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Archive for the ‘– El mundo de las galeras II’ Category

Esta semana nos adentramos de nuevo en el mundo de las galeras y en uno de los protagonistas menos conocidos de la fuerza humana de éstas. Entre los que remaban se encontraban los esclavos, los forzados y los buenasboyas. Estos últimos eran los remeros voluntarios alistados en las galeras, que cobraban por ello un salario. El término, junto o separado, tiene su origen en la palabra italiana «buona voglia».

Un autor de comienzos del siglo XX, Sevilla, los describe como “golfos de playa, ganapanes que iban a acogerse al derecho de asilo de que disfrutaban las galeras, para librarse de las persecuciones de las justicias por ciertos pecadillos veniales». A pesar de esto, solían ser los remeros de confianza, que a menudo también se ocupaban como mozos y criados de cámara. Podemos hacernos una idea de esta consideración leyendo lo que explica un fraile de la época «como galeote viejo, de quien están seguros, que es ya buena boya, le dejan salir como a soldado fuera del barco» (Fray Hernando de Santiago, Consideraciones sobre todos los Evangelios de los Domingos y Ferias de la qvaresma, publicado en Salamanca, I597).

Al final de la Edad Media eran los únicos que remaban de manera oficial, ya que en las Cortes de Teruel, en 1428, se ha encontrado que, para servir en galeras como remeros, la única opción era un acuerdo voluntario y emitido en acto público (Rodríguez, 1978). En la península itálica se conseguían buenasboyas a precios asequibles, especialmente en la costa del Adriático, pero en España, a partir del descubrimiento de América, los sueldos solicitados aumentaron a cantidades que la corona no podía pagar. Muchos de los posibles enrolados preferían viajar a América en lugar de trabajar como remeros, lo que supuso que su número decreciera alarmantemente.

Se trataba de un trabajo muy duro y arriesgado, por lo que apenas se encontraba quien quisiese ejercitarse en él de buena gana. Por eso suponían un pequeño porcentaje de los remeros (un 10% en las galeras de Nápoles en 1585 y un 20% en el siglo XVII en las de la orden de Malta). Casi todos aparecen en los Libros Generales de la Escuadra de Galeras de España, donde se anotaban su nombre, filiación, procedencia, edad y sus rasgos físicos.

A fines del siglo XVI se sabe que el sueldo de un buenaboya era de dos ducados mensuales, prácticamente lo mismo que tenía un proel (artillero). Sin embargo, su trabajo y riesgo eran mayores. Sin contar que con cierta frecuencia no se pagaban a tiempo las cantidades ofrecidas y el remero debía recurrir a la justicia para obtenerlas.

Un galeote transportando agua. Fuente

La introducción de la “pena utilitaria de galeras”, establecida en los primeros años del siglos XVI, enviando a los delincuentes que antes se ejecutaban o mutilaban a remar en estas embarcaciones, solucionó en buena medida la falta de hombres que bogaran (remaran). De esta manera, el grupo de remeros (entre los que también estaban los esclavos, pero no siempre reconocidos) se amplió con los forzados.

De forzados a buenasboyas

A los condenados que terminaban de cumplir la pena establecida por los tribunales, se les invitaba a seguir bogando como buenaboya, ofreciendo un pequeño sueldo y ración de cabo (mejor que la que tenían). A los que aceptaban se les llamaba buenasboyas galeotes. Su principal cometido era ser bogavantes (remeros más experimentados, que dirigían la boga), aunque a veces tenían que participar en los enfrentamientos bélicos de la nave.

De manera general conseguían mejor trato que los forzados y esclavos, desempeñando ciertos trabajos, además del servicio antes descrito, como alguaciles (para cargar agua), espalderes (los bogavantes principales) o proeles (el cuerpo de avanzada en los enfrentamientos bélicos). Sin embargo, llevarse bien con los responsables de la nave les supuso muchas veces tener serias peleas con los otros remeros y que desconfiaran de ellos.

