Feeds:
Entradas
Comentarios

Archive for the ‘· Naval History’ Category

¡11 años difundiendo el Patrimonio y la Historia Naval!

Mañana se cumplen once años desde que el blog se inició. Hemos publicado ya 620 entradas y contamos con visitantes de más de 150 países. Con tan largo recorrido queremos celebrar este aniversario publicando una entrada que describe cómo fueron las comunicaciones escritas entre España e Hispanoamérica durante los siglos XVI al XIX. En esta bitácora hemos cambiado el sistema de transmisión, pasando de uno en papel, más personal, a otro virtual a través de Internet, más rápido. Seguiremos navegando en este espacio digital, donde lo más importante es el interés despertado en nuestros lectores, auténtico motor que mantiene y mejora este derrotero cultural que propicia la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval.

El correo en los inicios

Durante siglos la llegada del correo entre la península Ibérica y las tierras americanas no estuvo asegurada. Así, una carta escrita en Cádiz podía tardar un año y medio en llegar a La Habana, incluso había posibilidades de que nunca llegara. Si el barco que las llevaba naufragaba, evidentemente las misivas se perdían. Sin embargo, este caso fue insignificante en comparación con otras posibilidades: una es que en el camino la carta se traspapelaba, otra que si llegaba a América se podía requisar por las autoridades virreinales, e incluso una vez en el nuevo continente podía ir de un sitio a otro y al final desecharse, entre otras muchas.

Una nave dibujada en el globo de Martin Behaim (S. XV). Fuente

Cuando las cartas eran de particulares, el daño afectaba a unos pocos, pero si era correspondencia oficial, la situación era mucho más grave y se contaban por miles los afectados. Por ejemplo, uno de los primeros casos fue el del mismo Cristóbal Colón, que enviaba misivas a los reyes narrando sus descubrimientos. Éstas viajaban en barcos desde Centroamérica hasta la Península. Pero el sistema de correos no estaba generado como tal, ya que dependía de la buena voluntad de los oficiales, o del capitán de la nave, que se entregase o no. Esta inseguridad hacía que éstas se enviaran duplicadas y, a veces, hasta sextuplicadas, incluso a través de diversas rutas.

Mapa del continente americano de Diego Gutiérrez (1562). Fuente

La evolución

Siguiendo a Vallejo, el traslado del correo entre España y sus provincias americanas se puede dividir en cuatro grandes etapas.

  • Primera etapa (1514-1764)

La correspondencia oficial iba en los navíos de aviso (unidades navales militares, usualmente rápidas, cuyo cometido era transportar pliegos y órdenes entre distintos buques o entre estos y la costa), mientras que la particular viajaba en las flota de Indias. Sin embargo, no existía ningún registro, no había pago de tasas, ni responsabilidad alguna.

En 1514 se creó la figura del Correo Mayor de Indias, que en ese momento recayó en Lorenzo Galíndez de Carvajal. El cargo era perpetuo y además heredable. Sólo él podía despachar los correos, bajo multa de diez mil maravedíes para quien contraviniese la orden. No se garantizaba el servicio y se dieron muchos casos de mala manipulación, lo que motivó que se firmara en 1541 una orden para que la correspondencia con las Indias se liberara.

Reglamento Provisional del Correo Marítimo de 1764. Fuente: Archivo General de Indias
  • Segunda etapa (1764-1802)

En 1762, la corona decidió crear un sistema centralizado de correos para garantizar las comunicaciones ultramarinas. Un año después se crearon los Correos Marítimos del Estado.

Así, en 1764 se establece por primera vez un correo de mar ordinario entre España y las Indias. A partir de este momento, mensualmente salía un navío con todas las cartas dirigidas a Ultramar, desde el puerto de A Coruña hasta La Habana y también el viaje de vuelta. La Habana se convierte así en centro de distribución, con envíos en balandras y paquebotes a Veracruz, Tierra Firme y Perú. Pronto se instituyeron los que iban a otros lugares del continente americano.

Tras recibir multitud de quejas y varios informes al respecto, se publicó una Real Ordenanza del Correo Marítimo (1777), que trató de proporcionar homogeneidad a las diversas órdenes y normativas previas. Se creaba el cargo de Superintendente General de Correos y Postas con el rango de Primer Secretario de Estado (lo que hoy conocemos como ministro). Le competía la construcción de las naves para llevar el correo. A primeros de cada mes salían con destino a La Habana y Nueva España, y los días quince de febrero, abril, junio, agosto, octubre y diciembre hacia Buenos Aires y Perú, en donde se nombraban también administradores principales para el correo marítimo en su ámbito de influencia.

