Por Jorge Martínez Reina, colaborador de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval
Introducción
El USS Texas es un acorazado emblemático que destacó por su papel, especialmente en la I Guerra Mundial, dentro de la armada estadounidense. Además, fue el precursor de una nueva era en el diseño y construcción de barcos de guerra. Por ello esta semana mostramos la importancia del buque dentro del contexto histórico al que pertenece, con especial hincapié en su legado.
El USS Texas fue el primer acorazado de la clase «New York” de la Marina de los Estados Unidos. Se botó el 18 de mayo de 1912 y entró en servicio en marzo de 1914.
Su imponente eslora de 175 metros y un desplazamiento de más de 27.000 toneladas, lo convirtió en un buque muy poderoso. Tenía un casco más largo y esbelto que sus predecesores, lo que le otorgaba una mayor velocidad y mejor maniobrabilidad. También estaba protegido por un cinturón blindado de 305 mm de espesor y contaba con un sistema de compartimentación que le proporcionaba mayor resistencia a los ataques del fuego enemigo.
Este buque de guerra titánico estaba equipado con una potente artillería principal compuesta por diez cañones de 14 pulgadas (356 mm) que, montados en cinco torretas dobles, le daban una impresionante capacidad de fuego y un alcance efectivo de más de 21 kilómetros. Además, contaba con veintiún cañones de 5 pulgadas (127 mm) para defensa antiaérea y contra buques más pequeños.
Durante las dos guerras mundiales, el USS Texas formó parte de la gran flota del Atlántico de la Marina estadounidense y participó en diversas operaciones estratégicas y conflictos, tales como la batalla de Veracruz (1914), batalla de la bahía de Chesapeake (1918), escolta de convoyes (1941), la campaña del norte de África (1940-1943), el desembarco de Normandía (6 de junio, 1944) y bombardeo de Cherburgo (25 junio, 1944), entre otros muchos.
El legado y la relevancia en la actualidad del USS Texas
El legado del USS Texas es innegable. Su diseño influyó en el desarrollo de muchos barcos de guerra y estableció un nuevo estándar en la construcción de los mismos.
En el año 1948 fue retirado del servicio activo y el Estado de Texas lo adquirió, manteniéndolo hasta la actualidad en el Parque Estatal Histórico de San Jacinto, cerca de Houston, donde visitantes de todo el mundo pueden explorar su imponente estructura y aprender sobre los acontecimientos históricos en los que estuvo implicado.
Creemos que es fundamental mantener ejemplos como el USSTexas, uno de los pocos acorazados que se ha conservado desde su odisea en el mar, para que las generaciones futuras puedan comprender y apreciar la Historia y el Patrimonio Naval. En definitiva, este acorazado es una fuente inagotable de conocimiento sobre la tecnología, la estrategia y la vida a bordo durante la primera mitad del siglo XX.
Por Jorge Martínez Reina, colaborador de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval
Introducción
Narciso Monturiol Estarriol (Figueras, 1819-1885) fue ingeniero e inventor. Según cuenta la crónica, estuvo presente en la muerte de un recolector de corales, motivo por el cual decidió diseñar una nave capaz de sumergirse sin demasiados riesgos, con el objetivo de garantizar la seguridad de la persona que fuera dentro de la misma. Lo llamó Ictíneo.
El nombre Ictíneo nace fruto del resultado de combinar las palabras del griego antiguo ichtus (pez) y naus (barco). Según Monturiol se llamaba así (barco-pez) porque su forma era la de un pez, ya que tenía propulsor en la cola, aletas para la dirección, vejigas natatorias y piedras que actuaban como peso para que existiera un equilibrio con el agua desde el momento en que se sumergiera.
Primera fase
El Ictíneo I, una asombrosa creación, emergió de los astilleros barceloneses de Nuevo Vulcano el 28 de junio de 1859. Era un submarino que tenía un desplazamiento de 10 toneladas y dimensiones de 7 metros de eslora por 2,5 metros de manga y 3,5 metros de calado. Su cota de inmersión en pruebas alcanzaba los 50 metros, pero su diseño apuntaba a desafiar profundidades que podían llegar a los 500 metros. Para tal hazaña, Monturiol empleó una configuración de doble casco, con el exterior de madera revestido de cobre, adoptando una forma similar a la de un pez. El casco interior, a su vez, era el de presión, con una capacidad de 7 m³ para cuatro personas, y entre ambos se ubicaban los tanques de flotación, que funcionaban con aire comprimido, así como los depósitos de oxígeno e hidrógeno.
