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Archive for the ‘– Hª construcción naval’ Category

Esta semana adelantamos la entrada para informar sobre la jornada que va a tener lugar en Cartagena (España) sobre carpintería de ribera y construcción naval clásica, el próximo martes 31 de mayo. Se celebrará presencialmente en el ISEN Centro Universitario, para presentar los resultados del proyecto europeo Erasmus+, titulado “All hands on deck” (AHOD), y además en ella se darán a conocer algunas de las experiencias más importantes existentes en España sobre construcción y mantenimiento de embarcaciones clásicas.

También existe la posibilidad de asistir de manera virtual. El formulario de inscripción, que da paso a la dirección para conectarse por videoconferencia, usando la aplicación Zoom está accesible aquí (por si no puede enlazar, la dirección acortada es https://acortar.link/0d5din)

La Universidad de Murcia, a través de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, ha coordinado el citado proyecto “All hands on deck” (2019-1-ES01-KA204-065201). La expresión que le da título es una orden utilizada a bordo, que significa que todo el mundo es necesario en una determinada situación y actividad.

Está formado por seis socios de cinco países y regiones marítimas distintas: España, Grecia, Bélgica, Italia y Polonia. El otro socio institucional español que ha participado es el Centro Tecnológico de la Madera y el Mueble de la Región de Murcia (CETEM). Junto a ellos, han trabajado CEIPES (Centro Internacional para la Promoción de la Educación y el Desarrollo) desde Palermo, IDEC (empresa de consultoría y formación del Pireo), InnovaWood (Red europea de investigación, educación y formación del sector forestal, con sede en Bruselas) y WULS (Universidad de Ciencias de la Vida de Varsovia).

El proyecto se originó cuando se detectó el incremento de oportunidades laborales en el sector de la carpintería de ribera (la construcción de embarcaciones de madera), un oficio necesario y ecosostenible, mantenido en ciertos países como el Reino Unido o Suecia. Esto contrasta con la desaparición de nuevas generaciones de carpinteros en España o Italia, lo que está llevando al riesgo de pérdida de sus técnicas y conocimientos. Impulsando este sector laboral estamos ayudando también a recobrar un patrimonio inmaterial europeo que es parte de nuestra identidad marítima común.

Así, además de recuperar la construcción clásica de embarcaciones, haciendo que sus técnicas estén disponibles de manera digital, entre los objetivos del proyecto está el adaptarlas a los nuevos tiempos, creando formación para capacitar a personas de los sectores profesionales vinculados y con ello reducir el desempleo entre los mayores de 45 años. De este modo se garantiza también la transferencia de conocimientos de amplio valor cultural e histórico a las nuevas generaciones y, en definitiva, se impulsa una profesión rentable y capaz de crear desarrollo económico en las poblaciones costeras.

Fruto de estos objetivos, hemos desarrollado tres productos intelectuales:

a) Un repositorio digital con algunos de los documentos esenciales de los siglos XVI al XXI sobre la carpintería de ribera en las seis regiones marítimas europeas. Entre estos documentos, además de los históricos que están recolectados y descritos, como manuales, tratados, imágenes y planos, se añaden videos resultado de las entrevistas realizadas a los profesionales europeos, para que sus conocimientos actuales queden también conservados.

b) Diseño y desarrollo de un curso modular de introducción a la carpintería de ribera en todas las áreas marítimas europeas, que se puede seguir a través de Internet.

c) Elaboración de un curso de formación de formadores, para que los propios maestros carpinteros de ribera sean más eficaces a la hora de transmitir sus conocimientos a los aprendices.

Todos los productos intelectuales, el repositorio, la plataforma educativa, el resto de noticias y desarrollo del proyecto pueden consultarse a través de nuestra web.

Puede leer nuestras entradas sobre carpintería de ribera desde este enlace.

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Actualmente son buques cargueros de enorme capacidad que transportan mercancía con ruedas (coches, camiones, tractores) y muchas veces también pasajeros (también conocidos como ferris). Surgieron durante el siglo XIX, pero fue debido a la necesidad que existía de trasladar vagones de tren de un sitio a otro. El nombre de ro-ro es un acrónimo de «roll-on, roll-off», cuya traducción es «rodar hacia dentro y hacia fuera».

Los buques paras mover trenes

Uno de los primeros transbordadores ferroviarios comenzó a funcionar en el año 1833, era el que daba servicio a un pequeño ferrocarril minero en Escocia. Se trataba de una gabarra (pequeña embarcación dedicada al transporte) con dos pares de raíles sobre su cubierta. El primer diseño de ferry moderno surge en 1848, en el Estuario de Forth (Escocia). Un joven ingeniero llamado Thomas Bouch propuso la construcción de un barco con raíles sobre sus cubiertas, y diseñó las instalaciones necesarias en ambas orillas del estuario para permitir que se pudieran embarcar y desembarcar los vagones sin necesidad de grúas. En ese momento fue una novedad y todo un logro.

