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Archive for the ‘Textos jurídicos’ Category


El actual derecho marítimo se fue forjando paulatinamente. Previo a las normas nacionales que actualmente existen, en los mares, a lo largo de la historia, se generaron  leyes y tradiciones que con su uso se fueron imponiendo.

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El comercio medieval

La multiplicación de trayectos, de hombres y de mercancías que tuvo lugar en el Mar del Norte durante los siglos XII, XII y XIV, trajo consigo riqueza y poder, y con ellas multitud de problemas que era necesario dirimir entre navegantes, que con mucha frecuencia pertenecían a diferentes regiones costeras de Escandinavia, Países Bajos, Inglaterra, Escocia, Normandía, Bretaña y Castilla.

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Parte de la vista de un puerto medieval. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library.

Sin embargo, el derecho del mar había hecho que tiempo atrás, ya con los rodios, se fueran gestando, al margen de los estados, una serie de normas que al final se hicieron consuetudinarias y arraigaron entre la comunidad de marineros, transportistas, patrones, cargadores y resto de personal marítimo. Sería en la Edad Media cuando se decidió documentar esta tradición y dejar evidencia escrita de ella para fijar su uso y facilitar su conocimiento. Así surgieron los roles de Olerón en el siglo XIII, con 24 capítulos que luego irían ampliándose hasta el siglo XVIII.

Los roles de Olerón

Para Serna, se pueden definir como un conjunto de reglas escritas que contemplaban el régimen jurídico básico de las relaciones establecidas entre los comerciantes, las tripulaciones, los pilotos, los maestres y los propietarios de las naves con motivo del desarrollo del comercio marítimo en los siglos medievales y modernos”.

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Embarcación. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library.

Estaba hecho por la gente de mar, para ellos mismos, con la idea de poder dirimir conflictos y conseguir una norma común que protegiera a quiénes vivían del comercio marítimo y la navegación.

Se llamaron así porque se firmaron en Olerón, una isla de Francia en el siglo XIII y fueron en ella ratificados por la reina Leonor de Aquitania.

Algunos aspectos tratados

Ejemplos de este código normativo los podemos encontrar en que hace referencia a que el capitán, si el tiempo es malo para navegar, debe pedir consejo a sus tripulantes antes de zarpar. Igualmente se le nombra como “juez en el mar” y también permite que a la tercera orden de éste no cumplida, se le autorice a expulsar de la embarcación a quien no le haya obedecido.

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Facsímil de una edición del código, que se hizo en Inglaterra en el s. XV. Fuente

También se indica que los marineros no deben abandonar la nave sin permiso y que, en caso de enfermedad de éstos, mientras están al servicio de la embarcación, el capitán debe desembarcarlos, proporcionarle alojamiento, “contratar a un mujer” para atenderlos y asegurarles la dieta habitual que reciben a bordo. Por supuesto, se ocupa de la carga que transporta el barco y de su posible naufragio.

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Naufragio. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library

Contempla temas tan interesantes como los deberes del piloto, al que condena si la embarcación y la carga sufren daños debido a su ignorancia, y lo obliga a dar cuenta de ello y resarcir los bienes si tiene los medios, “y si no, pierde la cabeza” (Arts. 23 y 24). “Todos los pilotos falsos y traicioneros serán condenados a sufrir la muerte más rigurosa e inmisericorde” (Art. 25).

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Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library

Para concluir

Si por algo destacan los Roles de Olerón es porque se gestaron con el tiempo, fue un código práctico antes que teórico y porque no tenía las formalidades técnicas de otros. Pero, sobre todo, porque estaba formado por leyes para la navegación y los navegantes, que ellos mismos conocían y aplicaban.

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Moneda de la época. Fuente: Boodleian Library

Más información

El texto, traducido al inglés de los Roles de Olerón.

DENIEL, Michel. Les “Rôles d’Oléron du Moyen Âge au XVIIe siècle”: étude d’histoire maritime. 1971. Tesis Doctoral. Faculté des lettres et sciences humaines.

