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Una isla artificial en Japón para los holandeses

Posted in - Historia marítima, - Historia Naval, · Maritime History, · Naval History, Islas, tagged Asia, Edad Contemporánea, Edad Moderna, Europa, Holanda, Japón on 16/01/2024| Leave a Comment »

Dejima (出島) fue el lugar donde los holandeses comerciaban en exclusiva durante una época en la que los japoneses se habían cerrado al mundo exterior. Sin embargo, esta pequeña isla jugó un papel crucial en la reapertura al mundo exterior durante la década de 1850.

La construcción de la isla

Durante el siglo XVII los shogunes tenían una enorme preocupación por la propagación del cristianismo que los portugueses estaban llevando a cabo. Para mantenerlos bajo control, en 1634 el shogun Tokugawa Iemitsu (徳川家光, 1604-1651) ordenó que se construyera una pequeña isla artificial en Nagasaki, donde los comerciantes portugueses podían estar aislados de su entorno. Sin embargo, la restricción de su libertad de movimiento no condujo a la esperada supresión del cristianismo. Tras una rebelión de los católicos, en 1638, el shogunato decidió poner fin al comercio portugués y prohibió la entrada de sus buques en aguas japonesas.

Nuevos habitantes

Dejima, construida con un gran coste, quedó deshabitada y sin uso, pero pronto se le encontró otra utilidad. En 1641 los comerciantes holandeses en territorio nipón fueron trasladados allí, para controlarlos mejor. De hecho, apenas se les permitía salir de la isla, además sólo dejaban entrar a unos pocos japoneses, cuidadosamente vigilados.

^{Isla de Dejima, con sus calles, casas y puerto. Fuente}

Entre 1641 y 1856 fueron los únicos occidentales a los que se permitía desembarcar en Japón, creando una relación exclusiva entre los Países Bajos y el shogunato. Fue durante este período aislacionista cuando Dejima se convirtió en una ventana crucial, a través de la cual la medicina, la ciencia y la tecnología occidentales (incluida la tecnología militar) se introdujeron en Japón. Esto se conoció como Rangaku (蘭学, estudios holandeses).

Apertura de Japón

Hasta 1855 no existía ningún representante oficial de este país. Ese año se nombró un “Comisionado holandés”, que fue el primer diplomático occidental que hubo en Japón. Este nombramiento acabó desempeñando un papel central en la apertura nipona al mundo. Existía una profunda preocupación ante la posibilidad de que algunas potencias, como Gran Bretaña o los Estados Unidos hicieran uso de la fuerza militar para acabar con el aislamiento japonés, por lo que se encargó al comisionado que convenciera al gobierno para abrir sus fronteras.

^{Barco holandés del siglo XVIII en una ilustración japonesa. Fuente}

Negociaciones

En 1853 el comodoro estadounidense Perry visitó Japón con una amenazadora flota de modernos buques de guerra, exigiendo que abriera sus fronteras, y anunció que regresaría al año siguiente para comprobar si lo habían hecho. Ante la amenaza, el shogunato encargó siete buques de guerra, un gran número de armas de fuego y libros sobre temas militares a sus aliados holandeses. Ellos respondieron ofreciendo el buque de guerra a vapor Soembing como regalo del rey Guillermo III en 1855. Los japoneses lo rebautizaron Kankō Maru (観光丸). También llegó un destacamento naval holandés para enseñar a los japoneses. Naturalmente, estos agentes debían ser tratados con respeto y dignidad, y debían moverse libremente, lo que terminó con las estrictas reglas de confinamiento de los holandeses en Dejima durante más de dos siglos.

^{Plano de Dejima en un mapa de Japón levantado por los holandeses en el s. XIX. Fuente: Niday Picture Library}

Para acabar

El embajador holandés logró que se permitiera el comercio en Nagasaki y Hakodate. Y ya en 1857 se abrió a los comerciantes de otras naciones que terminaron habitando la ciudad. Mientras tanto, la posición única de los Países Bajos en territorio nipón se desvanecía rápidamente. Después de más de dos siglos, finalmente Dejima dejó de ser la base holandesa única y exclusiva en Japón.

Más información

MATSUI, Yoko. Les interlocuteurs japonais des commerçants hollandais a Dejima aux XVIle-XIIIe siècles. Interactions et translations culturelles en Eurasie (II), 2007, p. 147-161.

ORIO FERNÁNDEZ, Guillermo. Las Relaciones Diplomáticas entre los Tokugawa y los Países Bajos. [s.f.]

QUIRINY, Bernard. DEJIMA. Lire, 2022, 504, p. 69-69.

ROJAS, Luc. L’expérience de l’île de Dejima ou la naissance d’une culture de la circulation de l’information scientifique et technique au Japon (1641-1853). Revue Internationale d’intelligence Économique, 2010, 2, 2, p. 295-305.

SEIZELET, Eric. La rencontre du Japon et des institutions délibératives occidentales dans les dernières années de l’époque d’Edo (1603-1868). Revue Historique de Droit Français et Ètranger, 2021, 4, p. 453-481.

