– Curiosidades | Blog Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

Archive for the ‘– Curiosidades’ Category

La piedra que los vikingos usaban para orientarse

Posted in - Curiosidades, - Instrumentos náuticos, tagged Edad Media, Europa, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible, Vikingos on 05/12/2023| Leave a Comment »

El uso de la denominada piedra del sol para guiarse en alta mar por parte de los vikingos forma parte de la leyenda, pero es real y, además, fue esencial para el éxito de los viajes de estos excepcionales navegantes. Está hecha de un tipo de calcita, el espato, que encontraban en Islandia.

^{Espato de Islandia mostrando su forma de duplicar la línea recta dibujada, cualidad que se utilizaba para localizar la luz del sol en días nublados. Fuente}

Existen muy pocas referencias en textos históricos, y una de las excepciones la encontramos en la saga de san Olaf, una leyenda islandesa, en la que hay una alusión a ella cuando dice que el santo usó una piedra solar para verificar la posición del sol en un día nublado.

^{Representación de san Olaf en una vidriera de la iglesia de Alesund (Noruega). Fuente}

Funcionamiento

Cuando se mira a través de una piedra solar se buscan sombras. Se debe dibujar un punto en la parte superior del cristal y posteriormente mirar a través de él desde abajo, entonces aparecerán dos puntos. A continuación se sostiene el cristal levantado hacia el cielo y se gira hasta que los dos puntos tengan exactamente la misma intensidad. En ese ángulo, la superficie que mira hacia arriba indica la dirección del sol.

^{Calcita mostrando la característica birrefringencia. Fuente: Figueroa}

El mecanismo se basa en que el espato divide la luz solar en dos haces, aunque no haya sol en el horizonte. Al rotar la piedra alrededor de la dirección de visión hasta que las dos imágenes birrefringentes del disco marcado lucen con la misma intensidad, la dirección del sol es la indicada por una arista del cristal.

Hallada una piedra solar en un pecio

En el año 2002 se halló una piedra similar en un naufragio del siglo XVI localizado en el fondo del mar cercano a la isla de Aldernay (Canal de La Mancha). Los investigadores confirmaron que el cristal hallado era un trozo de calcita islandesa, que funcionaba como una especie de brújula solar que permitía a los navegantes determinar la posición del sol.

Aunque ni los vikingos ni otros navegantes de esa época conocieran la física existente detrás del fenómeno, la usaron adecuadamente, ya que es un mineral transparente de doble refracción que permite detectar fácilmente el sol.

^{Piedra del sol localizada en el naufragio de Aldernay.} ^{Ha perdido su capacidad de transparencia.} ^Fuente

Experimentos actuales

Recientemente se ha llevado a cabo un estudio para comprobar la veracidad del uso de una brújula solar y los cristales de espato para orientarse en días en los que el sol no aparecía en el horizonte. Tras múltiples experimentos físicos y ópticos se concluyó que la tasa de éxito de esta navegación era muy elevada. Usando un simulador se programaron más de 1000 viajes entre Noruega y Groenlandia, con nubosidad variable durante el solsticio de verano y el equinoccio de primavera, y se cree que es muy posible que en 3 semanas pudieran llegar desde Noruega hasta Groenlandia.

^{Trayectoria marcada por la piedra solar vikinga en el experimento actual. Fuente: Skjalden, 2021}

La navegación es más certera, incluso en condiciones de nubosidad, si los navegantes van determinando periódicamente la dirección norte cada 3 horas, independientemente del tipo de piedra solar utilizada.

Para conocer en dónde estaba situado el norte, se acompañaba de una tabla crepuscular y un marcador de sombra, a los que vamos a dedicar una entrada próximamente.

Más información

FIGUEROA, Francisco. La piedra solar vikinga o el espato de Islandia. s.f.

HORVÁTH, Gábor et al. On the trail of Vikings with polarized skylight: experimental study of the atmospheric optical prerequisites allowing polarimetric navigation by Viking seafarers. Philosophical Transactions of the Royal Society B: Biological Sciences, 2011, 366, 1565, p. 772-782.

LE FLOCH, Albert et al. The sixteenth century Alderney crystal: a calcite as an efficient reference optical compass?. Proceedings of the Royal Society A: Mathematical, Physical and Engineering Sciences, 2013, 469, 2153.

PIRO, Oscar E. y PIRO, Alejandra. Sobre vikingos, abejas, cristales y la navegación mediante luz celestial polarizada. Parte I: Navegación vikinga y la piedra solar. Descubriendo la Física, 2018.

ROPARS, Guy; LAKSHMINARAYANAN, Vasudevan & LE FLOCH, Albert. The sunstone and polarised skylight: ancient Viking navigational tools?. Contemporary Physics, 2014, 55, 4, p. 302-317.

