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Posts Tagged ‘Patrimonio tangible’


Los productos que la Humanidad ha obtenido del mar no han sido sólo para la alimentación. Los moluscos, y en especial sus conchas, también han servido para adornarse, se usaban en los ritos funerarios y ceremonias religiosas, y se han utilizado como moneda en muchos pueblos antiguos de América. El spondylus, un tipo de molusco, conocido también como “oro rojo” (por el color coral tan fuerte que tenía), tuvo un papel primordial en estas sociedades prehispánicas. Formaba parte de ceremonias de adivinación o de fertilidad y servía para conocer el estado de la mar en un futuro cercano. En algunas culturas como la Chimú y la de Lambayeque, tenían como costumbre echar polvo de spondylus, por donde iba pasando el rey, y a veces enterraban a su gente con uno de ellos entre sus manos.

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Son muestras del profundo enraizamiento que en algunas antiguas civilizaciones existía con el medio marino. Curiosamente no eran sólo las zonas marítimas las que lo usaban, sino que tierra adentro era casi más valorado y apreciado. El uso frecuente de estos bivalbos en muchas manifestaciones culturales terminó generando un comercio importante, detrás del cual había una serie de buceadores y pescadores que extraían el género del mar, y otra de comerciantes y tratantes que lo distribuían.

Lugares donde se han hallado restos arqueológicos vinculados con el uso de spondylus. Fuente: Lodeiros 2018

El mullu

El mullu de los pueblos andinos está formado por las conchas, o valvas, del molusco. El color intenso que tenía podía oscilar entre el púrpura, rojo, anaranjado e incluso blanco. También se conocía como “alimento de los dioses”. Era tan buscado y reconocido que su precio alcanzaba cifras astronómicas, mayores que las del oro, y tenía carácter sagrado.

Recogida del molusco

Su importancia se aprecia en las representaciones iconográficas como las de la cultura Lambayeque, en la huaca de Las Balsas de Túcume, donde aparecen imágenes en las que una o varias personas supervisan la pesca, mientras unos buzos unidos a la embarcación mediante cuerdas atadas a su cintura, van recogiendo medias lunas de tres puntas del fondo del mar, interpretadas como conchas de spondylus. Su recogida ha sido motivo de tallas en orejeras, narigueras, broches y cuencos.

 

El tallado

Aunque hay menos evidencias, se sabe que se usaban piedras porosas, cantos rodados y lascas para raspar, pulir, cortar y tallar esta concha marina.

 

El precio

Aunque hoy nos puede parecer exagerado, diversos autores han calculado cuál podía ser hoy el precio del spondylus según el valor otorgado en las civilizaciones andinas prehispánicas. López Cuevas (2005) afirma que podía estar sobre 60 euros el gramo, precio más elevado que el del oro (que ronda entre los 40 y 50 euros). Sin embargo, lo más destacado del mullu no era su precio, sino su elevado valor simbólico.

Una síntesis del devenir histórico del spondylus como objeto simbólico en la costa del Pacífico americano se puede encontrar en el artículo de Lodeiros, que sintetizamos en la siguiente tabla.

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Las rutas del mullu

Las últimas investigaciones destacan que en el centro del comercio de este molusco estaba la isla de la Plata (Norte de Gauyaquil) desde el II milenio a.C. Como el mullu lo utilizaban tanto las sociedades costeras como las andinas, se generaron una serie de rutas, tanto terrestres como marítimas, para facilitar su distribución.

Los caminos podían estar controlados por diversas culturas como la Chincha o la Chimú. Es necesario que las investigaciones sigan avanzando para poder afirmar con cierta seguridad cuáles eran las rutas seguidas, pero las que aparecen en la ilustración superior sirven para comprobar que era vital en el comercio de las zonas andinas.