SOUYRI, Pierre-François. Jacques Proust, L’Europe au prisme du Japon, XVIe-XVIIIe siècle. Entre humanisme, Contre-Réforme et Lumières. Paris: Albin Michel, 1997, 313 p.

Nota: fotos antiguas de Dejima se pueden encontrar aquí.

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El acorazado Yamato: un samurái de hierro

Posted in - Buques y embarcaciones, - Historia Naval, - Patrimonio naval, · Naval History, tagged Armada, Asia, Barcos, Buques de guerra, Edad Contemporánea, II GM, Japan, Japón, Océano Pacífico, S. XX on 26/09/2023| Leave a Comment »

Por Marina Ortiz, Grado en Gestión de Información y Contenidos Digitales

En la década de 1930, en medio de la creciente tensión política y militar, el imperio de Japón emprendió la construcción de un gigante de acero que desafiaría todos los convencionalismos de la guerra naval. Este gigante fue el acorazado Yamato, una maravilla de la ingeniería de su época.

Con un tamaño que eclipsaba a cualquier otro buque de guerra y un armamento que era inigualable, no era solo un barco, sino un testimonio de la habilidad de sus creadores. La construcción de este coloso es un capítulo fascinante en la historia de la ingeniería naval, que demuestra el alcance del ingenio humano cuando se enfrenta a los desafíos provocados por los conflictos bélicos.

El diseño

El diseño corrió a cargo de Keiji Fukuda y su equipo de ingenieros de la Armada imperial japonesa. Se construyeron dos acorazados de esta clase, el Yamato y el Musashi, y un tercero, el Shinano, que fue convertido en portaaviones durante su construcción.

El Yamato contaba con una eslora de 263 metros, una manga de 38,9 metros y un desplazamiento total de 65.027 toneladas. Era el acorazado más grande jamás construido. Su diseño tenía un objetivo claro: proporcionar potencia y protección. Para lograr esto, los ingenieros japoneses implementaron una serie de características novedosas.

Una de las más distintivas del Yamato era su casco bulboso. Este diseño ayudaba a reducir la resistencia hidrodinámica, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 27 nudos, a pesar de su gran tamaño. Asimismo, también contaba con un sistema de aire acondicionado que se extendía por varias áreas del buque, aunque no llegaba a los alojamientos de la tripulación.

^{Planos de construcción del Yamato. Fuente}

La coraza también era única. Su cinturón blindado tenía un grosor de unos 410 mm, lo que lo hacía prácticamente inmune a los proyectiles de la mayoría de los cañones navales de la época. Además, su cubierta blindada tenía múltiples capas, diseñadas para detonar proyectiles antes de que pudieran penetrar en el interior del buque.

Otra característica destacada era su sistema de propulsión. Contaba con cuatro conjuntos de turbinas de vapor, cada uno de ellos alimentado por una combinación de calderas de aceite y carbón, lo que le proporcionaba una potencia impresionante de navegación.

^{Ilustración del acorazado Yamato. Fuente}

El Yamato, a pesar de su enorme tamaño y peso, tenía una sorprendente maniobrabilidad. Gracias a su sistema de doble timón y a su diseño hidrodinámico podía realizar giros y cambios de rumbo de manera eficiente, aunque el timón auxiliar delantero tuviese limitaciones en su capacidad para maniobrar el buque.

^{Vista aérea en la que se puede ver el acorazado japonés Yamato (centro inferior) y otros barcos, que maniobran mientras son atacados. Fuente}

Armamento

El buque estaba equipado con nueve cañones de 460 mm, los más grandes jamás montados en un buque de guerra. Cada uno podía disparar proyectiles que pesaban más de una tonelada a una distancia máxima de 42 km. Además, llevaba numerosas piezas secundarias: doce cañones de 155 mm, veinticuatro de 127 mm y una gran cantidad de antiaéreos de menor calibre

Dada la potencia de su armamento principal, cualquier objeto montado sobre la cubierta podía sufrir daños cuando los cañones de 460 mm abrían fuego. Por esta razón todas las posiciones de artillería antiaérea estaban blindadas. Los hidroaviones de reconocimiento tenían su propio hangar cerrado

^{Plano parcial del Yamato.} ^{Triple torreta Tipo 94, 46cm/45cal. Fuente}

Construcción

Durante la construcción del Yamato, en 1937, el imperio japonés llevó a cabo medidas excepcionales para mantener el proyecto en secreto y evitar que cualquier detalle llegara a las potencias extranjeras. Los astilleros de Kure, donde se construyó, estaban cubiertos para ocultar la silueta del buque. También estaban rodeados por redes de camuflaje para evitar la visión desde el aire. Además, todos los trabajadores tenían estrictas órdenes de no revelar ningún detalle del proyecto. Incluso después de su botadura, las especificaciones exactas del Yamato se mantuvieron en secreto hasta el final de la II Guerra Mundial y algunas se han conocido tras encontrar el pecio.