Una de las innovaciones más relevantes del Ictíneo I fue el ingenio inventado por Monturiol: una máquina generadora de oxígeno y purificadores de aire que aseguraban la independencia de la atmósfera exterior, y permitía la supervivencia en su interior. En algunas pruebas de inmersión, la autonomía de aire respirable alcanzó sorprendentemente las seis horas, lo que demostró la eficacia de esta pionera tecnología.
El submarino era propulsado por la fuerza humana, accionado mediante manivelas, y su hélice de palas planas le confería una velocidad de tres nudos. Para controlar la embarcación bajo el agua, se utilizaban vejigas orientables y un timón en la popa.
El Ictíneo I realizó casi 60 pruebas de inmersión antes de ser presentado al público en septiembre de 1859 en Barcelona. El evento llamó la atención de una gran multitud, incluidas las autoridades civiles y militares, además de generar enorme expectación. Durante la demostración de dos horas y veinte minutos, el invento navegó por el puerto sumergido hasta una profundidad de 20 metros, manteniendo a su tripulación completamente aislada de la atmósfera exterior. Esta característica sorprendió a los espectadores, que no podían creer lo que estaban viendo.
Casi dos años más tarde, el 7 de marzo de 1861, Monturiol llevó a cabo una prueba similar en Alicante, esta vez con la presencia de autoridades estatales como el ministro de Marina, Juan de Zavala, y el de Fomento, Antonio Cánovas del Castillo. Su objetivo era atraer la atención del gobierno español y obtener financiación para desarrollar su nuevo submarino, en el que ya estaba trabajando.
Aunque el Ictíneo I demostró sus capacidades, el éxito de las demostraciones fue parcial: por un lado, despertó la curiosidad del público, pero al mismo tiempo se consideró que tenía un uso real limitado. Por todo ello, a través de una carta en la prensa solicitando colaboración popular, logró recaudar 300.000 pesetas de la época y fundó la empresa llamada «La Navegación Submarina», cuyo fin fue el de desarrollar uno más avanzado y grande, con fines industriales para la exploración del fondo marino y la investigación científica. Si bien no descartaba un uso militar, este nuevo diseño presentaba variaciones significativas para adecuarse a diferentes objetivos.
Segunda fase
El nuevo submarino recibió el nombre de Ictíneo II y fue botado en Barcelona el 2 de octubre de 1864. Con un desplazamiento de 46 toneladas, sus dimensiones alcanzaban los 14 metros de eslora, 2 metros de manga y 3 metros de calado. Lo que realmente destacaba era su innovadora tecnología de propulsión, que no se utilizaría plenamente hasta aproximadamente 80 años después, en submarinos de la Kriegsmarine.
Estaba impulsado por una máquina de vapor que no recurría a los combustibles tradicionales como el petróleo o el carbón, sino que utilizaba una mezcla de magnesio, peróxido, zinc y cloruro de potasio, cuya reacción generaba calor para producir vapor. Además, se obtenía otro elemento esencial para su funcionamiento: el oxígeno, que se utilizaba para que la tripulación respirara y también para la iluminación.
Funcionamiento del Ictíneo II en las profundidades (1860). Memoria de Monturiol
El interior tenía una capacidad de 29 m³, permitiendo acomodar a una tripulación que llegaba a 20 personas. Aunque su cota de inmersión estaba limitada a 30 metros, el Ictíneo II presentaba, al igual que su predecesor, dos cascos: uno externo y otro de presión. Sin embargo, durante las pruebas, se detectaron algunos problemas de estanqueidad (capacidad para evitar que entren partículas externas al interior de l habitáculo). A pesar de esto, el Ictíneo II se convirtió en el primer submarino de la historia impulsado por un motor de combustión y dotado de un ambiente interior completamente independiente del exterior.
Las exhibiciones y pruebas resultaron todo un éxito; sin embargo, la compañía «La Navegación Submarina» se declaró en quiebra en 1864. Ante la falta de fondos y apoyos, Monturiol se vio obligado a abandonar definitivamente el proyecto del Ictíneo.
El famoso barco-pez de Monturiol representa un capítulo fascinante en la historia de la navegación y la exploración submarina. Este increíble invento, diseñado por la mente visionaria de Narciso Monturiol, ha demostrado que, a pesar de todos los contratiempos que acontecieron, los sueños audaces y las ideas innovadoras como su revolucionaria propulsión anaeróbica, fueron la inspiración para futuros desarrollos en la construcción naval en general y en la submarina en particular.