El recorrido que hacía el ferrocarril. Se ve que había una parte del trayecto por mar. Fuente

Durante los años cuarenta y cincuenta del siglo XIX ya estaban en marcha grandes barcos como el Maryland, que transportaba el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore a través del río Susquehanna, en Havre de Grace. Dentro iban también pasajeros del propio tren. Años más tarde navegaba por el East River en conexión con el Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra y el de Pensilvania. La capacidad de sus dos vías era de catorce vagones de carga.

Barco que lleva cargado un tren. Album of San Francisco Cal. 42. Fuente

Durante los años ochenta ya se habían desarrollado en ambas costas de los Estados Unidos estos sistemas de transporte. En la parte atlántica un transbordador, el Cape Charles, cruzaba la desembocadura de la Bahía de Chesapeake, en la ruta del Ferrocarril New York, Filadelfia y Norfolk, siendo en esos momentos probablemente el transbordador ferroviario regular más largo del mundo.  

El de la costa del Pacífico era el más grande, mejor y más completo de todos. Se llamaba Solano, y se construyó con el propósito de transportar un tren completo (cuarenta y ocho vagones de carga o veinticuatro de pasajeros con motor) a través del Estrecho de Carquinez (bahía de San Francisco), en la línea del ferrocarril del Norte.

El transbordador ferroviario Solano. Fuente

Iba propulsado por dos motores de viga vertical, colocados en el centro del barco, 8 pies a proa y popa, lo que suponía que la distancia de los ejes fuera de 16 pies. Cada motor impulsaba una rueda, que funcionaba independientemente de la otra.

Otra ilustración del transbordador ferroviario Solano. Fuente

En el siglo XX

En la nueva centuria, aunque hubo intentos previos, fue durante la Segunda Guerra Mundial cuando tuvo lugar el desarrollo de los buques de transporte de vehículos, carga y tropas que se desembarcaban directamente en la orilla (conocidos por el acrónimo LST, Landing Ship Tank).

Un LST (buque de transporte de vehículos) estadounidense. Fuente

Finalizada la guerra, una compañía naviera, la Atlantic Steam Navigation Company, compró tres de ellos para usarlos en el transporte civil. Una vez adquiridos los nombró de manera diferente (Empire Baltic, Empire Cedric y Empire Celtic) y con ellos se dio paso a los futuros buques conocidos como ro-ro.

Antigua fotografía de un LST-3519, llamado Empire Baltic en su uso civil. Fuente

A fines de los años 50, en Europa se comienzan a desarrollar los nuevos buques de esta clase. También influyeron las nuevas líneas de ferry, como la del Canal de la Mancha, y la aparición de establecimientos internacionales de tráfico, prácticamente inexistentes hasta entonces. En esos momentos se abrió el mercado de automóviles europeos en tierras estadounidenses, lo que contribuyó a aumentar la demanda de transporte rodado intercontinental. Así, de una manera progresiva, fue adquiriendo fuerza en muchas rutas, debido a las ventajas claras que representaba frente a sus competidores. Fue entonces, cuando apareció la gran preocupación por la seguridad en ellos, y como consecuencia de las nuevas recomendaciones nació la segunda generación de los buques de carga rodada, fruto de la necesidad de mejorar esas deficiencias.

MV Tonsberg de la compañía noruega Wilhelmsen es el mayor buque de carga rodada del mundo, con más de 50 000 m2 de superficie de carga. Fuente

¿Cómo funcionan para la carga y descarga rodada?

Los vehículos acceden al buque a través de grandes compuertas, que suelen estar situadas en la popa o en la proa, aunque también en ambas, para facilitar la rápida carga y descarga. Es, por lo tanto, un barco que tiene medios de acceso horizontal sin necesidad de utilizar grúas para introducir la carga. Durante las dos últimas décadas ha evolucionado desde su concepción primitiva, ya que era adecuado sólo para viajes cortos.

El buque ro-ro frente a otros cargueros. Fuente

Más información

BOVOLO. Ferris para trenes, las vías férreas del mar. 2011.

KING, David. Los transbordadores de tren. Granton History, 2010.

GONZÁLEZ MORALEDA, María, et al. Guía para el trincaje y sistema de carga de un buque Ro-Ro en una línea regular. TFM Universidad de Cantabria, 2015.