SILVA VÁZQUEZ, Fernando. Piedra solar de los vikingos. Colección de demostraciones de Física de la Universidad de Valencia, demo 139 (s.f.).

SKJALDEN. Viking Sunstone – Iceland Spar. Nordic Culture, 2021

SZÁZ, Dénes & HORVÁTH, Gábor. Success of sky-polarimetric Viking navigation: Revealing the chance Viking sailors could reach Greenland from Norway. Royal Society Open Science, 2018, 5, 4, p. 172-187.

Read Full Post »

Una demolición submarina para facilitar la navegación

Posted in - Curiosidades, - Historia marítima, - Patrimonio naval, tagged - Historia marítima, América, Edad Contemporánea, EE.UU., S. XIX on 10/10/2023| Leave a Comment »

Por Jorge Martínez Reina, colaborador de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

Introducción

En Nueva York, en la zona situada entre Mill Rock, Queens y Manhattan Island, en el East River, se encuentra el estrecho de Hell Gate, un lugar donde convergen turbulentas corrientes de agua, propiciadas por los diversos flujos de marea y vientos inestables.

Este estrecho, además de tener una longitud de 1,6 km, desempeñó un papel esencial como puerta de entrada y/o salida al Atlántico. Sin embargo, los remolinos gigantes y todas las rocas, arrecifes e islas que en él se hallan, sumado a que se encuentra conectado con las aguas de Long Island, le han conferido una historia terrorífica para la navegación.

^{Mapa que sitúa el estrecho de Hell. Fuente: Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU.}

Etimología

El nombre parece que proviene de la palabra holandesa “Helegat”, que tiene dos significados: «Puerta Brillante» o «Puerta del Infierno». Este fue acuñado por el comerciante de pieles y explorador holandés, Adriaen Block en 1614, después de navegar con su barco, el Onrust, a través de este peligroso paso de agua, con lo que parece que tomó la segunda acepción.

^{Mapa en el que se pueden ver los derroteros seguidos para atravesar el estrecho de Hell. En el círculo rojo aparece la zona cuyas rocas y arrecifes dificultaban la navegación.} ^Fuente

Historias de naufragios alrededor de Hell Gate

El caso más impactante fue el del HMS Hussar, una fragata de la clase Mermaid, asignada a la Royal Navy. Había sido construida en Rotherhithe (orillas del río Támesis) en 1763, tenía 38 metros de eslora por más de 10 metros de manga, cargaba 28 cañones y podía albergar una tripulación de unos cien hombres. Estuvo presente en batallas navales menores frente a las costas de Irlanda y Portugal antes de ser enviada a Nueva York en noviembre de 1780, para luchar contra los colonos en la guerra de independencia de las treces colonias, donde su destino quedó sentenciado por las aguas del estrecho.

En el siglo XIX se decía que uno de cada cincuenta barcos que pasaban por la «Puerta del Infierno» resultaba dañado o se hundía. De hecho, la estimación se encuentra en torno a un promedio anual de 1000 barcos encallados. Por ello la mayoría optaban por navegar cientos o miles de kilómetros adicionales para evitarlo.

Planificación y ejecución de la demolición de las rocas y el arrecife

A medida que la navegación a nivel global se desarrollaba y las rutas comerciales se expandían, la necesidad de abordar el desafío de Hell Gate se volvió más urgente. Por ello, las autoridades marítimas de Estados Unidos comenzaron a estudiar la posibilidad de eliminar las rocas y arrecifes que dificultaban el tránsito seguro por este estrecho paso. Sin embargo, el proceso no fue tarea fácil, ya que implicaba enfrentarse a dificultades técnicas y financieras.

En 1832 se presentó a la legislatura del estado de Nueva York una petición para que se construyera un canal, evitando así el Hell Gate por completo. Pero no se retomó el tema hasta 15 años después.

El primer intento real de eliminar la barrera de rocas fue impulsado en 1849 por Benjamín Maillefert, un ingeniero francés cuya especialidad eran las voladuras submarinas. Su objetivo era bajar un bote de pólvora a una de las rocas con una cuerda a través de un poste largo, y luego hacer estallar el explosivo desde una distancia segura. El plan de Maillefert fue lento pero efectivo, al conseguir desmantelar gran parte del remolino del estrecho, aunque no eliminó la barrera completamente. Por lo que años después, en la década de los cincuenta, el gobierno de Nueva York se vio obligado a solucionar definitivamente el problema. No obstante, la dejadez y el comienzo de la Guerra Civil pausaron el proyecto durante varios años.