  • Tercera etapa (1802-1827)

El servicio de correos pasa a depender íntegramente de la Armada. Se multiplica la frecuencia en la salida y llegada de las naves que llevaban el correo. En 1809 se aprueba y publica un Reglamento para los Correos Marítimos. Se establecen tres grandes líneas, una que iba a Puerto Rico, La Habana y Veracruz, otra a Canarias, Cumaná y Cartagena de Indias y una última al río de la Plata. Las dos primeras tenían salidas mensuales de la Península y la tercera cada dos meses.

  • Cuarta etapa (1827-1898)

El correo a las pocas provincias ultramarinas que seguían bajo dominio español pasó a manos de empresas. Se fletaban cuatro goletas de más de 100 toneladas de porte, con unos 20 hombres por cada nave.

Las marcas de los correos marítimos

Sabemos que entre 1723 y 1764 el servicio de correspondencia transatlántica era gratuito en ambos sentidos. A partir del año 1764 se establecieron unas tarifas que se basaban en el peso y la distancia recorrida por la misiva. Para determinar el origen y destino de las cartas transportadas por el correo marítimo se crearon tres tipos de cuños: ESPAÑA, YNDIAS e YSLAS, que debían aplicarse en los puertos de salida.

Con el tiempo los cuños de multiplicaron. En el trabajo de Pérez Gómez se pueden encontrar las ilustraciones de muchas cartas, con sus destinatarios y el nombre de la embarcación que las portaba.

Más información

Distintivos del correo marítimo español, Filatelia Digital, 2014.

ESCRIGAS RODRÍGUEZ, Juan. Marcas postales del Apostadero de La Habana. 2018.

ESCRIGAS RODRÍGUEZ, Juan. Marcas postales de las provincias marítimas y distritos del Apostadero de La Habana. Academus, 2020, 24, p. 79-101.

LÓPEZ BERNAL, José Manuel. De los navíos de aviso a los correos marítimos (siglos XVI-XVIII) Filatelia Digital, 2016.

MORENO CABANILLAS, Rocío. El correo marítimo colonial (1764-1824), rutas y tarifas postales. Fronteras de la Historia, 2013, 18, 2, p. 295-298.

PÉREZ GÓMEZ, Rafael. Los correos marítimos a Canarias y a Ultramar. Sociedad Filatélica y Numismática Alicantina [s.f.].

VALLEJO GARCÍA-HEVIA, José María. Los navíos de aviso y los correos marítimos a Indias (1492-1898). Ius fugit: Revista Interdisciplinar de Estudios Histórico-jurídicos, 1998, 7, p. 197-268.

 

Read Full Post »

Esta semana vamos a conocer algo más de la historia de un pueblo, el los vándalos, que destacó por su dominio del mar entre los que se denominaron «bárbaros». Se ha tratado algo sobre ellos, pero no sabemos el motivo por el cuál se han ignorado con mucha frecuencia sus habilidades marineras y cómo éstas dieron lugar a que durante cien años estuvieran azotando por mar al imperio romano desde su sede en el Norte de África.

Desplazamientos de los pueblos «bárbaros» por el continente europeo y por África. Fuente

Un pueblo nórdico que pasa a la Europa continental

Los vándalos originariamente habitaban las regiones ribereñas del mar Báltico. Según Brossard procedían de Suecia. Una vez que abandonaron la península escandinava se fueron a vivir a las llanuras del centro de Europa. Al poco de establecerse allí se vieron continuamente asediados por los hunos, por lo que se fueron desplazando hasta las orillas del Rin e intentaron atravesar la frontera del imperio, pero los romanos no se lo permitieron. En el invierno del año 406, cuando el río estaba congelado, la pasaron. Así, lo que antes era una barrera se había convertido en un paso firme, que atraviesan y llegan a la Galia (Francia). Desde allí, con actividades de asedio y asalto, avanzan hacia la península Ibérica. En sólo tres años ya habían recorrido la parte este de Europa.

