunas potencias, como Gran Bretaña o los Estados Unidos hicieran uso de la fuerza militar para acabar con el aislamiento japonés, por lo que se encargó al comisionado que convenciera al gobierno para abrir sus fronteras.

Barco holandés del siglo XVIII en una ilustración japonesa. Fuente


Negociaciones

En 1853 el comodoro estadounidense Perry visitó Japón con una amenazadora flota de modernos buques de guerra, exigiendo que abriera sus fronteras, y anunció que regresaría al año siguiente para comprobar si lo habían hecho. Ante la amenaza, el shogunato encargó siete buques de guerra, un gran número de armas de fuego y libros sobre temas militares a sus aliados holandeses. Ellos respondieron ofreciendo el buque de guerra a vapor Soembing como regalo del rey Guillermo III en 1855. Los japoneses lo rebautizaron Kankō Maru (観光丸). También llegó un destacamento naval holandés para enseñar a los japoneses. Naturalmente, estos agentes debían ser tratados con respeto y dignidad, y debían moverse libremente, lo que terminó con las estrictas reglas de confinamiento de los holandeses en Dejima durante más de dos siglos.

Plano de Dejima en un mapa de Japón levantado por los holandeses en el s. XIX. Fuente: Niday Picture Library

Para acabar

El embajador holandés logró que se permitiera el comercio en Nagasaki y Hakodate. Y ya en 1857 se abrió a los comerciantes de otras naciones que terminaron habitando la ciudad. Mientras tanto, la posición única de los Países Bajos en territorio nipón se desvanecía rápidamente. Después de más de dos siglos, finalmente Dejima dejó de ser la base holandesa única y exclusiva en Japón.

Más información

MATSUI, Yoko. Les interlocuteurs japonais des commerçants hollandais a Dejima aux XVIle-XIIIe siècles. Interactions et translations culturelles en Eurasie (II), 2007, p. 147-161.

ORIO FERNÁNDEZ, Guillermo. Las Relaciones Diplomáticas entre los Tokugawa y los Países Bajos. [s.f.]

QUIRINY, Bernard. DEJIMA. Lire, 2022, 504, p. 69-69.

ROJAS, Luc. L’expérience de l’île de Dejima ou la naissance d’une culture de la circulation de l’information scientifique et technique au Japon (1641-1853)Revue Internationale d’intelligence Économique, 2010, 2, 2, p. 295-305.

SEIZELET, Eric. La rencontre du Japon et des institutions délibératives occidentales dans les dernières années de l’époque d’Edo (1603-1868). Revue Historique de Droit Français et Ètranger, 2021, 4, p. 453-481.

SOUYRI, Pierre-François. Jacques Proust, L’Europe au prisme du Japon, XVIe-XVIIIe siècle. Entre humanisme, Contre-Réforme et Lumières. Paris: Albin Michel, 1997, 313 p.

Nota: fotos antiguas de Dejima se pueden encontrar aquí.

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Por Jorge Martínez Reina, colaborador de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

Introducción

El USS Texas es un acorazado emblemático que destacó por su papel, especialmente en la I Guerra Mundial, dentro de la armada estadounidense. Además, fue el precursor de una nueva era en el diseño y construcción de barcos de guerra. Por ello esta semana mostramos la importancia del buque dentro del contexto histórico al que pertenece, con especial hincapié en su legado.

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USS Texas (1914). Fuente

Características y armamento de combate

El USS Texas fue el primer acorazado de la clase «New York” de la Marina de los Estados Unidos. Se botó el 18 de mayo de 1912 y entró en servicio en marzo de 1914.

Su imponente eslora de 175 metros y un desplazamiento de más de 27.000 toneladas, lo convirtió en un buque muy poderoso. Tenía un casco más largo y esbelto que sus predecesores, lo que le otorgaba una mayor velocidad y mejor maniobrabilidad. También estaba protegido por un cinturón blindado de 305 mm de espesor y contaba con un sistema de compartimentación que le proporcionaba mayor resistencia a los ataques del fuego enemigo.

