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Archive for the ‘– Hª construcción naval’ Category

La hazaña de dar por primera vez la vuelta a la Tierra no tiene paragón. Unos hombres valientes, fuertes y bien dirigidos consiguieron llevar a cabo posiblemente el antecedente de la llegada a la Luna. Pero ¿cuántas naves partieron? ¿cómo eran? ¿lograron llegar a las Molucas sin reparaciones? La respuesta a estas preguntas nos la puede proporcionar la historia de los carpinteros de ribera y calafates, tanto los que prepararon las embarcaciones como los que luego partieron en ellas para apoyarlas, de cara a conseguir cruzar mares y océanos, llegar a Asia y luego volver a su tierra. Un artículo de Zulaika (2018) nos ayuda a conocer a estos maestros.

Mapa mundi de B. Agnese, con las rutas de Magallanes y Pizarro. Fuente

Carpinteros de ribera y calafates

Estos hombres eran personal civil que con sus conocimientos y experiencia práctica llevaban a cabo múltiples tareas en la Real Armada. Los carpinteros de ribera eran los que construían los barcos, así un maestro experimentado sabía elaborar y montar todas las piezas de la embarcación, determinar las formas y medidas más convenientes para la buena navegabilidad, seguridad y rendimiento de la nave. Contaban con una serie de reglas y plantillas que, partiendo de la medida de una de las piezas, les permitía ir obteniendo las dimensiones del resto. Sin un gran conocimiento matemático, pero sí con mucha pericia técnica, haciendo uso de sencillas reglas prácticas, podían calcular las medidas necesarias. También eran ellos quiénes seleccionaban los árboles directamente en los montes y bosques.

Detalle del molino y del embreado de una embarcación en el puerto de Rodas. Fuente

El calafate en tierra debía, como su nombre indica, calafatear las naves (cerrar las junturas de las maderas de una embarcación con estopa y brea, alquitrán u otra sustancia semejante para que no entre el agua), mientras que una vez embarcado se encargaba de mantener estanco el buque (para que no entre el agua por ningún agujero ni rendija) y, cuando existían bombas de achique a bordo, también las tenía a su cargo.

Parte de las herramientas de carpintería. Fuente

Cinco naves usadas que hubo que carenar y calafatear antes de partir

Como ya se sabe partieron muchos y volvieron pocos. Inicialmente fueron cinco las naves elegidas, que no eran nuevas, por lo que tuvieron que ser carenadas (reparadas) y calafateadas para lograr hacer realidad “la Armada de la Especiería”. Según Zulaika (2018) costaron 1.316.250 maravedís, mientras que las reparaciones supusieron añadir casi el 75% de esta cifra. Se les pusieron nuevos nombres: San Antonio (nao de 144 toneladas), Victoria (nao de 102 t.), Trinidad (nao de 132 t.), Concepción (108 t.) y Santiago (carabela de 90 t.), e invirtieron unos 10 meses para acondicionarlas, trabajo en el que participaron 57 carpinteros de ribera y 66 calafates. Su sueldo era de 85 maravedís diarios. Algunos de ellos terminarían embarcándose en la expedición.

Un buque dibujado en el portulano de Joan Martines. Fuente

Cada nave llevaba un carpintero y un calafate, con la excepción de la San Antonio, que tenía a bordo dos calafates. Así se embarcaron Pedro de Sautua, el Maestre Antonio, Domingo de Yarza, Martín de Gárate y Ruxar, todos carpinteros, de procedencia española, italiana y francesa. Los calafates eran Marín de Goitisolo, Pedro de Bilbao, Filipo de Génova, Antón de Basozabal, Ximon de la Rochela y Juan García. Cobraban unos 1875 maravedís al mes (Zulaika, 2018). De todos sólo volvieron a Sevilla Goitisolo, Bilbao y Sautua, aunque no acabaron la expedición, porque retornaron en 1521, tras sublevarse su nave y desertar. Sería Ruxar el único que consiguió la hazaña de dar la vuelta al mundo con sus otros 17 compañeros, llegando en 1522 a Sanlúcar de Barrameda.

Hubo que hacer reparaciones, tanto en tierra (lo que facilitaba la tarea), como en la mar (con urgencia y en malas condiciones). Hay que tener en cuenta que las embarcaciones sufrieron mucho en la travesía, ya que tuvieron que aguantar mareas, tormentas y multitud de elementos climatológicos en los distintos mares que atravesaron.

