Feeds:
Entradas
Comentarios

Archive for the ‘– Buques y embarcaciones’ Category

Esta semana dedicamos la entrada a una reina de la época faraónica muy poco conocida, Khentkaus I, en cuya tumba se encontraron restos de la cámara de un barco. Es, por lo tanto, la primera mujer de la Historia (de la que tenemos noticia) en cuyo paso al más allá estuvo acompañada de una nave para surcar los cielos.

En la imagen se puede apreciar la pirámide de la reina Khentkhaus y la entrada al recinto. Fuente: Google Maps

Khentkaus I, que vivió en el siglo XXVI a. C., era hija de Micerino (o Menkaura), el faraón de la IV dinastía cuya pirámide se levantó cerca de una de las maravillas del mundo antiguo. Las investigaciones no han podido aclarar todavía si llegó a ser reina o si su papel exclusivo fue el de ser madre de la realeza. Lo que sí está claro es su importancia en la implantación de la V dinastía en Egipto, ya que sus dos hijos se convirtieron en el segundo y tercer faraón de su linaje.

Jeroglifos con el nombre de Khentkaus. Fuente: Cubas, 2015

Su lugar de enterramiento se halla precisamente detrás del de su padre, en Guiza. Es una pirámide (aunque también pudo ser una mastaba de varios niveles: una forma de tumba propia de las primeras dinastías egipcias, que es como una pirámide truncada con base rectangular), que mide 45,5 m x 45,8 m de planta y 16,7 m de altura, situada sobre un pedestal de roca cuadrada.

Vista lateral de la tumba de Khentkaus I. Fuente

La tumba de Khentkaus I (denominada técnicamente LG 100) tiene un pozo para situar una barca solar cerca de su esquina suroeste, que mide 30,25 m de largo y se halla orientado de este a oeste. El foso cuenta con un revestimiento de yeso que hace de muro de contención. Al igual que los de Keops, se accede por una rendija estrecha de 1 m, recorriendo lo que pudo ser la eslora de la embarcación. Actualmente ya no queda nada de ella.

Los bloques de piedra caliza y una losa de granito negro encontrados cerca indican que estaba techado. Ambos extremos terminan en paredes verticales. El perfil muestra que el fondo del pozo no era curvo, sino que tenía una sección central plana y extremos en ángulo, como los de una embarcación. Los investigadores incluso creen que podría aparecer un segundo foso para botes, lo que demuestra que todavía queda mucho por excavar, analizar y estudiar de este enterramiento real.

Entrada a la tumba de la reina. Fuente

Para acabar

Esta reina fue la primera en llamarse Khentkhaus (también traducido como Jenetkaus, Jentkaus o Khentkawes), aunque posteriormente hubo otras que llevaban ese nombre y que tuvieron también un importante papel en la realeza egipcia. Khentkhaus, la hija de Mikerinos, fue enterrada, como decenios antes lo fue su antecesor Keops, junto a una nave para que hiciera su ultimo viaje celestial en la barca solar que la acompañó durante milenios, aunque hasta ahora no se han encontrado restos de ella, sólo el lugar donde estaba, junto a la tumba. Este foso (ahora vacío) es otra muestra más de lo importante que eran los barcos en la civilización egipcia, que los usaban tanto en su vida diaria como en la muerte.

Más información

CUBAS, Isabel. La reina Khentkaus I y la leyenda de los hijos de Ra. Blog El templo de Sashat, 2015.

SÁNCHEZ ORTEGA, Naty. Reinas de las pirámides. Mujeres de la realeza en la IV Dinastía. Madrid: Editorial Dilema, 2022.

VENDELOVÁ JIRÁSKOVÁ, Lucie. Miniature and model stone vessels of the Old Kingdom-Fromtypology to social and political background. Dissertation Thesis. Univerzita Karlova, Filozofická fakulta, 2021 [Tesis doctoral].

WITSELL, Alexandra & SADARANGANI, Freya. Settlement and Cemetery at Giza: Papers from the 2010 AERA-ARCE Field School. Settlement and Cemetery at Giza, 2015, p. 1-312.