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Planos generales del USS Texas BB-35 Fuente

Este buque de guerra titánico estaba equipado con una potente artillería principal compuesta por diez cañones de 14 pulgadas (356 mm) que, montados en cinco torretas dobles, le daban una impresionante capacidad de fuego y un alcance efectivo de más de 21 kilómetros. Además, contaba con veintiún cañones de 5 pulgadas (127 mm) para defensa antiaérea y contra buques más pequeños.

Torreta N4 en popa del SS Texas. Fuente

Participación en batallas y operaciones

Durante las dos guerras mundiales, el USS Texas formó parte de la gran flota del Atlántico de la Marina estadounidense y participó en diversas operaciones estratégicas y conflictos, tales como la batalla de Veracruz (1914), batalla de la bahía de Chesapeake (1918), escolta de convoyes (1941), la campaña del norte de África (1940-1943), el desembarco de Normandía (6 de junio, 1944) y bombardeo de Cherburgo (25 junio, 1944), entre otros muchos.

El legado y la relevancia en la actualidad del USS Texas

El legado del USS Texas es innegable. Su diseño influyó en el desarrollo de muchos barcos de guerra y estableció un nuevo estándar en la construcción de los mismos.

En el año 1948 fue retirado del servicio activo y el Estado de Texas lo adquirió, manteniéndolo hasta la actualidad en el Parque Estatal Histórico de San Jacinto, cerca de Houston, donde visitantes de todo el mundo pueden explorar su imponente estructura y aprender sobre los acontecimientos históricos en los que estuvo implicado.

San Jacinto, cerca de Houston Fuente

Creemos que es fundamental mantener ejemplos como el USS Texas, uno de los pocos acorazados que se ha conservado desde su odisea en el mar, para que las generaciones futuras puedan comprender y apreciar la Historia y el Patrimonio Naval. En definitiva, este acorazado es una fuente inagotable de conocimiento sobre la tecnología, la estrategia y la vida a bordo durante la primera mitad del siglo XX.

USS Texas en San Jacinto Fuente

Más información

COURAUD, Raymond et al. USS Battleship Texas. Paris: Editions Ronald Hirlé, 2008, 133 p.

CROCHET, Bernand. L’effort de guerre américain: 1941-1945. París: Editions Ronald Hirlé, 2008, 179 p.

EE.UU. USS Texas (Battleship Number 35, later BB-35), 1914-1948. Naval History and Heritage Command.

EE.UU. Battleship Texas Newspaper Collection. The Portal to Texas History.

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Por el Dr. Juan José Sánchez Baena, director de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

El pasado 24 de octubre se inauguró en Cartagena, en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQVA), la exposición temporal «Nuestra Señora de las Mercedes. Vida más allá del naufragio». Está organizada por el propio Museo, en colaboración con la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval (Armada Española / Universidad de Murcia), y puede ser visitada hasta el 14 de enero de 2024. Con ocasión de dicho evento vamos a realizar varias actividades, entre ellas una serie de entradas para conocer un poco mejor la vida activa (1788-1804) de este buque de la Real Armada.

Los arsenales. La Habana

En España se iniciaron grandes reformas en la organización de la Marina de Guerra. Se puso en marcha un ambicioso plan de renovación y modernización, cuya pieza angular fue la creación en 1726 de los Departamentos Marítimos de Ferrol, Cádiz y Cartagena. En estos emplazamientos, junto con el de La Habana, se construyeron los cuatro arsenales cuya misión era tener las infraestructuras necesarias para conseguir una Armada capaz.

