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Archive for the ‘– Historia Naval’ Category

Hemos oído hablar de las hazañas de Jorge Juan y Antonio de Ulloa, de cómo deslumbraron con su joven inteligencia a los sabios franceses, pero no conocemos hasta qué punto sus descubrimientos fueron importantes y cómo repercuten en la actualidad. Por eso recurrimos al trabajo de un catedrático de este ramo, Miguel Sevilla, para conocerlos.

La forma y dimensiones de la Tierra son factores que están muy implicados con la navegación, ya que facilitan el establecimiento de sistemas de referencia y la representación de puntos de la superficie.

Ya en la Antigüedad, el bibliotecario de Alejandría Eratóstenes (276-195 a.C.) determinó el radio terrestre, y lo calculó en unos 6267 Km. Posteriormente otros siguieron con estos trabajos hasta llegar a Newton, que concluyó que la Tierra no es una esfera, sino que es un elipsoide de revolución achatado por los polos del eje de rotación.

Giovanni Cassini

Más tarde astrónomos italianos como los Cassini concluyeron que el elipsoide terrestre debía ser alargado en el sentido del eje de rotación, lo contrario de lo obtenido por Newton.

Para intentar zanjar esta controversia, en el siglo XVIII, la Academia de Ciencias de París organizó dos expediciones, para medir la longitud de un grado de meridiano en dos lugares: uno en las proximidades del Polo (Laponia) y otro en el Ecuador (entonces en el Virreinato del Perú), y posteriormente comparar los resultados experimentales obtenidos por estas expediciones.

Poder llegar a esos dos lugares suponía solicitar permiso e invitar a las naciones en las que ambos territorios estaban integrados. Así, la realidad era que pretender hacer mediciones en el Ecuador suponía entrar en tierras coloniales españolas, por lo que la diplomacia entró en juego rápidamente y la Armada española fue llamada a participar, para lo que invitaban a dos “de su más hábiles oficiales”. Así una Real Orden (1734) ordenaba seleccionar a:

dos personas en quienes concurrieran no sólo las condiciones de buena educación, indispensables para conservar amistosa y recíproca correspondencia con los académicos franceses, sino la instrucción necesaria para poder ejecutar todas las observaciones y experiencias conducentes al objeto, de modo que el resultado fuese fruto de sus propios trabajos, con entera independencia de lo que hicieran los extranjeros.”

En un alarde de inteligencia, los responsables decidieron enviar a los dos guardiamarinas mejor preparados que tenían en la Academia, aunque eran muy jóvenes en comparación con la media de 30-40 años de los científicos franceses. Juan y Ulloa no tenían más que veintiuno y diecinueve años y carecían de graduación militar, por lo que se les ascendió directamente a tenientes de navío. Inicialmente esta situación provocó la burla y el desprecio de los expedicionarios galos, pero conforme iban pasando tiempo con ellos la relación fue de camaradería y de admiración. Estos lazos durarían toda la vida de los protagonistas y les abrirían las puertas de las más prestigiosas academias europeas del momento.

Portada del libro que escribieron

El arco del Ecuador

La expedición, que tuvo lugar entre 1734 a 1744 estuvo integrada, además de los citados Jorge Juan y Antonio de Ulloa, por prestigiosos académicos franceses como Louis Godin (1704-1760) (astrónomo), Charles Marie de La Condamine (1701-1774) (químico y geógrafo), Pierre Bouguer (1698-1758) (matemático) y otros expertos botánicos, cirujanos, ingenieros, agrimensores y dibujantes. Llegó al Virreinato del Perú, y se situó a 2 grados de latitud sur para hacer las mediciones.

Una ilustración del libro que escribieron en 1747

Como la longitud del grado resultó mayor en el Polo que en el Ecuador, se confirmaron las conclusiones a las que llegó Newton. Años más tarde, Jorge Juan y Antonio de Ulloa publicaron sus trabajos en el libro “Observaciones Astronómicas y Físicas hechas de orden de S.M. en los Reynos del Perú (1748).

Desde entonces la Tierra se considera, en segunda aproximación, un “elipsoide de dos ejes, achatado por los polos del eje de rotación”. Ésta es otra aportación más de los oficiales de la Real Armada ilustrada del siglo XVIII español.

Más información

Jorge Juan y la Ciencia ilustrada. Madrid: Ministerio de Defensa, 2017.

Jorge Juan Santacilia. Revista Canelobre, 2006, 51.

SEVILLA DE LERMA, Miguel J. La Geodesia, de Jorge Juan a nuestros días. Jornadas sobre Jorge Juan y la Ciencia Española. Madrid: Publicación de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, 2009, p. 57-76.