La relevancia del mullu

La importancia ritual, social y económica del mullu queda plasmada en un poema del premio nobel chileno Pablo Neruda:

Saqué del mar, abriendo las arenas,
la ostra erizada de coral sangriento,
Spondylus, cerrando en sus mitades
la luz de su tesoro sumergido,
cofre envuelto en agujas escarlatas,
o nieve con espinas agresoras

Todo un mundo simbólico vinculado al mar y representado por unos moluscos que unas veces se relacionaban con la fertilidad, la lluvia o el poder y otras con la vida tras la muerte. La recogida en las profundidades y el tallado supusieron la aparición de excepcionales buceadores, gestores y artesanos. Las rutas de su distribución abrían caminos y señalaban intercambios entre diversas culturas costeras y andinas. Y todas estas interconexiones artesanales, sociales y rituales fueron generadas por el valor otorgado a un bivalvo.

Más información

JARAMILLO ARANGO, Antonio. Comunión e interexistencia. El Spondylus spp. en la Costa Norte del Perú durante el Intermedio Tardío (800-1450 dC)Antípoda. Revista de Antropología y Arqueología, 2017, 28, p. 77-97.

LODEIROS SEIJO, César, et al. Breve historia del spondylus en el Pacífico Suramericano: un símbolo que retorna al presente. Interciencia, 2018, 43, 12, p. 871-877.

LÓPEZ CUEVAS, Fernando. El Spondylus en el Perú prehispánico. Su significación religiosa y económica. Ámbitos, revista de estudios de ciencias sociales y humanidades, 2005. 14, p. 33-42.

MARTIN-RAMOS, Pablo. En busca del Spondylus. Rutas y simbolismo. 2001.

TORRE, Carlos Wester. El personaje de los Spondylus de Chornancap, Cultura Lambayeque: del mar a la sepulturaQuingnam, 2016, 2, p. 53-83.

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Desde el próximo Oriente hasta la frontera europea con el Atlántico existía desde tiempos muy antiguos la costumbre de exponer o colgar figurillas y distintos tipos de exvotos en los santuarios. En las culturas mediterráneas era frecuente encontrar trofeos y elementos náuticos como señal de devoción de los marinos y, a la vez, como muestra de agradecimiento a empresas culminadas con éxito. Algunos investigadores otorgan un origen egeo a esta costumbre.

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Embarcación ligera, Museo Nacional de Cagliari

En la Cerdeña prehistórica

En el Mediterráneo, entre la costa italiana y el norte de África, una isla, Cerdeña, tuvo desde los primeros tiempos una significativa población humana. Una de ellas es la cultura nurágica, que surgió durante la Edad del Bronce y pervivió hasta el s. II a.C. Se llamó así por los promontorios (o torres) que levantaban (nuragas), y es famosa también por sus pequeñas esculturas de carácter religioso. De todas estas esculturillas metálicas, una cantidad considerable estaban concebidas para ser suspendidas en lugares sacros, santuarios, grutas y otros lugares de culto nurágicos. Hay alguna excepción, a la que le han acondicionado pequeñas protuberancias, a modo de pies, para poder situarse sobre una superficie plana como una mesa o un altar. También podían haber tenido una utilidad como lámparas, tanto en santuarios como en los hogares. Entre las esculturas votivas estaban las que tenían forma de nave.

Localización de la isla de Cerdeña en el mapa

Estos exvotos eran maquetas que no representaban fielmente los originales, sino que su forma fusiforme se iba adaptando a las funciones simbólicas o rituales que tenían, lo que hizo que unas veces el casco estuviera curvado para poder contener el combustible y que muchos de los elementos fundamentales de una nave no aparecieran, como la arboladura, las velas o la jarcia.

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Embarcación ligera, Anticuarium Arborense de Oristano

El elemento, sin duda, mejor representado es el casco y podemos suponer que responde a un sistema de construcción a base de tracas, que deberían ir reforzadas mediante cuadernas y algún tipo de quilla para aminorar las tensiones del quebranto y de arrufo del casco. Aún con la cubierta sin cerrar, sería necesaria la presencia de algunos baos como refuerzo transversal de la estructura.

Nave nurágica de Padria. Fuente: Melis 2003.

