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Archive for the ‘Buques y embarcaciones’ Category

La mayor parte de los investigadores coinciden en que Kerné se encuentra en el emplazamiento del actual Mogador (Marruecos), que fue ocupado por los fenicios desde el siglo VII a.C.

Localización de Mogador en Marruecos. Fuente: Google Maps

El término nombra históricamente una isla que se puede localizar en la literatura antigua de periplos. Para los griegos era uno de los extremos de la Tierra, conocida como el último lugar a donde llegaban los fenicios a comerciar y también donde los cartagineses instalaron su colonia más lejana.

Esta denominación se vincula con las embarcaciones que en época prerromana se aventuraron a navegar por aguas del Atlántico africano. Es una clara alusión a las habilidades náuticas de los pueblos fenicios y púnicos, los que durante siglos se adentraron en el Mediterráneo, y que también fueron capaces de bordear, en mayor o menor medida, las costas de África. Dos autores, Guerrero y López Pardo, explican este hecho histórico.

Mogador en un mapa del siglo XVIII

La leyenda sobre la mítica Kerné

Había un mito vinculado con este nombre que lo alejaba bastante de su lugar geográfico conocido. La Kerné imaginaria se podía situar a lo largo de la costa oeste del actual desierto del Sahara y se identificaba como el país de los etíopes. Hay que apuntar que según una antiquísima concepción existían dos pueblos etíopes, uno situado en el extremo suroriental (donde actualmente se ubica Etiopía) y otro en la parte occidental de África, más o menos en la misma latitud (que no es real, pero que durante siglos tuvo mucha aceptación).

Situación en África de Etiopía

Según esta idea, a la costa atlántica que bañaba este país imaginario se denominó «Mar Etiópico», tal y como se puede apreciar en el mapa inferior. Hay quiénes sitúan la mítica Kerné en esta parte del continente, mucho más abajo de lo que está.

Localización del mar Etiópico

Las condiciones de navegación

Los vientos, el oleaje y las corrientes favorecían la navegación desde el norte al sur, pero de sur a norte se deban condiciones adversas que hacían pensar que si bien la ida era fácil, la vuelta se tornaba peligrosa y casi imposible. Sabemos por fuentes griegas que desde el Estrecho de Gibraltar hasta Mogador se tardaban doce jornadas y que más allá el mar no era navegable «debido a los mares poco profundos, la arcilla y las algas. El alga tiene el ancho de una mano y está afilada arriba, por lo que pincha» (Pseudos Scylax, del s. III a.C.).

A pesar de estas dificultades, existen evidencias arqueológicas de intercambios comerciales desde el siglo VIII a.C., aunque casi todas tienen como límite Kerné.

Los barcos que navegaron por el continente africano en época prerromana

Como las condiciones naturales no eran muy favorables para los viajes de retorno, muchos investigadores han descartado que los barcos que hacían esta ruta fueran muy grandes. Por eso apuestan porque fueran naves de mediano y pequeño porte, más fáciles de manejar cuando las olas, las corrientes y los vientos dificultaran el avance. Cabe la posibilidad de que se tratara de los conocidos hippoi fenicios, que ofrecían la posibilidad de una propulsión mixta que permitiera usar los remos cuando las condiciones atmosféricas fueran contrarias.

Moneda que representa una nave de guerra fenicia, fechada sobre el siglo VI a.C. Museo Nacional de Beirut

Mederos describe las características comunes de los hippoi como barcos con roda y codaste elevados en su proa y popa, que presentan como prolongación de la roda una cabeza de animal con forma de caballo a modo de mascarón, mientras en el remate superior del codaste (justo en el otro extremo de la nave) aparece una flor de loto, o de papiro, entreabierta. Contaban con un mástil, que en ocasiones aparece desplazado hacia la proa, y que era abatible según las necesidades.

Barcos transportando troncos de madera. Palacio de Sargón II (Khorsabad, Irak). S. VIII a.C. Museo del Louvre.

Para concluir

Kerné, la real, la que se sitúa en el sur de Marruecos, fue posiblemente el límite de las expediciones comerciales fenicias y púnicas. Sin embargo, hay leyendas acerca de una ciudad mucho más alejada, con la que los púnicos tenían contactos. De momento no disponemos de evidencias sobre ello, pero sí que sabemos que los hippoi fenicios, dotados tanto de vela como de remos, se aventuraron a navegar la costa norte de África en su fachada atlántica. El periplo del general cartaginés Hannon, del que también se dice que llegó muy lejos en su intento de circunnavegar África, forma parte de otra historia que abordaremos en próximas entradas.

Más información

DOMÍNGUEZ MONEDERO, A. El periplo del Pseudo-Excilax y el mecanismo comercial y colonial fenicio en época arcaica. En SÁEZ, F y ORDÓÑEZ, S (eds.) Homenaje al Prof. Presedo, Sevilla, 1994, p. 61-80.