PÉREZ MESA, Juan Carlos y ABALLAY, Lucia. Viabilidad de la intermodalidad en el transporte de perecederosStudies of Applied Economics, 2019, 37, 1, p. 35-46.

RIOLA RODRÍGUEZ, Jose María. Estudio dinámico de la supervivencia en la mar de los buques ferries con avería. Altura crítica de agua sobre la cubierta del garaje e influencia de la superestructura. 2001. Tesis Doctoral. Universidad Politécnica de Madrid.

Roll-on/Roll-off. (s.f.)

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Este «tratado de calafatería» expone muy detalladamente las labores necesarias para que el casco de las embarcaciones esté en perfecto uso. El calafate tenía la misión de impermeabilizarlo cerrando las junturas de las maderas con estopa y brea, alquitrán u otra sustancia semejante, como la fibra de coco. El tratado explica que tenía que ser marinero y cuidadoso en las cosas de su profesión.

Estopa de cáñamo

Cuando estaba embarcado, el calafate se debía encargar igualmente de mantener estanco el buque (para que no entrase el agua por ningún agujero ni rendija) y cuando existían bombas de achique a bordo también las tenía a su cargo. Entre otros deberes estaba, según este tratado, el de adrezar la lancha y chalupa si se lo ordenaba el capitán.

En combate debía estar abajo de la cubierta, para ir tapando los balazos que recibiera la nave. Su alojamiento estaba con la gente de mar.

Cuando trabajaba en carena debía recibir la mitad del jornal de lo que ganaba un oficial.

Herramientas

Su herramienta más común es el «mazo (mallo de meter)», y junto a ella debía tener «dos (mazos) de recorrer, tres hierros de cortar, seis de galafatear, dos magajos, una sierra de mano, cuatro martillos, dos grandes y dos pequeños; dos hachas y una azuela, un juego de barrena».

Vamos a conocer con más detalle dos de las funciones más importantes que tenía:

Mantener estanco el casco del buque

En su primera función de mantener la madera del casco en perfecto estado, debía recorrer las cubiertas y altos por donde había goteras para taparlas.

Herramientas de calafate

Las directrices principales de actuación que señala el libro son las siguientes:

  • La pernería (genéricamente clavos) debe ir conforme a las maderas que van a sujetar.

  • El reclavado. Los clavos deben ser dos veces más largos que la tabla de afuera. Para las naves construidas con lata deben ir a «filo de cuchillo», un tercio en la tabla y el resto en la madera. Cuando las latas están tableadas, la clavazón debe ser más corta y gruesa.

Clavos extraídos de barcos antiguos
  • El barreno (agujero) y el clavo deben ser proporcionados.

  • En la costura de la embarcación hay que abrir un hueco entre tabla y tabla para impermeabilizarlo con estopa o cáñamo.
Calafate rellenando las juntas
  • Una vez metida la estopa (la parte gruesa del lino o del cáñamo), se moja y luego se pone la brea (mezcla de pez, sebo y aceite de pescado) sin dejar espacio alguno. No debe rebosar. Hay que picar el cáñamo dentro para que absorba bien la brea.

  • Recomienda usar el cáñamo para el roble y la estopa negra para el cedro.

  • Para luchar contra la broma (el molusco que agujerea las maderas y hace que los barcos de madera dejen de ser útiles) recomienda emplomar. Enumera las maderas que más se ven afectadas por ésta, que son cedro, alborne, caoba y pino de Flandes. El teredo navalis les afecta en menor medida a la encina y el caravallo (roble). Y las que no dejan pasar la broma son el cedro de Jamaica y el roble de La Habana.

Encargarse de las bombas de achique

El agua puede entrar en el barco debido a múltiples factores, como que haya marejada, que llueva, que se creen fugas o por otras razones. Como resultado, el líquido se va acumulando en la sentina, la parte más baja. Por este motivo se debe evitar poner carga en esta zona, y hay asegurarse de que el agua acumulada sea achicada lo antes posible, porque si se acumula puede suponer un peligro para la estabilidad de la nave, pero también para la salubridad de sus tripulantes. Por lo tanto, tener bombas de achique en buen estado era, y sigue siendo, vital para asegurar que la nave flote de manera adecuada, pero también para la seguridad y para el mantenimiento de ésta. El calafate debía ocuparse de ellas.

Bombas de achique

Las bombas de achique más antiguas eran manuales y se usaron durante siglos en la navegación, aunque actualmente sólo las llevan algunas embarcaciones para usarlas en caso de que la eléctrica falle, o como apoyo para cuando hay demasiada agua, como en el caso de un temporal.