La Habana era un enclave geoestratégico que contaba con abundante materia prima y una experiencia constructiva desde el siglo XVI. A partir de 1784 el Comandante General de Ingenieros, José Romero y Fernández de Landa, desarrolló los diseños para la construcción de las embarcaciones de guerra. Entre ellas estaban varias fragatas, en una apuesta decidida por este tipo de buque, en busca de la perfección en cuanto a navegabilidad y maniobrabilidad.

Los inicios

A comienzos del año 1788 se iniciaban los preparativos en una de las cuatro gradas del arsenal habanero para fabricar una nueva embarcación, la que se conocería como Nuestra Señora de las Mercedes. El 9 de agosto, el ingeniero director del astillero, Francisco Autrán, informaba que en unos tres meses podría ir al agua la fragata de 34 cañones que se estaba construyendo. En esta fecha, además, se comunica desde la Secretaría de Marina que una vez que estuviera operativa su primer destino sería Cartagena, quedando asignada a ese Departamento, aunque posteriormente hubo un cambio de planes.

Documento donde se recoge la botadura de la fragata. Archivo Histórico de la Armada

Cumpliendo los plazos, en la mañana del 15 de noviembre de 1788, el Comandante General de Marina de La Habana daba cuenta de que la nueva fragata caía “felizmente” al agua. Arqueaba algo más de 984 toneladas. Sus dimensiones principales eran las siguientes:

  • Eslora ……………………………  160 pies (44,6 m. aprox.)
  • Manga ………………………….    41 pies (11,4 m. aprox.)
  • Puntal …………………………..    20/10 pies/pulgadas (5,8 m. aprox.)
Modelo de la fragata Mercedes realizado por F. Moreno Sorli

También se estableció la relación de los oficiales, tropa y marinería que se necesitaba que se enviaran desde España para formar la dotación de la nueva fragata, que eran los siguientes: un comandante, tres oficiales subalternos, dos pilotines, un segundo cirujano, un primer contramaestre, un segundo contramaestre, dos guardianes, diez del cuerpo de Brigadas y 185 hombres de mar de las clases de artilleros, marineros y grumetes. En total 206, el resto se completaría con gente de mar de la Isla. Según el Reglamento de 1788 las fragatas debían estar tripuladas por 302 hombres.

El mando del nuevo buque se le asignaba al capitán de fragata Juan de Aguirre y Villalba.

La distribución a bordo de pertrechos y víveres

La organización y la situación de los pertrechos, el lastre, la aguada o los víveres embarcados eran fundamentales, ya que el espacio disponible era bastante reducido. Todos eran imprescindibles para el éxito de la misión encomendada, especialmente con travesías que a veces duraban meses, en las que iban unas 300 personas (oficiales, marineros, grumetes o tropa de Marina, entre otros).

Barriles en la fragata Mercedes. Detalle del modelo realizado por F. Moreno Sorli

Sabemos que para una travesía de tres meses la fragata Mercedes embarcaba 40 botas de vino, una de vinagre, 23 barriles de tocino, uno de carne, dos de queso, cinco de arroz, cuatro de garbanzos, 381 quintales de pan y 9 barriles “de pan de dieta” situados “en el callejón de combate”. Además, como “dieta viva”, preferentemente para los que enfermaban, iban 33 carneros divididos en tres grupos debajo de la lancha y 84 gallinas en cuatro gallineros colocados junto a la madera de repuesto. Por otra parte, la aguada se componía de 74 toneles.

Vasijas. Detalle del modelo de la fragata Mercedes realizado por F. Moreno Sorli

La primera travesía de la vida activa de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes fue en mayo de 1789, y era la comisión que realizó desde La Habana a Cartagena de Indias (en la actual Colombia) para llevar al recién nombrado virrey de Nueva Granada, José de Ezpeleta.

Más información

ESCRIGAS RODRÍGUEZ, Juan. El real Arsenal de La HabanaRevista General de Marina, 2020, 279, 8, p. 315-333.

