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Archive for the ‘– Patrimonio naval’ Category

Los nuevos descubrimientos y las expediciones a tierras incógnitas ampliaron la imagen convencional de la Tierra. En tiempos anteriores la mirada estaba en el Este, queriendo captar el mar Mediterráneo o alguna de sus zonas. Los magníficos y únicos portulanos así lo hicieron. Pero todo había cambiado radicalmente. La forma de realizar cartas náuticas en Mallorca, Génova, Venecia y Cataluña en el período inmediatamente anterior era la referencia para los cosmógrafos posteriores

Un nuevo continente de repente «apareció» para las embarcaciones ibéricas. Los viajes a América hacían necesario contar con la cartografía más adecuada para poder llegar de la forma más segura posible. Sin embargo no existían cartas náuticas para ello. El Atlántico estaba cambiando los principios básicos, por lo que la cosmografía ibérica del Renacimiento tuvo que adaptarse a los nuevos desafíos planteados por los descubrimientos oceánicos.

El portulano de A. Cresques, s. XIV, que representa el Mediterráneo. Fuente

El antecedente más cercano, la carta de Juan de la Cosa

Aunque una parte de la historiografía vincula la existencia de la primera carta que reflejó los nuevos descubrimientos con el cargo de Piloto Mayor de la Casa de Contratación, autores como Polo (2016) sostienen que la idea de generar un único mapa que fuera una compilación de los existentes, fue del obispo Fonseca, años antes. Juan Rodríguez de Fonseca era un hombre cultivado y conocedor de los avances científicos de su época, que desde 1493 había sido el organizador de las flotas de la corona, tanto militares como de colonización. Bartolomé de las Casas dijo de él que “era muy capaz para mundanos negocios, señaladamente para congregar gente de guerra para armadas por la mar”.

Cuando Colón volvió de su tercer viaje en 1499, proporcionó a Fonseca una copia de la derrota y de la costa que el Almirante descubrió, dibujada por él mismo. Ese mismo año le pidieron que confeccionara un mapa que incluyera todos los nuevos descubrimientos. Fonseca seleccionó a los expertos en cartografía que lo llevarían a cabo, Andrés Morales y Juan de la Cosa. Un año después estaba ya hecho un mapa, denominado de Juan de la Cosa, que es un claro antecedente de esa carta única que debía contener toda la información cartográfica nueva.

Carta de Juan de la Cosa, del año 1500. Fuente

El dominio náutico del Atlántico condujo a la conquista cartográfica del Nuevo Mundo

Con la «entrada» del nuevo continente en el mapa todo tuvo que variar. Había un océano a la izquierda, desconocido y tenebroso, que era necesario cruzar para llegar a América. Los esfuerzos se concentraron en reunir datos útiles y levantar cartas para el cálculo de las derrotas ultramarinas. Así nació la idea de confeccionar un mapa lo más amplio y actualizado, el Padrón. Los navegantes apenas tenían información útil para atravesar el enorme océano que los separaba de América. Llevar a cabo una carta inventario que contemplara todas las tierras descubiertas y las localizara de manera unívoca era más que necesario. Por lo tanto, la idea real de obtener un Padrón, que surgió en 1508, significaba contar con un modelo único para levantar las cartas de marear, y que todas formaran parte de un mismo plan. Así, Fernando el Católico encarga a Américo Vespucio, recién nombrado Piloto Mayor, la creación del Padrón Real, el mapa de la expansión ultramarina, donde deberían aparecer todas las líneas de costa descubiertas y los puntos identificados hasta ese momento.

Según esta orden real, todos los navegantes de Indias estaban obligados a informar al Piloto Mayor de todo lo que encontraran, ya fueran nuevas tierras o islas «para ponerlo» en el Padrón Real, con objeto de recogerlos y reunirlos, para que los navegantes estuvieran mejor informados en sus viajes. Estuvo activo hasta 1606.