^{El Yamato en el dique seco hacia el final de su proceso de acondicionamiento. Fuente}

Para acabar

El 8 de agosto de 1940, el Yamato fue finalmente botado, marcando el final de una de las construcciones de buques de guerra más impresionantes de la historia. Sin embargo, a pesar de su increíble poderío y su diseño innovador, tendría un destino trágico, sirviendo como un recordatorio de que incluso los gigantes más poderosos pueden caer.

El 7 de abril de 1945, en un intento desesperado por detener el avance de las fuerzas aliadas en Okinawa, el Yamato fue enviado en una misión de ataque. Sin embargo, fue interceptado por aviones y barcos enemigos. A pesar de su feroz resistencia, el acorazado fue alcanzado repetidamente por torpedos y bombardeado desde el aire. Finalmente, se hundió en aguas cercanas a la isla de Okinawa, llevándose consigo a la mayoría de su tripulación (unos 2000 hombres) y poniendo fin a la era de los acorazados como el centro del poder naval.

^{Localización del Acorazado Yamato. Fuente}

A principios del siglo XXI se abrió el Museo Yamato cerca del antiguo emplazamiento de Kure, que contiene una enorme réplica 1:10 del acorazado, que mide 26,3 m de largo.

Más Información

ALONSO, José L. y PEÑA, Juan M. El final de una era. ENE, 2011. [Consultado en 18/06/2023]

ASAWAKA, Mariko & CALVITT, J. The Fog of War: American Perceptions of the Japanese Battleship Yamato. Paper presented at the annual meeting of the Florida Conference of Historians. Jacksonville University, 2004. [Consultado en 20/06/2023]

DICKINSON, W. David. I. J. N. Yamato. Warship International, 1975, vol. 12, no. 4, p. 294-318. [Consultado en 20/06/2023]

MATSUMOTO, Kitaro & CHICHAYA, Masataka. Design and Construction of the Yamato and Musashi. U.S. Naval Institute. 1953, vol. 79/10/608. [Consultado en 16/06/2023]

SKULSKI, Janusz. Battleships Yamato and Musashi. Bloomsbury Publishing, 2017. [Consultado en 16/06/2023]

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Batallas navales en tierra, las naumaquias

Posted in - Batallas navales, - Historia Naval, · Naval History, tagged Edad Antigua, Europa, Imperio romano, Patrimonio europeo on 07/02/2023| 4 Comments »

Este espectáculo nació en los primeros tiempos del Imperio romano y consistía en la reproducción a escala reducida de las batallas navales más importantes de la Antigüedad. Había enfrentamientos a muerte como en la realidad. En algunas ocasiones, y ya en plena Edad Moderna, se han celebrado con motivo de algún hecho importante, como una boda real o de la alta nobleza.

^{Representación del siglo XVII de una naumaquia. Ilustración incluida en el libro Hieronymi Mercurialis … de 1673. Biblioteca Nacional de España.} ^Fuente

Para llevarlos a cabo algunas veces se construían edificios (también conocidos como naumaquias) o se adaptaban algunos existentes, como los circos. Para su celebración se precisaba una depresión en el terreno y un curso de agua.

La primera naumaquia de la que tenemos noticia se debe a un historiador romano, Suetonio, y sabemos que tuvo lugar en el lago artificial que Julio César hizo preparar en el Campo de Marte, en el año 46 a.C. Se simuló el enfrentamiento entre tirios y egipcios, con unos 6.000 hombres en el campo.

Sabemos, por el historiador Tácito, que Claudio también celebró una:

«Claudio mandó abrir y cortar un monte entre el lago Fucino y el río Liris, para que más gente pudiese ver la grandeza de aquella obra. Se preparó en el mismo lago una batalla naval, como hizo antes Augusto con bajeles más pequeños y en menor número. Claudio mandó preparar cien naves de tres y de cuatro órdenes de remos por banco, tripuladas con 19.000 hombres. Construyó en torno a las orillas del lago una calzada, como si fuera tierra firme y para quitar a los combatientes la esperanza de la huida puso gruesas estacas trabadas y reforzadas entre sí alrededor. El lago estaba ocupado por las dos armadas que debían de pelear, con las naves empavesadas y a punto de guerra; y una multitud innumerable llenó las riberas y cerros, como un teatro, de los pueblos más cercanos y otros de la ciudad misma» (Anales del Imperio Romano, libro XII, Tácito)

Otra naumaquia memorable fue la celebrada por Augusto, cerca del año 2 a.C. En aquella ocasión 3.000 hombres a bordo de birremes y trirremes reprodujeron la batalla de Salamina. Para llenar de agua todo el edificio construido al efecto hicieron falta unos quince días, llegó a lo largo de 33 kilómetros del acueducto Aqua Alsietina y procedía de los lagos Bracciano y Martignano. El estanque tenía una longitud de 556 metros y una anchura de 357 (Monumentum Ancyranum IV, 43-44, 2).