Parte de una hoja de los libros de galeras de forzados. Es del margen izquierdo y se puede ver que aparece escrito que el forzado acepta convertirse en buenaboya (BªBª). Fuente

Los galeotes dormían, por lo general encadenados, en la banqueta o remiche, bajo sus bancos de boga, cubriéndose con un capote suministrado por las autoridades de la nave, mientras que los buenasboyas se acomodaban en la crujía y en la proa.

Banco de boga. Fuente

Más información

CASSAR, Carmel. The Order of St John and corsairing activities in the Mediterranean in the 16th and 17th centuries. BONO, S. Terzo Convegno Storico Internazionale: Corsari, schiavi, riscatti tra Liguria e Nord Africa nei secoli XVI e XVII, Ceriale, 2004, p. 73-116.

DE LAS HERAS SANTOS, José Luis. Los galeotes de los Austrias. Historial Social, 1990, 6, 127-140.

FAVARÒ, Valentina. La escuadra de galeras del regno di Sicilia. Costruzione, armamento, amministrazione (xvi) secoloMediterraneo in armi (secc. xv-xviii), 2007, p. 397-428.

LO BASSO, Luca. Uomini da remo: gestione delle galere e reclutamento dei galeotti nel Mediterraneo moderno: modelli a confronto. Tesis doctoral. Università Ca’ Foscari Venezia, 2003.

GILLET, Joseph E. Spanish» buenaboya». Romance Philology, 1949, 3, 2/3, p. 149-156.

PORTILLO STREMPEL, Andrés. Galeras, galeotes y gente de mar. Cuadernos del Rebalaje, 2016.

RODRÍGUEZ RAMOS, Luis. La pena de galeras en la España moderna. Anuario de derecho penal y ciencias penales, 1978, p. 259-276.

SEVILLA Y SOLANAS, Félix. Historia penitenciaria española (La Galera). Apuntes de archivo, Segovia: El Adelantado de Segovia, 1917.

VINCENT, Bernard. Les esclaves des galères napolitaines en 1585. In: MARCOS MARTÍN, A. Hacer historia desde Simancas. Homenaje a José Luis Rodríguez de Diego. Valladolid: Junta de Castilla y León, 2011, p. 837-845.

WETTINGER, Godfrey. The Galley-Convicts and Buonavoglia in Malta during the rule of the Order. Journal of the Faculty of Arts, 1965, 3 (1), p. 29-37.

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Alfonso X el Sabio fue un rey castellano que vivió durante el siglo XIII y fue el responsable de inaugurar un programa de política naval y marítima en su amplio territorio. Contemplado con la visión actual parece que fue uno de los primeros en darse cuenta de la importancia que tenía el control del mar y la defensa costera para los intereses de su reino, amenazados por otros como Portugal, Aragón, Inglaterra o los estados italianos.

La Península ibérica sobre el año 1360. Fuente

Su profusa labor se dirigió a diversos aspectos económicos, sociales, legislativos y militares, entre otros. Vamos a conocer los más relevantes:

Refuerzo de las villas costeras

Otorgó fueros y privilegios a muchos lugares costeros existentes y fundó o refundó otros en la cornisa cantábrica, desde Galicia hasta el País Vasco. Su objetivo era fortalecer la frontera marítima del norte hispano y también proteger el comercio. Así, en Galicia una de las villas fundadas fue Ortigueira (1255) y concedió fueros a los puertos de Pontevedra, Cadeira, Ferrol, Neda y Redondela. En Asturias fueron diez las villas a las que dio origen. En las actuales Cantabria y País Vasco privilegió los centros portuarios e impulsó la fundación de otros en el interior. Castro Urdiales, Zarauz, Guetaria, Motrico fueron agraciadas con sendos fueros. Fundó además Tolosa, Segura y Mondragón, entre otras muchas.

Una cenefa que decora el texto de las Partidas

El Almirantazgo

Institucionalizó un cargo que su padre, Fernando III, había creado, el de Almirante, que primero ocupó Ramón Bonifaz. Su jurisdicción alcanzaba todos los puertos del reino, cuyos habitantes debían obedecerlo como si del propio rey se tratara. En tiempos del rey Sabio el título recayó en Ruy López de Mendoza.

