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Archive for the ‘– Mares y Océanos’ Category

Alborán es un nombre que evoca, es la evolución de un término árabe sonoro que ha servido para denominar una pequeña isla mediterránea española. De ésta tomó nombre el mar de Alborán, que está situado entre el sur de la Península Ibérica y la costa norteafricana. La isla, situada en sus límites, que apenas tiene 2 km, se localiza al sur de Adra y al norte del cabo de Tres Forcas. Tiene una altura máxima de 14 m sobre el nivel del mar y con frecuencia se distingue por el faro que allí existe. También hay, a unos cien metros dirección nordeste, un islote, denominado de La Nube. Por su emplazamiento, en medio del mar abierto, así como por la falta de relieve, suele estar muy azotada por el viento. Su atractivo es el litoral, con agua clara y, en especial, la presencia de caladeros de gran importancia comercial, ricos en especies como la gamba roja, besugo, merluza y cigala.

La Isla de Alborán tiene un pasado que alberga leyendas acerca de los corsarios, monjes de Europa del Este, fareros, conquistas post-colombinas, pilotos de las guerras mundiales y también civiles. Pertenece administrativamente a Almería, aunque en el pasado formó parte de la provincia de Málaga.

Alborán señalada en el Mapa de Barentz

Un poco de historia

Las costas del mar de Alborán han estado habitadas desde el origen de la civilización y es uno de los espacios de mayor importancia geoestratégica mundial. Sus riberas han sido testigos del nacimiento de algunas de las primeras culturas, como la de los Millares (IV milenio a.C.) y la del Argar (III milenio a.C), que desarrollaron en él parte de sus actividades.

Primeras culturas establecidas en las inmediaciones. Fuente

El testimonio más antiguo encontrado de la isla es del geógrafo romano Rufo Festo Avieno, del siglo IV d. C., en su obra Ora Maritima (un poema latino que describe las costas e islas mediterráneas y atlánticas de la península Ibérica en la antigüedad). En él cita la isla de Noctiluca, que parece que es la de Alborán. En esos momentos en ella había un santuario usado por indígenas procedentes de los dos continentes cercanos. Existen evidencias (restos de lamparillas púnicas, así como de ánforas y anclas romanas encontradas en su superficie y bajo el agua, en sus proximidades) de la presencia de navegantes griegos, fenicios y cartagineses en la isla y su entorno, que fondearon allí durante sus rutas de navegación.

La isla de Alborán

Aparece ya en antiguas cartas de navegación como punto estratégico, fondeadero, zona de descanso y encrucijada de vías comerciales que unían ambos continentes, tanto desde el Atlántico como del Mediterráneo.

Su importancia no evita el problema generado por sus bajíos, lo que la convertía en un área de naufragios. Igualmente ha sido escenario de batallas, como el combate naval en 1540 que enfrentó a las galeras reales con corsarios turcos y berberiscos, saldándose con más de 800 muertos. También fue refugio de piratas, corsarios y contrabandistas. Entre ellos destaca el legendario corsario tunecino conocido como Al-Borani (cuyo nombre en turco significa tempestad o tormenta) que muy posiblemente dio nombre a la isla y al mar que la rodea.

Una vista aérea del faro

El mar de Alborán es la región del Mediterráneo que recibe el agua atlántica que fluye por el estrecho de Gibraltar en superficie, desde el cercano golfo de Cádiz, y la última cuenca que atraviesan en profundidad las aguas del Mediterráneo antes de salir al Atlántico. Por ello, en Alborán se superponen masas de agua formadas tanto en el Mediterráneo oriental y occidental como en el Atlántico que, unido a la forma de la cuenca, hacen que la circulación general sea de gran complejidad.

