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Archive for the ‘– Hª construcción naval’ Category

Las pequeñas naves fluviales con fondo plano para navegar por algunos ríos de Irlanda, islas de Arán y Galicia se llamaban curraghs. Estaban hechas con tablones de madera, sobre los que se colocaban pieles o cueros de animales. Parece que su origen está en el Neolítico, en las que usaron los celtas para llegar a las islas británicas.

Reconstrucción de un antiguo curragh basado en el hallado en el Museo Nacional de Dublín. Fuente: Royal Museums Greenwich

Aunque las primeras embarcaciones de este tipo eran pequeñas y estaban diseñadas para navegar por aguas interiores, existen evidencias inequívocas de su uso en el Atlántico en épocas posteriores. Eran muy marineras y resistían muy bien el oleaje del mar. Sin embargo, debido a las características de los materiales utilizados, son muy escasos sus restos arqueológicos.

Un modelo de curragh

En el Museo Nacional de Dublín se conserva un modelo en oro de un curragh del siglo I a. de C. que se encontró en Broighter (Derry). Lleva nueve pares de remos afianzados a la regala con estrobos. También tiene un mástil central con verga, posiblemente destinado a portar una vela cuadra. Su timón era de espadilla.

Este modelo es el mejor testimonio que se conserva sobre el aspecto que debían tener los barcos de cuero oceánicos que conocieron los romanos cuando llegaron a Britania. Sirvió para deducir las dimensiones del «Breogan», del que se habla posteriormente.

El curragh de San Brandán

San Brandán fue un santo irlandés del siglo VI que emprendió un viaje por el Océano Atlántico con otros 14 monjes durante 7 años. En su derrota, buscando el paraíso, encontraron diversas islas imaginarias como las de las Delicias, de los Pájaros, de los Carneros y del Infierno. Algunas leyendas señalan que San Brandán y los monjes que lo acompañaron construyeron un pequeño bote de madera y lo cubrieron con pieles de vaca. También lo forraron con manteca por fuera para hacerla impermeable. Parece que pasaron 40 días preparando las pieles para el revestimiento de la nave. Colocaron el mástil fijo y una vela (según la transcripción de una parte del manuscrito del Codex 14, f° 1 r à 11 v., del siglo XI, conservado actualmente en la Biblioteca Municipal de Alençon, en Francia).

Antigua ilustración que representa a varios frailes embarcados que han varado sobre un gran animal marino. Posiblemente sea una alusión del viaje de San Brandán. Fuente: Cod. Pablo  Alemán  60,  fol. 179v. Universitätsbibliothek Heidelberg

En España

El origen de los curragh que se usaron en el norte de la Península Ibérica suele datarse en los contactos previos entre el Noroeste de España e Irlanda, y también en las expediciones de monjes irlandeses de origen celta que llegaron a las costas de Galicia en los primeros siglos de la era cristiana. Existen leyendas orales, así como manuscritos medievales irlandeses donde se recogen estos primeros encuentros. Un ejemplo es un pequeño barco construido con cuero y tres capas de pieles curtidas, llamado Immram Curaig Ua Corra, que llevaba nueve hombres a bordo, entre ellos un obispo y un sacerdote. El texto dice que desembarcó en “el rincón extremo de Hispania”, donde sus tripulantes y pasajeros fundaron una iglesia. Este y otros relatos similares aparecen en el llamado “Libro de Leinster”.

El Breogán

Era un barco de cuero de tipo curragh al que muchos llamaron equivocadamente «vikingo». La idea de su construcción surgió durante los años 70 del siglo pasado, y fue un profesor universitario llamado Fernando Alonso Romero quien elaboró una interesante teoría, que explicaba cómo pudo ser la comunicación por vía marítima entre la parte noroeste española y las islas británicas e Irlanda. Estudió los testimonios de diversos historiadores y geógrafos romanos, de arqueólogos contemporáneos e incluso analizó las inscripciones rupestres galaicas. Tras ello comenzó a construir una nave con los materiales de la época; casco de cuero de unos 12 metros de eslora, sin clavos, con un mástil y una vela de lino para vientos flojos. Llevaba diez pares de remos y se emplearon 25 de pieles para forrar el casco.

