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Archive for the ‘· Naval History’ Category

Este espectáculo nació en los primeros tiempos del Imperio romano y consistía en la reproducción a escala reducida de las batallas navales más importantes de la Antigüedad. Había enfrentamientos a muerte como en la realidad. En algunas ocasiones, y ya en plena Edad Moderna, se han celebrado con motivo de algún hecho importante, como una boda real o de la alta nobleza.

Representación del siglo XVII de una naumaquia. Ilustración incluida en el libro Hieronymi Mercurialis … de 1673. Biblioteca Nacional de España. Fuente

Para llevarlos a cabo algunas veces se construían edificios (también conocidos como naumaquias) o se adaptaban algunos existentes, como los circos. Para su celebración se precisaba una depresión en el terreno y un curso de agua.

La primera naumaquia de la que tenemos noticia se debe a un historiador romano, Suetonio, y sabemos que tuvo lugar en el lago artificial que Julio César hizo preparar en el Campo de Marte, en el año 46 a.C. Se simuló el enfrentamiento entre tirios y egipcios, con unos 6.000 hombres en el campo.

Edificios del campo de Marte. Fuente

Sabemos, por el historiador Tácito, que Claudio también celebró una:

«Claudio mandó abrir y cortar un monte entre el lago Fucino y el río Liris, para que más gente pudiese ver la grandeza de aquella obra. Se preparó en el mismo lago una batalla naval, como hizo antes Augusto con bajeles más pequeños y en menor número. Claudio mandó preparar cien naves de tres y de cuatro órdenes de remos por banco, tripuladas con 19.000 hombres. Construyó en torno a las orillas del lago una calzada, como si fuera tierra firme y para quitar a los combatientes la esperanza de la huida puso gruesas estacas trabadas y reforzadas entre sí alrededor. El lago estaba ocupado por las dos armadas que debían de pelear, con las naves empavesadas y a punto de guerra; y una multitud innumerable llenó las riberas y cerros, como un teatro, de los pueblos más cercanos y otros de la ciudad misma» (Anales del Imperio Romano, libro XII, Tácito)

Otra naumaquia memorable fue la celebrada por Augusto, cerca del año 2 a.C. En aquella ocasión 3.000 hombres a bordo de birremes y trirremes reprodujeron la batalla de Salamina. Para llenar de agua todo el edificio construido al efecto hicieron falta unos quince días, llegó a lo largo de 33 kilómetros del acueducto Aqua Alsietina y procedía de los lagos Bracciano y Martignano. El estanque tenía una longitud de 556 metros y una anchura de 357 (Monumentum Ancyranum IV, 43-44, 2).

Detalle de la ilustración de 1673 en el que se puede ver una embarcación en el enfrentamiento naval. Fuente

Existen noticias de otros edificios erigidos para estas fiestas, como la naumaquia que había detrás de la actual iglesia de San Cosimato y de San Francisco de Ripa y el Giancicolo (Coarellli) o la construida por Calígula. Trajano, en el año 109, inauguró un edificio de más de 100 metros de ancho y de unos 3.000 de longitud, pero fue destruido y sus restos diseminados. La última naumaquia de la época antigua parece que fue la que levantó Domiciano en el Campo de Marte, aunque no está suficientemente demostrada su existencia.

Detalle de la ilustración de 1673, donde se aprecia cómo se iba llenado el circo con agua procedente de las tuberías. Fuente

Varias de las naumaquias más famosas se celebraron en el conocido Coliseo romano. En sus sótanos había conductos que recogían el agua para llenar el circo, y también tuberías que, tras la batalla, hacían que el agua fuera bajando paulatinamente hasta volver a dejar el terreno seco, para dar paso a las luchas de gladiadores.

Dibujo que representa una naumaquia en el Coliseo romano. Fuente

En otras ciudades del imperio romano existen evidencias de la celebración de naumaquias, tanto en la península Itálica como fuera de ella, como es el caso de Apamea (Siria), según Finlayson.

Naumaquias en la Edad Moderna

Ya en el siglo XVI se llevaron a cabo varias naumaquias en distintos lugares de Europa, todas vinculadas con fiestas o bodas de renombre. Una de las más conocidas fue la que se presentó como el evento final de un festival organizado en Florencia en 1589, en el palacio Pitti, para conmemorar la boda del Gran Duque Fernando de Toscana y la Gran Duquesa Cristina de Lorena, nieta de la reina francesa Catalina de Médicis (descrita por Shewring).

Una pintura de Scarabelli que muestra cómo pudo ser la Naumaquia de 1589 en el Palacio Pitti. Fuente: Shewring 2017

En España, el rey Felipe IV las organizaba en el estanque del Palacio del Buen Retiro. Durante los siglos XVII y XVIII eran conocidas las del río Turia, entre ellas la celebrada en 1755.

Otras se hicieron fuera de España. Una con motivo de la celebración de la boda de Víctor Amadeo I de Saboya, Príncipe de Piamonte y Marie Cristina de Borbón, princesa de Francia, en 1619 en los Alpes, en el lago de Mont-Cenis. También sabemos que hubo otra con motivo del matrimonio de Mª Adelaida de Saboya y Luis, duque de Borgoña en 1697, padres del futuro Luis XV de Francia. Y que el Duque de Orleans mandó construir una villa sólo para las naumaquias.

