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Archive for the ‘· Naval History’ Category


La denominación de “lago español” procede de un hispanista francés, Pierre Chaunu. Hace referencia a que durante más de dos siglos este inmenso océano fue transitado y controlado mayoritariamente por navegantes españoles.

Hay veces que no nos damos cuenta de lo grande que es, sobre todo porque en muchos mapas queda dividido, como ocurre en el de la imagen inferior.

Inicialmente fue nombrado “Mar del Sur” por los colonizadores españoles. El primero fue Vasco Núñez de Balboa, tras su travesía por el istmo de Panamá (1513).

Mar del sur

Detalle de un mapa en el que aparece el Mar del Sur. Su autor fue Gerritsz (1622). Fuente: Gallica

Posteriormente tomó su nombre actual, que sabemos que nos ha llegado de la mano de Fernando de Magallanes, el capitán que inició la primera vuelta al mundo.

Maris Pacifici

El Pacífico según el gran cartógrafo Ortelius

¿Por qué esta denominación?

Sabemos que desde su descubrimiento, por parte hispana, hasta la primera mitad del siglo XVIII, el dominio de este espacio marítimo era español. Este largo periodo se puede dividir en dos etapas, según la obra de otro investigador francés, M. Bertrand:

a) 1ª etapa, que va desde el siglo XVI hasta finales del XVII, en el que el dominio español sobre esta inmensidad oceánica no sufre apenas oposición. Los únicos europeos presentes en ambas orillas del Pacífico son los españoles. La costa este, lo que luego se llamará California, era tierra de misiones recorridas por los jesuitas a partir del siglo XVII. El norte de California sigue siendo una tierra incógnita, y ésto se puede demostrar analizando algunos de los mapas levantados en esa época que la dibujan como una isla, en lugar de una península.

Al oeste, la presencia española estaba sólidamente asentada en Filipinas, donde sus posibles rivales podían ser China o Japón, pero estas naciones estaban ya replegadas sobre si mismas, debido a sus políticas aislacionistas.

Pacifico de Forlani

El Pacífico en un mapa de Forlani (s. XVI)

Las costas pacíficas de América del Sur pertenecían a los virreinatos hispanos, y en sus aguas se adentraban nativos en busca de pescado y de conchas, pero sin salir del litoral. En mar abierto eran algunos buques españoles los que lo atravesaban en misión comercial, de descubrimiento o de defensa.

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Mapa de China del S. XVII. J. Hondius. Fuente: Gallica

Para poder entender la amplitud del dominio, el Pacífico español se puede representar como un inmenso triangulo, cuya base la constituiría la costa americana controlada hasta California a través de puertos fortificados, con el vértice en las Islas Filipinas.

Esta premisa no significa que embarcaciones de otras naciones no transitaran por el océano, pero lo hacían casi siempre de forma irregular y llegaban desde el Índico. Hay que recordar que ya en la Baja Edad Media expediciones portuguesas, y posteriormente de otras naciones, navegaron por estas aguas en misiones comerciales hacia puertos asiáticos.

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En esta primera época hubo intentos de hacerse con las rutas, como el de los holandeses, que a través de su compañía de las Indias Orientales, llevaron a cabo una expedición entre 1642–43, comandada por Abel J. Tasman. Fue encargado de explorar las tierras áridas, anteriormente ubicadas por varios galeones de la compañía en su ruta hacia Batavia. Dio la vuelta a Australia (pero sin fondear en ella), descubrió y exploró las islas de Nueva Zelanda y la que luego llevaría su nombre (Tasmania).

b) 2ª etapa. Ya en el siglo XVIII los rusos llegan a Alaska (1727) y descienden hacia California. Las riquezas canalizadas por los españoles, gracias a su control sobre la única ruta marítima a través el Pacífico hasta entonces conocida con alguna seguridad, hizo que las demás potencias europeas intentaran participar.

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Australia S. XVIII. Fuente: Biblioteca Nacional de Francia (GE C-8865)

Inglaterra intentó, mandando a Drake primero y a otros corsarios después, capturar el galeón de Manilla y hacerse con sus riquezas. Aunque también hubo franceses y holandeses, todos fracasaron durante casi dos siglos, hasta que Anson, en 1742, lo consiguió. Además de las riquezas, se apropiaron de cartas náuticas y documentos hidrográficos secretos que facilitaron el desarrollo de su industria cartográfica. No debemos olvidar que la Armada española era puntera en los levantamientos de cartas y mapas.

