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Archive for the ‘· Naval History’ Category


En la ciudad de Cádiz (España) existen una serie de torres vigía que se utilizaban para poder divisar la llegada de los barcos de las Indias. Eran la parte alta de las casas de muchos comerciantes. De todas ellas la llamada Tavira fue nombrada torre vigía oficial del puerto. En tiempo de guerra también se utilizaba para otear el horizonte y saber si alguna flota enemiga estaba cercana a la bahía. 

Por el Dr. Vicente Ruiz García, asesor de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

Torre Tavira, Cádiz, amanecer del día 19 de octubre de 1805.

En el centro de Cádiz, y a cuarenta y cinco metros sobre el nivel del mar, el vigía de la Torre Tavira escudriñaba el horizonte con su catalejo, divisando en la lejanía varias velas enemigas que vigilaban cualquier movimiento en la bahía. Al menos desde el mes de febrero de este año se venía observando la presencia de fragatas, e incluso navíos ingleses que hacían efectivo el bloqueo que los británicos ejercían sobre la ciudad. Solían desfilar en la línea del horizonte en actitud amenazadora sabiendo que eran observados desde tan alta atalaya.

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La torre Tavira dibujada por Vicente Ruiz García

La contra vigilancia española respondía a veces con el envío de pequeñas embarcaciones para espiar los movimientos del enemigo, como había ordenado recientemente el propio Federico Gravina, cuando envió un falucho disfrazado de barco pesquero para reconocer en las inmediaciones el número exacto de navíos enemigos. Generalmente no era necesario llegar a tanto, pues desde la Torre Tavira se observaba toda nave flotante a varias millas de distancia, siendo el primer edificio de Cádiz que preludiaba la llegada de las flotas, incluso varios días antes de su arribada definitiva a puerto. Por esta razón, y por su estratégica situación, fue designada en 1778 como la torre vigía oficial del puerto de Cádiz.

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La inmensa bahía de Cádiz según el Atlas Marítimo de Tofiño (s. XVIII). Fuente: BNE

Aquella mañana el vigía aseguró desde la distancia que al menos había una corbeta enemiga al acecho. Mientras tanto no era difícil adivinar con todo lujo de detalles lo que estaba sucediendo tras los caserones blancos y las torres de las iglesias de San Francisco, de Nuestra Señora del Rosario y San Agustín. Éstas compartían la verticalidad del espeso bosque de palos mayores, trinquetes y mesanas sorprendidos por los primeros rayos de un sol que tímidamente descubría la agitada actividad de la base naval gaditana. Desde el mirador se atisbaba a los marineros del tamaño de hormigas que corrían descalzos por las cubiertas, mientras se intuían las voces de mando de los contramaestres acompañados del sonido de los silbatos. Las primeras luces del amanecer iluminaron a los gavieros, que trepaban por los flechastes mientras se escuchaban los gemidos de los esforzados marineros que empujaban las ruedas de los cabrestantes, arriando las anclas. Oficiales, infantes de marina, marineros, artilleros, guardiamarinas, grumetes y pajes, estos últimos no habían cumplido aún en su mayoría los doce años, atestaban con su presencia las cubiertas de los navíos, llegando a albergar algunos de ellos más de mil almas que se hacinaban en los entrepuentes de los barcos mal aireados y nauseabundos. Auténticos nidos de enfermedades faltos de higiene, donde la tripulación convivía con los parásitos y las ratas cuando se descendía al infierno de la sentina, la parte más baja del navío, donde la luz desaparecía y la humedad reinaba en un mundo de tinieblas.

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Vista actual de Cádiz hacia el sureste desde la Torre Taivra. Foto: Vicente Ruiz García

Eran las seis de la mañana y el sol comenzaba a hacer acto de presencia con viento de levante calmoso. El almirante Villeneuve había puesto la señal de dar la vela en el Bucentaure, su buque insignia. Poco después la orden era repetida en el Príncipe de Asturias mandado por Gravina. Los gavieros sobre las vergas comenzaron a desplegar las velas que una tras otra fueron cayendo en los treinta y tres buques fondeados en la bahía. Navíos de línea de dos y tres puentes con franjas negras y amarillas. Los nuestros con leones rampantes en el mascarón, fanales a medio encender y tremolando la enseña roja y amarilla (la elegida para representar a nuestra Armada por Carlos III en 1785 de las doce que se presentaron a concurso). Atrás quedaron los días en que el pabellón blanco con el escudo de los Borbones se confundía en el mar con la bandera francesa de parecida imagen. No obstante, aquel día nuestros aliados enarbolaban la tricolor, parida de la revolución, con las águilas imperiales en el centro.

El leve viento de levante y la calma iban a provocar que la salida fuera lenta, lo que unido a la poca destreza de parte de las dotaciones ralentizaría en exceso la partida. El desfile se inició con los buques franceses. El navío Achille con viento noroeste dio la vela el primero y le siguieron los franceses Argonaute, Neptune, Heros, Dugai-Trouin y Algeciras y el español Bahama, así como algunas fragatas. Mientras tanto, el vigía volvió a otear el horizonte con su catalejo, dando cuenta de la presencia de la fragata enemiga Wesel que había descubierto el movimiento de la escuadra combinada. Entonces comenzó a emitir señales a la fragata Euryalus que a su vez transmitió la información a la siguiente nave escolta y así buque a buque. Muy pronto el almirante Nelson tendría la noticia en bandeja en la cámara de oficiales de su Victory, de que la escuadra combinada acababa de zarpar.