Después aparecería el prototipo de Isaac Peral. Lástima que los gobiernos decimonónicos no fueran capaces de ver la importancia que hubiera supuesto para el país convertirse en la vanguardia mundial de la navegación submarina.
Les recordamos a nuestros lectores que durante este mes de agosto en el blog escogemos alguno de los temas ya tratados en las series temáticas (formadas por varias entradas) y repasamos lo más significativo. Esta semana está dedicada a los métodos que se usaron en la construcción de barcos.
El casco de cualquier embarcación es una compleja estructura que debe soportar muchos esfuerzos mientras está navegando. Está conformado por un conjunto de elementos transversales (cuadernas y baos) y otros longitudinales (quilla, forro, palmejares, sobrequilla, etc.), de modo que formen un fuerte entramado que, además, sea flexible e hidrodinámico para adaptarse a los esfuerzos y a la resistencia que ofrece el mar.
Precisamente fue el orden de instalación de los principales elementos de la estructura (sobre todo el forro externo y las cuadernas), el que ahora nos sirve para determinar los distintos sistemas de construcción naval que han ido evolucionado desde los primeros tiempos.
El método más antiguo era empezar dando forma al casco, es decir hacer el ensamblaje de las tracas del forro y unirlas usando cuerdas hechas con fibras vegetales. Un buen ejemplo de este sistema es la barca solar de Keops (2500 a.C), que, aunque se encontró desmontada, había estado cosida con cabos. Poco a poco aparecieron otros sistemas de ensamblaje que ahora vamos a conocer.
Una técnica muy antigua, casi tanto como el «cosido» y probablemente derivado de éste, es la unión por doble cola de milano, que es donde se insertan unas piezas de madera muy dura en las testas (bordes) de las tablas que impiden que se separen.
Ya en el periodo greco-romano aparece un nuevo sistema de ensamblaje denominado «de espiga y mortaja» que se usó desde el siglo VI-V a.C. hasta el VII d.C. (León, 1992). Hay autores que atribuyen a los fenicios el uso original de este sistema. Es la base del sistema de construcción mediterránea.
En varias de las entradas del blog hacemos alusión a las distintas formas de construcción de las antiguas naves que se pueden sintetizar en dos. No es exactamente que haya dos sistemas homogéneos, porque a lo largo del tiempo fueron variando y también porque algunas veces se construían naves que tenían características de ambos. Lo que sí está claro es que en otro tiempo se diferenciaban, y que existía uno muy usado en el mar Mediterráneo (a tope) y otro en el mar del Norte (a tingladillo). Vamos a ver con más detenimiento ambos sistemas.
Esquemas de construcción según los dos sistemas, el nórdico y el mediterráneo.
Sistema nórdico: A tingladillo
En el mundo escandinavo y en el resto de la Europa del mar del Norte apareció la técnica de construir el casco de las embarcaciones «a tingladillo», que consistía en ir solapando las tablas de madera por los costados de forma longitudinal. De esta manera las tracas se iban uniendo a lo largo y se remachaban. Posteriormente se ponían las cuadernas, que eran consideradas un elemento de fijación secundario.
Casco del pecio de Urbieta, Guernica (Vizcaya) en el que se puede apreciar este sistema nórdico.Fuente
Ha sido muy utilizado a lo largo de los siglos en el mar del Norte, como lo corroboran las magníficas naves vikingas y las cocas posteriores, entre las que destacamos la coca real danesa. Se denomina también de casco trincado (o clinker system en inglés).
El otro sistema era el que se seguía en el Mediterráneo desde hacía siglos, que posiblemente se inició con los fenicios, y siglos después los romanos extendieron por todo el Mare Nostrum. Algunos de los pueblos denominado bárbaros que estuvieron en contacto con el imperio también lo adoptaron, como por ejemplo, los vándalos.
La construcción se realiza íntegramente sobre cuadernas (skeleton first) y comenzó a aparecer durante el siglo VII, aunque el desarrollo más generalizado fue a partir del siglo XI (León, 1992). Los motivos de este cambio pudieron ser para reducir la cantidad de madera usada y también porque el sistema era más rápido y más fácil de construir. En inglés se llama carvel system.