Dibujo del siglo XVIII de una naumaquia. Biblioteca Nacional de Francia. Fuente

Más información

ARENA, P. Gladiatori, carri e navi. Gli spettacoli nell’antica Roma. Rome: Carocci Editore, 2020.

ASTHON, N. G. The Naumachia near Amorgos in 322 B.CThe Annual of the British School at Athens, 1977, 72, p. 1–11.

BERLAN, Anne. Les premières naumachies romaines et le développement de la mystique impériale (46 av. J.-C.–52 ap. J.-C.)Hypotheses, 1998, 1, 1, p. 97-104.

FINLAYSON, Cynthia. New Excavations and a Reexamination of the Great Roman Theater at Apamea, Syria, Seasons 1–3 (2008–2010). American Journal of Archaeology, 2012, 116, 2, p. 277-319.

GARELLO, Francesca. Sport or showbiz? The naumachiae in the Flavian amphitheatre. Dio, 2000, 66, p. 3.

LlBERATl, A. Le Tibre et les Naumachies. En: Le Tibre, Paris, 1985, p. 228 y ss.

MÍNGUEZ, Víctor. La Naumaquia del Turia de 1755: un hito en el espectáculo barroco valenciano. Millars: geografia i història, 1988, p. 55-69.

SHEWRING, Margaret. Arbitrary Reality: Fact and Fantasy in the Florentine Naumachia, 1589. En Waterborne Pageants and Festivities in the Renaissance. Routledge, 2017, p. 169-202.

SHEWRING, Margaret. The Savoy Naumachia on the Lake Mont Cenis: A Site-specific Spectacle in the ‘Amphitheatre’of the Alps. En Waterborne Pageants and Festivities in the Renaissance. Routledge, 2017, p. 327-338.

TAYLOR, Rabun. Torrent or Trickle? The Aqua Alsietina, the Naumachia Augusti, and the TranstiberimAmerican Journal of Archaeology, 1997, 101, 3, p. 465–92.

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Este término hace referencia a la obligación de embarcar que tenían los aspirantes a ser caballeros de la orden de Malta, con objeto de que adquirieran experiencia marítima.

La orden de Malta

Esta se creó en el siglo XI con la finalidad exclusiva de atender a los peregrinos enfermos. La formaron comerciantes amalfitanos (en la actual Italia) que vivían en Jerusalén, al pedir permiso para construir una iglesia y un hospital. Posteriormente fue expulsada por la invasión musulmana y se fue estableciendo en diversos lugares, tales como Acre, Chipre y Rodas. En esos momentos de enfrentamiento religioso con el Islam, fue cuando la Orden decidió tomar parte en la guerra naval. Inicialmente sólo se ocupaba del traslado de peregrinos por mar, alquilando las naves, pero ya en el siglo XIV tenemos constancia de que existía un Almirante de la Orden y de que se fueron comprando galeras. Se habían convertido en los monjes guerreros que aparecieron durante la Edad Media y de la que también formaron parte los conocidos caballeros templarios.

Escudo de la orden de Malta

El último lugar donde tuvo su sede fue en Malta, la isla cedida por el rey español Carlos I. Allí, en el nuevo asentamiento disfrutó de su mejor época, ya que era reconocida y admirada por sus experimentados navegantes y sus magníficas galeras. La Orden se llama también de San Juan, de los caballeros hospitalarios o de Rodas, entre otros.

Algunos de los mejores marinos españoles se formaron en sus filas y la monarquía hispana la consideró como una fiel aliada durante toda la Edad Moderna.

Localización de la isla de Malta. Fuente: Google Maps

Desarrollaron una estrategia muy bien definida que les llevó al éxito con una serie de puntos fuertes como:

  • Una eficaz flota de naves que estaba encabezada por experimentados almirantes y gente de guerra muy disciplinada y motivada.
  • Desde su llegada a Malta contaban con un lugar privilegiado, con abrigos naturales para sus galeras.
  • Levantaron una serie de fortalezas, construyeron puertos y apostaderos que le sirvieron, tanto de apoyo como punto de salida para atacar.
La isla de Malta (1696). Fuente: Biblioteca del Congreso.

La formación

Se exigían una serie de pruebas de nobleza, legitimidad y naturaleza que luego fueron imitadas en las Academias de Guardiamarinas españolas. Una vez admitidos, se les daba una formación religiosa y militar centrada en equitación, artillería, tiro al blanco, lucha, combate cuerpo a cuerpo, esgrima, tácticas y asalto a fortalezas, entre otras. El mariscal lo supervisaba todo.

Cuando estas materias se aprobaban se llevaba a cabo la instrucción en el mar, haciendo las cuatro caravanas obligatorias. Se trataba de embarcar como aspirante en una nave de la Orden, siempre que tuvieran más de 20 años. Podían embarcar con ellos sus sirvientes. Debían presentarse ocho días antes de la salida, con sus armas, para ser inspeccionados. Posteriormente se les asignaban sus puestos y alojamientos.