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Los que estaban encargados de muchas de las labores manuales de la nave eran marineros, grumetes y pajes. Aunque se considera que los dos últimos eran también marineros, en los barcos se generaba como una jerarquía, en la que el paje era el de menor rango y por encima estaba el grumete. Los marineros eran, por lo tanto, los que tenían mayor consideración dentro de esta tríada. Veamos los conocimientos, edades recomendadas y funciones a desarrollar, aunque las investigaciones a este respecto son escasas.

El grumete blanco, de Julian de Tellaetxe. Fuente: Museo de Bellas Artes de Bilbao

Marineros

En el siglo XVI, un importante autor como Escalante los dividía entre marineros de isla y de alta mar. Establecía diferencias según hubieran navegado por las costas españolas, francesas, inglesas y por el mar Mediterráneo, a los que llama de costa y derrota, y los de altura y escuadra, que eran los que iban en naves que daban la vuelta al mundo o que llegaban hasta la India y China. La edad ideal era entre 20 y 40 años, porque después “empiezan a acudir mal a su oficio de marineros”.

Marineros. Fuente

Debían saber gobernar muy bien el timón, hacer las guardias, acudir a los aparejos y a todos los asuntos de la nave. Estas tareas las debían realizar de manera diligente, sin esperar a que nadie se lo ordenase. En caso de que no cumplieran con su cometido podían ser castigados por el capitán.

Grumetes

Para serlo tenían que haber navegado de manera continuada durante al menos 3 años, “ser muy sueltos, mandados, prestos y diligentes”. La edad oscilaba entre los 16 y los 20 años. Sus funciones eran saltar al batel (barca) siempre que fuera necesario y atender bien el remo de éste, subir a la gavia, tomar y largar velas y entenales, así como acudir a todos los aparejos que se les ordenaran. Todo el personal podía mandar sobre ellos.

Pajes

Habitualmente eran hijos o parientes de las autoridades del barco (capitán, piloto o contramaestre). Se les llamaba pajes de escoba. A diferencia de los grumetes, sólo sus “amos” podían mandar sobre ellos o castigarlos, todo para evitar arbitrariedades del resto de la tripulación. No bajaban casi nunca a tierra. Sus funciones eran barrer la nave, llamar a los marineros, sacar el pan del pañol, ayudar a subir a bordo a los que llegasen a la nave, cantar y rezar el Ave María, velar la ampolleta y “dar los buenos días”. La edad mas conveniente estaba entre los 12 y los 16 años. A pesar de las recomendaciones de Escalante, estas edades eran aproximadas y hay noticias de pajes de menos edad, incluso de unos 8 años.

Un seminario de formación de marineros

En 1606 se creó el seminario de marineros de Guipúzcoa, señorío de Vizcaya y las Cuatro Villas. El curso que debían hacer era de dos años. Se iniciaba unos cuarenta días antes de la partida de los buques a Terranova, porque los chicos debían embarcar con un patrón de los que iban a estas tierras y hacer las prácticas en su nave. Previamente se les enseñaban unos rudimentos de navegación básicos. A la vuelta se alojaban en el seminario y hasta la salida de las embarcaciones el próximo año recibían el resto de la formación diseñada. Una vez graduados se podían unir a cualquier flota, aunque los navíos del rey, que siempre estaban faltos de marinería, eran la salida mayoritaria. Ante el temor a que los chicos no tuvieran en las naves un trato justo, se hacía responsable al patrón de sus cuidados y se le obligaba a devolverlos a tierra sanos y salvos. Aparte de las funciones ya explicadas, muchas veces debían llevar a cabo otras menos adecuadas y más extenuantes, como manipulación y transporte del pescado, entre otras.

Una vida dura

Aquí sólo hemos mencionado las actividades que debían llevar a cabo según su categoría, pero por la historiografía sabemos que los marineros sufrían mucho en su trabajo y que con cierta frecuencia se amotinaban o al menos creaban conflictos dentro del buque. La forma de mandar de los oficiales durante la navegación, la paga, las condiciones del viaje y la climatología estaban vinculadas y de ellas dependía muchas veces que el viaje fuera tranquilo o que estuviera lleno de conflictos.

“Marinero de la costa del Mediterráneo”, Juan Carrafa, 1825. Fuente: Biblioteca Digital Hispánica

Procedencia de marineros, grumetes y pajes

En las naves españolas no sólo había marineros hispanos, también se alistaban, muchas veces por falta de personal, otros procedentes de Portugal y de Italia. No se han hecho de momento estudios globales, aunque sí ciertas aproximaciones que pueden darnos una idea del origen de estos navegantes.

