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Archive for the ‘· Naval History’ Category

Este personaje fue el que enunció la frase que encabeza el blog “quien domina el mar, lo domina todo”. Ateniense de nacimiento, vivió entre los siglos VI y V a.C, no pertenecía a ninguna de las grandes familias aristocráticas, lo que le supuso mucho más esfuerzo para llegar a las altas esferas, pero también le granjeó las simpatías de otros. Fue un gran estratega que estaba convencido de que el poder naval era lo que salvaría a su ciudad. Sin embargo, en los inicios parece que sólo él lo pensaba.

Busto de Temístocles. Fuente

Puede parecer algo extraño, pero ni Atenas, ni Esparta, ni luego Roma, contaron al principio de su formación con una flota de guerra. Fue posteriormente, con los acontecimientos bélicos, cuando se cambió la forma de pensar a este respecto.

La antigua civilización griega, formada por ciudades estado. Fuente

El imperio persa, un gran enemigo

El gran imperio persa tenía entre sus objetivos conquistar la antigua Grecia, no sólo por ampliar sus enormes fronteras, sino porque los griegos apoyaron una rebelión contra ellos en Asia Menor. La guerra se convertía así, además, en una venganza.

Dominios del imperio persa. Fuente

Previamente ya los atenienses habían podido comprobar la fuerza de este imperio asiático en la batalla de Maratón. Era, por lo tanto, vital armarse y prepararse para la siguiente guerra. Como Temístocles era un gran orador consiguió convencer a muchos de sus conciudadanos atenienses de la necesidad de contar con una flota. Para ello fue necesario invertir una enorme cantidad de dinero en construir unos 200 trirremes. Otro personaje, Arístides, propugnaba que la guerra debía ser terrestre y que era innecesario gastar tanto dinero en barcos. Finalmente ganó Temístocles y las naves estuvieron listas en unos años, convirtiendo a Atenas en una potencia mercantil y militar marítima.

Una de las vistas de Atenas más conocida, la Acrópolis, con el Partenón en la cúspide

Muy pronto un potente ejército cruzó el Helesponto dispuesto a atacar. Esta vez las ciudades griegas se habían unido para luchar contra su enemigo común: Persia. Así, por una parte el general espartano Leónidas les hizo frente en el paso de las Termópilas junto a un pequeño ejército (que ha pasado a la historia como los 300, pero que fueron algunos más), aunque los persas los aniquilaron. Ante el peligro, Temístocles ordenó evacuar la población ateniense y situó la flota en las cercanías de Salamina.

Fue en esta pequeña isla donde tuvo lugar la batalla naval liderada por Temístocles, que a pesar de que contaban con muchos menos efectivos, supuso la victoria de los griegos. El poeta Esquilo escribió como testigo lo siguiente: “De naves tuvo Jerjes (rey de los persas), lo sé cierto, un millar, y, además, buques ligeros sobre doscientos siete: ésta es la cuenta. De Atenas eran las naves ciento ochenta, y cada una tenía sobre la cubierta diez y ocho hombres de armas, cuatro de ellos eran flecheros, y los demás infantes bien armados”.

Una representación de naves antiguas entrando en batalla

Tras haber ganado la batalla naval

Una vez acabada la guerra, Temístocles dedicó sus esfuerzos a la reconstrucción de Atenas, con especial atención al puerto del Pireo. A pesar de sus éxitos, en el año 471 a.C. tuvo que exiliarse porque sus conciudadanos así lo decidieron. Acabó en la corte del rey persa Artajerjes I, que tras conocerlo le otorgó el gobierno de Magnesia del Meandro (en la costa oeste turca), donde al cabo de unos años falleció.

Para concluir

El gran triunfo de Salamina convirtió a Temístocles en el hombre más admirado de Atenas. De hecho, muchos historiadores lo consideran el primer gran estratega naval de la historia. A pesar de sus victorias, tuvo que exiliarse en la corte del rey contra el que luchó, y aceptar un cargo de gobernador de una región del imperio persa. Según cuenta Pausanias, los ciudadanos griegos se arrepintieron y pidieron a sus hijos que volvieran y que repatriaran con ellos las cenizas de su padre ya fallecido. Existen varios monumentos en su honor, pero los más destacables son los levantados en Magnesia, de la que fue gobernador, y en su ciudad natal.