DÜCTOR ROMERO, Laura. L’homme et la mer: le travail du matelot et le rôle du passager dans les naviresRevista Crítica de la Historia de las Relaciones Laborales y de la Política Social, 2014, no 9, p. 153-157.

FRANKOT, Edda. Medieval Maritime Law from Oléron to Wisby: Jurisdictions in the Law of the SeaCommunities in European History: Representations, Jurisdictions, Conflicts, 2007, p. 151-172.

PAN-MONTOJO, Juan; PEDERSEN, Frederik (ed.). Communities in European history: representations, jurisdictions, conflicts. Edizioni Plus, 2007.

PÉREZ VAQUERO, C. Los Roles de Olerón. En: blog Iustopía. Anécdotas y curiosidades jurídicas.  2016

SERNA VALLEJO, M. Los Roles d’Oléron. El coutumier marítimo del Atlántico y del Báltico de época medieval y moderna. Santander: Centro de Estudios Montañeses, 2004.

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Rodas es una bella isla del Mediterráneo oriental conocida por varios hechos históricos (el Coloso que lleva su nombre y que fue una de las sedes de la Orden de los Caballeros de Malta), pero también por su capacidad para el comercio marítimo. Cuando Grecia dejó de ser una potencia, Rodas tomó su lugar junto a otros pueblos del Mar Egeo. Como su aristocracia era de origen griego, no fue muy difícil llevar a la práctica esta sustitución.

Sin embargo, su privilegiada situación hizo que sufriera variados ataques. En concreto, tras vencer al rey seleúcida con su ejército de 40.000 hombres, los rodios victoriosos levantaron la famosa estatua que les ha hecho conocidos a lo largo de la historia, su Coloso, erigido en honor del dios Helios sobre el año 280 a.C y que dominaba la entrada al puerto.

Rodas en el mapa de Ptolomeo. Fuente

Eran grandes comerciantes y disponían de una buena flota naval para sus transacciones por el Mare Nostrum. Diodoro, el historiador, decía que una parte importante de sus ingresos los conseguían en sus traslados de productos al Egipto faraónico, de donde además obtenían el trigo que llevaban al norte. Parece que también existía una red de prestamistas rodios que llegaban y actuaban en el Mediterráneo central y oriental.

Rodas en el siglo XVIII. Fuente: Gallica

La lex Rodia

Hay noticias de que la ley marítima rodia, que data aproximadamente del siglo I a.C., se impuso como código en Bizancio (siglos V-VII) (Abulafia). Sobre este código hay cierta controversia entre los investigadores, y apenas se ponen de acuerdo incluso sobre cuándo se redactó, ya que tenemos noticia de ella por copias y adaptaciones posteriores de otros pueblos romanos y bizantinos.

Parte del texto de la ley rodia, extraído de una antigua recopilación sobre Derecho Civil. Fuente: Gallica

Lo que más ha trascendido de ella es lo que está vinculado con los posibles daños ocasionados por una tormenta, y referidos a la carga que la embarcación pudiera transportar (Lex Rhodia de iactu).

Portada de la ley Rodia extraída de una antigua recopilación sobre Derecho Civil. Fuente: Gallica

Esta ley dictaba que en caso de que fuera necesario arrojar toda o parte de la mercancía al mar, porque la nave estaba en serio peligro, el daño resultante (lo que denominan “echazón”) debía repartirse entre los propietarios del barco y los dueños de las mercancías, en la proporción y medida de las propiedades. El texto de la ley Rodia sólo se refiere al hecho de tener que deshacerse de la carga y tirar al mar los productos transportados en caso extremo, pero los romanos lo extendieron a otros casos análogos, como al deterioro de las mercancías y al precio del rescate en caso de secuestro por parte de los piratas (Derecho romano).