En agosto de 1869 comenzó la eliminación del arrecife, que medía 235 metros de largo por 91 metros de ancho y producía remolinos en ambos lados que se combinaban con las corrientes de la marea, lo que suponía un peligro para la navegación. De nuevo, el proyecto quedó paralizado hasta que años más tarde, en 1876, el general del Ejército de los EE.UU. John Newton fue encargado de limpiar los tres acres del arrecife infranqueable (aproximadamente el equivalente a tres campos de fútbol). En total se necesitaron siete años de excavación de túneles, la perforación de 7000 agujeros y el enterramiento de 4000 cargas explosivas de nitroglicerina para hacer estallar y eliminar el arrecife.

^{El momento de la explosión (Flood rock explosion at Hell Gate) el 10 de octubre de 1885}

El 10 de octubre de 1885 The New York Times describió la explosión causada por una de las mayores demoliciones marítimas controladas de todos los tiempos, de manera muy poética:

“La mina subterránea explotó rompiendo rocas de la puerta del Infierno. Un éxito científico completo. La terrible fuerza que rompe liberada por el dedo de un niño. Un temblor estremecedor de la tierra y un informe agudo, pero no estridente. Inmensos géiseres de agua lanzados al aire».

Conclusión

La eliminación de las rocas y el arrecife de Hell Gate fue un evento que ha trascendido hasta nuestros días. La audacia y el ingenio humanos se combinaron para superar desafíos técnicos nunca antes vistos, permitiendo que la navegación en este peligroso estrecho fuera más segura y eficiente.

^{El paso en la actualidad. Fuente: Google Earth}

Más información

ÁLVAREZ, Jorge. Hell Gate, la mayor explosión registrada antes de la bomba atómica. La Brújula Verde, 2017.

ELDREDGE, Niles. Concrete Jungle: New York City and Our Last Best Hope for a Sustainable Future. California: University of California Press. 2014, 288 p.

NOAA 200th Collections: Hell Gate and Its Approaches nautical chart from 1851. National Oceanic and Atmospheric Administration. 2009, 1 p.

Washington Goverment Printing Office. Report of the Superintendent of the U. S. Coast and Geodetic Survey showing the Progress of the Work during the Fiscal Year ending June. 1885, 565 p.

WHITT, Tony. The East River is Cleaner Now. The Water Birds Say So. The New York Times. 2006, 1 p.

Read Full Post »

Los cables submarinos ayer y hoy

Posted in - Curiosidades, tagged América, Edad Contemporánea, Estados Unidos de América, Europa on 13/06/2023| 1 Comment »

¿Te has preguntado alguna vez para qué sirven los cables submarinos? La respuesta es que se utilizaron y se utilizan para comunicarnos, y más del 99% de los datos que usamos actualmente sigue fluyendo a través del mar. En su invención y puesta en marcha aparecen nombres legendarios de expertos, como un sobrino-nieto de Isaac Newton, Faraday, Kelvin, Samuel Morse y también famosos empresarios como Siemens. Estos cables sirvieron para facilitar la expansión de un invento que cambió el mundo: el telégrafo. Ampliar su recorrido era relativamente fácil por tierra, ya que la conexión se podía establecer mediante postes, pero por el mar todo era muy distinto y también muy complejo.

Vamos a explicar cómo surgió la idea de unir Estados Unidos y Europa con un cable a través del Atlántico, quiénes lo hicieron y cómo se usaron algunos de los barcos más potentes y más grandes del mundo para llevarlo a cabo.

^{Dibujo de una antigua nave que portaba cable submarino.} ^Fuente

A mitad del siglo XIX Europa era el continente más importante y Estados Unidos estaba en plena ebullición económica. Sin embargo, las noticias tardaban como poco 12 días en llegar de un lado a otro del Atlántico. Los negocios eran difíciles de expandir fuera de las fronteras y la información tardaba tanto en llegar que muchos acuerdos internacionales sólo podían firmarse como mínimo tras dos semanas de espera.

^{Dibujo que marca la llegada del cable a Estados Unidos (1866).} ^Fuente

Conectar el telégrafo a través del océano Atlántico

En esos momentos en Europa ya se había usado el cable submarino fabricado por Siemens para unir Francia y Gran Bretaña en 1850, y dos pioneros intentaron conectar América con el viejo continente para facilitar la comunicación, de modo que la información ya no tardara entre 12 y 15 días en llegar, sino que su recepción fuera casi inmediata. Uno, Cyrus Field, quiso lanzar al fondo del Atlántico un cable, que como mínimo debería tener 3200 kilómetros, que es la distancia mínima entre la costa estadounidense y la irlandesa. Otro, P. Collins, pretendía establecer estos lazos a través del mar de Bering, uniendo Asia y América del Norte a través de la tundra siberiana.