Comercio en el puerto de Cartagena. Cántigas de Santa María de Alfonso X el Sabio

Las atarazanas

Además decidió terminar las atarazanas almohades sevillanas, de las que su predecesor también se ocupó. Una vez en funcionamiento, Alfonso X y los cómitres sevillanos firmaron las condiciones de servicio en la Marina real. Éstos se comprometían a ser siempre capitanes de sus naves, a mantener una galera cada uno, dispuesta con hombres armados y a servirle tres meses al año. A cambio, el monarca entregaba a cada capitán la primera galera, importantes extensiones de tierra con olivos, casas en Sevilla y cien maravedíes para explotar cada heredad, aparte de repartirse a la mitad las ganancias obtenidas tras cada victoria en los combates navales.

Reales atarazanas de Sevilla. Fuente

Las Siete Partidas

La obra legislativa más importante, en la que queda documentada una parte de la labor de este rey, está en las denominadas Siete Partidas, que se convirtió en un código de regulación de las relaciones sociales y de la convivencia en general. Es una extraordinaria fuente en lo relacionado con el régimen y organización de la marina castellana incipiente. Enumera los puestos de mayor jerarquía como el de Almirante, que en autoridad le seguían los cómitres (capitanes de las galeras), que ejercían cargos y atribuciones similares, pero limitadas a sus propias naves. Tras ellos estaban los naocheros, que eran los pilotos. Éstos, entre otras cosas, debían conocer los vientos y los puertos existentes para poder guiar los navíos. Por último, había marineros y sobresalientes (hombres de armas).

Según las Partidas, las naves debían estar provistas de todo género de armas ofensivas y defensivas, y pertrechadas con los géneros de consumo necesarios para salir a la mar.

Urbanismo de las villas costeras

Un aspecto importante fue que, aparte de concederles privilegios, se encargó de amurallar las villas, mejorar sus calles y vías, construyó puentes y arregló algunos de los faros existentes. Otra aportación suya fue la restauración del acueducto de Segovia, de época romana, que ha seguido en funcionamiento hasta hace algunas décadas.

Alfonso X. Fuente: la Tribuna de Toledo

En síntesis

El rey Alfonso X inauguró una política naval y marítima muy relevante, sentó las bases para que sus sucesores pudieran continuarla, dando forma a la futura armada de Castilla. Todo un acierto de un monarca castellano al que la historiografía ha apodado como el rey Sabio y como hemos podido apreciar aquí hizo méritos para ello.

Más información

DIAZ GONZÁLEZ, Francisco Javier y CALDERÓN ORTEGA, José Manuel. Alfonso X y el Almirantazgo castellano: reflexiones en torno al nacimiento de un instituciónIus fugit: Revista interdisciplinar de estudios histórico-jurídicos, 1999, 8, p. 301-320.

PEREZ-MALLAINA BUENO, Pablo E. Historia de las Atarazanas de Sevilla. Sevilla: Universidad, 2020.

PORRAS ARBOLEDAS, Pedro Andrés. El derecho marítimo en el Cantábrico durante la Baja Edad Media: partidas y rôles D’oléron. Instituto de Estudios Riojanos, 2005.

SERNA VALLEJO, Margarita, et al. La Monarquía Hispánica en la encrucijada de las dos tradiciones marítimas de origen medieval: la mediterránea y la atlántica. Revista de Dret Històric Català, 2019, 18, p. 9-33.

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En el mundo de las galeras se generó un lenguaje especializado, recogido en el Diccionario Español de la Lengua Marinera Mediterránea, del que podemos extraer algunos términos de mucho interés dentro del mundo naval, como son los vinculados con el mando de estas naves. Por ello traemos a colación una voz, cuatralbo, y otra similar, dosalbo (con grafía diferente según los documentos, ya que la b y la v se van intercambiando). A pesar de que estuvieron en uso durante siglos y de que aparecen en multitud de documentos de la época, la bibliografía apenas se ha ocupado de ellas, por eso esta semana la dedicamos a explicar su significado.