FeniciosThe pheniciens.com, 2018.

GARRIDO CHACÓN, Helia María. Las arqueofaunas malacológicas varias (no muricidae) en talleres de púrpura romanos del Mediterráneo occidental y AtlánticoArqueología y Territorio, 2017, 14, p. 145-158.

GUERRERO AYUSO, Víctor. La navegación en el mundo antiguo. Mercantes fenicios y cartaginesesAldaba: revista del Centro Asociado a la UNED de Melilla, 1998, 30, p. 141-192.

GUERRERO AYUSO, Víctor. Las Naves del Kerné. II. Navegando por el Atlántico durante la protohistoria y la antigüedad. En: GONZÁLEZ ANTÓN, Rafael, LÓPEZ PARDO, Fernando y PEÑA ROMO, Victoria. (eds.). Fenicios, Púnicos y el Atlántico. IV Coloquio Internacional del Centro de Estudios Fenicios y Púnicos. Madrid: Centro de Estudios Fenicios y Púnicos, 2004, p. 69-142.

Las naves fenicias. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, 2020.

LÓPEZ PARDO, Fernando. Las naves de Kérné (I). Las referencias literarias. En: GONZÁLEZ ANTÓN, Rafael, LÓPEZ PARDO, Fernando y PEÑA ROMO, Victoria. (eds.). Fenicios, Púnicos y el Atlántico. IV Coloquio Internacional del Centro de Estudios Fenicios y Púnicos. Madrid: Centro de Estudios Fenicios y Púnicos, 2004, p. 51-68.

MEDEROS MARTÍN, Alfredo y ESCRIBANO COBO, Gabriel. Caballos de Poseidón. Barcos de juncos y hippoi en el sur de la Península ibérica y el litoral atlántico norteafricano. SAGVNTVM. Papeles del Laboratorio de Arqueología, 2008, 40, p. 63-77.

SHIPLEY, Graham (ed.). Pseudo-Skylax’s periplous: the circumnavigation of the inhabited world: text, translation and commentary. Liverpool: University Press, 2020.

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El Patrimonio Marítimo está de enhorabuena, porque se ha inscrito el sistema tradicional de construcción naval nórdico en su Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad de la UNESCO. Es un importante reconocimiento a una serie de técnicas de raigambre milenaria que se usaron, y todavía se siguen utilizando, en los países costeros del mar del Norte.

En varias de las entradas del blog hemos hecho alusión a las formas de construcción de las antiguas naves que se adentraban tanto en el Mediterráneo como en el mar del Norte. En ambos mares se generaron dos técnicas diferentes, aunque no es exactamente que fueran sistemas homogéneos, ya que a lo largo del tiempo fueron variando y también porque algunas veces se construían naves que tenían características propias de las dos técnicas. Lo que sí está claro es que en otro tiempo se diferenciaban, y que existía una muy usada en el mar Mediterráneo («a tope») y otra en el mar del Norte («a tingladillo»).

Patrimonio de la UNESCO desde 2021

Esta forma de construir embarcaciones se basa en una técnica muy antigua, según la cual primero se ponía la quilla y posteriormente sobre ella se iban uniendo las tablas del casco, solapadas unas sobre otras. Al principio, durante el Neolítico, la unión se fijaba con cuerdas, para pasar posteriormente a hacerlo con remaches.

Imagen de un momento de la construcción de una nave con el sistema nórdico. Se puede ver a la derecha claramente cómo están las tablas del casco una sobre otra, comenzando por la parte inferior, la quilla. Fuente

Los barcos de madera se han construido con este sistema durante miles de años, y han sido de gran importancia para el transporte marítimo en todos los países nórdicos, conectando a las personas de costa a costa durante generaciones. Por ello, la tradición de estas embarcaciones es una parte clave del patrimonio cultural costero de estos países y ahora también del resto de la Humanidad.

La construcción naval de estilo nórdico

Es un método caracterizado, como ya se ha comentado, porque las tablazón de la nave va superpuesta, dando ya forma al casco (forro). Posteriormente se realiza lo que conocemos como esqueleto (al contrario que el usado en el Mediterráneo, que tras la quilla se ponían las cuadernas y posteriormente el forro). Al encajarse y solapar los bordes de cada tabla, éstas se aseguraban con pernos, por lo que no siempre era necesario el calafateo, porque este método de forrado ya dotaba a la embarcación de estanqueidad. Luego, el casco se fortalece internamente con componentes de madera adicionales, que constituyen las llamadas costillas.

Se le denomina también sistema de casco trincado, «a tingladillo», o clinker system en inglés.

