Feeds:
Entradas
Comentarios

Archive for the ‘– Patrimonio naval’ Category

Un trabajo recientemente publicado por el experto y colaborador de la Cátedra Juan Carlos Mejías Tavero facilita unas descripciones básicas para diferenciar los distintos ejemplos de modelos navales. Por ello lo hemos tomado como base para esta entrada.

La técnica de realizar modelos de arsenal o astillero llega a su máximo apogeo a finales del siglo XVIII, y tuvo, al igual que la construcción naval, una progresión en su uso y desarrollo. Sin embargo, el modelo de arsenal no es cualquier representación de un buque, ya que tiene que reunir una serie de características que lo diferencian de otros modelos, exvotos de barcos o representaciones decorativas. Vamos a exponerlos mas detenidamente para facilitar su identificación, siguiendo el trabajo de J.C Mejías.

a) Modelos de arsenal o de astillero

Podemos definirlo como aquellos modelos o prototipos a escala que se realizan como elemento, muestra o proyecto a estudiar y para evaluar cambios, tantos estructurales como constructivos. Se llevan a cabo con la intención de hacer una embarcación real, siguiendo las directrices establecidas en el modelo de astillero y basándose en unos planos o trazados básicos con las medidas reales de la embarcación a construir.

Gautier

Modelo de navío de tres puentes con casco cerrado. Se pueden apreciar detalles de la popa, jardines, proa, repartimiento de las baterías, detalles de cubierta y arboladura, pero no detalles de construcción del armazón o casco. Fuente: Museo Naval de Madrid, MNM 546.

En la segunda mitad del siglo XVIII este tipo de modelos alcanza su mayor expresión y perfección. Ante un nuevo sistema de construcción o implantación con importantes modificaciones, se realizaban modelos a escala en los que se detallaban la nueva fábrica. El tamaño permitía apreciar detalles como la clavazón, tipos de pernos, escarpes de unión o medidas y números de elementos constructivos como baos, curvas, bitas, posición de palos, cintones, tallas, lanzamientos y construcción de las cuadernas entre otros elementos.

Las características del modelo de arsenal varía según lo que se quiera evaluar, por esta razón podemos observar modelos con el casco forrado o bien sin forrar la obra viva, e incluso cubiertas despojadas de sus forros y partes de sus componentes para formar esta plataforma, con el fin de ver las cubiertas inferiores. En definitiva, todas aquellas diferencias que se debían de estudiar para aprobar la construcción del nuevo buque.

Gautier II

Modelo del sistema que implantó Fco. Gautier en España. Tiene su costado de estribor forrado y el de babor sin forrar. Se pueden apreciar detalles de la colocación de las vagras, que no se colocaban aleatoriamente. Su posición estaba establecida de antemano y servían como referencia al constructor para la posición de distintos elementos como la ubicación de las cintas y alturas de las cabezas de varengas. Fuente: Museo Naval de Madrid, MNM 918.

Según los casos, se podían hacer modelos que representaban secciones o detalles concretos sin que fuera necesario construir un modelo entero, esto permitía que la fabricación fuera de una escala mayor con el fin de poder apreciar mejor los detalles.

J Juan

Modelo del sistema que implantó Jorge Juan. En la imagen el constructor muestra detalles como el paso del bauprés hacia su asiento, el acceso a los beques de proa, las puertas de salida por el frontón de proa y la decoración con las balaustradas que coronan el frontón. Fotografía: Juan Carlos Mejías Tavero. Fuente: Museo Naval de Madrid, MNM 916.

b) Representación de embarcaciones como exvotos

Xabier Armendáriz, en su trabajo sobre los exvotos, realiza la siguiente definición:

«La palabra “exvoto” se atribuyó únicamente a las ofrendas gratulatorias, es decir, aquellas derivadas de un pacto bien directamente con la divinidad, bien con el santo o virgen intercesor, y a través del cual el oferente se compromete a entregar una ofrenda o bien realizar determinado acto religioso, a cambio de su ayuda o intercesión para conseguirla en un momento de peligro para su vida.»

Otro autor, Mollat du Jourdin, los divide en tres clases: gratulatorios, propiciatorios y supererogativos. Con los “exvotos propiciatorios” se hace una mención directa al tema naval, indicando que son aquellos que la ofrenda es realizada por un marino en previsión de dificultades en una próxima travesía o jornada de pesca. El tipo definido como “exvotos supererogativos” se ofrecen en los casos de toda una vida de buena suerte en la mar, buena pesca o librarse de daños ante el enemigo, entre otros.

La coca de Mataró. Modelo que se ha reproducido en muchas ocasiones por modelista navales y aficionados al modelismo. Su fabricación se estima sobre 1450 y tiene detalles notables que dan una idea muy acertada de cómo era la construcción de ese tipo de barco en aquel momento

Centraremos en las representaciones de modelos de embarcaciones, estas ofrendas se colgaban en iglesias y ermitas en un lugar visible. Una característica general de los exvotos es la ausencia del uso de la escala, es decir, no son modelos que se realicen con una reducción proporcional de todos sus elementos con respecto a la embarcación que se imita o reproduce. Eran realizados normalmente por personas de la mar, conocedores de los barcos y sus características, estas reproducciones podían ser toscas o muy definidas en detalles.