Un navío dibujado en las aguas del O. Atlántico. Atlas Vallard. Fuente

De esta manera, cuando un nuevo barco zarpaba, se le proporcionaban las cartas que se copiaban del mapa maestro o Padrón. 

Mapa de Diego Ribero 1533. Fuente: Real Academia de la Historia.

Para acabar

Las monarquías ibéricas (tanto España como Portugal) entendieron perfectamente el poder de la cartografía a la hora de explorar, explotar y mantener su vasto imperio de ultramar. El Padrón Real se hizo para garantizar la seguridad de la navegación y sirvió para asegurar la estandarización de nuevos conocimientos geográficos. A la vez dio luz a una nueva forma de organizar la información espacial en la era moderna.

Más información

CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo, et al. La cartografía andaluza originada en el padrón real[sic]. Universidad Internacional de Andalucía, 1991.

CUESTA DOMINGO, Mariano. El Padrón Real y la imagen de un mundo en crecimientoRevista General de Marina, 2022, vol. 283, no 8, p. 285-316.

GARCÍA REDONDO, José Mª. Cartografía e Imperio. El Padrón Real y la representación del Nuevo Mundo. Madrid: Ediciones Doce Calles, 2018.

POLO MARTÍN, Bárbara. ¿Cuándo y cuál fue el verdadero Padrón Real?Biblio3W Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, 2016.

PORTUONDO, María M. La ciencia secreta: la cosmografía española y el nuevo mundo. Chicago: The University of Chicago Press, 2009. 

SÁNCHEZ, Antonio. D’une carte inexistante à un empire colonial. La cosmographie de la Renaissance sous la Monarchie espagnole à partir du Padrón RealL’Atelier du Centre de recherches historiques. Revue électronique du CRH, 2017, 17.

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A finales del siglo XX se halló una de las herramientas de carpintero de ribera más antiguas hasta ahora conocidas, que han sido datadas y localizadas en su lugar de origen. Se trata de un mazo o martillo, un instrumento muy vinculado durante siglos a esta profesión. Se utilizó con toda probabilidad para realizar pequeñas reparaciones a bordo. Datado en el siglo I a.C., está realizado en madera en su totalidad, y se compone de una cabeza percutora que se encuentra engastada en un astil. Está muy desgastado, lo que atestigua, aparte del paso de dos milenios, el continuo trabajo y labores de reparación y mantenimiento a la que debían someterse estas embarcaciones. Tiene 270 mm de altura, 200 mm de ancho y pesa algo más de 200 gramos.

El mazo de carpintero de ribera. Fuente: ARQUA

Fue hallado en el pecio romano de Punta de Algas, en San Pedro del Pinatar (Región de Murcia, España), en el que también aparecieron un cargamento de ánforas y elementos diversos pertenecientes a la tripulación (Pinedo, 1996). Sin embargo, no se ha localizado nada de la estructura de la nave, con la excepción de pequeños fragmentos de madera, varios restos de planchas de plomo y algún clavo perteneciente al recubrimiento del casco.

El lugar está muy cercano a la confluencia de las aguas del Mediterráneo y del pequeño mar interior de esta parte de España, que se conoce como Mar Menor. Es un espacio biológico muy rico, que durante siglos se aprovechó para la pesca, porque es el paso entre ambos mares.

Vista aérea del Mar Menor en San Pedro del Pinatar, donde se halló el pecio

Es muy probable que se hayan encontrado otros más antiguos, pero éste ha sido identificado y descrito como tal, por lo que contribuye a dar testimonio de ese antiguo arte de construir naves de madera, que durante tanto tiempo ha sido utilizado en casi todas las costas y litorales del mundo. Aunque los métodos podían variar, las herramientas eran muy similares. Est,a en concreto, forma parte de la técnica de construcción naval mediterránea.