Jacobs hizo el análisis de una cuarta parte de los navegantes a Indias en los dos últimos años del siglo XVI y primer decenio del XVII. Con respecto a los de nacionalidad española, concluye que casi la mitad de la población era andaluza. Tras éstos estaban vascos y gallegos. Fuera del país, por número, eran portugueses (la mayor parte del Algarve) e italianos (de Génova y Saboya sobre todo), seguidos de los del norte de Europa y también algunos inscritos como negros, esclavos e indios.

Mulatos e indio pescando, provincia de Casanare (Colombia). Acuarela de M.M. Paz. Siglo XIX. Fuente: Biblioteca Nacional de Colombia.

Más información

BARREDA, Francisco de. El marinero instruido en el arte de navegacion speculativo, y practico, segun el método, con que se enseña a los Colegiales del Real Seminario de Sr. San Telmo, extra muros de la Ciudad de Sevilla. Sevilla, 1776.

DESIDERATO, Agustín Daniel, et al. Los marineros corsarios de las Provincias Unidas del Río de la Plata. Una aproximación socialRevista Universitaria de Historia Militar, 2020, 9, 19, p. 146-164.

JACOBS, Auke P. Migraciones laborales entre España y América. La procedencia de marineros en la carrera de Indias, 1598-1610. Revista de Indias, 1991, 51, 193, p. 523-543.

MORENO FLORIDO, María Berenice. Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599)Vegueta: Anuario de la Facultad de Geografía e Historia, 2003.

LINEBAUGH, Peter, et al. La hidra de la revolución: marineros, esclavos y campesinos en la historia oculta del Atlántico. Barcelona: Crítica, 2005.

RODRIGO ALHARILLA, Martín. Víctimas y verdugos a la vez: los marineros españoles y la trata ilegal (1845-1866)Drassana: revista del Museu Marítim, 2017, 25, p. 112-132.

TEMPÈRE, Delphine. Vida y muerte en alta mar. Pajes, grumetes y marineros en la navegación española del siglo XVII. Iberoamericana 2001-2002, 2, 5, p. 103-120.

TERJO RIVERA, Flor. Marineros de la Carrera de Indias: la tripulación del navío Nuestra Señora del Juncal de la flota de la Nueva España. Sociedad Indiana, s.f.

VALERA MARCOS, Jesús. El Seminario de Marinos: Un intento de formación de los marineros para las Armadas y Flotas de Indias. Revista de Historia de América, 1979, 87, p. 9-36.

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A lo largo de la Historia se han propuesto una importante variedad de modelos para mejorar las prestaciones navales de las flotas y armadas. El que esta semana nos ocupa, la barcaza espín, es un precedente de los múltiples intentos de acorazar los barcos. Nos situamos en el contexto posterior a la paz de Utrecht (1713), en la que España había perdido dos puertos importantes, Gibraltar y Mahón, que pasaron a dominio inglés.

Dibujo de la barcaza espín según Pardo (2001)

Un oficial de la Real Armada llamado Juan de Ochoa diseñó una batería flotante con coraza. Su idea era fortalecer los costados de las embarcaciones de guerra forrándolas con planchas de hierro, e introducir otras innovaciones. Mandaba cartas al rey pidiendo su protección, como la fechada en 11 de Febrero de 1727, que llevaba un dibujo del proyecto y la explicación de sus pormenores que aquí reproducimos. Sólo pedía que los procedimientos se mantuvieran en el mayor secreto hasta el momento preciso de llevarlos a la práctica.

“por lo que estoy notablemente deseoso de ejecutar y tener la honra de que por mi medio restaure Su Magestad sus dos usurpadas plazas sin pérdida de sangre; porque esta embarcación es un inexpugnable fuerte móvil y navegable, segura de todo fuego militar. Teniendo en la bahía de Gibraltar tres ó cuatro mas, pueden echar á pique toda una escuadra entera. No dejando entrar naos ni otras embarcaciones que socorran la plaza, será tomada en breves días, porque se entregarán sin otro remedio; y asimismo se tomarán todos los navíos que allí se hallasen. Lo mismo sucederá en Mahón, y yendo allí con algunas otras embarcaciones, y en cualquier parte en que convenga hacer hostilidad, se puede hacer”.