^{Detalle de la ilustración de 1673 en el que se puede ver una embarcación en el enfrentamiento naval.} ^Fuente

Existen noticias de otros edificios erigidos para estas fiestas, como la naumaquia que había detrás de la actual iglesia de San Cosimato y de San Francisco de Ripa y el Giancicolo (Coarellli) o la construida por Calígula. Trajano, en el año 109, inauguró un edificio de más de 100 metros de ancho y de unos 3.000 de longitud, pero fue destruido y sus restos diseminados. La última naumaquia de la época antigua parece que fue la que levantó Domiciano en el Campo de Marte, aunque no está suficientemente demostrada su existencia.

^{Detalle de la ilustración de 1673, donde se aprecia cómo se iba llenado el circo con agua procedente de las tuberías. Fuente}

Varias de las naumaquias más famosas se celebraron en el conocido Coliseo romano. En sus sótanos había conductos que recogían el agua para llenar el circo, y también tuberías que, tras la batalla, hacían que el agua fuera bajando paulatinamente hasta volver a dejar el terreno seco, para dar paso a las luchas de gladiadores.

^{Dibujo que representa una naumaquia en el Coliseo romano.} ^Fuente

En otras ciudades del imperio romano existen evidencias de la celebración de naumaquias, tanto en la península Itálica como fuera de ella, como es el caso de Apamea (Siria), según Finlayson.

Naumaquias en la Edad Moderna

Ya en el siglo XVI se llevaron a cabo varias naumaquias en distintos lugares de Europa, todas vinculadas con fiestas o bodas de renombre. Una de las más conocidas fue la que se presentó como el evento final de un festival organizado en Florencia en 1589, en el palacio Pitti, para conmemorar la boda del Gran Duque Fernando de Toscana y la Gran Duquesa Cristina de Lorena, nieta de la reina francesa Catalina de Médicis (descrita por Shewring).

Una pintura de Scarabelli que muestra cómo pudo ser la Naumaquia de 1589 en el Palacio Pitti. Fuente: Shewring 2017

En España, el rey Felipe IV las organizaba en el estanque del Palacio del Buen Retiro. Durante los siglos XVII y XVIII eran conocidas las del río Turia, entre ellas la celebrada en 1755.

Otras se hicieron fuera de España. Una con motivo de la celebración de la boda de Víctor Amadeo I de Saboya, Príncipe de Piamonte y Marie Cristina de Borbón, princesa de Francia, en 1619 en los Alpes, en el lago de Mont-Cenis. También sabemos que hubo otra con motivo del matrimonio de Mª Adelaida de Saboya y Luis, duque de Borgoña en 1697, padres del futuro Luis XV de Francia. Y que el Duque de Orleans mandó construir una villa sólo para las naumaquias.

^{Dibujo del siglo XVIII de una naumaquia. Biblioteca Nacional de Francia. Fuente}

Más información

ARENA, P. Gladiatori, carri e navi. Gli spettacoli nell’antica Roma. Rome: Carocci Editore, 2020.

ASTHON, N. G. The Naumachia near Amorgos in 322 B.C. The Annual of the British School at Athens, 1977, 72, p. 1–11.

BERLAN, Anne. Les premières naumachies romaines et le développement de la mystique impériale (46 av. J.-C.–52 ap. J.-C.). Hypotheses, 1998, 1, 1, p. 97-104.

FINLAYSON, Cynthia. New Excavations and a Reexamination of the Great Roman Theater at Apamea, Syria, Seasons 1–3 (2008–2010). American Journal of Archaeology, 2012, 116, 2, p. 277-319.

GARELLO, Francesca. Sport or showbiz? The naumachiae in the Flavian amphitheatre. Dio, 2000, 66, p. 3.

LlBERATl, A. Le Tibre et les Naumachies. En: Le Tibre, Paris, 1985, p. 228 y ss.

MÍNGUEZ, Víctor. La Naumaquia del Turia de 1755: un hito en el espectáculo barroco valenciano. Millars: geografia i història, 1988, p. 55-69.

SHEWRING, Margaret. Arbitrary Reality: Fact and Fantasy in the Florentine Naumachia, 1589. En Waterborne Pageants and Festivities in the Renaissance. Routledge, 2017, p. 169-202.

SHEWRING, Margaret. The Savoy Naumachia on the Lake Mont Cenis: A Site-specific Spectacle in the ‘Amphitheatre’of the Alps. En Waterborne Pageants and Festivities in the Renaissance. Routledge, 2017, p. 327-338.

TAYLOR, Rabun. Torrent or Trickle? The Aqua Alsietina, the Naumachia Augusti, and the Transtiberim. American Journal of Archaeology, 1997, 101, 3, p. 465–92.