Mazo dibujado en una de las láminas del Álbum del Marqués de la Victoria

Entre las herramientas de percusión se encuentra el mazo (que se llamaba maceta cuando era más pequeño). Se utiliza todavía para ajustar las uniones de madera, golpear los escoplos y gubias, entre otros. Con el paso de los siglos aparecieron dos tipos distintos:

  • El martillo de uña, que consta de una pieza de acero, a modo de cabeza, con mango de madera. La cabeza tiene un extremo con final plano y otro con una hendidura para sacar clavos.
  • El martillo de bola, que tiene un extremo de la cabeza redondeado y el otro plano.
Otra imagen del mazo de carpintero de ribera. Fuente: ARQUA

Esta pieza tan valiosa, hoy expuesta en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQUA), es una muestra del importante papel que los carpinteros de ribera tuvieron, así como de la función y utilidad de la navegación para la humanidad.

Para ampliar conocimientos sobre la carpintería de ribera puede consultar este blog y la web del proyecto de la Unión Europea AHOD, que tuvo como objetivo recuperar esta profesión y formar a la siguiente generación en ella, y que ha estado formado por instituciones de cinco países y coordinado desde España por la Universidad de Murcia.

Más información

LEÓN AMORES, Carlos, et al. La construcción naval en el Mediterráneo greco-romano. Cuadernos de Prehistoria y Arqueología de la Universidad Autónoma de Madrid, 1999, 19. p. 199-218.

MAS, J. La nave romana de Punta de Algas. Noticiario Arqueológico Hispánico, 1971, p. 402-432.

MORAL CASADO, Alba, et al. La arqueología subacuática y los yacimientos de Hispania: puertos, fondeaderos, pecios y comercio fluvial. TFG. 2019.

PERAZA, J. Enrique. La evolución de la tecnología en la carpintería. Boletín de información técnica [de] AITIM, 2000, 206, p. 39.

PÉREZ BALLESTER, José. El portus de Carthago Nova. Sociedad, comercio tardohelenisticos”. En PÉREZ BALLESTER, José y PASCUAL BERLANGA, Guillermo. Puertos antiguos y comercio marítimo: III Jornadas de Arqueología Subacuática. Valencia: Generalitat Valenciana, Conselleria de Cultura, Educació i Ciència [etc.], 1998. p. 251-261.

PINEDO REYES, J. Inventario de yacimientos arqueológicos subacuáticos del litoral murciano. Cuadernos de arqueología marítima, 1996, 4, p. 57-90.

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Hay veces que la estrategia naval descansa sólo en la construcción de una flota, mientras que en otras hay que añadir el levantamiento de murallas y fortificaciones, que se prolongan desde el interior hacia el mar, como es el tema de esta semana. Atenas ha sido conocida como una potencia naval en el mundo antiguo, de hecho ganó la batalla a un imperio mucho mayor, el persa, que tenía una flota muy superior. Vamos a conocer cómo estos muros terrestres que llegaban hasta el puerto sirvieron para apoyar la política naval ateniense y hasta qué punto fueron importantes.

El edificio más famoso de Grecia, el Partenón, levantado en Atenas en época de Pericles

Las primeras murallas

Aunque no quedan restos de los muros primigenios de Atenas, nadie discute su existencia. Estuvieron y fueron derribados, sobre ellos se volvieron a construir otros y así hasta que siglos después ya no se volvieron a levantar.

La primera Edad de oro de Atenas en el siglo V a.C.

Con Pericles, su gobernante elegido durante tres décadas, y con un estratega famoso como Temístocles, los antiguos muros existentes se mejoraron y se ampliaron hasta llegar a forma parte de la ciudad, a la que rodeaban y protegían. Como Atenas estaba separada del mar unos kilómetros y sus tres puertos (El Pireo, Miniquia y Falero) estaban lejos, se decidió continuar la fase de amurallamiento entre la urbe y la costa para mejorar las comunicaciones y permitir una defensa anfibia. Se blindaba así la capital, cerrándola por vía terrestre y abriéndola al mar. Una de las murallas, la del Sur, recorría el camino entre Atenas y el puerto de Falero. La otra, la del Norte, comunicaba la ciudad con El Pireo. Entre ambas quedaba una distancia importante que, aunque servía para la defensa de las tierras que incluía, también podía constituirse en una desventaja si era sobrepasada, lo que, teniendo en cuenta la amplitud de territorio que protegía, no era extraño.