Más información

Batalla de Salamina (2020). Historia Universal.

CARDOSO, Filipe Paiva. Temístocles: Apogeu e Ostracismo. As duas faces da mesma moedaRevista Cadernos de Clio, 2015, 6, 1.

CAWKWELL, George L. Athenian naval power in the fourth century. The Classical Quarterly, 1984, 34, 2, p. 334-345.

JORDAN, Borimir. The Athenian navy in the classical period: a study of Athenian naval administration and military organization in the fifth and fourth centuries BC. University of California Press, 1975.

JORDAN, Borimir. The crews of Athenian triremesL’Antiquité classique, 2000, p. 81-101.

PÉREZ JIMÉNEZ, Aurelio. Religión y política en Grecia: Temístocles y el oráculo de DelfosMinerva: Revista de filología clásica, 1992, 6, p. 61-82.

PÉREZ JIMÉNEZ, Aurelio. Temístocles: un ateniense en la corte persa. Temístocles: un ateniense en la corte persa, 2013, p. 51-58.

RUTISHAUSER, Brian. Metic contributions to the Athenian navy. Hegemonic Finances: Funding Athenian Domination in the 5th Century BC. En: FIGUEIRA, Thomas J.; JENSEN, Sean R. (ed.). Hegemonic Finances: Funding Athenian Domination in the 5th Century BC. ISD LLC, 2019, p. 233-257.

SIERRA MARTÍN, César. Jerjes, Leónidas y Temístocles: Modelos griegos en el relato de HeródotoHistoriae, 2011, 8, p. 0065-91.

Vida de Temístocles

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El caballo de Troya es uno de los mitos literarios más conocidos de la Antigüedad clásica. Diferentes estudios se han centrado en si realmente existió y, en caso afirmativo, han buscado explicaciones sobre cómo se pudo construir en tan poco tiempo y de dónde pudo salir la madera para fabricarlo. Esta semana traemos una síntesis de ellos, cuyos datos vinculan al famoso equino griego con los barcos que asediaban Troya, en la costa turca del Egeo.

La guerra de Troya

Narrada por Homero en la IIiada, cuenta la guerra (1194-1184 a.C.) que se desató cuando Paris, el hijo del rey de Troya (en la actual Turquía), rapta a Helena, la esposa de Menelao de Esparta (Grecia), y se la lleva a su ciudad. Los espartanos forman una liga con muchas de las ciudades griegas para atacar Troya y devolver a Helena a su tierra natal. Los confederados sitian por mar durante diez años la ciudad, pero no consiguen rendirla. Sólo con el engaño del enorme caballo de madera en el que iban muchos guerreros griegos, que los troyanos creen que es un regalo de los dioses, consiguen entrar en la ciudad y derrotarlos.

Homero dice que la flota estaba compuesta de más de mil barcos, procedentes de 29 ciudades griegas. Estas naves asediaban durante el verano (mare apertum) la ciudad turca, posteriormente volvían a su tierra para el resto del año.

Nave griega dibujada en un ánfora

Una vez contextualizada la historia, pasamos a exponer las teorías acerca de ese mítico caballo de Troya que le dió la victoria a los griegos.

Ruinas de la ciudad de Troya. Fuente

A) Fue realmente un caballo de madera

Durante siglos se había puesto en duda incluso la existencia de la ciudad de Troya, hasta que en el siglo XIX un arqueólogo consiguió demostrar que sí que hubo una urbe con ese nombre. Posteriores excavaciones sacaron a la luz la antigüedad de Troya y permitieron conocer más acerca de sus ciudadanos y forma de vida, pero no se ha extraído prueba alguna del famoso caballo. Tampoco es extraño, ya que si estaba hecho de madera, el material es perecedero y difícilmente hubiera sobrevivido hasta nuestros días.

Réplica del caballo que se levanta en Troya, en recuerdo de la epopeya

Virgilio, un poeta latino del siglo I a.C., cuenta cómo sucedió, implicando a la diosa Atenea en su construcción. El enorme tamaño del equino hace pensar que fue necesario contar con mucha madera para su construcción, lo que lleva a pensar que las tablas de abeto podían proceder de los barcos de la flota griega, que fueron “sacrificados” para poder llevar a cabo el engaño.