También es muy característica la cabeza de un animal que solían llevar esculpida al final de la roda, o en el caperol, frecuentemente bovinos, ciervos o muflones. Estos últimos sólo aparecían en las naves pequeñas o de mediano tamaño. Los investigadores han señalado que podrían ser blasones identificativos de las comunidades, etnias o de los clanes de armadores de estas barcas y navíos. Eran denominados akroteria. En culturas previas los fenicios llevaban una cabeza de caballo en sus naves o la cabeza de jabalí de la isla de Samos. Otros emblemas igualmente constatados en las fuentes fueron el toro5, el león, el centauro o el tritón.

Atendiendo a las proporciones que nos muestran los distintos exvotos de naves, siguiendo el estudio de Guerrero 2004, es posible establecer tres categorías:

  1. Barcazas

Son figurillas con cascos de muy escaso puntal, cuya roda acababa en la cabeza de un animal, frecuentemente bovinos o muflones. Es similar a las barcas de la cultura itálica de la Villanova (1000 y 750 a.C.).

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Barcaza del museo, Museo Nacional de Cagliari

  1. Barcos ligeros

Parecen reproducir un tipo de barco muy empleado en el Mediterráneo a lo largo del segundo y primer milenio a.C, como los grandes gaulois, en el caso de las empresas comerciales y los trirremes en la Armada.

Bovido

Embarcación ligera, Museo Nacional de Cagliari

Los animales que llevan en la roda están bien esculpidos y la forma del casco se puede detectar mejor. Sin embargo, faltan el resto de los elementos estructurales. Muchas de las naves representantes de esta categoría tienen realzada la borda con una falca o escalamote.

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  1. Navíos pesados

Un número importante representan navíos mercantes de gran porte, equivalentes a los strongylos griegos.

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Navío de gran tonelaje del santuario de Hera Lacinia (Spadea)

En síntesis, son pequeñas joyas del patrimonio marítimo que nos acercan a otras épocas y nos sirven para poder entender y admirar la cultura marítima de nuestros antepasados.

Más información

DÁVILA VEGAS, V.M. Las estatuillas de bronce sardas. STASIOTIKA. Artículos de Historia, Arte, Geografía, Arqueología, Numismática, Antigüedades, Iconografía, Símbolos. 2001. [Informe muy completo sobre la cultura nurágica].

GUERRERO AYUSO, V. M. Barcas exvotos de bronce de la Cerdeña Nurágica. Akros, 2004, 3, p. 15-26.

GUERRERO AYUSO, V. M. La marina de la Cerdeña nurágicaPyrenae, 2004, 35, p. 117-155.

MELIS, P. Civiltà nuragica. Sassari (Cerdeña): Carlo Delfino Editore, 2003.

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El actual derecho marítimo se fue forjando paulatinamente. Previo a las normas nacionales que actualmente existen, en los mares, a lo largo de la historia, se generaron  leyes y tradiciones que con su uso se fueron imponiendo.

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El comercio medieval

La multiplicación de trayectos, de hombres y de mercancías que tuvo lugar en el Mar del Norte durante los siglos XII, XII y XIV, trajo consigo riqueza y poder, y con ellas multitud de problemas que era necesario dirimir entre navegantes, que con mucha frecuencia pertenecían a diferentes regiones costeras de Escandinavia, Países Bajos, Inglaterra, Escocia, Normandía, Bretaña y Castilla.

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Parte de la vista de un puerto medieval. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library.

Sin embargo, el derecho del mar había hecho que tiempo atrás, ya con los rodios, se fueran gestando, al margen de los estados, una serie de normas que al final se hicieron consuetudinarias y arraigaron entre la comunidad de marineros, transportistas, patrones, cargadores y resto de personal marítimo. Sería en la Edad Media cuando se decidió documentar esta tradición y dejar evidencia escrita de ella para fijar su uso y facilitar su conocimiento. Así surgieron los roles de Olerón en el siglo XIII, con 24 capítulos que luego irían ampliándose hasta el siglo XVIII.