El faro

En 1859 se decidió construir un faro, que se encendió por primera vez diecisiete años después. Contaba con una plantilla de cuatro torreros. Desde ese momento su luz ha tenido varias adaptaciones a los nuevos sistemas. Así, en 1915 se terminó la instalación de un sistema de petróleo por incandescencia, que permitía un alcance de 23 millas con buen tiempo. En 1936 se automatizó con un sistema de acetileno y ya en 1984 se electrificó. Actualmente funciona con energía solar.

Aunque en algunos momentos allí vivieron varios pescadores, las condiciones de vida eran bastante difíciles en la pequeña isla. Al estallar la II Guerra Mundial, el gobierno español situó en la isla un destacamento de la Marina para defenderla. Como surgieron problemas para la estancia, se eliminó la obligación de residir en la isla, por lo que muchos de sus trabajadores se fueron, alojándose en el continente.

Dibujo del archiduque Ludwig Salvator de Austria en 1898. Fuente: Biblioteca Pública Provincial Francisco Villaespesa (Almería)

En ella abunda un mineral al que la isla también ha proporcionado su nombre, la alboranita. Según su descubridor es una roca volcánica con un carácter intermedio entre los basaltos y las andesitas.

Alboranita. Fuente

Actualmente sólo viven en ella miembros de la Armada allí destinados, que no suelen más de 11 personas y que no residen de manera continuada, sino que van siendo reemplazados. Desde 1997 es una reserva marina de España, tanto por su elevada biodiversidad, como por su vulnerabilidad frente a las pescas abusivas, profesionales y recreativas.

Más información

BÁEZ, José Carlos, et al. (ed.). Alboran Sea-Ecosystems and Marine Resources. Springer Nature, 2021.

CASCIELLO, Emilio, et al. The Alboran Domain in the Western Mediterranean evolution: the birth of a concept. Bulletin de la Societe Géologique de France, 2015, 186, 4-5, p. 371-384.

COMAS, M. C., et al. The origin and tectonic history of the Alboran Basin: insights from Leg 161 results. En Proceedings of the ocean drilling program scientific results, 1999, p. 555-580.

PARACUELLOS, Mariano; NEVADO, Juan C. y MOTA, Juan F. (dirs.). Entre África y Europa. Historia Natural de la Isla de Alborán. Sevilla: Junta de Andalucía, 2006.

PARACUELLOS, Mariano; NEVADO, Juan C.; y MOTA, Juan F. La isla de Alborán, un olvidado entorno de gran trascendencia ecológica para el MediterráneoParalelo 37, 2007, 19, p. 111-122.

PEREA, Hector, et al. Revealing the earthquake history during the last 200 ka on a large submarine strike-slip fault: The Yusuf Fault System (Alboran Sea). 2020.

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Aunque su existencia no estaba en duda, hace unos meses que se ha declarado oficial la existencia de un nuevo Océano: situado al sur del globo, llamado por ello Austral. Curiosamente sí estaba admitido como tal el Océano Glaciar Ártico, su opuesto, pero en el Polo Norte.

El océano Austral es la región marítima que rodea y aísla parcialmente al continente antártico (por lo que también tomó su nombre de este espacio terrestre) de las cálidas aguas subtropicales. La Antártida es una gran masa continental que está cubierta de una enorme barrera de hielo, aunque debajo hay tierra. Sin embargo, el polo norte sólo es hielo, por lo que cuando éste se derrite queda exclusivamente agua.

El Océano Austral, con algunos de sus mares internos y con su contacto con los otros grandes océanos de la Tierra. Fuente

La importancia de este océano

Los intensos vientos del Oeste elevan las aguas profundas y densas hacia el Sur, lo que tiene dos efectos principales. Por un lado, da lugar a la «Corriente Circumpolar Antártica» (ACC), la más intensa, larga y profunda del planeta, que va hacia el Este y conecta las tres principales cuencas oceánicas (Pacífico, Atlántico e Índico), dando paso al establecimiento de lo que se conoce como «cinta transportadora oceánica global«. También permite la interacción directa entre la atmósfera y las aguas más profundas, regulando el intercambio entre las capas inferiores y superiores del océano global.