A partir de la segunda mitad del siglo XVIII, los corsarios y los viajes de exploración de otras potencias europeas dejan a España fuera del dominio absoluto de este mar Pacífico, cediendo poco a poco y dando paso especialmente a ingleses, holandeses y franceses en este nuevo gran espacio marítimo inexplorado e inmenso.

Más información

BERNABEU ALBERT, Salvador. El Pacífico ilustrado: del lago español a las grandes expediciones. Madrid: Mapfre, 1992.

BERNABÉU ALBERT, Salvador y MARTÍNEZ SHAW, Carlos. Un océano de seda y plata: el universo económico del Galeón de Manila. Madrid: CSIC, 2013.

BERTRAND, Michel. El viaje al Pacífico: los fundamentos geo-históricos del «lago español»Espacio, Tiempo y Forma. Serie IV, Historia Moderna, 2015, 28, p. 35-44.

MARTÍNEZ SHAW, Carlos (ed.). El Pacífico español de Magallanes a Malaspina. Madrid: Ministerio de Asuntos Exteriores, 1988.

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El gran Alejandro, el general más admirado de la antigüedad clásica, tuvo que luchar mucho para conquistar una pequeña ciudad situada en la costa este del Mediterráneo:  se llamaba Tiro. Era una urbe fenicia que había sido fundada mucho antes que su patria (Macedonia, en el norte de Grecia), estaba habitada por artesanos y comerciantes cuya forma de vida se basaba en la navegación, ya que los intercambios de productos se hacían a través del mar.

Tiro en el mapa

Localización de Tiro en el mapa. Fuente: Google maps

Tiro, tierra de marinos

El libro de Ezequiel se refiere a esta ciudad señalando principalmente sus aspectos marítimos:

Dirás a Tiro, que está asentada a las orillas del mar, la que trafica con los pueblos de muchas costas… En el corazón de los mares están tus confines; los que te edificaron completaron tu belleza. 

De hayas del monte Senir te fabricaron todo el maderaje; tomaron cedros del Líbano para hacerte el mástil. De encinas de Basán hicieron tus remos; tus bancos de pino de las costas de Quitim, incrustados de marfil. De lino fino bordado de Egipto era tu cortina, para que te sirviese de vela; de azul y púrpura de las costas de Elisa era tu pabellón. Los moradores de Sidón y de Arvad fueron tus remeros; tus sabios, oh Tiro, estaban en ti; ellos fueron tus pilotos

Los ancianos de Gebal y sus más hábiles obreros calafateaban tus junturas; todas las naves del mar y los remeros de ellas fueron a ti para negociar, para participar de tus negocios    […]

Las naves de Tarsis eran como tus caravanas que traían tus mercancías; así llegaste a ser opulenta, te multiplicaste en gran manera en medio de los mares

En muchas aguas te engolfaron tus remeros; viento solano te quebrantó en medio de los mares  (Ezequiel, 27) Fuente.

Su localización

Aunque hoy es una península, en el siglo III a.C. la ciudad habitada estaba en una isla, aunque en la parte costera del continente se había fundado la vieja urbe, de la que sólo quedaban sus ruinas. Geográficamente el enclave que los macedonios se encontraron estaba separado de tierra firme unos ochocientos metros, aparecía convenientemente fortificado y con muros en acantilado, que eran, aparentemente, inexpugnables. Era muy común que sólo al escuchar que Alejandro Magno quería conquistar un sitio, sus habitantes y jerarcas buscaran rápidamente un acuerdo antes de entrar en guerra. Las crónicas dicen que en Tiro no fue posible, que el orgullo y la soberbia pudieron más que la paz, así que ambos pueblos lucharon durante siete u ocho meses hasta que el general griego venció.

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Estatua de Alejando en Tesalónica (Grecia)

El asedio

Vamos a ver un poco más detenidamente este enfrentamiento porque es un asedio anfibio, que mezcla naves y artillería terrestre, ingenios mecánicos sobre barcos, brulotes y un inmenso espigón (también denominado malecón, muelle, dársena o simplemente lengua de tierra), que construyeron los griegos para conectar el continente con la isla y poder atacar la fortaleza de Tiro. No sería la primera vez que se usaron estas tácticas, ni tampoco la última, pero de ésta tenemos noticia porque algunos escritores relataron el duro asedio a Tiro (año 332 a.C.).