Los roles de Olerón

Para Serna, se pueden definir como un conjunto de reglas escritas que contemplaban el régimen jurídico básico de las relaciones establecidas entre los comerciantes, las tripulaciones, los pilotos, los maestres y los propietarios de las naves con motivo del desarrollo del comercio marítimo en los siglos medievales y modernos”.

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Embarcación. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library.

Estaba hecho por la gente de mar, para ellos mismos, con la idea de poder dirimir conflictos y conseguir una norma común que protegiera a quiénes vivían del comercio marítimo y la navegación.

Se llamaron así porque se firmaron en Olerón, una isla de Francia en el siglo XIII y fueron en ella ratificados por la reina Leonor de Aquitania.

Algunos aspectos tratados

Ejemplos de este código normativo los podemos encontrar en que hace referencia a que el capitán, si el tiempo es malo para navegar, debe pedir consejo a sus tripulantes antes de zarpar. Igualmente se le nombra como “juez en el mar” y también permite que a la tercera orden de éste no cumplida, se le autorice a expulsar de la embarcación a quien no le haya obedecido.

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Facsímil de una edición del código, que se hizo en Inglaterra en el s. XV. Fuente

También se indica que los marineros no deben abandonar la nave sin permiso y que, en caso de enfermedad de éstos, mientras están al servicio de la embarcación, el capitán debe desembarcarlos, proporcionarle alojamiento, “contratar a un mujer” para atenderlos y asegurarles la dieta habitual que reciben a bordo. Por supuesto, se ocupa de la carga que transporta el barco y de su posible naufragio.

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Naufragio. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library

Contempla temas tan interesantes como los deberes del piloto, al que condena si la embarcación y la carga sufren daños debido a su ignorancia, y lo obliga a dar cuenta de ello y resarcir los bienes si tiene los medios, “y si no, pierde la cabeza” (Arts. 23 y 24). “Todos los pilotos falsos y traicioneros serán condenados a sufrir la muerte más rigurosa e inmisericorde” (Art. 25).

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Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library

Para concluir

Si por algo destacan los Roles de Olerón es porque se gestaron con el tiempo, fue un código práctico antes que teórico y porque no tenía las formalidades técnicas de otros. Pero, sobre todo, porque estaba formado por leyes para la navegación y los navegantes, que ellos mismos conocían y aplicaban.

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Moneda de la época. Fuente: Boodleian Library

Más información

El texto, traducido al inglés de los Roles de Olerón.

DENIEL, Michel. Les “Rôles d’Oléron du Moyen Âge au XVIIe siècle”: étude d’histoire maritime. 1971. Tesis Doctoral. Faculté des lettres et sciences humaines.

DÜCTOR ROMERO, Laura. L’homme et la mer: le travail du matelot et le rôle du passager dans les naviresRevista Crítica de la Historia de las Relaciones Laborales y de la Política Social, 2014, no 9, p. 153-157.

FRANKOT, Edda. Medieval Maritime Law from Oléron to Wisby: Jurisdictions in the Law of the SeaCommunities in European History: Representations, Jurisdictions, Conflicts, 2007, p. 151-172.

PAN-MONTOJO, Juan; PEDERSEN, Frederik (ed.). Communities in European history: representations, jurisdictions, conflicts. Edizioni Plus, 2007.

PÉREZ VAQUERO, C. Los Roles de Olerón. En: blog Iustopía. Anécdotas y curiosidades jurídicas.  2016

SERNA VALLEJO, M. Los Roles d’Oléron. El coutumier marítimo del Atlántico y del Báltico de época medieval y moderna. Santander: Centro de Estudios Montañeses, 2004.

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Hay portulanos que son difíciles de datar, aunque por sus características se pueden enmarcar en una escuela o en un periodo determinado. Es el caso de esta carta custodiada en la Biblioteca Nacional de España (BNE, Ms 12680). De este mismo período ya hemos tratado otros, cuyos autores sí que han podido ser identificados, como son los de Agnese (1541), Prunes (1559) y Forlani (1569).