Read Full Post »

Nota importante: las personas interesadas en realizar el II Curso de Patrimonio Marítimo Europeo, que comienza el 1 de febrero, deben escribir un mensaje a catedranaval@um.es, incluyendo los datos que les requerimos en este enlace.

Una de las primeras expediciones científicas británicas contemporáneas (1872-76) se embarcó en el HMS Challenger, una corbeta de guerra adaptada. A bordo llevaba un importante número de reputados científicos, todos dispuestos a hacer frente a multitud de adversidades con tal de poder descubrir nuevas especies, medir la temperatura y la salinidad de las profundidades marinas, así como responder a muchas otras incógnitas que se habían planteado en el mundo de la Ciencia.

HMS Challenger. Fuente

Tras servir a su país en la Royal Navy, en diferentes acciones en América y Oceanía, la corbeta Challenger, al ser asignada a la expedición científica, tuvo que ser modificada para dar cabida a laboratorios, salas de reuniones, camarotes y otros habitáculos necesarios para la investigación que se iba a llevar a cabo. Uno de los cambios reseñables fue la eliminación de casi todos los cañones, ya que la nueva misión encomendada había cambiado.

Derrotero seguido por la expedición durante los cuatro años (1872-76). Fuente: Truswell, 2019

Fue promovida por la Royal Society, una de las sociedades científicas más antiguas y prestigiosas del mundo. Entre sus muchos logros estuvo la identificación de unas 4.700 nuevas especies de plantas y animales marinos.

Una especie de foraminífero pelágico (Globigerina bulloides) descrita por los investigadores de la expedición. Fuente: Murray, 1891

Se recorrieron un total de 127.580 km atravesando los océanos Pacífico, Atlántico, Austral y el Círculo Antártico. Durante el viaje, la expedición llevó a cabo experimentos oceanográficos en más de 500 estaciones, observando corrientes, temperaturas del agua, clima y condiciones de la superficie del océano.

Frascos con foraminiferas recogidas por la expedición del Challenger. Fuente: Truswell, 2019

Aparte de las miles de especies de animales y plantas de los fondos marinos, se descubrieron los nódulos polimetálicos (concreciones formadas sobre un núcleo duro de procedencia biológica, que contienen minerales de enorme importancia como el manganeso, hierro, cobalto, níquel, litio y titanio) y los fangos pelágicos (se acumulan en cuencas oceánicas profundas y márgenes continentales, su descubrimiento abrió un nuevo panorama para las investigaciones sobre el clima y los océanos, ya que estos depósitos son un buen registro de las condiciones oceanográficas, bióticas y atmosféricas del pasado).

Algunos de los instrumentos utilizados en la expedición. Fuente

Igualmente se halló la zona más profunda del mar, que posteriormente recibió el nombre del buque, el abismo Challenger (en el océano Pacífico), que tiene unos 11.000 m de profundidad.

Entre 1880 y 1895, Thomson, y más tarde John Murray, publicaron el Informe sobre los resultados científicos del viaje del HMS Challenger durante los años 1873-1876, que consta de unos 50 volúmenes.

Trayectoria inicial seguida por el HMS Challenger, en su paso por la península Ibérica. Fuente: Thompson, 1891

Justo 100 años después, otra expedición, Glomar Challenger, zarpó con la idea de llevar a cabo sondeos verticales en las profundidades marinas y se ha convertido en uno de los buques de exploración oceánica más famoso de todos los tiempos.

Acumulador de caucho, cuerdas y sonda en el Challenger. Fuente: Bailey 1972

Para acabar

Al final del viaje, la expedición Challenger había reunido la mayor variedad de animales de aguas profundas hasta la fecha. La colección demostró la abundancia y variedad de vida marina en el fondo de todos los océanos. Las lecturas, mediciones y registros de la expedición también crearon un valioso punto de referencia histórico al que los científicos todavía se refieren hoy.

Más información

BAILEY, J. & HERBERT, S. The Background of the Challenger Expedition. American Scientist, 1972, 60, 5, p. 550-560.