Los tres puertos de Atenas y las dos murallas iniciales. Mapa adaptado Fuente

Pericles ordenó entonces la construcción de una muralla paralela a la del Norte, que facilitara el transporte rápido de la caballería entre la urbe y El Pireo, que por su anchura fuera fácil de defender y en la que, si el enemigo entraba, fuera fácilmente visible, para contrarrestar el ataque. Era el muro medio. Surge entonces el nombre de los «Muros Largos», ya que formaban un pasillo de varios kilómetros. Pericles defendió así su política naval:

[…] el dominio del mar es verdaderamente importante. Reflexionad un
momento: si fuésemos isleños ¿quiénes serían más inexpugnables? Pues bien,
es menester que nos atengamos lo más posible a esta idea y que, abandonando
la tierra y las casas, vigilemos el mar y la ciudad
[…] Th. I. 143. 5 (Fuente: Sierra, 2012).

Dibujo de los Muros Largos. Se puede ver que se ha levantado un muro intermedio, paralelo al de la fachada Norte

Las sucesivas fases de construcción de los “Muros Largos” se terminaron después de la muerte de Pericles. Años más tarde, una vez declarada la guerra a Esparta, la aglomeración de personas que se refugiaron en la ciudad, al amparo de sus muros, fue una de las causas de que la epidemia de fiebre tifoidea se extendiera rápidamente, y de que murieran más de un tercio de los que allí se cobijaron. Tras la epidemia, se perdió la batalla con Esparta y los muros tuvieron que ser demolidos porque la potencia que había ganado la guerra lo impuso como condición.

Restos de lo que actualmente ha quedado de los Muros Largos de la ciudad de Atenas

El siglo IV a.C.

Tras la derrota ateniense su población entró en una honda depresión, ya que habían pasado de ser los árbitros del Egeo a tener que derribar sus propias murallas y, además, habían sido diezmados por una fuerte epidemia. Era necesario que surgiera un líder que devolviera la esperanza y ese fue Conon. Como su predecesor (Temístocles) fue un gran orador y un experto estratega naval. Con él Atenas resurgió, los Muros Largos volvieron a ser imponentes y la población se lo agradeció otorgándole muchos honores. Esta vez había sido el dinero del imperio persa el que había suministrado los fondos para la reconstrucción. Una segunda edad de oro volvió a brillar en la ciudad. Hasta la derrota final por el rey Filipo II de Macedonia (el padre de Alejandro Magno), los Muros Largos continuaron jugando un papel central en la estrategia ateniense.

Para acabar

De esta forma, la independencia de Atenas dependía de dos factores interrelacionados: de los Muros Largos y de los barcos (Sancho 2004). En el plano político la estrategia de Pericles estuvo basada en las construcciones defensivas y en atacar al rival por la retaguardia. Introdujo este concepto basándose en su experiencia militar y observando las debilidades y virtudes de su rival, Esparta. La estrategia fue un éxito y la ciudad pasó la dura prueba a la que fue sometida por la famosa epidemia del siglo V a.C.

La trascendencia de estos largos muros radica en que además de su poder defensivo, su destrucción fue siempre una de las medidas a tomar contra la ciudad cada vez que ésta perdía una batalla. Una de las condiciones de los acuerdos de paz que imponían los enemigos eran que fueran derribados, con la idea de intentar evitar que Atenas se convirtiera en lo que durante varios siglos fue, una potencia naval hegemónica en el Mediterráneo Oriental.

Más información

FRYE, David. Muros: La civilización a través de sus fronteras. Madrid: Turner, 2020.

GUNTIÑAS TUÑÓN, Orlando R. La política en la Grecia antigua (s. V a. C.). Boletín Millares Carlo, 1987, 9, p. 119-140.