Este documento anónimo recoge la cuenca mediterránea y las regiones ribereñas y, como el resto de los de su época, contiene la toponimia costera para identificar los puertos y lugares de fondeo, y éstos se hallan orientados perpendicularmente al mar, rotulando con tinta roja las ciudades más importantes.

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La carta portulana completa. Fuente: BNE

Otro aspecto destacable son las líneas rectas en la dirección de los vientos. En algunas de sus intersecciones aparecen genuinas rosas (hasta 16), de distintos tamaños y variada decoración, iluminadas en colores rojo, azul, verde, ocre y oro. También es reseñable la representación de los principales ríos y que los contornos de las costas aparecen marcados en diferentes colores.

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Tres rosas de los vientos, situadas en la parte inferior de la carta. Una, la mayor, tiene los 32 rumbos, mientras que las otras dos sólo marcan los 8 rumbos principales.

Sobre la Península Ibérica aparece un gran escudo real sobre el águila bicéfala con coronas en oro, el emblema de los Habsburgo, que representa la unión dinástica de las dos naciones, España y Alemania (Sacro Imperio Romano Germánico). Esto proporciona una evidencia de que en ese momento podía estar gobernando Carlos I o Felipe II, aunque sería más posible que hubiera sido este último o alguno de sus sucesores del mismo nombre, porque ellos fueron también reyes de Portugal.

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La Península Ibérica, con el águila bicéfala de los Habsburgo en su centro

Esta carta recoge el símbolo de la religión cristiana y lo sitúa en Tierra Santa, representando el calvario con tres cruces, la central en oro y las otras dos en rojo.

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Las tres cruces aparecen localizadas muy cerca de Jerusalén, la ciudad santa. Si la busca en la carta, tenga en cuenta que estará girada 90 grados.

La cartela que se puede ver en el norte de África está decorada, y en la parte superior lleva la luna creciente dorada identificativa del Islam.

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En el norte de África encontramos esta cartela, decorada con la luna creciente islámica,

Es curioso que la carta incluya dos escalas gráficas (una al norte y otra al sur, como la que se puede ver en el dibujo anterior), pero sin indicar la unidad de medida utilizada. Según los expertos de la BNE (que son los que han podido trabajar con el portulano original) “cada unidad es de 1,3 cm. y en la parte central de la carta escala de latitudes, el grado mide 2 cm“. También apuntan que el documento es pergamino sobre cartón y encuadernado en piel.

Otra joya más de nuestro Patrimonio Naval, ahora digitalizada y disponible para todos los interesados gracias a la Biblioteca Digital Hispánica.

Más información

Acceda a la carta digitalizada en la Biblioteca Digital Hispánica (BNE).

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La cartografía, especialmente la aprendida en la infancia, nos ha dejado una visión del mundo muy homogénea, en la que a la derecha aparecen dos continentes, primero el europeo y luego el asiático, y a la izquierda el americano. Es una forma de entender cómo están distribuidas las grandes masas terrestres y acuáticas del planeta.

Sin embargo, aunque ésta sea la más utilizada en Europa (y, por tradición, en muchos países americanos), existen otras visiones, tanto actuales como pasadas. Hay veces que a lo largo de la Historia se han cambiado los dos hemisferios, y el que habitualmente está al norte, aparecía al sur. Por lo tanto, en la parte superior del mapa se localizaba el hemisferio sur. Esto sucedía con mucha frecuencia en los mapas medievales, especialmente en los islámicos, como el de Al-Idrisi.

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El mapa del mundo de Al-Idrisi. Fuente

En la Edad Media surgieron los mapas conceptuales conocidos como “T en O” (como el que se puede ver tras este párrafo), en los que eran más importante situar los preceptos religiosos que la propia geografía, por lo que también se varió la forma de presentar los continentes y los océanos. Parece que quien inició esta forma de ver la Tierra fue San Isidoro de Sevilla, y desde España se transmitió a otros lugares de Europa. Asia aparece arriba y en la parte inferior Europa y África. Entre ellos está el Mar Mediterráneo y, rodeando el conjunto, un gran océano. Nótese, no obstante de cómo se representa, que a pesar de parecer que está orientado de forma distinta, lo que está es girado -90º, ya que en el norte (septentrio), que se puede ver en la zona oeste del mapa, están Europa y Asia.