SÁNCHEZ CARRIÓN, José María. Los ingenieros de Marina en La Habana en tiempos de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes (1783-1786)En: El último viaje de la fragata Mercedes. La razón frente al expolio. Un tesoro cultural recuperado. Madrid: Museo Naval, Museo Arqueológico Nacional, 2014, p. 229-239.

SERRANO ÁLVAREZ, José Manuel. El astillero de La Habana en el siglo XVIII. Historia y construcción naval (1700-1805). Madrid: Ministerio de Defensa, 2018.

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Por Marina Ortiz, Grado en Gestión de Información y Contenidos Digitales

En la década de 1930, en medio de la creciente tensión política y militar, el imperio de Japón emprendió la construcción de un gigante de acero que desafiaría todos los convencionalismos de la guerra naval. Este gigante fue el acorazado Yamato, una maravilla de la ingeniería de su época.

Con un tamaño que eclipsaba a cualquier otro buque de guerra y un armamento que era inigualable, no era solo un barco, sino un testimonio de la habilidad de sus creadores. La construcción de este coloso es un capítulo fascinante en la historia de la ingeniería naval, que demuestra el alcance del ingenio humano cuando se enfrenta a los desafíos provocados por los conflictos bélicos.

Acorazado Yamato. Fuente

El diseño

El diseño corrió a cargo de Keiji Fukuda y su equipo de ingenieros de la Armada imperial japonesa. Se construyeron dos acorazados de esta clase, el Yamato y el Musashi, y un tercero, el Shinano, que fue convertido en portaaviones durante su construcción.

El Yamato contaba con una eslora de 263 metros, una manga de 38,9 metros y un desplazamiento total de 65.027 toneladas. Era el acorazado más grande jamás construido. Su diseño tenía un objetivo claro: proporcionar potencia y protección. Para lograr esto, los ingenieros japoneses implementaron una serie de características novedosas.

Una de las más distintivas del Yamato era su casco bulboso. Este diseño ayudaba a reducir la resistencia hidrodinámica, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 27 nudos, a pesar de su gran tamaño. Asimismo, también contaba con un sistema de aire acondicionado que se extendía por varias áreas del buque, aunque no llegaba a los alojamientos de la tripulación.

Planos de construcción del Yamato. Fuente

La coraza también era única. Su cinturón blindado tenía un grosor de unos 410 mm, lo que lo hacía prácticamente inmune a los proyectiles de la mayoría de los cañones navales de la época. Además, su cubierta blindada tenía múltiples capas, diseñadas para detonar proyectiles antes de que pudieran penetrar en el interior del buque.

Otra característica destacada era su sistema de propulsión. Contaba con cuatro conjuntos de turbinas de vapor, cada uno de ellos alimentado por una combinación de calderas de aceite y carbón, lo que le proporcionaba una potencia impresionante de navegación.

Ilustración del acorazado Yamato. Fuente

El Yamato, a pesar de su enorme tamaño y peso, tenía una sorprendente maniobrabilidad. Gracias a su sistema de doble timón y a su diseño hidrodinámico podía realizar giros y cambios de rumbo de manera eficiente, aunque el timón auxiliar delantero tuviese limitaciones en su capacidad para maniobrar el buque.

Vista aérea en la que se puede ver el acorazado japonés Yamato (centro inferior) y otros barcos, que maniobran mientras son atacados. Fuente

Armamento

El buque estaba equipado con nueve cañones de 460 mm, los más grandes jamás montados en un buque de guerra. Cada uno podía disparar proyectiles que pesaban más de una tonelada a una distancia máxima de 42 km. Además, llevaba numerosas piezas secundarias: doce cañones de 155 mm, veinticuatro de 127 mm y una gran cantidad de antiaéreos de menor calibre

Dada la potencia de su armamento principal, cualquier objeto montado sobre la cubierta podía sufrir daños cuando los cañones de 460 mm abrían fuego. Por esta razón todas las posiciones de artillería antiaérea estaban blindadas. Los hidroaviones de reconocimiento tenían su propio hangar cerrado