Detalle de unas galeras. R. Monleón. Museo Naval de Madrid

El general

La persona al mando de la escuadra era el Capitán General de las Galeras, algunos de los más conocidos son Álvaro de Bazán el Viejo y su hijo de igual nombre y primer apellido. José Manuel Marchena dice que «es importante distinguir entre lo que era el mando de la escuadra de galeras, o de parte de ella, y el mando efectivo de cada una de las galeras, como unidad de navegación».

Así, existían comandantes que encabezaban agrupaciones de naves, que cuando capitaneaban dos unidades les correspondía el nombre de dosalbo, y cuando eran cuatro las galeras, se denominaba cuatralbo. Por lo tanto, «entre la máxima autoridad, el capitán general, y los capitanes de galera se situaban los cuatralbos y dosalbos, capitanes de mayor experiencia que tenían a su mando parte de la escuadra –cuatro y dos galeras respectivamente, en la mayor parte de las ocasiones, respondiendo a una cuestión de táctica y organización–«. 

Cuatralbos

Un buen ejemplo de este tipo de capitanes es Martín de Padilla, un importante marino de la corte de Felipe II, que en 1567 fue nombrado cuatralvo de las galeras de Sicilia, y que en 1569 participó de forma destacada en la represión de la revuelta de las Alpujarras, al mando de las tropas de marinería, bajo las órdenes de Juan de Austria (Pajares, 2018). También Francisco de Benavides (Bauer, 1921) y el marqués de Alconchel, fueron cuatralvos de las galeras de España, el primero durante el siglo XVI y el otro en el XVII.

Portada del libro de Bauer de 1921 sobre uno de los cuatralbos de galeras

Dosalbos

En cuanto a los que mandaban sobre dos unidades, otro capitán, Luis de Velasco fue nombrado en 1621 dosalbo de las galeras Santa María y Santiago, de España. Igualmente, el marqués de Montealegre, fue dosalvo de las galeras de Nápoles en el año 1645.

Flota de galeras, escoltadas por una carabela. Obra de Brueghel (S. XVI)

Estos términos, dosalbo y cuatralbo, también hacen referencia, en un ámbito disciplinar distinto, a equinos que tienen las dos o las cuatro patas blancas.

Más información

BAUER LANDAUER, Ignacio. Don Francisco de Benavides cuatralvo de las galeras de España. La marina española en el siglo XVI. Madrid: Imprenta de Jesús López, 1921.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca marinera mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, 2011.

MARCHENA GIMÉNEZ, José Manuel. La vida y los hombres de las galeras de España (siglos XVI-XVII). Madrid: Servicio de Publicaciones de la Universidad Complutense, 2011.

PAJARES GONZÁLEZ, Álvaro. La importancia de las redes clientelares en la España Moderna: el duque de Uceda y la sucesión de los condados de Buendía y Santa Gadea. En: FORTEA PÉREZ, J.I., et al. Monarquías en conflicto. Linajes y nobleza en la articulación de la Monarquía Hispánica. Cantabria: Fundación Española de Historia Moderna – Universidad de Cantabria, 2018, p. 697-711.

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El fanal era un farol de gran tamaño que iba en las embarcaciones y que, aparte de servir para iluminar, se convirtió en el elemento principal que distinguía a las galeras capitanas y patronas. Empezó a ser conocido por este nombre a partir del siglo XVI. Se situaba en la popa de la galera y albergaba la luz que permitía mantener el contacto visual nocturno entre las diversas naves integradas en una escuadra.

Origen

Según O`Donnell esta costumbre ya estaba en vigor a mitad del siglo XIV, y aparece en las Ordenanzas de las Armadas navales de la corona de Aragón. Así, la necesidad de identificación especial del bajel del que partían las órdenes, determinó el mayor tamaño como forma de distinguir el fanal perteneciente a este tipo de buques, reservándose posteriormente el uso de tres simultáneas para la nave en la que hubiese embarcado el general, que se denominaba capitana.