Detalles de la proa de la Coca de Mataró. Imágenes tomadas desde la página del Museo Marítimo holandés

Estos barcos, por norma general, pueden llegar a parecer que carecen de importancia como representación de un tipo de construcción naval, pero nada más lejos de la verdad. La riqueza de los detalles de algunos modelos nos aporta datos sobre la construcción de los vasos y arboladura entre otros. Sin embargo,  su consideración no debe ser la misma que un modelo de arsenal.

Han llegado muchos modelos a nuestros días, con mayor o menor calidad o deterioro. Pero las desafortunadas restauraciones que a veces se han realizado, producen pérdida de su valor histórico y constructivo. En ocasiones se han modificado parte de su estructura, pintura, decoración o añadidos de componentes que el modelo original no recogía.

c) Reproducción de exvotos en pinturas

La representación gráfica de exvotos en pinturas indica el uso que ya se venía haciendo de modelos de barcos en la realización de ofrendas. No se conoce si la reproducción de los exvotos que se dibujan en las pinturas es copia de los que estaban expuestos en el templo, o si son realizados partiendo de bocetos de embarcaciones de la época simulando la representación de ofrendas por marinos.

Un ejemplo es una de las obras del pintor V. Carpaccio, la visión del prior Ottobon, en la que autor plasma el interior de una iglesia veneciana en el segundo decenio del siglo XVI. Nuestro interés reside en los exvotos que podían haber estado en el interior del templo en el momento que Carpaccio lo pinta. Vemos dos modelos de embarcaciones de alto bordo y una galera con las características de la época, siendo una de las pocas representaciones de una galera como exvoto.

otto

La visión del prior Ottobon (c.1515), de Vittore Carpaccio. Detalle de la pintura donde se aprecian los exvotos de dos naos.

En muchas obras pictóricas de naos en los siglos XV y principios del XVI se observan representaciones mostrando únicamente el palo macho. Sin embargo, en esta pintura vemos un pequeño bauprés, palos de mesana y trinquete, además del mayor, siendo éstos de sumo interés.

d) Modelos decorativos y de orfebrería

Este tipo de representaciones de modelos eran muy elaboradas. Su nivel de detalle y decoración definían la clase social del receptor del regalo. En aquella época, siglos XVI y XVII, este tipo de trabajos eran muy caros. Solían realizarse por encargo para uno mismo o como obsequio. Dentro de estos modelos podemos encontrar los que se realizaban con metales preciosos.

galeon

Vista general del galeón. Fotografía: Juan Carlos Mejías Tavero. Fuente: Museo Naval de Madrid, MNM 80.

Un ejemplo es el modelo que forma parte de la colección del Museo Naval de Madrid, que se puede observar en la imagen superior (MNM 80). Supuestamente fue regalo de una embajada holandesa para Felipe II  sobre el año 1593, y representa a grandes rasgos un galeón flamenco del siglo XVI.

Si observamos el modelo superficialmente, observamos que las proporciones no están precisamente en relación con las que debería de tener un barco de esas características. Sin embargo, detalles como el enjaretado, arboladura y algunos otros son dignos de ser estudiados y contrastados.

Galeon II

Detalles de la popa del galeón que se regaló a Felipe II  Fotografía: Juan Carlos Mejías Tavero. Fuente: Museo Naval de Madrid, MNM 80.

Otro de los apuntes importantes del trabajo de Mejías es que también muestra que en la construcción naval española ya se podían estar usando modelos a finales del siglo XVI, mientras que parece que en la inglesa lo iniciaron a principios del s. XVII.

Como hemos podido comprobar, estos modelos navales son arte y técnica en miniatura, unos por su escala y detalles son pequeños buques que otrora sirvieron para el análisis, y por eso hoy podemos obtener importantes datos sobre la construcción naval de esa época. Los exvotos sirven para entender la mentalidad de quienes los mandaban realizar, y junto a los buques que aparecen pintados y los modelos decorativos y de orfebrería nos muestran la concepción que los artistas tenían del mundo naval.

Más información

ARMENDARIZ, Xabier. Exvotos y ofrendas marineras en el País Vasco: estado del estudio e inventariado de materiales votivos marítimosItsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco. 2009, 6, pp. 381-402.

MEJÍAS TAVERO, Juan Carlos. Modelos de Arsenal: Inicios, usos y diferencias con otras representaciones de modelos navales. Madrid, 2016.

MOLLAT DU JOURDIN, Michel. Exvoto marins du ponant. París: Musée de la Marine, 1975.

Read Full Post »

Sobre el fuerte costero de San Marcos de la Florida (USA), levantado por los españoles durante el siglo XVII, se han escrito algunos trabajos. La ferocidad, tesón, temple y heroicidad de sus ocupantes es bien conocida: pocos recursos y mucha motivación hicieron de esta fortaleza mucho mas que una leyenda.

San Agustín, la ciudad donde se levantó el fuerte, fue fundada por Pedro Menéndez de Avilés en 1565, y es el asentamiento europeo permanente habitado mas antiguo en Estados Unidos.

Localización de la península de Florida en un mapa actual

Sin embargo no siempre es conocido que sus inexpugnables muros fueron construidos con las conchas de un molusco, la coquina. Las aglomeraciones de los caparazones de los moluscos de esta especie, junto con otros materiales, con el paso de los siglos terminaron formando una piedra caliza cuyas características siguen asombrando al mundo.