HMS Challenger. A trailblazer for modern ocean science. London: Royal Museums of Greenwich, 2023.

JONES, Erika. The Challenger Expedition. Exploring the Ocean’s Depths. London: National Maritime Museum, 2022.

MURRAY, John & RENARD, Alphonse François. Report on deep-sea deposits based on the specimens collected during the voyage of HMS Challenger in the years 1872 to 1876. HM Stationery Office, 1891.

RICE, A. L. The Challenger Expedition. In DEACON, Margaret et al. Understanding the Oceans: A Century of Ocean Exploration. Routledge, 2005.

THOMSON, Charles Wyville. The Atlantic: The Voyage of the» Challenger». A preliminary account of the general results of the exploring voyage of HMS «Challenger» during the year 1873 and the early part of the year 1876. London: Macmillan, 1877. 2 vol.

TIZARD, Thomas Henry. Narrative of the Cruise of HMS Challenger: With a general account of the scientific results of the expedition. HM Stationery Office, 1882.

TRUSWELL, Elizabeth. A memory of ice: The antarctic voyage of the Glomar Challenger. ANU Press, 2019.

Read Full Post »

En esta ocasión vamos a conocer cómo naufragó una goleta que transportaba árboles de Navidad por los grandes lagos norteamericanos.


El puerto de Chicago (Illinois) fue uno de los más importantes de los Estados Unidos durante el siglo XIX. A través de los Grandes Lagos se transportaban casi todos los productos que llegaban a la ciudad. Al final de cada año varios veleros terminaban su temporada cargando árboles de hoja perenne del norte de Wisconsin o de Michigan, y llevándolos a Chicago para las celebraciones navideñas.

La goleta

La nave había sido construida en 1868, se llamó Rouse Simmons y contaba con tres mástiles. Su nombre era el del su principal patrocinador financiero, miembro de una rica familia de la industria manufacturera.

La Rouse Simmons. Fuente

Tenía unos 38 m de eslora y se había construido expresamente para el transporte de madera en el lago Michigan. Era uno de los últimos barcos que aún quedaban a flote de la época dorada de la vela. En esos momentos las majestuosas goletas, con sus velas en alto, estaban siendo sustituidas por los barcos de vapor.

El capitán Schuenemann

A finales del siglo XIX los hermanos August y Herman Schuenemann, capitanes en los Grandes Lagos, invirtieron parte de sus ahorros en comprar la propiedad parcial de la Rouse Simmons. Entonces ya era una vieja goleta con muchos años de servicio. Su carga principal en época navideña era precisamente el transporte de árboles para estas fiestas. Eran tan populares que se decía que la Navidad no comenzaba hasta que los Schuenemann llegaban al muelle de Chicago.

El capitán Herman Schuenemann con dos miembros de su tripulación. Fuente

Durante años habían fondeado su barco en el muelle del centro, situando un gran árbol decorado en el mástil y colgando luces por todo el aparejo, lo que convertía a la embarcación en un gran adorno navideño.

Cuando August murió, su hermano siguió con su faena habitual de transportar árboles de hoja perenne. Al llegar las fechas navideñas, muchos de ellos los regalaba a las iglesias y a quiénes no podían permitirse pagar su compra. Esta actitud hizo que sus conciudadanos le llamaran Capitán Santa

El último viaje

Un mes antes de la Navidad del año 1912, la goleta navegaba con su carga habitual. Esta es una temporada muy peligrosa para navegar por los Grandes Lagos, pero era necesario hacer llegar hasta Chicago los árboles. Iban a bordo el capitán, 16 tripulantes y varios leñadores que habían sido invitados a viajar con ellos para pasar las vacaciones con amigos y familiares.

Cuando estaba navegando se encontró en medio de una gran tormenta, puede que la peor en muchos años, y su viejo casco no lo soportó. Además, posiblemente iba sobrecargado, con mucho más peso del que realmente podía soportar. Las grandes olas levantadas por la tormenta y la intensidad del viento terminaron hundiéndolo. Todos sus ocupantes fallecieron.