Achicando agua. Fuente

Para concluir

Este tratado del siglo XVII, recuperado por Fernández Duro, es una de las pocas muestras escritas de las actividades de esta profesión tan importante, cuando los barcos estaban construidos en madera. Básicamente sus funciones eran que el casco de la nave estuviera siempre estanco, para que el agua no entrara en el interior, y hacerse cargo de las bombas de achique. Actualmente quedan ya muy pocos y los que siguen están vinculados a las embarcaciones de madera que todavía existen, tareas de pesca a pequeña escala y a traslados turísticos o deportivos.

Más información

BARROS, Amândio Jorge Morais. Barcos e gentes do mar do Porto (séculos XIV-XVI). História: revista da Faculdade de Letras da Universidade do Porto, 2019, 14.

FERNANDEZ DURO, C. Tratado de galafateria. Edición Facsímil, ya que el original es del siglo XVII. Barcelona: Llagut, 1995. Se puede leer en el libro VI de las Disquisiciones náuticas del mismo autor.

GONZÁLEZ CRUZ, David e IZQUIERDO LABRADO, Julio. Astilleros, Barcos y construcción naval en tiempos de los descubrimientos: Palos de la Frontera y puertos del litoral onubense (Huelva, Saltés y San Juan del Puerto). En Barcos y construcción naval entre el Atlántico y el Mediterráneo en la época de los descubrimientos (siglos XV y XVI). Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas, CSIC, 2018. p. 51-87.

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La hazaña de dar por primera vez la vuelta a la Tierra no tiene paragón. Unos hombres valientes, fuertes y bien dirigidos consiguieron llevar a cabo posiblemente el antecedente de la llegada a la Luna. Pero ¿cuántas naves partieron? ¿cómo eran? ¿lograron llegar a las Molucas sin reparaciones? La respuesta a estas preguntas nos la puede proporcionar la historia de los carpinteros de ribera y calafates, tanto los que prepararon las embarcaciones como los que luego partieron en ellas para apoyarlas, de cara a conseguir cruzar mares y océanos, llegar a Asia y luego volver a su tierra. Un artículo de Zulaika (2018) nos ayuda a conocer a estos maestros.

Mapa mundi de B. Agnese, con las rutas de Magallanes y Pizarro. Fuente

Carpinteros de ribera y calafates

Estos hombres eran personal civil que con sus conocimientos y experiencia práctica llevaban a cabo múltiples tareas en la Real Armada. Los carpinteros de ribera eran los que construían los barcos, así un maestro experimentado sabía elaborar y montar todas las piezas de la embarcación, determinar las formas y medidas más convenientes para la buena navegabilidad, seguridad y rendimiento de la nave. Contaban con una serie de reglas y plantillas que, partiendo de la medida de una de las piezas, les permitía ir obteniendo las dimensiones del resto. Sin un gran conocimiento matemático, pero sí con mucha pericia técnica, haciendo uso de sencillas reglas prácticas, podían calcular las medidas necesarias. También eran ellos quiénes seleccionaban los árboles directamente en los montes y bosques.

Detalle del molino y del embreado de una embarcación en el puerto de Rodas. Fuente

El calafate en tierra debía, como su nombre indica, calafatear las naves (cerrar las junturas de las maderas de una embarcación con estopa y brea, alquitrán u otra sustancia semejante para que no entre el agua), mientras que una vez embarcado se encargaba de mantener estanco el buque (para que no entre el agua por ningún agujero ni rendija) y, cuando existían bombas de achique a bordo, también las tenía a su cargo.

Parte de las herramientas de carpintería. Fuente

Cinco naves usadas que hubo que carenar y calafatear antes de partir

Como ya se sabe partieron muchos y volvieron pocos. Inicialmente fueron cinco las naves elegidas, que no eran nuevas, por lo que tuvieron que ser carenadas (reparadas) y calafateadas para lograr hacer realidad «la Armada de la Especiería». Según Zulaika (2018) costaron 1.316.250 maravedís, mientras que las reparaciones supusieron añadir casi el 75% de esta cifra. Se les pusieron nuevos nombres: San Antonio (nao de 144 toneladas), Victoria (nao de 102 t.), Trinidad (nao de 132 t.), Concepción (108 t.) y Santiago (carabela de 90 t.), e invirtieron unos 10 meses para acondicionarlas, trabajo en el que participaron 57 carpinteros de ribera y 66 calafates. Su sueldo era de 85 maravedís diarios. Algunos de ellos terminarían embarcándose en la expedición.