Herramientas del calafate. Fuente

Reparaciones en tierra

Éstas se llevaban a cabo en playas, varando las naves, colocándolas sobre una banda para proceder al carenado y calafateado. Posteriormente se realizaba sobre la otra. La primera vez que se hicieron esta tareas fue en tierras americanas, en la Patagonia, durante el invierno austral de 1520. Se repararon las cinco naves, pero una en especial había sufrido importantes desperfectos, porque se le abrió una vía de agua, la San Antonio. En ese mismo lugar la carabela, Santiago, tras ir a explorar el peligrosísimo estrecho que luego se llamaría de Magallanes, se pierde, porque un temporal le destroza las velas y le rompe el timón al estrellarla contra las rocas. Ya en Asia, la siguiente reparación se lleva a cabo en la isla de Borneo, tras encallar la Trinidad y abrirse una vía de agua en la Victoria. En esos momentos sólo cuentan con 3 carpinteros y un calafate.

Buque dibujado en la carta de D. Teixeira. Fuente

Tras unos malos momentos consiguen llegar a las Molucas, llenan los almacenes de las dos naves de clavo, pero éstas van sobrecargadas. A pesar de que recibieron instrucciones de no hacerlo, compraron mucho más clavo del que podían cargar. La Trinidad pronto da síntomas de no poder con tanto peso y debe ser descargada y reparada. Las faenas duraron más de tres meses, por lo que se decidió que la expedición se separase, así la Victoria partiría para Sevilla por el oeste, mientras que la otra nao aguardaría hasta su reparación en Tidor y luego volvería a Panamá.

La Trinidad, una vez acondicionada y descargado parte del clavo que portaba de más, sufrió fuertes tormentas y el escorbuto hizo mella en su tripulación. Estas desgracias y los enfrentamientos con los portugueses acabaron con 53 de los tripulantes y la nave se perdió. Fue en Indonesia, en la isla de Alor.

La nao Victoria en el Océano Índico

La única nao que quedaba tomó rumbo oeste, pasó el Índico, su peligrosísima unión con el Atlántico y bordeó África. Pigafetta, el cronista de la flota, narra que fueron meses de lucha continua, taponando las vías de agua y echándola con bombas de achique. Todo ésto junto al cansancio previo pusieron al límite las fuerzas y la resistencia de aquellos hombres. No bajaron a tierra en cinco meses, lo que supuso no poder adquirir alimentos frescos y tampoco varar la nave para hacer las reparaciones en tierra. La alimentación deficiente comenzó a provocar escorbuto, lo que causó bajas y muertes.

La nao Victoria en un mapa de Ortelius

En la nao habían salido 47 expedicionarios, cuando llegan al Cabo de Buena Esperanza siete han muerto. Tras cruzar una parte importante del Atlántico llegan a las islas de Cabo Verde y allí sólo cuentan ya con 35 hombres, insuficientes para manejar esa nao. Desde allí a Sanlúcar tardaron otros dos meses, la embarcación llegó con múltiples vías de agua y las velas destrozadas. De los 11 maestros que partieron en la expedición, sólo uno, el carpintero Ruxar, llegó a las costas españolas tras tres años de navegación. Su apoyo y un buen hacer habían sido muy importantes, y a más de la mitad les costó la vida.

Más información

LÓPEZ MARTINEZ, J. et al. Libreta de notas de un Carpintero de Ribera. Un oficio y una vida en el Cabanyal. 2014.

SiILVA LÓPEZ, Natalia. Carpinteros de ribera, maestros de azuela y calafates: del arte y la técnica a la ciencia. La Arquitectura Naval ilustrada en el Marqués de la Victoria. Cuadernos del Instituto de Historia de la Lengua, 2019, 12, p. 157-176.

Un oficio único, carpinteros de ribera. Video de RTVE, de 3′

ZULAIKA, Daniel. Carpinteros y calafates en la primera circunnavegaciónBoletín de la Real Sociedad Bascongada(sic) de Amigos del País, 2018, 74, 1-2.

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El fanal era un farol de gran tamaño que iba en las embarcaciones y que, aparte de servir para iluminar, se convirtió en el elemento principal que distinguía a las galeras capitanas y patronas. Empezó a ser conocido por este nombre a partir del siglo XVI. Se situaba en la popa de la galera y albergaba la luz que permitía mantener el contacto visual nocturno entre las diversas naves integradas en una escuadra.

Origen

Según O`Donnell esta costumbre ya estaba en vigor a mitad del siglo XIV, y aparece en las Ordenanzas de las Armadas navales de la corona de Aragón. Así, la necesidad de identificación especial del bajel del que partían las órdenes, determinó el mayor tamaño como forma de distinguir el fanal perteneciente a este tipo de buques, reservándose posteriormente el uso de tres simultáneas para la nave en la que hubiese embarcado el general, que se denominaba capitana.

Estructura

Un fanal estaba formado por un armazón de cristal de estructura de madera o metálica (o ambas) que servía de protección de la lámpara principal del buque. Por su forma, podían incluir tallado artístico tanto en su arquitectura como en su decoración, por lo que se fueron enriqueciendo y adoptando formas diferenciadas en concordancia con la categoría del mando de la nave con la misión que éste debía realizar. También en las galeras de otras naciones variaban algunos elementos.