La idea de su constructor era utilizar esta embarcación para llegar hasta Irlanda, para demostrar que había sido posible este trayecto. Sin embargo, la financiación necesaria no llegó y no se realizó, aunque se sabe que su estudio lo utilizaron para seguir otras rutas en la parte norte del continente.

Detalles de la construcción de un curragh. Fuente

Para acabar

Estas naves tienen origen prehistórico, primero se construyeron para cruzar ríos y lagos, y con el tiempo se hicieron más grandes y mejores para navegar por el Océano Atlántico. Actualmente sobreviven, de la misma forma que otras embarcaciones construidas en madera, para competiciones náuticas, pero ahora las pieles son sustituidas por lonas.

Más información

ALBERRO, Manuel. Participación de la antigua Gallaecia en el Area Atlántica de la Edad del Bronce y en el proceso de celtización de la Península Ibérica. Anuario Brigantino, 2001, 24, p. 11-32.

Currach. Lo que dice Candela. 2014.

FRANCO, Fernando. Historias de barrio: la expedición del «Breogán». El Faro de Vigo, 2013.

HORNELL, James. The curraghs of Ireland. The Mariner’s Mirror, 1938, 24, 1, p. 5-39.

JOHNSTONE, Paul. The sea-craft of prehistory. London: Routledge, 2013.

KEHOE, Alice B. 14. Small Boats upon the North Atlantic. En Man Across the Sea. University of Texas Press, 2021. p. 275-292.

WOODING, Jonathan M. Saxons who furrow the British Sea with hides. The Great Circle, 1988, 10, 1, p. 33-36.

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A finales del siglo XX se halló una de las herramientas de carpintero de ribera más antiguas hasta ahora conocidas, que han sido datadas y localizadas en su lugar de origen. Se trata de un mazo o martillo, un instrumento muy vinculado durante siglos a esta profesión. Se utilizó con toda probabilidad para realizar pequeñas reparaciones a bordo. Datado en el siglo I a.C., está realizado en madera en su totalidad, y se compone de una cabeza percutora que se encuentra engastada en un astil. Está muy desgastado, lo que atestigua, aparte del paso de dos milenios, el continuo trabajo y labores de reparación y mantenimiento a la que debían someterse estas embarcaciones. Tiene 270 mm de altura, 200 mm de ancho y pesa algo más de 200 gramos.

El mazo de carpintero de ribera. Fuente: ARQUA

Fue hallado en el pecio romano de Punta de Algas, en San Pedro del Pinatar (Región de Murcia, España), en el que también aparecieron un cargamento de ánforas y elementos diversos pertenecientes a la tripulación (Pinedo, 1996). Sin embargo, no se ha localizado nada de la estructura de la nave, con la excepción de pequeños fragmentos de madera, varios restos de planchas de plomo y algún clavo perteneciente al recubrimiento del casco.

El lugar está muy cercano a la confluencia de las aguas del Mediterráneo y del pequeño mar interior de esta parte de España, que se conoce como Mar Menor. Es un espacio biológico muy rico, que durante siglos se aprovechó para la pesca, porque es el paso entre ambos mares.

Vista aérea del Mar Menor en San Pedro del Pinatar, donde se halló el pecio

Es muy probable que se hayan encontrado otros más antiguos, pero éste ha sido identificado y descrito como tal, por lo que contribuye a dar testimonio de ese antiguo arte de construir naves de madera, que durante tanto tiempo ha sido utilizado en casi todas las costas y litorales del mundo. Aunque los métodos podían variar, las herramientas eran muy similares. Est,a en concreto, forma parte de la técnica de construcción naval mediterránea.