Desplazamiento de los vándalos desde los países nórdicos. Fuente

Se habían asentado en el sur de la península y habían aprendido técnicas de carpintería de ribera, posiblemente de los pueblos que allí vivían. El dominio de la construcción naval les permitió hacer sus propios barcos y les dio un poder nuevo, el del dominio del mar. Parece que su espíritu marítimo había surgido en Cartagonova (Cartagena), cuando vieron la enorme flota romana en el puerto. Por sus venas corría la sangre de sus antecesores nórdicos, expertos en temas náuticos. Además, su asentamiento en Hispalis (Sevilla) les permitió entrar en contacto con los carpinteros de ribera hispanorromanos.

Su forma de vida nómada y de obtener el sustento a base de asaltos les terminó convirtiendo en enemigos de los romanos, que hicieron un pacto con los visigodos para expulsarlos de Iberia. Pero su rey Genserico, hijo de un jefe vándalo y una esclava, sería quien llevaría a su pueblo a las mayores victorias conocidas.

Llegan al Norte de África

Cuando fueron atacados por romanos y visigodos huyeron en sus naves al norte de África (año 429). Esta emigración fue la más numerosa de un pueblo bárbaro por mar (se cree que fueron unas ochenta mil personas), ya que otras fueron pequeñas incursiones o traslados de familias, como las que llevaron a cabo los sajones en Britania en su segundo desembarco en la isla. Algunos autores afirman que los vándalos debieron llevarse consigo a carpinteros de ribera hispanorromanos hasta su nuevo emplazamiento africano, aunque no sabemos si fueron obligados a embarcar o si lo hicieron de manera voluntaria.

Allí, en el norte del continente africano, establecieron su reino y poco a poco fueron conquistando los territorios del imperio de Roma, avanzando hacia el este. Primero hicieron de Hipona su capital, hasta que llegaron a Cartago, que se había convertido en una populosa e importante ciudad romana. En ella instalaron su nueva capital y se hicieron con la flota imperial, lo que reforzó su poder marítimo.

Movimientos de los pueblos vándalos dentro de las fronteras del imperio romano. Fuente

Su reino en el sur del Mediterráneo

Sabemos muy poco de los conocimientos de construcción naval de este pueblo, pero se da por hecho que consiguieron controlar las técnicas que aprendieron en Hispania y que las fueron desarrollando una vez que se asentaron en el continente africano.

Tras conseguir establecer una dinastía, intentaron conquistar la península itálica y llegar hasta Roma. Unos años más tarde lo consiguieron y lograron atraer las miradas del gigante del éste, el imperio romano de Oriente, que los veía como piratas que estaban usurpando su territorio. Habían conseguido controlar una parte importante de los terrenos agrícolas que eran la base de la alimentación del imperio, primero el norte de África, el granero principal, posteriormente Sicilia, luego Cerdeña y al final Roma, así hasta llamar la atención de Bizancio.

El reino vándalo o Vandalia. Fuente

Bizancio les ataca por mar

El rey bizantino mandó a uno de sus más brillantes generales, Basilisco, a atacarlos, y en un primera instancia parecía que había ganado la batalla. La flota romana estaba anclada a varios kilómetros de la costa, a la espera de la rendición vándala. Pero éstos solicitaron cinco días para hacerlo y en ese tiempo lo que tramaron fue cargar pequeños barcos con vasijas de aceite y sustancias inflamables. Cuando salieron al encuentro de la flota imperial, les ataron el timón para que llevaran el rumbo deseado y los estrellaron contra la gran cantidad de naves romanas, causando multitud de bajas y haciendo huir a Basilisco. Eran los barcos de fuego que se habían usado desde hacía mucho tiempo. Fue una humillación terrible, que costó muchas vidas. Genserico, su caudillo, había conseguido otra victoria naval. Sin embargo, tras gobernar unos cuarenta años falleció, dejando a sus descendientes el trabajo de mantener el territorio norteafricano conquistado que, muy a su pesar, el imperio romano terminó aceptando.

Un caballero vándalo representado en un mosaico de Cartago. Fuente

Decenios después sería Belisario, mandado por el emperador Justiniano, quien los derrotaría en otra batalla naval. Su mano derecha era el almirante Calonimus de Alejandría. Por los textos sabemos que para llegar desde Constantinopla tuvieron que armar una flota de casi 600 naves (500 de transporte y 92 dromones) y embarcar unos 30.000 hombres. Los dromones medían casi 30 metros de eslora por cinco de manga, eran monorremes y llevaban espolón.