Texto adaptado de la versión de Ochoa
Dibujo original de la barcaza, vista desde arriba

La barcaza espín podía formarse con el casco de un buque ordinario, contaba con ocho cañones por banda y otros tantos remos que se armaban entre las portas. En la proa llevaba un espolón reforzado de hierro y otros ocho menores en cada costado, en línea vertical con los respectivos cañones, siendo de suponer que por estos apéndices se le otorgó el nombre de espín a la embarcación. Tenía una techumbre o cubierta formada de cuarteles independientes, que arrancaba de los costados y que se unían en línea paralela á la quilla, formando entre sí un ángulo de 90° aproximadamente, y por tanto de 45° con el plano horizontal, que se podía usar para proteger las piezas y a los artilleros. Esta cubierta podía desmontarse en el caso de que el buque se tuviera que arbolar para la navegación larga. También llevaba una “bala tenaza” que servía para desarbolar los navíos tanto en la mar como en tierra, que se puede ver en el dibujo en que aparecen los elementos que forman esta nave (“con la bala tenaza, que llevarán todos los navíos, es maravilloso, porque á pocos tiros se desarbola una nao, y se toma fácilmente; pero conviene ocultar lo mas que se pudiere este secreto: se puede usar en los puertos de mar contra naos enemigas, sin temer a enemigos”).

Dibujo original de la barcaza convertida en una fortaleza

Los elementos de este pequeño acorazado

En el dibujo del proyecto, el autor especifica cada una de las partes:

  • a) “Cubierta de la barcaza, que se compone de dos medias puertas que cierran y unen al medio del buque, con sus goznes de hierro desde el borde de ella.

  • b) Demostración de las dos medias puertas con sus aldabones, que cierran de la parte de adentro y aseguran, la una levantada y la otra caída. Y deben de quedar descansando sobre el borde de la barca, y no sobre los goznes.

  • c) Cubiertas de popa y proa, que se componen de dos medias puertas unidas que ajusten con las de los costados.

  • d) Espolón de la barcaza, como el de las galeras, de hierro para su defensa.

  • e) Espolones de los costados, todos de hierro, puestos de modo que no embaracen los remos.

  • f) Ventanas por donde se han de usar los remos, de los cuales estará siempre para función bien proveída.

  • g) Cañoneras de la artillería, la cual ha de ser de 24 para arriba del calibre que se quisiere.

  • h) Remos de la barcaza, que han de ser como los de las galeras, y manejados asimismo; y si entre cañón y cañón se pudiesen meter dos remos, será mejor, pudiéndose usar sin embarazo.

  • m) Bala tenaza, la cual sirve para desarbolar los navíos de mar y tierra: se mete en la pieza, como se demuestra en la figura: se le puede dar toda la largura que tiene el cañón, porque cuanto más larga sea es más segura la obra.

  • n) Demostración conforme sale del cañón; y con este género de bala no se ha de disparar segunda vez hasta que éste esté frío.

  • o) Ha de ser la barra triangular como se demuestra, con el corte á la parte del peso de la bala.

  • p) Taco de madera en dos mitades con sus cóncavos para atarlas antes de acabar de meter la bala, y que ajuste al cañón.
  • q) Atacador, que ha de tener las tres varillas de hierro largas que no den en la bala y no estorbe el atacar, y el rodete de palo, o de hierro todo; si hallasen ser mejor, atacarán con él dos personas”.

La barcaza espín, con las partes más importantes señaladas, según el original presentado por su autor

Cómo construirla

También relata cómo se puede llevar a cabo, y para explicarlo recogemos el párrafo original por la elocuencia del autor:

“La dicha barcaza espín, si se fabricase, se debe de hacer muy fuerte, con las costillas lo más unidas que el arte de esta fábrica permitiese, sobre una quilla bien fuerte, con solo una cubierta para que resista el peso de el artillería; haciéndole los servicios necesarios que se sabe, para el gobierno de la gente que fuere en ella. Después de tener fabricada dicha barcaza, se ha de cubrir con planchas de hierro de un dedo de grosor, empezando desde la misma quilla del principio de su fábrica, que por esta razón se ha de unir las costillas para que no queden en hueco las planchas de hierro y con las balas se doblen, lo que no sucederá quedando sentadas sobre madera fuerte, siendo libre de todo fuego y peligro de guerra; por lo cual se lograrán grandes efectos, con escándalo de los enemigos y seguridad de nuestros puertos; y abriendo las cubiertas se puede navegar con ella y conducirla adonde se quisiere, arbolándola con sus velas. Se pueden aprovechar algunas embarcaciones viejas al presente, para mayor brevedad, con el estilo referido”.

Texto adaptado de la versión de Ochoa

Para concluir

La barcaza espín fue un precedente de los futuros buques acorazados. Sin embargo, sólo se quedó en una propuesta, ya que una vez firmada la paz con Inglaterra, el proyecto de Ochoa se terminó archivando. Hoy la documentación sobre ella está depositada en el Archivo Naval de Madrid.