Fanales venecianos del siglo XVII

Las cajas de vidrio adoptaron múltiples formas, ya que podían ser circulares, prismáticas, poliédricas o cilíndricas, e iban adornadas con los elementos decorativos más acordes con los gustos de la época.

Fanales de distinta forma. Los dibujos se corresponden, de izquierda a derecha, con el fanal de la galera de A. de Bazán, de una nave musulmana y de otras galeras cristianas. Lámina del libro Museo Español de Antigüedades. Madrid, 1872-1878.

Las galeras de fanal

Por este término eran conocidas las galeras más importantes, ya que sus capitanes eran autoridades que, en función de su rango podían usar este distintivo. El número y la posición de los fanales variaba, ya que durante el reinado de los Austrias cuando un monarca iba en una galera, ésta tomaba temporalmente el nombre de real y la disposición de los fanales cambiaba. También si la nave era la capitana o la patrona era distinto el uso de estos grandes faroles. Veamos más detenidamente esta cuestión, que además de que en su época era un elemento distintivo, ahora nos puede ayudar a identificar las galeras que se encuentran en pinturas, dibujos y grafitis. Mientras que estas embarcaciones estuvieron en funcionamiento, especialmente a partir del siglo XVII, se mantuvo el siguiente orden, con la disposición y número de fanales:

a) Las capitanas reales llevaban tres fanales iguales en línea sobre la pertigueta.

La Galera Real de Juan de Austria. Fuente

b) Las galeras capitanas de las diferentes escuadras llevaban tres fanales en triángulo, el fanal central más alto y de mayor tamaño que los laterales. Fadrique de Toledo mandaba en 1630 “que la capitana general debe encender los faroles y una vez que ésta se encienda deben hacer lo mismo el resto de las naves con el suyo”.

c) La patrona real dos fanales centrados de igual tamaño.

d) Las galeras patronas de las escuadras portaban un fanal centrado.

Fuente

e) Las galeras sencillas llevaban una figura o santo en el centro, que podía ser de carácter religioso o profano, y que identificaba a la galera, y, en cada extremo de la pertigueta, un pequeño fanalete.

Algunos fanales famosos

En el Museo Naval de Madrid se conservan diversos fanales, réplicas en su mayor parte de los que posee el marquesado de Santa Cruz en su palacio de Madrid, que pertenecieron a su antepasado D. Álvaro de Bazán. El fanal de la galera “La Loba”, que perteneció a éste, es una pieza artística de madera dorada, adornada en su base por ángeles, que aparece rematada por una figurilla de bronce de la Fama. Tiene más de metro y medio de alto, y está hecho de madera de peral muy bien tallada.

Fanal de la Galera La Loba de A. de Bazán. Fuente

También son conocidos los de la galera de Juan de Austria, descritos por Mal Lara. Otra estructura más voluminosa y menos estilizada, poliédrica, también cerrada por cúpula, con cariátides en las aristas, corresponde a una presa famosa, la capitana francesa de Felipe Strozzi, derrotada por el primer marqués de Santa Cruz en la batalla de las Azores en 1582. Algunos fanales de galera, tomados a los turcos en Lepanto, muestran líneas semejantes a los de “La Loba”, aunque sin figuras humanas, ya que su religión lo prohíbe.

Fanal de galera turca del S. XVI

Más tarde, ya en el siglo XX, tenemos noticia de que en Zaragoza sale en procesión un enorme fanal, realizado en el Arsenal de Cartagena, tomando como muestra uno de los que capturó D. Álvaro de Bazán a los turcos, que se conoce como “fanal de la Marina”.

Para concluir

Como hemos visto, el fanal empezó en el siglo XIV a adquirir un significado nuevo, que añadió a su función de adorno y para la iluminación, el de ser símbolo que identificaba a la autoridad naval del buque, y consecuentemente se convirtió en máximo botín de guerra juntamente con enseñas, estandartes y banderas.

De esta forma, una pequeña lámpara que servía para iluminar se terminó convirtiendo en un fanal, de mayor tamaño, que era además un elemento de distinción. Para saber si iba el rey en ella había una forma de anunciarlo, situando los fanales en paralelo, ya fueran los tres de la capitana o los dos de la patrona. Igualmente, a partir del siglo XVII, el número y la posición servían para identificar si la nave era la que capitaneaba la escuadra, si era la segunda o si por el contrario, por su ausencia, era una galera sencilla.

Más información

Cómo montar un fanal. Foro de Modelismo Naval. 2016.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. A la mar madera. Libro quinto de las Disquisiciones Náuticas. Madrid, 1880.

O’DONNELL, Hugo. Las colecciones del Museo Naval de Madrid. Cuadernos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 1991, 13, p. 7-16.