El inicio del fin

La segunda flota bizantina zarpó en junio del año 533 rumbo a Cartago. Tardaron unos 3 meses en llegar a la costa de Túnez. Desde allí salió un grupo por tierra, en un camino paralelo a la costa, en dirección a Cartago, mientras que las naves en las que habían navegado hasta allí les guardaban su flanco derecho. La batalla fue terrible, murieron miles de soldados y su rey fue llevado a Constantinopla para sufrir las iras del pueblo y morir dilapidado. A partir de ese momento los vándalos empezaron a desaparecer de la Historia. Sin embargo, su nombre ha quedado como sinónimo de personas destructivas, salvajes, brutales y violentas. Nada se dice del poder que consiguieron en el mar, ni de sus conocimientos y habilidades. Tampoco sabemos cómo burlaron la ley romana de prohibir la transmisión de técnicas de navegación y construcción naval a cualquier bárbaro.

Más información

ÁLVAREZ JIMÉNEZ, David. El reino pirata de los vándalos. Sevilla: Universidad, 2016.

DE BROSSARD, Maurice. Historia marítima del mundo. Madrid: Edimat Libros, 1976.

COURTOIS, Christian. Les Vandales Et L’afrique. Paris: Service des Antiquités, 1955.

FERREIRO, Miguel Ángel. ¿Quiénes fueron los vándalos?. El reto histórico, 2020.

FOURNIER, Eric. The Vandal conquest of North Africa: the origins of a historiographical persona. The Journal of Ecclesiastical History, 2017, 68, 4, p. 687-718.

HERNÁNDEZ DE LA FUENTE, David. Vándalos: El reino pirata que sometió Europa por mar. La Razón, 23/04/2017.

HUGHES, Ian. La conquista del reino vándalo. Las batallas de Ad Decimum y Tricamerum. Desperta Ferro, 2020.

Read Full Post »

A pesar de que algunos autores lo califican exclusivamente como general, Conon fue un experto almirante, faceta que parece perdida. Nació en Atenas, entre los años 440 y 444 a.C y murió exiliado, en el 390 a.C.

El contexto

En esos momentos en Atenas había un fuerte enfrentamiento con la otra gran ciudad estado, Esparta, y el rey persa se había convertido en árbitro de la situación. Su apoyo a una o a otra supuso el control de la península griega y de una parte importante de las islas del mar Egeo.

Sus inicios

Miembro de una poderosa familia ateniense, Conon fue nombrado estratega en varias ocasiones, lo que le supuso dirigir las fuerzas terrestres y navales atenienses contra Esparta, junto a otros destacados personajes. Una de las veces perdió una batalla naval, la de Egospótamos (405 a.C) y, ante el miedo a represalias, se exilió voluntariamente a Chipre. Los espartanos, vencedores, obligaron a los atenienses a destruir las murallas defensivas que unían la urbe con el puerto. El imperio marítimo que Temístocles había levantado parecía que estaba llegando a su fin.

Localización de Atenas y Esparta en un mapa contemporáneo. El imperio persa se situaba en la actual Turquía

Almirante en Persia

En Chipre Conon estuvo protegido por el rey de la isla, que era vasallo del monarca persa Artajerjes II. Al poco tiempo, dados los conocimientos del ateniense, Artajerjes le nombró almirante de su flota y también le encomendó llevar a cabo un programa de construcción naval en varios puertos (Fenicia, Cilicia y Chipre) para reforzar la armada persa.

Dibujo de Artajerjes II. Fuente

Sabemos, por los textos, que en la batalla de Cnido (394 a.C.) se enfrentaron unos 170 trirremes al mando de Conon frente a 85 del almirante espartano Pisandro. El historiador Jenofonte cuenta que los aliados de los espartanos huyeron antes de la batalla, al ver la enorme diferencia en las flotas, y que los que se quedaron para el enfrentamiento a mitad de éste lo dejaron, cuando vieron que estaban pedidos. Sólo su almirante se quedó y prefirió morir en la batalla.

En Atenas

El rey persa ofreció una importante cantidad de dinero a sus aliados griegos (Atenas y las otras ciudades que estaban en su liga). De todas ellas la que mejor invirtió el capital ofrecido fue Atenas. Conon, tras estar fuera un tiempo, entró de nuevo en el año 393 a.C, al mando de una flota de 80 trirremes aclamado por sus habitantes. Con él al mando se reconstruyeron las murallas del Pireo (los Muros Largos) y las fortificaciones que habían sido destruidas. Recibió gloria y honores como hacía tiempo que no se habían otorgado. Atenas volvió a disfrutar de una segunda edad dorada, aunque menos brillante, porque las circunstancias habían cambiado mucho.