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Dibujo de la ciudad de Tiro en la Antigüedad. Fuente

Durante éste, el espigón que se estaba construyendo para llegar a la ciudad amurallada sufría continuos ataques, ya que aparte del efecto del mar, se les enviaban brulotes, los que lo levantaban recibían multitud de flechazos desde naves o desde la propia muralla, así como incursiones directas por parte de las tropas tirias. Los avances en la construcción en poco tiempo podían ser destruidos, es decir que avanzaba por los esfuerzos macedonios y de golpe, tras un ataque de los tirios, menguaba. En esos momentos era muy difícil saber si Tiro caería.

Los griegos decidieron reforzar la lengua de tierra, usando materiales de las ruinas de la antigua ciudad de Tiro, e ir construyendo paralelamente una serie de máquinas de guerra, como torres de asedio en las que se incorporaron las temidas ballestas.

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Dibujo de una torre de asedio

Alejandro comprendió entonces que sólo podría vencer con una flota. Hasta ese momento no la había necesitado. Así que dejó a sus hombres construyendo el dique y decidió viajar a algunas de las ciudades fenicias rivales de Tiro. Allí desplegó su diplomacia y talento para conseguir hasta 200 naves con las que sitiar Tiro.

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Lo que hizo fue literalmente encerrarlos en su enorme fortaleza y no dejarlos salir, ya que apostó naves en los dos puertos (el de Sidón, al norte y el de Egipto, al sur) y por el este entró a través de la dársena. Sus máquinas de guerra atacaban por tierra y por mar. Aunque se sabe que parte de la población consiguió huir, los que se quedaron sufrieron no sólo una amarga derrota, sino que fueron masacrados y los supervivientes vendidos como esclavos.

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Mapa de la isla de Tiro y de sus principales puntos. Fuente

Para concluir

El enclave tirio acababa de caer y el general macedonio volvía a sumar una nueva victoria en su gran carrera militar. Esta batalla es recordada por el uso de máquinas de guerra, por la construcción del dique que unió la isla con el continente, pero aquí la traemos como una prueba más de lo importante que fue para Alejandro contar con una flota que apoyara el asedio y también como evidencia de la inteligencia y habilidad de un líder militar acostumbrado a presentar batalla en tierra, que pronto comprendió la necesidad de contar con una armada.

Más información

ARRIANO, L.F. Anábasis de Alejandro Magno. Texto traducido del original, del siglo I.

El sitio de Tiro, el ingenio al poder. Alexadreion, 2018.

SÁEZ ABAD, Rubén. La poliorcética en el mundo antiguo. Universidad Complutense de Madrid: Servicio de Publicaciones, 2005.

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Siempre ha existido miedo al mar, durante siglos inmensos monstruos marinos robaron el sueño de los navegantes, pero era un pequeña criatura la que creaba las situaciones más desastrosas y también más peligrosas: un “gusano” que se comía la madera de los barcos. Terminaba taladrando el casco y dejándolo inservible para navegar, por lo que si ésto ocurría en medio del mar, ya no se podía solucionar. Si se detectaba en puerto, se podía comprobar si era general su impacto o si sólo afectaba a una parte, en cuyo caso se podría sustituir. En España se le llamó “broma”, aunque fuera un asunto muy serio.

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Una muestra de cómo se queda la madera tras el ataque del Teredo navalis. Fuente

Más sobre este taladrador

El “gusano de barco” Teredo navalis es uno de los invasores marinos más efectivos y dañinos del mundo. Realmente no es un gusano, sino un molusco, más concretamente un bivalvo lamelibranquio de cabeza perforadora. Es un animal incrustante que abre largas y demoledoras galerías en la obra viva de la madera, buscando devorar la celulosa que contiene y llega a alcanzar hasta los 20 centímetros en su estado adulto.

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Todavía no se ha podido averiguar si llegó a Europa desde el sudeste asiático o si se originó en Europa e invadió el resto del mundo desde allí. Hace pocos años reapareció en el Báltico occidental, causando daños estimados entre 25 y 50 millones de euros a lo largo de la costa alemana. Se reproduce muy rápidamente y posee una alta resistencia a las circunstancias ambientales desfavorables.