La península de la Florida en un mapa de De Bry y Le Moyne, Map of Florida and Cuba (1591)

El fuerte que podemos contemplar actualmente no es el primero, sino el que debido a la naturaleza de sus materiales ha sobrevivido a los enemigos, al clima y al tiempo. Toda una proeza si tenemos en cuenta que se levantó hace ya mas de tres siglos, y que su situación costera le hace estar muy expuesto a las condiciones climaticas. El fuerte-castillo es hoy monumento nacional.

Dibujo del fuerte en una carta náutica del s. XVIII.  Detalle. Fuente: BDH

Los materiales de construcción

El fuerte se levantó con la llamada piedra coquina (o concha pequeña), que es una roca caliza formada por “agregados no consolidados y pobremente cementados, de sedimentos conchas, corales y pedazos de estos, así como por caparazones calcáreos de organismos marinos que han sido unidos en proporciones aleatorias por elementos tales como el oleaje marino” (Larrua).

Mezcla de materiales semejante a la coquina

Esta piedra forma una estructura sedimentaria, que fortalece gran parte de la costa Atlántica de Florida y está formada por conchas de almejas, apelmazadas cuando la zona estaba bajo agua, mucho tiempo atrás. Con el paso de los siglos el nivel del mar bajó y la lluvia disolvió el carbonato de calcio de las conchas, cementando el cuarzo y las conchas y formando así la piedra coquina (Larrua).

El descubrimiento del asombroso material

Buscando materiales en las zonas próximas, los españoles encontraron en una pequeña isla llamada Anastasia, cercana a San Agustín, un tipo de piedra caliza, de dureza muy superior a la piedra común y que poseía una serie de cualidades especiales: era fácil de trabajar, a medida que se exponía al aire se endurecía y posteriormente se dieron cuenta de que gracias a su plasticidad, cuando recibía cañonazos absorbía las balas, quedando éstas incrustadas en el muro, contribuyendo a dar mas consistencia a la fortaleza.

Era un asombroso material defensivo que aprendieron a impermeabilizar revistiéndolo de yeso y pintura, para que tuvieran una apariencia mejor.

Síntesis

“Era una poderosa fortaleza de corte renacentista construida más con más determinación que piedras a la orilla del mar, centinela insomne que desde hace más de tres siglos custodia y defiende los accesos a la ciudad más antigua de Estados Unidos. La Florida, presionada por los enemigos desde el norte y el mar, fue la posesión española más pequeña, pobre y expuesta a los ataques, y tal vez la que se defendió con más ahínco. El Castillo de San Marcos, refugio y fortaleza, nunca fue tomado por ningún adversario. La poderosa fortaleza de murallas imbatibles, emblema de la presencia de España en Norteamérica, contaba con algo mejor que la artillería: el espíritu de resistencia, el coraje de los defensores y la decisión de vencer que la hicieron invencible” (Larrua).

De nuevo el mar, que muchas veces facilitaba el acceso a los enemigos, ofrecía con este sencillo y antiguo material una ventaja inigualable: un muro hecho de materiales sedimentarios marinos que absorbía las balas y que a la vez era fuerte y resistente a las acciones atmosféricas e hidrográficas. La panacea de la construcción en aquella época.

Más información

Brevis Narratio eorum quae in Florida Americae Provincia Gallis acciderunt, secunda in illam Navigatione, duce Renato de Laudonniere classis Praefecto. 1591. Cortesía de la Biblioteca Digital Hispánica.

Castillo de San Marcos

FENN, Dennis B. et al. Structural Monitoring of Castillo de San Marcos National Monument. En: Old cultures in new worlds. 8th ICOMOS General Assembly and International Symposium. Programme report – Compte rendu. US/ICOMOS, 1987, Washington, p. 400-407.

LARRUA-GUEDES, Salvador. La real fuerza del castillo de San Marcos: invencible fortaleza española de la provincia de La Florida (1565–1700). Revista Hispanoamericana. Revista Digital de la Real Academia Hispano Americana de Ciencias, Artes y Letras. 2013, 3.

LOMBA, M. Contexto histórico de San Agustín de la Florida (2017).

Read Full Post »

Hay ciertas historias que, a pesar de que son conocidas, siempre es alentador recordar. La de Howard Carter y Lord Carnavon es una de ellas. Resulta que en la tumba que descubrieron, la mas famosa de la historia, había una cantidad importante de pequeños barcos. El rey niño Tut (Tutankamon) fue enterrado con 35 modelos de naves, que le servirían para navegar por el mas allá. Su espléndido tesoro, el que lo ha hecho conocido en el mundo entero, contenía un grupo de modelos de barco, y de algunos tenemos imágenes, que se han expuesto hace poco tiempo.

No son las inmensas naves de la tumba de Keops, sino pequeños objetos, que sin embargo presentan gran interés, tanto por hallarse en la tumba del rey mas famoso del antiguo Egipto, como por lo que significan para la historia de la construcción naval.

7-curiosidades-sobre-tuntankamon-para-ti-que-disfrutas-de-la-egiptologia-3

Sarcófago de oro del rey Tut

Barcos fluviales 

Pronto se va a celebrar el centenario del descubrimiento de la tumba de Tutankamon, y recientemente han salido a la luz pública papeles e imágenes del hallazgo. También en unos meses se supone que en el nuevo Gran Museo de Egipto estarán expuestos estos barcos en miniatura. Mientras comentamos aquí algunos de los modelos conocidos.

a) Imagen de la tumba de Tut, con los modelos de barco

En esta fotografía de la época se pueden apreciar los barcos que se hallaron en la tumba del faraón de la XVIII dinastía. Están en la parte superior, tanto a la derecha como a la izquierda, y se puede comprobar que había de distintos tamaños.