“Quebrantados por la guerra y rechazados por los hados durante ya tantos años decepcionantes, los caudillos de los dánaos [griegos] construyen un caballo del tamaño de una montaña gracias al arte divina de Palas [Atenea] y ensamblan sus costados con tablas de abeto; simulan que es un voto por su regreso; esta noticia se extiende. Aquí [dentro del caballo] los cuerpos de los hombres escogidos a suertes se ocultan furtivamente en un flanco secreto y llenan hasta lo más profundo las grandes cavidades y el vientre con hombres armados”

Virgilio, Eneida II, 13-20

Hay también que tener en cuenta que para construir esa enorme figura haría falta mucho tiempo y muchos hombres, especialmente contar con personal experto en el trabajo de la madera, como los carpinteros de ribera y de lo blanco. Estos motivos, unidos a la participación de la diosa y a que en la literatura se dice que sólo se tardó 3 días en construirlo, son los que les hacen dudar a algunos investigadores sobre si realmente existió o si tan solo es un mito más de la Antigüedad.

B) Fue un barco que tenía un mascarón con cabeza de caballo

En los últimos años varios autores académicos han puesto en duda que la enorme figura que logró traspasar los muros de Troya fuese un caballo, y apuestan porque fuera un barco.

Ruiz ha observado la asimilación entre caballos y barcos, y propone una nueva interpretación: la treta de los griegos habría consistido en aprovechar que los troyanos tenían predilección por los caballos y que eran expertos jinetes y domadores, para dejar varado un barco con el mascarón de proa tallado en forma de cabeza de caballo, muy propio de la cultura fenicia. Para conseguirlo Ulises convenció a Agamenón, rey de los aqueos, para que ocultara toda su flota tras una isla cercana, la de Ténedos. Allí los carpinteros de ribera dieron forma de cabeza de caballo al mascarón de una de las naves y modificaron en él todo lo necesario para convertirlo en un híppos, en un barco fenicio. También hicieron las modificaciones necesarias para esconder a un grupo de soldados dentro. Así pues, el barco parecía ser una ofrenda a Poseidón, de modo que los troyanos acabaron por aceptar el regalo y decidieron llevárselo a la ciudad.

Una nave fenicia de guerra que aparece en una moneda fenicia (Castro)

Una variación es que sin necesidad de esconderlos, vistieron a los soldados griegos como inofensivos mercaderes fenicios que solicitaron fondear en la bahía. Una vez trabada la confianza tras la errónea comprobación de que, en efecto, eran fenicios, se les permitió el acceso

Otra teorías

Otros autores afirman que pudo ser una máquina de guerra del mundo antiguo, como por ejemplo un ariete, una torre de asalto o cualquier otro ingenio bélico.

Algunos investigadores incluso han llegado a explicar que lo que ocurrió fue un terremoto, y que la tradición eligió un caballo para expresar este cataclismo porque era el animal emblemático de Poseidón, el dios griego que regía los movimientos de la tierra.

Para concluir

No podemos afirmar, a la luz de las investigaciones y excavaciones arqueológicas actuales, ni siquiera si existió, pero en el caso de que hubiera existido, cabe la posibilidad de que no fuera un caballo construido de la madera de las naves griegas, sino uno de sus barcos convertido en un mercante fenicio para engañar a los troyanos y así poder atravesar las líneas enemigas. De cualquier forma, parece claro que las maderas de las naves griegas fueron básicas para la toma de Troya.

Más información

CHONDROS, Thomas G., et al. The trojan horse reconstructionMechanism and Machine Theory, 2015, 90, p. 261-282.

GANGUTIA, Elvira. El caballo en la Odisea. EMERITA. Revista de Lingüística y Filología Clásica, 2003, LXXI 2, p. 197-221

GONZÁLEZ CELDRÁN, José Alfredo. Mito y Realidad del Caballo de Troya. S.f.