A modo de síntesis, hay algunas diferencias, aparte del orden usado para ensamblar los elementos: con el nórdico podía usarse madera recién cortada o húmeda, sin que eso tuviese efecto en la estanqueidad del barco, cosa que en el otro método no se podía hacer y que requería el secado previo. La nave hecha a tingladillo necesitaba menos calafateado y resistía mejor los golpes de mar que las mediterráneas.
Otra diferencia es que el nórdico es muy estanco, ligero y seguro, pero no es adecuado para embarcaciones muy grandes (de más de 30 metros de eslora), mientras que el mediterráneo recurre a un fuerte armazón con abundantes cuadernas, forradas a tope, lo que permite construir barcos de mayores dimensiones.
Son dos formas distintas de entender el arte de la construcción naval usando la madera como recurso básico y forman parte de nuestro patrimonio marítimo inmaterial.
LEÓN AMORES, Carlos, et al. La construcción naval en el Mediterráneo greco-romano. Cuadernos de Prehistoria y Arqueología de la Universidad Autónoma de Madrid, 1992, 19, p. 199-218.
En el antiguo Egipto la navegación fue mayoritariamente fluvial, pero la conexión con el Mediterráneo era básica para el comercio internacional. En el sur de ese mar, en la costa egipcia, los antiguos escritos nombraban la imponente ciudad de Heracles, pero no teníamos evidencias arqueológicas de su existencia. Era una bonita leyenda, pero nada más. Todo cambió cuando el prestigioso arqueólogo subacuático Franck Goddio la halló en la bahía de Abu Qir. Su nombre griego era Heracleion, aunque antes se llamaba Tonis (o Thonis). Había sido el puerto marítimo más importante desde el siglo XIII a.C., ya que era la conexión del Nilo con el Mediterráneo. Sus habitantes se convirtieron en dueños y señores del comercio de esta parte del mundo.
Bahía donde se localizó la ciudad sumergida de Heracleion
Fue un próspero emporio comercial, muy cosmopolita, en el que se comerciaba con perfumes, joyas, vino y utensilios domésticos entre otros bienes. En él atracaban naves de todo el Mediterráneo, que lo convirtieron en un centro multicultural. El auge duró entre los siglos VIII y II a.C. y su momento de mayor gloria fue en época ptolemaica, ya que allí los faraones recibían formalmente su trono en el santuario de Heracles. El puerto marítimo estaba conectado con canales fluviales del Bajo Nilo.
Una reconstrucción de la antigua Heracleion.Fuente
Pero entre los años 450 y 380 a.C hubo un impresionante terremoto, al que siguió un maremoto. Posteriormente tuvo lugar un terrible fenómeno conocido como licuefacción del suelo. La urbe acabó sumergida en el mar, reposando sobre el lecho marino, que terminó cubriéndola y sellándola. Como consecuencia de estos fenómenos naturales la ciudad se hundió unos 6 metros bajo el agua.
Este trágico acontecimiento permitió preservar bajo el lodo una parte importante de ella, de modo que hoy, tras el descubrimiento y la excavación, podemos verla.
Restos sumergidos de la ciudad de Heracleion.Fuente
Muy probablemente fue el mayor puerto marítimo egipcio hasta que el terremoto comenzó a destruirlo todo. Con el tiempo, la gran ciudad de Alejandría la sustituiría. A pesar de que ya se ha reconocido una parte de la urbe, según su descubridor, hay muchos más restos y quedan años de excavaciones.
Los barcos llamados baris
En su bahía se ha hallado el mayor cementerio de pecios del mundo. También se han rescatado casi 700 anclas de piedra.
Las fuentes antiguas, entre las que estaban las obras de Heródoto, mencionaban un tipo de barco muy utilizado en el Antiguo Egipto, el baris. Sin embargo, hasta el descubrimiento de Heracleion no hubo evidencia arqueológica de su existencia. Poder contemplar los restos de uno se consideró un gran hallazgo. A posteriori aparecieron más, aunque hasta el momento sólo se ha estudiado uno detenidamente, el barco 17, que está datado entre principios del siglo V y mediados del IV a.C.
Naves egipcias.Fuente: Belov, 2014
El baris era una nave fluvial de fondo plano construida con pequeños trozos de madera de acacia, puestos unos sobre otros como si fueran ladrillos. La embarcación descubierta en Heracleion tenía unos 28 metros de eslora y podía cargar hasta 120 toneladas.