Testimonios

Ilustres navegantes como Colón tuvieron que luchar duro contra esta invasión. En su cuarto viaje (1502), todas sus naves se hundieron debido al daño causado por el Teredo navalis. En su diario cuenta que sus barcos fueron:

“… podridos, carcomidos (…) más acribillados que un panal de abejas. Con tres bombas, ollas y hervidores, y con todas las manos trabajando, no podían contener el agua que venía en la nave, y no había otro remedio para el caos que había causado el gusano (…) de la carta de Colón: “mi barco se estaba hundiendo debajo de mí …” (fuente). 

Otro tanto ocurrió durante la primera vuelta al mundo, con Magallanes y Elcano.

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El pirata Francis Drake también tuvo que fondear en la costa de California para hacer una reparación en su barco, el Golden Hind, carcomido por los gusanos del mar.

Gonzalo Fernández de Oviedo, un cronista de Indias, lo sufrió y lo narró en 1523, cuando iba desde el Puerto de Santa Marta (actual Colombia) hacia La Española. La embarcación, una carabela de su propiedad “estaba tan comida de la broma”, que se encontraba inundada en medio de un mar embravecido, mientras la tripulación, incluyéndolo, trataban de tapar los agujeros con sus camisas.

Esta situación hizo que muchos intentaran encontrar soluciones. Algunas eran eficaces, aunque sólo de manera temporal, y otras eran simples engaños para lucrarse (Trueba 1987).

La invasión

A pesar de que se han tratado de desarrollar métodos contra él, todavía no hay una solución fácil para el problema de los “gusanos” de la nave. La forma de evitarlo era cubrir el casco de madera con láminas de metal, también recubriéndola de sustancias que lo repelieran, aunque esta protección dejaba de tener efecto pronto. La última posibilidad, si la invasión no había afectado mucho al casco del barco, era entrar en las aguas de un río (como sucedía en el de Sevilla) para que el agua dulce acabara con él. Actualmente pervive en barcos de bajura y de pesca artesanal y, además, en mejilloneras, pilotes de malecones y otras estructuras afines hechas de este material.

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No ataca igual todos los tipos de madera, ya que por ejemplo el roble es más duro y tarda más en conseguir taladrarlo. Había maderas exóticas, algunas procedentes del continente americano, que parecían ser más resistentes al ataque, por lo que se preferían para la construcción naval, como el Moral, Alcanfor, Palo de Vaca, Chanul y Laurel (Figueroa, 1996).

Alcanfor

Alcanfor. Fuente

Más información

CURT MARTÍNEZ, José. Navegando en una sopa de seres microscópicos. Revista General de Marina, 2015, 268, 2, p. 299-314.

FIGUEROA, Guayacán y SÁNCHEZ, Fernan. Contribución al conocimiento de los organismos. Acta Oceanopacífica del Pacífico. 1996, 8, 1.

HOPPE, Kai N. Teredo navalis—the cryptogenic shipworm. En: Leppäkoski E., Gollasch S., Olenin S. (eds). Invasive Aquatic Species of Europe. Distribution, Impacts and Management.  Dordrecht: Springer, 2002, p. 116-119.

MOYA SORDO, Vera. Entre la vida y la muerte: averías, tormentas y naufragios. Manifestaciones de miedo durante los viajes atlánticos ibéricos (siglos XV-XVII). Boletín de la Academia Nacional de la Historia (Venezuela), 2010, 93, 371, p. 127.

TRUEBA, Eduardo. Dos experiencias contra la ” Broma” (Teredo Navalis), en la Sevilla del siglo XVI. Revista de Historia Naval, 1987, 5,16, p. 83-102.

WEIGELT, Ronny, et al. First time DNA barcoding of the common shipworm Teredo navalis Linnaeus 1758 (Mollusca: Bivalvia: Teredinidae): Molecular-taxonomic investigation and identification of a widespread wood-borerJournal of Experimental Marine Biology and Ecology, 2016, 475, p. 154-162.

 

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Cuando los españoles descubrieron la existencia del continente americano y las grandes expediciones tuvieron su mayor apogeo, fueron miles las leyendas que surgieron en torno a nuevos territorios. Uno de ellas fue la existencia del estrecho de Anián.