Rodas en una carta del mar Egeo (S. XVI). Detalle

Esta antigua ley de los rodios del siglo I a.C. no debe confundirse con el Nomos Rhodion Nautikos, que a pesar de que tiene en común el nombre de la isla de Rodas, son distintas. Esta última es una compilación de reglas consuetudinarias marítimas datadas entre los siglos VI y VIII, incorporadas posteriormente al Basilicorum libri como un apéndice por el emperador Leo VI (886–912). Posiblemente éstas se basaran en la primera.

Vista del puerto de Mandráki, en Rodas. Fue utilizado antiguamente como puerto de navegación. Hoy alberga numerosas embarcaciones de recreo.

En síntesis, un pueblo que habitaba en una de las islas del Mediterráneo, un siglo antes de nuestra era ya fue capaz de regirse por una serie de normas (a pesar de que no han trascendido todas) que legislaban el comercio por mar y que, debido a sus propios intereses comerciales, establecían derechos y deberes en caso de que la embarcación no pudiera llegar a su destino.

Más información

ABULAFIA, D. El Gran Mar. Barcelona: Crítica, 2013. [Para contextualizar el momento histórico]

MOMMSEN, T. Lex rhodia de iactu. Digesta, XIV, 2. [Recoge lo que se conoce de esta ley en latín]

SÁNCHEZ-MORENO ELLART, C. Lex Rhodia. The Encyclopedia of Ancient History. Edited by Roger S. Bagnall et al. Blackwell Publishing, 2013, p. 3970–3972. [Análisis de esta legislación]

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Autor: Andrés García Espadas, Graduado en Derecho y Máster en Historia y Patrimonio Naval

La Antártida, la tierra de los hielos perpetuos, fue explorada hace ya siglos por insignes descubridores españoles. Hoy es un continente que se mantiene a salvo gracias a un tratado único que ha conseguido destinar esta helada masa a la ciencia y a la investigación.

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Marinos españoles en el Polo Sur

Aunque esta tierra estuvo estrechamente vinculada a la corona española por su cercanía al continente americano, no es muy conocida la labor realizada, ni tampoco lo son sus primeros descubridores. Hacemos aquí un pequeño repaso de alguno de estos hitos importantes.

Base antártica española “Gabriel de Castilla”

En el siglo XVI Francisco. de Hoces navegó, quizás por primera vez para un europeo, el mar que la circunvala (por el que se denominó Mar de Hoces, aunque luego se llamó paso de Drake) y años mas tarde Gabriel de Castilla, otro marino español del que una de las bases científicas actuales ha tomado su nombre, la descubrió.

Avanzando en el tiempo un navío famoso, el San Telmo, naufragó en esas latitudes en 1819, arrastrando al fondo del mar a una dotación de 644 marineros, soldados e infantes de marina. Este terrible naufragio sigue siendo de interés y a fecha de hoy continúan apareciendo intentos de localizar sus restos.

Una localización geográfica determinante

La Antártida es el continente más meridional de la tierra. Se trata de una extensión de tierra situada al sur de los 60º S, que se encuentra cubierto por un casquete glacial (o Indlandsis) que alberga un amplio porcentaje de las reservas de agua dulce del planeta.

Mapa de la Antártida

Mapa de la Antártida y su océano. Fuente

El casquete polar se extiende más allá de los límites continentales de la Antártida formando barreras de hielo permanente sobre el Océano Glacial Antártico.

Casquete polar. Fuente

Casquete polar. Fuente

¿Son iguales los dos polos de la Tierra?

A primera vista podría pensarse que ambos polos terrestres se someterían a una regulación similar; en atención a sus similares características. Ambas zonas se configuran como medios naturales únicos, sometidos a condiciones climatológicas realmente adversas.

El polo norte y el polo sur

El polo norte y el polo sur

Pero una vez se que analizan detenidamente estas características vemos que las similitudes se acaban muy pronto, ya que la Antártida, a diferencia del Ártico, cuenta con una base terrestre donde se asienta la capa de hielo formada por agua dulce y que, paradójicamente, a diferencia del polo norte, la Antártida se encuentra deshabitada (salvo por los equipos internacionales de investigación allí situados).