Ha sido muy utilizado a lo largo de los siglos en el mar del Norte, como lo corroboran las magníficas naves vikingas y las cocas posteriores, entre las que destacamos la coca real danesa, a la que ya le hemos dedicado dos entradas. También en algunos lugares de la Península Ibérica, tales como el Galicia, País Vasco o Cataluña, en ciertos momentos de la Historia se usó este método.

Se han construido innumerables barcos con el sistema nórdico, tanto para la pesca como para el transporte de personas y mercancías, que permitieron establecer rutas comerciales desde el extremo norte hasta el Mediterráneo, pero también atacar y asaltar.

Actualmente solo se mantiene la tradición de construir con este método en algunos lugares de Escandinavia y ha disminuido drásticamente durante los últimos años. Los carpinteros de ribera que viven de la fabricación de estos barcos también son cada vez menos y se corre el riesgo de perder las habilidades necesarias para mantener vivas las tradiciones.

Más sobre estos barcos

En el Museo de Barcos Vikingos en Roskilde se exhiben cinco naves, que fueron construidas en la tradición nórdica hace casi 1000 años. En muchos lugares se han establecido comunidades de voluntarios, como los miembros del Boat Guild, del citado Museo, que se ocupan del mantenimiento regular de los barcos y se reúnen para usarlos en actividades al aire libre.

Para acabar

Nuestra felicitación a todas las entidades que han luchado por llegar a tener esta denominación. También lanzamos una llamada para que la técnica de construcción naval mediterránea pueda alcanzar pronto la misma consideración.

Más información

CRUMLIN-PEDERSEN, Ole. Boat And Boat House. The Conceptional Origins of Clinker Boats and Boat-Shaped Halls of the Fourth to Eleventh Centuries In Scandinavia. In Creating Shapes in Civil and Naval Architecture. Brill, 2009, p. 194-212.

HORNELL, James. The sources of the clinker and carvel systems in British boat construction. The Mariner’s Mirror, 1948, 34, 4, p. 238-254.

OUNANIAN, Kristen & HOWELLS, Matthew. Clinker, sailor, fisher, why? The necessity of sustained demand for safeguarding clinker craft intangible cultural heritageMaritime Studies, 2022, p. 1-13.

POMEY, Patrice. New light on the false clinkers in ancient Mediterranean shipbuilding. En Connected by the Sea: Proceedings of the Tenth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Denmark 2003. Oxbow Books, 2016. p. 74.

PUJOL HAMELINK, Marcel. La Terminologia de construcció naval i el seu orígen: mediterrani / atlànticDrassana: Revista del Museu Marítim, 2006, 14, p. 84-102.

RIETH, Éric. The galley shipyard in Rouen. Mediterranean shipbuilders in Normandy (XIIIth-XVth centuries)Publications de l’Institut Français d’Études Anatoliennes, 2010, 20, 1, p. 155-160.

TANNER, Pat. 3D laser scanning for the digital reconstruction and analysis of a 16th century clinker built sailing vesselACUA Underwater Archaeology Proceedings, 2013, p. 137-49.

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El yacimiento arqueológico de Sutton Hoo (Inglaterra) es conocido porque ha roto muchos moldes, pero también porque ha llamado la atención de la industria cinematográfica y de ella han hecho una película, «La excavación». Sin embargo, apenas se conocen detalles del «barco» que allí se encontró.

Un fotograma de la película

Primeramente vamos a explicar cómo apareció, para pasar luego a exponer la historia de la nave que parecía contener la tumba.

La historia del descubrimiento

Durante el siglo XX, la hija de un acaudalado comerciante se casó y se fue a vivir a Sutton Hoo, una enorme finca, con un amplio terreno que incluía hasta 17 túmulos o pequeñas colinas. Tras enviudar, un día del año 1939 decidió que había que excavar en uno de los túmulos de su jardín y para ello contrató a un arqueólogo aficionado, Basil Brown. Sabia decisión que facilitaría posteriormente todo el trabajo.

Uno de los túmulos dibujado por Brown

En pocos años descubrieron los restos de una tumba dentro de lo que parecía un enorme barco, en el que había mas de 250 objetos de metal a modo de ajuar funerario. Pronto se hicieron cargo del yacimiento las autoridades británicas. Las piezas, muchas de oro y piedras preciosas, fueron el hallazgo del siglo y les gustaba llamarlo el «Tutankamón inglés». Pero la II Guerra Mundial estaba empezando y los objetos tuvieron que ser escondidos. El enterramiento fue rellenado por Brown, que también intentó blindarlo.

Habían descubierto el enterramiento de un importante señor anglosajón, que bien pudo ser un rey, príncipe o noble. Muchos apuestan que el que estaba enterrado ahí fue el rey Edvaldo de Eastanglia, que vivió en el siglo VII.