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El estrecho de Anián en un mapa de Joan Martínez (1587). Fuente: Museo Naval de Madrid. Biblioteca Digital del Patrimonio Bibliográfico

El Estrecho de Juan de Fuca

Existía la creencia de que en el norte del Pacífico había un paso que daba entrada al Atlántico. Fueron muchos los navegantes que se adentraron en lo que se llamó la Alta California, y desde el siglo XVI bordearon la costa pacífica californiana en busca de una salida al Atlántico. Uno de los primeros fue Juan de Fuca, un navegante griego al servicio de la corona española, que fue en busca del llamado paso del noroeste.

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Detalle del estrecho de Juan de Fuca en una carta náutica española del siglo XVIII. Fuente BDH

El estrecho que lleva su nombre está a 48 grados al norte, pero todavía quedaba mucho por descubrir hasta llegar a un paso que uniera el Pacífico con otro mar, que no era el Atlántico.

Más intentos de encontrar el paso del Noroeste

El desconocimiento del Pacífico norte era general y absoluto, por lo que leyendas y mitos se mezclaban fácilmente con la realidad. En una carta que fray Andrés de Aguirre envió al arzobispo de México en 1583, se dice que:

“… no es de menos importancia proseguir el descubrimiento de aquella costa, de los 41º en adelante, para entender los secretos de ella, porque un angosto estrecho que llaman de Anián que según se tiene noticia es lo último descubierto de la costa de la China en cincuenta y dos grados de latitud” (Archivo General de Indias, México, 27).

Tras sus pasos fue Lorenzo Ferrer Maldonado a finales del siglo XVI. Afirmó, sin ningún argumento, que había llegado al estrecho de Anián a unos 60º al norte. Fue un embaucador que consiguió convencer a algunos eruditos, que creyeron su versión y en los siglos posteriores enviarían expediciones a esa zona. Del mismo estilo fantástico fue la aventura de Bartolomé de Fonte, que en 1640 dijo haber llegado sobre los 70 grados norte y haber hallado el estrecho. Contaba también que allí se había encontrado con un buque inglés que venía del Atlántico.

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Mapa del Ártico de Gerardus Mercator, edición de 1623, señalando el estrecho de Anian. Fuente: Gallica

Cartógrafos muy conocidos como Martínez, Ortelius, Mercator y Forlani incluyeron el estrecho en sus cartas. Incluso la Academia de Ciencias de París apostó por su existencia y por apoyar la versión de Ferrer Maldonado. Sobre el tema se publicaron varios libros que afirmaban la existencia del estrecho de Anián.

El estrecho de Anián señalado en un mapa de China del S. XVII. J. Hondius. Fuente: Gallica

La realidad, tal y como la entendemos hoy, es que hay un paso, mucho más arriba de lo que algunos afirmaban, pero no comunica el Pacífico con el Atlántico, sino con el Océano Ártico. Vitus Bering, un explorador danés al servicio del emperador ruso Pedro el Grande, cruzó este estrecho en 1728 y por eso lleva su nombre. En ese viaje, una parte de la tripulación murió de escorbuto. Se había demostrado que América y Asia no estaban unidas y que al Norte existía un estrecho corredor que separaba dos océanos, el Pacífico y el Ártico, como se puede ver en el mapa que se levantó con ocasión de esta expedición.

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El mapa que muestra el estrecho de Bering, todavía llamado de Anián. Fuente: Jefferys, 1776.

Curiosamente, antes de conocer los resultados de la expedición de Bering, muchos navegantes españoles, especialmente los oficiales de la Real Armada, tenían ya muy claro que allí no había ningún estrecho de Anián, pero las presiones del gobierno hicieron que se formara una expedición para buscar ese paso. Allí se dirigieron en 1792 las goletas Sutil y Mexicana, al mando de ilustres oficiales como Alcalá-Galiano y Cayetano Valdés, que pudieron corroborar, entre otros muchos asuntos, que en esas latitudes no existía el estrecho en cuestión.

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Vistas de costa levantadas desde las goletas Mexicana y Sutil, extraídas de las cartas de la expedición recogidas en la obra de Alcalá-Galiano, 1802. Fuente: BDH.

Si analizamos detenidamente estos relatos es fácil entender que todos tenían su parte de razón, que había un estrecho, pero erraron en el lugar de localización y a la hora de afirmar los mares que conectaba. Toda una aventura, con muchos navegantes a la busca del paso del Noroeste, que en el siglo XVIII quedó claro que existía, aunque mucho más al Norte, en tierras polares.