Estructura

Un fanal estaba formado por un armazón de cristal de estructura de madera o metálica (o ambas) que servía de protección de la lámpara principal del buque. Por su forma, podían incluir tallado artístico tanto en su arquitectura como en su decoración, por lo que se fueron enriqueciendo y adoptando formas diferenciadas en concordancia con la categoría del mando de la nave con la misión que éste debía realizar. También en las galeras de otras naciones variaban algunos elementos.

Fanales venecianos del siglo XVII

Las cajas de vidrio adoptaron múltiples formas, ya que podían ser circulares, prismáticas, poliédricas o cilíndricas, e iban adornadas con los elementos decorativos más acordes con los gustos de la época.

Fanales de distinta forma. Los dibujos se corresponden, de izquierda a derecha, con el fanal de la galera de A. de Bazán, de una nave musulmana y de otras galeras cristianas. Lámina del libro Museo Español de Antigüedades. Madrid, 1872-1878.

Las galeras de fanal

Por este término eran conocidas las galeras más importantes, ya que sus capitanes eran autoridades que, en función de su rango podían usar este distintivo. El número y la posición de los fanales variaba, ya que durante el reinado de los Austrias cuando un monarca iba en una galera, ésta tomaba temporalmente el nombre de real y la disposición de los fanales cambiaba. También si la nave era la capitana o la patrona era distinto el uso de estos grandes faroles. Veamos más detenidamente esta cuestión, que además de que en su época era un elemento distintivo, ahora nos puede ayudar a identificar las galeras que se encuentran en pinturas, dibujos y grafitis. Mientras que estas embarcaciones estuvieron en funcionamiento, especialmente a partir del siglo XVII, se mantuvo el siguiente orden, con la disposición y número de fanales:

a) Las capitanas reales llevaban tres fanales iguales en línea sobre la pertigueta.

La Galera Real de Juan de Austria. Fuente

b) Las galeras capitanas de las diferentes escuadras llevaban tres fanales en triángulo, el fanal central más alto y de mayor tamaño que los laterales. Fadrique de Toledo mandaba en 1630 «que la capitana general debe encender los faroles y una vez que ésta se encienda deben hacer lo mismo el resto de las naves con el suyo».

c) La patrona real dos fanales centrados de igual tamaño.

d) Las galeras patronas de las escuadras portaban un fanal centrado.

Fuente

e) Las galeras sencillas llevaban una figura o santo en el centro, que podía ser de carácter religioso o profano, y que identificaba a la galera, y, en cada extremo de la pertigueta, un pequeño fanalete.

Algunos fanales famosos

En el Museo Naval de Madrid se conservan diversos fanales, réplicas en su mayor parte de los que posee el marquesado de Santa Cruz en su palacio de Madrid, que pertenecieron a su antepasado D. Álvaro de Bazán. El fanal de la galera «La Loba», que perteneció a éste, es una pieza artística de madera dorada, adornada en su base por ángeles, que aparece rematada por una figurilla de bronce de la Fama. Tiene más de metro y medio de alto, y está hecho de madera de peral muy bien tallada.

Fanal de la Galera La Loba de A. de Bazán. Fuente

También son conocidos los de la galera de Juan de Austria, descritos por Mal Lara. Otra estructura más voluminosa y menos estilizada, poliédrica, también cerrada por cúpula, con cariátides en las aristas, corresponde a una presa famosa, la capitana francesa de Felipe Strozzi, derrotada por el primer marqués de Santa Cruz en la batalla de las Azores en 1582. Algunos fanales de galera, tomados a los turcos en Lepanto, muestran líneas semejantes a los de «La Loba», aunque sin figuras humanas, ya que su religión lo prohíbe.

Fanal de galera turca del S. XVI

Más tarde, ya en el siglo XX, tenemos noticia de que en Zaragoza sale en procesión un enorme fanal, realizado en el Arsenal de Cartagena, tomando como muestra uno de los que capturó D. Álvaro de Bazán a los turcos, que se conoce como «fanal de la Marina».