A lo largo del día y de la noche fueron saliendo uno tras otro todos los buques, en total 18 navíos, 4 fragatas y dos bergantines por parte de los franceses, así como los 15 españoles de nombre Príncipe de Asturias, Santísima Trinidad, San Agustín, San Juan Nepomuceno, Monarca, Bahama, Argonauta, Santa Ana, Neptuno, San Ildefonso, Montañés, San Justo, San Leandro, San Francisco de Asís y Rayo, el último de los navíos que zarparía al amanecer del día 20 de octubre. De esta forma, la calma, las mareas, la aglomeración de las embarcaciones en los estrechos y la impericia de los marinos de leva prolongaron la partida durante todo el día y hasta la amanecida del día siguiente.

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Catalejo y ejemplar manuscrito del Diario de la Vigía de Cádiz. Torre Tavira. Foto: Vicente Ruiz García

El vigía había observado cómo los navíos habían ido saliendo en lenta procesión de puerto, dejando a su lado las murallas de San Carlos, el Baluarte de la Candelaria, La Caleta y los castillos de Santa Catalina y San Sebastián. Al llegar a éste viraron hacia el sur con destino al Estrecho y al infierno que les aguardaba. Aquella escena fue también contemplada por miles de gaditanos encaramados en las torres vigías, en las azoteas de sus casas o en las murallas del Vendaval que rodeaban a la inexpugnable ciudad. Media Cádiz decía adiós a la escuadra combinada, mientras la otra mitad rezaba a la Virgen del Carmen o a la del Rosario, a San Servando y San Germán, en iglesias atestadas de gente que preludiaban la desgracia. La bella imagen de las treinta y tres velas desplegadas al viento en línea con la inconclusa catedral, contrastaba con el hondo pesar y el pesimismo de una ciudad que sabía de las cosas de la mar, aunque no había que ser muy docto en la materia para darse cuenta de la superioridad de los ingleses, del error de aquel plan y del sacrificio de aquellos hombres, que presagiaban como ellos el resultado final de tan insensata aventura. Algo que todos intuían menos un hombre: Pierre de Villeneuve. Tíos, hermanos, maridos, hijos… todo el mundo contaba con alguien a bordo de aquella escuadra que poco a poco se alejó en el horizonte en busca de la batalla que les haría entrar en la Historia. El vigía escribió en su diario:

“Día 20 de octubre de 1805: a las siete de la mañana acabó de salir de este puerto de Cádiz, haciendo rumbo para Poniente, la escuadra combinada y a las doce se perdió de vista. A las cinco de la tarde entró una barca que salió con dicha escuadra y trajo la noticia de que quedaba a nueve leguas de distancia de este puerto, y que a su salida había descubierto 18 navíos ingleses, y hecho señal el general en jefe francés de poner en línea de combate, de donde inferimos inevitable una dura batalla”

Más información

Diario de la Vigía de Cádiz. Biblioteca de Temas Gaditanos “Juvencio Maeztu.” Cádiz

RUIZ GARCÍA, V. De Segura a Trafalgar. Torredonjimeno: El Olivo editorial, 2010 (2ª edición).

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Entre las situaciones que podían causar más pánico en la tripulación de un navío, estaban, aparte de las grandes tormentas, la posibilidad de que tuviera lugar un incendio en la embarcación, ya que podía significar la destrucción parcial o total del buque, lo que ponía en serio peligro la vida de sus tripulantes.

Reproducción del efecto del fuego griego

Así, el poder destructivo del fuego se lleva utilizando en los conflictos navales desde el mismo momento en que la guerra se hizo en el mar. Aparte del famoso “fuego griego“, que se utilizaba para dañar las naves, existía la opción de usar barcos específicos destinados a incendiar otros.

Tucidides narra la existencia de un buque lleno de madera de pino que fue prendido y lanzado contra los atenienses en el 415 a.C. aprox., durante la Guerra del Peloponeso. Otro ejemplo de la Antigüedad clásica sucedió en el asedio de Tiro, cuando la flota de Alejandro Magno se encontró que un barco incendiado iba contra ellos, quemando cuanto hallaba a su paso. En la batalla de los acantilados rojos, que tuvo lugar en China entre los años 208 y 209, se utilizó una nave con listones de madera, cañas secas y aceite. Ya en el S. XVI la armada inglesa lanzó ocho brulotes contra las naves españolas en la célebre “Empresa de Inglaterra” de 1588 (la Armada invencible). Se usaron en innumerables conflictos navales.

Batalla de Siracusa (Guerra del Peloponeso). Cuadro F.P. Getty

¿Qué eran?

Eran embarcaciones cargadas de material inflamable o de explosivos, o incluso ambos. También se conocían como brulotes o brulots.