^{Antiguos cables submarinos. Museo de Praga. Fuente}

Una vez que en Europa se había fabricado un cable que podía soportar la presión acuática, era necesario embarcar los kilómetros de cable e ir lanzándolo al fondo del océano. Pero era tan pesado que se necesitaron dos enormes buques, la mayor fragata norteamericana del momento, la USS Niágara, y el buque de guerra más grande de Gran Bretaña, el HMS Agamenón. Tras mucha planificación y adaptación de los inmensos barcos para el trabajo de transportar unos 2000 metros de cable, se decide que ambas naves debían ir lanzando la mitad del cable desde sus dos puntos de origen y encontrarse a mitad del Atlántico para conectarlos.

^{Una máquina que servía para controlar la salida del cable submarino desde la bobina del barco hasta el fondo del mar. Fuente}

En 1857, con serias dificultades, al final se consigue ir lanzando el cable hasta que en un momento, a unos 500 km de la costa, se suelta y se pierde en el fondo del mar. Un año después se vuelve a intentar, con poco éxito y sólo a la tercera vez se consiguió, era el año 1858. Sin embargo, el cable no fue capaz de transmitir bien la información y dejó de funcionar a los pocos días. Ese mismo año se retoma la idea, pero con cambios importantes, ahora sólo un buque, el Great Eastern, cinco veces mayor que cualquier otro entonces a flote, debía transportar el enorme peso del cable. Sin embargo, falla la primera vez y sólo la segunda alcanza el éxito, ya en 1866. Este cable es el que se mantuvo en exclusiva hasta la aparición de los satélites de comunicación.

^{Los cables submarinos que unían Gran Bretaña y Estados Unidos en 1866. Fuente}

En la actualidad

En estos momentos una enorme cantidad de datos de la red van por cable submarino, ya que es más rápido y fiable. La fibra óptica de nueva generación permite depositarlos hasta una profundidad de 8.000 m. Pese a que da la sensación de que la conexión a Internet y las comunicaciones internacionales son siempre inalámbricas, en realidad lo que las aseguran son unos 400 cables submarinos que enlazan diferentes continentes para llevar la conectividad de red de un sitio a otro y que, a su vez, se conectan con toda una infraestructura de torres, antenas y centros de datos a nivel local.

^{Barco depositando cable submarino cerca de la costa.} ^Fuente

Son cables que recorren aproximadamente 1,2 millones de kilómetros del mundo y se colocan en el fondo del mar. Cuando se instalan en las zonas más próxima de la costa, se entierran para que no se vean o no resulten dañados. Mientras que cuando están en alta mar, se depositan directamente sobre el lecho marino.

^{Un barco actual preparado para ir soltando el cable que unirá Escocia con el norte de Inglaterra, que formará una superautopista submarina capaz de transportar suficiente electricidad para cubrir la demanda de unos cuatro millones de hogares británicos.} ^Fuente

Ejemplos de potentes cables submarinos son MAREA, que se extiende a lo largo de 6.400 kilómetros conectando Virginia Beach (Estados Unidos) y Bilbao (España), y BRUSA, con más de 10.100 kilómetros de longitud, que une las ciudades de Río de Janeiro y Fortaleza (Brasil) con la de San Juan (Puerto Rico) y Virginia Beach.

Más información

CAIMARI, Lila. El mundo al instante: noticias y temporalidades en la era del cable submarino (1860-1900). Redes, 2015, 21, 40, p. 126-145.

CALVO CALVO, Ángel. Los cables submarinos: una rama emergente en la ingeniería civil en el siglo XIX. Quaderns d’història de l’enginyeria, 2002-200, 5, p. 200-212.

FERNÁNDEZ, Yubal. Así es el mapa de todos los cables submarinos que le dan forma a Internet. Xataka, 2018.

GARCÍA, Rocío. Cables submarinos que conectan Internet: mapa y listado. AZAdsl Zone, 2023.

Historia del cable submarino y los buques cableros españoles, 2007.

Quién se ocupa de colocar los cables submarinos que conectan el mundo a Internet. Maldita.es, 2020.

Viaje al interior de un cable submarino, 2019.