Antigua imagen de los tesoros encontrados en la tumba del rey Tut, en 1922. Fuente

b) Una nave policromada

La nave inferior representa una barca fluvial bellamente decorada. En el centro lleva una cámara, en la que irían los pasajeros. La propulsión sería exclusivamente a remo del tipo pagaya o zagual, es decir, un remo corto de una sola pieza, cuyo palo redondo, tiene en el guión una muletilla y en el otro extremo una pala de forma acorazonada.

tut51b

Embarcación fluvial

Tiene dos cubichetes, uno a popa y otro a proa. En el de popa irían los timoneles con un timón de espadilla a cada banda. El cubichete de proa se usaría para pescar y para sondar con una larga vara.

c) Embarcación con vela egipcia

Barco fluvial propulsado a vela y remo. Los remos y los timones los mismos que en el caso anterior. El árbol en el centro está rodeado por unos mamparos que hacen pensar que, una vez izada la vela, podría ponerse un toldo y convertir el lugar en una cámara. La vela es la clásica vela redonda egipcia de la época.

Barca fluvial a vela y a remo

El grátil de la vela está envergado a una entena, como en todas las velas cuadras o redondas. La novedad consiste en que el pujamen, la parte baja de la vela, también está envergado a otra entena. La gran cantidad de cabos que caen desde el calcés del palo, sirven para mantener la entena del pujamen en posición. Los cubichetes de popa y proa están muy decorados, de lo que se deduce que podían servir de asiento a los pasajeros.

En síntesis

Estas pequeñas naves son de gran interés para el estudio de la construcción naval en la época protohistórica y una muestra fehaciente de la historia marítima de una de las grandes civilizaciones del mundo antiguo: el Egipto faraónico.

Más sobre el antiguo Egipto

Read Full Post »

Hay ciudades costeras en las que a lo largo de su historia se han levantado monumentos de otras culturas marítimas que han pervivido hasta hoy. Entre estas urbes milenarias Constantinopla es como un faro que durante siglos ha iluminado el Este del Mediterráneo. Sus múltiples nombres (Bizancio, Estambul) son una muestra mas de los distintos pueblos que la han habitado. Esta entrada no la hemos dedicado a la inmortal ciudad de Santa Sofía, porque sería muy difícil hacerle justicia con tan poco espacio, pero sí podemos ocuparnos de una torre que hace muchos siglos levantaron allí los hombres de una antigua república marítima italiana: los genoveses.

La torre Gálata destaca por su altura en esta vista de Estambul

Actualmente esta construcción se llama Gálata, aunque en el pasado era conocida como la Torre de Cristo. Fue levantada en 1348 y durante centurias ha sido la estructura más alta de la ciudad. De hecho, todavía domina el horizonte de Estambul, y desde ella se puede divisar tanto el Bósforo como el mar de Mármara.

Localización de la Torre Gálata en la ciudad turca. Fuente Google Maps

Se construyó en este estratégico lugar para poder ver lo antes posible la llegada de los barcos, que traían las mercancías a puerto.

La parte superior de la torre, que desde la segunda mitad del s. XX está abierta al público

Tiene casi 67 m. de altura y sus paredes son de casi 4 m. de grosor. Se situó sobre otra anterior, bizantina, que había sido destruida tiempo atrás.

Vista de 360 grados de la torre y sus alrededores

A lo largo de los siglos ha tenido varios usos: primero fue una cárcel y luego se transformó en una torre de vigilancia contra incendios. En la actualidad su estructura se ha reforzado, está abierta al público, y contiene varios comercios, entre ellos un restaurante en la parte mas alta.

Otra vista marítima de la ciudad, con la torre al fondo

La Serenísima República de Genova, una de las repúblicas marítimas italianas, alcanzó su esplendor desde el siglo XI al XV. Como las otras, gozó de una prosperidad económica gracias a su actividad comercial, lo que les llevó a navegar por todo el Mediterráneo buscando aliados y puertos con los que comerciar. Como sus estados rivales, Venecia, Amalfi y Pisa, y especialmente la primera, consiguió crear una serie de colonias comerciales en la cuenca del Mare Nostrum.

La Torre de Galata, y el barrio de igual nombre en el que se asienta, son una muestra del poderío alcanzado por la República de Génova, ya que aparte de fundar una colonia en Constantinopla, levantaron este impresionante construcción para vigilar la llegada de las embarcaciones. Para nosotros es un ejemplo de patrimonio arquitectónico marítimo medieval de gran importancia, que muestra una vez mas lo relevante de la historia vinculada con el mar y también de las sinergias que pueblos tan distintos establecieron en las orillas del Mar Mediterráneo.

A través de ella podemos ver una parte del pasado de dos ciudades marítimas tan antiguas como universales, Génova y Constantinopla, y entender que las relaciones comerciales fueron a menudo causa de guerras, pero también dejaron un legado que hoy nos permite contemplar impresionantes construcciones como esta Torre Gálata.