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A lo largo de la Historia se han propuesto una importante variedad de modelos para mejorar las prestaciones navales de las flotas y armadas. El que esta semana nos ocupa, la barcaza espín, es un precedente de los múltiples intentos de acorazar los barcos. Nos situamos en el contexto posterior a la paz de Utrecht (1713), en la que España había perdido dos puertos importantes, Gibraltar y Mahón, que pasaron a dominio inglés.

Dibujo de la barcaza espín según Pardo (2001)

Un oficial de la Real Armada llamado Juan de Ochoa diseñó una batería flotante con coraza. Su idea era fortalecer los costados de las embarcaciones de guerra forrándolas con planchas de hierro, e introducir otras innovaciones. Mandaba cartas al rey pidiendo su protección, como la fechada en 11 de Febrero de 1727, que llevaba un dibujo del proyecto y la explicación de sus pormenores que aquí reproducimos. Sólo pedía que los procedimientos se mantuvieran en el mayor secreto hasta el momento preciso de llevarlos a la práctica.

“por lo que estoy notablemente deseoso de ejecutar y tener la honra de que por mi medio restaure Su Magestad sus dos usurpadas plazas sin pérdida de sangre; porque esta embarcación es un inexpugnable fuerte móvil y navegable, segura de todo fuego militar. Teniendo en la bahía de Gibraltar tres ó cuatro mas, pueden echar á pique toda una escuadra entera. No dejando entrar naos ni otras embarcaciones que socorran la plaza, será tomada en breves días, porque se entregarán sin otro remedio; y asimismo se tomarán todos los navíos que allí se hallasen. Lo mismo sucederá en Mahón, y yendo allí con algunas otras embarcaciones, y en cualquier parte en que convenga hacer hostilidad, se puede hacer”.

Texto adaptado de la versión de Ochoa
Dibujo original de la barcaza, vista desde arriba

La barcaza espín podía formarse con el casco de un buque ordinario, contaba con ocho cañones por banda y otros tantos remos que se armaban entre las portas. En la proa llevaba un espolón reforzado de hierro y otros ocho menores en cada costado, en línea vertical con los respectivos cañones, siendo de suponer que por estos apéndices se le otorgó el nombre de espín a la embarcación. Tenía una techumbre o cubierta formada de cuarteles independientes, que arrancaba de los costados y que se unían en línea paralela á la quilla, formando entre sí un ángulo de 90° aproximadamente, y por tanto de 45° con el plano horizontal, que se podía usar para proteger las piezas y a los artilleros. Esta cubierta podía desmontarse en el caso de que el buque se tuviera que arbolar para la navegación larga. También llevaba una “bala tenaza” que servía para desarbolar los navíos tanto en la mar como en tierra, que se puede ver en el dibujo en que aparecen los elementos que forman esta nave (“con la bala tenaza, que llevarán todos los navíos, es maravilloso, porque á pocos tiros se desarbola una nao, y se toma fácilmente; pero conviene ocultar lo mas que se pudiere este secreto: se puede usar en los puertos de mar contra naos enemigas, sin temer a enemigos”).

Dibujo original de la barcaza convertida en una fortaleza

Los elementos de este pequeño acorazado

En el dibujo del proyecto, el autor especifica cada una de las partes:

  • a) “Cubierta de la barcaza, que se compone de dos medias puertas que cierran y unen al medio del buque, con sus goznes de hierro desde el borde de ella.

  • b) Demostración de las dos medias puertas con sus aldabones, que cierran de la parte de adentro y aseguran, la una levantada y la otra caída. Y deben de quedar descansando sobre el borde de la barca, y no sobre los goznes.

  • c) Cubiertas de popa y proa, que se componen de dos medias puertas unidas que ajusten con las de los costados.

  • d) Espolón de la barcaza, como el de las galeras, de hierro para su defensa.

  • e) Espolones de los costados, todos de hierro, puestos de modo que no embaracen los remos.

  • f) Ventanas por donde se han de usar los remos, de los cuales estará siempre para función bien proveída.

  • g) Cañoneras de la artillería, la cual ha de ser de 24 para arriba del calibre que se quisiere.

  • h) Remos de la barcaza, que han de ser como los de las galeras, y manejados asimismo; y si entre cañón y cañón se pudiesen meter dos remos, será mejor, pudiéndose usar sin embarazo.

  • m) Bala tenaza, la cual sirve para desarbolar los navíos de mar y tierra: se mete en la pieza, como se demuestra en la figura: se le puede dar toda la largura que tiene el cañón, porque cuanto más larga sea es más segura la obra.

  • n) Demostración conforme sale del cañón; y con este género de bala no se ha de disparar segunda vez hasta que éste esté frío.

  • o) Ha de ser la barra triangular como se demuestra, con el corte á la parte del peso de la bala.

  • p) Taco de madera en dos mitades con sus cóncavos para atarlas antes de acabar de meter la bala, y que ajuste al cañón.
  • q) Atacador, que ha de tener las tres varillas de hierro largas que no den en la bala y no estorbe el atacar, y el rodete de palo, o de hierro todo; si hallasen ser mejor, atacarán con él dos personas”.