RUIZ DE ARBULO, Joaquín. Los navegantes y lo sagrado. El barco de Troya. Nuevos argumentos para una explicación náutica del caballo de madera. En: X. NIETO y M.A. CAU (Eds): Arqueología Náutica Mediterránea, Monografies del CASC, 8, Girona, 2009, p. 535-551.

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Con esta entrada iniciamos la temporada de septiembre y dejamos atrás las series del blog de la Cátedra que se han ido publicando a lo largo del mes de agosto. A quiénes han disfrutado de vacaciones, esperamos que éstas hayan sido de su agrado. Aprovechamos también para desear a todos nuestros lectores que el mes que comienza mañana llegue cargado de fuerzas y energía.

Aunque esta palabra ya ha dejado de usarse, un barco iba azorrado cuando portaba más carga de la que podía llevar. También podía suceder cuando llevaba más vela de la necesaria. “Igualmente se usa de este modo, hablando del tiempo, cuando aparenta mal semblante” (O’Scanlan, 1831, p. 70).

Una nave sobrecargada que se va hundiendo

García de Palacio, en el siglo XVI, decía que esta situación se daba cuando iba “fuera de andana, muy sobrecargado, embalumado en tal manera que anda mal a la vela y govierna peor” (Instrución náuthica para el buen uso y regimiento de las naos, su traça y govierno, 1587, fol. 149r).

En esta situación puede apreciarse que el casco está más metido de lo que determina su línea de agua o de flotación. Es decir, que una parte de la obra muerta está sumergida. En náutica, la obra viva es la superficie sumergida de un buque (calado). Es la parte del casco que, de forma permanente y con la máxima carga admisible, está debajo del agua. En contraposición, se denomina obra muerta​ a la otra parte del casco que está fuera del agua, de forma permanente, cuando está a plena carga.

Obra viva y obra muerta en una embarcación. Adaptado de nauticajonkepa

Una sobrecarga muy elevada puede suponer que la embarcación vuelque. Aunque antes era extraño ver esta situación, en la actualidad, debido a intereses espurios, a veces nos llegan imágenes de barcos que transportan más pasajeros o más carga de la establecida y suelen tener un mal final.

Naves que iban azorradas

Aunque hay más ejemplos en la historia de la navegación, una de las embarcaciones más conocidas es la que formó parte de la flota que circunnavegó la Tierra por primera vez con Magallanes y Elcano. Pigafetta, su cronista, narra que una vez que consiguen llegar a las Molucas, llenaron de clavo los almacenes de dos naos, Trinidad y Victoria, y a pesar de que recibieron instrucciones de no hacerlo, las sobrecargaron. La Trinidad pronto dio síntomas de no poder con tanto peso y debió ser descargada y reparada, lo que duró tres meses.

Otro buque famoso, que iba sobrecargado de inmigrantes, fue el Sirio, que naufragó en Cabo de Palos en el año 1906.

Planos del Sirio. Fuente

Origen del término

Pezzi habla del origen árabe del verbo azorrar, que parece que su sentido originario debió de estar referido al exceso de la carga soportada e incluso a la mala disposición de la estiba, puesto que el adjetivo zorrero sirve para calificar al ‘buque pesado’. Procede del verbo árabe zarra, tomado en su forma pasiva zurra “ser amontonado, apretado, ser reafirmado, haberse hecho más sentado”, lo cual equivaldría a “ser cargado con exceso”; incluso zarra tiene una acepción muy concreta como “amontonar arrojando cosas en confusión, mezcladamente y deprisa”, que constituye una definición exacta de cómo no debe hacerse nunca la estiba de un buque.

En este barco ruso se puede apreciar perfectamente la diferencia entre la obra viva (rojo) la línea de flotación (blanco) y la obra muerta, pintada en color negro. Fuente

Otros significados

Fuera del ámbito marinero se refiere a una persona ebria, achispada, borracha, beoda, jincha o bebida, y a su vez el que toma cualquier bebida alcohólica de manera excesiva. En el Diccionario de Autoridades de 1726 se dice que esta voz era de uso familiar y está formada de la partícula A, y del nombre Zorra, que metafóricamente se toma por borrachera: y por eso comúnmente se aplica al que está borracho, definiendo al que está azorrado o que tiene zorra. También se considera azorrarse como estar dormido, y casi sin el uso libre y entero de los sentidos, por tener muy cargada la cabeza, por causa de alguna enfermedad o accidente o por razón de la pesadez del tiempo.