Para concluir

Como hemos visto, el fanal empezó en el siglo XIV a adquirir un significado nuevo, que añadió a su función de adorno y para la iluminación, el de ser símbolo que identificaba a la autoridad naval del buque, y consecuentemente se convirtió en máximo botín de guerra juntamente con enseñas, estandartes y banderas.

De esta forma, una pequeña lámpara que servía para iluminar se terminó convirtiendo en un fanal, de mayor tamaño, que era además un elemento de distinción. Para saber si iba el rey en ella había una forma de anunciarlo, situando los fanales en paralelo, ya fueran los tres de la capitana o los dos de la patrona. Igualmente, a partir del siglo XVII, el número y la posición servían para identificar si la nave era la que capitaneaba la escuadra, si era la segunda o si por el contrario, por su ausencia, era una galera sencilla.

Más información

Cómo montar un fanal. Foro de Modelismo Naval. 2016.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. A la mar madera. Libro quinto de las Disquisiciones Náuticas. Madrid, 1880.

O’DONNELL, Hugo. Las colecciones del Museo Naval de Madrid. Cuadernos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 1991, 13, p. 7-16.

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Casi todos identificamos una fragata como un buque de guerra, que adquirió gran protagonismo a lo largo del siglo XVIII. Uno de los ejemplos más conocidos es la llamada Nuestra Señora de las Mercedes, la nave que fue atacada y hundida por los ingleses, cuyo hecho ha salido en multitud de medios de comunicación y ha sido objeto de estudios, debido a la riqueza de su cargamento y especialmente al fallo de la justicia norteamericana, que en una decisión histórica dio la razón al gobierno español, e hizo que la empresa Odissey devolviera todo lo que había obtenido a través de la recuperación ilegal en el pecio de este buque de estado.

Fragata Nuestra Señora de las Mercedes

Sin embargo, previamente hubo otra embarcación mucho más pequeña que se denominó igual y que posiblemente fue su punto de partida.

Las fragatas del siglo XVI: pequeñas y ligeras naves

Fragata es una palabra de origen italiano, que en menos de un siglo se extendió a casi todas las lenguas románicas de nuestro entorno. Se convierte, además, en español en una voz de gran uso y frecuencia, como atestigua su presencia en distintos diccionarios y vocabularios del momento. Se registra, por ejemplo en las cartas de San Ignacio de Loyola, en las obras de Cervantes y en las de Lope de Vega. A finales de la centuria se sabe que ya había pasado a América.

Durante el siglo XVI la voz se aplicaba a una especie de chalupa o pequeña embarcación de la familia de las galeras que éstas solían llevar amarrada a popa para saltar a tierra o usar en caso de naufragio. Según Fondevila podía llevar entre 7 y 9 bancos para remar, con un hombre por banco. No tenían cubierta, pero sí crujía y llevaba un palo con aparejo latino.

Covarrubias la definió como:

Batelejo que suele llevar consigo la galera, y la echa a la mar cuando hay necesidad de llegar con ella a tierra, o ir de una galera en otra con algún recaudo, por ser como una parte y miembro de la galera, que va haciendo ruido con la presteza del bogar y menear de los remos; porque como es bajel pequeño va más ligero. Es bastante frágil porque no puede resistir las olas del mar, si hay un poco de tormenta

(Versión adaptada del Tesoro de la lengua castellana, o española, compuesto por Sebastian de Cobarrubias Orozcos, 1611, p. 557)
Una chalupa actual, que puede servir de referencia para saber cómo eran las fragatas mediterráneas

Otro autor, Jal, dice que hasta el siglo XVII la palabra se refería a embarcaciones sin bordo y con un sólo puente o ninguno, pero que eran muy rápidas y ligeras. Y además sabemos que varias de este tipo intervinieron en el combate naval de Lepanto:

«Las fragatas que se hallaren en la armada esten por popas de las galeras, y al tiempo de la batalla tengan dos esmeriles y diez arcabuceros, con un caporal para combatir con dos baxeles pequeños del enemigo».

(Vander Hammen, Don Juan de Austria, Madrid, 1627, referencia tomada de Jal, I, p. 717).