La barcaza espín, con las partes más importantes señaladas, según el original presentado por su autor

Cómo construirla

También relata cómo se puede llevar a cabo, y para explicarlo recogemos el párrafo original por la elocuencia del autor:

“La dicha barcaza espín, si se fabricase, se debe de hacer muy fuerte, con las costillas lo más unidas que el arte de esta fábrica permitiese, sobre una quilla bien fuerte, con solo una cubierta para que resista el peso de el artillería; haciéndole los servicios necesarios que se sabe, para el gobierno de la gente que fuere en ella. Después de tener fabricada dicha barcaza, se ha de cubrir con planchas de hierro de un dedo de grosor, empezando desde la misma quilla del principio de su fábrica, que por esta razón se ha de unir las costillas para que no queden en hueco las planchas de hierro y con las balas se doblen, lo que no sucederá quedando sentadas sobre madera fuerte, siendo libre de todo fuego y peligro de guerra; por lo cual se lograrán grandes efectos, con escándalo de los enemigos y seguridad de nuestros puertos; y abriendo las cubiertas se puede navegar con ella y conducirla adonde se quisiere, arbolándola con sus velas. Se pueden aprovechar algunas embarcaciones viejas al presente, para mayor brevedad, con el estilo referido”.

Texto adaptado de la versión de Ochoa

Para concluir

La barcaza espín fue un precedente de los futuros buques acorazados. Sin embargo, sólo se quedó en una propuesta, ya que una vez firmada la paz con Inglaterra, el proyecto de Ochoa se terminó archivando. Hoy la documentación sobre ella está depositada en el Archivo Naval de Madrid.

Sobre esta idea, que de forma remota recuerda el barco tortuga coreano, se diseñaron posteriormente otras naves, tanto españolas como de otras naciones, que veremos en próximas entradas.

Más información

CONDEMINAS MASCARÓ, Francisco. La marina militar española. Desde los orígenes hasta 1898. Málaga, 2000.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones náuticas. Madrid: Aribau, 1881. Tomo V.

PARDO GONZÁLEZ, Juan Carlos. Máquinas infernales para la conquista de Gibraltar. Almoraima: Revista de Estudios Campogibraltareños, 2001, 25, p. 295-316.

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El ancla es el icono que identifica lo marítimo y naval en todo el mundo y se incluye en escudos, gallardetes, entorchados, vajilla, ropa, decoración, mobiliario, pintura y escultura entre otros muchos. Las anclas son los sistemas que utilizan los barcos para fondear en un lugar determinado. Tienen otros usos en ciertas maniobras, pero el principal es facilitar el atraque. Posiblemente sea, de todos los pertrechos de una embarcación, el que menos ha evolucionado en toda la historia de la navegación.

Por lo tanto, un ancla es un instrumento fuerte y pesado, hecho de piedra, madera, plomo, hierro o acero, que va afirmado a un cabo o a una cadena para sujetarla a bordo. Se arroja a la mar para que, cuando se agarra al fondo, ofrezca la resistencia necesaria para que el barco quede fondeado y no sea arrastrado por el viento y las corrientes. A lo largo de la historia han tenido numerosas formas y variantes.

Un ancla consta de los siguientes elementos:

  • Arganeo, es el eslabón, también conocido como grillete, que sujeta el ancla a la cadena o cabo.
  • Caña, la parte que va desde el arganeo a la cruz.
  • Cruz, la caña que une los brazos.
  • Brazos, las dos partes del ancla que parten de la cruz a las uñas.
  • Uñas, son los extremos de los brazos. Terminan en los picos de loro o papagayo. Los bordes que forman las uñas se conocen como pestaña y orejeta.
  • Mapa, la parte casi plana de las uñas.
  • Cepo, la barra que atraviesa la caña en un plano perpendicular a los brazos. Debido a su peso, cuando el ancla está en el fondo, la tumba, presentando al tenedero sus uñas para que agarre.
  • Grillete equilibrado, el otro sistema que sirve para suspender la caña, para subirla a bordo y trincarla.

Antes había dos sistemas de anclaje, las áncoras o anclas (una de ellas se puede ver abajo a la izquierda) y los ferros (también llamados rezones, a la derecha). La diferencia radica en las uñas, ya que un ancla suele tener dos, mientras que un ferro posee cuatro. También la terminación (el pico de loro) es diferente.

Evolución de los primeros sistemas de anclaje y fijación

Las anclas más primitivas usadas en las primeras incursiones en el mar, en una navegación fluvial o de pequeño cabotaje, con rudimentarias naves, eran las que se conseguían de manera más sencilla y fácil, con materiales que estaban disponibles en el terreno, como son la piedra y la madera, y que con una escasa manipulación podían servir para fondear.