Reproducción de un brulote pequeño. Fuente

Podían estar hechas a propósito para destruir e incendiar barcos y otras veces se trataba de naves viejas adaptadas a esta función. Iban llenas de materias combustibles y fácilmente inflamables. Llevaban arpeos (a modo de garfios) fijados en los penoles de las vergas para engancharse más fácilmente en el aparejo del buque enemigo. Se lanzaba hacia las embarcaciones contrarias, especialmente cuando éstas estaban fondeadas, con la intención de incendiarlas.

Iba marinado con una dotación escasa, que lo incendiaba y enseguida abandonaba, en un bote que llevaban a remolque, cerca de la nave enemiga.

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Representación del brulote ardiendo ya, con la tripulación de éste huyendo en una pequeña barca. Fuente: Plan d’une nouvelle Construction de Brulot, 1792 (Gallica)

La carga explosiva

El material inflamable usado podían ser barriles llenos de polvo de carbón, alquitrán, grasa animal y compuestos químicos como salitre, una mezcla de nitratos de potasio y de sodio, entre otros. Se podían añadir balas de cañón, trozos de roca u objetos similares, que se compactaban en distintos compartimentos. Así, cuando la explosión tenía lugar, salían proyectados a modo de metralla, aumentando el daño provocado y llegando más lejos.

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Demostración de la disposición de los materiales en un brulote francés. Fuente: Plan d’une nouvelle Construction de Brulot, 1792 (Gallica)

Pecios documentados

Se han encontrado pocos restos de brulotes. De hecho, hay documentados sólo tres, uno en la costa de Sitges, que es el mejor descrito y el más antiguo, y los otros en las islas Scilly (Gran Bretaña), y en St. Malo (Francia), en el Canal de la Mancha.

Actualmente se siguen utilizando en multitud de mares, con efectos y daños muy similares, tal y como se puede comprobar en el artículo de Medina Cardo (2013).

Más información

BRUN TARRAGÓ, David. Simulació computacional del naufragi d’una embarcació del S. XVII en aigües del TM de Sitges. 2018. Tesis de Licenciatura. Universitat Politècnica de Catalunya.

MEDINA CARDO, Javier. Armas no convencionales. La amenaza de los brulotes. RevisMar, 2013, 6, p. 554-557.

Museu de Sitges. Los restos de un brulote de la Guerra de los Segadors se descubren en Sitges. 2015.

Plan d’une nouvelle Construction de Brulots insubmercibles proietté pour empêcher les Vaisseaux Ennemis de Blocquer les Places, les Flotes dans les Rades et les obliger à s’éloigner des côtes pour éviter d’être incendiées. Imaginé par le Sr. Loréal, ingénieur. 1792.

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El actual derecho marítimo se fue forjando paulatinamente. Previo a las normas nacionales que actualmente existen, en los mares, a lo largo de la historia, se generaron  leyes y tradiciones que con su uso se fueron imponiendo.

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El comercio medieval

La multiplicación de trayectos, de hombres y de mercancías que tuvo lugar en el Mar del Norte durante los siglos XII, XII y XIV, trajo consigo riqueza y poder, y con ellas multitud de problemas que era necesario dirimir entre navegantes, que con mucha frecuencia pertenecían a diferentes regiones costeras de Escandinavia, Países Bajos, Inglaterra, Escocia, Normandía, Bretaña y Castilla.

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Parte de la vista de un puerto medieval. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library.

Sin embargo, el derecho del mar había hecho que tiempo atrás, ya con los rodios, se fueran gestando, al margen de los estados, una serie de normas que al final se hicieron consuetudinarias y arraigaron entre la comunidad de marineros, transportistas, patrones, cargadores y resto de personal marítimo. Sería en la Edad Media cuando se decidió documentar esta tradición y dejar evidencia escrita de ella para fijar su uso y facilitar su conocimiento. Así surgieron los roles de Olerón en el siglo XIII, con 24 capítulos que luego irían ampliándose hasta el siglo XVIII.

Los roles de Olerón

Para Serna, se pueden definir como un conjunto de reglas escritas que contemplaban el régimen jurídico básico de las relaciones establecidas entre los comerciantes, las tripulaciones, los pilotos, los maestres y los propietarios de las naves con motivo del desarrollo del comercio marítimo en los siglos medievales y modernos”.

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Embarcación. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library.

Estaba hecho por la gente de mar, para ellos mismos, con la idea de poder dirimir conflictos y conseguir una norma común que protegiera a quiénes vivían del comercio marítimo y la navegación.

Se llamaron así porque se firmaron en Olerón, una isla de Francia en el siglo XIII y fueron en ella ratificados por la reina Leonor de Aquitania.

Algunos aspectos tratados

Ejemplos de este código normativo los podemos encontrar en que hace referencia a que el capitán, si el tiempo es malo para navegar, debe pedir consejo a sus tripulantes antes de zarpar. Igualmente se le nombra como “juez en el mar” y también permite que a la tercera orden de éste no cumplida, se le autorice a expulsar de la embarcación a quien no le haya obedecido.

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Facsímil de una edición del código, que se hizo en Inglaterra en el s. XV. Fuente

También se indica que los marineros no deben abandonar la nave sin permiso y que, en caso de enfermedad de éstos, mientras están al servicio de la embarcación, el capitán debe desembarcarlos, proporcionarle alojamiento, “contratar a un mujer” para atenderlos y asegurarles la dieta habitual que reciben a bordo. Por supuesto, se ocupa de la carga que transporta el barco y de su posible naufragio.