Plano parcial del Yamato. Triple torreta Tipo 94, 46cm/45cal. Fuente

Construcción

Durante la construcción del Yamato, en 1937, el imperio japonés llevó a cabo medidas excepcionales para mantener el proyecto en secreto y evitar que cualquier detalle llegara a las potencias extranjeras. Los astilleros de Kure, donde se construyó, estaban cubiertos para ocultar la silueta del buque. También estaban rodeados por redes de camuflaje para evitar la visión desde el aire. Además, todos los trabajadores tenían estrictas órdenes de no revelar ningún detalle del proyecto. Incluso después de su botadura, las especificaciones exactas del Yamato se mantuvieron en secreto hasta el final de la II Guerra Mundial y algunas se han conocido tras encontrar el pecio.

El Yamato en el dique seco hacia el final de su proceso de acondicionamiento. Fuente

Para acabar

El 8 de agosto de 1940, el Yamato fue finalmente botado, marcando el final de una de las construcciones de buques de guerra más impresionantes de la historia. Sin embargo, a pesar de su increíble poderío y su diseño innovador, tendría un destino trágico, sirviendo como un recordatorio de que incluso los gigantes más poderosos pueden caer.

El 7 de abril de 1945, en un intento desesperado por detener el avance de las fuerzas aliadas en Okinawa, el Yamato fue enviado en una misión de ataque. Sin embargo, fue interceptado por aviones y barcos enemigos. A pesar de su feroz resistencia, el acorazado fue alcanzado repetidamente por torpedos y bombardeado desde el aire. Finalmente, se hundió en aguas cercanas a la isla de Okinawa, llevándose consigo a la mayoría de su tripulación (unos 2000 hombres) y poniendo fin a la era de los acorazados como el centro del poder naval.

Localización del Acorazado Yamato. Fuente

A principios del siglo XXI se abrió el Museo Yamato cerca del antiguo emplazamiento de Kure, que contiene una enorme réplica 1:10 del acorazado, que mide 26,3 m de largo.​

Más Información

ALONSO, José L. y PEÑA, Juan M. El final de una eraENE, 2011. [Consultado en 18/06/2023]

ASAWAKA, Mariko & CALVITT, J. The Fog of War: American Perceptions of the Japanese Battleship Yamato. Paper presented at the annual meeting of the Florida Conference of Historians. Jacksonville University, 2004. [Consultado en 20/06/2023]

DICKINSON, W. David. I. J. N. Yamato. Warship International, 1975, vol. 12, no. 4, p. 294-318. [Consultado en 20/06/2023]

MATSUMOTO, Kitaro & CHICHAYA, Masataka. Design and Construction of the Yamato and Musashi. U.S. Naval Institute. 1953, vol. 79/10/608. [Consultado en 16/06/2023]

SKULSKI, Janusz. Battleships Yamato and Musashi. Bloomsbury Publishing, 2017. [Consultado en 16/06/2023]

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Por Jorge Martínez Reina, colaborador de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

Introducción

Narciso Monturiol Estarriol (Figueras, 1819-1885) fue ingeniero e inventor. Según cuenta la crónica, estuvo presente en la muerte de un recolector de corales, motivo por el cual decidió diseñar una nave capaz de sumergirse sin demasiados riesgos, con el objetivo de garantizar la seguridad de la persona que fuera dentro de la misma. Lo llamó Ictíneo.

Monturiol, el inventor del barco-pez. Fuente

Etimología del nombre

El nombre Ictíneo nace fruto del resultado de combinar las palabras del griego antiguo ichtus (pez) y naus (barco). Según Monturiol se llamaba así (barco-pez) porque su forma era la de un pez, ya que tenía propulsor en la cola, aletas para la dirección, vejigas natatorias y piedras que actuaban como peso para que existiera un equilibrio con el agua desde el momento en que se sumergiera.