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«Correr caravanas» en la mar

Posted in - Historia Naval, · Naval History, tagged Armada Española, Órdenes militares, Edad Moderna, España, Europa, Patrimonio europeo on 10/01/2023| 1 Comment »

Este término hace referencia a la obligación de embarcar que tenían los aspirantes a ser caballeros de la orden de Malta, con objeto de que adquirieran experiencia marítima.

La orden de Malta

Esta se creó en el siglo XI con la finalidad exclusiva de atender a los peregrinos enfermos. La formaron comerciantes amalfitanos (en la actual Italia) que vivían en Jerusalén, al pedir permiso para construir una iglesia y un hospital. Posteriormente fue expulsada por la invasión musulmana y se fue estableciendo en diversos lugares, tales como Acre, Chipre y Rodas. En esos momentos de enfrentamiento religioso con el Islam, fue cuando la Orden decidió tomar parte en la guerra naval. Inicialmente sólo se ocupaba del traslado de peregrinos por mar, alquilando las naves, pero ya en el siglo XIV tenemos constancia de que existía un Almirante de la Orden y de que se fueron comprando galeras. Se habían convertido en los monjes guerreros que aparecieron durante la Edad Media y de la que también formaron parte los conocidos caballeros templarios.

El último lugar donde tuvo su sede fue en Malta, la isla cedida por el rey español Carlos I. Allí, en el nuevo asentamiento disfrutó de su mejor época, ya que era reconocida y admirada por sus experimentados navegantes y sus magníficas galeras. La Orden se llama también de San Juan, de los caballeros hospitalarios o de Rodas, entre otros.

Algunos de los mejores marinos españoles se formaron en sus filas y la monarquía hispana la consideró como una fiel aliada durante toda la Edad Moderna.

^{Localización de la isla de Malta. Fuente: Google Maps}

Desarrollaron una estrategia muy bien definida que les llevó al éxito con una serie de puntos fuertes como:

Una eficaz flota de naves que estaba encabezada por experimentados almirantes y gente de guerra muy disciplinada y motivada.
Desde su llegada a Malta contaban con un lugar privilegiado, con abrigos naturales para sus galeras.
Levantaron una serie de fortalezas, construyeron puertos y apostaderos que le sirvieron, tanto de apoyo como punto de salida para atacar.

^{La isla de Malta (1696). Fuente: Biblioteca del Congreso.}

La formación

Se exigían una serie de pruebas de nobleza, legitimidad y naturaleza que luego fueron imitadas en las Academias de Guardiamarinas españolas. Una vez admitidos, se les daba una formación religiosa y militar centrada en equitación, artillería, tiro al blanco, lucha, combate cuerpo a cuerpo, esgrima, tácticas y asalto a fortalezas, entre otras. El mariscal lo supervisaba todo.

Cuando estas materias se aprobaban se llevaba a cabo la instrucción en el mar, haciendo las cuatro caravanas obligatorias. Se trataba de embarcar como aspirante en una nave de la Orden, siempre que tuvieran más de 20 años. Podían embarcar con ellos sus sirvientes. Debían presentarse ocho días antes de la salida, con sus armas, para ser inspeccionados. Posteriormente se les asignaban sus puestos y alojamientos.

^{Documento que recoge la ceremonia para armar a los caballeros (1731). Fuente: Biblioteca Digital Valenciana (España)}

Las caravanas

Correr caravanas (embarcar) era obligatorio para todo los miembros de la Orden. Es muy posible que este término proceda de la tarea llevada a cabo por estos caballeros en época medieval, cuando éstos acompañaban a las caravanas de peregrinos hasta su llegada a Jerusalén. Los embarques obligatorios debían durar unos 6 meses.

En la nave, si había peligro de enfrentamiento, solían dormir vestidos e incluso con los zapatos puestos, para poder incorporarse rápidamente a la batalla. La falta de sitio era tal que no se les permitía llevar baúles, sino maletas de lona.

^{Galera Capitana de la Orden de Malta. La Galère Capitaine de Malte entrant dans le grand port de la Vallette de retour de sa Croisiere. Fuente: Biblioteca Pública de Nueva York}

El número de embarcaciones varió a lo largo del tiempo. Se sabe que en 1700 la flota contaba con 7 galeras, aunque con los años éstas disminuyeron en favor de otras naves mancas.

Aparte de los mandos, existía un «Re di galera» y el «Cercamare», que eran respectivamente los dos caravanistas más veteranos, que tenían labores de gestión y control el primero, y de aprovisionamiento y reposición del agua potable el segundo.

Estaban absolutamente prohibidos los juegos de azar y era obligatorio seguir todos los servicios religiosos. No debían ir a lugares prohibidos una vez desembarcados. La obediencia era básica, de tal forma que a un miembro que no cumpliera una orden se le podía apartar de ella y si era novato cabía la posibilidad de expulsarlo definitivamente.