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Naufragio. Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library

Contempla temas tan interesantes como los deberes del piloto, al que condena si la embarcación y la carga sufren daños debido a su ignorancia, y lo obliga a dar cuenta de ello y resarcir los bienes si tiene los medios, “y si no, pierde la cabeza” (Arts. 23 y 24). “Todos los pilotos falsos y traicioneros serán condenados a sufrir la muerte más rigurosa e inmisericorde” (Art. 25).

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Romance de Alejandro. Fuente: Boodleian Library

Para concluir

Si por algo destacan los Roles de Olerón es porque se gestaron con el tiempo, fue un código práctico antes que teórico y porque no tenía las formalidades técnicas de otros. Pero, sobre todo, porque estaba formado por leyes para la navegación y los navegantes, que ellos mismos conocían y aplicaban.

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Moneda de la época. Fuente: Boodleian Library

Más información

El texto, traducido al inglés de los Roles de Olerón.

DENIEL, Michel. Les “Rôles d’Oléron du Moyen Âge au XVIIe siècle”: étude d’histoire maritime. 1971. Tesis Doctoral. Faculté des lettres et sciences humaines.

DÜCTOR ROMERO, Laura. L’homme et la mer: le travail du matelot et le rôle du passager dans les naviresRevista Crítica de la Historia de las Relaciones Laborales y de la Política Social, 2014, no 9, p. 153-157.

FRANKOT, Edda. Medieval Maritime Law from Oléron to Wisby: Jurisdictions in the Law of the SeaCommunities in European History: Representations, Jurisdictions, Conflicts, 2007, p. 151-172.

PAN-MONTOJO, Juan; PEDERSEN, Frederik (ed.). Communities in European history: representations, jurisdictions, conflicts. Edizioni Plus, 2007.

PÉREZ VAQUERO, C. Los Roles de Olerón. En: blog Iustopía. Anécdotas y curiosidades jurídicas.  2016

SERNA VALLEJO, M. Los Roles d’Oléron. El coutumier marítimo del Atlántico y del Báltico de época medieval y moderna. Santander: Centro de Estudios Montañeses, 2004.

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En esta entrada nos centramos en el viaje que un embajador español, Ruy González de Clavijo, acometió a principios del siglo XV (entre 1403 y 1406) hasta las fronteras de Samarcanda, en misión real para hablar con el sultán Tamerlán, un gran caudillo mongol. En esos momentos a los reyes cristianos les parecía que el gran sultán podía ser el único capaz de detener el avance turco en Europa. Unos años antes, una embajada previa dirigida por Paio Gómez de Sotomayor había abierto las puertas a una posible alianza.

Ilustración alusiva al viaje de Clavijo, en el Observatorio de la ciudad de Samarcanda. Fuente

El relato de González de Clavijo habla de las conquistas del sultán, describe las posesiones que logra reunir (desde el norte de la India hasta el Cáucaso, incluyendo toda Mesopotamia) y que administra desde Samarcanda (hoy en el actual Uzbequitán)  Aquí nos centramos en su viaje por mar, que fue casi la mitad del camino recorrido.

Derrotero del viaje de Clavijo a principios del siglo XV. Fuente

Como se puede ver en el mapa, tuvieron que utilizar la ruta marítima desde Cádiz hasta Trebisonda (en la frontera noreste de Turquía) así como el viaje de retorno. Sin embargo, los distintos cambios de embarcaciones, unidos a tormentas (especialmente cruentas en las costas italianas y turcas, así como en el Mar Negro), mala mar, vientos contrarios y toda una serie de amenazas, como una epidemia de peste, estuvieron a punto de arruinarles el viaje. Sin embargo, finalmente consiguieron llegar a la corte de Tamerlán y luego regresar con noticias de éste para el rey hispano.

La embajada

Aunque se tratara de una embajada real mandada por Enrique III, rey de Castilla y de León, no contaban sus miembros con ninguna embarcación oficial, sino que tuvieron que procurarse los medios de transporte necesarios a lo largo de su periplo. El texto de Clavijo describe tres tipos diferentes de naves: carraca, nao y galeota.

El 21 de mayo de 1403 salió del Puerto de Santa María (Cádiz) para recorrer unos 9000 kilómetros, con una pequeña comitiva de unas 20 personas. Contaba entre ellos con la ayuda de Mohamad Al Qazl, embajador del sultán. También es posible que utilizara cartografía de la época, como el portulano de Cresques. Del puerto partieron en dos carracas, una para el viaje y otra como escolta inicial.

El portulano de A. Cresques, s. XIV, que representa el Mediterráneo. Fuente: Gallica

El viaje por mar

Bordearon toda la costa española, deteniéndose cuando los factores climáticos impedía la navegación. Al cabo de unas cinco semanas ya había alcanzado la costa italiana, en el puerto de Gaeta, donde el mal tiempo les retuvo unas dos semanas. Cerca de Amalfi, una de las antiguas repúblicas marítimas más conocidas, estuvieron a punto de naufragar:

 “…vieron caer del cielo dos ramos como de humo, que llegaron hasta el mar, y el agua subió por ellos tan aína, y tan recio con gran ruido, que las nubes hinchó de agua, y oscureció y nubló el cielo, y arredráronse con la carraca cuanto pudieron, ca decían que si aquellos ramos acertaran a tomar a la carraca, que la podrían anegar”.