El barco, el otro tesoro

Viendo las imágenes de la época es fácil creer que allí se encontró un barco, pero ésto no fue así, ya que no había ni una sola madera, porque la que hubo se había desintegrado. Sólo quedaban restos de los clavos de hierro usados para reforzar la estructura de la nave.

Lo que hallaron fue una especie de negativo del casco que milagrosamente había sobrevivido a los siglos, formado por arena compactada. Lo que acertadamente Oliveira denomina un «molde». La oportuna acción de Brown permitió que este negativo no se destrozara demasiado, ya que durante la II Guerra Mundial el lugar fue un campo de entrenamiento de tanques. Acabada la contienda, un grupo de especialistas en conservación, usando escayola, pudo «capturar» los restos de ese molde natural que se había formado, para conseguir el positivo de la imagen de la nave.

Obteniendo el molde del barco. Fuente: Van Geersdaele, 1969

Se usó papel mojado para que hiciera de barrera entre la arena y el yeso. El trabajo se inició en la parte central de la nave y posteriormente se fue avanzando hacia la popa y la proa. Se formaron piezas de aproximadamente 75 x 75 cm. En total se moldearon unas 85, que luego se usaron para componer la imagen positiva de la embarcación.

El molde del barco que se consiguió tras unir los trozos de escayola. Fuente: Handley, 2016

Este trabajo ha permitido que se puedan crear replicas, pero sobre todo es una base muy importante para las investigaciones sobre la construcción naval en esos momentos.

La nave era inmensa, ya que medía unos 28 metros. Estaba construida según el sistema seguido en Europa del Norte, llamado a tingladillo. Así, las maderas se superponen en los bordes para formar el casco. Luego se remacharon para darle más consistencia. Estudios posteriores afirman que llegó a navegar, al menos por el río, y que desde allí fue arrastrada hasta el lugar del entierro.

Planos de la nave. Fuente

El entierro en barcos

Esta forma de enterrar a sus muertos es propia de los pueblos del norte de Europa. Los vikingos, que fueron los que la hicieron famosa, siguieron esta costumbre, aunque con los siglos fue evolucionando y se hizo exclusiva de nobles, grandes guerreros, príncipes y reyes. En este caso no es una tumba vikinga, sino de una cultura previa, la anglosajona, de mitad del siglo VII. Ésta tiene su origen en los pueblos sajones que habían cruzado el mar del Norte desde Germania (Alemania) hasta llegar a las costas inglesas a partir del siglo IV. Allí se habían establecido, manteniendo parte de su legado, como era el enterramiento en barcos, y adquiriendo nuevas costumbres hasta dar forma al pueblo anglosajón, que es al que pertenece la tumba de Sutton Hoo.

Para concluir

Como ya hemos visto, en el yacimiento se halló la huella de un enorme barco, que en su centro tenía una cámara mortuoria, que incluía al difunto y muchos de sus bienes.

Sobre este hallazgo se han escrito diversos trabajos, pero sobre el molde del barco que quedó apenas si hay estudios. El magnífico trabajo de Brown, el arqueólogo aficionado, y de los conservadores que capturaron la forma del barco ha permitido que tengamos muchos datos e información de la forma en la que construían naves los anglosajones.

Otro gran descubrimiento que contribuye a ir ampliando poco a poco cómo fue la historia naval y marítima de Europa, cómo eran los descendientes de esos pueblos invasores que acabaron con el poderoso imperio romano y cómo entendían la muerte, que en este caso iba vinculada a una nave en la que eran enterrados para pasar a la eternidad.

Una hoja de los cuadernos de Brown

Más detalles de este yacimiento se pueden encontrar en la web amiga de Oliveira (Sutton Hoo, el descubrimiento del mayor barco funerario de Europa), una de las pocas que aclara cómo se hallaron los restos de la «nave», en la fundación que gestiona la propiedad en la que fue hallada la tumba anglosajona o en el Museo Británico, donde están depositados los objetos hallados.

Más información

GIFFORD, Edwin & GIFFORD, Joiyce. The sailing characteristics of Saxon ships as derived from half-scale working models with special reference to the Sutton Hoo ship. The International Journal of Nautical Archaeology, 1995, 24, 2, p. 121-131.

HANDLEY, P. The Sutton Hoo Saxon Ship-development and analysis of a computer hull model prior to full scale reconstructionRINA Historic Ships. Royal Institution of Naval Architects. London, 2016, p. 137-147.

OLIVEIRA, José Antonio. Sutton Hoo, el descubrimiento del mayor barco funerario de Europa. Va de barcos, 2021.

O’LOUGHLIN, J. L. N. Sutton Hoo—The evidence of the documents. Medieval Archaeology, 1964, 8,1, p. 1-19.

PEARSON, Michael P. et al. Three men and a boat: Sutton Hoo and the East Saxon kingdom. Anglo-Saxon England, 1993, 22, p. 27-50.