Un buque dibujado en el portulano de Joan Martines. Fuente

Cada nave llevaba un carpintero y un calafate, con la excepción de la San Antonio, que tenía a bordo dos calafates. Así se embarcaron Pedro de Sautua, el Maestre Antonio, Domingo de Yarza, Martín de Gárate y Ruxar, todos carpinteros, de procedencia española, italiana y francesa. Los calafates eran Marín de Goitisolo, Pedro de Bilbao, Filipo de Génova, Antón de Basozabal, Ximon de la Rochela y Juan García. Cobraban unos 1875 maravedís al mes (Zulaika, 2018). De todos sólo volvieron a Sevilla Goitisolo, Bilbao y Sautua, aunque no acabaron la expedición, porque retornaron en 1521, tras sublevarse su nave y desertar. Sería Ruxar el único que consiguió la hazaña de dar la vuelta al mundo con sus otros 17 compañeros, llegando en 1522 a Sanlúcar de Barrameda.

Hubo que hacer reparaciones, tanto en tierra (lo que facilitaba la tarea), como en la mar (con urgencia y en malas condiciones). Hay que tener en cuenta que las embarcaciones sufrieron mucho en la travesía, ya que tuvieron que aguantar mareas, tormentas y multitud de elementos climatológicos en los distintos mares que atravesaron.

Herramientas del calafate. Fuente

Reparaciones en tierra

Éstas se llevaban a cabo en playas, varando las naves, colocándolas sobre una banda para proceder al carenado y calafateado. Posteriormente se realizaba sobre la otra. La primera vez que se hicieron esta tareas fue en tierras americanas, en la Patagonia, durante el invierno austral de 1520. Se repararon las cinco naves, pero una en especial había sufrido importantes desperfectos, porque se le abrió una vía de agua, la San Antonio. En ese mismo lugar la carabela, Santiago, tras ir a explorar el peligrosísimo estrecho que luego se llamaría de Magallanes, se pierde, porque un temporal le destroza las velas y le rompe el timón al estrellarla contra las rocas. Ya en Asia, la siguiente reparación se lleva a cabo en la isla de Borneo, tras encallar la Trinidad y abrirse una vía de agua en la Victoria. En esos momentos sólo cuentan con 3 carpinteros y un calafate.

Buque dibujado en la carta de D. Teixeira. Fuente

Tras unos malos momentos consiguen llegar a las Molucas, llenan los almacenes de las dos naves de clavo, pero éstas van sobrecargadas. A pesar de que recibieron instrucciones de no hacerlo, compraron mucho más clavo del que podían cargar. La Trinidad pronto da síntomas de no poder con tanto peso y debe ser descargada y reparada. Las faenas duraron más de tres meses, por lo que se decidió que la expedición se separase, así la Victoria partiría para Sevilla por el oeste, mientras que la otra nao aguardaría hasta su reparación en Tidor y luego volvería a Panamá.

La Trinidad, una vez acondicionada y descargado parte del clavo que portaba de más, sufrió fuertes tormentas y el escorbuto hizo mella en su tripulación. Estas desgracias y los enfrentamientos con los portugueses acabaron con 53 de los tripulantes y la nave se perdió. Fue en Indonesia, en la isla de Alor.

La nao Victoria en el Océano Índico

La única nao que quedaba tomó rumbo oeste, pasó el Índico, su peligrosísima unión con el Atlántico y bordeó África. Pigafetta, el cronista de la flota, narra que fueron meses de lucha continua, taponando las vías de agua y echándola con bombas de achique. Todo ésto junto al cansancio previo pusieron al límite las fuerzas y la resistencia de aquellos hombres. No bajaron a tierra en cinco meses, lo que supuso no poder adquirir alimentos frescos y tampoco varar la nave para hacer las reparaciones en tierra. La alimentación deficiente comenzó a provocar escorbuto, lo que causó bajas y muertes.

La nao Victoria en un mapa de Ortelius

En la nao habían salido 47 expedicionarios, cuando llegan al Cabo de Buena Esperanza siete han muerto. Tras cruzar una parte importante del Atlántico llegan a las islas de Cabo Verde y allí sólo cuentan ya con 35 hombres, insuficientes para manejar esa nao. Desde allí a Sanlúcar tardaron otros dos meses, la embarcación llegó con múltiples vías de agua y las velas destrozadas. De los 11 maestros que partieron en la expedición, sólo uno, el carpintero Ruxar, llegó a las costas españolas tras tres años de navegación. Su apoyo y un buen hacer habían sido muy importantes, y a más de la mitad les costó la vida.

Más información

LÓPEZ MARTINEZ, J. et al. Libreta de notas de un Carpintero de Ribera. Un oficio y una vida en el Cabanyal. 2014.