Piedra

Las primeras formas que se utilizaron, dependiendo del lugar, fueron grandes piedras, cestos cargados de ellas, bolsas de arena o troncos lastrados con plomo, amarrados a ramales. Su fundamento se basaba en el propio peso del sistema y en cierto grado de rozamiento restringido con el terreno.

Diagrama de evolución de las anclas antiguas. Fuente: Kapitán, 1984

Desde ésta se evoluciona hacia las anclas líticas de una o varias perforaciones, así como hacia la forma mixta, constituida por la combinación de madera y piedra. De esta forma, desde las primitivas cestas de piedras se distinguen tres líneas evolutivas, que terminaron confluyendo en los actuales sistemas de anclaje. El primero que aparece en el dibujo superior es el de los “pesos muertos”.

Áncora muy antigua procedente de Egipto, del puerto de Wadi al-Jarf. Fuente

Para facilitar la fijación de la piedra se hizo una acanaladura que la recorría transversalmente, o se tallaban estrías para fijar el cabo, pero sin producir perforación alguna. La piedra se fue trabajando hasta conseguir un aspecto regular, alargado o piramidal, y estaban perforadas, al principio con un agujero por el que se pasaba la gaza (cabo o cuerda), probablemente hecha de cáñamo, cuero o de otro material natural.

Dibujo de una antigua ancla de piedra.Fuente: Benito

A este modelo le fueron añadiendo dos o más hendiduras, a través de las cuales se introducían a presión palos, a modo de uñas sobre la superficie plana de la piedra, que servían para engancharla en la arena. El agujero hecho para el cabo, que habitualmente era el superior, ayudaba a desenterrarla del fondo y facilitaba la maniobra de levar anclas.

La madera

Un importante avance vino con la incorporación de un nuevo material como elemento principal, la madera, que proporcionaba una estructura rígida, aunque en su interior se incluían una o varias piedras como complemento. A diferencia de lo que ocurría con las anclas predominantemente líticas, las de madera apenas se han conservado, por lo que han pasado muy desapercibidas.

También fueron incorporándose metales como bronce, plomo o cobre para reforzar la estructura. Los pesos de las primeras anclas encontradas oscilan entre 17 y 60 kg. Suelen ser triangulares o trapezoidales y cuentan con hendiduras muy grandes para su tamaño. La piedra utilizada era principalmente calcárea o de origen volcánico.

Plomo

El paso siguiente, hacia el siglo IV a. C., consistió en cambiar la piedra por el plomo, tal y como se usaba en algunas de las anclas romanas encontradas. Esta variación aportaba numerosas ventajas en cuanto a su mayor densidad, flexibilidad y duración. Las anclas de las naves del lago Nemi (las del emperador Calígula), por ejemplo, tenían unas enormes dimensiones, de unos 5,50 m. de longitud de caña y estaban hechas de madera de encina (que son de las pocas que se han conservado, debido a las características del lugar del pecio).

Ancla de uno de los barcos de lago Nemi. Museo delle Navi. Foto de Pippo-b

Algunos autores como Benito (2000) afirman que ya hacia el siglo I las anclas de madera fueron desapareciendo, comenzando a ser más frecuentes las de cepo móvil en hierro, antecesoras directas de las actuales.

Evolución de las anclas mediterráneas según Kapitan

En la imagen anterior se muestra la evolución cronológica de las anclas del Mediterráneo, según Kapitan (1984). La que aparece primero (A) es del siglo VII a. de C. La siguiente (B) es un esquema de un áncora hallada en los restos de Pompeya, del año 79. El tercer modelo (C) muestra un ancla tardorromana, cuya principal característica era que tenía la caña cilíndrica. Las dos últimas convivieron a partir del siglo V, la D se conoce como yassi Ada y la última (E) es un esquema de otra de procedencia musulmana (siglo XV).

En el siglo XIV se incorporan definitivamente las uñas a las anclas, aunque según Villa la producción no se sistematizó hasta el XVII. Mientras que esta evolución ocurrió en los sistemas de anclaje de las grandes embarcaciones de comercio y de guerra, en las naves pequeñas se mantuvieron las anclas líticas durante siglos.

Más información

BENITO DOMÍNGUEZ, Ana Mª. Aproximación a la historia de las anclas líticas a partir de las recuperadas en la costa gipuzkoanaItsas memoria: Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2000, 3, p. 665-684.

CARRIÓN ARREGUI, Ignacio. Tecnología tradicional y desarrollo de una industria pesada: la fabricación de anclas en Guipúzcoa (siglos XVI-XVIII). Revista de Historia Industrial, 1995, p. 199-214.

CIARLO, Nicolás C. Aportaciones históricas y arqueológicas al estudio del proceso de estandarización en la industria ancorera de las potencias marítimas europeas del siglo XVIIIArqueología, 2019, 25, 2, p. 169-193.