Sobre esta idea, que de forma remota recuerda el barco tortuga coreano, se diseñaron posteriormente otras naves, tanto españolas como de otras naciones, que veremos en próximas entradas.

Más información

CONDEMINAS MASCARÓ, Francisco. La marina militar española. Desde los orígenes hasta 1898. Málaga, 2000.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones náuticas. Madrid: Aribau, 1881. Tomo V.

PARDO GONZÁLEZ, Juan Carlos. Máquinas infernales para la conquista de Gibraltar. Almoraima: Revista de Estudios Campogibraltareños, 2001, 25, p. 295-316.

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Casi todos identificamos una fragata como un buque de guerra, que adquirió gran protagonismo a lo largo del siglo XVIII. Uno de los ejemplos más conocidos es la llamada Nuestra Señora de las Mercedes, la nave que fue atacada y hundida por los ingleses, cuyo hecho ha salido en multitud de medios de comunicación y ha sido objeto de estudios, debido a la riqueza de su cargamento y especialmente al fallo de la justicia norteamericana, que en una decisión histórica dio la razón al gobierno español, e hizo que la empresa Odissey devolviera todo lo que había obtenido a través de la recuperación ilegal en el pecio de este buque de estado.

Fragata Nuestra Señora de las Mercedes

Sin embargo, previamente hubo otra embarcación mucho más pequeña que se denominó igual y que posiblemente fue su punto de partida.

Las fragatas del siglo XVI: pequeñas y ligeras naves

Fragata es una palabra de origen italiano, que en menos de un siglo se extendió a casi todas las lenguas románicas de nuestro entorno. Se convierte, además, en español en una voz de gran uso y frecuencia, como atestigua su presencia en distintos diccionarios y vocabularios del momento. Se registra, por ejemplo en las cartas de San Ignacio de Loyola, en las obras de Cervantes y en las de Lope de Vega. A finales de la centuria se sabe que ya había pasado a América.

Durante el siglo XVI la voz se aplicaba a una especie de chalupa o pequeña embarcación de la familia de las galeras que éstas solían llevar amarrada a popa para saltar a tierra o usar en caso de naufragio. Según Fondevila podía llevar entre 7 y 9 bancos para remar, con un hombre por banco. No tenían cubierta, pero sí crujía y llevaba un palo con aparejo latino.

Covarrubias la definió como:

Batelejo que suele llevar consigo la galera, y la echa a la mar cuando hay necesidad de llegar con ella a tierra, o ir de una galera en otra con algún recaudo, por ser como una parte y miembro de la galera, que va haciendo ruido con la presteza del bogar y menear de los remos; porque como es bajel pequeño va más ligero. Es bastante frágil porque no puede resistir las olas del mar, si hay un poco de tormenta

(Versión adaptada del Tesoro de la lengua castellana, o española, compuesto por Sebastian de Cobarrubias Orozcos, 1611, p. 557)
Una chalupa actual, que puede servir de referencia para saber cómo eran las fragatas mediterráneas

Otro autor, Jal, dice que hasta el siglo XVII la palabra se refería a embarcaciones sin bordo y con un sólo puente o ninguno, pero que eran muy rápidas y ligeras. Y además sabemos que varias de este tipo intervinieron en el combate naval de Lepanto:

“Las fragatas que se hallaren en la armada esten por popas de las galeras, y al tiempo de la batalla tengan dos esmeriles y diez arcabuceros, con un caporal para combatir con dos baxeles pequeños del enemigo”.

(Vander Hammen, Don Juan de Austria, Madrid, 1627, referencia tomada de Jal, I, p. 717).

Eran, sin duda, naves pequeñas con poca o ninguna artillería dependiendo del uso asignado, pero muy útiles en el auxilio de los navíos de mayor porte por su velocidad.

Una chalupa que podía ser similar a la fragata mediterránea

La transición en el siglo XVII

En este siglo se gesta el cambio, que comienza en el momento en el que se dota de artillería a estas embarcaciones. Al armar la fragata para la guerra y aumentar su tonelaje, lo que antes era un batelejo o chalupa se empieza a transformar en una embarcación más grande, que termina siendo de alto bordo, incorporando un puente y una batería de cañones, lo que hace que su tamaño termine siendo mucho mayor. Creemos que este cambio se produce cuando el centro de atención de las potencias marítimas pasa desde el Mediterráneo al Atlántico.