Dibujo del puerto de El Pireo

El árbitro del Egeo en ese momento, el monarca persa, apoyaba a Atenas frente a Esparta, pero la situación podía cambiar rápidamente. Así ocurrió cuando desde Esparta mandaron a hábiles diplomáticos para aliarse con Persia y dejar a Atenas a un lado. Conon fue enviado para dar un giro a esta nueva alianza, pero fue encarcelado y al poco tiempo murió. Trasíbulo, que tomó el poder tras su entrada en prisión, siguió con su política de dominio ateniense del mar Egeo, pero para ello no contó con Persia como aliado. Se abría otra nueva fase en la historia de la antigua Grecia para la que Conon había puesto las bases.

Una imagen de Atenas y del puerto de El Pireo, unidos por los Muros Largos. Fuente: J. A. Kaupert

Para acabar

Dos veces estuvo Conon en el exilio, una de manera voluntaria y otra forzado por el rey persa. Su hijo Timoteo heredaría una parte de su gloria y bajo su mando estuvieron los atenienses años después. Actualmente hay autores que mantienen que Conon fue un espía del rey persa Artajerjes II, y que todo lo que hizo en su tierra natal fue por orden de este monarca, pero nosotros creemos que queda todavía mucho por descifrar e investigar antes de concluir con esta afirmación. Lo que sí sabemos es que fue un hombre de amplios conocimientos y un relevante estratega naval.

Conon, el gran almirante del siglo IV a.C, el heredero de Temístocles, ha sido olvidado y obviado por la Historia. Por eso recordamos en este texto algunos de sus logros, para que no se olviden.

Más información

GÓMEZ CASTRO, Daniel. Todos contra Esparta. La estrategia de diversión persa en la guerra de Corinto y la «magnanimidad» del Gran ReyFaventia, 2010, p. 43-58.

FORNIS, César. Conón entre Persia y Atenas (394-391 a.C)Dialogues d’histoire ancienne, 2008, 34, 2, p. 33-64.

MARCH, Duane A. Konon and the Great King’s Fleet, 396-394. Historia, 1997, 46, p. 257-269.

MOSSÉ, Claude. Historia de una democracia: Atenas. Madrid: Ediciones Akal, 1987.

SANCHO ROCHER, Laura. Los «moderados» atenienses y la implantación de la oligarquía. Corrientes políticas en Atenas entre 411 y 403 a. C. Veleia, 2004, 21.

TORRES ESBARRANCH, Juan J. Conón, ensayo de una biografía. Convivium, 1963, p. 133-166.

Read Full Post »

Ha habido muchos inventos para facilitar la navegación. Algunos alcanzaron el éxito, como la brújula o el sextante. Otros no se tuvieron en cuenta. Entre los segundos está un objeto diseñado por un médico inglés en el siglo XIX para pronosticar tormentas, con el objetivo de que los pilotos supieran con cierta antelación que iba a ocurrir este tipo de acontecimiento atmosférico y poder tomar medidas.

El pronosticador de tormentas es un curioso invento que nos traslada a la época victoriana, momento de grandes invenciones y de personas tremendamente interesadas en la naciente investigación científica, que tan buenos resultados daría en el siglo siguiente.

George Merryweather, un médico que ejercía en Whitby (Inglaterra), era conocido por sus inventos, dedicados a mejorar la vida de sus conciudadanos. Aunque legó alguno más, esta vez nos vamos a centrar en uno vinculado con la navegación, ya que su idea era pronosticar las tormentas, de cara a evitar naufragios y pérdida de vidas por esta causa. Para construirlo, su ingenio victoriano tomó prestadas las virtudes de un animal que en ese momento era muy usado en medicina, la sanguijuela.

Las sanguijuelas en la medicina

Desde época muy antigua se sabe que se aplicaban sanguijuelas en numerosas zonas del cuerpo. Éstas chupaban la sangre del paciente, en la creencia de que podrían curar numerosas enfermedades. Pensaban que sacaban del cuerpo los vapores del demonio, aunque en realidad la parte positiva era que podía reducir hematomas, inflamaciones y tumefacciones.

Dibujo de una sanguijuela

Sin embargo, el efecto no siempre era el que se esperaba. Las complicaciones más graves son las anemias severas producidas por hemorragia. La mayor utilización de sanguijuelas fue a mediados del siglo XIX, sobre todo en Francia e Inglaterra, precisamente en la época en la que vivió Merryweather. De hecho, desde 1825 hasta 1840 se importaron más de 50 millones de sanguijuelas anualmente. Con el avance de la medicina científica su uso fue decayendo y a partir de la década de 1960 va resurgiendo nuevamente su uso.