GUTIÉRREZ GIMÉNEZ, Alfonso y GIMÉNEZ PARDO, Consuelo. La peste (plaga) de Atenas. Revista de Investigación y Educación en Ciencias de la Salud (RIECS), 2018, 3, 2, p. 61-63.

MARTÍN JIMÉNEZ, Virginia y VÁZQUEZ CIENFUEGOS, Sigfrido. La seguridad tras el muro: ¿una opción defensiva o una solución política?. Historia Actual Online, 2006, 11, p. 183-194.

PAPADOPOULOS, John K. The Archaic Walls of Athens. Reality or Myth?Opúscula, 2008, 1, p. 31-46.

ROMÁN BAÑARES, Andoni. Cultura democrática ateniense: el día a día en la Atenas de Pericles. 2022.

SANCHO ROCHER, Laura. Los «moderados» atenienses y la implantación de la oligarquía. Corrientes políticas en Atenas entre 411 y 403 a. C. Veleia, 2004, 21.

SIERRA MARTÍN, César. Asedio e insularidad en la estrategia de Pericles. En: Fortificaciones y guerra de asedio en el mundo antiguo. Libros Pórtico, 2012, p. 57-76.

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La navegación supone riesgos y éstos eran mucho mayores en las naves antiguas, menos preparadas para afrontar los peligros del mar. Muy conscientes de esta situación, los navegantes de épocas pasadas buscaron formas de alejar la mala suerte. A lo largo de los siglos ha habido diversas formas atraer los buenos augurios, y una de las más conocidas ha sido la costumbre ancestral de poner en la parte inferior del mástil, donde encaja en el casco de la nave, una o varias monedas. Con el tiempo se ha convertido en una ceremonia de carácter simbólico que se mantiene en algunos lugares.

El elemento simbólico es una moneda votiva que se depositaba en el hueco de la carlinga, donde se aloja la mecha del pie de mástil. Este ritual se llevaba a cabo para atraer la buena suerte tanto para la propia nave como para el piloto y el resto de sus tripulantes.

La tipología de estas monedas era muy variada, aunque tienen en común que son piezas de bronce en época grecorromana, de limitado valor funcional, pero elevado simbolismo. En la Edad Media encontramos monedas de plata situadas estratégicamente en la base del mástil.

Algunos ejemplos

Sobre la segunda mitad del siglo II a.C. una nave oneraria cargada con miles de ánforas de vino, conocida como Chretienne A, presentaba en el pie de su mástil una moneda púnica. Otra, de mediados del siglo I a.C., es la de Madrague de Giens que, aunque está muy deteriorada, se ha podido averiguar que tenía unos 32 mm y su peso era de unos 45 gramos. Se traba de un as, aunque la corrosión no permite que se vea muy claro de qué tipo.

En España, el pecio del Cap de Vol de finales del siglo I a.C., portaba en su pie de mástil una moneda ibérica, un as de Bolskan, pieza de amplia difusión por todo el ámbito del nordeste peninsular a partir de la segunda mitad del siglo II a.C. y durante el I a.C.

Ya en el mar del Norte, muy cerca de la ciudad de Londres, el pecio de Blackfriars, del siglo I, con técnicas de construcción nórdicas, presentaba una moneda votiva en su pie de mástil, que era un as de Domiciano. Estaba expuesta por su reverso, con la diosa Fortuna sosteniendo una cornucopia y un timón de navío.

Para acabar

El dato que nos aportan estas monedas es información directa de unos aspectos simbólicos, en la búsqueda de buenos augurios. Son costumbres cuyas evidencias son propensas a perderse en el registro arqueológico porque son pequeñas muestras. Sin embargo, a pesar de su fragilidad y de su tamaño reducido, nos acercan a la mentalidad de los constructores de barcos y de los navegantes, y también a unas costumbres marítimas ancestrales.

A pesar del éxito alcanzado, esta tradición no era de carácter exclusivamente náutico, ya que parece que se derivó de una práctica religiosa que se remonta a la consagración de los primeros templos griegos.