Restos del Rouse Simmons. Fuente

Tiempo después se fueron encontrando restos, como la billetera del capitán (1923) y muchos de los árboles que iban en él. Casi 60 años después un buzo halló los restos de la nave hundidos a unos 50 m. Algunos de los troncos todavía estaban apilados en la bodega.

Dibujo del año 2006 que representa cómo estaban los restos del Rouse Simmons. Fuente

Para acabar

Esta goleta era algo especial para los ciudadanos de Chicago porque llevaba la alegría a la ciudad. Su capitán era muy amable y generoso. Este sentimiento compartido ha hecho que la historia pase de generación en generación.

La nostalgia que rodea la época dorada de la vela es otro de los principales motivos que perpetúan la historia del barco hundido con los árboles de Navidad.

Más información

JACKSON, Misty M. & VRANA, Kenneth J. “Sad and Dismal is the Story”: Memory, Preservation, and the Folk Music Tradition of Great Lakes Shipwrecks. Journal of Maritime Archaeology, 2020, 15, 3, p. 261-281.

LANGE, Shannon. Chicago shipwrecks: disasters and their impact on maritime law. Tesis Doctoral. Southern New Hampshire University, 2017.

MEVERDEN, Keith N. & THOMSEN, Tamara L. Myths and mysteries: underwater archaeological investigation of the lumber schooner Rouse Simmons, Christmas Tree Ship. NOAA, 2008.

NEUSCHEL, Fred. Lives & Legends of the Christmas Tree Ships. University of Michigan Press, 2007.

PETERSON, Larry. The Legend of the Christmas Ship. The Wisconsin Magazine of History, 2012, 96, 2, p. 28-39.

Rouse Simmons (1868). Wisconsin Shipwrecks. [s. f.].

THOMSEN, Tamara L. Solving Mysteries of the «Rouse Simmons» Shipwreck: An Archaeological Survey. The Wisconsin Magazine of History, 2012, 96, 2, p. 40-41.

Read Full Post »

Por el Dr. Juan José Sánchez Baena, director de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

El pasado 24 de octubre se inauguró en Cartagena, en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQVA), la exposición temporal «Nuestra Señora de las Mercedes. Vida más allá del naufragio». Está organizada por el propio Museo, en colaboración con la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval (Armada Española / Universidad de Murcia), y puede ser visitada hasta el 14 de enero de 2024. Con ocasión de dicho evento vamos a realizar varias actividades, entre ellas una serie de entradas para conocer un poco mejor la vida activa (1788-1804) de este buque de la Real Armada.

Los arsenales. La Habana

En España se iniciaron grandes reformas en la organización de la Marina de Guerra. Se puso en marcha un ambicioso plan de renovación y modernización, cuya pieza angular fue la creación en 1726 de los Departamentos Marítimos de Ferrol, Cádiz y Cartagena. En estos emplazamientos, junto con el de La Habana, se construyeron los cuatro arsenales cuya misión era tener las infraestructuras necesarias para conseguir una Armada capaz.

La Habana era un enclave geoestratégico que contaba con abundante materia prima y una experiencia constructiva desde el siglo XVI. A partir de 1784 el Comandante General de Ingenieros, José Romero y Fernández de Landa, desarrolló los diseños para la construcción de las embarcaciones de guerra. Entre ellas estaban varias fragatas, en una apuesta decidida por este tipo de buque, en busca de la perfección en cuanto a navegabilidad y maniobrabilidad.

Los inicios

A comienzos del año 1788 se iniciaban los preparativos en una de las cuatro gradas del arsenal habanero para fabricar una nueva embarcación, la que se conocería como Nuestra Señora de las Mercedes. El 9 de agosto, el ingeniero director del astillero, Francisco Autrán, informaba que en unos tres meses podría ir al agua la fragata de 34 cañones que se estaba construyendo. En esta fecha, además, se comunica desde la Secretaría de Marina que una vez que estuviera operativa su primer destino sería Cartagena, quedando asignada a ese Departamento, aunque posteriormente hubo un cambio de planes.