Dirección de la Corriente Circumpolar Antártica. Fuente

¿Quiénes llegaron a este Océano en primer lugar?

Sin duda los aborígenes que vivían cerca de esta tierra antes de la llegada de los europeos. Ya durante el siglo XVIII barcos españoles, ingleses y rusos se acercaron por allí, aunque no existe evidencia de que llegaran hasta el Polo Sur. El navío San Telmo, de la Armada Española, naufragó en 1819 muy cerca de la isla Livingston, y en el fondo del mar descansan, además de los restos del barco, 644 marinos que iban en él.

Oficialmente fue Amundsen en 1911 el primero que llegó al Polo Sur. Contaba con una excelente formación marinera y una especial habilidad en las técnicas de supervivencia. Hay que recordar que su idea inicial fue conquistar el Ártico y alcanzar el Polo Norte. Sin embargo, acabó pasando a la historia por clavar su bandera, la noruega, justo en la otra punta del mundo, en el Polo Sur.

Un mapa del Polo Sur de 1639 realizado por Henricus Hondius, publicado en Nouveau Theatre du Monde. Se le denomina Terra Australis Incognita. Fuente

El barco de Amundsen

Su nave, el Fram, había sido utilizada previamente por Nansen en 1893 para atravesar la banquisa ártica de la costa del norte de Siberia, intentando llegar al Polo Norte, pero no lo consiguió. El Fram, de tipo goleta, es posiblemente el barco de madera más resistente jamás construido, y fue diseñado por el noruego Colin Archer. Hoy se encuentra en un museo que se levantó para conservarlo en Oslo (Noruega), el Frammuseet.

El Fram preparado para la expedición al polo sur. Fuente

El Polo Sur en la actualidad

Hoy el Polo Sur es una zona protegida. A ella acuden grupos de científicos en el verano austral para llevar a cabo sus investigaciones. España cuenta con dos bases, una en la isla Livingston y otra en la isla Decepción. Dos grandes buques de investigación oceanográfica son .los encargados del transporte hasta allí, son el Hespérides y Las Palmas, de la Armada Española.

Hespérides

Más información

CACHO, Javier. La odisea de Amundsen y Scott en el polo sur. Desperta Ferro. Arqueología e Historia, 2022, 41, p. 36-41.

ESCOBEDO ROSADO, Gabriel. Estudio de los sistemas de supervivencia en los barcos de navegación polar. Tesis de Licenciatura. Universitat Politècnica de Catalunya. 2021.

OLIVÉ ABELLÓ, Anna & PELEGRÍ, Josep Lluís. The impact of the Southern Ocean on climate. PELEGRÍ, J. et al. El océano que queremos: ciencia oceánica inclusiva y transformadora. Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 2021, p. 44-46

WRAKBERG, Urban. Hacia el hielo: La exploración polar en el siglo XIX y comienzos del XX. Desperta Ferro. Arqueología e Historia, 2022, 41, p. 6-13.

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El patrimonio naval y marítimo más conocido es el que se puede ver y los más característicos son los barcos, pero también las fortificaciones, cartas náuticas, artillería o útiles de pesca, entre otros muchos. Sin embargo, hay una parte de ese patrimonio que no es tan fácil ver porque está sumergido y son los pecios, los barcos que se han hundido a lo largo de la historia.

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La arqueología marina y subacuática tiene en ellos su objeto de estudio, pero hay otra forma de darle valor a esos barcos hundidos, dejándolos que se conviertan en arrecifes artificiales, que generen con el tiempo un espacio marino propio. Las imágenes son tan evocadoras que resulta difícil olvidarlas. En ellas encontramos que los restos de nuestro pasado han generado un ecosistema en el fondo del mar, en el que peces, moluscos y otros seres vivos transitan, viven, se reproducen, crían y también mueren.

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De esta manera, la horrible tragedia de que una embarcación se hunda y mueran muchos de sus tripulantes, con el paso del tiempo termina convirtiendo este cementerio en un prado de vida marina.