La antigua fragata mediterránea no era adecuada para la navegación atlántica precisamente por su debilidad; sin embargo, el desarrollo de la piratería en el Caribe y en buena parte del Atlántico durante la segunda mitad del siglo XVI, hizo muy necesario construir un barco de guerra (por tanto suficientemente grande para transportar artillería) pero al mismo tiempo muy ligero y rápido (características que se atribuían a la fragata del Mediterráneo). El resultado de la adaptación técnica a unas necesidades nuevas del viejo invento siciliano fue el surgimiento de una novedosa embarcación de alto bordo: la fragata atlántica.

Planos de la fragata rusa llamada “Shtandart”, cuyo primer comandante fue el mismo Pedro el Grande en 1703. Astillero de Olonets

Las fragatas desde el siglo XVIII

La que algunos autores llaman fragata atlántica, es un buque de cruz y de tres palos, aunque menor que el navío. Las hay tanto para la guerra como para el comercio.

Plano de la fragata correo de Su Magestad nombrada Reyna Luisa, alias San Carlos. Fines s. XVIII. AGI

Para saber más sobre las fragatas del siglo XVIII existen varios recursos de interés, como la historia de muchas de ellas, una monografía que recoge la evolución técnica de las fragatas españolas o sobre las más actuales.

Para concluir

La fragata era un barco pequeño de auxilio en el Mediterráneo a lo largo de la baja Edad Media, que se terminó adaptando en el Renacimiento a la navegación atlántica, y que en el siglo XVII eleva sus prestaciones, así como su tamaño y se empieza a utilizar como embarcación militar independiente hasta dar como resultado las magníficas fragatas de la época ilustrada. En esos momentos la antigua y pequeña fragata cambia, pero conserva el rasgo de su gran velocidad, para ello deja de ser ligera hasta convertirse en una nave de alto bordo con tres palos y hasta tres baterías de cañones, ya en el siglo XVIII.

Más información

BORREGO PLÁ, María del Carmen. Cartagena de Indias en el siglo XVI. Sevilla: Editorial CSIC, 1983.

JAL, Auguste. Archéologie navale. Paris: A. Bertrand, 1840.

VELASCO HERNÁNDEZ, Francisco. El auge del microcorso berberisco tras la guerra de las Alpujarras y su incidencia en el sureste español (1570-1610). En El siglo de la Inmaculada. Universidad de Murcia, 2018. p. 233-248.

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En esta entrada vamos a conocer las naves que estaban al servicio de un papa de época medieval muy controvertido, pero que el tiempo está poco a poco situando en el lugar que le corresponde. Sus galeras son las míticas naves de un pontífice aragonés, al que el novelista valenciano Blasco Ibáñez llamó “el papa del mar”.

El Papa Luna

Su nombre era Pedro Martínez de Luna (Illueca 1328 – Peñíscola 1423). La historia ha sido injusta con este hombre, muy culto, que impartió clases con mucho éxito en la Universidad de Montpellier y que contribuyó a fundar tres grandes universidades: Salamanca, Perpiñán y Saint Andrews (Escocia).

El papa Luna. Fuente

Fue partidario de una política unitaria en la Península y mientras era cardenal luchó denodadamente por conseguir apoyos para el papado de Aviñón (Francia). Tras la muerte del último pontífice fue elegido por unanimidad como nuevo Papa en 1378, con el nombre de Benedicto XIII. Intentó mantenerse en esta sede francesa, pero al final tuvo que abandonarla. Vea una síntesis de los que ocurrió, entre intereses, tramas y contubernios. Lo eliminaron del listado de papas y hay incluso quien lo llamó antipapa. Hoy estas formas de entender la historia están ya desfasadas y casi desautorizadas.

Escudo del Papa Luna

La salida de Aviñón

En la noche del día 11 al 12 de febrero de 1403 Benedicto XIII huyó de Aviñón, su sede papal, embarcándose en una nave enviada por el Cardenal de Pamplona, fondeada en el Ródano, rumbo al Mediterráneo. Su destino final, tras diversos avatares, sería Peñíscola. El 10 de noviembre partió de Perpiñán, pero antes de zarpar, Benedicto XIII, de pie sobre la popa, escuchó en silencio las palabras que los mensajeros del rey le gritaban desde la playa. Una vez acabadas, él respondió:

“Decid a vuestro rey: Yo te he hecho rey a ti que nada eras y, en recompensa, me abandonas solo en el desierto. Tu vida será corta, tu raza incestuosa, tus descendientes no llegarán a la cuarta generación”

Estatua en honor del papa Luna en Peñíscola

Una violenta tempestad se desató a mediados de noviembre y, según la leyenda, el Papa Luna se dirigió a la proa del barco e invitó al cielo a que le salvase si era el auténtico Pontífice. Y los vientos se calmaron inmediatamente. Tras este episodio se estableció en Peñíscola, un estratégico lugar de la costa mediterránea española.