Tormentas, olas de calor, nieblas y vientos huracanados

No sería éste el último de los muchos sucesos que pondrían en serio peligro la vida de esta embajada. Cerca de Lipari sufrieron otra tormenta, en la que perdieron las velas y se rompió el timón de la nave, aunque con la ayuda de un piloto de Mesina lograron llegar a puerto. En las islas griegas una ola de calor en el verano de 1403 dificultó aún más la navegación. Al pasar cerca de la costa turca el peligro aumentó, unido a vientos contrarios y calma chicha, por lo que tuvieron que emplear dos semanas en recorrer la distancia que separa Kos de Chíos, unos 200 km. Partieron de la isla de Chíos a medianoche, llegando al amanecer a la altura de Psara. Esa noche el viento rompió las velas, desencadenándose después una gran tormenta que les arrastró hasta las inmediaciones de la costa turca, decidiendo entonces ir hasta la isla de Lesbos (Mitilene) para arreglar las velas.

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Una parte del trayecto por las islas del mar Egeo, entre Grecia y Turquía

A la semana siguiente parten hacia el Estrecho de Dardanelos. El viento contrario, sin embargo, les retuvo en aquella posición más de una semana. Ese día se enteraron de que se había declarado la peste en uno de sus puertos de destino, Galípoli. Tras muchos sufrimiento consiguieron llegar hasta allí, donde pudieron ver más de cuarenta galeras y naos, propiedad de los turcos, de lo que dejaron constancia.

Constantinopla y el mar Negro

Días después llegaron a Constantinopla, donde fueron recibidos por el emperador Manuel II, quien les proporcionó una galeota veneciana con la que llegar a Trebisonda. Tuvieron que esperar hasta el 14 de noviembre para hacerse de nuevo a la mar.

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En esta zona marítima tuvo lugar uno de los episodios más dramáticos que hubo de vivir la delegación castellana en sus tres años de periplo. Una vez iniciada la navegación, se levantó un gran temporal que hizo naufragar la galeota y por si eso fuera poco apareció una carraca contra la que pensaron que iban a chocar, aunque al final no fue así. Todos creyeron que iban a morir:

 “y las olas del mar hacían tan altas, que quebraban y entraban por el un borde, y salían por el otro, y la galeota trabajaba mucho y hacía mucha agua, y en poca de hora, tal como la gente, que los más no hacían ya de sí cuenta, salvo esperar la merced de nuestro benditísimo Señor Dios”.

Afortunadamente nadie murió y pudieron salvar sus pertenencias, aunque se quedaron sin la nave. No pudieron retomar la navegación hasta el mes de marzo, y lo hicieron a bordo de una galeota de 19 bancos. Para alcanzar la ciudad de Trebisonda tardaron casi otras tres semanas, pues las persistentes nieblas y las grandes olas retrasaron constantemente la navegación. A partir de ese momento el itinerario fue terrestre.

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Antiguo dibujo de la ciudad de Trebisonda

La expedición llega a Samarcanda

Desde Trebisonda hasta su llegada a Samarcanda, la velocidad habitual de los desplazamientos para cualquier comitiva se consideraba que era de unos 20 o 30 kilómetros diarios. Tardaron meses en llegar a la capital y días en que el gran Tamerlán los recibiera.

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El gran Tamerlán

A pesar de que los embajadores tuvieron una buenísima acogida, la muerte del sultán les obligó a volver a su tierra natal cuanto antes. Así, el 21 de noviembre de 1404 están ya de regreso, desandando el camino realizado el verano anterior, aunque modificando parcialmente el trazado de la ruta.

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El viaje de vuelta por mar

Casi un mes más les llevó la travesía hasta Constantinopla, desde donde pusieron rumbo a Génova, a bordo de dos carracas. En febrero de 1406 llegaron a Sanlúcar de Barrameda. A pesar de tanta desventura y los casi tres años de itinerario, los embajadores castellanos pudieron rematar la misión diplomática en marzo de 1406, informando a su rey.

Un viaje más propio de una novela que de la vida real, pero que sin embargo aconteció y sobre el que uno de sus protagonistas escribió un libro. Toda una experiencia marítima.

Más información

GONZÁLEZ DE CLAVIJO, Ruy. Historia del gran Tamorlan e itinerario y enarracion del viage, y relacion de la embaxada que Ruy Gonçalez de Clavijo le hizo, por mandado del muy poderoso señor rey Don Henrique el Tercero de Castilla. Y un breve discurso. En Sevilla : encasa [sic] de Andrea Pescioni, 1582. Hay otras ediciones posteriores, como la publicada en Madrid, en 1782.

LÓPEZ ESTRADA, Francisco. Ruy González de Clavijo. La embajada a Tamorlán. Relato del viaje hasta Samarcanda y regreso (1403-1406)Arbor, 2005, 180, 711/712, p. 515-535.