SiILVA LÓPEZ, Natalia. Carpinteros de ribera, maestros de azuela y calafates: del arte y la técnica a la ciencia. La Arquitectura Naval ilustrada en el Marqués de la Victoria. Cuadernos del Instituto de Historia de la Lengua, 2019, 12, p. 157-176.

Un oficio único, carpinteros de ribera. Video de RTVE, de 3′

ZULAIKA, Daniel. Carpinteros y calafates en la primera circunnavegaciónBoletín de la Real Sociedad Bascongada(sic) de Amigos del País, 2018, 74, 1-2.

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El fanal era un farol de gran tamaño que iba en las embarcaciones y que, aparte de servir para iluminar, se convirtió en el elemento principal que distinguía a las galeras capitanas y patronas. Empezó a ser conocido por este nombre a partir del siglo XVI. Se situaba en la popa de la galera y albergaba la luz que permitía mantener el contacto visual nocturno entre las diversas naves integradas en una escuadra.

Origen

Según O`Donnell esta costumbre ya estaba en vigor a mitad del siglo XIV, y aparece en las Ordenanzas de las Armadas navales de la corona de Aragón. Así, la necesidad de identificación especial del bajel del que partían las órdenes, determinó el mayor tamaño como forma de distinguir el fanal perteneciente a este tipo de buques, reservándose posteriormente el uso de tres simultáneas para la nave en la que hubiese embarcado el general, que se denominaba capitana.

Estructura

Un fanal estaba formado por un armazón de cristal de estructura de madera o metálica (o ambas) que servía de protección de la lámpara principal del buque. Por su forma, podían incluir tallado artístico tanto en su arquitectura como en su decoración, por lo que se fueron enriqueciendo y adoptando formas diferenciadas en concordancia con la categoría del mando de la nave con la misión que éste debía realizar. También en las galeras de otras naciones variaban algunos elementos.

Fanales venecianos del siglo XVII

Las cajas de vidrio adoptaron múltiples formas, ya que podían ser circulares, prismáticas, poliédricas o cilíndricas, e iban adornadas con los elementos decorativos más acordes con los gustos de la época.

Fanales de distinta forma. Los dibujos se corresponden, de izquierda a derecha, con el fanal de la galera de A. de Bazán, de una nave musulmana y de otras galeras cristianas. Lámina del libro Museo Español de Antigüedades. Madrid, 1872-1878.

Las galeras de fanal

Por este término eran conocidas las galeras más importantes, ya que sus capitanes eran autoridades que, en función de su rango podían usar este distintivo. El número y la posición de los fanales variaba, ya que durante el reinado de los Austrias cuando un monarca iba en una galera, ésta tomaba temporalmente el nombre de real y la disposición de los fanales cambiaba. También si la nave era la capitana o la patrona era distinto el uso de estos grandes faroles. Veamos más detenidamente esta cuestión, que además de que en su época era un elemento distintivo, ahora nos puede ayudar a identificar las galeras que se encuentran en pinturas, dibujos y grafitis. Mientras que estas embarcaciones estuvieron en funcionamiento, especialmente a partir del siglo XVII, se mantuvo el siguiente orden, con la disposición y número de fanales:

a) Las capitanas reales llevaban tres fanales iguales en línea sobre la pertigueta.

La Galera Real de Juan de Austria. Fuente

b) Las galeras capitanas de las diferentes escuadras llevaban tres fanales en triángulo, el fanal central más alto y de mayor tamaño que los laterales. Fadrique de Toledo mandaba en 1630 «que la capitana general debe encender los faroles y una vez que ésta se encienda deben hacer lo mismo el resto de las naves con el suyo».

c) La patrona real dos fanales centrados de igual tamaño.

d) Las galeras patronas de las escuadras portaban un fanal centrado.

Fuente

e) Las galeras sencillas llevaban una figura o santo en el centro, que podía ser de carácter religioso o profano, y que identificaba a la galera, y, en cada extremo de la pertigueta, un pequeño fanalete.

Algunos fanales famosos

En el Museo Naval de Madrid se conservan diversos fanales, réplicas en su mayor parte de los que posee el marquesado de Santa Cruz en su palacio de Madrid, que pertenecieron a su antepasado D. Álvaro de Bazán. El fanal de la galera «La Loba», que perteneció a éste, es una pieza artística de madera dorada, adornada en su base por ángeles, que aparece rematada por una figurilla de bronce de la Fama. Tiene más de metro y medio de alto, y está hecho de madera de peral muy bien tallada.