Más información

Read Full Post »

En el siglo XVII un monarca español en cuyos reinos no se ponía el sol, decidió encargar la confección de un atlas para tener documentado su territorio base. Fue una muestra de la necesidad de control y también de dominio de un rey poderoso, que quiso tener una muestra impresa de la amplitud de sus tierras y costas peninsulares. Se titula «La descripción de España y de las costas y puertos de sus reinos» (1634) y es considerada la mayor obra cartográfica conocida acometida durante el siglo XVII por la Monarquía Hispánica.

Dibujo3

Mapa mundi que aparece al final del Atlas

El autor

Fue obra de Pedro de Teixeira Alvernas (1595-1662), que la llevó a cabo por encargo de Felipe IV, conocido también en algunos ámbitos como el Rey Planeta.

Texeira, o Teixeira, trabajó más de cuarenta años para la corte española, sirviendo primero a Felipe III y posteriormente a su hijo. Pedro de Texeira era miembro de una ilustre familia de cartógrafos portugueses que se había establecido en España a principios del siglo XVII. Una mirada a las cartas que levantó su padre, Joao Teixeira, que se conservan en la Biblioteca Nacional de España, deja ver su profunda influencia.

El puerto de Alicante

El encargo regio tenía un fin muy claro, conseguir una descripción precisa y completa de las costas de España, de sus puertos, de sus ciudades más importantes, e incluso de sus antigüedades. La idea inicial fue encargarla a Joao-Baptista Lavaña (1555-1624), maestro de matemáticas del príncipe, el futuro Felipe IV.

Costa de Vizcaya

Como éste no pudo terminar de llevarla a cabo, al final pasó a manos de Pedro de Texeira, uno de sus discípulos.

Albufeira

Albufeira, en la costa sur de Portugal

El trabajo requería de un recorrido previo de la comisión hidrográfica por cada uno de los puntos litorales a cartografiar y se inició en Fuenterrabía (Guipúzcoa), en 1622, concluyéndose en ocho largos años. El resultado debía contener dos tipos de descripciones complementarias. Por un lado, una parte textual con información sobre la geografía, historia y población del territorio. Por otro, un conjunto de mapas generales y parciales de las costas españolas. La primera parte de este proyecto se conoce a través de tres manuscritos conservados en las bibliotecas nacionales de España, Gran Bretaña y Austria. Con respecto al componente propiamente cartográfico, hasta su descubrimiento reciente había sido dado por perdido.

El puerto de Gijón

La obra

El Atlas contiene 116 imágenes a todo color de mapas de la Península Ibérica, así como los escudos de sus reinos, provincias y señoríos. Estas vistas litorales del siglo XVII reparan en detalles como los salientes de tierra, los sistemas defensivos de las poblaciones costeras, acantilados, playas, cabos o golfos, y están tratados con gran precisión, para que quien los contemplara, pudiera interpretarlas de manera rápida y clara.

texeira-barcelona

Puerto de Barcelona

El Atlas pretendía, además, ser un instrumento que permitiera a la monarquía establecer estrategias a la hora de defenderse de los ataques marítimos.

Alacant_1634_06c

Detalle de embarcaciones en el puerto de Alicante

Las imágenes destacan también por su enorme belleza. Las representaciones ofrecen detalles significativos, como los minuciosos escudos que aparecen, el estudio de las poblaciones por las que discurrió la comisión cartográfica o la precisión para clarificar la ubicación estratégica de los pueblos, todos con sus respectivos nombres.

geleras

Galeras en el puerto de Alicante (detalle aumentado)

La obra se perdió y fue redescubierta en la Biblioteca Nacional de Viena

Esta impresionante obra, cuya parte cartográfica creíamos perdida para siempre, fue descubierta en Viena por Felipe Pereda y Fernado Marías. Tras el hallazgo publicaron una poligrafía con varios trabajos de especialistas y un facsímil de la obra.

Uno de los escudos, a toda página, que incluye el atlas

En palabras de sus descubridores: ‘el atlas es como un viaje virtual por el perímetro costero a vista de pájaro y frontal, tal como lo vio el rey Felipe IV hace 400 años’ (…) ‘Este proyecto cartográfico corrige la apreciación de la ausencia de la ciencia española en el siglo XVII. Es un capítulo nuevo de la ciencia de la cartografía española’.

galeras en grau

Galeras en el Grau de Castellón

En síntesis: una maravilla de la cartografía europea poco conocida que devuelve logros perdidos, y que, además, contribuye a situar la ciencia cartográfica española de la edad moderna en el sitio principal que siempre le ha correspondido.

Más información

CISNEROS ALVAREZ, P. El Atlas del Rey Planeta. «La descripción de España y de las costas y puertos de sus reinos», de Pedro Texeira (1634)Biblio 3W, Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, 2003, VIII, 473.

PEREDA ESPESO, F. Y MARÍAS FRANCO, F. El Atlas del Rey Planeta. «La descripción de España y de las costas y puertos de sus reinos», de Pedro Texeira (1634). Hondarribia: Editorial Nerea, 2002. 398 p.

PEREDA ESPESO, F. y MARÍAS FRANCO, F. De la cartografía a la corografía: Pedro Texeira en la España del Seiscientos. Ería, 2004, 64-65, p. 129-157.