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El estrecho de Bering. Fuente: Google Maps

Más información

ALCALÁ-GALIANO, Dionisio, et al. Relación del viage hecho por las goletas Sutil y Mexicana en el año de 1792 para reconocer el Estrecho de Fuca: con una introducción en que se da noticia de las expediciones executadas anteriormente por los españoles en busca del paso del noroeste de la América. Madrid: Imprenta Real, 1802.

JEFFERYS, Thomas. The Russian Discoveries, from the Map Published by the Imperial Academy of St. Petersburg. London, Printed for Robt. Sayer, Map & Printseller, Nº 53 Fleet Street. London, 1776.

LOSA CONTRERAS, Carmen. Miscelánea: Nota sobre “El ejército y la armada en el Noroeste de América: Nootka y su tiempo”, de Leandro Martínez Peñas y Manuela Fernández (coord.). Revista de la Inquisición: (intolerancia y derechos humanos), 2013, 17, p. 271-274.

RODRÍGUEZ, Jimena. Mareantes mareados: El estrecho de Anián y las Naos a California. Romance Notes, 2015, 55,  4, p. 133-144.

SÁNCHEZ RAMOS, Valeriano. Lorenzo Ferrer de Maldonado (Berja, 1557-Madrid, 1626) y el paso del noroeste. El peculiar descubrimiento del mítico estrecho de Anián por las heladas aguas de Canadá y Alaska. Farua: Revista del Centro Virgitano de Estudios Históricos, 2013, 16, p. 65-92.

ZDENEK, Joseph W. La relación entre California y el Estrecho de Anián, según el cronista fray Antonio de la Ascensión. Revista de Occidente, 1974, n 132, p. 375-386.

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Roma, uno de los mayores imperios del mundo antiguo, no sólo ocupó naciones y pueblos mediterráneos, sino que llegó hasta las frontera de la actual Alemania. Allí se encontró con los feroces guerreros germanos, que atacaban continuamente sus asentamientos. Una de las opciones de defensa y ataque más rápidas que tenían era patrullar los territorios a través de los inmensos ríos de la Europa central, y el Rin era uno de los mayores y más caudalosos. Era la frontera norte del imperio romano y como tal debía ser protegida y vigilada. Para navegar sobre él utilizaron unos barcos bastante grandes, algunos de cuyos ejemplares se encontraron enterrados en Maguncia, al oeste de Alemania, en la ciudad donde nació Gutenberg.

Hallados por casualidad, cuando se estaba excavando para hacer los cimientos de un hotel en los años 80, se localizaron los restos de cinco embarcaciones fluviales. Vamos a explicar cómo eran estas naves, sus elementos y el uso que se les daba.

Las funciones de las naves fluviales

Desde finales del siglo III apareció un nuevo modelo, en el que se combinaba el uso de defensas fronterizas estáticas, bajo el mando de un jefe (dux), junto a contingentes de tropas móviles (Luttwak, 1976). Partiendo de dicho marco, las flotas eran un componente sustancial de la defensa limítrofe en los ríos, actuando en coordinación con el resto de los elementos integradores, situados en la ribera. En casos de ataques de mayor entidad, o invasiones, se requería el apoyo de los destacamentos móviles.

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Una imagen actual del enorme cauce del Rin

Así, las patrullas fluviales de ríos como el Danubio, el Rin, el Mosa o el Nilo desempeñaron funciones variadas. Las flotillas actuaban como un elemento disuasorio y ofrecían asistencia a las tropas terrestres en campañas y acciones militares en un área próxima, pero, de igual manera, efectuaban cometidos de suministro y transporte de unidades a través de cursos fluviales (Campbel, 2012). A esta relación de funciones debe añadirse la asistencia ocasional en la construcción de pontones. En cualquier caso, la constitución imperial no ofrece dudas acerca de la capacitación de las embarcaciones patrulleras para entrar en combate y no limitarse únicamente a tareas de observación y vigilancia.