Las galeras

Disponía, aunque fuera eventualmente, de una flota de galeras, que usó para la defensa de los territorios papales. Peñíscola no tenía puerto en el más puro sentido del término, pues el tómbolo era un fondeadero de circunstancias y siempre que el tiempo lo permitiera. Por ello se cree que las naves atracaban en Vinaroz, a unos 20 km.

Castillo del papa Luna en Peñíscola

Las galeras al servicio del Papa Luna tenían el compromiso de servir al rey una vez al año, siempre prestas y bien armadas, aunque la iglesia las podía reclamar por necesidad durante un periodo de tres meses, según el acuerdo firmado en 1414 entre la corona y Benedicto XIII, tal y como pone de relieve el cronista Zurita.

De acuerdo con este compromiso se armaron seis galeras, lo que suponía un coste muy elevado que repercutía en las arcas reales y en la iglesia. El elevado presupuesto necesario para armar estas embarcaciones llevó a derivar el compromiso de gasto a las ciudades y villas reales.

Aparte de las que tenía a su servicio, pero que no eran suyas, Benedicto XIII sí fue propietario de una galera, llamada Santa Ventura, documentada ya en 1409 y presente en las costas en 1411.

Entre los años 1413 y 1426 las campañas corsarias de su sobrino Rodrigo de Luna consiguieron que llegasen a Peñíscola numerosos caballeros procedentes de las órdenes militares de Montesa y del Hospital, junto a mercaderes y marineros. Las galeras de éstos participaron en las gestas navales del Papa Luna desde principios del siglo XV. El Pontífice permitía a las órdenes militares emplear sus naves contra los berberiscos, renunciando a los derechos, a cambio de que las galeras se pusiesen a su servicio cuando fuese necesario, lo que demuestra que había una relación de servidumbre hacia Benedicto XIII en estos años del primer tercio del siglo.

Síntesis

La historia de este hombre culto, honrado y de voluntad inquebrantable ha suscitado muchas leyendas y mitos, por eso las galeras que estuvieron bajo su mando, procedentes de diversos países y órdenes militares, tienen tanto interés en la historia medieval marítima europea.

Más información

GÓMEZ ACEBES, Alfredo. Vinaròs y el mar: Relaciones comerciales, socio-políticas y económicas entre los siglos XV y XVII. Vinaroz: Associació Cultural “Amics de Vinaròs”, 2015. Biblioteca Mare Nostrum.

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Esta semana vamos a conocer la historia de un tratado que se escribió para enseñar a otros los secretos de la navegación, especialmente las nuevas rutas hacia el continente americano, pero que las autoridades no dejaron que se publicara para evitar que los “corsarios, piratas y países enemigos” se adueñaran de los conocimientos que contenía. Se trata del denominado “Itinerario de Navegación” realizado por Juan Escalante de Mendoza.

Hay que añadir que éste no fue el primero, y de hecho creemos que se han perdido varios de los que se escribieron previamente, unos porque no se llegaron ni siquiera a solicitar su impresión y otros porque no se permitió sacarlos a la luz pública.

Una nave que aparece al principio del ejemplar impreso del tratado

El autor

Era un capitán, que llegó a general, Juan de Escalante de Mendoza (1529–1596). Había navegado desde muy joven en la Carrera de Indias. También fue gobernador de Honduras.

El objetivo

Por su experiencia en el mar conocía la necesidad de una instrucción que eliminara, dentro de lo posible, los peligros de la navegación y asociada con ella la pérdida de vidas y haciendas. Éste es, según él mismo, el motivo por el que se decidió a escribir un libro con los “avisos, reglas y documentos” que recogiera su propio conocimiento y lo aprendido de otros navegantes.

Detalle de la primera hoja del ejemplar manuscrito de la Biblioteca Nacional de España

El tratado

La obra comienza explicando su vida, en forma de diálogo, y sabemos que se empezó a escribir en 1575. Recoge los materiales necesarios para la construcción de un barco, identifica las maderas, explica cuándo y cómo hay que cortarlas y curarlas. Sigue con la relación que debe existir entre las dimensiones, así como las ventajas y desventajas que resultan de dar más amplitud a alguno de los elementos fundamentales utilizados. Más específicamente, indica las proporciones que deben tener la arboladura y velamen, anclas, cabos y bateles.

También se ocupa del armamento, manejo, composición y número, así como de los deberes de cada una de las personas embarcadas, fueran hombres de mar o no. Trata, además, las maniobras en las diversas situaciones de varada, temporal, incendio, naufragio y combate.