VILLALBA RUIZ DE TOLEDO, Francisco Javier. Fatigas y contratiempos del viaje en los albores del siglo XV: el relato de Ruy González de ClavijoISIMU (Revista sobre Oriente Próximo y Egipto en la Antigüedad), 2017, 18.

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A lo largo de la historia se han ido adaptando embarcaciones existentes y posteriormente desarrollando otras nuevas y específicas para el transporte equino. Este elevado nivel de especialización naval responde a una necesidad: el caballo era básico para la guerra, y con mucha frecuencia había que llevarlo hacia otras tierras en las que tenía lugar la contienda.

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D. Florando a caballo. Fuente: BNE

Sin embargo, trasladar a uno o a varios caballos por mar no era tarea fácil, ni sencilla, ya que no es el medio en el que están acostumbrados a vivir. Podían arrollar, atropellar o pisotear a la tripulación, entre otras posibilidades.

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Detalle del transporte equino en la Columna de Trajano, en Roma

Esta práctica es casi tan antigua como la guerra (como puede admirarse en la columna de Trajano), aunque los primeros testimonios escritos los hallamos durante la larga Edad Media, época histórica en la que la figura del caballero multiplicó la necesidad del transporte de equinos. Vamos a conocer algunas de las naves que se construyeron exclusivamente para este uso y otras que se adaptaron.

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Embarcaciones para el transporte de caballos

Como característica general diremos que todas eran de fondo plano. La más conocida era la tafureya o tafurea, que podía llevar hasta 50 animales. También se denominan trabuces, taridas (o terides), palandrias (con variaciones como xalandrias o xelandrias). En la Crónica de Pedro el Ceremonioso (s. XIV) encontramos este texto:

“Entre las taridas, embarcaciones apropiadas para el transporte de los caballos y las máquinas de guerra, habia la San Antón; patrón Guillem Ferrán” (Miret 1904).

Ibn Battuta, el gran explorador del s. XIV, informa que en su viaje a Asia vio barcos de guerra del tipo ṭarida “abiertos en la popa, cargando caballos”, construidos de manera que “el jinete monta su caballo dentro de la embarcación y se pone su armadura”.

La documentación medieval también cita al uxer para estas operaciones. Algunos autores como Fernández afirman que se construyeron siguiendo un diseño genovés, que contaba con una gran eslora y capacidad, por lo que se usaban para transportar tanto la caballería, como a los caballeros y los ingenios bélicos. Iban tanto a vela como a remo.

“Era una especie de galera de grandes dimensiones, al estilo de las venecianas, tan parecida a la «galera gruesa» que se cita como sinónimo en cédulas y privilegios expedidos en la segunda mitad del siglo XIV. El entrepuente se dividía con vallas, en el forro interno y en los propaos se colocaban argollas para estabular la caballería, y en la popa se abría una gran porta (huis) para embarcar y desembarcar los caballos”.

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El uxer que aparece en el portulano de Cresques (S. XIV). Fuente: Gallica.

Los caballos iban levantados y se les ataban las patas para evitar las coces, tal y como se puede observar en el dibujo inferior.

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Dibujo que representa cómo se transportaban los equinos. C. Weiditz (S. XVI)

Existían embarcaciones más pequeñas, para viajes cortos, por ríos y lagos, que se llamaban pasacaballo, que podían llevar hasta 18 bancos para el remo.

En el mundo musulmán este tipo de nave era llamada gorab, aunque en los reinos de la península ibérica se terminó usando este nombre en algunos momentos para denominar las embarcaciones de pequeño porte para transporte de equinos.

“En 1120 Ramón Berenguer III cedió al gobernador de Lérida 20 galeras y 20 gorabs para cargar 200 caballos en Mallorca, a cambio de algunos castillos” (Fernández, 2016)

Otras naves

Se podían también reutilizar viejas galeras y usar mahonas (que eran como galeazas para el comercio y a veces se utilizaban para transportar en ellas caballos). Igualmente sabemos que en algunas galeras en funcionamiento, debajo del esquife, podían viajar dos caballos, que se usaban para recorrer lugares desconocidos una vez que se fondeaba.

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Desembarco de un caballo. El sitio del fuerte de La Goulette (1546-1550), de Vermeyen. Serie “Cartones de Túnez”. Fuente:  Kunsthistoriches Museum (Viena)

A pesar de que el transporte equino tiene siglos, por no decir milenios, es un tema prácticamente desconocido y apenas tratado. Pero por ello no deja de ser interesante, sino todo lo contrario, y está todavía por abordar, dado que el caballo, más allá de su importancia a nivel bélico, ha sido un elemento fundamental en el desarrollo de la economía y de la comunicación de los pueblos desde tiempos inmemoriales.

Más información

AGIUS, Dionysius. Classifying vesseltypes in Ibn Battutas`s rihla. In BARNES, Ruth & PARKIN, David. Ships and the Development of Maritime Technology on the Indian Ocean. London: Routledge, 2002.

FERNÁNDEZ GONZÁLEZ, Francisco. La construcción naval en la corona de AragónLa Marina de la Corona de Aragón. Madrid: Instituto de Historia y Cultura Naval, 2016, monográfico nº 72, p. 33-65.

MESA-SANZ, Juan-Francisco. Naves y navegación en el Reino de Valencia. Archivum Latinitatis Medii Aevi. 2013, 71, p.  81-94.