Read Full Post »

Cuando una flota decide hundir sus propios barcos: Scapa Flow

Posted in - Batallas navales, - Curiosidades, tagged Alemania, Edad Contemporánea, Europa, Gran Bretaña, Historia Naval, I GM, Patrimonio tangible, S. XX on 02/05/2023| 1 Comment »

La historia naval de la primera mitad del siglo XX es muy distinta a la de épocas anteriores. Dos guerras mundiales protagonizaron un panorama que inicialmente se presentaba como halagüeño. Son múltiples los acontecimientos que tuvieron lugar en el período de entreguerras. Por ello vamos a ir explicando en sucesivas entradas algunos de los más impactantes, y no sólo porque en ellos se ganaran o perdieran batallas navales, sino porque el desarrollo de los hechos fue distinto y se sucedieron acciones relevantes dignas de ser conocidas fuera de los ámbitos bélicos.

^{SMS Moltke en Scapa Flow (B. Forbes Collection). Fuente}

El fin de la flota alemana de la I Guerra Mundial

Esta semana dedicamos la entrada a tratar uno de los hechos más sorprendentes que tuvieron lugar durante la Primera Guerra Mundial (I GM). Sucedió en el puerto de Scapa Flow (Islas Orcadas, al norte de Gran Bretaña). Esta localidad era la base de la flota británica y tras firmarse el tratado de paz por el que Alemania perdía la guerra, se acordó que ésta entregaría toda sus buques de guerra.

^{Imagen de época de Scapa Flow en la que se pueden ver algunos de los buques alemanes. Fuente}

Así, en las afueras del puerto estaban reunidos más de 70 buques alemanes, tripulados por una pequeña parte de la dotación habitual, a la espera de que los responsables de los países aliados decidieran su destino y cómo se iban a repartir entre los vencedores. Entre ellos había 10 acorazados, 13 cruceros y 44 destructores.

^{Localización de la flota alemana retenida en Scapa Flow. Fuente}

Como esta decisión tardó en llegar, a la flota alemana allí reunida le dio tiempo a reaccionar, y ante la mirada atónita de los marinos ingleses, los tripulantes germanos decidieron hundir sus propios barcos para evitar que cayeran en manos de los que ellos consideraban sus enemigos. A la orden de «Párrafo once. Confirmar», el 21 de junio de 1919, fueron hundidos casi todos, aunque los británicos consiguieron salvar unos cuantos. No era la primera vez que un hecho así acontecía (ni tampoco la última), pero sí que fue la mayor pérdida de barcos en un solo día ocurrida hasta ese momento.

^{Situación de algunos de los buques más grandes de la flota alemana retenida en Scapa Flow. Fuente}

Pero esta historia verídica no acaba aquí. Años después los restos de los buques fueron izados del fondo. Durante las décadas de 1920 y 1930, muchos de los barcos fueron rescatados por contratistas comerciales, posteriormente desguazados y vendidos como chatarra. Los siete barcos hundidos que quedaron están clasificados como monumentos o sitios arqueológicos de importancia nacional que reciben protección.

Material para submarinos de la II Guerra Mundial

Triste fin que tendría un diabólico uso cuando Hitler adquirió parte de esos restos para fundirlos y con ellos poder construir los famosos U-boats, los submarinos que volaron más barcos aliados que ninguna otra máquina de guerra. Uno de ellos, que se supone hecho con algunos de los restos de la flota alemana de la I GM, el U 47, entró en el puerto donde años atrás estuvo retenida la flota germana y hundió uno de los barcos británicos allí fondeados, el acorazado HMS Royal Oak, que además era uno de los pocos que había sobrevivido a la batalla de Jutlandia (I GM).

Más información

ÁLVAREZ, Jorge. Cómo Alemania hundió toda su flota al final de la I Guerra Mundial. La Brújula Verde, 2020.

HEATH, Kevin, et al. Scapa Flow Underwater Salvage Sites Survey: Phase 2 Report. 2019.

KONSTAM, Angus. Scapa Flow: The defences of Britain’s great fleet anchorage, 1914-45 [Fortress title 85]. Osprey Publishing 2009.

MARDER, Arthur. From the Dreadnought to Scapa Flow: Volume II: To The Eve of Jutland 1914-1916. Seaforth Publishing, 2014.

McCARTNEY, Innes. SCAPA 1919: The Archaeology of a Scuttled Fleet. Bloomsbury: Osprey. 2019.

MOLLÁ AYUSO, Luis. El tesoro de Scapa Flow. Revista General de Marina, 2018, 274, 1, p. 17-29.

OXLEY, Ian. Scapa Flow and the protection and management of Scotland’s historic military shipwrecks. Antiquity, 2002, 76, 293, p. 862-868.

VAN DER VAT, Dan. The Grand Scuttle: The Sinking of the German Fleet at Scapa Flow in 1919. Edinburgh: Birlinn Limited, 2012.