Marinos españoles que «corrieron caravanas«

Según Blanco (2021) fueron 151 caballeros de la Orden de Malta los que sirvieron en las escuadras de galeras y en la Real Armada entre 1637 y 1836. Casi todos ellos alcanzaron puestos de relevancia y muchos son reconocidos por su labor, tanto en los enfrentamiento bélicos como en su faceta intelectual. Algunos de los más conocidos son Francisco Liaño y Arjona, Zenón de Somodevilla, Jorge Juan, Francisco Gil de Taboada, Antonio Valdés, Santiago Liniers, Alejandro Malaspina, Martín Fernández de Navarrete y Cayetano Valdés, entre otros.

^{Malta en el siglo XVII. Atlas de J. Braun (S. XVI). Fuente: Biblioteca Nacional de España}

Para acabar

Una frase de P. García Martín (2002) resume muy bien este vínculo marítimo de la orden de Malta: «los sanjuanistas, ya convertidos de por vida en los caballeros del mar, ya habitantes de sus casas marítimas, las galeras».

Más información

BLANCO NÚÑEZ, José María. Los oficiales de Marina en la Soberana y Militar Orden Hospitalaria de San Juan de Jerusalén, de Rodas y de Malta. En: La Orden de Malta, la mar y la Armada (IV), 2021, p. 37.

FONDEVILA, SILVA, P. Las galeras de Malta en la segunda mitad del siglo XVIII. Revista de Historia Naval, 2011, Monográfico nº 63, p. 41-70.

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Honor y servicio a la Orden de San Juan y al Rey: La formación en las galeras maltesas y la brillante carrera del oficial de la Armada española Francisco de Liaño y Arjona (1688-1752). En España, Malta y el Mediterráneo. Malta Historical Society, 2016, p. 87-104.

GARCÍA MARTÍN, Pedro, et al. Historiografía de las «lenguas» hispanas de la orden de Malta en la época moderna. Studia Historica. Historia Moderna, 2002, 24, p. 141-172.

O’DONNELL DUQUE DE ESTRADA, Hugo. Los caballeros del mar Mediterráneo: la orden de Malta: monjes, guerreros y marinos en defensa de la fe. Historia 16, 1993, 208, p. 51-64.

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¿Qué era la santabárbara de un buque?

Posted in - Curiosidades, - General, - Historia Naval, · Naval History, tagged Advocaciones, España, Europa, Historia Naval, Patrimonio europeo, Patrimonio intangible on 05/07/2022| 1 Comment »

El cuartel de santabárbara, o simplemente la santabárbara, era como se llamaba antes al pañol o compartimento del barco en el que se colocaban los explosivos (sobre todo la pólvora), metralla y resto de materiales necesarios para poner en marcha la artillería. Otro nombre con el que se conoce es polvorín. Durante la travesía iban allí hasta que se necesitaban.

^{Detalle del enfrentamiento naval en el estrecho de Gibraltar}

Siempre se localizaba en un sitio recóndito y también seguro, por lo general estaba en el centro del buque, en la parte más profunda y cerca del palo mayor, con el fin de resguardarla y que el enemigo no la alcanzara.

Parece que el pañol de las municiones estaba bajo la advocación de esta santa, por lo que se ponía su nombre solicitando la protección, ya que es donde se encierra el mayor peligro para la tripulación y para la nave.

^{Proyectiles utilizados en un cañón naval. Fuente}

Santa Bárbara, la patrona

La historia se remonta al siglo III, en Asia Menor, donde vivió una chica llamada Bárbara que sufrió hasta la muerte por sus creencias cristianas. Su padre la encerró para evitar que fuera seducida mientras él viajaba. Durante la ausencia de su padre, Bárbara abrazó la fe cristiana y se bautizó. Su mismo progenitor fue quien la denunció y también quien la decapitó con una espada en la cima de una montaña, tras lo cual un rayo lo alcanzó, dándole muerte también. Posteriormente fue canonizada y nombrada santa.

^{Santa Bárbara, pintada por Goya. Museo del Prado}

Cómo surgió

La devoción a santa Bárbara es muy antigua. Se tienen noticias medievales de que los artilleros que portaban el material, que había sido decretado por las Cortes de Toledo de 1406, invocaban a dicha santa al cargar las balas. La hermandad de Santa Bárbara de Carmona fue fundada en torno a 1470, en la iglesia parroquial de San Felipe. Igualmente, tenemos evidencias de que ya existía en el año 1500 en Barcelona una Cofradía de Santa Bárbara de los artilleros en la Iglesia de la Merced y una capilla con su altar dedicada a ella.

Ya en el siglo XVI, el emperador Carlos V decretó una serie de leyes y ordenanzas para las escuelas de artillería, entre las cuales estaba que los artilleros debían «santiguarse y solicitar ayuda a Santa Bárbara» cada vez que cargaban el cañón. Si alguien no cumplía la orden debían, como castigo, «honrar (pagar) con dos onzas de cera a la hermandad».

Así, desde lejanas fechas hasta nuestros días se ha mantenido de forma inquebrantable el patronazgo y la protección de santa Bárbara a todos los artilleros. En el tratado de Collado de Lebrija sobre la artillería española, “La platica manuale de artigleria”, de 1606, se explica la advocación a santa Bárbara.