La tierra de los hielos perpetuos. Fuente

La tierra de los hielos perpetuos. Fuente

¿Tienen la misma legislación el polo norte y la Antártida?

En cuanto a su régimen jurídico también encontramos francas y notables diferencias, ya que el Ártico se configura como un grave foco de tensión internacional al encontrarse sometido a diferentes reclamaciones de soberanía nacional, a lo que se suma la consideración del Ártico como un espacio marítimo (como hemos dicho, bajo el hielo ártico no encontramos una capa terrestre que lo sustente). Por su parte, la Antártida goza de un tratado internacional propio, consagrando esta zona como un lugar para beneficio común de la humanidad a través de una inusitada cooperación pacífica internacional.

Una imagen idílica de la Antártida. Fuente.

Una imagen idílica de la Antártida. Fuente.

TRATADO ANTÁRTICO

Este acuerdo es un instrumento jurídico de gran importancia internacional, ya que demostró que realmente es posible la adopción de normas que salvaguarden el interés común de la humanidad y de la ciencia por encima de los intereses económicos de los diferentes estados.

El tratado fue adoptado en Washington en 1959 y comienza con una clara declaración de intenciones por parte de los estados parte del mismo. Estos reconocen el interés que guarda la humanidad en su conjunto en preservar la Antártida, para lo cual consideran indispensable asegurar que todo uso de la misma se realice con fines pacíficos, detrayendo esta zona de cualquier disputa internacional que pudiera sobrevenir.

a) Prohibición de realizar actividades militares

A raíz de lo anterior, el artículo 1 del tratado antártico establece la prohibición de realizar en la Antártida cualquier actividad de carácter militar, como maniobras militares, establecimiento de fortificaciones o el ensayo con armas.

Ahora bien, el apartado 2 de este mismo artículo se asegura de que esta primera apreciación no sea malentendida; se prohíben las actividades militares, pero no la presencia de militares en la zona siempre que estos lleven a cabo una misión pacifica o de investigación. Ejemplo de esto podríamos encontrarlo en la dotación militar con la que cuenta el Buque de Investigación Oceanográfica Hespérides, cuyo cometido es el apoyo a las tareas de investigación realizadas por España (y por científicos de cualquier nacionalidad) en la zona.

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Buque Oceanográfico Hespérides en la Antártida. Fuente

b) La cooperación: instrumento básico para la investigación

Del mismo modo las partes reconocen que la cooperación es fundamental a la hora de cumplir con el objetivo de convertir la Antártida en una zona consagrada a la libre investigación. Es por ésto que se adopta el tratado, que servirá de base sobre la que fundamentar dicha cooperación. Esto cristaliza en los artículos 2 y 3 que prevén la necesaria cooperación internacional a la hora de asegurar la mencionada libertad científica que debe imperar en la zona.

Imagen de la Reunión sobre el Tratado Antártico celebrada en Argentina en el año 2011.

Imagen de la Reunión sobre el Tratado Antártico celebrada en Argentina en el año 2011.

Por su parte, el artículo 3 establece un principio que sería altamente deseable que se aplicara en todos y cada uno de los ámbitos científicos actuales: la libre circulación de la información, el material y el personal científico, así como la posterior difusión de todos y cada uno de los resultados obtenidos; fomentando de esta manera el apoyo y conocimiento mutuo, en definitiva un trabajo conjunto con independencia de la nacionalidad con el objetivo de hacer progresar el conocimiento de la humanidad. Este artículo establece una serie de medidas concretas:

(a) al intercambio de información sobre los proyectos de programas científicos en la Antártida, a fin de permitir el máximo de economía y eficiencia en las operaciones;

(b) al intercambio de personal científico entre las expediciones y estaciones en la Antártida;

(c) al intercambio de observaciones y resultados científicos sobre la Antártida, los cuales estarán disponibles libremente.

c) Un ecosistema único

Los estados parte tomaron en consideración la necesidad imperiosa de salvaguardar un medio ambiente único como son los ecosistemas antárticos, para lo cual se adoptó en 1991 un protocolo dirigido a aumentar la protección brindada a este respecto.