El pronosticador de tormentas

El aparato a primera vista parece un juguete de caballitos, pero no lo es. En el centro había una campana rodeada de 12 botellas y otros tantos martillos. Cada martillo estaba sujeto con alambre a un trozo de hueso de ballena que se colocaba sin apretar en el cuello de una de las botellas. En cada una de ellas se había introducido una sanguijuela en un medio líquido. Su autor partía de que los cambios en la presión atmosférica que ocurren antes de una tormenta, llevarían a las sanguijuelas al cuello de la botella y una vez allí rozarían los trozos de hueso de ballena, lo que haría sonar la campana en la parte superior del dispositivo. Si eran varios los toques se avecinaba una tormenta. 

Fotografía del pronosticador de tormentas (copia)

Para ser justos con el doctor, éste había probado su invento durante casi un año, había anotado cuidadosamente los resultados, publicados en su libro y mandado varias misivas al presidente de la Sociedad Filosófica y Literaria de Whitby, Henry Belcher, anunciando que se iba a producir una tormenta, de cara a demostrar su fiabilidad. 

Esquema del funcionamiento del aparato diseñado por Merryweather

Para acabar

La fe en su invento era tal que Merryweather diseñó el mismo aparato en seis versiones distintas para adaptarlas a las capacidades económicas de distintos ciudadanos, creyendo que se usaría ampliamente en buques a lo largo de todos los mares. Lo llevó a la Gran Exposición de 1851 y allí aventuró su uso mundial. Sin embargo, ni siquiera el gobierno inglés estuvo dispuesto a comprarlo y acabó siendo un invento más. En 1951 se hizo una réplica y se depositó en el Museo de Whitby, en honor de su vecino.

Copia del aparato diseñado para pronosticar tormentas expuesto en el Museo de Whitby (Gran Bretaña)

Más información

ANDERSON, Katharine. Predicting the weather: Victorians and the science of meteorology. University of Chicago Press, 2005.

FROST, Natasha. El ascenso y la caída de las sanguijuelas que podían predecir el clima. Atlas Oscura, 2017.

MERRIAM, George. An essay explanatory of the Tempest Prognosticator in the building of the Great Exhibition for the Works of Industry of All Nations. London: J. Churchill, 1851.

Read Full Post »

Los márgenes del río Indo albergaron varias de las culturas más antiguas de la Tierra. Sin embargo, en Occidente estos lugares fueron muy desconocidos durante siglos, ya que estaban en las fronteras de los grandes imperios como el persa y también en los límites del conocimiento del mundo griego clásico.

La India, tierra que baña este río y del que toma su nombre, al estar tan alejada era difícil de conocer. Los viajes hasta allí eran escasos y casi todos de cabotaje, dado el terror que el mar abierto ocasionaba. Los grandes maestros griegos apenas sabían algo de este subcontinente, por lo que se convirtió en una tierra de misterios. Gracias a algunos comerciantes que habían conseguido llegar o que pudieron oír a otros comentar, se sabía que sus gobernantes eran muy ricos y con frecuencia se hablaba de las maravillas que allí existían.

El O. Índico representado por Mauro. Hay que recordar que está al revés. Fuente

En este contexto antiguo, un macedonio universal, Alejandro Magno, que había sido discípulo de otro grande, Aristóteles, se decidió a conquistarla para añadirla a su ya inmenso imperio. Llegó allí procedente de tierras muy distintas, Sogdia y Bactria, pueblos de la Ruta de la Seda, que había anexionado a su imperio y de las que procedía su primera mujer, Roxana.

El Indo

Al subcontinente entró por el río Indo, que contaba con una impresionante cuenca que bañaba tierras agrícolas de unos 3000 kilómetros cuadrados. Allí se enfrentó con sátrapas, reyes y príncipes hasta que los venció a todos. Usó el cauce del Indo para sus desplazamientos, pero la sorpresa le aguardaba al final de éste.

Cuenca del río Indo. Fuente

Tras años de luchas continuas con múltiples pueblos, le esperaba una novedad con la que a pesar de todo lo que había visto, no estaba familiarizado. El río desemboca en el Mar Arábigo, una cuenca del océano Índico, en el actual Pakistán. Según algunos relatos como el de Diodoro de Sicilia, era el año 325-26 a.C. Cuando las tropas de Alejandro llegaron al delta del río dejaron la flota amarrada y se fueron a descansar.