Mazo dibujado en una de las láminas del Álbum del Marqués de la Victoria

Entre las herramientas de percusión se encuentra el mazo (que se llamaba maceta cuando era más pequeño). Se utiliza todavía para ajustar las uniones de madera, golpear los escoplos y gubias, entre otros. Con el paso de los siglos aparecieron dos tipos distintos:

  • El martillo de uña, que consta de una pieza de acero, a modo de cabeza, con mango de madera. La cabeza tiene un extremo con final plano y otro con una hendidura para sacar clavos.
  • El martillo de bola, que tiene un extremo de la cabeza redondeado y el otro plano.
Otra imagen del mazo de carpintero de ribera. Fuente: ARQUA

Esta pieza tan valiosa, hoy expuesta en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQUA), es una muestra del importante papel que los carpinteros de ribera tuvieron, así como de la función y utilidad de la navegación para la humanidad.

Para ampliar conocimientos sobre la carpintería de ribera puede consultar este blog y la web del proyecto de la Unión Europea AHOD, que tuvo como objetivo recuperar esta profesión y formar a la siguiente generación en ella, y que ha estado formado por instituciones de cinco países y coordinado desde España por la Universidad de Murcia.

Más información

LEÓN AMORES, Carlos, et al. La construcción naval en el Mediterráneo greco-romano. Cuadernos de Prehistoria y Arqueología de la Universidad Autónoma de Madrid, 1999, 19. p. 199-218.

MAS, J. La nave romana de Punta de Algas. Noticiario Arqueológico Hispánico, 1971, p. 402-432.

MORAL CASADO, Alba, et al. La arqueología subacuática y los yacimientos de Hispania: puertos, fondeaderos, pecios y comercio fluvial. TFG. 2019.

PERAZA, J. Enrique. La evolución de la tecnología en la carpintería. Boletín de información técnica [de] AITIM, 2000, 206, p. 39.

PÉREZ BALLESTER, José. El portus de Carthago Nova. Sociedad, comercio tardohelenisticos”. En PÉREZ BALLESTER, José y PASCUAL BERLANGA, Guillermo. Puertos antiguos y comercio marítimo: III Jornadas de Arqueología Subacuática. Valencia: Generalitat Valenciana, Conselleria de Cultura, Educació i Ciència [etc.], 1998. p. 251-261.

PINEDO REYES, J. Inventario de yacimientos arqueológicos subacuáticos del litoral murciano. Cuadernos de arqueología marítima, 1996, 4, p. 57-90.

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El Patrimonio Marítimo está de enhorabuena, porque se ha inscrito el sistema tradicional de construcción naval nórdico en su Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad de la UNESCO. Es un importante reconocimiento a una serie de técnicas de raigambre milenaria que se usaron, y todavía se siguen utilizando, en los países costeros del mar del Norte.

En varias de las entradas del blog hemos hecho alusión a las formas de construcción de las antiguas naves que se adentraban tanto en el Mediterráneo como en el mar del Norte. En ambos mares se generaron dos técnicas diferentes, aunque no es exactamente que fueran sistemas homogéneos, ya que a lo largo del tiempo fueron variando y también porque algunas veces se construían naves que tenían características propias de las dos técnicas. Lo que sí está claro es que en otro tiempo se diferenciaban, y que existía una muy usada en el mar Mediterráneo («a tope») y otra en el mar del Norte («a tingladillo»).

Patrimonio de la UNESCO desde 2021

Esta forma de construir embarcaciones se basa en una técnica muy antigua, según la cual primero se ponía la quilla y posteriormente sobre ella se iban uniendo las tablas del casco, solapadas unas sobre otras. Al principio, durante el Neolítico, la unión se fijaba con cuerdas, para pasar posteriormente a hacerlo con remaches.