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Es de destacar en este punto el artículo 5 del tratado que prohíbe, con buena lógica, la realización de cualquier prueba de carácter nuclear (así como el vertido de cualquier material derivado) en la zona debido a los altos índices de contaminación que esto conlleva.

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A MODO DE CONCLUSIÓN

Nos encontramos ante un tratado internacional verdaderamente excepcional, en que se prima el interés de la humanidad por preservar un medio ambiente singular y las posibilidades científicas que éste ofrece, por encima de las desaforadas ansias nacionales que podrían haber destruido la zona.

Un ejemplo contrario lo encontramos en el Ártico, donde los intereses estatales han depredado la zona poniendo en claro riesgo la supervivencia de éste. Debido a la manifiesta imposibilidad de adopción de un tratado para esa zona, que, al modo antártico, la dote de una base jurídica mínima que permita, al menos, equilibrar los diferentes intereses nacionales con el de toda la humanidad por preservar ambos casquetes polares.

Nota: para todos los interesados en la interpretación jurídica de este tratado recomendamos que accedan al documento completo (aquí).

FUENTES

Tratado Antártico. Washington. 1 de diciembre de 1959.

Protocolo al Tratado Antártico sobre protección del medio ambiente. Madrid. 4 de octubre de 1991.

Anexo IV del Protocolo al Tratado Antártico sobre la protección del medio ambiente: prevención de la contaminación marítima. Madrid. 4 de octubre de 1991.

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ALGUNAS PRECISIONES SOBRE EL MEMORANDUM SUSCRITO RECIENTEMENTE ENTRE BOLIVIA Y ESPAÑA
Por Dr. Rafael Ruiz Manteca

El día 16 de octubre de 2012, con ocasión de una visita realizada por la Reina Doña Sofía a Bolivia, se procedió a la firma de un Memorandum de Entendimiento entre el Estado Plurinacional de Bolivia y el Reino de España en el que ambos Estados dejaban constancia de sus intenciones de establecer un marco de cooperación entre los dignatarios en materia de patrimonio cultural y en especial en lo que se refiere a la investigación, protección, conservación y difusión de los bienes culturales recuperados de la fragata española Nuestra Señora de las Mercedes (caso Odyssey), una vez que éstos hayan sido debidamente documentados, inventariados y restaurados. En dicho marco, el punto tercero del Memorandum señala que

“el Gobierno de España manifiesta su disposición a que, según los acuerdos específicos que en su momento puedan establecerse por los signatarios en el marco de las legislaciones de ambos países, una parte de los bienes recuperados en el pecio de la Nuestra Señora de las Mercedes pueda ser expuesta en Bolivia para el disfrute y conocimiento del importante significado de este patrimonio por los ciudadanos bolivianos”.

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Se trata de una simple declaración de intenciones, pues este Memorándum no es un tratado internacional que obligue en derecho a los Estados signatarios. En efecto, el cuarto punto señala que “el presente Memorándum de entendimiento no es jurídicamente vinculante y no está sometido a Derecho Internacional”. Sin embargo, marca una tendencia, a nuestro modo de ver adecuada, sobre por dónde debe ir la actuación diplomática española en esta materia de la protección del patrimonio cultural subacuático español, patrimonio del que, no se olvide, se deberá disponer en beneficio de toda la humanidad (artículo 2.3 de la Convención UNESCO sobre protección del patrimonio cultural subacuático).