VAN GEERSDAELE, Peter C. Moulding the Impression of the Sutton Hoo Ship. Studies in Conservation, 1969, p. 177-182.

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La coca era una nave medieval de origen atlántico, de alto bordo, corta eslora y amplia manga, con una o varias cubiertas. Se dedicaban tanto al comercio como a la guerra y también se usaban para transporte de caballos. Su expansión y evolución no es del todo conocida. En sus inicios tenía un sólo mástil, pero a principios del XIV se añade un bauprés y un siglo más tarde hasta tres mástiles. Podían transportar entre veinte y cuatrocientas toneladas de mercancía según el tamaño de la nave.

Estaban provistas de castillos a proa y popa, que en caso de guerra se protegían con paveses de mimbre recubiertos de cuero o falcas de madera, desde donde se combatía al enemigo.

Dibujo de la coca de Bremen. Fuente Hoffman, 2004

Ha recibido múltiples nombres, tales como coca, choca, cocha, coqua, cocqua, qoqa, coga, coha, koga, kogge, cogue, coque, coke, coge, cochis, coggis, kogcho y kocho, entre otros.

Los primeros testimonios

Las primeras representaciones hasta ahora descubiertas están situadas cerca de Utrecht, en Dorestad, donde se hallaron las primeras formas de una coca en monedas de plata del siglo IX. Las referencias escritas iniciales son de principios del XII (Carbonell 1986).

Pintura del siglo XV que representa una coca. En ella van embarcados los míticos argonautas, abandonando la Cólquida. Museo Thyssen. Fuente

Ventajas

La ventaja de este tipo de naves era su gran resistencia, su baja necesidad de marineros y, sobre todo, su gran capacidad de carga. La velocidad máxima de una coca, cuya longitud no solía ser menos de veinte metros y no más que treinta, llegó a ser de hasta seis nudos. En los siglos XII y XIII la coca fue el barco más usado por la Liga Hanseática.

Una coca en el sello de la ciudad de Ipswich (Inglaterra), del siglo XIII

En época de guerra, sobre todo las cocas fluviales, fueron equipadas con cañones y soldados, y así convertida en un barco de armada.

Las cocas más famosas que se han descubierto

Vamos a conocer más acerca de este barco a través de los pecios que se han encontrado y de un modelo muy famoso. Desde el siglo XIX se han hallado varias cocas y muchas se han reconstruido. Dos de las más antiguas son la de Kollerup (datada cerca del año 1150) y la de Kolding (fechada entre 1188 y 1189).

Modelo de coca en una iglesia danesa del siglo XVIII. Fuente: Crumlin 1965.

Coca de Bremen

La nave hallada en Bremen (Alemania), datada en la segunda mitad del siglo XIV, tenía una superficie vélica de 200 m2, eslora de algo más de 23 metros, manga de 7’6 metros y puntal de 3’14 metros. Su bodega era de unos 150 m3. Contaba con un único palo y su vela era cuadrada. Se usaba para el comercio internacional.

Coca de Bremen. Museo Marítimo Alemán

La experimentación con las reproducciones ha dado como resultado una velocidad media máxima de seis nudos, es decir, algo menos de 11 kilómetros/hora, con vientos de fuerza 6.

Coca de Kampen

Recientemente se han hallado cerca de Ámsterdam, en el cauce del río Ijssel, tres embarcaciones del siglo XV. Entre ellos había una coca de unos veinte metros de eslora y ocho de manga, que en su momento pudo pesar unas cincuenta toneladas y que ha sido fechada en la primera mitad del siglo XV.

Sacando del agua la coca. Fuente

Esta nave ha sido sacada del lecho en el que se descubrió y está expuesta en un museo de la ciudad.

Un descubrimiento reciente

En la parte oeste de Suecia, en la isla de Dyngö, se ha descubierto una nave de este tipo del siglo XIII, hecha de roble cuyas junturas se tapaban con musgo. Se calcula que pudo tener hasta 20 m de largo, pero los restos que se han conservado apenas alcanzan los 10 m.

Dibujo de una coca del siglo XIV. Fuente: Ortega 2008

Cocas en el Mediterráneo

En el Mediterráneo navegaron embarcaciones de muchas nacionalidades, que estaban construidas con distintos métodos. Muchas veces se adentraron en sus aguas para trasladar mercancía o para hacer la guerra, y al acabar su objetivo se fueron, sin dejar más rastro que una entrada a puerto o la crónica de una batalla. Otros se quedaron en las costas del Mare Nostrum y los carpinteros de ribera fueron tomando apuntes de ellas, dando lugar a naves mixtas en lo relativo a su forma de construirlas, pero no en su porte. Cuando se utilizaron como modelo y se mantuvieron en estas aguas, evolucionaron a lo largo de los siglos, ocasionando diferentes modelos dentro del mismo tipo de buque. Este es el caso de la coca.