Documento que recoge la ceremonia para armar a los caballeros (1731). Fuente: Biblioteca Digital Valenciana (España)

Las caravanas

Correr caravanas (embarcar) era obligatorio para todo los miembros de la Orden. Es muy posible que este término proceda de la tarea llevada a cabo por estos caballeros en época medieval, cuando éstos acompañaban a las caravanas de peregrinos hasta su llegada a Jerusalén. Los embarques obligatorios debían durar unos 6 meses.

En la nave, si había peligro de enfrentamiento, solían dormir vestidos e incluso con los zapatos puestos, para poder incorporarse rápidamente a la batalla. La falta de sitio era tal que no se les permitía llevar baúles, sino maletas de lona.

Galera Capitana de la Orden de Malta. La Galère Capitaine de Malte entrant dans le grand port de la Vallette de retour de sa Croisiere. Fuente: Biblioteca Pública de Nueva York

El número de embarcaciones varió a lo largo del tiempo. Se sabe que en 1700 la flota contaba con 7 galeras, aunque con los años éstas disminuyeron en favor de otras naves mancas.

Aparte de los mandos, existía un «Re di galera» y el «Cercamare», que eran respectivamente los dos caravanistas más veteranos, que tenían labores de gestión y control el primero, y de aprovisionamiento y reposición del agua potable el segundo.

Estaban absolutamente prohibidos los juegos de azar y era obligatorio seguir todos los servicios religiosos. No debían ir a lugares prohibidos una vez desembarcados. La obediencia era básica, de tal forma que a un miembro que no cumpliera una orden se le podía apartar de ella y si era novato cabía la posibilidad de expulsarlo definitivamente.

Galeras de la Orden de Malta. Fuente

Marinos españoles que «corrieron caravanas«

Según Blanco (2021) fueron 151 caballeros de la Orden de Malta los que sirvieron en las escuadras de galeras y en la Real Armada entre 1637 y 1836. Casi todos ellos alcanzaron puestos de relevancia y muchos son reconocidos por su labor, tanto en los enfrentamiento bélicos como en su faceta intelectual. Algunos de los más conocidos son Francisco Liaño y Arjona, Zenón de Somodevilla, Jorge Juan, Francisco Gil de Taboada, Antonio Valdés, Santiago Liniers, Alejandro Malaspina, Martín Fernández de Navarrete y Cayetano Valdés, entre otros.

Malta en el siglo XVII. Atlas de J. Braun (S. XVI). Fuente: Biblioteca Nacional de España

Para acabar

Una frase de P. García Martín (2002) resume muy bien este vínculo marítimo de la orden de Malta: «los sanjuanistas, ya convertidos de por vida en los caballeros del mar, ya habitantes de sus casas marítimas, las galeras».

Más información

BLANCO NÚÑEZ, José María. Los oficiales de Marina en la Soberana y Militar Orden Hospitalaria de San Juan de Jerusalén, de Rodas y de Malta. En: La Orden de Malta, la mar y la Armada (IV), 2021, p. 37.

FONDEVILA, SILVA, P. Las galeras de Malta en la segunda mitad del siglo XVIIIRevista de Historia Naval, 2011, Monográfico nº 63, p. 41-70. 

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Honor y servicio a la Orden de San Juan y al Rey: La formación en las galeras maltesas y la brillante carrera del oficial de la Armada española Francisco de Liaño y Arjona (1688-1752). En España, Malta y el Mediterráneo. Malta Historical Society, 2016, p. 87-104.

GARCÍA MARTÍN, Pedro, et al. Historiografía de las «lenguas» hispanas de la orden de Malta en la época moderna. Studia Historica. Historia Moderna, 2002, 24, p. 141-172.

O’DONNELL DUQUE DE ESTRADA, Hugo. Los caballeros del mar Mediterráneo: la orden de Malta: monjes, guerreros y marinos en defensa de la fe. Historia 16, 1993, 208, p. 51-64.

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El cuartel de santabárbara, o simplemente la santabárbara, era como se llamaba antes al pañol o compartimento del barco en el que se colocaban los explosivos (sobre todo la pólvora), metralla y resto de materiales necesarios para poner en marcha la artillería. Otro nombre con el que se conoce es polvorín. Durante la travesía iban allí hasta que se necesitaban.

Detalle del enfrentamiento naval en el estrecho de Gibraltar

Siempre se localizaba en un sitio recóndito y también seguro, por lo general estaba en el centro del buque, en la parte más profunda y cerca del palo mayor, con el fin de resguardarla y que el enemigo no la alcanzara.

Parece que el pañol de las municiones estaba bajo la advocación de esta santa, por lo que se ponía su nombre solicitando la protección, ya que es donde se encierra el mayor peligro para la tripulación y para la nave.

Proyectiles utilizados en un cañón naval. Fuente

Santa Bárbara, la patrona

La historia se remonta al siglo III, en Asia Menor, donde vivió una chica llamada Bárbara que sufrió hasta la muerte por sus creencias cristianas. Su padre la encerró para evitar que fuera seducida mientras él viajaba. Durante la ausencia de su padre, Bárbara abrazó la fe cristiana y se bautizó. Su mismo progenitor fue quien la denunció y también quien la decapitó con una espada en la cima de una montaña, tras lo cual un rayo lo alcanzó, dándole muerte también. Posteriormente fue canonizada y nombrada santa.