Por último mencionaremos a González Lechosa, que asimila el verbo azorrar con “achantar” en gallego y Martínez García, para el asturleonés, con “retraerse”.

Más información

GONZÁLEZ LECHOSA, Fernán. Vocabulariu marineru de Cimavilla (Xixónl. Lletres asturianes: Boletín Oficial de l’Academia de la Llingua Asturiana, 1989, 31, p. 95-119.

MARTÍNEZ GARCÍA, María Hortensia, et al. Contribución al léxico asturleonés: vocabulario de Armellada de Órbigo. Lletres asturianes: Boletín Oficial de l’Academia de la Llingua Asturiana, 1985.

O’SCANLAN, Timoteo. Diccionario marítimo español, que ademas de las definiciones de las voces con sus equivalentes en frances, ingles e italiano, contiene tres vocabularios de estos idiomas con las correspondencias castellanas, etc. En la Imprenta Real, 1831.

PEZZI, Elena. Aportaciones árabes en el arte de navegar: voces náuticas de origen árabe. Granada: Universidad, 1985.

PUJOL PAYET, Isabel y ROST BAGUDANCH, Assumpció. Verbos parasintéticos neológicos en el español del siglo XIX: el Diccionario Nacional de DomínguezHerencia e Innovación en el español del siglo XIX, 2017, p. 263.

VILLAAMIL, Fernando. Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus. Editorial MAXTOR, 2009.

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Durante el mes de agosto hacemos recopilaciones temáticas, basadas en las series de esta bitácora. Esta semana hemos dedicado especial atención a un tema de enorme interés, algunos de los tipos de naves utilizadas a lo largo de la Historia. Su evolución casi siempre ha ido dirigida a mejorar prestaciones en cuanto a la navegación y, en siglos posteriores, a hacer más cómodo (dentro de lo que cabía) el viaje.

Época antigua

Una de las primera y más conocidas es el arca de Noé, que según algunos de los textos que nos han llegado podía ser como un coracle, similar a los que todavía existen en Basora (Irak) o en la India, pero mucho más grande.

Coracle actual. Fuente

En el antiguo Egipto se construyeron multitud de naves, unas para navegar por el Nilo, otras para pasar al Mediterráneo. La influencia del medio marítimo fue tal que a los faraones se les enterraba con sus barcos muy cercanos, que el largo viaje al inframundo se cruzaba en una pequeña nave y que en las procesiones para sacar a los dioses, éstos iban en embarcaciones.

La enorme barca solar de Keops. Fuente

Los “barcos de Biblos” o las “naves de Tarsis” eran las que los egipcios usaban en alta mar, es decir, las que se adentraban tanto en el Mediterráneo como en el Mar Rojo.

Barco de Biblos o de alta mar. Fuente: Historia National Geographic

Uno de los pueblos mejor preparados para la navegación fueron los fenicios, que dieron distintos usos a los productos de la construcción naval. El barco destinado al comercio era la gôlah (en griego gaulos). Su evolución se inicia a mediados del segundo milenio y debió influir en los modelos empleados por los griegos a partir del siglo VI a.C. La fisonomía del casco es la habitual de las naves mercantes, curvo y panzudo. Su proa y popa son idénticas y para  gobernarla se utilizaba un timón de espadilla. Había una baranda protectora hecha de tablillas o cañizo.

Mercante cananeo dibujado por Guerrero. Fuente

Los barcos fenicios para la guerra (hippoi) tenían una eslora que podía oscilar entre los ocho y doce metros, sin bodega ni cubierta de carga, aunque sí que llevaban sentina. El sistema de propulsión era mixto, vela cuadra y remos. El número de remeros embarcados dependía mucho del tipo de empresa marinera.