Primera fase

El Ictíneo I, una asombrosa creación, emergió de los astilleros barceloneses de Nuevo Vulcano el 28 de junio de 1859. Era un submarino que tenía un desplazamiento de 10 toneladas y dimensiones de 7 metros de eslora por 2,5 metros de manga y 3,5 metros de calado. Su cota de inmersión en pruebas alcanzaba los 50 metros, pero su diseño apuntaba a desafiar profundidades que podían llegar a los 500 metros. Para tal hazaña, Monturiol empleó una configuración de doble casco, con el exterior de madera revestido de cobre, adoptando una forma similar a la de un pez. El casco interior, a su vez, era el de presión, con una capacidad de 7 m³ para cuatro personas, y entre ambos se ubicaban los tanques de flotación, que funcionaban con aire comprimido, así como los depósitos de oxígeno e hidrógeno.

Una de las innovaciones más relevantes del Ictíneo I fue el ingenio inventado por Monturiol: una máquina generadora de oxígeno y purificadores de aire que aseguraban la independencia de la atmósfera exterior, y permitía la supervivencia en su interior. En algunas pruebas de inmersión, la autonomía de aire respirable alcanzó sorprendentemente las seis horas, lo que demostró la eficacia de esta pionera tecnología.

Réplica del Ictíneo I (Antoni Casinos Va)

El submarino era propulsado por la fuerza humana, accionado mediante manivelas, y su hélice de palas planas le confería una velocidad de tres nudos. Para controlar la embarcación bajo el agua, se utilizaban vejigas orientables y un timón en la popa.

El Ictíneo I realizó casi 60 pruebas de inmersión antes de ser presentado al público en septiembre de 1859 en Barcelona. El evento llamó la atención de una gran multitud, incluidas las autoridades civiles y militares, además de generar enorme expectación. Durante la demostración de dos horas y veinte minutos, el invento navegó por el puerto sumergido hasta una profundidad de 20 metros, manteniendo a su tripulación completamente aislada de la atmósfera exterior. Esta característica sorprendió a los espectadores, que no podían creer lo que estaban viendo.

Dibujo del Ictíneo I

Casi dos años más tarde, el 7 de marzo de 1861, Monturiol llevó a cabo una prueba similar en Alicante, esta vez con la presencia de autoridades estatales como el ministro de Marina, Juan de Zavala, y el de Fomento, Antonio Cánovas del Castillo. Su objetivo era atraer la atención del gobierno español y obtener financiación para desarrollar su nuevo submarino, en el que ya estaba trabajando.

Aunque el Ictíneo I demostró sus capacidades, el éxito de las demostraciones fue parcial: por un lado, despertó la curiosidad del público, pero al mismo tiempo se consideró que tenía un uso real limitado. Por todo ello, a través de una carta en la prensa solicitando colaboración popular, logró recaudar 300.000 pesetas de la época y fundó la empresa llamada «La Navegación Submarina», cuyo fin fue el de desarrollar uno más avanzado y grande, con fines industriales para la exploración del fondo marino y la investigación científica. Si bien no descartaba un uso militar, este nuevo diseño presentaba variaciones significativas para adecuarse a diferentes objetivos.

Segunda fase

El nuevo submarino recibió el nombre de Ictíneo II y fue botado en Barcelona el 2 de octubre de 1864. Con un desplazamiento de 46 toneladas, sus dimensiones alcanzaban los 14 metros de eslora, 2 metros de manga y 3 metros de calado. Lo que realmente destacaba era su innovadora tecnología de propulsión, que no se utilizaría plenamente hasta aproximadamente 80 años después, en submarinos de la Kriegsmarine.