Santa Bárbara, pintada por Goya. Museo del Prado

Cómo surgió

La devoción a santa Bárbara es muy antigua. Se tienen noticias medievales de que los artilleros que portaban el material, que había sido decretado por las Cortes de Toledo de 1406, invocaban a dicha santa al cargar las balas. La hermandad de Santa Bárbara de Carmona fue fundada en torno a 1470, en la iglesia parroquial de San Felipe. Igualmente, tenemos evidencias de que ya existía en el año 1500 en Barcelona una Cofradía de Santa Bárbara de los artilleros en la Iglesia de la Merced y una capilla con su altar dedicada a ella.

Ya en el siglo XVI, el emperador Carlos V decretó una serie de leyes y ordenanzas para las escuelas de artillería, entre las cuales estaba que los artilleros debían «santiguarse y solicitar ayuda a Santa Bárbara» cada vez que cargaban el cañón. Si alguien no cumplía la orden debían, como castigo, «honrar (pagar) con dos onzas de cera a la hermandad».

Así, desde lejanas fechas hasta nuestros días se ha mantenido de forma inquebrantable el patronazgo y la protección de santa Bárbara a todos los artilleros. En el tratado de Collado de Lebrija sobre la artillería española, “La platica manuale de artigleria”, de 1606, se explica la advocación a santa Bárbara.

No solo es la patrona de los artilleros, sino de todas las profesiones que manejan explosivos y se le reza frente a todo accidente derivado de explosiones de pólvora. Debido a la leyenda del rayo que mató a su padre tras haberla asesinado, es también patrona de los mineros, electricistas, feriantes, canteros, armeros y escopeteros. Igualmente lo es de los ingenieros de minas y de edificaciones defensivas como fuertes y torres. Se considera especial abogada en la hora de la muerte y firme protectora contra rayos, truenos, centellas y tempestades. Se celebra su onomástica el día 4 de diciembre.

Accidentes ocurridos en la santabárbara

Aunque hubo muchos más, aquí traemos algunos buques que se hundieron por este motivo.

En 1763, en Uruguay, un barco inglés, el Lord Clive, recibió un cañonazo que incendió la santabárbara, haciéndolo saltar por los aires con la mayor parte de su tripulación y su capitán.

En la batalla de Trafalgar (1804) el navío de línea de 84 cañones francés, nombrado Achille, se hundió porque un proyectil enemigo incendió el pañol de la pólvora.

Una representación del hundimiento del navío francés Achille en la batalla de Trafalgar. Fuente

Ya durante el siglo XIX el transporte Infatigable se hundió debido a una explosión en este lugar de la nave en 1855, en Valparaíso.

Otro barco que explotó, porque según los expertos había sido diseñado con el pañol del carbón muy cerca de la santabárbara, fue el Maine. En este caso no hubo proyectil que provocara el incendio, sino que el carbón había prendido espontáneamente produciendo la detonación del pañol de municiones (Leal Cruz, 1998, p. 277).

Durante los enfrentamientos bélicos es mucho más frecuente que estalle este compartimento, debido a que si un proyectil enemigo lo alcanza, la posibilidad de que el buque explote es muy elevada. Durante las guerras mundiales del siglo XX se pueden contar por decenas los que estallaron al ser alcanzados en su parte más débil.

Nota: en los documentos antiguos esta voz puede aparecer con los dos términos unidos (como se escribe aquí, porque es la forma más frecuente), pero también por separado (Santa Bárbara), y se ha encontrado tanto con mayúscula como con minúscula.

Más información

CONTE, Augusto. Santa Bárbara, la Artillería Naval y la Arqueología Subacuática. El Batiburrillo Submarino, 2014.

FERNÁNDEZ DE ARRILLAGA, Inmaculada. El padre Luengo en la antesala del exilio: reflexiones de un jesuita expulso. En: MESTRE SANCHÍS, Antonio y GIMÉNEZ LÓPEZ, Enrique. Disidencias y exilios en la España Moderna. Alicante: Caja de Ahorros del Mediterráneo, 1997, p. 639-652.

GIL RUIZ, Pablo. V Centenario del Patronazgo de Santa Bárbara a la Artillería. El Faro de Ceuta. 2018.

LEAL CRUZ, M. Cuba 98: guerra y prensa. Controversias y disfunciones en torno al Maine. Especial referencia a los rotativos norteamericanos. Coloquios de Historia Canario Americana, 1998, 13, p. 296-322.

MIRA CABALLOS, Esteban. Noticias sobre la antigua hermandad de Santa Bárbara de Carmona. 2016.

POZA FREIRE, Juan Carlos. Devoción y culto a Santa Bárbara por los artilleros y condestables de la armadaRevista General de Marina, 2011, 260, 1, p. 25-29.

RUIZ IDIAGO, Fernando. Santa Bárbara, Patrona de los artilleros. Armas y Cuerpos, 2020, 1, p. 78-83.

SALAS, Ramón de, et alMemorial histórico de la artillería española. Madrid: Impr. de García, 1831.