Moneda fenicia que representa un barco de guerra (Castro). Fuente

La antigüedad clásica fue cuna de multitud de naves como las birremes, trirremes o cuatrirremes, entre otras muchas. Como en la cultura anterior, existían ciertas embarcaciones preparadas para el comercio, el traslado de tropas, de caballos y otras especialmente equipadas para la guerra. Un buen ejemplo son las naves romanas de Maguncia, restos de madera de cinco embarcaciones militares romanas del siglo IV d. C. y sus reproducciones. Se pueden dividir en dos tipos, una más grande (navis actuaria), para el transporte de tropas a mayor escala y las otras cuatro, más pequeñas, que también servían para llevar soldados (navis lusoria).

Reproducción de una navis lusoria. Fuente

La voluntad de reyes y príncipes de destacar influyó en la construcción de naves peculiares y casi únicas, como las que mandaron hacer algunos de los miembros de la familia de los Ptolomeos (por ejemplo thalamegos y tessarakonteres) o las que Calígula tenía para pasear por el lago Nemi, destruidas por el ejército nazi.

En el continente asiático varios tipos de barcos, algunos muy conocidos, entre los que se encuentran los lenjes persas, los dhows árabes como el que se encontró en el estrecho de Malaca o los juncos, han servido durante milenios a multitud de civilizaciones para navegar por mares y océanos.

Reproducción de un junco asiático. Fuente

Época medieval

La embarcación que durante una parte de la Edad Media y hasta entrado el siglo XVII cruzaba el Mediterráneo fue la galera. Heredera de los dromones bizantinos, en su estructura se fueron añadiendo elementos y sistemas que la convirtieron en la nave de guerra más poderosa durante siglos. En el blog le hemos dedicado dos series (I y II), dado que es una de las líneas de investigación que llevamos desarrollando desde hace años. Galeras y galeazas fueron protagonistas en la batalla de Lepanto.

Época moderna

Con la llegada a América por parte de Colón, las expediciones a territorios lejanos inexplorados y la ruta de las Especias, las necesidades en la navegación comenzaron a variar. Los océanos Atlántico y Pacífico exigían a las embarcaciones características muy distintas a las que tenían la mediterráneas. El alto bordo, por ejemplo, era una nueva necesidad que las galeras no cumplían. Así fueron desarrollándose nuevos barcos, entre los que merece la pena destacar naos, carracas, carabelas o galizabras, que terminaron fraguando en los tipos que son más conocidos actualmente como fragatas y navíos.

De los grandes buques de guerra españoles construidos en el siglo XVIII se dispone de planos, iconografía variada y modelos de arsenal (que son reproducciones a escala realizadas para mostrar detalles o variaciones de sistemas en la construcción de un navío, fragata u otro barco bélico). En la serie Navíos españoles del siglo XVIII, escrita por J.C. Mejías, un colaborador de la Cátedra, se proporcionan las líneas básicas para identificar este tipo de buque, los sistemas de construcción que se emplearon y sus fechas de realización.

Navío Santísima Trinidad

Uno de los más conocidos es la fragata Mercedes, que saltó a la fama tras descubrirse que una empresa cazatesoros estadounidense estaba espoliando el pecio, hundido a principios del siglo XIX en aguas de la bahía de Cádiz.

Fragata Nuestra Señora de las Mercedes

Existen naves de naturaleza más específica, como las dedicadas al transporte de caballos, las que sirven para hacer arder a otras (los barcos de fuego), o los precursores de los acorazados como la barcaza espín, entre otros muchos. También extraños buques redondos como la popovka.

Ilustraciones

Aunque no han sido muchos los artistas que en sus obras han recogido naves históricas, ha habido uno en España que siempre ha destacado por su especialidad en ellas. Es Rafael Monleón, un pintor valenciano del siglo XIX, que representó multitud de embarcaciones de todas las épocas.

Para concluir

Éste ha sido un breve repaso a la tipología de embarcaciones utilizadas por la Humanidad que se han tratado en el blog. No están todas, aunque en esta bitácora seguiremos recogiéndolas a partir de septiembre. Son maravillas de la técnica que han ido apareciendo a lo largo del tiempo para intentar “dominar” las grandes masas de agua que nos rodean. Todo un logro.