Planos del Ictíneo II

Estaba impulsado por una máquina de vapor que no recurría a los combustibles tradicionales como el petróleo o el carbón, sino que utilizaba una mezcla de magnesio, peróxido, zinc y cloruro de potasio, cuya reacción generaba calor para producir vapor. Además, se obtenía otro elemento esencial para su funcionamiento: el oxígeno, que se utilizaba para que la tripulación respirara y también para la iluminación.

Funcionamiento del Ictíneo II en las profundidades (1860). Memoria de Monturiol

El interior tenía una capacidad de 29 m³, permitiendo acomodar a una tripulación que llegaba a 20 personas. Aunque su cota de inmersión estaba limitada a 30 metros, el Ictíneo II presentaba, al igual que su predecesor, dos cascos: uno externo y otro de presión. Sin embargo, durante las pruebas, se detectaron algunos problemas de estanqueidad (capacidad para evitar que entren partículas externas al interior de l habitáculo). A pesar de esto, el Ictíneo II se convirtió en el primer submarino de la historia impulsado por un motor de combustión y dotado de un ambiente interior completamente independiente del exterior.

Las exhibiciones y pruebas resultaron todo un éxito; sin embargo, la compañía «La Navegación Submarina» se declaró en quiebra en 1864. Ante la falta de fondos y apoyos, Monturiol se vio obligado a abandonar definitivamente el proyecto del Ictíneo.

Las entrañas del Ictíneo II

Conclusión

El famoso barco-pez de Monturiol representa un capítulo fascinante en la historia de la navegación y la exploración submarina. Este increíble invento, diseñado por la mente visionaria de Narciso Monturiol, ha demostrado que, a pesar de todos los contratiempos que acontecieron, los sueños audaces y las ideas innovadoras como su revolucionaria propulsión anaeróbica, fueron la inspiración para futuros desarrollos en la construcción naval en general y en la submarina en particular.

Después aparecería el prototipo de Isaac Peral. Lástima que los gobiernos decimonónicos no fueran capaces de ver la importancia que hubiera supuesto para el país convertirse en la vanguardia mundial de la navegación submarina.

Más información

MONTURIOL, Narciso. Memoria sobre la navegación submarina por el inventor del Ictíneo o barco-pez. Barcelona: Establecimiento tipográfico de Narciso Ramirez,1860, 62 p.

MONTURIOL, Narciso. Ensayo sobre el arte de navegar por debajo de agua escrito por el inventor del ictineo ó Barco-Pez. Imprenta de Henrich y Ca, 1891 [Otra impresión más actual: Ensayo sobre el arte de navegar bajo el agua. Valladolid: Maxtor, 1981, 164 p.].

SOSA, P. Historia y desarrollo de los submarinos. Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España. 2007, 20 p.

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Por Marina Ortiz. Revisado por Celia Chaín-Navarro

El mar ha sido testigo de innumerables tragedias a lo largo de la historia, y algunos barcos han desaparecido sin dejar rastro, dejando detrás de sí un enigma que perdura hasta nuestros días. Uno de los casos más emblemáticos es el del un buque de guerra estadounidense, el USS Indianapolis, que protagonizó una historia dramática y devastadora durante la II Guerra Mundial.

Movimientos del USS Indianapolis previos al ataque. Fuente

La historia del USS Indianapolis

El USS Indianapolis (CA-35) fue un crucero pesado de la Armada de los Estados Unidos que desempeñó un papel crucial en la II Guerra Mundial. Botado en 1931, este barco de la clase Portland se convirtió rápidamente en uno de los más destacados de su época. Participó en varias acciones importantes en el Pacífico y, en 1945, fue asignado a una misión secreta que cambiaría su destino.

USS Indianapolis el 31 de mayo de 1934. Fuente

El 30 de julio el USS Indianapolis partió de la isla de Guam después de entregar los componentes clave de la bomba atómica que se utilizaría más tarde en el ataque a Hiroshima, pero nunca llegaría a su destino, Filipinas.