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Hace ya tiempo que muchos países costeros intentan regenerar su litoral creando estos arrecifes artificiales, pero hay otros métodos aparte de los pecios, porque incluso se están hundiendo buques viejos para conseguir ampliar el lecho del fondo del mar.

La consideración legal

A nivel oficial, los arrecifes artificiales se definen como «el conjunto de elementos, constituidos por diversos materiales inertes y con diversas formas, o bien, los cascos de buques pesqueros de madera específicamente adaptados para este fin, que se distribuyen sobre una superficie delimitada del lecho marino con objeto de proteger, regenerar y desarrollar las poblaciones de especies de interés pesquero» (artículo 39 del Real Decreto 798/1995, de 19 de mayo). En este sentido, los pecios (cualquier tipo de buques colocados en el fondo marino, teniendo la capacidad de actuar como arrecifes) son considerados casi como estructuras naturales.

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Naufragios que generan espacios marinos

La utilización de buques para la creación de arrecifes artificiales ha sido una práctica muy generalizada en algunos países como Estados Unidos, Canadá, Japón, Australia o Nueva Zelanda. Se está extendiendo a otros, que comienzan a considerar los pecios como lugares de enorme atractivo turístico para el buceo. De ello se derivan una serie de leyes y normas para proteger estos ambientes y también para evitar que el hundimiento de naves contamine el medio acuático.

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La complejidad de la estructura de las naves hundidas proporciona refugio de numerosas especies, con lo que aumenta la producción de flora y fauna. Aparte de ser un atractivo turístico para el submarinismo, en otras ocasiones, se ha combinado su función recreativa con la de regeneración artificial en zonas deterioradas, propiciando estructuras sobre las que pudieran desarrollarse animales, plantas y comunidades que necesitan sustratos duros para su fijación. Para esta práctica es indispensable que los pecios hayan sido adecuadamente limpiados de componentes tóxicos y ser situados con un riguroso criterio ambiental, realizando un seguimiento del impacto (positivo o negativo), que estas estructuras provoquen.

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Buceando entre pecios

Buceo sobre pecios actualmente hay en multitud de lugares del planeta, por lo que aquí veremos algunos de los que están mejor documentados.

Aqaba

En pleno mar Rojo, uno de los más azules y cristalinos del mundo, que baña las costas de impresionantes lugares históricos como Aqaba, un barco, el Cedar Pride, se ha convertido en atracción turística.

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Guadalupe

En el siglo XX se hundió un barco, el Augustin Fresnel, que medía 53 metros y había sido construido a fines de la década de 1940 en Canadá. Se hundió de manera intencionada para formar un arrecife artificial en el año 2003 y actualmente descansa sobre un fondo de arena, a 31 metros.

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También se puede bucear sobre pecios en varios lugares de España como en Galicia, Cataluña o Baleares.

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Imagen de un curso de submarinismo en Tarragona

Más información

15 impresionantes barcos hundidos en el mundo. Destino Infinito. 2015.

Buceo entre pecios de navíos (s.f.)

CID, María.  Estos barcos son hundidos en el océano ¡a propósito!. Bioguía.  2018.

El silencioso descanso de los barcos hundidos en México. Cerodosbe, 2015.

El Twin Capes es hundido para crear un arrecife en USA. 2018.

Los ocho barcos hundidos más impresionantes. Nauta 360. 2014.

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A muchos nos puede parecer lejano, incluso permitirnos no saber casi nada de este lago, que fue un mar y que ahora llamamos Caspio. A pesar de este desconocimiento, fue una de las cunas de la Humanidad y sus reservas de petróleo lo sitúan en el presente y también en el futuro. Se trata de un ecosistema único y difícil de clasificar, debido a sus características peculiares, como que sus aguas sean saladas. El hecho de ser considerado mar o lago es fundamental para el reparto de los recursos petrolíferos entre los países fronterizos. 