Read Full Post »

Durante la Edad Media, muy lejos, en la actual península de Indochina, con sede en Camboya, se desarrollaba un imperio basado en el dominio de las aguas de un gran lago: se trataba de los Kemeres. Su flota era inmensa, pero no eran las únicas embarcaciones, ya que los habitantes necesitaban también transportar mercancías.

Dibujo de los templos kemeres y de su forma de vida, por Delaporte S. XIX

La fragilidad de los materiales con los que estaban construidas no ha permitido que sobrevivieran, aunque recientes descubrimientos, unidos a las imágenes que se labraron en los muros de los impresionantes templos que levantaron, nos permiten hacernos una idea del potencial naval de este imperio.

Las primeras noticias a través de misioneros españoles

Conocemos su existencia por primera vez gracias a los relatos del franciscano Marcelo de Rivadeneyra y del dominico Gabriel Quiroga de San Antonio, a finales del siglo XVI. Este último le dedicó un libro, que se publicó en Valladolid en 1604, titulado “Breve y verdadera relación de los sucesos del Reyno de Camboxa. Al Rey Don Felipe nuestro Señor“.

Portada de una de las ediciones de la obra de Quiroga

“De lo referido en esta relación consta de la riqueza, de la grandeza, de la abundancia, y opulencia de los Reinos de Cochincina, Tunquin, Cachan, y Sinoa, y de los Reinos de Champa, y Sian, que compiten con todo lo bueno que tienen América, Europa, y Africa: y son de las buenas de la Asia. […] porque cierto ministro, no se con qué celo ha escrito que este reino (el de Camboya) es pobre y miserable. Hay en Camboya oro, plata, pedrería, plomo, estaño, cobre, seda, algodón, incienso, menjuy, lacre, marfil, arroz, elefantes, búfalos, caballos, vacas, cabras, venados, gallinas, y frutas muchas y muy regaladas” (Fuente).

Cocodrilos en el lago. Bayon, Angkor Thom, Camboya

Sin embargo, la civilización kemer es conocida gracias al redescubrimiento de dos exploradores franceses, Mouhot, naturalista y Louis Delaporte (1842-1925), un joven marino que estudió con gran profundidad el arte presente en los templos de Angkor y los dibujó (Voyage au Cambodge: l’architecture, 1880).

Detalle de la figura anterior

La civilización kemer

Entre los siglos IX y XV aproximadamente en la parte meridional de Asia, muy cerca del Golfo de Tailandia, en las costas del Océano Pacífico, floreció una desconocida civilización que hoy es famosa por uno de sus templos mas majestuosos: Angkor Wat.

El templo mas conocido, Angkor Wat

Pero esta cultura se desarrolló en el interior, frente a un sistema hidrológico único llamado Tonle Sap, formado por un gran lago conectado con un río, que a la vez en su parte sur desemboca en la cuenca del Mekong, uno de los ríos mas largos del mundo. Este conjunto de lagos y ríos se retroalimenta en cada una de las estaciones, proporcionando un medio ambiente riquísimo para la vida.

El complejo sistema hídrico

En su mayor apogeo, el imperio llegó a extenderse a las actuales Camboya, Tailandia, Laos y Vietnam. En estos territorios había varios reinos que estaban en guerra constante, y por ello el kemer estuvo casi siempre enfrentado a sus vecinos asiáticos. Las ciudades importantes de esa época eran Angkor Borei, Sambor Prei Kuk, Banteay Prei Nokor y Wat Phu. Su arte y cultura estaban influenciados por las de la India, debido a las rutas comerciales marítimas establecidas con ella. Ankor Wat, el mas famoso, tardó 35 años en construirse. Es el templo de piedra mas grande del mundo y la tumba de un rey.

Una imagen de los templos de Angkor Wat. Fuente.

Angkor Wat es gigantesco. Sin embargo no es el único conjunto de templos, ya que se construyeron muchos mas. La mayor parte de los edificios está rodeada de lagos y lagunas, y se accede a ellos a través de puentes protegidos por guerreros gigantes.

Las adaptaciones a las inundaciones anuales

La riqueza aluvial de la llanura lacustre suponía también estar expuestos a las inundaciones cuando el río traía aguas embravecidas que inundaban todo el territorio y también a la sequía en el ciclo inverso. Como otras civilizaciones previas, los kemeres desarrollaron un complejo y extenso sistema de gestión del agua que se extendía por unos 1.200 kilómetros cuadrados, que conectaba el lago Tonle Sap con grandes embalses artificiales a través de una serie de canales, y alterar así, de forma permanente, las subidas y bajadas de agua.

Canalizaciones

La red permitió el florecimiento de Angkor durante seis siglos, a pesar de las dificultades ambientales generadas.

Barcos de Ankor

Los barcos del emperador

Los bajorrelieves en piedra cubren literalmente cientos de metros en las paredes de los diversos edificios y templos kemeres.

Imagen 1

Las embarcaciones que aparecen combatiendo creemos que están construidas con maderos de cuenta por el sistema de “esqueleto primero”. Tienen un pronunciado arrufo, y con el caperol de proa más alto que el de popa.

Imagen 3

Los remeros bogan, en ambas bandas, sentados o arrodillados, con canaletes o pagayas. Están protegidos por empavesadas de madera. Los combatientes luchan en la crujía de la embarcación.