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Ya dedicamos una entrada al transporte de caballos por mar durante la Edad Media y la Moderna. En esta ocasión nos vamos a centrar, gracias a un artículo publicado recientemente de Terrado y Lasheras, en conocer cómo era durante la Antigüedad el traslado marítimo de los caballos de carreras que actuaban en los juegos (ludi circenses).

Los equinos entrenados para los circos griegos y romanos procedían, por lo general, de regiones específicas (Grecia, Sicilia, Hispania y Capadocia, entre otras), y era habitual que los criadores los exportaran para las carreras que se realizaban en otros puntos de la geografía romana. Esto significa que su transporte era imprescindible y que éste se desarrollaba por vía marítima.

Su origen

Los primeros testimonios acerca del transporte equino los recoge Heródoto en su obra sobre las Guerras Médicas, donde se alude al traslado de caballería en barcos militares. La siguiente referencia es de Tucídides, quien menciona que la armada ateniense poseía una nave específica para transportar caballería durante el transcurso de la guerra del Peloponeso. Eran viejas triereis, unos barcos de guerra en los que se modificaba la disposición interna para el traslado de estos animales. De los doscientos remos que tenía el barco ateniense, se reducían a sesenta, y entre cada uno de ellos se colocaba un caballo. Suponía que se podían transportar como máximo treinta equinos por embarcación.

Detalle del mosaico de la plaza Armerina (Sicilia). Fuente

Otra forma de llevarlos de un lugar a otro era con liburnas o lembos, unas embarcaciones de origen ilirio empleadas entre los siglos IV y III a.C. para desembarcos bélicos y piráticos, de varias medidas y posteriormente muy utilizados por los romanos. Eran navíos militares ligeros y espaciosos, utilizados tanto en el mar como en los ríos. El más grande llevaba unos cincuenta remeros y podía transportar a más de treinta personas, además de dos caballos. Su objetivo no era el transporte de animales, pero constituye un ejemplo de las primeras adaptaciones para su traslado.

Una muestra aparece en uno de los relieves de la columna Trajana, donde se puede ver una barcaza de río, sin timón ni mástil, tripulada por un remero y transportando tres caballos en un contexto claramente militar.

Detalle de la columna Trajana. Fuente: Terrado 2017

Las naves construidas para este propósito

El barco destinado al transporte de caballos por excelencia era el hippagogós. El término es un adjetivo que a menudo aparece junto a la palabra naus o triereis, aunque desde el siglo V a.C. se utiliza a menudo como sustantivo, cuyo uso se prolonga hasta época bizantina (siglos XII-XIII).

Una buena muestra la hallamos en el mosaico de Althiburos (Túnez). Bajo el nombre de hippago aparece una embarcación simétrica de grandes dimensiones, sin mástil ni timón, que debía ser remolcada o propulsada con tres pares de remos. Se distingue la popa de la proa por la posición de los remos y en el casco se dispone una cuerda para amortiguar los golpes. En cubierta hay tres caballos, de los que se añaden sus nombres, Icarus, Ferox y Cupido, que solían ser muy habituales para estos animales destinados a las carreras circenses, puesto que hacen referencia a alguna característica especial (destreza y rapidez, indómito y estética). El mosaico es fundamental para conocer estas naves, de las que existen pocas evidencias.

Detalle del mosaico de Althiburos (Túnez) donde se puede apreciar una nave con caballos. Fuente

Los équidos se muestran además con sus respectivas riendas, cuyos colores indican el equipo (factio) al cual pertenecían, denotando así que eran corceles de entidad e individualizados tanto por su color de piel como por sus nombres. Durante la República Romana había dos equipos, el rojo (factio russata) y el blanco (factio albata). En el siglo I se añade la factio prasina, bando de los verdes y la factio veneta, que correspondía a los azules. Eran los cuatro más importantes y tenían gran peso en los juegos del mundo romano. Cada uno de estos equipos tenía sus jinetes (aurigas), que eran verdaderos héroes que hacían ganar grandes sumas de dinero y que acumulaban muchos honores.

Escena de circo romana. Fuente: Museo Arqueológico Nacional

Naves comerciales

Muchas de las embarcaciones representadas eran onerarias (para el comercio), pero iban tripuladas por militares, que eran los que se dedicaban a cazar y transportar animales para los juegos, aunque esas naves también se usaban para trasladar caballería en tiempos de guerra. Algunos autores mantienen que esta tipología de embarcaciones puede asociarse con los llamados cercuri en latín (kerkouroi en griego), que servían indistintamente para usos comerciales y militares, muy usadas en el Mediterráneo desde los siglos V al I a.C.

Para concluir

El transporte de equinos en barcos no era fácil y tuvo su origen en los traslados por mar de caballos y jinetes para los enfrentamientos bélicos. La experiencia adquirida fue la base que se usó posteriormente para los desplazamientos de los magníficos ejemplares de carreras de los juegos.

La importancia que con el tiempo adquirió el traslado de estos animales supuso la evolución de las embarcaciones utilizadas para ello, desde las antiguas triereis transformadas para este cometido, hasta la creación de una especializada para el transporte de caballos, el hippagogós.