Imagen de un momento de la construcción de una nave con el sistema nórdico. Se puede ver a la derecha claramente cómo están las tablas del casco una sobre otra, comenzando por la parte inferior, la quilla. Fuente

Los barcos de madera se han construido con este sistema durante miles de años, y han sido de gran importancia para el transporte marítimo en todos los países nórdicos, conectando a las personas de costa a costa durante generaciones. Por ello, la tradición de estas embarcaciones es una parte clave del patrimonio cultural costero de estos países y ahora también del resto de la Humanidad.

La construcción naval de estilo nórdico

Es un método caracterizado, como ya se ha comentado, porque las tablazón de la nave va superpuesta, dando ya forma al casco (forro). Posteriormente se realiza lo que conocemos como esqueleto (al contrario que el usado en el Mediterráneo, que tras la quilla se ponían las cuadernas y posteriormente el forro). Al encajarse y solapar los bordes de cada tabla, éstas se aseguraban con pernos, por lo que no siempre era necesario el calafateo, porque este método de forrado ya dotaba a la embarcación de estanqueidad. Luego, el casco se fortalece internamente con componentes de madera adicionales, que constituyen las llamadas costillas.

Se le denomina también sistema de casco trincado, «a tingladillo», o clinker system en inglés.

Ha sido muy utilizado a lo largo de los siglos en el mar del Norte, como lo corroboran las magníficas naves vikingas y las cocas posteriores, entre las que destacamos la coca real danesa, a la que ya le hemos dedicado dos entradas. También en algunos lugares de la Península Ibérica, tales como el Galicia, País Vasco o Cataluña, en ciertos momentos de la Historia se usó este método.

Se han construido innumerables barcos con el sistema nórdico, tanto para la pesca como para el transporte de personas y mercancías, que permitieron establecer rutas comerciales desde el extremo norte hasta el Mediterráneo, pero también atacar y asaltar.

Actualmente solo se mantiene la tradición de construir con este método en algunos lugares de Escandinavia y ha disminuido drásticamente durante los últimos años. Los carpinteros de ribera que viven de la fabricación de estos barcos también son cada vez menos y se corre el riesgo de perder las habilidades necesarias para mantener vivas las tradiciones.

Más sobre estos barcos

En el Museo de Barcos Vikingos en Roskilde se exhiben cinco naves, que fueron construidas en la tradición nórdica hace casi 1000 años. En muchos lugares se han establecido comunidades de voluntarios, como los miembros del Boat Guild, del citado Museo, que se ocupan del mantenimiento regular de los barcos y se reúnen para usarlos en actividades al aire libre.

Para acabar

Nuestra felicitación a todas las entidades que han luchado por llegar a tener esta denominación. También lanzamos una llamada para que la técnica de construcción naval mediterránea pueda alcanzar pronto la misma consideración.

Más información

CRUMLIN-PEDERSEN, Ole. Boat And Boat House. The Conceptional Origins of Clinker Boats and Boat-Shaped Halls of the Fourth to Eleventh Centuries In Scandinavia. In Creating Shapes in Civil and Naval Architecture. Brill, 2009, p. 194-212.

HORNELL, James. The sources of the clinker and carvel systems in British boat construction. The Mariner’s Mirror, 1948, 34, 4, p. 238-254.

OUNANIAN, Kristen & HOWELLS, Matthew. Clinker, sailor, fisher, why? The necessity of sustained demand for safeguarding clinker craft intangible cultural heritageMaritime Studies, 2022, p. 1-13.

POMEY, Patrice. New light on the false clinkers in ancient Mediterranean shipbuilding. En Connected by the Sea: Proceedings of the Tenth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Denmark 2003. Oxbow Books, 2016. p. 74.

PUJOL HAMELINK, Marcel. La Terminologia de construcció naval i el seu orígen: mediterrani / atlànticDrassana: Revista del Museu Marítim, 2006, 14, p. 84-102.