Imagen 4

La embarcación se gobierna con una pagaya que sirve de espadilla. Teniendo en cuenta el número de remeros representados estimamos la eslora de la embarcación, de caperol a caperol, en unos 16 m. y su manga en unos 3 m. Son embarcaciones fluviales o costeras y que podrían hacer cortos viajes en alta mar.

Imagen 5

Las barcas arroceras

Hace unos meses se encontró enterrado en el agua un barco monóxilo, que creemos que se trata de una embarcación de carga, especialmente para arroz y que sería manejada por un par de personas provistas de canaletes o pagayas.

Una nave de transporte recién descubierta, que están sacando del agua

La tecnología de la embarcación es muy primitiva, probablemente realizada por un campesino, y no tiene nada que ver con la de las naves de guerra que aparecen en los templos del área de Ankor de las mismas fechas.

Una vista de la misma nave, ya en tierra

Síntesis

Un imperio medieval asiático con una importante armada, cuyo poder se basaba en el dominio del agua, para lo que construyeron miles de canales y pequeños lagos. Su desarrollo hídrico facilitó el transporte lacustre, por lo que una gran parte de sus intercambios comerciales se hacía a través de pequeñas embarcaciones como la que se ha descubierto. La importancia del poder naval y del medio ambiente acuático queda reflejado en los relieves de los templos, que a lo largo de los siglos de apogeo de la cultura kemer se levantaron. En ellos encontramos con frecuencia escenas navales y marítimas que reflejan esta forma de vida en el sudeste asiático.

Nota: la transliteración de los caracteres ha hecho que se escriba Khemer, Jemer, kemer o incluso khmer, indistintamente, aunque en este entrada hemos unificado la forma de referirnos a esta civilización, utilizando sólo el término kemer.

Más información

Cambodia’s Angkor Wat temple could shed light on Khmer Empire’s navy. Mail Online Sci & Tech. 6 jul. 2016

ELLIS, R.R. Cambodia in the Writings of Diego Aduarte and Gabriel Quiroga de San AntonioHispanic Research Journal, 2007, 8, 3, p. 217-231.

Read Full Post »

Durante los días 27 y 28 de febrero de este año celebramos, en el Salón de Grados de la Facultad de Derecho de la Universidad de Murcia, la segunda reunión científica que promueve Hycmar, la Asociación de Historia y Cultura del Mar. En esta ocasión estuvo centrada en una época poco estudiada: la Edad Media. Así, el Segundo Simposio Internacional Especializado, que llevaba por título “Entre las olas del mundo antiguo y la expansión europea. El mar del siglo V al XV lo dedicamos a este interesante periodo histórico, que en el ámbito naval es bastante desconocido.

Este año Hycmar solicitó de nuevo nuestra colaboración, y gracias al servicio de televisión de la Universidad se pueden ver y escuchar las ponencias grabadas (se puede acceder también por el título de la ponencia).

Ponencia inaugural

El profesor de la Universidad de Cádiz Dr. Felipe Cerezo se encargó de la ponencia inaugural, y en ella abordó “Las posibilidades de la arqueología subacuática como ciencia para la investigación histórica y su aplicación para el estudio del sistema portuario de Cartago Nova“. Explicó los precedentes metodológicos de la arqueología subacuática y los temporales del mar tardoantiguo. A continuación, uno de los miembros fundadores de Hycmar, Carlos Moral García, realizó una revisión bibliográfica de los precedentes a este simposio y de trabajos relacionados con su temática de estudio.

El ponente que inauguró el congreso, acompañado de uno de los miembros fundadores de Hycmar

El mar de la Alta y Plena Edad Media

Tras ellos, comenzó la primera mesa temática titulada El mar de la Alta y Plena Edad Media, con la ponencia titulada “Transmarini negotiatoribus: leyes, comercio y navegación en el Reino Visigodo“. Andrés García-Espadas y Alberto Hoces-García realizaron un acercamiento al comercio marítimo del Reino Visigodo de la Península Ibérica entre los siglos V y VIII, estudiando preceptos legales y analizando las condiciones de navegación y comerciales de esta época.

Comercio en el puerto de Cartagena, en las Cántigas de Santa María de Alfonso X el Sabio

Posteriormente, Carlos Moya Córdoba reflejó la importancia de las embarcaciones en la sociedad vikinga en “Los navíos vikingos: estudio sobre su tipología e importancia socio-cultural en la Era Vikinga (ss. VIII – XI)“. Estudió los antecedentes, la tipología y las reacciones de otras sociedades al contacto con estos buques.

El barco vikingo de Oseberg

La tercera ponencia, denominada “Al-Ándalus y el mar Mediterráneo” (ss.X-XII)“, la realizó Estíbaliz Montoro Montero, en la que analizó los cambios que se produjeron en el sistema socio-cultural andalusí a través de los influjos llegados por el Mediterráneo. Por último, Manuel Flores Díaz estudió las relaciones geopolíticas de las Repúblicas de Pisa y Génova con Castilla en los siglos XI y XII en “La colaboración de pisanos y genoveses con Castilla entre 1065 y 1147. Los casos de Valencia y Almería“.