Fanal de la Galera La Loba de A. de Bazán. Fuente

También son conocidos los de la galera de Juan de Austria, descritos por Mal Lara. Otra estructura más voluminosa y menos estilizada, poliédrica, también cerrada por cúpula, con cariátides en las aristas, corresponde a una presa famosa, la capitana francesa de Felipe Strozzi, derrotada por el primer marqués de Santa Cruz en la batalla de las Azores en 1582. Algunos fanales de galera, tomados a los turcos en Lepanto, muestran líneas semejantes a los de «La Loba», aunque sin figuras humanas, ya que su religión lo prohíbe.

Fanal de galera turca del S. XVI

Más tarde, ya en el siglo XX, tenemos noticia de que en Zaragoza sale en procesión un enorme fanal, realizado en el Arsenal de Cartagena, tomando como muestra uno de los que capturó D. Álvaro de Bazán a los turcos, que se conoce como «fanal de la Marina».

Para concluir

Como hemos visto, el fanal empezó en el siglo XIV a adquirir un significado nuevo, que añadió a su función de adorno y para la iluminación, el de ser símbolo que identificaba a la autoridad naval del buque, y consecuentemente se convirtió en máximo botín de guerra juntamente con enseñas, estandartes y banderas.

De esta forma, una pequeña lámpara que servía para iluminar se terminó convirtiendo en un fanal, de mayor tamaño, que era además un elemento de distinción. Para saber si iba el rey en ella había una forma de anunciarlo, situando los fanales en paralelo, ya fueran los tres de la capitana o los dos de la patrona. Igualmente, a partir del siglo XVII, el número y la posición servían para identificar si la nave era la que capitaneaba la escuadra, si era la segunda o si por el contrario, por su ausencia, era una galera sencilla.

Más información

Cómo montar un fanal. Foro de Modelismo Naval. 2016.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. A la mar madera. Libro quinto de las Disquisiciones Náuticas. Madrid, 1880.

O’DONNELL, Hugo. Las colecciones del Museo Naval de Madrid. Cuadernos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 1991, 13, p. 7-16.

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A lo largo de la Historia se han propuesto una importante variedad de modelos para mejorar las prestaciones navales de las flotas y armadas. El que esta semana nos ocupa, la barcaza espín, es un precedente de los múltiples intentos de acorazar los barcos. Nos situamos en el contexto posterior a la paz de Utrecht (1713), en la que España había perdido dos puertos importantes, Gibraltar y Mahón, que pasaron a dominio inglés.

Dibujo de la barcaza espín según Pardo (2001)

Un oficial de la Real Armada llamado Juan de Ochoa diseñó una batería flotante con coraza. Su idea era fortalecer los costados de las embarcaciones de guerra forrándolas con planchas de hierro, e introducir otras innovaciones. Mandaba cartas al rey pidiendo su protección, como la fechada en 11 de Febrero de 1727, que llevaba un dibujo del proyecto y la explicación de sus pormenores que aquí reproducimos. Sólo pedía que los procedimientos se mantuvieran en el mayor secreto hasta el momento preciso de llevarlos a la práctica.

«por lo que estoy notablemente deseoso de ejecutar y tener la honra de que por mi medio restaure Su Magestad sus dos usurpadas plazas sin pérdida de sangre; porque esta embarcación es un inexpugnable fuerte móvil y navegable, segura de todo fuego militar. Teniendo en la bahía de Gibraltar tres ó cuatro mas, pueden echar á pique toda una escuadra entera. No dejando entrar naos ni otras embarcaciones que socorran la plaza, será tomada en breves días, porque se entregarán sin otro remedio; y asimismo se tomarán todos los navíos que allí se hallasen. Lo mismo sucederá en Mahón, y yendo allí con algunas otras embarcaciones, y en cualquier parte en que convenga hacer hostilidad, se puede hacer».

Texto adaptado de la versión de Ochoa
Dibujo original de la barcaza, vista desde arriba

La barcaza espín podía formarse con el casco de un buque ordinario, contaba con ocho cañones por banda y otros tantos remos que se armaban entre las portas. En la proa llevaba un espolón reforzado de hierro y otros ocho menores en cada costado, en línea vertical con los respectivos cañones, siendo de suponer que por estos apéndices se le otorgó el nombre de espín a la embarcación. Tenía una techumbre o cubierta formada de cuarteles independientes, que arrancaba de los costados y que se unían en línea paralela á la quilla, formando entre sí un ángulo de 90° aproximadamente, y por tanto de 45° con el plano horizontal, que se podía usar para proteger las piezas y a los artilleros. Esta cubierta podía desmontarse en el caso de que el buque se tuviera que arbolar para la navegación larga. También llevaba una «bala tenaza» que servía para desarbolar los navíos tanto en la mar como en tierra, que se puede ver en el dibujo en que aparecen los elementos que forman esta nave («con la bala tenaza, que llevarán todos los navíos, es maravilloso, porque á pocos tiros se desarbola una nao, y se toma fácilmente; pero conviene ocultar lo mas que se pudiere este secreto: se puede usar en los puertos de mar contra naos enemigas, sin temer a enemigos»).