No solo es la patrona de los artilleros, sino de todas las profesiones que manejan explosivos y se le reza frente a todo accidente derivado de explosiones de pólvora. Debido a la leyenda del rayo que mató a su padre tras haberla asesinado, es también patrona de los mineros, electricistas, feriantes, canteros, armeros y escopeteros. Igualmente lo es de los ingenieros de minas y de edificaciones defensivas como fuertes y torres. Se considera especial abogada en la hora de la muerte y firme protectora contra rayos, truenos, centellas y tempestades. Se celebra su onomástica el día 4 de diciembre.

Accidentes ocurridos en la santabárbara

Aunque hubo muchos más, aquí traemos algunos buques que se hundieron por este motivo.

En 1763, en Uruguay, un barco inglés, el Lord Clive, recibió un cañonazo que incendió la santabárbara, haciéndolo saltar por los aires con la mayor parte de su tripulación y su capitán.

En la batalla de Trafalgar (1804) el navío de línea de 84 cañones francés, nombrado Achille, se hundió porque un proyectil enemigo incendió el pañol de la pólvora.

^{Una representación del hundimiento del navío francés Achille en la batalla de Trafalgar. Fuente}

Ya durante el siglo XIX el transporte Infatigable se hundió debido a una explosión en este lugar de la nave en 1855, en Valparaíso.

Otro barco que explotó, porque según los expertos había sido diseñado con el pañol del carbón muy cerca de la santabárbara, fue el Maine. En este caso no hubo proyectil que provocara el incendio, sino que el carbón había prendido espontáneamente produciendo la detonación del pañol de municiones (Leal Cruz, 1998, p. 277).

Durante los enfrentamientos bélicos es mucho más frecuente que estalle este compartimento, debido a que si un proyectil enemigo lo alcanza, la posibilidad de que el buque explote es muy elevada. Durante las guerras mundiales del siglo XX se pueden contar por decenas los que estallaron al ser alcanzados en su parte más débil, como por ejemplo USS Arizona, hundido Pearl Harbor en 1941, durante el ataque japonés a esta base norteamericana de Hawái. Otro fue el HMS Hook, al que un disparo del Bismark hizo que su depósito de cordita estallara.

Nota: en los documentos antiguos esta voz puede aparecer con los dos términos unidos (como se escribe aquí, porque es la forma más frecuente), pero también por separado (Santa Bárbara), y se ha encontrado tanto con mayúscula como con minúscula.

Más información

CONTE, Augusto. Santa Bárbara, la Artillería Naval y la Arqueología Subacuática. El Batiburrillo Submarino, 2014.

FERNÁNDEZ DE ARRILLAGA, Inmaculada. El padre Luengo en la antesala del exilio: reflexiones de un jesuita expulso. En: MESTRE SANCHÍS, Antonio y GIMÉNEZ LÓPEZ, Enrique. Disidencias y exilios en la España Moderna. Alicante: Caja de Ahorros del Mediterráneo, 1997, p. 639-652.

GIL RUIZ, Pablo. V Centenario del Patronazgo de Santa Bárbara a la Artillería. El Faro de Ceuta. 2018.

LEAL CRUZ, M. Cuba 98: guerra y prensa. Controversias y disfunciones en torno al Maine. Especial referencia a los rotativos norteamericanos. Coloquios de Historia Canario Americana, 1998, 13, p. 296-322.

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Transporte de caballos de carreras en la Antigüedad

Posted in - Historia marítima, - Historia Naval, · Maritime History, · Naval History, tagged Antiguas civilizaciones mediterráneas, Caballos, Edad Antigua, Equinos, Europa, Grecia, Hispania, Historia Naval, Italia, Patrimonio europeo, Roma on 24/05/2022| 1 Comment »

Ya dedicamos una entrada al transporte de caballos por mar durante la Edad Media y la Moderna. En esta ocasión nos vamos a centrar, gracias a un artículo publicado recientemente de Terrado y Lasheras, en conocer cómo era durante la Antigüedad el traslado marítimo de los caballos de carreras que actuaban en los juegos (ludi circenses).

Los equinos entrenados para los circos griegos y romanos procedían, por lo general, de regiones específicas (Grecia, Sicilia, Hispania y Capadocia, entre otras), y era habitual que los criadores los exportaran para las carreras que se realizaban en otros puntos de la geografía romana. Esto significa que su transporte era imprescindible y que éste se desarrollaba por vía marítima.

Su origen

Los primeros testimonios acerca del transporte equino los recoge Heródoto en su obra sobre las Guerras Médicas, donde se alude al traslado de caballería en barcos militares. La siguiente referencia es de Tucídides, quien menciona que la armada ateniense poseía una nave específica para transportar caballería durante el transcurso de la guerra del Peloponeso. Eran viejas triereis, unos barcos de guerra en los que se modificaba la disposición interna para el traslado de estos animales. De los doscientos remos que tenía el barco ateniense, se reducían a sesenta, y entre cada uno de ellos se colocaba un caballo. Suponía que se podían transportar como máximo treinta equinos por embarcación.