Características físicas

El mar Caspio se encuentra localizado en el noroeste asiático y tiene su origen en el océano Thetis de la era mesozóica. Es el espacio acuático interior más grande del mundo, cubriendo un área mayor que la de Japón. Ocupa unos 440.000 m2, con una profundidad máxima de 1.025 metros. De norte a sur alcanza los 1.440 kilómetros y 320 kilómetros de este a oeste. Actualmente son cinco los estados que rodean el mar Caspio: Rusia y Azerbaiyán (en la ribera oeste), Kazajistán y Turkmenistán (en la ribera este) e Irán (en la sur).

Un lago que tiene nombre de mar

A pesar de su nombre, el mar Caspio tiene características de lago, ya que está alimentado por varios ríos, no tiene salida alguna a mar abierto y, por lo tanto, se encuentra completamente rodeado por tierra, aunque está conectado con los mares Negro, Blanco y Báltico a través de los canales fluviales Volga-Dniéper-Don.

Imagen del Mar Caspio, año 2020. Fuente: Google Maps

El petroleo del Mar Caspio

El Cáucaso, la región montañosa situada al este del mar Caspio, es una de las primeras productoras de petróleo en el mundo. Es tan antigua que la Biblia hace referencia a productos derivados de éste en la región de Baku, en la actual Azerbaiyán.

Los montes del Cáucaso se pueden ver atravesando la zona que une el mar Caspio con el mar Negro

También Marco Polo escribió sobre un pequeño comercio de exportación de arena rica en petróleo en el siglo XIII. Posteriormente, turcos, persas y rusos rivalizaron por el control de la región.

Mar Caspio desde Azerbaiyán

Este mar está conformado por 3 cuencas: norte, central o media y sur. La primera es pequeña, además de poco profunda, como puede verse en el dibujo inferior. La parte central tiene una altura de alrededor de 190 metros, siendo la cuenca sur la más profunda y la que guarda más de dos tercios del volumen total del agua.

Profundidad del Caspio

Las denominaciones que ha recibido

Este lago ha tenido múltiples nombres a lo largo de la historia, como puede comprobarse en la cartografía, tanto terrestre como náutica. Sólo en Irán hay al menos 500 denominaciones antiguas, algunas de los cuales han sido transmitidos de una generación a otra a través de historias orales. De hecho, muestran parte de la cultura de esta zona desde la Prehistoria, y la mayoría de ellos han sido registrados en tabletas o en libros sagrados, como el Avesta de Zoroastro y el Libro de los Reyes (Shahnameh) de Ferdowsi.

Vamos a ver algunos de los nombres antiguos del Mar Caspio, agrupados por su origen:

– Se han usado las denominaciones de varias tribus y nacionalidades que residen en las áreas circundantes para dar nombre al mar, como Albanium Mareh, Caspian, Deylam, Ghaz, Gilan, Hirkan, Khazar, Ajam, Fars, Sit, Tipr o Khvlinsk.

Mar Caspio

– También se ha llamado según los nombres de las ciudades y áreas circundantes como Astarabad, Shirvan, Jebal, Khorassan, Mazandaran (en la imagen inferior) y Moghan.


– Para referirse a él se ha nombrado como algunas de las ciudades que han surgido en sus costas, algunas de las cuales son Abskoun, Astrakhan, Bab Bab-ol-Abvav (Darband), Gorgan (Jorjan), Sari, Saraie, Vaurukesh, Farakhkart, Gil, Galan (Gilan) y Talisan (Talesh).

– Y las palabras equivalentes para «Mar» como Deniz, Darah, Darya, Sala, Sihaie, Zarayeh o Voroushka.

Mar Caspio en el mapa de Fra Mauro

– Igualmente se han usado los nombres de otros mares, aunque utilizados incorrectamente, para designar esta vía fluvial, como el mar de Qalzam, el mar de Kharazm, Bahr-e Hoz-e Fars (mar persa).