RIETH, Éric. The galley shipyard in Rouen. Mediterranean shipbuilders in Normandy (XIIIth-XVth centuries)Publications de l’Institut Français d’Études Anatoliennes, 2010, 20, 1, p. 155-160.

TANNER, Pat. 3D laser scanning for the digital reconstruction and analysis of a 16th century clinker built sailing vesselACUA Underwater Archaeology Proceedings, 2013, p. 137-49.

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Esta semana adelantamos la entrada para informar sobre la jornada que va a tener lugar en Cartagena (España) sobre carpintería de ribera y construcción naval clásica, el próximo martes 31 de mayo. Se celebrará presencialmente en el ISEN Centro Universitario, para presentar los resultados del proyecto europeo Erasmus+, titulado “All hands on deck” (AHOD), y además en ella se darán a conocer algunas de las experiencias más importantes existentes en España sobre construcción y mantenimiento de embarcaciones clásicas.

También existe la posibilidad de asistir de manera virtual. El formulario de inscripción, que da paso a la dirección para conectarse por videoconferencia, usando la aplicación Zoom está accesible aquí (por si no puede enlazar, la dirección acortada es https://acortar.link/0d5din)

La Universidad de Murcia, a través de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, ha coordinado el citado proyecto “All hands on deck” (2019-1-ES01-KA204-065201). La expresión que le da título es una orden utilizada a bordo, que significa que todo el mundo es necesario en una determinada situación y actividad.

Está formado por seis socios de cinco países y regiones marítimas distintas: España, Grecia, Bélgica, Italia y Polonia. El otro socio institucional español que ha participado es el Centro Tecnológico de la Madera y el Mueble de la Región de Murcia (CETEM). Junto a ellos, han trabajado CEIPES (Centro Internacional para la Promoción de la Educación y el Desarrollo) desde Palermo, IDEC (empresa de consultoría y formación del Pireo), InnovaWood (Red europea de investigación, educación y formación del sector forestal, con sede en Bruselas) y WULS (Universidad de Ciencias de la Vida de Varsovia).

El proyecto se originó cuando se detectó el incremento de oportunidades laborales en el sector de la carpintería de ribera (la construcción de embarcaciones de madera), un oficio necesario y ecosostenible, mantenido en ciertos países como el Reino Unido o Suecia. Esto contrasta con la desaparición de nuevas generaciones de carpinteros en España o Italia, lo que está llevando al riesgo de pérdida de sus técnicas y conocimientos. Impulsando este sector laboral estamos ayudando también a recobrar un patrimonio inmaterial europeo que es parte de nuestra identidad marítima común.

Así, además de recuperar la construcción clásica de embarcaciones, haciendo que sus técnicas estén disponibles de manera digital, entre los objetivos del proyecto está el adaptarlas a los nuevos tiempos, creando formación para capacitar a personas de los sectores profesionales vinculados y con ello reducir el desempleo entre los mayores de 45 años. De este modo se garantiza también la transferencia de conocimientos de amplio valor cultural e histórico a las nuevas generaciones y, en definitiva, se impulsa una profesión rentable y capaz de crear desarrollo económico en las poblaciones costeras.

Fruto de estos objetivos, hemos desarrollado tres productos intelectuales:

a) Un repositorio digital con algunos de los documentos esenciales de los siglos XVI al XXI sobre la carpintería de ribera en las seis regiones marítimas europeas. Entre estos documentos, además de los históricos que están recolectados y descritos, como manuales, tratados, imágenes y planos, se añaden videos resultado de las entrevistas realizadas a los profesionales europeos, para que sus conocimientos actuales queden también conservados.

b) Diseño y desarrollo de un curso modular de introducción a la carpintería de ribera en todas las áreas marítimas europeas, que se puede seguir a través de Internet.

c) Elaboración de un curso de formación de formadores, para que los propios maestros carpinteros de ribera sean más eficaces a la hora de transmitir sus conocimientos a los aprendices.