Documento donde se recoge la botadura de la fragata. Archivo Histórico de la Armada

Cumpliendo los plazos, en la mañana del 15 de noviembre de 1788, el Comandante General de Marina de La Habana daba cuenta de que la nueva fragata caía “felizmente” al agua. Arqueaba algo más de 984 toneladas. Sus dimensiones principales eran las siguientes:

  • Eslora ……………………………  160 pies (44,6 m. aprox.)
  • Manga ………………………….    41 pies (11,4 m. aprox.)
  • Puntal …………………………..    20/10 pies/pulgadas (5,8 m. aprox.)
Modelo de la fragata Mercedes realizado por F. Moreno Sorli

También se estableció la relación de los oficiales, tropa y marinería que se necesitaba que se enviaran desde España para formar la dotación de la nueva fragata, que eran los siguientes: un comandante, tres oficiales subalternos, dos pilotines, un segundo cirujano, un primer contramaestre, un segundo contramaestre, dos guardianes, diez del cuerpo de Brigadas y 185 hombres de mar de las clases de artilleros, marineros y grumetes. En total 206, el resto se completaría con gente de mar de la Isla. Según el Reglamento de 1788 las fragatas debían estar tripuladas por 302 hombres.

El mando del nuevo buque se le asignaba al capitán de fragata Juan de Aguirre y Villalba.

La distribución a bordo de pertrechos y víveres

La organización y la situación de los pertrechos, el lastre, la aguada o los víveres embarcados eran fundamentales, ya que el espacio disponible era bastante reducido. Todos eran imprescindibles para el éxito de la misión encomendada, especialmente con travesías que a veces duraban meses, en las que iban unas 300 personas (oficiales, marineros, grumetes o tropa de Marina, entre otros).

Barriles en la fragata Mercedes. Detalle del modelo realizado por F. Moreno Sorli

Sabemos que para una travesía de tres meses la fragata Mercedes embarcaba 40 botas de vino, una de vinagre, 23 barriles de tocino, uno de carne, dos de queso, cinco de arroz, cuatro de garbanzos, 381 quintales de pan y 9 barriles “de pan de dieta” situados “en el callejón de combate”. Además, como “dieta viva”, preferentemente para los que enfermaban, iban 33 carneros divididos en tres grupos debajo de la lancha y 84 gallinas en cuatro gallineros colocados junto a la madera de repuesto. Por otra parte, la aguada se componía de 74 toneles.

Vasijas. Detalle del modelo de la fragata Mercedes realizado por F. Moreno Sorli

La primera travesía de la vida activa de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes fue en mayo de 1789, y era la comisión que realizó desde La Habana a Cartagena de Indias (en la actual Colombia) para llevar al recién nombrado virrey de Nueva Granada, José de Ezpeleta.

Más información

ESCRIGAS RODRÍGUEZ, Juan. El real Arsenal de La HabanaRevista General de Marina, 2020, 279, 8, p. 315-333.

SÁNCHEZ CARRIÓN, José María. Los ingenieros de Marina en La Habana en tiempos de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes (1783-1786)En: El último viaje de la fragata Mercedes. La razón frente al expolio. Un tesoro cultural recuperado. Madrid: Museo Naval, Museo Arqueológico Nacional, 2014, p. 229-239.

SERRANO ÁLVAREZ, José Manuel. El astillero de La Habana en el siglo XVIII. Historia y construcción naval (1700-1805). Madrid: Ministerio de Defensa, 2018.

Read Full Post »

Esta semana vamos a tratar una serie de imágenes de barcos de las más antiguas, que además están en plena Ruta de la Seda, en concreto en Gobustán (Azerbaiyán). Actualmente se hallan a casi 5 kilómetros separadas de la aguas del mar Caspio, pero en otra época estuvieron mucho más cerca, porque se han encontrado multitud de dibujos de embarcaciones (unas 100) y también restos de piedras utilizadas para anclar naves, la forma primitiva de fondearlas.