Mar Caspio desde Irán

Para concluir, se han registrado multitud de nombres para una misma realidad acuática, un mar, el Caspio, que se transformó en un lago y que hoy está en disputa de varios países asiáticos por sus impresionantes recursos.

Más información

AMINI, Erfan; NAEENI, Sayyed Taghi Omid; GHADERI, Pedram. Investigating Wave Energy Potential in Southern Coasts of the Caspian Sea and Evaluating the Application of Gray Wolf Optimizer AlgorithmarXiv preprint arXiv:1912.13201, 2019.

GARCÍA-ASTILLERO, A. Por que se llama mar Caspio si es un lago. Ecología Verde, 2018.

LEROY, Suzanne AG, et al. Past and current changes in the largest lake of the world: The Caspian Sea. En Large Asian Lakes in a Changing World. Springer, Cham, 2020, p. 65-107.

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Es el nombre que se le dio al viaje de regreso (o de vuelta) desde las Indias Orientales (la parte más lejana de Asia, como Filipinas) hasta América. Los marinos vascos Legazpi y Urdaneta fueron los primeros en realizar, y también en descubrir, la posibilidad del tornaviaje a través de esta inmensidad oceánica. Partieron desde Cebú el 1 de junio de 1565 y llegaron a Acapulco (México) el 8 de octubre.

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Fuente: El Mundo

El tornaviaje se basaba en la comprensión del mecanismo de la «vuelta». Hay que tener en cuenta que la duración total del viaje suponía invertir unos 3 meses para la ida y, como mínimo, el doble para la vuelta. Cuando se descubrió la corriente oceánica que facilitaba el regreso, «tan solo» fueron necesarios 4 meses para el retorno, generándose un importante ahorro de tiempo de unos 60 días.

El viaje de ida

La ida era «relativamente» fácil en comparación con la vuelta. El principal obstáculo a salvar eran las enormes distancias. Si tomamos como referencia el trayecto colombino, la expedición al Pacífico representa tres veces la del primer viaje del Almirante.

tornaviaje
Fuente

Las condiciones mismas de navegación en esta zona del océano no presentaban mayores dificultades, una vez conocido el sistema de los vientos dominantes en el hemisferio norte, lo que se logró en el siglo anterior. Al conocimiento sobre cómo actuaban los vientos alisios, también valido para el océano Pacífico, se añade otra ventaja en comparación con el viaje atlántico: la existencia de escalas posibles dispersadas a lo largo de la ruta, como en algunos de los archipiélagos de Micronesia (por ejemplo en Las Marianas y en la isla de Guam), así como las Islas Marshall.

La vuelta

Sin embargo, a esta relativa facilidad de la ida, corresponde una gran dificultad para el regreso. La aplicación del principio del tornaviaje en el contexto pacifico supuso un aumento muy significativo de las distancias, siendo éste aun más difícil de superar porque se realizaba dentro de una inmensidad marítima, sin escalas antes de alcanzar la costa americana.

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Corriente de Kuro-Shivo. Fuente

De hecho, la fijación de esta ruta por los dos marinos vascos fue el resultado de varios fracasos previos, que exigieron casi medio siglo de intentos frustrados. Urdaneta, al llegar a la latitud de Japón, encontró la llamada corriente de Kuro Shivo, formada por las aguas que van desde Japón hasta California. Al aprovechar esta corriente resultó que el tornaviaje duraba cuatro meses, lo que fue un hito para la época.

Este descubrimiento fue el que permitió el establecimiento del «galeón de Manila», partiendo de Acapulco.

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Las corrientes que facilitan el viaje. Adaptado del dibujo de Clearias. Corrientes marinas

Galeón de Manila o la «nao de China»

El Galeón de Manila fue una línea regular de intercambios que unió México con Filipinas desde el último tercio del siglo XVI hasta los primeros años del siglo XIX (1565-1815), aunque la ruta continuó en funcionamiento algunos años más a través de una serie de barcos menores que prolongaron el tráfico entre Manila y Acapulco.