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En el mundo de las galeras se generó un lenguaje especializado, recogido en el Diccionario Español de la Lengua Marinera Mediterránea, del que podemos extraer algunos términos de mucho interés dentro del mundo naval, como son los vinculados con el mando de estas naves. Por ello traemos a colación una voz, cuatralbo, y otra similar, dosalbo (con grafía diferente según los documentos, ya que la b y la v se van intercambiando). A pesar de que estuvieron en uso durante siglos y de que aparecen en multitud de documentos de la época, la bibliografía apenas se ha ocupado de ellas, por eso esta semana la dedicamos a explicar su significado.

Detalle de unas galeras. R. Monleón. Museo Naval de Madrid

El general

La persona al mando de la escuadra era el Capitán General de las Galeras, algunos de los más conocidos son Álvaro de Bazán el Viejo y su hijo de igual nombre y primer apellido. José Manuel Marchena dice que “es importante distinguir entre lo que era el mando de la escuadra de galeras, o de parte de ella, y el mando efectivo de cada una de las galeras, como unidad de navegación”.

Así, existían comandantes que encabezaban agrupaciones de naves, que cuando capitaneaban dos unidades les correspondía el nombre de dosalbo, y cuando eran cuatro las galeras, se denominaba cuatralbo. Por lo tanto, “entre la máxima autoridad, el capitán general, y los capitanes de galera se situaban los cuatralbos y dosalbos, capitanes de mayor experiencia que tenían a su mando parte de la escuadra –cuatro y dos galeras respectivamente, en la mayor parte de las ocasiones, respondiendo a una cuestión de táctica y organización–“. 

Cuatralbos

Un buen ejemplo de este tipo de capitanes es Martín de Padilla, un importante marino de la corte de Felipe II, que en 1567 fue nombrado cuatralvo de las galeras de Sicilia, y que en 1569 participó de forma destacada en la represión de la revuelta de las Alpujarras, al mando de las tropas de marinería, bajo las órdenes de Juan de Austria (Pajares, 2018). También Francisco de Benavides (Bauer, 1921) y el marqués de Alconchel, fueron cuatralvos de las galeras de España, el primero durante el siglo XVI y el otro en el XVII.

Portada del libro de Bauer de 1921 sobre uno de los cuatralbos de galeras

Dosalbos

En cuanto a los que mandaban sobre dos unidades, otro capitán, Luis de Velasco fue nombrado en 1621 dosalbo de las galeras Santa María y Santiago, de España. Igualmente, el marqués de Montealegre, fue dosalvo de las galeras de Nápoles en el año 1645.

Flota de galeras, escoltadas por una carabela. Obra de Brueghel (S. XVI)

Estos términos, dosalbo y cuatralbo, también hacen referencia, en un ámbito disciplinar distinto, a equinos que tienen las dos o las cuatro patas blancas.

Más información

BAUER LANDAUER, Ignacio. Don Francisco de Benavides cuatralvo de las galeras de España. La marina española en el siglo XVI. Madrid: Imprenta de Jesús López, 1921.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca marinera mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, 2011.

MARCHENA GIMÉNEZ, José Manuel. La vida y los hombres de las galeras de España (siglos XVI-XVII). Madrid: Servicio de Publicaciones de la Universidad Complutense, 2011.

PAJARES GONZÁLEZ, Álvaro. La importancia de las redes clientelares en la España Moderna: el duque de Uceda y la sucesión de los condados de Buendía y Santa Gadea. En: FORTEA PÉREZ, J.I., et al. Monarquías en conflicto. Linajes y nobleza en la articulación de la Monarquía Hispánica. Cantabria: Fundación Española de Historia Moderna – Universidad de Cantabria, 2018, p. 697-711.

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En las embarcaciones hubo que soportar a ciertos pasajeros, que viajaban sin autorización, que además fueron origen de muchas epidemias y enfermedades: las ratas. A veces se podían contar por miles y, cuando la necesidad obligaba, eran objeto de auténticas cacerías, tanto para exterminarlas como en casos extremos para comerlas.

Estos roedores han sido una pesadilla desde los primeros tiempos. Evidentemente cuanto mayor era la nave más posibilidades había de una infestación de ratas, ya que había más lugares donde esconderse y anidar. Este mamífero, temido durante siglos por los navegantes, se adapta con mucha facilidad a distintos ambientes y es uno de los que tiene un ciclo de reproducción más rápido. De hecho, parece que en los únicos lugares del mundo donde no habita son los polos, aunque ahora hay ciertos estudios que demuestran lo contario.