Las monedas del tesoro de la fragata Mercedes

Conviene retener varios datos:

1. La Convención de la UNESCO de 2001, sobre protección del patrimonio cultural subacuático, en su artículo 6.1 alienta a los Estados Partes “a celebrar acuerdos bilaterales, regionales u otros acuerdos multilaterales… con objeto de preservar el patrimonio cultural subacuático”, si bien “todos estos acuerdos deberán estar en plena conformidad con las disposiciones de la presente Convención y no menoscabar el carácter universal de ésta”. Dicho llanamente, los Estados que hayan suscrito la Convención de la UNESCO (y, por tanto, se encuentren obligados a su cumplimiento) deben tener a ésta como el punto de referencia ineludible en orden a la protección del patrimonio cultural sumergido, por lo que, aunque se recomienda que celebren con otros Estados tratados y acuerdos sobre patrimonio cultural subacuático, en los mismos deberán respetarse las normas protectoras de la Convención UNESCO y, en lo posible, mejorarlas (esto es, incrementar la protección), pero nunca esos acuerdos o tratados podrán establecer normas protectoras de menor intensidad.

Sello español con la imagen de la fragata N.S. de las Mercedes

2. En España, el Libro Verde aprobado en 2009 en desarrollo del Plan Nacional de Protección del patrimonio cultural subacuático establece como propuesta de actuación prioritaria el “negociar y concluir acuerdos internacionales de cooperación con otros Estados con el objeto de proteger el Patrimonio Cultural Subacuático español hallado en aguas bajo soberanía o jurisdicción de esos Estados”.

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3. No es la primera vez que España lleva a cabo aproximaciones a Estados americanos, hasta ahora infructuosas, en orden a alcanzar acuerdos bilaterales sobre determinados pecios existentes en aguas de tales Estados (caso de las gestiones llevadas a cabo con Uruguay en los últimos años noventa del pasado siglo y primeros de éste en relación con el pecio del navío San Salvador. También, la redacción de un proyecto de acuerdo bilateral entre el Reino de España y la República Dominicana en el año 2000, igualmente ofrecido a otras repúblicas americanas, como Panamá o Uruguay. Y recientemente cabe mencionar el denominado Memorando de Entendimiento sobre cooperación en materia de gestión, investigación, protección, conservación y preservación de los recursos y pecios del Patrimonio Cultural Subacuático, suscrito en Washington el día 1 de diciembre de 2010 entre la Ministra de Cultura de España y el Director del National Ocean Service de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA), agencia federal dependiente del Departamento de Comercio estadounidense). En este sentido conviene indicar que desde hace unos años México está trabajando en una gran actuación en busca de la nao Nuestra Señora del Juncal, en la que España deberá participar, primero porque la Convención UNESCO le reconoce unos derechos al pertenecer ese buque a la Real Armada, pero sobre todo porque tiene unas responsabilidades indudables ante la comunidad internacional como Estado avanzado en la protección del patrimonio cultural subacuático.

Ancla sumergida

4. En el caso concreto de Bolivia, que no es Parte de la Convención UNESCO, se trata de un Estado sin salida al mar, por lo que huelga hablar de restos sumergidos en aguas marinas, aunque la cooperación puede alcanzar a la formación del personal boliviano en materia de patrimonio cultural subacuático, así como a la ayuda en la exploración e investigación de restos ubicados bajo aguas continentales bolivianas.

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Es muy importante que España comience de manera decidida, en el marco de la Convención de la UNESCO y bajo el paraguas de esta organización internacional, a celebrar tratados con los Estados en cuyas aguas se encuentren restos de buques de guerra españoles, y a la celebración de acuerdos con autoridades estatales o con instituciones culturales de tales países, con la finalidad de asegurar la protección física de esos restos, establecer unos cauces de actuación que permitan completar los estudios de los respectivos pecios y proceder, en su caso, a la extracción de los restos y a su exposición en museos o instalaciones adecuadas que aseguren el conocimiento por los ciudadanos, tanto de ese país como del nuestro, de la época histórica a que pertenecen y del fundamental papel desempeñado por España durante siglos.

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