Los cinco barcos romanos que navegaban por el Rin

El museo de la navegación antigua de Maguncia tiene expuestos los restos de madera de cinco embarcaciones militares romanas del siglo IV dC, acompañados con réplicas a gran escala (con mayor o menor acierto). Se pueden dividir en dos tipos, uno más grande, para transporte de tropas a mayor escala y los otros cuatro, más pequeños, que también servían para llevar algunos soldados:

a) Los buques de menor tamaño, que eran los denominados navis lusoria, Tenían 22 m. de eslora, casi 3 m. de manga y aproximadamente 1 m. de altura. Eran muy estrechos y rápidos, y contaban con una fila de remos a cada lado, en las que bogaban 30 remeros. Pertenecen al tipo denominado Mainz A. Los análisis muestran que se construyeron en el año 385.

Reproducción de una navis lusoria

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Otra vista de la reproducción de una navis lusoria

Los restos hallados se encuentran expuestos cerca de las réplicas.

b) Un buque mucho más grande, llamado navis actuaria. Tenía también una vela más potente y era para transporte de efectos y efectivos militares de mayor importancia. Se denomina Mainz tipo B.

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Reproducción de una navis acturia

Barcos para transportar carga muy pesada

Un poco más tarde, los restos de dos naves salieron a la luz cerca del punto de localización. Eran de fondo plano, con extremos inclinados en forma de rampa (del tipo Zwammerdam). Estos barcos a menudo se encontraban al norte de los Alpes y podían medir hasta 40 m. de eslora. Se utilizaron para transportar cargas pesadas en los ríos.

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Nave de fondo plano para transporte de grandes mercancías

El museo

La institución que los expone abrió sus puerta en 1994 en Maguncia, en el antiguo taller de reparación del ferrocarril del siglo XIX, cerca del teatro romano de Mainz. Hay relieves con representaciones de barcos, reconstrucciones de modelos y una galería dedicada a la historia de la navegación y a las técnicas de construcción de la antigua gente de mar. Tiene un taller, donde los visitantes pueden ver al personal que trabaja construyendo las réplicas de las antiguas naves.

Nota: todas las imágenes proceden del Museo de la navegación antigua de Mainz.

Más información

CAMPBELL, J. B. Rivers and the Power of Ancient Rome. Chapel Hill: University of North Carolina Press, 2012.

CORONA, Álex. Administración y renovación de flotas fluviales en el Danubio oriental durante época tardía. Revista de Derecho UNED, 2010, 6, p. 209-212.

D’AMATO, Raffaele. Imperial Roman Warships 27 BC–193 AD. Bloomsbury Publishing, 2016.

FERKEL, Hans; KONEN, Heinrich; SCHÄFER, Christoph. Navis Lusoria: ein Römerschiff in Regensburg. Scripta-Mercaturae-Verlag, 2004.

LUTTWAK,  E. The Grand Strategy of the Roman Empire: From the First Century A.D. to the Third. Baltimore / Londres: Johns Hopkins University Press, 1976.

WAWRZINEK, Christina. In portum navigare: römische Häfen an Flüssen und Seen. Walter de Gruyter GmbH & Co KG, 2014.

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Estas tres palabras hacen referencia a grupos de unidades navales. Dependiendo de la época han tenido un significado u otro. Por eso vamos a ver cuál ha sido a lo largo del tiempo.

Castro, Lorenzo a, active c.1664-c.1700; The Battle of Actium, 2 September 31BC

Representación pictórica de la batalla de Actium (2 de septiembre 31a.C), de Lorenzo a Castro (siglo XVII). Museo Marítimo Nacional (UK).  Fuente

Las Siete Partidas de Alfonso X

En la obra del rey Sabio, una flota era un grupo de naves en misión de guerra, mientras que la armada la formaban un número más pequeño de embarcaciones.

armada y flota en 7 partidas

Partida II, tit IX, ley 24. Edición del BOE

Edad Moderna

A partir del siglo XVI las denominaciones cambiaron, por lo que una armada se distinguía como el conjunto de los buques de guerra, mientras que las flotas eran grupos de naves comerciales. Cuando se hacía referencia a las galeras, entonces el término usado era escuadra, en lugar del de armada.