Localización de Gobustán, en Azerbaiyán. Fuente: Google Maps

El lugar

Se halla en la parte oriental de la cordillera del Gran Cáucaso, a lo largo de la orilla occidental del mar Caspio, dentro de la Reserva Histórica Artística Nacional de Gobustán, situada a 60 km al Sur de Bakú, la capital. Cuenta con una superficie de 537 hectáreas. Los restos arqueológicos revelan evidencias de una larga ocupación y explotación de la región desde el Paleolítico Superior hasta la Edad Media, ya que la zona estuvo poblada desde hace unos 20.000 años.

Todo el territorio ha sido profundamente influenciado y moldeado por el mar, en gran parte debido a los movimientos de subida y bajada de las aguas. Hoy es una región semidesértica.

Dos naves esculpidas en la roca. Fuente

Estudios paleoambientales han demostrado que el mar Caspio inundó durante siglos estos terrenos, pero que también se dieron regresiones. Durante todas estas fases marinas comenzó este arte rupestre, definiendo un nuevo paisaje, del que actualmente han quedado miles de dibujos y tallas. De hecho, hay unos 100.000 hallazgos arqueológicos y cerca de 6000 grabados en más de 1000 rocas.

Naves de la imagen anterior vistas desde otra perspectiva. Fuente

Los primeros pobladores de la región llegaron cuando las dos colinas más pronunciadas (Böyuk Daş y Kıçık Daş) estaban apareciendo en el horizonte marino como si fueran dos islas. En los actuales emplazamiento montañosos se puede apreciar un perfil característico en terrazas, que posiblemente sea el testimonio de antiguas playas sobre las que desembarcaron y se asentaron las comunidades primigenias.

Las naves esculpidas y dibujadas en la roca

Los grabados y dibujos de barcos representan uno de los temas más recurrentes y característicos del arte rupestre de Gobustán y tenemos constancia de que se hicieron durante un largo período de tiempo, lo que sugiere la importancia del medio ambiente marino en el pasado.

Las figuras de embarcaciones se dibujaron o esculpieron a partir de una línea horizontal, o ligeramente curva, sobre la cual se trazaron una serie de segmentos perpendiculares cortos. Incluso a veces es posible reconocer el uso de las formas naturales de las rocas para representar la nave completa o parte de ella.

Nave representada junto a figuras humanas. Fuente

Los grabados de barcos en uno de ellos (Böyuk Daş) son los más estudiados y permiten tener una mejor comprensión acerca de la relación que los humanos tenían con la navegación y los paisajes marinos, así como sobre los procesos de adaptación ocurridos durante milenios.

Se han identificado distintos tamaños de embarcaciones, ya que aparecen unas que miden más de 1,50 m de eslora, pero también otras más pequeñas. Casi todas presentan la típica curvatura de la quilla, además las proas y popas están grabadas también con forma de curva hacia la cubierta.

Detalle de la embarcación anterior. Fuente

Las figuras de naves aparecen asociadas a otros temas, como siluetas femeninas, cazadores-guerreros y uros. Las conexiones entre las unidades gráficas ayudan a establecer su cronología relativa y a entender mejor el tipo de vínculo que existió entre ellos.

Petroglifos con forma de nave. Fuente

Para acabar

El descubrimiento del arte rupestre en esta zona se remonta a la década de 1930, cuando unos canteros identificaron varias figuras grabadas en las rocas. Hasta el momento se han localizado cinco enclaves arqueológicos distintos. El parque nacional de Gobustán fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en el año 2007.

Además, la gruesa capa de piedra caliza que compone estas rocas está formada por conchas marinas bivalvas, lo que conforma un registro fósil que testimonia la inmersión de los terrenos de esta región durante el Pleistoceno. Por eso el proceso de documentación de las rocas se ha realizado mediante fotogrametría 3D, para no dañar la frágil capa que las recubre.

Esta multitud de imágenes con forma de nave son una característica inusual, casi única, lo que le otorga mayor valor al sitio arqueológico y lo privilegia dentro de la lista de lugares más antiguos del Patrimonio Marítimo.