Más información

BLAY I DETRELL, J. Monedas votivas en el pie de mástil de navíos romanos. Gaceta Numismática, 2004, vol. 155, p. 5-13.

CARLSON, Deborah N. Mast‐Step Coins among the Romans. International Journal of Nautical Archaeology, 2007, 36, 2, p. 317-324.

DE JUAN, Carlos. El pecio de Binissafúller y los barcos en la cultura ibérica. Archaeonautica. L’archéologie maritime et navale de la préhistoire à l’époque contemporaine, 2018, 20, p. 89-102.

GANNON, Anna. The iconography of early Anglo-Saxon coinage: sixth to eighth centuries. Oxford University Press, 2003.

MARSDEN, Peter. The luck coin in ships. Mariners Mirror, 1965, 51,1, p. 33-34.

VALENTINI, Mónica Patricia. Hallazgos de un naufragio en el puerto de Buenos Aires. Anuario de Arqueología, 2021, 13, p. 73-85.

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El Patrimonio Marítimo está de enhorabuena, porque se ha inscrito el sistema tradicional de construcción naval nórdico en su Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad de la UNESCO. Es un importante reconocimiento a una serie de técnicas de raigambre milenaria que se usaron, y todavía se siguen utilizando, en los países costeros del mar del Norte.

En varias de las entradas del blog hemos hecho alusión a las formas de construcción de las antiguas naves que se adentraban tanto en el Mediterráneo como en el mar del Norte. En ambos mares se generaron dos técnicas diferentes, aunque no es exactamente que fueran sistemas homogéneos, ya que a lo largo del tiempo fueron variando y también porque algunas veces se construían naves que tenían características propias de las dos técnicas. Lo que sí está claro es que en otro tiempo se diferenciaban, y que existía una muy usada en el mar Mediterráneo («a tope») y otra en el mar del Norte («a tingladillo»).

Patrimonio de la UNESCO desde 2021

Esta forma de construir embarcaciones se basa en una técnica muy antigua, según la cual primero se ponía la quilla y posteriormente sobre ella se iban uniendo las tablas del casco, solapadas unas sobre otras. Al principio, durante el Neolítico, la unión se fijaba con cuerdas, para pasar posteriormente a hacerlo con remaches.

Imagen de un momento de la construcción de una nave con el sistema nórdico. Se puede ver a la derecha claramente cómo están las tablas del casco una sobre otra, comenzando por la parte inferior, la quilla. Fuente

Los barcos de madera se han construido con este sistema durante miles de años, y han sido de gran importancia para el transporte marítimo en todos los países nórdicos, conectando a las personas de costa a costa durante generaciones. Por ello, la tradición de estas embarcaciones es una parte clave del patrimonio cultural costero de estos países y ahora también del resto de la Humanidad.

La construcción naval de estilo nórdico

Es un método caracterizado, como ya se ha comentado, porque las tablazón de la nave va superpuesta, dando ya forma al casco (forro). Posteriormente se realiza lo que conocemos como esqueleto (al contrario que el usado en el Mediterráneo, que tras la quilla se ponían las cuadernas y posteriormente el forro). Al encajarse y solapar los bordes de cada tabla, éstas se aseguraban con pernos, por lo que no siempre era necesario el calafateo, porque este método de forrado ya dotaba a la embarcación de estanqueidad. Luego, el casco se fortalece internamente con componentes de madera adicionales, que constituyen las llamadas costillas.

Se le denomina también sistema de casco trincado, «a tingladillo», o clinker system en inglés.

Ha sido muy utilizado a lo largo de los siglos en el mar del Norte, como lo corroboran las magníficas naves vikingas y las cocas posteriores, entre las que destacamos la coca real danesa, a la que ya le hemos dedicado dos entradas. También en algunos lugares de la Península Ibérica, tales como el Galicia, País Vasco o Cataluña, en ciertos momentos de la Historia se usó este método.