El tamaño de las naves

Uno de los puntos más importantes es que proporciona una comparación de las distintas embarcaciones españolas con las de otras naciones, mostrándose poco partidario de las de gran tonelaje, porque dice que “se desligan y zozobran con frecuencia en la mar”, por lo que el tipo de embarcación más adecuada era para él es la de unas quinientas toneladas e incluso más pequeñas. Esta era una opinión generalizada entre los buenos mareantes, por lo que Colon, Vasco de Gama y Magallanes eligieron bajeles un poco mayores de cien toneladas para sus flotas. Siguiendo este consejo, se escogían naves de mediano tamaño para que reyes y príncipes embarcaran, pensando que navegasen con el menor riesgo posible.

La Península Ibérica en el derrotero de Escalante. Fuente: Museo Naval

Los derroteros africano y americano

Aportó una precisa descripción de las derrotas desde Sanlúcar hasta las islas de Cabo Verde, y las del continente americano en toda su costa Oriental, desde el río de la Plata, Antillas, Seno Mejicano, Florida, Bahamas y Bermudas, hasta llegar a las Terceras. Éste pudo ser el motivo por el que llamó a su libro Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales.

El Océano Atlántico en el derrotero de Escalante. Fuente: Museo Naval

Cuitas y desventuras de un tratado de navegación que no se publicó

Redactada tras veinte y ocho años de navegación, fue presentada al Consejo de Indias, que la aprobó basándose en los informes de astrónomos, cosmógrafos y marinos de aquella época, pero sin embargo no pudo obtener la licencia que pidió para imprimirla, porque “temió el Gobierno hacerla ostensible á los extranjeros”, ni un resarcimiento de los diez mil ducados que dijo haber gastado en realizarla.

“Los corsarios no necesitan esta obra, los pilotos sí”

Tras la negativa del Consejo, el autor presentó diversos memoriales en los que trató de disuadirlos de la negativa de publicación, argumentando que los cosarios ya conocían el camino de las Indias; que el medio para pararlos era tener naves mejores que las suyas, y que en cambio sí que hacía falta el libro para los pilotos y maestros, cuya ignorancia era la causa de muchos de los siniestros.

Para concluir

La obra de Escalante es una especie de compendio de todos los conocimientos sobre la navegación que había en su época, adelantando incluso teorías que serían admitidas mucho después.

Tras 48 años, su hijo, Alonso Escalante, reclamó sus derechos y el pago de una cantidad que su padre había gastado en redactarla, pero únicamente logró que se le devolviese la obra. De cualquier forma, Alonso sabía que se habían hechos copias de ella, y que el mayordomo del Presidente del Consejo de Indias había pedido licencia para imprimirla con su nombre.

Al final se terminó publicando con el nombre de su legítimo autor, más de 400 años después (aunque previamente sí que se habían impreso algunos capítulos sueltos) y fue la propia Armada Española la que se hizo cargo de su impresión.

El Itinerario publicado en 1985

Martin Fernández Navarrete dice que “esta obra puede considerarse como la suma de los conocimientos marítimos de aquella época, importantísima para la historia de la navegación, y digna de todo aprecio por la sencillez con que está redactada, por los sucesos y noticias que refiere”.

De la obra manuscrita hay una copia en la Biblioteca Virtual de Andalucía y otra en la Biblioteca Nacional de España, aunque son diferentes y tienen un número de hojas distinto cada una.

Más información

ESCALANTE DE MENDOZA, Juan, Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales [1575]. Madrid: Museo Naval, 1985. Su título original era “Itinerario de navegacion de los mares y tierras occidentales, escripto en modo de dialogos de preguntas y respuestas entre dos interlocutores, uno de ellos nombrado el Inclinado á la arte de navegar, y el otro, el Piloto muy práctico y cursado en la navegacion de los mismos mares y tierras occidentales”.

GARCÍA-MACHO ALONSO DE SANTAMARÍA, María Lourdes, et al. Los diccionarios especializados o técnicos del Siglo de Oro. Anuario de Estudios Filológicos, 2014, 37, p. 71-89.

RODRÍGUEZ, Lorenzo et al. La política de sigilo en la carrera de Indias: el Itinerario de navegación de Juan Escalante de Mendoza. En VIAN HERRERO, Ana, et al. Diálogo y censura en el siglo XVI (España y Portugal). Diálogo y censura en el siglo XVI (España y Portugal). Frankfurt: Iberoamericana/Vervuert, 2016, p. 307-327.

RODRÍGUEZ MENDOZA, Blanca Margarita. Standardization of Spanish Shipbuilding: Ordenanzas Para la Fábrica de Navíos de Guerra y Mercante-1607, 1613, 1618. Tesis Doctoral. Texas A & M University, 2010.

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