Eran, sin duda, naves pequeñas con poca o ninguna artillería dependiendo del uso asignado, pero muy útiles en el auxilio de los navíos de mayor porte por su velocidad.

Una chalupa que podía ser similar a la fragata mediterránea

La transición en el siglo XVII

En este siglo se gesta el cambio, que comienza en el momento en el que se dota de artillería a estas embarcaciones. Al armar la fragata para la guerra y aumentar su tonelaje, lo que antes era un batelejo o chalupa se empieza a transformar en una embarcación más grande, que termina siendo de alto bordo, incorporando un puente y una batería de cañones, lo que hace que su tamaño termine siendo mucho mayor. Creemos que este cambio se produce cuando el centro de atención de las potencias marítimas pasa desde el Mediterráneo al Atlántico.

La antigua fragata mediterránea no era adecuada para la navegación atlántica precisamente por su debilidad; sin embargo, el desarrollo de la piratería en el Caribe y en buena parte del Atlántico durante la segunda mitad del siglo XVI, hizo muy necesario construir un barco de guerra (por tanto suficientemente grande para transportar artillería) pero al mismo tiempo muy ligero y rápido (características que se atribuían a la fragata del Mediterráneo). El resultado de la adaptación técnica a unas necesidades nuevas del viejo invento siciliano fue el surgimiento de una novedosa embarcación de alto bordo: la fragata atlántica.

Planos de la fragata rusa llamada “Shtandart”, cuyo primer comandante fue el mismo Pedro el Grande en 1703. Astillero de Olonets

Las fragatas desde el siglo XVIII

La que algunos autores llaman fragata atlántica, es un buque de cruz y de tres palos, aunque menor que el navío. Las hay tanto para la guerra como para el comercio.

Plano de la fragata correo de Su Magestad nombrada Reyna Luisa, alias San Carlos. Fines s. XVIII. AGI

Para saber más sobre las fragatas del siglo XVIII existen varios recursos de interés, como la historia de muchas de ellas, una monografía que recoge la evolución técnica de las fragatas españolas o sobre las más actuales.

Para concluir

La fragata era un barco pequeño de auxilio en el Mediterráneo a lo largo de la baja Edad Media, que se terminó adaptando en el Renacimiento a la navegación atlántica, y que en el siglo XVII eleva sus prestaciones, así como su tamaño y se empieza a utilizar como embarcación militar independiente hasta dar como resultado las magníficas fragatas de la época ilustrada. En esos momentos la antigua y pequeña fragata cambia, pero conserva el rasgo de su gran velocidad, para ello deja de ser ligera hasta convertirse en una nave de alto bordo con tres palos y hasta tres baterías de cañones, ya en el siglo XVIII.

Más información

BORREGO PLÁ, María del Carmen. Cartagena de Indias en el siglo XVI. Sevilla: Editorial CSIC, 1983.

JAL, Auguste. Archéologie navale. Paris: A. Bertrand, 1840.

VELASCO HERNÁNDEZ, Francisco. El auge del microcorso berberisco tras la guerra de las Alpujarras y su incidencia en el sureste español (1570-1610). En El siglo de la Inmaculada. Universidad de Murcia, 2018. p. 233-248.

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En esta entrada vamos a conocer las naves que estaban al servicio de un papa de época medieval muy controvertido, pero que el tiempo está poco a poco situando en el lugar que le corresponde. Sus galeras son las míticas naves de un pontífice aragonés, al que el novelista valenciano Blasco Ibáñez llamó “el papa del mar”.

El Papa Luna

Su nombre era Pedro Martínez de Luna (Illueca 1328 – Peñíscola 1423). La historia ha sido injusta con este hombre, muy culto, que impartió clases con mucho éxito en la Universidad de Montpellier y que contribuyó a fundar tres grandes universidades: Salamanca, Perpiñán y Saint Andrews (Escocia).