Se han construido innumerables barcos con el sistema nórdico, tanto para la pesca como para el transporte de personas y mercancías, que permitieron establecer rutas comerciales desde el extremo norte hasta el Mediterráneo, pero también atacar y asaltar.

Actualmente solo se mantiene la tradición de construir con este método en algunos lugares de Escandinavia y ha disminuido drásticamente durante los últimos años. Los carpinteros de ribera que viven de la fabricación de estos barcos también son cada vez menos y se corre el riesgo de perder las habilidades necesarias para mantener vivas las tradiciones.

Más sobre estos barcos

En el Museo de Barcos Vikingos en Roskilde se exhiben cinco naves, que fueron construidas en la tradición nórdica hace casi 1000 años. En muchos lugares se han establecido comunidades de voluntarios, como los miembros del Boat Guild, del citado Museo, que se ocupan del mantenimiento regular de los barcos y se reúnen para usarlos en actividades al aire libre.

Para acabar

Nuestra felicitación a todas las entidades que han luchado por llegar a tener esta denominación. También lanzamos una llamada para que la técnica de construcción naval mediterránea pueda alcanzar pronto la misma consideración.

Más información

CRUMLIN-PEDERSEN, Ole. Boat And Boat House. The Conceptional Origins of Clinker Boats and Boat-Shaped Halls of the Fourth to Eleventh Centuries In Scandinavia. In Creating Shapes in Civil and Naval Architecture. Brill, 2009, p. 194-212.

HORNELL, James. The sources of the clinker and carvel systems in British boat construction. The Mariner’s Mirror, 1948, 34, 4, p. 238-254.

OUNANIAN, Kristen & HOWELLS, Matthew. Clinker, sailor, fisher, why? The necessity of sustained demand for safeguarding clinker craft intangible cultural heritageMaritime Studies, 2022, p. 1-13.

POMEY, Patrice. New light on the false clinkers in ancient Mediterranean shipbuilding. En Connected by the Sea: Proceedings of the Tenth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Denmark 2003. Oxbow Books, 2016. p. 74.

PUJOL HAMELINK, Marcel. La Terminologia de construcció naval i el seu orígen: mediterrani / atlànticDrassana: Revista del Museu Marítim, 2006, 14, p. 84-102.

RIETH, Éric. The galley shipyard in Rouen. Mediterranean shipbuilders in Normandy (XIIIth-XVth centuries)Publications de l’Institut Français d’Études Anatoliennes, 2010, 20, 1, p. 155-160.

TANNER, Pat. 3D laser scanning for the digital reconstruction and analysis of a 16th century clinker built sailing vesselACUA Underwater Archaeology Proceedings, 2013, p. 137-49.

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Estimados lectores, como ya hemos hecho en años anteriores, durante el mes de agosto no vamos a publicar nuevos contenidos, pero sí que se van a ofrecer semanalmente recopilaciones temáticas sobre las entradas ya publicadas. Así, esta semana está dedicada a los mosaicos marítimos antiguos y medievales, sobre el que anteriormente hemos escrito varios textos, que aquí compilamos, señalando los contenidos más importantes.

Dentro del Patrimonio Naval hay un elemento arquitectónico que se ha hecho muy popular por sus características: los mosaicos. Si están bien hechos permanecen durante siglos, suelen ser muy descriptivos, detallados en las escenas que representan y además son muy estéticos. En el blog nos hemos ocupado de muchos de los que han recogido escenas marítimas, tanto en época antigua como medieval.

Representación de Dionisos tirando del barco a los piratas. Museo del Bardo (Túnez). Fuente

Greco-romanos

La cultura grecorromana fue una de las que más utilizaron estos mosaicos, extendiéndolos por casi todo su imperio. En Grecia, en la isla de Delos, por ejemplo, encontramos los de la casa del tridente y el de los delfines. La mayoría de los conservados son de la última mitad del siglo II a. C. y principios del siglo I a. C., durante el período helenístico y principios de la Grecia romana.