La famosa coca de Mataró, que autores como Hamelink sostienen que al haber sido modificada no representa lo que realmente fue una coca

Se cree que llegaron al Mediterráneo durante el siglo XIII, cambiando al poco tiempo el sistema tradicional de construcción atlántico (a tingladillo) por el de forro a tope y que estaban equipadas con un único mástil. Las cocas se comenzaron a construir en las atarazanas de la Corona de Aragón en los primeros años del siglo XIV. Las mediterráneas eran unas naves de alto bordo que los genoveses habían ideado para el Mare Nostrum, mancas, con dos y hasta con tres cubiertas, mucha manga y gran puntal, adecuadas para transportar gente y vituallas. Al principio arqueaban entre 6.000 y 10.000 quintales, mientras que las de finales del siglo XV llegaron a alcanzar hasta los 16.000 quintales de flete.

Para acabar

Este tipo de embarcación característica del mar del Norte tuvo su versión mediterránea y luego evolucionaría hacia otro tipo de buques. Es otra joya más del Patrimonio Naval y Marítimo, que nos sirve para conocer el innumerable inventario de bienes legados a la Humanidad por nuestros antepasados en su contacto directo con la mar.

Más información

CARBONELL RELAT, Laureano. La «coca», nave del medioevo. Revista de Historia Naval, 1986, 4, 15, p. 45-64.

CEREZO ANDREO, Felipe et al. I Congreso Iberoamericano de Arqueología Náutica y Subacuática: Libro de resúmenes extendidos. 2021.

CRUMLIN-PEDERSEN, Ole. Cog-kogge-kaag, træk af en frisisk skibstypes historieM/S Museet for Søfarts årbog, 1965, 24, p. 81-144.

FERNANDEZ GONZÁLEZ, Francisco. La construcción naval en la Corona de Aragón. Cuadernos monográficos del IHyCN, 2016, 72, p. 33-65.

HOFFMANN, Gabriele. Kostbare Koggen: seltene Bilder aus illuminierten Manuskripten und gotischen KirchenDeutsches Schiffahrtsarchiv, 2004, 27, p. 7-33.

ORTEGA VILLOSLADA, Antonio. La coca en el intercambio mercante Atlántico-Mediterráneo. Anuario de Estudios Medievales, 2008, 38, 1, p. 429-444.

PUJOL HAMELINK, Marcel. El model de coca o nau catalana del segle xv: un segle d’incerteses al voltant de la mal anomenada ‘Coca de Mataró’Drassana: Revista del Museu Marítim, 2018, 26, p. 55-82.

ZWICK, Daniel. Bayonese cogs, Genoese carracks, English dromons and Iberian carvels: Tracing technology transfer in medieval Atlantic shipbuildingItsas Memoria: Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2016, 8, p. 647-680.

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Vamos a conocer esta semana uno de los naufragios más importantes investigados hasta ahora en el Mar Báltico. Era la nave de un monarca que acabó incendiada y hundida en el sur de Suecia. Su propietario fue el rey danés Hans (1455-1513), que en pocos años había logrado reunir las coronas de Dinamarca y Noruega y viajaba para tomar posesión del trono de Suecia. En esta entrada resumimos los hallazgos que han tenido lugar en diversas campañas arqueológicas.

Un buque de la época que lleva un mascarón similar. Fuente

Un barco de Europa del Norte construido con técnicas mediterráneas

Conocido como el Gribshunde, tenía unas medidas de unos 35 m. de eslora x 7,5 de manga. Es muy posible que el rey Hans se diera cuenta del potencial de las nuevas técnicas de construcción naval y quisiera que su barco insignia estuviera en esa línea. Pero sus carpinteros no tenían el conocimiento para construir tal barco en Dinamarca, por lo que lo encargó fuera de sus fronteras, lo que muestra las conexiones políticas y económicas de la Baja Edad Media en el norte de Europa. Lo más probable es que la nave se hubiera construido en un astillero del sur de los Países Bajos o en Francia.

Dibujo de la nave real danesa

Fue construido con una técnica propia de las embarcaciones mediterráneas (a tope), ya que en las tierras altas la técnica usada para la “fábrica” de barcos era la de superponer el borde de las maderas (a tingladillo) para conseguir la forma del casco, como fue la usada en los barcos vikingos. De hecho es, hasta el momento, el más antiguo que se encuentra en el norte de Europa así construido.