Más información

DEMELKHANOV, Suleyman Magomedovich, & KHIZRIEV, Khadzhi Akhmedovich. Revisiting the Shipping and Navigation in the Caucasus in the ancient times. In: D. BATAEY et al (Eds.). Proceedings of Social and Behavioural Sciences: Social and Cultural Transformations in the Context of Modern Globalism. Grozni (Rusia), 2022, p. 170-176

HENKELMAN, Wouter FM. The Achaemenids and the Sea (s). BIGLARI, Fereidoun et al. Human and the Sea: A Review of Thousands of Years of Relationship Between Humans and the Sea in Iran. Tehran: National Museum of Iran, 2020, p. 163-172.

KELDER, Jorrit M. Early ships and the spread of Indo-European and Anatolian languages. En Talanta: Proceedings of the Dutch Archaeological and Historical Society. 2023. p. 147-159.

MAMMADOVA, Gulchohra. International Cooperation in the Protection of Historical and Architectural Heritage of Azerbaijan. Proceedings of the 3rd International Conference on Building Innovations. Springer International Publishing, 2022. p. 513-524.

SIGARI, Dario. Portrayal of a sea in a semiarid environment: Boat engravings in Böyük Daş, Gobustan. Journal of Arid Environments, 2017, 143, p. 57-63.

SIGARI, Dario. The sea on the rocks. Sailing in the rock art of Gobustan. In: BIGLARI, Fereidoun et al. Human and the Sea: A Review of Thousands of Years of Relationship Between Humans and the Sea in Iran. Tehran: National Museum of Iran, 2020, p. 173-194.

VIANELLO, Andrea. The ship and its simbolism in the European Bronze Age. In: COIMBRA, Fernando & DIMITRIADIS, George. Cognitive Archaeology as Symbolic Archaeolog. Oxford: BAR International Series, 2008, p. 27-34.

Read Full Post »

Por Marina Ortiz, Grado en Gestión de Información y Contenidos Digitales

En la década de 1930, en medio de la creciente tensión política y militar, el imperio de Japón emprendió la construcción de un gigante de acero que desafiaría todos los convencionalismos de la guerra naval. Este gigante fue el acorazado Yamato, una maravilla de la ingeniería de su época.

Con un tamaño que eclipsaba a cualquier otro buque de guerra y un armamento que era inigualable, no era solo un barco, sino un testimonio de la habilidad de sus creadores. La construcción de este coloso es un capítulo fascinante en la historia de la ingeniería naval, que demuestra el alcance del ingenio humano cuando se enfrenta a los desafíos provocados por los conflictos bélicos.

Acorazado Yamato. Fuente

El diseño

El diseño corrió a cargo de Keiji Fukuda y su equipo de ingenieros de la Armada imperial japonesa. Se construyeron dos acorazados de esta clase, el Yamato y el Musashi, y un tercero, el Shinano, que fue convertido en portaaviones durante su construcción.

El Yamato contaba con una eslora de 263 metros, una manga de 38,9 metros y un desplazamiento total de 65.027 toneladas. Era el acorazado más grande jamás construido. Su diseño tenía un objetivo claro: proporcionar potencia y protección. Para lograr esto, los ingenieros japoneses implementaron una serie de características novedosas.

Una de las más distintivas del Yamato era su casco bulboso. Este diseño ayudaba a reducir la resistencia hidrodinámica, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 27 nudos, a pesar de su gran tamaño. Asimismo, también contaba con un sistema de aire acondicionado que se extendía por varias áreas del buque, aunque no llegaba a los alojamientos de la tripulación.

Planos de construcción del Yamato. Fuente

La coraza también era única. Su cinturón blindado tenía un grosor de unos 410 mm, lo que lo hacía prácticamente inmune a los proyectiles de la mayoría de los cañones navales de la época. Además, su cubierta blindada tenía múltiples capas, diseñadas para detonar proyectiles antes de que pudieran penetrar en el interior del buque.

Otra característica destacada era su sistema de propulsión. Contaba con cuatro conjuntos de turbinas de vapor, cada uno de ellos alimentado por una combinación de calderas de aceite y carbón, lo que le proporcionaba una potencia impresionante de navegación.