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Mapa T en O de San Isidoro

Otras formas de ver el mundo

Si nos trasladamos a la parte asiática, la visión de tierras y continentes puede variar. El centro, o la parte desde la que se distribuyen el resto de los países, también suele ser distinto. Cuando se trata de países del lejano oriente, a veces Asia aparece en el centro, dejando Europa en la izquierda y América en la derecha. Por lo tanto, los océanos que las circundan también se ven trasladados. Sólo el gran Océano Pacífico, el que ocupa un tercio de la superficie de la Tierra, permanece en el centro.

De hecho, esta forma distinta se recoge en algunos atlas europeos como el de Waldseemüller, que la dibuja en la parte superior de su mapa.

Detalle del mapa de Waldseemüller (S. XVI)

Dentro de Asia, ha habido culturas cuya representación de la Tierra ha sido distinta, o han introducido variaciones en las ya conocidas. Algunas nos recuerdan en cierta forma la cartografía medieval europea, porque utilizan la forma circular. Por ejemplo, este mapa coreano, en el que China ocupa un lugar privilegiado, y a partir de ella se van incluyendo, en los lados, el resto de los continentes y mares.

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Mapa coreano del siglo XIX. Fuente: Biblioteca del Congreso de Washington

También desde el subcontinente indio nos llegan versiones del mundo, como la procedente del jainismo. Es un diagrama cosmológico del siglo XIX, que muestra los dos continentes “y medio” habitados por los mortales, formando círculos concéntricos rodeados de océanos en forma de anillo, con nadadores y peces, redes complejas de ríos y lagos, además de cordilleras. Los pabellones en las esquinas del gráfico representan a los guardianes celestiales.

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Una visión del mundo desde la religión jainista. Fuente: Biblioteca del Congreso de Washington

Otras, como la japonesa, a partir de patrones muy similares a los europeos, incluyen su propia interpretación, como este mapa del mundo que aparece abajo, en el que la representación cartográfica, a la derecha, lleva en las cuatro esquinas dibujos de barcos, y a la izquierda se acompaña con ilustraciones sobre distintos tipos humanos.

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Versión actual de un mapa japonés del S. XVII. Fuente Biblioteca Nacional de la Dieta (Japón)

Síntesis

Son otras formas de ver el globo terrestre, aunque no son las únicas, ya que hay muchas más. Al tener forma esférica, la Tierra permite que se encuadre desde muy distintas perspectivas, y que el enfoque sea habitualmente el del país de origen de quienes levantan los mapas. Son de una riqueza cultural heterogénea, que nos transmite las diversas formas de entender el planeta en el que vivimos y los mares que navegamos.

Más información

ÁLVAREZ SUÁREZ, Salvador A. Tierras imaginadas, tierras en imágenes: la geografía asiática del Nuevo Mundo en la Cartografía del DescubrimientoRelaciones. Estudio de Historia y Sociedad, 1998, 19, 75, p. 60-109.

HARLEY, John Brian. The new nature of maps: essays in the history of cartography. JHU Press, 2002.

HARLEY, John Brian; LAXTON, Paul & ANDREWS, J. H. La nueva naturaleza de los mapas: ensayos sobre la historia de la cartografía. Ciudad de México: Fondo de Cultura Económica, 2005.

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Este mapa del mundo es del siglo XIX y, como puede deducirse nada más verlo, cambia la posición de los continentes y deja el centro en el Océano Pacífico. Está firmado por el japonés Takahashi Kageyasu (1785-1829), que contó con la ayuda del astrónomo Hazama Shigetomi y del intérprete holandés Baba Sajūrō. Tras el autor de este levantamiento cartográfico se esconde una historia de supuestos espías, de hermetismo y de traición, que hoy resulta difícil entender. Tanto Kageyasu como su obra son desconocidos en España, a pesar de que utilizó como meridiano de referencia un punto de la geografía del país, la isla del Hierro (Canarias), tal y como se había sido fijado a nivel mundial hacía dos siglos (en 1634).