KAPITAN, Gerhard. Ancient anchors – technology and classificationInternational Journal of Nautical Archaeology, 1984, 13, 1, p. 33-44.

ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes. Un proyecto de empresa pública en Guipúzcoa: la Real Fábrica de anclas de Rentería. Revista de Dirección y Administración de Empresas, 1996, 3, p. 73-90.

SÁNCHEZ-FEIJOO LÓPEZ, Luis. Anclas. Tipos, evolución e historia de la penúltima esperanza. Madrid: Fundación Alvargonzález, 2020.

VILLA CARO, Raul. Evolución e historia de los sistemas de amarre y fondeo. Revista General de Marina, 2014, 267, 3, p. 457-469.

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Las embarcaciones denominadas “pinisi” son las tradicionales que se han utilizado en Indonesia durante los dos últimos milenios. Se siguen usando y construyendo en esta parte del sureste asiático, aunque cada vez son menos los carpinteros de ribera que se dedican a ellas. El nombre aparece escrito también como pinissi, pinisiq o phinisi.

El proceso de construcción de este tipo de nave tiene como base primigenia la canoa, utilizada en Indonesia y sus alrededores desde la antigüedad.

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Más adelante, la forma original del pinisi era la de un casco de doble extremo, con tallo fuertemente rastrillado y poste de popa. Sin embargo no llevaba el timón en el centro, y de hecho en el pasado se solían usar timones gemelos, uno en cada cuarto de popa.

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Hay una gran variedad de tamaños. Aunque la embarcación solía ser pequeña, no es raro encontrar algunas de 30 a 40 metros de eslora, que ocasionalmente alcanzan los 50 metros o incluso más grandes. Se utilizaban tanto para la pesca como para transporte de mercancías, y se han construido tradicionalmente en la playa, con troncos que provienen de los bosques de Sulawesi (Célebes) y Kalimantan (Borneo).

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Sus constructores pertenecen en su mayoría a los pueblos bugis, conocidos en su tierra como la gente de mar.

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Los valores y los ritos en la carpintería de ribera indonesia

Su realización y manejo incorporan importantes valores como el trabajo en equipo, la precisión, la belleza y el respeto por la naturaleza y el medio ambiente. Históricamente su arquitectura iba unida a varios rituales y ceremonias, comenzando con la elección de los árboles más adecuados para las partes más importantes de la estructura. Otros ritos continúan durante todo el proceso de construcción para iniciar y celebrar cada etapa, como por ejemplo con la colocación de la quilla.

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La falta de madera

En muchos lugares de costa en Indonesia la buena madera se está haciendo difícil de obtener, y por lo tanto es costosa. Por este motivo muchos constructores han comenzado a usar otro tipo de maderas o incluso se han reubicado. De hecho, están apareciendo nuevos lugares de construcción en Kalimantan del Sur y del Este, en las orillas de los ríos, cerca del suministro de madera. Los carpinteros de ribera repiten una frase que los identifica:

“Somos constructores de botes ¡Siempre seguiremos a la madera!”

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Para concluir

El nombramiento de los Pinisi como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO es también el reconocimiento internacional a las técnicas tradicionales de construcción naval utilizadas por los antepasados ​​indonesios.

Futor museo

Los pinisi son el símbolo de las técnicas de construcción tradicionales del sur de Sulawesi (Indonesia). Aunque ya hay un museo marítimo que recoge esta tradición, existe un proyecto para construir uno nuevo, dedicado sólo a los pinisi.

Con esta última entrada nos despedimos hasta principios de septiembre, deseando a nuestros lectores unas buenas vacaciones. 

Videos 10′ y 1,33′

Más información

DE CANDRA, Calvin & CARINA, Nina. Museum Pinsi Indonesia. Jurnal Sains, Teknologi, Urban, Perancangan, Arsitektur (Stupa), 2019, 1, 1, p. 456-469.

FAISAL. Perahu Pinisi dan Budaya Maritim Orang Bira di Sulawesi Selatan. Jantra, 2012, VII, p. 80.

HAFIZ FURQON, M. Recalling Indonesian Maritime History at Museum Bahari. Nusantara, 2015.

KASTEN, M. The Indonesian pinisi. Kastem Marine Design. 2016.

PRIYANDHITYA, Lulu I. Museum Kapal Tradisional Pinisi: Ekspresi Kapal Pinisi pada Bentuk Bangunan. 2005.

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Roma, uno de los mayores imperios del mundo antiguo, no sólo ocupó naciones y pueblos mediterráneos, sino que llegó hasta las frontera de la actual Alemania. Allí se encontró con los feroces guerreros germanos, que atacaban continuamente sus asentamientos. Una de las opciones de defensa y ataque más rápidas que tenían era patrullar los territorios a través de los inmensos ríos de la Europa central, y el Rin era uno de los mayores y más caudalosos. Era la frontera norte del imperio romano y como tal debía ser protegida y vigilada. Para navegar sobre él utilizaron unos barcos bastante grandes, algunos de cuyos ejemplares se encontraron enterrados en Maguncia, al oeste de Alemania, en la ciudad donde nació Gutenberg.