Ésta permitía llevar a España, pasando antes por el continente americano, productos asiáticos tales como sedas, porcelanas, marfil y, sobre todo, las especias. Fue precisamente el acceso directo y exclusivo a estas riquezas asiáticas lo que suscitó la envidia y los ataques de las demás potencias europeas.

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Detalle del mapa de Filipinas del s. XVIII en el que se aprecia la bahía de Manila. Fuente: BNE

Tenía un coste muy elevado, y uno de cada cinco galeones desapareció por causas diversas, la mayoría por la climatología adversa y los accidentes de navegación. Era muy difícil atacar estos fuertes navíos, por lo que fueron muy pocos los que cayeron víctimas de la piratería.

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Galeón del S. XVI

Para concluir

Las rutas marítimas establecidas a través del océano Pacífico permitieron un intercambio económico y cultural, cuyo enlace entre Europa y Oriente fue la Nueva España (México), al menos al principio. Estos viajes periódicos supusieron la circulación de personas, mercancías, ideas y conocimientos. La mayoría de los objetos que se han conservado nos dan a conocer el contacto, y también el impacto, que tuvieron las diferentes culturas americanas y asiáticas en Europa.

Más información

BERNABÉU, Salvador. La Nao de China, 1565-1815, navegación, comercio e intercambios culturales. Sevilla: Universidad, 2013.

DE MIGUEL BOSCH, José Ramón. Las dificultades náuticas del tornaviaje. En Andrés de Urdaneta: un hombre moderno: Congreso Internacional Ordizia, 2008, p. 481-506.

GIL, Juan. El primer tornaviaje. En La nao de China, 1565-1815: navegación, comercio e intercambios culturales. 2013, p. 25-64.

MARTÍNEZ SHAW, Carlos. El Galeón de Manila: 250 años de intercambios. Estudis: Revista de Historia Moderna, 2019, 45, p. 9-34

MAYER CELIS, Leticia. La circulación de hombres, instrumentos, libros y conocimientos en el siglo XVI. El caso del tornaviaje en el océano Pacífico. Quipu, 2012, 14, 2, p. 173-191.

MIRA TOSCANO, Antonio. Andrés de Urdaneta y el tornaviaje de Filipinas a Nueva España. Mercurio Peruano, 2016, 529, p. 107-122.

PINZÓN RÍOS, Guadalupe. El tornaviaje y la exploración del Pacífico. Desperta Ferro: Especiales, 2019, 18, p. 60-65.

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Los mares y océanos que rodean el planeta, a pesar de que hoy son conocidos, no siempre han sido identificados como tales. Aunque era habitual la vista del mar que bañaba cada territorio, parecía difícil saber hasta dónde llegaba la inmensidad azul que se veía desde la costa.

El océano Atlántico fue uno de ellos. Hoy sabemos que es el segundo más grande del mundo, pero en tiempos antiguos producía más terror que cualquier otra cosa. Ello suponía que quiénes se atrevían a adentrarse en él eran considerados auténticos héroes. Siempre hubo marinos valientes que atravesaron las columnas de Hércules (antes así llamado el actual Estrecho de Gibraltar) para pasar al gran mar. Las míticas Casitérides, famosas por sus yacimientos de estaño, estaban en algunas de las rutas fenicias. También marinos griegos y romanos se atrevieron a cruzar las columnas (Piteas, por ejemplo) para dirigirse al norte de Europa o hacia el sur, en busca de la afamada púrpura.

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El viaje de Piteas. Fuente

Sus nombres

Así este inmenso océano, ha recibido muchos nombres, según la cultura de los navegantes que llegaron hasta él. Durante la época antigua y medieval en Europa formó parte del «Alveus Oceani», que separaba la tierra habitada del precipicio en el que se podía caer y del que nunca se regresaba.