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Peculiaridades

La primera impresión se realizó en 1810. Más tarde se revisó la región de Asia Oriental y se grabó esta versión en 1816. Se utiliza la información que se obtuvo de la exploración de 1809, liderada por el explorador japonés Mamiya Rinzō (1775-1844) para estudiar la isla de Sajalín (al norte del país).

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Los hemisferios laterales

En las cuatro esquinas aparecen en tamaño más pequeño sendos mapas; uno de ellos (en la parte superior izquierda) muestra Kioto en el centro. Esta característica hace que sea una creación típicamente japonesa. Aunque originalmente se imprimió en 16 partes, esta copia, procedente de la Biblioteca Nacional de la Dieta en Japón, está dividida en dos secciones.

Otro de los mapas laterales ofrece una perspectiva del mundo con el punto central puesto en el Ártico.

El autor y su encarcelamiento por traición

Takahashi Kageyasu, su autor, era por entonces funcionario japonés de la Oficina de Astronomía del sogunato. Fue encarcelado por su gobierno cuando se descubrió que había hecho copia del mapa de una de las islas de Japón (éste aparece al final de la entrada) y se lo había entregado a un médico alemán, Philipp D.B. von Siebold, que pretendía salir del país con él.

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El encarcelamiento de Kageyasu estaba dentro de la férrea política del gobierno japonés durante el período Edo (1603-1867), ya que por temor a la influencia del cristianismo y de las fuerzas extranjeras, no solo prohibió a sus ciudadanos viajar al extranjero, sino también comerciar y traficar con otros países aparte de Corea, China y Holanda.

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El mapa de la actual Hokkaido, que se cree que fue el que le costó la vida al astrónomo japonés. Fuente: Biblioteca Nacional de la Dieta (Japón)

Por este motivo uno de los cartógrafos más importantes de su país murió en la cárcel, acusado de traición. El médico a quien le hizo llegar el mapa volvió a Alemania y allí se hizo famoso por sus estudios sobre Japón.

Más información

FUNAKOSHI, Akio. A study of the first handwritten version of “Shintei bankoku zenzu (Newly revised world map)” prepared by Takahashi Kageyasu. Studies in Geography, Nara Women’s University, 1992, vol. 4, p. 1-64.

FRUMER, Yulia. Making Time: Astronomical Time Measurement in Tokugawa Japan. Chicago: University Press, 2018.

KEENE, Donald & WATANABE, Kazan. Frog in the well: Portraits of Japan by Watanabe Kazan, 1793-1841. Columbia University Press, 2006.

KINDA, Akihiro. Nature of old maps As primary source materials for historical geographyEarth Sciences, 2018, vol. 7, p. 260-267.

MCCAFFREY, Olivia. The Evolution of Japanese Cartography. Kaleidoscope International Journal, 2017, p. 20-42.

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Vikingos (o también normandos), estos pueblos son famosos por sus hazañas, incursiones y ataques, pero sobre todo son conocidos como grandes navegantes, por ser marinos intrépidos y por la construcción de unos barcos que los llevaban a cualquier lugar del mundo. Durante más tres siglos (IX-XI) navegaron por mares y océanos, asaltaron monasterios y poblaciones, pero también crearon una cultura que a fecha de hoy todavía nos atrae y nos parece treméndamente interesante.

Aquéllos que portaban en sus cabezas cascos con cuernos, la imagen que nos han trasladado durante mucho tiempo, ya se sabe que no es la histórica. Todos los expertos dicen que no los utilizaban. Sin embargo, sí que es cierta la idea de hombres cuya destreza en el mar era extraordinaria y las naves que usaban para navegar eran tan importantes que las utilizaban para pasar a la otra vida, dándole forma de barco a su sepulcro o usando uno de ellos como tumba, como ya hemos podido ver en las diferentes embarcaciones mortuorias encontradas (la de Oseberg y la de Gosktad, de los siglos IX y X)).