Todos los productos intelectuales, el repositorio, la plataforma educativa, el resto de noticias y desarrollo del proyecto pueden consultarse a través de nuestra web.

Puede leer nuestras entradas sobre carpintería de ribera desde este enlace.

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Actualmente son buques cargueros de enorme capacidad que transportan mercancía con ruedas (coches, camiones, tractores) y muchas veces también pasajeros (también conocidos como ferris). Surgieron durante el siglo XIX, pero fue debido a la necesidad que existía de trasladar vagones de tren de un sitio a otro. El nombre de ro-ro es un acrónimo de «roll-on, roll-off», cuya traducción es «rodar hacia dentro y hacia fuera».

Los buques paras mover trenes

Uno de los primeros transbordadores ferroviarios comenzó a funcionar en el año 1833, era el que daba servicio a un pequeño ferrocarril minero en Escocia. Se trataba de una gabarra (pequeña embarcación dedicada al transporte) con dos pares de raíles sobre su cubierta. El primer diseño de ferry moderno surge en 1848, en el Estuario de Forth (Escocia). Un joven ingeniero llamado Thomas Bouch propuso la construcción de un barco con raíles sobre sus cubiertas, y diseñó las instalaciones necesarias en ambas orillas del estuario para permitir que se pudieran embarcar y desembarcar los vagones sin necesidad de grúas. En ese momento fue una novedad y todo un logro.

El recorrido que hacía el ferrocarril. Se ve que había una parte del trayecto por mar. Fuente

Durante los años cuarenta y cincuenta del siglo XIX ya estaban en marcha grandes barcos como el Maryland, que transportaba el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore a través del río Susquehanna, en Havre de Grace. Dentro iban también pasajeros del propio tren. Años más tarde navegaba por el East River en conexión con el Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra y el de Pensilvania. La capacidad de sus dos vías era de catorce vagones de carga.

Barco que lleva cargado un tren. Album of San Francisco Cal. 42. Fuente

Durante los años ochenta ya se habían desarrollado en ambas costas de los Estados Unidos estos sistemas de transporte. En la parte atlántica un transbordador, el Cape Charles, cruzaba la desembocadura de la Bahía de Chesapeake, en la ruta del Ferrocarril New York, Filadelfia y Norfolk, siendo en esos momentos probablemente el transbordador ferroviario regular más largo del mundo.  

El de la costa del Pacífico era el más grande, mejor y más completo de todos. Se llamaba Solano, y se construyó con el propósito de transportar un tren completo (cuarenta y ocho vagones de carga o veinticuatro de pasajeros con motor) a través del Estrecho de Carquinez (bahía de San Francisco), en la línea del ferrocarril del Norte.

El transbordador ferroviario Solano. Fuente

Iba propulsado por dos motores de viga vertical, colocados en el centro del barco, 8 pies a proa y popa, lo que suponía que la distancia de los ejes fuera de 16 pies. Cada motor impulsaba una rueda, que funcionaba independientemente de la otra.

Otra ilustración del transbordador ferroviario Solano. Fuente

En el siglo XX

En la nueva centuria, aunque hubo intentos previos, fue durante la Segunda Guerra Mundial cuando tuvo lugar el desarrollo de los buques de transporte de vehículos, carga y tropas que se desembarcaban directamente en la orilla (conocidos por el acrónimo LST, Landing Ship Tank).

Un LST (buque de transporte de vehículos) estadounidense. Fuente

Finalizada la guerra, una compañía naviera, la Atlantic Steam Navigation Company, compró tres de ellos para usarlos en el transporte civil. Una vez adquiridos los nombró de manera diferente (Empire Baltic, Empire Cedric y Empire Celtic) y con ellos se dio paso a los futuros buques conocidos como ro-ro.