Las dos formas de unir las maderas de una nave para formar el casco

El hundimiento

La nave se hundió en el verano de 1495, mientras estaba anclada al norte de la isla Stora Ekö, en el archipiélago de Blekinge, al sur de Suecia. Parece que sufrió un ataque, se incendió y posteriormente se hundió hasta el lecho marino, donde se encuentra hasta el día de hoy. Su destino era la ciudad de Kalmar en Suecia, donde debía llevar al rey Hans. Aunque el barco no llegó, el monarca sí lo consiguió, porque se había bajado antes de que se incendiara.

Localización del pecio del barco real danés

El pecio

El naufragio está muy bien conservado y fue redescubierto en la década de 1970. Desde los inicios del siglo XXI varias organizaciones han realizado investigaciones científicas sobre sus restos. En total se han recogido 13 muestras de madera de roble extraídas de diferentes partes del barco y analizado con métodos dendrocronológicos. La datación de las muestras sugiere que fueron taladas durante el invierno de los años 1482/83. 

El mar Báltico es un entorno de conservación excepcional para la madera, entre otro motivos porque el molusco que perfora y termina destruyéndola, el Teredo navalis, no puede sobrevivir en estas aguas. Como resultado, los sitios arqueológicos permanecen en el lecho marino durante cientos o incluso miles de años.

Se encontraron restos de artillería y también de barriles de cerveza. Una de las piezas más famosas es el mascarón de proa, formado por la cabeza de un monstruo marino.

El monstruo marino que iba tallado como mascarón de proa. Fuente

Un esturión en la bodega del barco real

Durante las excavaciones arqueológicas en 2019 se localizaron varios barriles de madera intactos, de los cuales uno contenía numerosos restos orgánicos bien conservados de un esturión del Atlántico de unos 2 metros de largo. Este tipo de pez fue muy apreciado en Dinamarca y en otros lugares de Europa durante el período medieval. De hecho, en la ley de Jutlandia (Codex Holmiensis C 37), del siglo XIII, se afirma que todos los esturiones, independientemente de su tamaño, eran de propiedad real. 

Un esturión, las partes coloreadas en azul se corresponden con los huesos hallados en el pecio. Fuente: Macheridis, 2020

Para acabar

Aunque todavía hay aspectos sobre los que tratar más detalladamente, es muy posible que el rey, que iba en misión diplomática para reclamar el trono sueco, quisiera exhibir su buque insignia, que lo cargara con productos y objetos de valor buscando ofrecer una muestra de poder que impresionara a los militares y nobles suecos que lo esperaban en Kalmar. Este formidable impacto propagandístico se quedó en nada cuando el barco se hundió, antes de llegar a su puerto de destino.

Más información

HANSSON, Anton; LINDERSON, Hans & FOLEY, Brendan. The Danish royal flagship gribshunden–Dendrochronology on a late medieval carvel sunk in the Baltic SeaDendrochronologia, 2021, 68.

HOCKER, Fred & DALY, Aoife. Early cogs, Jutland boatbuilders, and the connection between East and West before AD 1250. in: BLUE, Lucy et al. Connected by the Sea: Proceedings of the Tenth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Denmark 2003. Oxford: Oxbow Books, 2016, p. 187-194.

MACHERIDIS, Stella; HANSSON, Maria C. & FOLEY, Brendan P. Fish in a barrel: Atlantic sturgeon (Acipenser oxyrinchus) from the Baltic Sea wreck of the royal Danish flagship Gribshunden (1495)Journal of Archaeological Science: Reports, 2020, 33.

RONNBY, Johan. Grifun/Gribshund (1495): Marinarkeologiska undersökningar. Södertörns högskola, 2021.

STEENSTRUP, Joh. De danske Kongers ret til hvaler og meget store FiskDansk Historisk Tidsskrift, 1906, 7, 6, p. 115-120.

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Actualmente son buques cargueros de enorme capacidad que transportan mercancía con ruedas (coches, camiones, tractores) y muchas veces también pasajeros (también conocidos como ferris). Surgieron durante el siglo XIX, pero fue debido a la necesidad que existía de trasladar vagones de tren de un sitio a otro. El nombre de ro-ro es un acrónimo de «roll-on, roll-off», cuya traducción es «rodar hacia dentro y hacia fuera».

Los buques paras mover trenes

Uno de los primeros transbordadores ferroviarios comenzó a funcionar en el año 1833, era el que daba servicio a un pequeño ferrocarril minero en Escocia. Se trataba de una gabarra (pequeña embarcación dedicada al transporte) con dos pares de raíles sobre su cubierta. El primer diseño de ferry moderno surge en 1848, en el Estuario de Forth (Escocia). Un joven ingeniero llamado Thomas Bouch propuso la construcción de un barco con raíles sobre sus cubiertas, y diseñó las instalaciones necesarias en ambas orillas del estuario para permitir que se pudieran embarcar y desembarcar los vagones sin necesidad de grúas. En ese momento fue una novedad y todo un logro.