MIRET I SANS, Joaquim, et al. Itinerario del Rey Alfonso I de Cataluña, II en Aragón: I (de 1162 a 1174). Butlletí de la Reial Acadèmia de Bones Lletres de Barcelona, 1904, 2, 13, p. 257-278.

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En el Océano Pacífico hay una pequeña isla deshabitada llamada Salas y Gómez (Motu Motero Hiva para sus habitantes aborígenes). Durante mucho tiempo se ha pensado que éste era el nombre de su descubridor español. Sin embargo, la realidad es distinta.

Los pilotos de la Real Armada

Un piloto español, José de Salas y Valdés descubrió esta isla en la década de los 70 del siglo XVIII, y durante unos 30 años se conoció por los apellidos de su descubridor, Salas y Valdés. A partir de 1805 José Manuel Gómez, capitán y piloto de la fragata Víctor, arribó en sus costas, la describió y dio noticia de ella, reconociendo que Salas ya la había visitado. Entonces esta tierra empezó a denominarse con el primer apellido de los dos marinos españoles que antes llegaron a ella, Salas y Gómez.

Pero un pequeño islote como éste, en mitad del Océano Pacífico y sin habitar, no sería tan relevante, sino fuera porque recientes trabajos conjuntos del gobierno chileno y National Geographic han descubierto la increíble riqueza natural de las aguas que la rodean.

Tampoco sería tan interesante sino conociéramos la importancia que tuvo para la cultura de los habitantes de la isla de Pascua.

El islote en la cultura rapa nui

El nombre original Motu Motero Hiva se puede traducir como “islote del ave en el camino a Hiva”. La denominación Hiva hace referencia a una tierra de la cual provenían los ancestros polinesios de los Rapa Nui.

Así que la isla sobre la que se asienta este paraíso submarino es también importante por su profundo vínculo con una cultura marítima única, muy desconocida, de la que desde hace poco tiempo se sabe que tiene sus orígenes en la Polinesia. Es igualmente, por su denominación, un recuerdo vivo de los viajes de exploración de los oficiales de la Armada española en el siglo XVIII.

Más información

ENGLERT, Sebastián. La tierra de Hotu Matu’a: historia y etnología de la Isla de Pascua: gramática y diccionario del antiguo idioma de Isla de Pascua. Santiago de Chile: Editorial Universitaria, 2004.

Expedición a las islas de Pascua y Salas y Gómez. Informe Científico. Gobierno chileno y National Geographic, 2011.

PEQUEÑO, Germán. Peces litorales de la isla Salas y Gómez, Chile, capturados durante el crucero Cimar-Islas, en 1999. Ciencia y Tecnología del Mar, 2004, vol. 27, no 1, p. 95-101.

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El tema de las galeras en el Mediterráneo es de gran interés, ya que aunque no se ha escrito demasiado sobre ellas, fueron las protagonistas indiscutibles durante siglos.

Detalle de un portulano en el que aparece una parte del Virreinato del Perú

Si llegaron, o no, a América se ha convertido en un tema controvertido, porque hay autores que dicen que las que había en el continente americano se habían hecho en España, mientras que otros defienden que se construyeron allá. Dentro de esta polémica hallamos a quiénes afirman que sólo se adentraron en las costas del Caribe, mientras otros mantienen que también llegaron al Pacífico.

Mapa de América de Diego Gutiérrez (1562)

Una de las líneas de investigación de la Cátedra Naval se centra en estas naves, por lo que tras años de estudio hemos podido confirmar que sí que hubo galeras en el Pacífico, en el Perú. Aquí vamos a tratar de las cinco de las que tenemos noticia que se construyeron en dicho Virreinato, y a compararlas con las mediterráneas, para ver si hubo adaptaciones al cambiar de un mar a otro.

Dibujo de R. Monleón de una de las galeras de Lepanto. Imagen mejorada. Fuente: BDH

Los primeros intentos

Los primeros planteamientos para incorporar las galeras como un elemento de la estrategia naval en Indias los podemos encontrar ya a mitad del siglo XVI, cuando los ataques a las costas y los saqueos se hicieron relativamente frecuentes en la zona del mar Caribe. Tenemos noticia documentada de que en febrero de 1578 dos galeras acompañaban a la flota a América, para ser destinadas a Cartagena de Indias.

Galeras en un combate en el Mediterráneo. Fuente: BDH

Por otra parte, la aparición del pirata Drake en las aguas del Pacífico aumentó el interés por estas naves, y unos meses después, en diciembre de 1578, Felipe II autorizó la construcción de dos galeras en el Perú, que fueron el origen de la conocida Armada del Mar del Sur.

Dibujo de la flota holandesa previo al ataque a la isla de Puna, en Guayaquil (1630)

La galera Santísima Trinidad

El 23 de mayo de 1580 entró en el Callao la primera de las galeras construidas en Guayaquil, cuyo nombre era Santísima Trinidad.