A simple vista, el casco seguía la forma tradicional egipcia de una media luna, con la proa y el codaste continuando como prolongaciones directas de la quilla.
Dibujo que muestra la construcción de un baris. Fuente: Belov, 2014
Los segmentos de la quilla, que eran muy cortos, facilitaron dar la forma al casco. Las uniones entre los segmentos eran más bien flexibles y no demasiado profundas. Cabe destacar que para las uniones longitudinales entre tablones se utilizó un tipo diferente de unión, el empalme de media vuelta, y que tanto los tablones como la quilla se ensamblaron mediante largas espigas que pasaban a través de la quilla y de cuatro a cinco tracas de cada tabla. La distribución de las juntas de los tablones sigue un principio de ‘no alineación’, que produce un patrón similar al de un ladrillo, tal como lo describió Heródoto.
Para acabar
El yacimiento descubierto sacó a la luz dos noticias de enorme interés para el patrimonio marítimo: por una parte por fin se ha localizado la ciudad que los antiguos egipcios dedicaron a Heracles, en un lugar de la costa del Mediterráneo, y por otra se ha identificado una de las naves sobre las que el historiador Heródoto hablaba en sus escritos y de las que no se había conseguido encontrar ninguna evidencia arqueológica.
Más información
BELOV, Alexander. New evidence for the steering system of the Egyptian baris. International Journal of Nautical Archaeology, 2014, 43,1, p. 3-9.
El origen del nombre de esta embarcación está en la costa de Liburnia, una zona del Adriático (hoy Croacia), cuya localización se puede ver en la imagen siguiente (mapa de Cluverio, s. XVI-XVII). Allí existían grupos de piratas que atacaban a los navegantes.
Los piratas croatas, según Plutarco, poseían una serie de características que los hacían difíciles de vencer, tales como su experta tripulación, valiente y fuerte, que estaba acostumbrada a los saqueos y secuestros; igualmente contaban con experimentados pilotos, así como con barcos rápidos y ligeros, que según las fuentes eran más de un millar. Sin embargo, pese a la dificultad de la empresa, en tan sólo tres meses, el general Pompeyo (s. I a.C.) llevó a cabo su cometido y capturó (o destruyó) más de 800 embarcaciones piratas (Meirat, 1964). Cuando los romanos se adueñaron de todo el Mare Nostrum estos ataques cesaron y fueron ellos mismos los que adaptaron estas naves para su flota imperial.
Dibujo de una liburna. Fuente: D’Amato 2016
La nave llamada liburna
Era un tipo de embarcación ligera, rápida y maniobrable. Su forma alargada y afilada en la popa, estaba equipada con el rostrum, un mástil y dos filas de remos. No es nada fácil establecer unas medidas o formas estándar sobre una base científica firme, debido a que se terminó usando el termino liburnae para referirse a una nave de guerra, fuera o no la liburna originaria. Algunos autores como Rankov afirman que el mayor tamaño pudo estar en los 20 m de eslora y los 4 m de manga. Medas afirma que la liburna puede ser una evolución de los antiguos leños.
Liburna birreme. D’Amato 2016. Museo de Arqueología de Nápoles.
Los romanos la usaron a partir del siglo I a.C., debido a que era muy efectiva y fue la protagonista en la etapa imperial, pero especialmente tras la batalla de Actium (en el Oeste de Grecia), donde Octavio Augusto derrotó a Marco Antonio (año 31 a.C). Un autor romano, Vegecio, lo narra así:
“Varias provincias en ciertos momentos tuvieron mucho poder sobre el mar, y de hecho hubo varios tipos de naves. Mas, tras luchar Augusto en la batalla de Accio, al haber sido vencido Antonio con ayuda sobre todo de las liburnas, se puso en evidencia, con la experiencia de tantos enfrentamientos, que los barcos de los liburnos eran más aptos que los demás. De hecho, los emperadores romanos construyeron su flota de forma parecida y tomando el nombre de la formación de estas” (Veg. mil. IV 33)[Texto citado por Berchez 2010].
Liburna esculpida en la Columna de Trajano
En otro texto de Vegecio, en su obra «De re militari», aparecen unos párrafos dedicados a estas naves. Según este escritor, en la batalla de Actium llegaron a batallar liburnas de hasta seis ordenes de remos. Las mas grandes llevaban una falúa auxiliar cada una, que se usaban para sorprender a las naves enemigas, dar aviso de su aparición y descubrir sus movimientos.