Dibujo original de la barcaza convertida en una fortaleza

Los elementos de este pequeño acorazado

En el dibujo del proyecto, el autor especifica cada una de las partes:

  • a) «Cubierta de la barcaza, que se compone de dos medias puertas que cierran y unen al medio del buque, con sus goznes de hierro desde el borde de ella.

  • b) Demostración de las dos medias puertas con sus aldabones, que cierran de la parte de adentro y aseguran, la una levantada y la otra caída. Y deben de quedar descansando sobre el borde de la barca, y no sobre los goznes.

  • c) Cubiertas de popa y proa, que se componen de dos medias puertas unidas que ajusten con las de los costados.

  • d) Espolón de la barcaza, como el de las galeras, de hierro para su defensa.

  • e) Espolones de los costados, todos de hierro, puestos de modo que no embaracen los remos.

  • f) Ventanas por donde se han de usar los remos, de los cuales estará siempre para función bien proveída.

  • g) Cañoneras de la artillería, la cual ha de ser de 24 para arriba del calibre que se quisiere.

  • h) Remos de la barcaza, que han de ser como los de las galeras, y manejados asimismo; y si entre cañón y cañón se pudiesen meter dos remos, será mejor, pudiéndose usar sin embarazo.

  • m) Bala tenaza, la cual sirve para desarbolar los navíos de mar y tierra: se mete en la pieza, como se demuestra en la figura: se le puede dar toda la largura que tiene el cañón, porque cuanto más larga sea es más segura la obra.

  • n) Demostración conforme sale del cañón; y con este género de bala no se ha de disparar segunda vez hasta que éste esté frío.

  • o) Ha de ser la barra triangular como se demuestra, con el corte á la parte del peso de la bala.

  • p) Taco de madera en dos mitades con sus cóncavos para atarlas antes de acabar de meter la bala, y que ajuste al cañón.
  • q) Atacador, que ha de tener las tres varillas de hierro largas que no den en la bala y no estorbe el atacar, y el rodete de palo, o de hierro todo; si hallasen ser mejor, atacarán con él dos personas».

La barcaza espín, con las partes más importantes señaladas, según el original presentado por su autor

Cómo construirla

También relata cómo se puede llevar a cabo, y para explicarlo recogemos el párrafo original por la elocuencia del autor:

«La dicha barcaza espín, si se fabricase, se debe de hacer muy fuerte, con las costillas lo más unidas que el arte de esta fábrica permitiese, sobre una quilla bien fuerte, con solo una cubierta para que resista el peso de el artillería; haciéndole los servicios necesarios que se sabe, para el gobierno de la gente que fuere en ella. Después de tener fabricada dicha barcaza, se ha de cubrir con planchas de hierro de un dedo de grosor, empezando desde la misma quilla del principio de su fábrica, que por esta razón se ha de unir las costillas para que no queden en hueco las planchas de hierro y con las balas se doblen, lo que no sucederá quedando sentadas sobre madera fuerte, siendo libre de todo fuego y peligro de guerra; por lo cual se lograrán grandes efectos, con escándalo de los enemigos y seguridad de nuestros puertos; y abriendo las cubiertas se puede navegar con ella y conducirla adonde se quisiere, arbolándola con sus velas. Se pueden aprovechar algunas embarcaciones viejas al presente, para mayor brevedad, con el estilo referido».

Texto adaptado de la versión de Ochoa

Para concluir

La barcaza espín fue un precedente de los futuros buques acorazados. Sin embargo, sólo se quedó en una propuesta, ya que una vez firmada la paz con Inglaterra, el proyecto de Ochoa se terminó archivando. Hoy la documentación sobre ella está depositada en el Archivo Naval de Madrid.

Sobre esta idea, que de forma remota recuerda el barco tortuga coreano, se diseñaron posteriormente otras naves, tanto españolas como de otras naciones, que veremos en próximas entradas.

Más información

CONDEMINAS MASCARÓ, Francisco. La marina militar española. Desde los orígenes hasta 1898. Málaga, 2000.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones náuticas. Madrid: Aribau, 1881. Tomo V.

PARDO GONZÁLEZ, Juan Carlos. Máquinas infernales para la conquista de Gibraltar. Almoraima: Revista de Estudios Campogibraltareños, 2001, 25, p. 295-316.

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