Nota: En los textos y en la epigrafía aparecen diferentes denominaciones, además de la citada de hippagogós, algunas con variantes del mismo nombre, tales como hippegós, hippagines, hippagogus, hippegus, hippago, hippagogi, hippagi e hippagines.

Más información

ARCE, Javier et al. Los caballos de Símmaco. Faventia, 1982, 4, 1, p. 35-44.

Circus romanos, aurigas y caballos de carreras en la antigua Roma. Domus Romana, 2020.

TERRADO ORTUÑO, Patricia y LASHERAS GONZÁLEZ, Ada. Caballos para el circo: acerca de su transporte en época romana. Tarraco Biennal. LÓPEZ VILAR, Jordi. La glòria del circ curses de carros i competicions circenses. Actes 3r Congrés Internacional d’Arqueologia i Món Antic. Tarragona: Mutua Catalana, 2017.

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¡11 años difundiendo el Patrimonio y la Historia Naval!

Mañana se cumplen once años desde que el blog se inició. Hemos publicado ya 620 entradas y contamos con visitantes de más de 150 países. Con tan largo recorrido queremos celebrar este aniversario publicando una entrada que describe cómo fueron las comunicaciones escritas entre España e Hispanoamérica durante los siglos XVI al XIX. En esta bitácora hemos cambiado el sistema de transmisión, pasando de uno en papel, más personal, a otro virtual a través de Internet, más rápido. Seguiremos navegando en este espacio digital, donde lo más importante es el interés despertado en nuestros lectores, auténtico motor que mantiene y mejora este derrotero cultural que propicia la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval.

El correo en los inicios

Durante siglos la llegada del correo entre la península Ibérica y las tierras americanas no estuvo asegurada. Así, una carta escrita en Cádiz podía tardar un año y medio en llegar a La Habana, incluso había posibilidades de que nunca llegara. Si el barco que las llevaba naufragaba, evidentemente las misivas se perdían. Sin embargo, este caso fue insignificante en comparación con otras posibilidades: una es que en el camino la carta se traspapelaba, otra que si llegaba a América se podía requisar por las autoridades virreinales, e incluso una vez en el nuevo continente podía ir de un sitio a otro y al final desecharse, entre otras muchas.

Una nave dibujada en el globo de Martin Behaim (S. XV). Fuente

Cuando las cartas eran de particulares, el daño afectaba a unos pocos, pero si era correspondencia oficial, la situación era mucho más grave y se contaban por miles los afectados. Por ejemplo, uno de los primeros casos fue el del mismo Cristóbal Colón, que enviaba misivas a los reyes narrando sus descubrimientos. Éstas viajaban en barcos desde Centroamérica hasta la Península. Pero el sistema de correos no estaba generado como tal, ya que dependía de la buena voluntad de los oficiales, o del capitán de la nave, que se entregase o no. Esta inseguridad hacía que éstas se enviaran duplicadas y, a veces, hasta sextuplicadas, incluso a través de diversas rutas.

Mapa del continente americano de Diego Gutiérrez (1562). Fuente

La evolución

Siguiendo a Vallejo, el traslado del correo entre España y sus provincias americanas se puede dividir en cuatro grandes etapas.

  • Primera etapa (1514-1764)

La correspondencia oficial iba en los navíos de aviso (unidades navales militares, usualmente rápidas, cuyo cometido era transportar pliegos y órdenes entre distintos buques o entre estos y la costa), mientras que la particular viajaba en las flota de Indias. Sin embargo, no existía ningún registro, no había pago de tasas, ni responsabilidad alguna.

En 1514 se creó la figura del Correo Mayor de Indias, que en ese momento recayó en Lorenzo Galíndez de Carvajal. El cargo era perpetuo y además heredable. Sólo él podía despachar los correos, bajo multa de diez mil maravedíes para quien contraviniese la orden. No se garantizaba el servicio y se dieron muchos casos de mala manipulación, lo que motivó que se firmara en 1541 una orden para que la correspondencia con las Indias se liberara.

Reglamento Provisional del Correo Marítimo de 1764. Fuente: Archivo General de Indias
  • Segunda etapa (1764-1802)

En 1762, la corona decidió crear un sistema centralizado de correos para garantizar las comunicaciones ultramarinas. Un año después se crearon los Correos Marítimos del Estado.

Así, en 1764 se establece por primera vez un correo de mar ordinario entre España y las Indias. A partir de este momento, mensualmente salía un navío con todas las cartas dirigidas a Ultramar, desde el puerto de A Coruña hasta La Habana y también el viaje de vuelta. La Habana se convierte así en centro de distribución, con envíos en balandras y paquebotes a Veracruz, Tierra Firme y Perú. Pronto se instituyeron los que iban a otros lugares del continente americano.

Tras recibir multitud de quejas y varios informes al respecto, se publicó una Real Ordenanza del Correo Marítimo (1777), que trató de proporcionar homogeneidad a las diversas órdenes y normativas previas. Se creaba el cargo de Superintendente General de Correos y Postas con el rango de Primer Secretario de Estado (lo que hoy conocemos como ministro). Le competía la construcción de las naves para llevar el correo. A primeros de cada mes salían con destino a La Habana y Nueva España, y los días quince de febrero, abril, junio, agosto, octubre y diciembre hacia Buenos Aires y Perú, en donde se nombraban también administradores principales para el correo marítimo en su ámbito de influencia.