«Para que no fuesen avistadas, los pertrechos e incluso los materiales que usaban para carenarlas iban pintadas de color verde pardo, parecido al de la mar, conocido como «veneciano». La marinería y los soldados de estas embarcaciones se vestían también de este color, para que de día, ni de noche fuesen descubiertos».
Reconstrucción en 3D de una liburna. La parte en color es la que está expuesta en el puerto de Civitavecchia. Fuente
En el puerto de Civitavecchia (Italia) se puede admirar la reconstrucción de parte de la proa de una liburna.
Parte de una liburna en el puerto de Civitavecchia. Fuente
La madera
La liburna se construía con varios tipos de madera, pero sobre todo con la de ciprés, pino cultivado o silvestre y abeto. Los clavos se prefería que fuesen de cobre, en lugar de los de hierro, porque duraban más, pues el «hollín se come rápidamente los clavos de hierro por el calor y la humedad», mientras que los «de cobre mantienen su propia sustancia incluso en el mar” (Veg. mil. IV 34).
Montanus, oficial de una liburna de la flota de Rávena. Fuente: Mantas 2013
Diversas fuentes históricas corroboran que portaba una vela latina, tal y como aparecen en las naves representadas en monedas de Claudio y Domiciano.
Para acabar
Actualmente se está construyendo una liburna siguiendo la información existente sobre las antiguas naves que surcaban el Mediterráneo romano. Tendrá 37 metros de eslora y 7 de manga, y contará con dos órdenes de remos. El proyecto corre a cargo de dos carpinteros de ribera, Francesco Carmosini y su hijo Óscar, y cuenta con otros apoyos institucionales y empresariales. Una vez acabada la liburna, se exhibirá en el área inmediatamente adyacente al Museo delle Navi, cerca del aeropuerto de Fiumicino y a pocos metros de la dársena del puerto imperial de Trajano, creando un auténtico parque didáctico-científico en un área privilegiada para poder entender cómo fue el mundo marítimo en la antigua Roma.
Más información
BÉRCHEZ CASTAÑO, E. La liburna en el contexto de la flota romana. Liburna, 2010, 4, p. 69-87.
BORŠIĆ, Luka; DŽINO, Danijel & ROSSI, Irena Radić. Liburnians and Illyrian Lembs: Iron Age Ships of the Eastern Adriatic. Archaeopress Publishing Ltd, 2021.
D´AMATO, Raffaele. Buques de guerra imperiales romanos (27 a.C.-193 d.C). Oxford: Editorial Bloomsbury, 2016.
MEIRAT, Jean. Marines antiques de la Méditerranée. Paris: Fayard, 1964.
PITASSI, Michael. Roman Warships. Woodbridge: Boydell & Brewers, 2011.
RANKOV, Boris. Roman shipsheds and Roman ships. Memoirs of the American Academy in Rome. Supplementary Volumes, 2008, 6, p. 51-67.
RANKOV, Boris. Ships and Shipsheds. In: BLACKMAN, David & RANKOV, Boris (eds.). Shipsheds of the Ancient Mediterranean. Cambridge: University Press, 2013, p. 76-101.
ZANINOVIĆ, Marin. Liburnia militaris. Opvscvla Archaeologica, 1988, 13,1, p. 43-67.
El oriente asiático es la cuna de la construcción de algunos tipos de embarcaciones de enorme influencia en la fabricación naval posterior. Uno de ellos, los barcos fu (Fuchuan 福船), muy desconocidos en Occidente, guardan una técnica milenaria que se empezó a usar en Europa siglos después.
Junco dibujado en un mapa de China del S. XVII. Fuente: Gallica
Los barcos Fu
El casco de estas naves era único, ya que tenía un fondo en forma de V. Este diseño les permitió llevar más carga y hacer giros rápidos. Al mismo tiempo, también lo hacía vulnerable cuando navegaba en aguas poco profundas. La quilla era extremadamente importante, porque una vez dañada ésta, todo el barco estaría en estado crítico. Para paliar este problema los constructores recurrieron a dos sistemas muy distintos: por una parte, pusieron en marcha sus conocimientos y empezaron a incluir en sus naves una serie de compartimentos estancos que reforzaran la seguridad material de la embarcación. Por otra, recurrieron a sus creencias espirituales y comenzaron a dibujar un grupo de estrellas que desde siempre habían usado como orientación, las de la constelación de la Osa Mayor, para que los protegiera.