El recorrido que hacía el ferrocarril. Se ve que había una parte del trayecto por mar. Fuente

Durante los años cuarenta y cincuenta del siglo XIX ya estaban en marcha grandes barcos como el Maryland, que transportaba el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore a través del río Susquehanna, en Havre de Grace. Dentro iban también pasajeros del propio tren. Años más tarde navegaba por el East River en conexión con el Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra y el de Pensilvania. La capacidad de sus dos vías era de catorce vagones de carga.

Barco que lleva cargado un tren. Album of San Francisco Cal. 42. Fuente

Durante los años ochenta ya se habían desarrollado en ambas costas de los Estados Unidos estos sistemas de transporte. En la parte atlántica un transbordador, el Cape Charles, cruzaba la desembocadura de la Bahía de Chesapeake, en la ruta del Ferrocarril New York, Filadelfia y Norfolk, siendo en esos momentos probablemente el transbordador ferroviario regular más largo del mundo.  

El de la costa del Pacífico era el más grande, mejor y más completo de todos. Se llamaba Solano, y se construyó con el propósito de transportar un tren completo (cuarenta y ocho vagones de carga o veinticuatro de pasajeros con motor) a través del Estrecho de Carquinez (bahía de San Francisco), en la línea del ferrocarril del Norte.

El transbordador ferroviario Solano. Fuente

Iba propulsado por dos motores de viga vertical, colocados en el centro del barco, 8 pies a proa y popa, lo que suponía que la distancia de los ejes fuera de 16 pies. Cada motor impulsaba una rueda, que funcionaba independientemente de la otra.

Otra ilustración del transbordador ferroviario Solano. Fuente

En el siglo XX

En la nueva centuria, aunque hubo intentos previos, fue durante la Segunda Guerra Mundial cuando tuvo lugar el desarrollo de los buques de transporte de vehículos, carga y tropas que se desembarcaban directamente en la orilla (conocidos por el acrónimo LST, Landing Ship Tank).

Un LST (buque de transporte de vehículos) estadounidense. Fuente

Finalizada la guerra, una compañía naviera, la Atlantic Steam Navigation Company, compró tres de ellos para usarlos en el transporte civil. Una vez adquiridos los nombró de manera diferente (Empire Baltic, Empire Cedric y Empire Celtic) y con ellos se dio paso a los futuros buques conocidos como ro-ro.

Antigua fotografía de un LST-3519, llamado Empire Baltic en su uso civil. Fuente

A fines de los años 50, en Europa se comienzan a desarrollar los nuevos buques de esta clase. También influyeron las nuevas líneas de ferry, como la del Canal de la Mancha, y la aparición de establecimientos internacionales de tráfico, prácticamente inexistentes hasta entonces. En esos momentos se abrió el mercado de automóviles europeos en tierras estadounidenses, lo que contribuyó a aumentar la demanda de transporte rodado intercontinental. Así, de una manera progresiva, fue adquiriendo fuerza en muchas rutas, debido a las ventajas claras que representaba frente a sus competidores. Fue entonces, cuando apareció la gran preocupación por la seguridad en ellos, y como consecuencia de las nuevas recomendaciones nació la segunda generación de los buques de carga rodada, fruto de la necesidad de mejorar esas deficiencias.

MV Tonsberg de la compañía noruega Wilhelmsen es el mayor buque de carga rodada del mundo, con más de 50 000 m2 de superficie de carga. Fuente

¿Cómo funcionan para la carga y descarga rodada?

Los vehículos acceden al buque a través de grandes compuertas, que suelen estar situadas en la popa o en la proa, aunque también en ambas, para facilitar la rápida carga y descarga. Es, por lo tanto, un barco que tiene medios de acceso horizontal sin necesidad de utilizar grúas para introducir la carga. Durante las dos últimas décadas ha evolucionado desde su concepción primitiva, ya que era adecuado sólo para viajes cortos.

El buque ro-ro frente a otros cargueros. Fuente

Más información

BOVOLO. Ferris para trenes, las vías férreas del mar. 2011.

KING, David. Los transbordadores de tren. Granton History, 2010.

GONZÁLEZ MORALEDA, María, et al. Guía para el trincaje y sistema de carga de un buque Ro-Ro en una línea regular. TFM Universidad de Cantabria, 2015.

PÉREZ MESA, Juan Carlos y ABALLAY, Lucia. Viabilidad de la intermodalidad en el transporte de perecederosStudies of Applied Economics, 2019, 37, 1, p. 35-46.

RIOLA RODRÍGUEZ, Jose María. Estudio dinámico de la supervivencia en la mar de los buques ferries con avería. Altura crítica de agua sobre la cubierta del garaje e influencia de la superestructura. 2001. Tesis Doctoral. Universidad Politécnica de Madrid.

Roll-on/Roll-off. (s.f.)

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