Read Full Post »

El cuento egipcio del náufrago

Posted in - Curiosidades, - Historia marítima, - Historias que nos han contado, · Maritime History, tagged Antiguas civilizaciones mediterráneas, Antiguo Egipto, África, Edad Antigua, Mar Rojo, Relatos on 03/01/2023| 5 Comments »

Les informamos que el plazo para realizar la pre-inscripción en el curso de la Universidad de Murcia sobre Patrimonio Marítimo, patrocinado por la Unión Europea, está abierto y acaba el día 10 de enero. Para pre-inscribirse sólo debe entrar en la aplicación CASIOPEA y rellenar los campos solicitados. Se puede encontrar más información en la barra lateral de este blog o en la web Maritimum.

Aprovechamos estas fechas cercanas al día de Reyes para ofrecer un relato marítimo que fácilmente puede considerarse un cuento, para trasladar también a los más pequeños ese interés por el pasado que compartimos.

En un museo ruso se halló, a principios del siglo XX, un texto egipcio de enorme interés, que había pasado desapercibido hasta ese momento. Relata lo acaecido a un marinero que perdió su embarcación y a su tripulación cumpliendo una misión oficial. Está lleno de historias fantásticas que son identificables con algunos mitos de hace miles de años, pero lo más interesante es que especifica hechos vinculados con la navegación que son de mucho interés, a pesar de que la historiografía tradicional apenas los ha tenido en cuenta.

^{Nave hallada en la tumba de un sacerdote en Saqqara (2018). Fuente: Europa Press}

En el pasado, un marinero egipcio de la época faraónica tuvo que navegar por alta mar para cumplir una misión y su nave naufragó. Consiguió salvarse y llegó a una isla mágica. El texto relata el viaje, el naufragio, los acontecimientos vividos en la isla perdida y su vuelta al puerto desde el que partió.

La salida

La embarcación utilizada era bastante grande y, según lo que se cuenta, era adecuada para la navegación marítima. Tenía más de 62 metros de eslora por unos 21 de manga y contaba con una tripulación de ciento veinte hombres, que eran de los mejores de reino, capaces de prever la climatología más adversa: «ellos observaban el cielo y la costa, eran más valientes que leones, predecían un vendaval antes de que llegara y una tormenta antes de que se formase».

^{Barco egipcio del época faraónica en una pintura} ^{mural de la época}

En aquellos momentos la navegación por el mar Rojo era, según el relato, el medio más empleado para llegar hasta Punt. Actualmente sabemos que se partía del valle del Nilo y se embarcaba en el puerto marítimo a través de Mersa Gawasis.

^{Localización del puerto de Mersa Gawasis. Fuente: Lucarini, 2020}

El destino

El faraón mandó la nave a Bia, un topónimo impreciso que hace referencia a tierras ricas en minerales y piedras para construir edificios. Se suele identificar con el Sinaí y también se relaciona directamente con Punt (que pudo localizarse en diversas zonas como Sudán, Norte de Etiopía, Eritrea, Sureste de Arabia o Yemen).

La tormenta y el naufragio

Ya en alta mar aconteció una fuerte tormenta, se levantó el viento y padecieron olas de más de cuatro metros. En poco tiempo el barco se hundió, el narrador se dio un golpe con el palo mayor, se agarró a un madero y las olas lo arrastraron a la playa de una isla. Cuando despertó se dio cuenta de que todos sus compañeros habían perecido. Pasó tres días solo, durante los que se hizo una pequeña choza para dormir. Cuando fue a buscar algo de comida halló uvas, todo tipo de verduras y frutas, higos de sicomoro maduros y verdes, pepinos «como si hubieran sido cultivados», peces y patos. Buscó leña y con ella encendió una hoguera.

Al poco tiempo oyó un ruido enorme, que atribuyó a las olas del mar chocando contra la costa, y notó temblores, hasta que se dio cuenta de que se acercaba una serpiente de unos 15 metros, que llevaba una barba de más de dos, su cuerpo estaba recubierto de oro y sus cejas de lapislázuli.

^{Dibujo de una nave egipcia obtenida de una pintura mural.} ^{S. XVI a.C. Fuente}

Al principio la serpiente parecía amenazadora, pero tras escuchar al náufrago se calmó e incluso quiso consolarlo. Le profetizó que tras cuatros meses llegaría un barco a la isla que lo llevaría a su tierra. Y según narra la historia, así ocurrió. La serpiente terminó diciéndole que era el rey de Punt y le ofreció muchos regalos para su soberano, tales como monos, incienso y resinas. A cambio sólo le pidió que hablara bien de ella.