^{Detalle del mosaico de la plaza Armerina (Sicilia).} ^Fuente

Otra forma de llevarlos de un lugar a otro era con liburnas o lembos, unas embarcaciones de origen ilirio empleadas entre los siglos IV y III a.C. para desembarcos bélicos y piráticos, de varias medidas y posteriormente muy utilizados por los romanos. Eran navíos militares ligeros y espaciosos, utilizados tanto en el mar como en los ríos. El más grande llevaba unos cincuenta remeros y podía transportar a más de treinta personas, además de dos caballos. Su objetivo no era el transporte de animales, pero constituye un ejemplo de las primeras adaptaciones para su traslado.

Una muestra aparece en uno de los relieves de la columna Trajana, donde se puede ver una barcaza de río, sin timón ni mástil, tripulada por un remero y transportando tres caballos en un contexto claramente militar.

^{Detalle de la columna Trajana. Fuente: Terrado 2017}

Las naves construidas para este propósito

El barco destinado al transporte de caballos por excelencia era el hippagogós. El término es un adjetivo que a menudo aparece junto a la palabra naus o triereis, aunque desde el siglo V a.C. se utiliza a menudo como sustantivo, cuyo uso se prolonga hasta época bizantina (siglos XII-XIII).

Una buena muestra la hallamos en el mosaico de Althiburos (Túnez). Bajo el nombre de hippago aparece una embarcación simétrica de grandes dimensiones, sin mástil ni timón, que debía ser remolcada o propulsada con tres pares de remos. Se distingue la popa de la proa por la posición de los remos y en el casco se dispone una cuerda para amortiguar los golpes. En cubierta hay tres caballos, de los que se añaden sus nombres, Icarus, Ferox y Cupido, que solían ser muy habituales para estos animales destinados a las carreras circenses, puesto que hacen referencia a alguna característica especial (destreza y rapidez, indómito y estética). El mosaico es fundamental para conocer estas naves, de las que existen pocas evidencias.

^{Detalle del mosaico de Althiburos (Túnez) donde se puede apreciar una nave con caballos. Fuente}

Los équidos se muestran además con sus respectivas riendas, cuyos colores indican el equipo (factio) al cual pertenecían, denotando así que eran corceles de entidad e individualizados tanto por su color de piel como por sus nombres. Durante la República Romana había dos equipos, el rojo (factio russata) y el blanco (factio albata). En el siglo I se añade la factio prasina, bando de los verdes y la factio veneta, que correspondía a los azules. Eran los cuatro más importantes y tenían gran peso en los juegos del mundo romano. Cada uno de estos equipos tenía sus jinetes (aurigas), que eran verdaderos héroes que hacían ganar grandes sumas de dinero y que acumulaban muchos honores.

^{Escena de circo romana. Fuente: Museo Arqueológico Nacional}

Naves comerciales

Muchas de las embarcaciones representadas eran onerarias (para el comercio), pero iban tripuladas por militares, que eran los que se dedicaban a cazar y transportar animales para los juegos, aunque esas naves también se usaban para trasladar caballería en tiempos de guerra. Algunos autores mantienen que esta tipología de embarcaciones puede asociarse con los llamados cercuri en latín (kerkouroi en griego), que servían indistintamente para usos comerciales y militares, muy usadas en el Mediterráneo desde los siglos V al I a.C.

Para concluir

El transporte de equinos en barcos no era fácil y tuvo su origen en los traslados por mar de caballos y jinetes para los enfrentamientos bélicos. La experiencia adquirida fue la base que se usó posteriormente para los desplazamientos de los magníficos ejemplares de carreras de los juegos.

La importancia que con el tiempo adquirió el traslado de estos animales supuso la evolución de las embarcaciones utilizadas para ello, desde las antiguas triereis transformadas para este cometido, hasta la creación de una especializada para el transporte de caballos, el hippagogós.

Nota: En los textos y en la epigrafía aparecen diferentes denominaciones, además de la citada de hippagogós, algunas con variantes del mismo nombre, tales como hippegós, hippagines, hippagogus, hippegus, hippago, hippagogi, hippagi e hippagines.

Más información

ARCE, Javier et al. Los caballos de Símmaco. Faventia, 1982, 4, 1, p. 35-44.

Circus romanos, aurigas y caballos de carreras en la antigua Roma. Domus Romana, 2020.

TERRADO ORTUÑO, Patricia y LASHERAS GONZÁLEZ, Ada. Caballos para el circo: acerca de su transporte en época romana. Tarraco Biennal. LÓPEZ VILAR, Jordi. La glòria del circ curses de carros i competicions circenses. Actes 3r Congrés Internacional d’Arqueologia i Món Antic. Tarragona: Mutua Catalana, 2017.

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