La parte sur del este del continente asiático. Se puede apreciar en el parte inferior la costa que algunos autores atribuyen a Australia. Atlas Vallard

Un tsunami

Cuando volvieron el panorama que se encontraron fue desolador. Las naves estaban fuera del agua, tumbadas. Otras yacían irremediablemente destruidas. Un tsunami que sucedió tras un terremoto había arrasado su flota. El intrépido conquistador de tierras y de hombres había sido derrotado en una sola noche por las fuerzas de la naturaleza, A pesar del desastre, ésto no fue definitivo y con mucho ánimo se apresuraron para arreglar las naves que podían ser reparadas, con objeto de seguir. No hay datos históricos de cómo los efectos del tsunami restaron efectivos a la armada de Alejandro, pero sí se sabe que muchos de sus barcos se vieron afectados. Algunos científicos comparan este hecho con el acaecido en 1945 en Makran (Pakistán), de efectos muy perniciosos.

Efectos del movimiento tectónico que causó el tsunami de Makran en 1945. Fuentes: Mokthari 2019 y Heidarzadeh, 2015

De cualquier forma, hay autores que afirman que no tuvo lugar ningún tsunami, por lo que pudo ser una fuerte subida del nivel del agua debido a otros factores.

Para acabar

Tras cruzar el Indo y derrotar al rey Poro en la batalla del río Hidaspes, Alejandro se encaminó hacia el valle del Ganges. Sin embargo, cerca del río Beas (en el norte de La India), sus tropas, agotadas tras años de estar fuera de su tierra y luchando contra pueblos de los que nunca habían oído hablar, se negaron a seguirle. Alejandro, aconsejado por sus más fieles amigos, decidió volver a Macedonia. Nunca llegó, ya que murió en Babilonia. Como no pudo designar sucesor por su prematura muerte, sus generales se repartieron el imperio conquistado. Ptolomeo se quedó con Egipto, y con él se inició la última dinastía faraónica (a la que perteneció Cleopatra) hasta la invasión de los romanos.

Más información

ALBALADEJO VIVERO, Manuel. Elementos utópicos en la India descrita por OnesícritoPolis: revista de ideas y formas políticas de la Antigüedad, 2003, 15, p. 7-34.

HEIDARZADEH, Mohammad & SATAKE, Kenji. New insights into the source of the Makran tsunami of 27 November 1945 from tsunami waveforms and coastal deformation data. Pure and Applied Geophysics, 2015, 172, 3, p. 621-640.

JORDAN, Benjamin R. Tsunamis of the Arabian Peninsula a guide of historic eventsScience of Tsunami Hazards, 2008, 27, 1, p. 31.

MOKHTARI, Mohammad, et al. A review of the seismotectonics of the Makran Subduction Zone as a baseline for Tsunami Hazard Assessments. Geoscience Letters, 2019, 6, 1, p. 1-9.

OLDFATHER, CH. Diodorus Siculus: Bibliotheca Historica. Nueva York: GP Putnams Sons, 1933.

PARARAS-CARAYANNIS, George. Alexander the Great – Impact of the 325 B.C, Tsunami in the North Arabian Sea Upon his Fleet. 2006.

PARARAS-CARAYANNIS, George. The earthquake and tsunami of July 21, 365 AD in the Eastern Mediterranean Sea-Review of Impact on the Ancient World-Assessment of recurrence and future impact. Science of Tsunami Hazards, 2011, 30, 4.

Read Full Post »

Alfonso X el Sabio fue un rey castellano que vivió durante el siglo XIII y fue el responsable de inaugurar un programa de política naval y marítima en su amplio territorio. Contemplado con la visión actual parece que fue uno de los primeros en darse cuenta de la importancia que tenía el control del mar y la defensa costera para los intereses de su reino, amenazados por otros como Portugal, Aragón, Inglaterra o los estados italianos.