Casco de un barco fu fabricado con las técnicas heredadas. Se pueden apreciar los compartimentos estanco. Fuente: UNESCO
El mamparo
La tecnología de mamparo hermético forma parte de la tradición en la construcción de embarcaciones oceánicas en la provincia de Fujian (China). Ha sido transmitida de generación en generación entre las comunidades locales y otras áreas relacionadas desde la dinastía Jin (265-420 d.C). Como su nombre indica consiste en dividir el casco en compartimentos estanco para que retarden la entrada de agua en caso de accidente, dando tiempo a la tripulación a reaccionar, para intentar solucionarlo. De esta manera, si una parte se daña durante la travesía, el agua marina no puede inundar las otras y el navío permanecerá a flote. Se ha estado aplicando ampliamente en la construcción de muchos tipos de embarcaciones, tales como buques pesqueros, cargueros, de guerra y otros que hicieron grandes expediciones. Los conocidos juncos asiáticos están construidos con estos compartimentos sellados.
Construcción actual de un barco fu con las técnicas heredadas. Fuente: UNESCO
Con el tiempo se ha ido actualizando. Hoy esta técnica es considerada, por parte de las comunidades que habitan esta zona, como una parte importante de su riqueza cultural. De hecho, el gobierno local abrió un museo en la capital provincial de Fushou, que caracteriza la cultura de Fuchuan, el Dengzhou Ancient Ship Museum.
La Osa Mayor es una constelación que se puede ver en el Hemisferio Norte. Su parte más visible es el conjunto de siete estrellas con forma de carro. De ellas cuatro forman la caja y las otras tres dibujan la cola. Es posiblemente la más famosa y también la más fácilmente reconocible del cielo. Una vez localizada, sirve de guía para encontrar otras constelaciones que la rodean y, muy importante para los navegantes, para visualizar la estrella Polar (dentro de la la Osa Menor).
Se ha hallado la imagen de siete puntos tallados en la articulación de la quilla, que representan la Osa Mayor. Salvando las distancias, es una idea mística que recuerda la costumbre mediterránea de colocar una moneda en el mismo lugar, para que salvaguardara a la nave de las iras de dioses, mareas y vientos.
Dibujo de la localización y posición de los siete puntos que representan el carro de la Osa Mayor en la quilla. Fuente Li, 2020
Los cascos de los pecios recuperados
Se ha encontrado al menos en dos naufragios del siglo XIII: el de Sinan, que se hundió en su ruta desde Ningbo, en el sureste de China, a Japón, y el Quanzhou, otro barco descubierto en la bahía del mismo nombre, en el sureste de China. Las estructuras de esas dos embarcaciones eran casi idénticas. El de Sinan tiene una eslora de 27,5 m y una manga de 10,5 m, mientras que el naufragio de la bahía de Quanzhou tiene 26,5 m de eslora y 9,5 m de manga. Ambos tienen un fondo en forma de V y en la quilla portan siete puntos tallados, que muestran características del barco fu.
Los barcos fu nos han dejado varios legados importantes, pero dos de ellos destacan especialmente, uno que fue una aportación esencial en la seguridad del casco, la técnica de los compartimentos estanco (o del mamparo) y otro místico, que todavía no se ha estudiado con detalle, la idea de incluir en la parte de la quilla que queda protegida, la imagen de la Osa Mayor, a modo de protección.
Junco chino de dos palos, con guerreros en la cubierta, echando a pique a una embarcación enemiga. Batalla en Fangliao. Fuente
En 2010, la tecnología de mamparos de Fuchuan fue inscrita en la lista de la Herencia Cultural Intangible en la necesidad de una urgente salvaguarda por la UNESCO, ya que localizó «hoy a sólo tres maestros capaces del dominio completo de esta tecnología». Esta es una situación muy similar a la que hoy ocurre en otros muchos lugares del globo, en los que las técnicas tradicionales de construcción naval se están perdiendo y sólo la unión de esfuerzos particulares y corporativos puede evitar esta sensible desaparición.
El Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQVA)presenta en Cartagena la exposición titulada “Nuestra Señora de las Mercedes. Vida más allá del naufragio» desde el martes 24 de octubre de 2023 hasta el 14 de enero de 2024. Más información
El Secretario de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, C.N. (R) Pedro Fondevila Silva, ha sido nombrado miembro Correspondiente de la Real Academia Alfonso X El Sabio, en atención a sus relevantes méritos en el ámbito de la Historia Naval.
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