Hallados por casualidad, cuando se estaba excavando para hacer los cimientos de un hotel en los años 80, se localizaron los restos de cinco embarcaciones fluviales. Vamos a explicar cómo eran estas naves, sus elementos y el uso que se les daba.

Las funciones de las naves fluviales

Desde finales del siglo III apareció un nuevo modelo, en el que se combinaba el uso de defensas fronterizas estáticas, bajo el mando de un jefe (dux), junto a contingentes de tropas móviles (Luttwak, 1976). Partiendo de dicho marco, las flotas eran un componente sustancial de la defensa limítrofe en los ríos, actuando en coordinación con el resto de los elementos integradores, situados en la ribera. En casos de ataques de mayor entidad, o invasiones, se requería el apoyo de los destacamentos móviles.

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Una imagen actual del enorme cauce del Rin

Así, las patrullas fluviales de ríos como el Danubio, el Rin, el Mosa o el Nilo desempeñaron funciones variadas. Las flotillas actuaban como un elemento disuasorio y ofrecían asistencia a las tropas terrestres en campañas y acciones militares en un área próxima, pero, de igual manera, efectuaban cometidos de suministro y transporte de unidades a través de cursos fluviales (Campbel, 2012). A esta relación de funciones debe añadirse la asistencia ocasional en la construcción de pontones. En cualquier caso, la constitución imperial no ofrece dudas acerca de la capacitación de las embarcaciones patrulleras para entrar en combate y no limitarse únicamente a tareas de observación y vigilancia.

Los cinco barcos romanos que navegaban por el Rin

El museo de la navegación antigua de Maguncia tiene expuestos los restos de madera de cinco embarcaciones militares romanas del siglo IV dC, acompañados con réplicas a gran escala (con mayor o menor acierto). Se pueden dividir en dos tipos, uno más grande, para transporte de tropas a mayor escala y los otros cuatro, más pequeños, que también servían para llevar algunos soldados:

a) Los buques de menor tamaño, que eran los denominados navis lusoria, Tenían 22 m. de eslora, casi 3 m. de manga y aproximadamente 1 m. de altura. Eran muy estrechos y rápidos, y contaban con una fila de remos a cada lado, en las que bogaban 30 remeros. Pertenecen al tipo denominado Mainz A. Los análisis muestran que se construyeron en el año 385.

Reproducción de una navis lusoria

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Otra vista de la reproducción de una navis lusoria

Los restos hallados se encuentran expuestos cerca de las réplicas.

b) Un buque mucho más grande, llamado navis actuaria. Tenía también una vela más potente y era para transporte de efectos y efectivos militares de mayor importancia. Se denomina Mainz tipo B.

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Reproducción de una navis acturia

Barcos para transportar carga muy pesada

Un poco más tarde, los restos de dos naves salieron a la luz cerca del punto de localización. Eran de fondo plano, con extremos inclinados en forma de rampa (del tipo Zwammerdam). Estos barcos a menudo se encontraban al norte de los Alpes y podían medir hasta 40 m. de eslora. Se utilizaron para transportar cargas pesadas en los ríos.

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Nave de fondo plano para transporte de grandes mercancías

El museo

La institución que los expone abrió sus puerta en 1994 en Maguncia, en el antiguo taller de reparación del ferrocarril del siglo XIX, cerca del teatro romano de Mainz. Hay relieves con representaciones de barcos, reconstrucciones de modelos y una galería dedicada a la historia de la navegación y a las técnicas de construcción de la antigua gente de mar. Tiene un taller, donde los visitantes pueden ver al personal que trabaja construyendo las réplicas de las antiguas naves.

Nota: todas las imágenes proceden del Museo de la navegación antigua de Mainz.

Más información

CAMPBELL, J. B. Rivers and the Power of Ancient Rome. Chapel Hill: University of North Carolina Press, 2012.

CORONA, Álex. Administración y renovación de flotas fluviales en el Danubio oriental durante época tardía. Revista de Derecho UNED, 2010, 6, p. 209-212.

D’AMATO, Raffaele. Imperial Roman Warships 27 BC–193 AD. Bloomsbury Publishing, 2016.

FERKEL, Hans; KONEN, Heinrich; SCHÄFER, Christoph. Navis Lusoria: ein Römerschiff in Regensburg. Scripta-Mercaturae-Verlag, 2004.

LUTTWAK,  E. The Grand Strategy of the Roman Empire: From the First Century A.D. to the Third. Baltimore / Londres: Johns Hopkins University Press, 1976.

WAWRZINEK, Christina. In portum navigare: römische Häfen an Flüssen und Seen. Walter de Gruyter GmbH & Co KG, 2014.

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