Ponentes

El mar de la Baja Edad Media

La segunda y última mesa del día continuó la ordenación cronológica de la primera, dando lugar a la ponencia titulada “Ianuenses ergo nautæ. La expansión genovesa en el Mediterráneo de los siglos XII y XIII“, de Gianluca Pagani. Esta fue la primera comunicación en la que estudió la relación entre Génova, sus hombres y el Mediterráneo en los primeros siglos de expansión de la ciudad ligur por este mar. Tras él, Daniel Ríos Toledano trató “El puerto de Cádiz en la Baja Edad Media” en solitario y “El poder naval en la Península Ibérica en la Edad Media (siglos X-XV)” con su compañero Francisco Vías Vega.

Estaba previsto que la mesa terminara con la ponencia de Francisco Cabezos Almenar, “Castilla en Irlanda durante el siglo XV: posibilidades y perspectivas de un estudio centrado en el mar“, pero un cambio de última hora adelantó la que hubiera sido última intervención del simposio. Así, el profesor Pedro Fondevila Silva, actual secretario de la Cátedra de Historia Naval, se sirvió de representaciones iconográficas para estudiar la construcción y evolución tipológica de distintas embarcaciones, especialmente galeras en “La marina de Alfonso X el Sabio“.

Ponentes

Ambas mesas contaron con unos muy interesantes turnos de debate y preguntas, el último de los cuales dio final al primer día de simposio.

La importancia de la cultura marítima en diversos soportes

El día 28 la organización de las mesas sustituyó el concepto cronológico por el temático, por lo que la primera de estas abordó distintos aspectos asociados al patrimonio marítimo. La abrió María Cardenal Gistau, con una ponencia titulada “El Monumento Fúnebre de Santa Eulalia en la Catedral de Barcelona“, en la que se estudió la relación con el mar del monumento fúnebre de Santa Eulalia, joven mártir del siglo IV y patrona de la ciudad.

La ciudad de Barcelona en el Libro de las grandezas de Pedro de Medina

Tras ella, nos transportamos en canoa lejos de la Edad Media europea hasta el continente americano en: “La madera que viaja. Canoas mayas, técnica y materia“; en la que Paula González Benito y Lucas Sáez González estudiaron de manera interdisciplinar el movimiento por el agua de distintos tipos de madera y canoas. Cerró la mesa la profesora Dra. Lorena Martínez Solís, de la mano de un estudio que también se alejaba de la Historia tradicional para adentrarse en las Humanidades Digitales: “Los repositorios digitales como fuente para el estudio de la Historia Marítima en la Edad Media“.

Descubriendo los mares, creando rutas: Navegación y exploración

La segunda mesa del día estuvo marcada por algunas bajas, ya que dos de los ponentes no pudieron asistir. Una de las ponencias presentadas, la de Cristián Pavón Rymen-Rythén nos volvió a trasladar lejos de nuestros mares hasta el Índico con su comunicación “Antes que Portugal estuvo China: Zheng He y las siete exploraciones del Índico“. Profundizó en la que sostuvo era la mayor Armada de principios del siglo XV, con objeto de establecer que el eje tecnológico se encontraba en Asia y no en Europa. Gracias a Augusto Conte de los Ríos, un oficial de la Armada Española, y su ponencia “La navegación por estima en la época del descubrimiento“, encontramos un interesante contrapunto que también versó sobre viajes, exploración y técnica. El debate posterior fue de lo más prolífico.

La guerra en el mar medieval: Barcos, caballeros y corsarios

La última mesa del día fue, como es tradición en el mundo de la Historia, la que más atención atrajo gracias a su temática militar. Había previstas cuatro ponencias, pero dado que la de Pedro Fondevila se adelantó al día anterior, estas quedaron reducidas a tres. Así, en una ponencia conjunta que trató sobre “La guerra naval en la Edad Media entre los siglos XI-XV: el combate sobre los barcos / La influencia de la guerra en el mar en la ideología caballeresca bajomedieval“, se analizó tanto de manera teórica como experimental la guerra a bordo de los buques durante la Baja Edad Media.

Uno de los ponentes vistió una armadura con objeto de demostrar sus hipótesis

Para ello, Iván se vistió con una armadura real y demostró como era perfectamente válida para el combate. Cerró el simposio José Marcos García Isaac con “El corso concejil como modo de defensa de la costa: el caso del concejo de Cartagena y el combate naval de Cabo Roig de 1415“, analizando la utilización de corsarios y piratas como método para la defensa de la costa en los últimos años de la Edad Media.

Vista aérea del puerto de Cartagena

Agradecimientos

Quisiéramos despedir esta crónica agradeciendo su labor a los integrantes de la asociación HyCmar, por su apoyo continuo y su buen hacer en este tema tan apasionante de la Historia y el Patrimonio Naval; a los miembros de la Cátedra de Historia Naval; a la Universidad de Murcia, por todas las facilidades y apoyo prestado; a los ponentes, que nos ilustraron con importantes aportaciones; a los asistentes por su paciencia, interés e intervenciones, que contribuyeron a enriquecer la temática tratada, y a los amigos y familiares que apoyaron con su presencia y ánimo este congreso. A todos, muchas gracias. Una vez mas se evidencia que con el trabajo en equipo, colaborando entre distintos grupos y organizaciones, es posible llevar a cabo importantes actividades académicas y científicas, y que gracias a las nuevas herramientas, éstas se pueden grabar y difundir de manera gratuita y asíncrona para todos los interesados.

Fuente: HOCES-GARCÍA, A.  Crónica del II Simposio. Hycmar, 2017.

Read Full Post »

Older Posts »