Uno de los pocos dibujos en los que aparece una galera en el continente americano durante el s. XVI. Ésta es de Villalobos. Fuente: Universidad de Salamanca

La gente de cabo de esta nave estaba compuesta por un capitán, 30 soldados, 12 marineros y 4 proeles (los que bogaban en el esquife y hacían labores menores). También había un cabo de escuadra (caporal) encargado de las armas y municiones, de organizar las guardias y designar a los soldados, que iba acompañado de un alguacil cuando bajaban a tierra.

Galera genovesa en un dibujo de 1572. Fuente: Gallica

La maestranza la componían tres tripulantes, un encargado de los remos (remolar), un maestre daxa y un calafate. Otros miembros son un cómitre y un sotacómitre, un lombardero, un barbero y dos consejeres (marineros prácticos).

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El Nuevo y desconocido mundo, de Montanus (S. XVIII). Biblioteca del Congreso de Washington

La gente destinada el remo eran 73 forzados y 17 esclavos. No tenemos más noticia de esta nave, si llegó a salir de puerto o no.

Las galeras Santiago el Mayor y Santiago el Menor

Cinco años después sabemos que en El Callao hay dos galeras de reciente construcción, sus nombres son Santiago el Mayor y Santiago el Menor. Un análisis detallado nos permite averiguar que la mayor, la capitana, era de 17 bancos, lo que la convierte en una galeota. De cualquier forma, pensando que se le querría dar apariencia de galera, se le añadieron la arrumbada, el esquife y el fogón propios de estas naves. Según los datos debía contar con 68 hombres entre la gente de cabo y con 94 remeros.

A la derecha de la ilustración se puede apreciar una galera del s. XVI dibujada por Villalobos. Fuente: Universidad de Salamanca

La patrona Santiago el Menor era de 13 bancos por banda, lo que la asemeja a un bergantín. Debía contar con 34 hombres entre la gente de mar y de tierra y con 52 remeros.

La realidad era que estas naves no contaban ni siquiera con la mitad del personal necesario para salir a la mar.

Una galera dibujada por Ortelius cerca de las costas del Virreinato del Perú. Fuente: BDH

Dos nuevas galeras

Transcurridos unos años (1587 aprox.) y debido a que las anteriores ya no estaban en condiciones, se decidió construir otras dos nuevas galeras. Esta vez se harían en El Callao y su objetivo principal era la defensa de este importante puerto, aunque también podrían ir a Panamá y escoltar a los galeones españoles cargados de metales preciosos.

La mayor de las naves, la capitana, era de 26 bancos bogando 24. Fue la primera galera que se puede denominar como tal que se construyó en América y también es la más parecida a las mediterráneas.

La otra, la patrona, que se llamó Santa María, era de 22 bancos, por lo que se semejaba más a una galeota.

Como las anteriores, siempre tuvieron el problema de no contar con suficiente personal ni de cabo, ni de remo para la navegación. En 1592, pasado el peligro inminente, la chusma destinada a estas embarcaciones se envió a las Galeras del Caribe, a Cartagena de Indias.

Cartagena de Indias. Fuente: Gallica

Síntesis final

La aparición del pirata Drake fue un importante impulso para el uso de galeras en la defensa de las costas del Perú. Entre 1579 y 1600 nos consta que se construyeron cinco, aunque de todas ellas sólo una, la capitana (de la que desconocemos el nombre), se podría identificar como una auténtica galera ordinaria, de las que se hacían en el Mediterráneo. Las otras cuatro son propuestas constructivas originales del Virreinato. Sus peculiaridades responden a la reducción de sus dimensiones y del número de bancos.

Aunque el astillero mas importante era Guayaquil, las dos mayores se construyeron en El Callao.

El mar del Sur en un mapa de Janssonius (S. XVII). Fuente: Gallica

A pesar de que estas galeras autóctonas eran mas pequeñas, suponían mucho mayor costo para la metrópoli, tal y como se desprende de los documentos consultados. La lejanía de la corte y el desconocimiento sobre la construcción y organización de estas naves, hicieron que estuvieran expuestas con mayor facilidad a los fraudes, constituyéndose éstos en un mal endémico.

Igualmente se constata la dificultad para completar las dotaciones, tanto de gente de cabo como de remeros. Diversos intentos de proporcionar gente de remo, como por ejemplo comprando esclavos negros o utilizando buenas boyas, no consiguieron acabar con este problema.

A pesar de todo, entrado ya el siglo XVII se construyeron algunas galeotas en este virreinato, pero la época de estas embarcaciones estaba ya llegando a su fin.

Más información

FONDEVILA SILVA, P. y SÁNCHEZ BAENA, J.J. Las galeras de la monarquía hispánica: elemento fundamental del poder naval durante el siglo XVI. En: ALVAR ESQUERRA, M. y RUIZ RODRIGUEZ, J.I. Túnez, 1535. Madrid: CSIC, 2010, p. 89-119.

SÁNCHEZ BAENA, J.J. Construcción y operatividad de las galeras del Perú durante la segunda mitad del siglo XVI. Anuario de Estudios Americanos. 2016, vol. 73, n. 2, p. 623-656.

Nota: existen muy pocas imágenes de época en las que aparecen galeras en el continente americano. Por ello, a las que teníamos disponibles, hemos añadido ilustraciones de galeras de esta época, aunque fueran mediterráneas, para que se puedan apreciar mejor las características de estas embarcaciones.

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