Delfines en los mosaicos de Delos (Grecia)

Los romanos, herederos de los antiguos griegos, siguieron con esta técnica, mejorándola y ampliándola significativamente. En España tenemos muestras magníficas, como el de Noheda y el de Alcalá. En Italia uno de los más interesantes está en Ostia, el puerto de Roma. En otros continentes hay ejemplos como el mosaico de Lod (Israel) y los norteafricanos, muchos recogidos en el Museo del Bardo (Túnez). Casi todos datan del siglo III y recogen escenas marítimas y navales de indudable belleza y trascendencia. Vamos a verlos un poco más detenidamente.

En el de Noheda la parte más relevante es una corbita (nave de comercio romana) que transporta a dos personajes de la literatura de Homero: el príncipe Paris y la espartana Helena. Representa, además de la circunstancias del nacimiento de Paris, tanto la salida de la pareja del Peloponeso como su llegada a Troya.

En el mosaico de Alcalá vemos una tarea marítima de pesca, en la cual tres jóvenes recogen sus redes. Aparecen rodeados de una abundante fauna marina, en la que se ven representados un total de veintidós animales, entre ellos, delfines, morenas, atunes y pulpos. La representación de la fauna y de los paisajes marítimos estaba muy vinculada al arte del mundo mediterráneo ya desde tiempos muy arcaicos, remontándose al menos a la cultura cretense. Fue desarrollada abundantemente por artistas romanos, con fuerte influencia griega.

Ya en la península itálica, en Ostia, el puerto fluvial romano, los emperadores levantaron grandes infraestructuras portuarias. En ella estaba el Foro de las Corporaciones, que contaba con una enorme plaza de la que ha quedado bien conservado el pavimento hecho con mosaicos. En ello se ven frecuentemente los letreros que indican los nombres de los comerciantes, aparecen naves mercantes cargando o descargando productos, algunos confinados en ánforas. En la mayoría están representados los timones latinos, con los que gobernaban el rumbo, y las velas. Con cierta frecuencia hallamos un faro entre las naves, así como animales marinos (delfines, pulpos e hipocampos).

Medievales

Ya adentrados en época medieval destacamos dos, los de Madaba y los de Petra, ambas en la actual Jordania.

El de Madaba es un precioso mosaico que representa un mapa en el que se puede apreciar la franja costera del Mar Mediterráneo y el Mar Muerto. Dentro aparecen dos embarcaciones, aunque han llegado a nuestra época mutiladas, faltándole muchas teselas. Son prácticamente iguales y llevan la misma dotación: un timonel y un marinero. La más completa porta dos timones latinos, uno a cada banda y un árbol central con verga. El casco corresponde al de una embarcación de alta mar, bien sea un dromon de guerra o una nave de carga.

La segunda obra, hallada en Petra, es conocida desde hace poco tiempo, cuando se descubrió y excavó la iglesia católica del siglo V. En ella fueron apareciendo importantes mosaicos de estilo bizantino en los que se representaban animales acuáticos, escenas de pesca y un personaje muy conocido en la mitología de la Antigüedad, Oceanus, el dios de la aguas. Cada uno de los pasillos laterales de la iglesia está pavimentado con mosaicos que representan, aparte de los motivos marítimos antes mencionados, animales reales o mitológicos, así como personificaciones de las estaciones, la tierra y la sabiduría.

Para acabar

Estamos seguros de que quedan muchos por descubrir y que los nuevos hallazgos nos permitirán seguir disfrutando de estas escenas únicas, que ya están incluidas por derecho propio dentro del Patrimonio Marítimo y Naval.

Más información

ABDELKHALEQ, R.A. & ALHAJ AHMED, I. Rainwater harvesting in ancient civilizations in Jordan. Water Science and Technology: Water Supply. 2007, 7 (1), p. 85-93.

URBAN, T.M.; ALCOCK, S. & TUTTLE, C. Virtual discoveries at a wonder of the world: geophysical investigations and ancient plumbing at Petra, JordanAntiquity, 2012, 86 (331).

Viaje virtual a través del mapa de Madaba.

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