Llegaron de Asia

Este tipo de rata es una especie que llegó hace siglos de Asia hasta el Mediterráneo y desde ahí se trasladó a América y a otros lugares costeros. Existen incluso leyendas de barcos fantasma que transportan ratas caníbales, lo que por otra parte alguna vez se ha hecho realidad al hallar naves abandonadas pobladas de roedores, que con el tiempo no encontraron otra cosa que comer más que a sus congéneres.

En esta entrada nos vamos a centrar en un texto que explica las vicisitudes de la Armada española para hacerse con la fórmula que pudiera acabar con estos roedores. Cesáreo Fernández Duro nos informa de un expediente del Ministerio de Marina, del año 1797, que muestra la voracidad de las ratas en los barcos,

Excmo. Señor: En este navío, Santísima Concepción, es tan asombroso el enjambre de ratas, que aunque desde mi destino en él di permiso para que se poblase de gatos, solo se ha conseguido que aparezcan menos por los altos; y habiéndose hecho por el Comandante del navío poner 130 libras de galleta en dos sacos, en un pañol vacío, recogiendo su llave, se ha reconocido a los quince días haberse comido las ratas hasta 65 y media libras de ambos sacos (Disquisiciones… Vol. VI, p. 601).

Una fórmula ilustrada

En el año 1795, según informes del comandante del navío San Ildefonso, José Ezquerra, en Portsmouth (Gran Bretaña) había un hombre que vendía unos polvos, que tras el pago de cinco ó seis guineas echaba en todos los lugares de la nave y erradicaba los roedores. Para ello previamente había que desocupar el barco, lo que provocaba alguna que otra sospecha. Ezquerra consiguió una muestra de los polvos, que mandó a José de Mazarredo y al Bailío Fr. Antonio Valdés. Una vez en la Península se le pidió al catedrático de Medicina Juan de Aréjula que los analizara, aunque alegó que no tenía los reactivos ni los aparatos necesarios, por lo que se veía en la imposibilidad de practicarlo.

Ante la llegada continua de informes de velas raídas, así como de efectos e instrumentos inutilizados por causa de estos roedores, se tomó con mucho celo el hecho de conseguir una sustancia que evitara la invasión de ratas. La fórmula se usaba con éxito también en las plantaciones de azúcar de las colonias inglesas. Cuenta Fernández Duro que en los navíos de la Compañía de la bahía de Hudson (hoy en Canadá), que habitualmente llevaban cargamentos de peletería, sus pasajeros aseguraban que jamás habían padecido el menor perjuicio por tal causa, debido a unos polvos raticidas.

España necesita adquirir la fórmula

Un año después el capitán de navío José de Mendoza y Ríos tomó cartas en el asunto y se dedicó a intentar comprar la fórmula, ya que creía que era más conveniente que adquirir sólo una porción. Su “inteligencia y celo” hicieron posible obtener el conocimiento de la receta de los mismos individuos que la vendían, y mediante una gratificación de cien guineas se ofreció la fórmula química a Mendoza, obligándose él por su parte “a no revelarlo jamás en Inglaterra, y a que tampoco se divulgaría públicamente en España”.

Capitán de navío Mendoza y Ríos

La gran reputación que tenía el profesor Aréjula hizo que se le entregase el pliego con la fórmula, que al final necesitó varios arreglos. El catedrático español consiguió que los polvos acabaran con las ratas, pero en su empeño también murieron varios operarios. Era una pasta compuesta de arsénico, azúcar y harina. El hecho fue que para engañar a los roedores, que sospechan rápidamente que una comida podía estar envenenada, se mezclaron con galletas y cereales y se dejaron en las instalaciones del Arsenal de Cartagena. No se dio aviso de ello y varios albañiles que trabajaban en las inmediaciones creyeron que eran restos de comida y los ingirieron, lo que les provocó, a pesar de los cuidados que recibieron, la muerte en poco tiempo.

Más información

ALFÁU ASCUASIATI, Antonio. Plagas Domésticas: Historia Patologías Plaguicidas Control. Palibrio, 2012, p. 123-160.

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