La Península ibérica sobre el año 1360. Fuente

Su profusa labor se dirigió a diversos aspectos económicos, sociales, legislativos y militares, entre otros. Vamos a conocer los más relevantes:

Refuerzo de las villas costeras

Otorgó fueros y privilegios a muchos lugares costeros existentes y fundó o refundó otros en la cornisa cantábrica, desde Galicia hasta el País Vasco. Su objetivo era fortalecer la frontera marítima del norte hispano y también proteger el comercio. Así, en Galicia una de las villas fundadas fue Ortigueira (1255) y concedió fueros a los puertos de Pontevedra, Cadeira, Ferrol, Neda y Redondela. En Asturias fueron diez las villas a las que dio origen. En las actuales Cantabria y País Vasco privilegió los centros portuarios e impulsó la fundación de otros en el interior. Castro Urdiales, Zarauz, Guetaria, Motrico fueron agraciadas con sendos fueros. Fundó además Tolosa, Segura y Mondragón, entre otras muchas.

Una cenefa que decora el texto de las Partidas

El Almirantazgo

Institucionalizó un cargo que su padre, Fernando III, había creado, el de Almirante, que primero ocupó Ramón Bonifaz. Su jurisdicción alcanzaba todos los puertos del reino, cuyos habitantes debían obedecerlo como si del propio rey se tratara. En tiempos del rey Sabio el título recayó en Ruy López de Mendoza.

Comercio en el puerto de Cartagena. Cántigas de Santa María de Alfonso X el Sabio

Las atarazanas

Además decidió terminar las atarazanas almohades sevillanas, de las que su predecesor también se ocupó. Una vez en funcionamiento, Alfonso X y los cómitres sevillanos firmaron las condiciones de servicio en la Marina real. Éstos se comprometían a ser siempre capitanes de sus naves, a mantener una galera cada uno, dispuesta con hombres armados y a servirle tres meses al año. A cambio, el monarca entregaba a cada capitán la primera galera, importantes extensiones de tierra con olivos, casas en Sevilla y cien maravedíes para explotar cada heredad, aparte de repartirse a la mitad las ganancias obtenidas tras cada victoria en los combates navales.

Reales atarazanas de Sevilla. Fuente

Las Siete Partidas

La obra legislativa más importante, en la que queda documentada una parte de la labor de este rey, está en las denominadas Siete Partidas, que se convirtió en un código de regulación de las relaciones sociales y de la convivencia en general. Es una extraordinaria fuente en lo relacionado con el régimen y organización de la marina castellana incipiente. Enumera los puestos de mayor jerarquía como el de Almirante, que en autoridad le seguían los cómitres (capitanes de las galeras), que ejercían cargos y atribuciones similares, pero limitadas a sus propias naves. Tras ellos estaban los naocheros, que eran los pilotos. Éstos, entre otras cosas, debían conocer los vientos y los puertos existentes para poder guiar los navíos. Por último, había marineros y sobresalientes (hombres de armas).

Según las Partidas, las naves debían estar provistas de todo género de armas ofensivas y defensivas, y pertrechadas con los géneros de consumo necesarios para salir a la mar.

Urbanismo de las villas costeras

Un aspecto importante fue que, aparte de concederles privilegios, se encargó de amurallar las villas, mejorar sus calles y vías, construyó puentes y arregló algunos de los faros existentes. Otra aportación suya fue la restauración del acueducto de Segovia, de época romana, que ha seguido en funcionamiento hasta hace algunas décadas.

Alfonso X. Fuente: la Tribuna de Toledo

En síntesis

El rey Alfonso X inauguró una política naval y marítima muy relevante, sentó las bases para que sus sucesores pudieran continuarla, dando forma a la futura armada de Castilla. Todo un acierto de un monarca castellano al que la historiografía ha apodado como el rey Sabio y como hemos podido apreciar aquí hizo méritos para ello.

Más información

DIAZ GONZÁLEZ, Francisco Javier y CALDERÓN ORTEGA, José Manuel. Alfonso X y el Almirantazgo castellano: reflexiones en torno al nacimiento de un instituciónIus fugit: Revista interdisciplinar de estudios histórico-jurídicos, 1999, 8, p. 301-320.

PEREZ-MALLAINA BUENO, Pablo E. Historia de las Atarazanas de Sevilla. Sevilla: Universidad, 2020.

PORRAS ARBOLEDAS, Pedro Andrés. El derecho marítimo en el Cantábrico durante la Baja Edad Media: partidas y rôles D’oléron. Instituto de Estudios Riojanos, 2005.

SERNA VALLEJO, Margarita, et al. La Monarquía Hispánica en la encrucijada de las dos tradiciones marítimas de origen medieval: la mediterránea y la atlántica. Revista de Dret Històric Català, 2019, 18, p. 9-33.

Read Full Post »

Older Posts »