USS Indianápolis (CA-35) el 10 de julio de 1945. Fuente

El hundimiento y el largo tiempo de espera

Ese mismo día el USS Indianapolis fue torpedeado por un submarino japonés I-58 mientras navegaba por el mar de Filipinas. El ataque fue devastador y el crucero se hundió en tan solo 12 minutos. De los 1.196 tripulantes a bordo, alrededor de 300 murieron instantáneamente durante el ataque.

Lo que siguió a continuación fue una angustiosa espera para aquellos que sobrevivieron. Al no poder mandar una llamada de socorro antes del hundimiento, la tripulación quedó a merced del océano y de las condiciones climáticas, ya que no tenían suficientes botes salvavidas ni chalecos.

Gráfico del Pacífico occidental, que muestra la ruta del Indianápolis desde Guam hasta el lugar del hundimiento informado, con una extensión discontinua que muestra su ruta prevista a Filipinas. Fuente

La lucha por la supervivencia

Durante los siguientes días, los supervivientes del USS Indianapolis enfrentaron terribles pruebas de resistencia. Lucharon contra el hambre, la sed, la exposición al sol y las noches gélidas, lo que llevó a muchos al límite de su resistencia física y mental. Además, estaban a merced de los tiburones de las aguas del Pacífico, atacando en ocasiones a los desesperados marineros.

Finalmente, después de cinco días en el mar, el 2 de agosto de 1945, un avión de patrulla PBY Catalina avistó a los náufragos, les lanzó balsas salvavidas y suministros médicos. El rescate, sin embargo, llegó demasiado tarde para muchos. Solo 316 se salvaron de la tragedia, mientras que alrededor de 880 perdieron la vida, haciendo de este uno de los peores desastres marítimos de la historia de la Armada de los Estados Unidos.

Supervivientes del Indianapolis ya evacuados en Guam. Fuente

El misterio del mensaje no recibido

Una de las cuestiones que surgieron tras el hundimiento del USS Indianapolis fue el hecho de que el barco no había enviado una llamada de socorro antes de hundirse. La misión secreta en la que estaba involucrado implicaba no revelar su posición a los enemigos, lo que llevó a que no se informara su situación hasta después del ataque.

Además, la pérdida de este barco estuvo envuelta en un cierto grado de controversia debido a la manera en la que se manejaron los acontecimientos antes y después del hundimiento. Diversos testimonios y documentos contradictorios generaron dudas sobre si se tomaron las precauciones adecuadas para evitar la emboscada o si se había subestimado la amenaza enemiga. Esto llevó a una investigación posterior y a discusiones sobre si el desastre podría haberse evitado.

Para acabar

Así, su trágico hundimiento y una horrible masacre (la caída de la bomba en una población japonesa) se vinculan con este barco.

Hasta el día de hoy, el misterio en torno a la falta de comunicación del USS Indianapolis y las circunstancias que rodearon su hundimiento perduran, convirtiéndose en un enigma histórico mantenido en la memoria colectiva y que sigue siendo objeto de estudio y debate por parte de historiadores y expertos en la materia. Además, estos acontecimientos se ha inmortalizado en libros, documentales y películas, dejando un recordatorio de la resiliencia de los marineros.

Algunos miembros de la tripulación del barco posan en la cubierta. Fuente

Más información

ALLEN, Richard. Final Contact: USS Indianapolis (CA-35) passes USS LST-779 29 July 1945Naval History and Heritage Command. 2020 [consultado el 25 de julio de 2023].

JAR TORRE, Luis. El proyecto Manhattan y sus chapuzas. Revista General de Marina. 2000, 238, p. 55-70 [consultado el 3 de agosto de 2023]. También accesible como Subproyecto Pepe Gotera.

JÁUREGUI-LOBERA, Ignacio. Navegación e historia de la ciencia: USS Indianápolis o la supervivencia en la marJournal of Negative & No Positive Results. 2018, 3, 5, p. 357–369 [consultado el 25 de julio de 2023].

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