Antigua fotografía de un LST-3519, llamado Empire Baltic en su uso civil. Fuente

A fines de los años 50, en Europa se comienzan a desarrollar los nuevos buques de esta clase. También influyeron las nuevas líneas de ferry, como la del Canal de la Mancha, y la aparición de establecimientos internacionales de tráfico, prácticamente inexistentes hasta entonces. En esos momentos se abrió el mercado de automóviles europeos en tierras estadounidenses, lo que contribuyó a aumentar la demanda de transporte rodado intercontinental. Así, de una manera progresiva, fue adquiriendo fuerza en muchas rutas, debido a las ventajas claras que representaba frente a sus competidores. Fue entonces, cuando apareció la gran preocupación por la seguridad en ellos, y como consecuencia de las nuevas recomendaciones nació la segunda generación de los buques de carga rodada, fruto de la necesidad de mejorar esas deficiencias.

MV Tonsberg de la compañía noruega Wilhelmsen es el mayor buque de carga rodada del mundo, con más de 50 000 m2 de superficie de carga. Fuente

¿Cómo funcionan para la carga y descarga rodada?

Los vehículos acceden al buque a través de grandes compuertas, que suelen estar situadas en la popa o en la proa, aunque también en ambas, para facilitar la rápida carga y descarga. Es, por lo tanto, un barco que tiene medios de acceso horizontal sin necesidad de utilizar grúas para introducir la carga. Durante las dos últimas décadas ha evolucionado desde su concepción primitiva, ya que era adecuado sólo para viajes cortos.

El buque ro-ro frente a otros cargueros. Fuente

Más información

BOVOLO. Ferris para trenes, las vías férreas del mar. 2011.

KING, David. Los transbordadores de tren. Granton History, 2010.

GONZÁLEZ MORALEDA, María, et al. Guía para el trincaje y sistema de carga de un buque Ro-Ro en una línea regular. TFM Universidad de Cantabria, 2015.

PÉREZ MESA, Juan Carlos y ABALLAY, Lucia. Viabilidad de la intermodalidad en el transporte de perecederosStudies of Applied Economics, 2019, 37, 1, p. 35-46.

RIOLA RODRÍGUEZ, Jose María. Estudio dinámico de la supervivencia en la mar de los buques ferries con avería. Altura crítica de agua sobre la cubierta del garaje e influencia de la superestructura. 2001. Tesis Doctoral. Universidad Politécnica de Madrid.

Roll-on/Roll-off. (s.f.)

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Este «tratado de calafatería» expone muy detalladamente las labores necesarias para que el casco de las embarcaciones esté en perfecto uso. El calafate tenía la misión de impermeabilizarlo cerrando las junturas de las maderas con estopa y brea, alquitrán u otra sustancia semejante, como la fibra de coco. El tratado explica que tenía que ser marinero y cuidadoso en las cosas de su profesión.

Estopa de cáñamo

Cuando estaba embarcado, el calafate se debía encargar igualmente de mantener estanco el buque (para que no entrase el agua por ningún agujero ni rendija) y cuando existían bombas de achique a bordo también las tenía a su cargo. Entre otros deberes estaba, según este tratado, el de adrezar la lancha y chalupa si se lo ordenaba el capitán.

En combate debía estar abajo de la cubierta, para ir tapando los balazos que recibiera la nave. Su alojamiento estaba con la gente de mar.

Cuando trabajaba en carena debía recibir la mitad del jornal de lo que ganaba un oficial.

Herramientas

Su herramienta más común es el «mazo (mallo de meter)», y junto a ella debía tener «dos (mazos) de recorrer, tres hierros de cortar, seis de galafatear, dos magajos, una sierra de mano, cuatro martillos, dos grandes y dos pequeños; dos hachas y una azuela, un juego de barrena».

Vamos a conocer con más detalle dos de las funciones más importantes que tenía:

Mantener estanco el casco del buque

En su primera función de mantener la madera del casco en perfecto estado, debía recorrer las cubiertas y altos por donde había goteras para taparlas.