Breve análisis

El vocabulario que emplea el texto es asequible y la sintaxis relativamente sencilla, lo que hace que se denomine cuento y también suele ser el primer texto literario con el que se enfrentan los estudiantes de la lengua egipcia clásica. Y esta sea posiblemente la razón por la que desde el mundo científico se le ha prestado tanta atención a este relato, aunque apenas a la faceta marítima que ofrece.

La observación del cielo y el reconocimiento de la línea costera del mar, la descripción de las cualidades destacadas en la tripulación, las medidas tan concretas de la nave, así como hacer referencia a olas de más de cuatro metros de altura son circunstancias propias del medio marino, lo que nos hace suponer que el autor era navegante o conocía de cerca cómo eran las circunstancias que lo rodeaban.

Para acabar

El documento puede fecharse durante la dinastía XII (siglo XIX a.C.). Fue redescubierto en el Museo de San Petersburgo por W. Golénischeff, a principios del siglo XX, aunque actualmente se encuentra en Moscú. Se le denomina «San Petersburgo 1115», pero es más conocido como el «papiro Golénischeff».

Este contenido del texto está muy vinculado con la expedición que siglos después llevaría a cabo una mujer faraón, Hatshepsut, de la que existen pinturas murales bastante detalladas, en las que se pueden apreciar los productos que consiguieron y también rasgos característicos de los habitantes de regiones extranjeras. Sin embargo, esa es otra historia que pronto abordaremos.

Más información

BAINES, J. Interpreting the Story of the Shipwrecked Sailor. Journal of Egyptian Archaeology, 1990, 76, p. 55-72.

BARD, Kathryn A. & FATTOVICH, Rodolfo. Spatial use of the Twelfth Dynasty harbor at Mersa/Wadi Gawasis for the seafaring expeditions to Punt. Journal of Ancient Egyptian Interconnections, 2010, vol. 2, no 3, p. 1-13.

BLACKMAN, A.M. Middle Egyptian Stories. Bibliotheca Aegyptiaca II, Bruselas 1932, p. 41-48.

GALÁN ALLUÉ, José Manuel. Cuatro viajes en la literatura del Antiguo Egipto. Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 2000.

GOLÉNISCHEFF, W. Le conte du naufragé. Bibliothèque d’Étude II, El Cairo, 1912.

GOLÉNISCHEFF, W. Les papyrus hiératiques nos. 1115, 1116A et 1116B de l’Ermitage impérial à St-Petersbourg. San Petersburgo 1916, lám. 1-8.

LOPRIENO, A. The Sign of Literature in the Shipwrecked Sailor. In VERHOEVEN, U. & GRAEFE, E. (eds.). Religion und Philosophie im Alten Ägypten. Lovaina 1991, p. 29-46. Orientalia Lovaniensia Analecta 39.

LUCARINI, Giulio; BARCA, Donatella & MANZO, Andrea. The provenance of obsidian artefacts from the Middle Kingdom harbour of Mersa/Wadi Gawasis, Egypt, and its implications for Red Sea trade routes in the 2nd millennium BC. Quaternary International, 2020, 555, p. 85-95.

MANUELIAN, Peter der. Interpreting ‘The Shipwrecked Sailor’. In GAMER-WALLERT, I. & HELCK, W. (eds.). Gegengabe. Festschrift für Emma Brunner-Traut. Tübingen 1992, p. 223-233.

ZAKI, Hesham Ezz Eldin. Some Commentaries on Encountering the Snake in Tale of the Shipwrecked Sailor. Journal of Faculty of Tourism and Hotels-University of Sadat City, 2018, 2, 2.

Read Full Post »

El patrón de los navegantes y la Navidad

Posted in - Curiosidades, - General, tagged Edad Antigua, Europa, Papa Noel, Patrimonio europeo, San Nicolás, Tradiciones navideñas on 20/12/2022| 5 Comments »

Hay tradiciones milenarias que integran relatos de muchos lugares y que hoy se han convertido en una tradición consolidada. Sin embargo, sus orígenes son difíciles de identificar de manera inequívoca, como es el caso del patrón de los navegantes, San Nicolás, que con el paso de los siglos ha dado lugar a la conocida figura de Santa Claus o Papa Noel. En España no se le considera así, ya que desde el siglo XVIII es San Telmo, pero en otros muchos lugares sí. Vamos a conocer algo de la historia de San Nicolás y su vínculo con el mar, también trataremos su relación con el actual Papa Noel.

Acerca del santo

Había nacido en Asia Menor a fines del siglo III. Fue obispo en la ciudad de Myra (o Mira, en Turquía) y terminó siendo capturado por los soldados romanos que perseguían el cristianismo, hasta que la reforma del emperador Constantino le dio libertad.