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El barco vikingo de Oseberg

Así, han sido ya varios los pecios de época vikinga hallados en el norte de Europa, tanto en la península escandinava. como en Dinamarca.

Naves vikingas localizadas. Fuente Atkinson (1990)

Igualmente sabemos que en los acuartelamientos, a sus alojamientos también le dieron forma de nave y que los tejados de los “barracones” eran como un casco de barco.

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Fuerte vikingo de estilo Trelleborg

Vamos a ver más detalladamente cómo eran estas naves que utilizaban, tanto para la guerra como para el comercio, otra de las actividades que hicieron famosos a los vikingos. Conocemos muchos detalles porque en el fiordo de Roskilde, cerca de Skudelev, se hallaron cinco barcos en los años 60 y posteriormente se descubrió otro más grande en los 90 (fotografías aquí).

Drakar vikingo S. X. Fuente: Manuscrito de Northumbria. British Library

Barcos para el comercio

Eran embarcaciones altas y anchas en relación con el total. Portaban dos medias cubiertas a ambos lados y la parte central estaba abierta, porque se usaba como bodega. Las que eran de carga estaban construidas principalmente para navegar a vela, por lo que llevaban pocos remos, que se solían usar en ciertas maniobras.

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Buque utilizado para el comercio. Ilustración basada en Madsen (1992).

De los hallados hasta el momento, el barco más grande de los dedicados al comercio era muy robusto, medía unos 16 m. de eslora y casi 5 de manga. Su vela cuadrada tenía unos 86 metros cuadrados de superficie. Se identificó como un “knarr” (nave que podía salir a alta mar y navegar por el Atlántico norte y llegar a Groenlandia e Islandia). Estaba construido con madera de pino, encina y tilo. Su carga máxima podía llegar a ser de unas 25 toneladas.

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Restos de la nave más grande dedicada al comercio, de las encontradas en Roskilde. Museo de los barcos vikingos

La otra nave de comercio era más pequeña, estaba construida de madera de encina y medía unos 14 m. x 3,5 m. Contaba con una tripulación de 4 ó 5 hombres y se usaba para la navegación por aguas interiores y por el mar Báltico. La vela era casi la mitad de la del barco grande (45 m2) y podía llevar hasta 5 toneladas de carga.

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Nave para comercio de tamaño menor. Museo de los barcos vikingos

Barcos para la guerra

Los de guerra eran bajos y estrechos, y su cubierta ocupaba toda la nave. Los orificios por los que se pasaban los remos estaban distribuidos uniformemente en los costados. Se usaban tanto a vela como a remo, dependiendo de las necesidades.

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Barco de guerra vikingo de tamaño grande. Ilustración basada en Madsen (1992).

El más grande hallado medía unos 30 m. x 4,5 m. Estaba construido con madera de encina, podía transportar hasta 100 guerreros y admitía hasta 30 pares de remos.

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Barco de guerra más pequeño. Ilustración basada en Madsen (1992).

El más pequeño estaba hecho de madera de encina, fresno y pino, medía unos 17 m. x 2,5 m. y podía transportar unos 30 guerreros y hasta 13 remos.

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Restos de una nave de guerra. Museo de los barcos vikingos

A pesar de que en el pasado algunos autores dudaron de su capacidad y pericia, hoy está demostrado que alcanzaron un nivel de destreza en el mar que según Madsen, del Museo de los Barcos vikingos, se puede comparar al de los pequeños vapores comerciales de principios del siglo XX, al terminar la época de la navegación a vela. Todo un logro para una cultura marítima de la Edad Media.

Más información

ATKINSON, Ian. Los barcos vikingos. Ediciones Akal, 1990.

BRUUN, Per. The Viking Ship. Journal of Coastal Research, 1997, p. 1282-1289.

CHRISTENSEN, Arne-Emil. Los Vikingos. 1996.

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