  • Tercera etapa (1802-1827)

El servicio de correos pasa a depender íntegramente de la Armada. Se multiplica la frecuencia en la salida y llegada de las naves que llevaban el correo. En 1809 se aprueba y publica un Reglamento para los Correos Marítimos. Se establecen tres grandes líneas, una que iba a Puerto Rico, La Habana y Veracruz, otra a Canarias, Cumaná y Cartagena de Indias y una última al río de la Plata. Las dos primeras tenían salidas mensuales de la Península y la tercera cada dos meses.

  • Cuarta etapa (1827-1898)

El correo a las pocas provincias ultramarinas que seguían bajo dominio español pasó a manos de empresas. Se fletaban cuatro goletas de más de 100 toneladas de porte, con unos 20 hombres por cada nave.

Las marcas de los correos marítimos

Sabemos que entre 1723 y 1764 el servicio de correspondencia transatlántica era gratuito en ambos sentidos. A partir del año 1764 se establecieron unas tarifas que se basaban en el peso y la distancia recorrida por la misiva. Para determinar el origen y destino de las cartas transportadas por el correo marítimo se crearon tres tipos de cuños: ESPAÑA, YNDIAS e YSLAS, que debían aplicarse en los puertos de salida.

Con el tiempo los cuños de multiplicaron. En el trabajo de Pérez Gómez se pueden encontrar las ilustraciones de muchas cartas, con sus destinatarios y el nombre de la embarcación que las portaba.

Más información

Distintivos del correo marítimo español, Filatelia Digital, 2014.

ESCRIGAS RODRÍGUEZ, Juan. Marcas postales del Apostadero de La Habana. 2018.

ESCRIGAS RODRÍGUEZ, Juan. Marcas postales de las provincias marítimas y distritos del Apostadero de La Habana. Academus, 2020, 24, p. 79-101.

LÓPEZ BERNAL, José Manuel. De los navíos de aviso a los correos marítimos (siglos XVI-XVIII) Filatelia Digital, 2016.

MORENO CABANILLAS, Rocío. El correo marítimo colonial (1764-1824), rutas y tarifas postales. Fronteras de la Historia, 2013, 18, 2, p. 295-298.

PÉREZ GÓMEZ, Rafael. Los correos marítimos a Canarias y a Ultramar. Sociedad Filatélica y Numismática Alicantina [s.f.].

VALLEJO GARCÍA-HEVIA, José María. Los navíos de aviso y los correos marítimos a Indias (1492-1898). Ius fugit: Revista Interdisciplinar de Estudios Histórico-jurídicos, 1998, 7, p. 197-268.

 

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Esta semana vamos a conocer algo más de la historia de un pueblo, el los vándalos, que destacó por su dominio del mar entre los que se denominaron «bárbaros». Se ha tratado algo sobre ellos, pero no sabemos el motivo por el cuál se han ignorado con mucha frecuencia sus habilidades marineras y cómo éstas dieron lugar a que durante cien años estuvieran azotando por mar al imperio romano desde su sede en el Norte de África.

Desplazamientos de los pueblos «bárbaros» por el continente europeo y por África. Fuente

Un pueblo nórdico que pasa a la Europa continental

Los vándalos originariamente habitaban las regiones ribereñas del mar Báltico. Según Brossard procedían de Suecia. Una vez que abandonaron la península escandinava se fueron a vivir a las llanuras del centro de Europa. Al poco de establecerse allí se vieron continuamente asediados por los hunos, por lo que se fueron desplazando hasta las orillas del Rin e intentaron atravesar la frontera del imperio, pero los romanos no se lo permitieron. En el invierno del año 406, cuando el río estaba congelado, la pasaron. Así, lo que antes era una barrera se había convertido en un paso firme, que atraviesan y llegan a la Galia (Francia). Desde allí, con actividades de asedio y asalto, avanzan hacia la península Ibérica. En sólo tres años ya habían recorrido la parte este de Europa.

Desplazamiento de los vándalos desde los países nórdicos. Fuente

Se habían asentado en el sur de la península y habían aprendido técnicas de carpintería de ribera, posiblemente de los pueblos que allí vivían. El dominio de la construcción naval les permitió hacer sus propios barcos y les dio un poder nuevo, el del dominio del mar. Parece que su espíritu marítimo había surgido en Cartagonova (Cartagena), cuando vieron la enorme flota romana en el puerto. Por sus venas corría la sangre de sus antecesores nórdicos, expertos en temas náuticos. Además, su asentamiento en Hispalis (Sevilla) les permitió entrar en contacto con los carpinteros de ribera hispanorromanos.

Su forma de vida nómada y de obtener el sustento a base de asaltos les terminó convirtiendo en enemigos de los romanos, que hicieron un pacto con los visigodos para expulsarlos de Iberia. Pero su rey Genserico, hijo de un jefe vándalo y una esclava, sería quien llevaría a su pueblo a las mayores victorias conocidas.