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Las cinco zonas de la Tierra según Macrobio. Edicion de Brescia s. XV. Fuente: Olcina, 2016.

También fue llamado mar Tenebroso, mar Pedregoso, de las Tinieblas o de la Melancolía. Avanzada la Edad Media recibió los nombres de mar del Norte para la parte septentrional, y para el sur mar Aethiopicus, Oceanus Occidentalis o Meridionalis. No se acaban aquí las denominaciones, pero no es necesario mencionarlas todas.

Sí que es importante recordar que hubo un pueblo que no temía a mar alguno: los vikingos. Durante los llamados siglos oscuros recorrieron el Atlántico norte con sus magníficos barcos.

Las islas

Ni que decir tiene que los errores a la hora de cartografiarlo fueron muchos; uno de ellos, bastante chocante hoy día, fue situar las islas Azores en Galicia. Igualmente los mitos y las leyendas tomaron forma, por lo que aparecieron islas que nunca existieron o se identificaron las que aparecían con las imaginadas. Tile (o Thule), Frislandia, la isla de las Siete Ciudades, San Borondón o la isla del Brasil son algunas de ellas, pero los textos y tratados cartográficos están llenos de éstas.

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La imaginaria isla de Brasil

Los peligros

Cuando Cristóbal Colón llegó a América por primera vez, la noticia hizo que ese mar desconocido empezara a hacerse algo más familiar. Se sabía que había tierra en la otra orilla, por lo que la idea del precipicio se empezó a olvidar. De cualquier forma, los peligros seguían siendo muchos, las corrientes eran muy fuertes y los naufragios más frecuentes de lo deseable. El mar indómito estaba empezando a conocerse, tanto por la parte norte como por el sur, gracias a los múltiples viajes de exploración del siglo XVI.

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Este océano tenía dos de los puntos más terroríficos para los navegantes de la Edad Moderna: el Cabo de Hornos, situado en el extremo meridional del continente americano y el Cabo de Buena Esperanza, al sur de África. Existía por ello la costumbre de colocarse un aro en la oreja cada vez que se atravesaba uno de ellos.

Las cartas náuticas seguían estando pobladas de monstruos marinos que atacaban a los barcos, devoraban a sus tripulantes y provocaban la ruina.

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Monstruo marino en una carta portulana

Se descubre un nuevo océano

Sólo cuando en el horizonte histórico surgió un nuevo océano, la mar del Sur (hoy el Pacífico), el ya conocido Atlántico se hizo más cercano, puesto que sus aguas bañaban las costas de muchos pueblos europeos, africanos y americanos. En la vieja Europa había ahora un nuevo mar que conquistar. En Oceanía primero, y posteriormente en el continente americano, hacía mucho tiempo que el Pacífico se había convertido en una autopista, que permitía transitar entre las miles de islas que lo poblaban.

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Herramienta de orientación hecha con piedras y ramas

Concluyendo

El Atlántico, ese océano que surgió hace millones de años, había sido el fin del mundo en la época antigua y medieval, pero durante los siglos modernos se convirtió en un largo puente hacia nuevos mundos. Hoy encierra importantes riquezas, guarda miles de pecios (entre los que se encuentra el más famoso de todos, el Titanic) y contiene una dorsal oceánica, que a la vez que va separando poco a poco el continente americano de Europa y África, ha ido formando islas volcánicas, como Islandia, Santa Elena, Ascensión, Tristán de Acuña o la Isla de Malpelo.

Más información

ANTELO IGLESIAS, Antonio. El Atlántico en la historia y la leyenda. Espacio Tiempo y Forma. Serie III, Historia Medieval, 1993, 6.

RODRÍGUEZ WITTMANN, K. La visión cartográfica del Atlántico en el siglo XVI: notas en torno al ejemplar del Theatrum Orbis Terrarum conservado en el fondo antiguo de la Univerisad de La Laguna. XXII Coloquio de Historia Canario-Americana, 2018, XXII-089, p. 1-15.

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