San Nicolás murió un 6 de diciembre, en los años centrales del siglo IV. El emperador Justiniano construyó una iglesia en Constantinopla en su honor dos centurias más tarde y su devoción se hizo popular en todo el mundo cristiano. En plena Edad Media, en concreto en el año 1087, sus restos fueron trasladados desde Mira hasta Bari (Italia). Posiblemente por este hecho, en la parte Este del Mediterráneo se conoce como San Nicolás de Bari y en la oriental es San Nicolás de Mira.

^{Representación de San Nicolás en una vidriera. Fuente}

El patrón de los navegantes

Es el patrón de los marineros, comerciantes y viajeros, entre otros, en muchos lugares del Mediterráneo, Mar Negro y Mar del Norte. Cuentan las leyendas que cuando una fuerte tormenta amenazaba la vida de unos navegantes, éstos empezaron a rezar a Dios para que el obispo Nicolás los salvara. Según el relato, el santo apareció sobre el barco, y tras bendecir el mar, éste se calmó. Segundos después desapareció.

^{Alegoría de la leyenda que relata cómo San Nicolás salvó un barco en plena tormenta, tras ser invocado por sus tripulantes}

Igualmente existe una antigua tradición cristiana en Oriente, según la cual los navegantes que surcaban tanto el mar Egeo como el Jónico se orientaban con la “Estrella de San Nicolás” y cuando se deseaban buen viaje decían “Que San Nicolás lleve tu timón”.

La onomástica

La celebración coincide con la fecha de su muerte, el 6 de diciembre. Es patrón de diversos países como Grecia, Rusia y Turquía, regiones como Nápoles y Sicilia en Italia, u otros en Francia como la Lorena; ciudades de Italia, Alemania, Austria y Bélgica, otras de Holanda, como Campen, Corfú (Grecia), Friburgo (Suiza) y Moscú (Rusia).

En países como Bulgaria, el Nikulden, o Día de San Nicolás, es una de las fiestas más importantes y respetadas. Se representa como el señor de los mares, las aguas y los vientos, al que se le atribuye una fuerza sobrenatural.

^{San Nicolás salvando un barco, obra de Fra Angelico (1437). Museos Vaticanos.}

También es patrono de los panaderos y de los niños, entre otros. Por eso, San Nicolás ha servido de inspiración para la popular figura de Papá Noel, el personaje legendario que lleva regalos a los pequeños la noche de Navidad. El hecho de ser el santo protector de la infancia y su generosidad cuando vivía en su tierra natal, unidos a que se le representa como un orondo señor mayor con barba, hicieron que sobre este personaje fuera tomando forma la imagen de Papa Noel que conocemos. En algunos países europeos acostumbran a hacer a San Nicolás proveedor secreto de regalos para los niños el 6 de diciembre, el día que la iglesia celebra su fiesta; con el paso del tiempo, en los Estados Unidos y en otros países se ha terminado identificando con Santa Claus. Así, su figura se ha hecho casi universal.

^{Iglesia de San Nicolás o de los marineros. San Petersburgo (Rusia)}

San Nicolás vive en España

Existen otras diferencias, además de que uno fue un personaje histórico y el otro no. En los países europeos que celebran el día de San Nicolás, éste llega desde España. Se supone que vive en Madrid y que se dirige al puerto de Alicante para embarcar allí con destino a los países que lo esperan. Papa Noel vive en Laponia y dirige un trineo con renos, mientras que San Nicolás llega en barco para ofrecer regalos a los niños.

^{Relieve que representa al santo salvando a los marineros de una tempestad. Tímpano de la capilla de San Nicolás en la catedral de Worms (Alemania). Fuente}

Desde tiempos remotos se invocaba a las deidades marinas como Poseidón o Neptuno para la protección de naves y de sus pasajeros en un Mediterráneo embravecido por las tormentas invernales. Con la llegada del cristianismo la figura de San Nicolás terminó asumiendo este papel. Hoy más de dos mil templos de todo el mundo llevan su nombre.

Más información

CASTIÑEIRAS, Manuel. Iconografia e culto di San Nicola nella sponda occidentale del Mediterraneo (XI-XIII secolo)”. En: I Santi venuti dal mare. Atti del V Convegno Internazionale di Studio (Bari-Brindisi, 14-18 dicembre 2005). Bari, 2009, p. 131-154.

DE ANDRADE, Alonso. Vida y milagros de S. Nicolas el Magno, arzobispo de Mira, patron de la ciudad de Bari. A costa de don Pedro Ioseph Alonso y Padilla, 1750.

POZA YAGÜE, Marta. San Nicolás de Myra o San Nicolás de Bari. Revista digital de iconografía medieval, 2011, 3, 6, p. 83-90.

Read Full Post »

Older Posts »