Herramientas de calafate

Las directrices principales de actuación que señala el libro son las siguientes:

  • La pernería (genéricamente clavos) debe ir conforme a las maderas que van a sujetar.

  • El reclavado. Los clavos deben ser dos veces más largos que la tabla de afuera. Para las naves construidas con lata deben ir a «filo de cuchillo», un tercio en la tabla y el resto en la madera. Cuando las latas están tableadas, la clavazón debe ser más corta y gruesa.

Clavos extraídos de barcos antiguos
  • El barreno (agujero) y el clavo deben ser proporcionados.

  • En la costura de la embarcación hay que abrir un hueco entre tabla y tabla para impermeabilizarlo con estopa o cáñamo.
Calafate rellenando las juntas
  • Una vez metida la estopa (la parte gruesa del lino o del cáñamo), se moja y luego se pone la brea (mezcla de pez, sebo y aceite de pescado) sin dejar espacio alguno. No debe rebosar. Hay que picar el cáñamo dentro para que absorba bien la brea.

  • Recomienda usar el cáñamo para el roble y la estopa negra para el cedro.

  • Para luchar contra la broma (el molusco que agujerea las maderas y hace que los barcos de madera dejen de ser útiles) recomienda emplomar. Enumera las maderas que más se ven afectadas por ésta, que son cedro, alborne, caoba y pino de Flandes. El teredo navalis les afecta en menor medida a la encina y el caravallo (roble). Y las que no dejan pasar la broma son el cedro de Jamaica y el roble de La Habana.

Encargarse de las bombas de achique

El agua puede entrar en el barco debido a múltiples factores, como que haya marejada, que llueva, que se creen fugas o por otras razones. Como resultado, el líquido se va acumulando en la sentina, la parte más baja. Por este motivo se debe evitar poner carga en esta zona, y hay asegurarse de que el agua acumulada sea achicada lo antes posible, porque si se acumula puede suponer un peligro para la estabilidad de la nave, pero también para la salubridad de sus tripulantes. Por lo tanto, tener bombas de achique en buen estado era, y sigue siendo, vital para asegurar que la nave flote de manera adecuada, pero también para la seguridad y para el mantenimiento de ésta. El calafate debía ocuparse de ellas.

Bombas de achique

Las bombas de achique más antiguas eran manuales y se usaron durante siglos en la navegación, aunque actualmente sólo las llevan algunas embarcaciones para usarlas en caso de que la eléctrica falle, o como apoyo para cuando hay demasiada agua, como en el caso de un temporal.

Achicando agua. Fuente

Para concluir

Este tratado del siglo XVII, recuperado por Fernández Duro, es una de las pocas muestras escritas de las actividades de esta profesión tan importante, cuando los barcos estaban construidos en madera. Básicamente sus funciones eran que el casco de la nave estuviera siempre estanco, para que el agua no entrara en el interior, y hacerse cargo de las bombas de achique. Actualmente quedan ya muy pocos y los que siguen están vinculados a las embarcaciones de madera que todavía existen, tareas de pesca a pequeña escala y a traslados turísticos o deportivos.

Más información

BARROS, Amândio Jorge Morais. Barcos e gentes do mar do Porto (séculos XIV-XVI). História: revista da Faculdade de Letras da Universidade do Porto, 2019, 14.

FERNANDEZ DURO, C. Tratado de galafateria. Edición Facsímil, ya que el original es del siglo XVII. Barcelona: Llagut, 1995. Se puede leer en el libro VI de las Disquisiciones náuticas del mismo autor.

GONZÁLEZ CRUZ, David e IZQUIERDO LABRADO, Julio. Astilleros, Barcos y construcción naval en tiempos de los descubrimientos: Palos de la Frontera y puertos del litoral onubense (Huelva, Saltés y San Juan del Puerto). En Barcos y construcción naval entre el Atlántico y el Mediterráneo en la época de los descubrimientos (siglos XV y XVI). Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas, CSIC, 2018. p. 51-87.

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