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Armada francesa del siglo XV. Fuente

Pero a lo largo de toda la edad moderna también se usó el término escuadra para el grupo de navíos, fragatas y buques menores de guerra, en número suficiente para merecer este nombre, que estaban bajo las órdenes de un general u otro oficial de graduación superior. Así quedaron entonces los tres términos:

Armada

Era el conjunto de todas las fuerzas de mar que el rey sostenía para defender las costas o proteger el comercio. Se denominó también Real Armada y Marina Real. Hubo varias armadas con denominación propia, algunas de las que Scanlan enumera en su Diccionario son:

  • Armada de Barlovento: la división o escuadrilla que, con intermitencia y varias alteraciones, estuvo destinada a la América septentrional.
  • Armada de Honduras, la cual consistía en uno o dos buques armados en guerra que se enviaban a aquel punto.
  • Armada Real de la guardia de la carrera de Indias: La misma que antes del año de 1526 se llamó de averías, y luego también galeones; y se componía de algunos buques armados, destinados a defender de los corsarios las naos que regresaban de las Indias, Canarias, Madeira y norte de África, para lo cual recorría de ordinario toda la costa de Andalucía hasta las Terceras. Se mantenía con el impuesto de la avería, que para este fin pagaban todos los caudales y mercaderías que llegaban a salvo. También escoltaba las flotas.
  • Armada de Flandes y de Nápoles.
  • Armada del Sur y de Filipinas: las destinadas a aquellos lugares.
  • Armada de la guardia del estrecho: la que antiguamente estaba destinada a guardar el estrecho de Gibraltar.
  • Armada de Cantabria, de Portugal, la que tomaba este nombre cuando llegaba a componer el número de siete buques.

Escuadra

La monarquía hispánica mantuvo, a lo largo del siglo XVI, una serie de escuadras de galeras, entre las que según P. Fondevila destacan:

  • Escuadra de Galeras de España. Fue la escuadra principal, y la última en desaparecer definitivamente en 1802.
  • Escuadra de Galeras de Génova.
  • Escuadra de Galeras de Nápoles.
  • Escuadra de Galeras de Sicilia.
  • Escuadra de Galeras de la Guarda del Estrecho.
  • Galeras para la Guarda y Navegación de Indias.
  • Galeras de Mallorca.
  • Escuadra de Galeras de Santiago.
  • Escuadra de Galeras de Aragón.
  • Escuadra de Galeras de Portugal.

Flota

Reunión o convoy de varios buques mercantes que se dirigen a un punto determinado, en misión comercial. Por ejemplo, tenemos constancia de que en 1543 los comerciantes de Sevilla obtuvieron permiso para organizar dos flotas anuales a las Indias, que debían ir protegidas por un barco de guerra. La flota debía estar compuesta sólo por naos de más de 100 toneladas y navegar como mínimo cada una con 10 bajeles. La piratería y los peligros de ataques de países enemigos hicieron que se promulgara una orden para que, a partir de 1550, con todas las flotas fueran dos naos más armadas: una que era la Capitana y la otra la Almiranta, ambas llevaban menos carga comercial y más artillería.

El aumento de ataques de los enemigos de la corona española en el área del Caribe hizo que se perfeccionase y aumentase el número de embarcaciones artilladas, poniendo en marcha, a partir de 1561, el sistema para el comercio con las Indias denominado de “flotas y galeones”, que perduró hasta la primera mitad del siglo XVIII. Salían dos veces al año e iban desde Sevilla hasta La Habana, para luego dividirse en dos unidades, una que se dirigía a México y otra a Tierra Firme (Centroamérica y norte de América del Sur). A la vuelta, ambas se reunían en el puerto cubano para retornar a la Península.

Actualmente usamos esta palabra para identificar los barcos que componen la flota pesquera, la de altura y de arrastre, e incluso para denominar las diferentes flotas del tesoro que a los largo de la historia han navegado por los mares, como la española o la china, entre otras.

Más información

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones náuticas. Madrid: Aribau, 1881. Tomo V

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca marinera mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, 2011.

FONDEVILA SILVA, P. y SÁNCHEZ BAENA, J.J Las galeras de la monarquía hispánica: elemento fundamental del poder naval durante el siglo XVI. En: ALVAR ESQUERRA, M. y RUIZ RODRIGUEZ, J.I. Túnez, 1535. Madrid: CSIC, 2010, p. 89-119.

MIRA CEBALLOS, Esteban: El sistema naval del Imperio español. Armadas, flotas y galeones en el siglo XVI. Madrid: Punto de Vista Editores, 2015.

O’SCANLAN. Timoteo. Diccionario marítimo español. Madrid, 1831.

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