Llegan al Norte de África

Cuando fueron atacados por romanos y visigodos huyeron en sus naves al norte de África (año 429). Esta emigración fue la más numerosa de un pueblo bárbaro por mar (se cree que fueron unas ochenta mil personas), ya que otras fueron pequeñas incursiones o traslados de familias, como las que llevaron a cabo los sajones en Britania en su segundo desembarco en la isla. Algunos autores afirman que los vándalos debieron llevarse consigo a carpinteros de ribera hispanorromanos hasta su nuevo emplazamiento africano, aunque no sabemos si fueron obligados a embarcar o si lo hicieron de manera voluntaria.

Allí, en el norte del continente africano, establecieron su reino y poco a poco fueron conquistando los territorios del imperio de Roma, avanzando hacia el este. Primero hicieron de Hipona su capital, hasta que llegaron a Cartago, que se había convertido en una populosa e importante ciudad romana. En ella instalaron su nueva capital y se hicieron con la flota imperial, lo que reforzó su poder marítimo.

Movimientos de los pueblos vándalos dentro de las fronteras del imperio romano. Fuente

Su reino en el sur del Mediterráneo

Sabemos muy poco de los conocimientos de construcción naval de este pueblo, pero se da por hecho que consiguieron controlar las técnicas que aprendieron en Hispania y que las fueron desarrollando una vez que se asentaron en el continente africano.

Tras conseguir establecer una dinastía, intentaron conquistar la península itálica y llegar hasta Roma. Unos años más tarde lo consiguieron y lograron atraer las miradas del gigante del éste, el imperio romano de Oriente, que los veía como piratas que estaban usurpando su territorio. Habían conseguido controlar una parte importante de los terrenos agrícolas que eran la base de la alimentación del imperio, primero el norte de África, el granero principal, posteriormente Sicilia, luego Cerdeña y al final Roma, así hasta llamar la atención de Bizancio.

El reino vándalo o Vandalia. Fuente

Bizancio les ataca por mar

El rey bizantino mandó a uno de sus más brillantes generales, Basilisco, a atacarlos, y en un primera instancia parecía que había ganado la batalla. La flota romana estaba anclada a varios kilómetros de la costa, a la espera de la rendición vándala. Pero éstos solicitaron cinco días para hacerlo y en ese tiempo lo que tramaron fue cargar pequeños barcos con vasijas de aceite y sustancias inflamables. Cuando salieron al encuentro de la flota imperial, les ataron el timón para que llevaran el rumbo deseado y los estrellaron contra la gran cantidad de naves romanas, causando multitud de bajas y haciendo huir a Basilisco. Eran los barcos de fuego que se habían usado desde hacía mucho tiempo. Fue una humillación terrible, que costó muchas vidas. Genserico, su caudillo, había conseguido otra victoria naval. Sin embargo, tras gobernar unos cuarenta años falleció, dejando a sus descendientes el trabajo de mantener el territorio norteafricano conquistado que, muy a su pesar, el imperio romano terminó aceptando.

Un caballero vándalo representado en un mosaico de Cartago. Fuente

Decenios después sería Belisario, mandado por el emperador Justiniano, quien los derrotaría en otra batalla naval. Su mano derecha era el almirante Calonimus de Alejandría. Por los textos sabemos que para llegar desde Constantinopla tuvieron que armar una flota de casi 600 naves (500 de transporte y 92 dromones) y embarcar unos 30.000 hombres. Los dromones medían casi 30 metros de eslora por cinco de manga, eran monorremes y llevaban espolón.

El inicio del fin

La segunda flota bizantina zarpó en junio del año 533 rumbo a Cartago. Tardaron unos 3 meses en llegar a la costa de Túnez. Desde allí salió un grupo por tierra, en un camino paralelo a la costa, en dirección a Cartago, mientras que las naves en las que habían navegado hasta allí les guardaban su flanco derecho. La batalla fue terrible, murieron miles de soldados y su rey fue llevado a Constantinopla para sufrir las iras del pueblo y morir dilapidado. A partir de ese momento los vándalos empezaron a desaparecer de la Historia. Sin embargo, su nombre ha quedado como sinónimo de personas destructivas, salvajes, brutales y violentas. Nada se dice del poder que consiguieron en el mar, ni de sus conocimientos y habilidades. Tampoco sabemos cómo burlaron la ley romana de prohibir la transmisión de técnicas de navegación y construcción naval a cualquier bárbaro.

Más información

ÁLVAREZ JIMÉNEZ, David. El reino pirata de los vándalos. Sevilla: Universidad, 2016.

DE BROSSARD, Maurice. Historia marítima del mundo. Madrid: Edimat Libros, 1976.

COURTOIS, Christian. Les Vandales Et L’afrique. Paris: Service des Antiquités, 1955.

FERREIRO, Miguel Ángel. ¿Quiénes fueron los vándalos?. El reto histórico, 2020.

FOURNIER, Eric. The Vandal conquest of North Africa: the origins of a historiographical persona. The Journal of Ecclesiastical History, 2017, 68, 4, p. 687-718.

HERNÁNDEZ DE LA FUENTE, David. Vándalos: El reino pirata que sometió Europa por mar. La Razón, 23/04/2017.

HUGHES, Ian. La conquista del reino vándalo. Las batallas de Ad Decimum y Tricamerum. Desperta Ferro, 2020.

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