El papa Luna. Fuente

Fue partidario de una política unitaria en la Península y mientras era cardenal luchó denodadamente por conseguir apoyos para el papado de Aviñón (Francia). Tras la muerte del último pontífice fue elegido por unanimidad como nuevo Papa en 1378, con el nombre de Benedicto XIII. Intentó mantenerse en esta sede francesa, pero al final tuvo que abandonarla. Vea una síntesis de los que ocurrió, entre intereses, tramas y contubernios. Lo eliminaron del listado de papas y hay incluso quien lo llamó antipapa. Hoy estas formas de entender la historia están ya desfasadas y casi desautorizadas.

Escudo del Papa Luna

La salida de Aviñón

En la noche del día 11 al 12 de febrero de 1403 Benedicto XIII huyó de Aviñón, su sede papal, embarcándose en una nave enviada por el Cardenal de Pamplona, fondeada en el Ródano, rumbo al Mediterráneo. Su destino final, tras diversos avatares, sería Peñíscola. El 10 de noviembre partió de Perpiñán, pero antes de zarpar, Benedicto XIII, de pie sobre la popa, escuchó en silencio las palabras que los mensajeros del rey le gritaban desde la playa. Una vez acabadas, él respondió:

“Decid a vuestro rey: Yo te he hecho rey a ti que nada eras y, en recompensa, me abandonas solo en el desierto. Tu vida será corta, tu raza incestuosa, tus descendientes no llegarán a la cuarta generación”

Estatua en honor del papa Luna en Peñíscola

Una violenta tempestad se desató a mediados de noviembre y, según la leyenda, el Papa Luna se dirigió a la proa del barco e invitó al cielo a que le salvase si era el auténtico Pontífice. Y los vientos se calmaron inmediatamente. Tras este episodio se estableció en Peñíscola, un estratégico lugar de la costa mediterránea española.

Las galeras

Disponía, aunque fuera eventualmente, de una flota de galeras, que usó para la defensa de los territorios papales. Peñíscola no tenía puerto en el más puro sentido del término, pues el tómbolo era un fondeadero de circunstancias y siempre que el tiempo lo permitiera. Por ello se cree que las naves atracaban en Vinaroz, a unos 20 km.

Castillo del papa Luna en Peñíscola

Las galeras al servicio del Papa Luna tenían el compromiso de servir al rey una vez al año, siempre prestas y bien armadas, aunque la iglesia las podía reclamar por necesidad durante un periodo de tres meses, según el acuerdo firmado en 1414 entre la corona y Benedicto XIII, tal y como pone de relieve el cronista Zurita.

De acuerdo con este compromiso se armaron seis galeras, lo que suponía un coste muy elevado que repercutía en las arcas reales y en la iglesia. El elevado presupuesto necesario para armar estas embarcaciones llevó a derivar el compromiso de gasto a las ciudades y villas reales.

Aparte de las que tenía a su servicio, pero que no eran suyas, Benedicto XIII sí fue propietario de una galera, llamada Santa Ventura, documentada ya en 1409 y presente en las costas en 1411.

Entre los años 1413 y 1426 las campañas corsarias de su sobrino Rodrigo de Luna consiguieron que llegasen a Peñíscola numerosos caballeros procedentes de las órdenes militares de Montesa y del Hospital, junto a mercaderes y marineros. Las galeras de éstos participaron en las gestas navales del Papa Luna desde principios del siglo XV. El Pontífice permitía a las órdenes militares emplear sus naves contra los berberiscos, renunciando a los derechos, a cambio de que las galeras se pusiesen a su servicio cuando fuese necesario, lo que demuestra que había una relación de servidumbre hacia Benedicto XIII en estos años del primer tercio del siglo.

Síntesis

La historia de este hombre culto, honrado y de voluntad inquebrantable ha suscitado muchas leyendas y mitos, por eso las galeras que estuvieron bajo su mando, procedentes de diversos países y órdenes militares, tienen tanto interés en la historia medieval marítima europea.

Más información

GÓMEZ ACEBES, Alfredo. Vinaròs y el mar: Relaciones comerciales, socio-políticas y económicas entre los siglos XV y XVII. Vinaroz: Associació Cultural “Amics de Vinaròs”, 2015. Biblioteca Mare Nostrum.

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