Ilustración del acorazado Yamato. Fuente

El Yamato, a pesar de su enorme tamaño y peso, tenía una sorprendente maniobrabilidad. Gracias a su sistema de doble timón y a su diseño hidrodinámico podía realizar giros y cambios de rumbo de manera eficiente, aunque el timón auxiliar delantero tuviese limitaciones en su capacidad para maniobrar el buque.

Vista aérea en la que se puede ver el acorazado japonés Yamato (centro inferior) y otros barcos, que maniobran mientras son atacados. Fuente

Armamento

El buque estaba equipado con nueve cañones de 460 mm, los más grandes jamás montados en un buque de guerra. Cada uno podía disparar proyectiles que pesaban más de una tonelada a una distancia máxima de 42 km. Además, llevaba numerosas piezas secundarias: doce cañones de 155 mm, veinticuatro de 127 mm y una gran cantidad de antiaéreos de menor calibre

Dada la potencia de su armamento principal, cualquier objeto montado sobre la cubierta podía sufrir daños cuando los cañones de 460 mm abrían fuego. Por esta razón todas las posiciones de artillería antiaérea estaban blindadas. Los hidroaviones de reconocimiento tenían su propio hangar cerrado

Plano parcial del Yamato. Triple torreta Tipo 94, 46cm/45cal. Fuente

Construcción

Durante la construcción del Yamato, en 1937, el imperio japonés llevó a cabo medidas excepcionales para mantener el proyecto en secreto y evitar que cualquier detalle llegara a las potencias extranjeras. Los astilleros de Kure, donde se construyó, estaban cubiertos para ocultar la silueta del buque. También estaban rodeados por redes de camuflaje para evitar la visión desde el aire. Además, todos los trabajadores tenían estrictas órdenes de no revelar ningún detalle del proyecto. Incluso después de su botadura, las especificaciones exactas del Yamato se mantuvieron en secreto hasta el final de la II Guerra Mundial y algunas se han conocido tras encontrar el pecio.

El Yamato en el dique seco hacia el final de su proceso de acondicionamiento. Fuente

Para acabar

El 8 de agosto de 1940, el Yamato fue finalmente botado, marcando el final de una de las construcciones de buques de guerra más impresionantes de la historia. Sin embargo, a pesar de su increíble poderío y su diseño innovador, tendría un destino trágico, sirviendo como un recordatorio de que incluso los gigantes más poderosos pueden caer.

El 7 de abril de 1945, en un intento desesperado por detener el avance de las fuerzas aliadas en Okinawa, el Yamato fue enviado en una misión de ataque. Sin embargo, fue interceptado por aviones y barcos enemigos. A pesar de su feroz resistencia, el acorazado fue alcanzado repetidamente por torpedos y bombardeado desde el aire. Finalmente, se hundió en aguas cercanas a la isla de Okinawa, llevándose consigo a la mayoría de su tripulación (unos 2000 hombres) y poniendo fin a la era de los acorazados como el centro del poder naval.

Localización del Acorazado Yamato. Fuente

A principios del siglo XXI se abrió el Museo Yamato cerca del antiguo emplazamiento de Kure, que contiene una enorme réplica 1:10 del acorazado, que mide 26,3 m de largo.​

Más Información

ALONSO, José L. y PEÑA, Juan M. El final de una eraENE, 2011. [Consultado en 18/06/2023]

ASAWAKA, Mariko & CALVITT, J. The Fog of War: American Perceptions of the Japanese Battleship Yamato. Paper presented at the annual meeting of the Florida Conference of Historians. Jacksonville University, 2004. [Consultado en 20/06/2023]

DICKINSON, W. David. I. J. N. Yamato. Warship International, 1975, vol. 12, no. 4, p. 294-318. [Consultado en 20/06/2023]

MATSUMOTO, Kitaro & CHICHAYA, Masataka. Design and Construction of the Yamato and Musashi. U.S. Naval Institute. 1953, vol. 79/10/608. [Consultado en 16/06/2023]

SKULSKI, Janusz. Battleships Yamato and Musashi. Bloomsbury Publishing, 2017. [Consultado en 16/06/2023]

Read Full Post »

Older Posts »