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La hazaña de dar por primera vez la vuelta a la Tierra no tiene paragón. Unos hombres valientes, fuertes y bien dirigidos consiguieron llevar a cabo posiblemente el antecedente de la llegada a la Luna. Pero ¿cuántas naves partieron? ¿cómo eran? ¿lograron llegar a las Molucas sin reparaciones? La respuesta a estas preguntas nos la puede proporcionar la historia de los carpinteros de ribera y calafates, tanto los que prepararon las embarcaciones como los que luego partieron en ellas para apoyarlas, de cara a conseguir cruzar mares y océanos, llegar a Asia y luego volver a su tierra. Un artículo de Zulaika (2018) nos ayuda a conocer a estos maestros.

Mapa mundi de B. Agnese, con las rutas de Magallanes y Pizarro. Fuente

Carpinteros de ribera y calafates

Estos hombres eran personal civil que con sus conocimientos y experiencia práctica llevaban a cabo múltiples tareas en la Real Armada. Los carpinteros de ribera eran los que construían los barcos, así un maestro experimentado sabía elaborar y montar todas las piezas de la embarcación, determinar las formas y medidas más convenientes para la buena navegabilidad, seguridad y rendimiento de la nave. Contaban con una serie de reglas y plantillas que, partiendo de la medida de una de las piezas, les permitía ir obteniendo las dimensiones del resto. Sin un gran conocimiento matemático, pero sí con mucha pericia técnica, haciendo uso de sencillas reglas prácticas, podían calcular las medidas necesarias. También eran ellos quiénes seleccionaban los árboles directamente en los montes y bosques.

Detalle del molino y del embreado de una embarcación en el puerto de Rodas. Fuente

El calafate en tierra debía, como su nombre indica, calafatear las naves (cerrar las junturas de las maderas de una embarcación con estopa y brea, alquitrán u otra sustancia semejante para que no entre el agua), mientras que una vez embarcado se encargaba de mantener estanco el buque (para que no entre el agua por ningún agujero ni rendija) y, cuando existían bombas de achique a bordo, también las tenía a su cargo.

Parte de las herramientas de carpintería. Fuente

Cinco naves usadas que hubo que carenar y calafatear antes de partir

Como ya se sabe partieron muchos y volvieron pocos. Inicialmente fueron cinco las naves elegidas, que no eran nuevas, por lo que tuvieron que ser carenadas (reparadas) y calafateadas para lograr hacer realidad “la Armada de la Especiería”. Según Zulaika (2018) costaron 1.316.250 maravedís, mientras que las reparaciones supusieron añadir casi el 75% de esta cifra. Se les pusieron nuevos nombres: San Antonio (nao de 144 toneladas), Victoria (nao de 102 t.), Trinidad (nao de 132 t.), Concepción (108 t.) y Santiago (carabela de 90 t.), e invirtieron unos 10 meses para acondicionarlas, trabajo en el que participaron 57 carpinteros de ribera y 66 calafates. Su sueldo era de 85 maravedís diarios. Algunos de ellos terminarían embarcándose en la expedición.

Un buque dibujado en el portulano de Joan Martines. Fuente

Cada nave llevaba un carpintero y un calafate, con la excepción de la San Antonio, que tenía a bordo dos calafates. Así se embarcaron Pedro de Sautua, el Maestre Antonio, Domingo de Yarza, Martín de Gárate y Ruxar, todos carpinteros, de procedencia española, italiana y francesa. Los calafates eran Marín de Goitisolo, Pedro de Bilbao, Filipo de Génova, Antón de Basozabal, Ximon de la Rochela y Juan García. Cobraban unos 1875 maravedís al mes (Zulaika, 2018). De todos sólo volvieron a Sevilla Goitisolo, Bilbao y Sautua, aunque no acabaron la expedición, porque retornaron en 1521, tras sublevarse su nave y desertar. Sería Ruxar el único que consiguió la hazaña de dar la vuelta al mundo con sus otros 17 compañeros, llegando en 1522 a Sanlúcar de Barrameda.

Hubo que hacer reparaciones, tanto en tierra (lo que facilitaba la tarea), como en la mar (con urgencia y en malas condiciones). Hay que tener en cuenta que las embarcaciones sufrieron mucho en la travesía, ya que tuvieron que aguantar mareas, tormentas y multitud de elementos climatológicos en los distintos mares que atravesaron.

Herramientas del calafate. Fuente

Reparaciones en tierra

Éstas se llevaban a cabo en playas, varando las naves, colocándolas sobre una banda para proceder al carenado y calafateado. Posteriormente se realizaba sobre la otra. La primera vez que se hicieron esta tareas fue en tierras americanas, en la Patagonia, durante el invierno austral de 1520. Se repararon las cinco naves, pero una en especial había sufrido importantes desperfectos, porque se le abrió una vía de agua, la San Antonio. En ese mismo lugar la carabela, Santiago, tras ir a explorar el peligrosísimo estrecho que luego se llamaría de Magallanes, se pierde, porque un temporal le destroza las velas y le rompe el timón al estrellarla contra las rocas. Ya en Asia, la siguiente reparación se lleva a cabo en la isla de Borneo, tras encallar la Trinidad y abrirse una vía de agua en la Victoria. En esos momentos sólo cuentan con 3 carpinteros y un calafate.

Buque dibujado en la carta de D. Teixeira. Fuente

Tras unos malos momentos consiguen llegar a las Molucas, llenan los almacenes de las dos naves de clavo, pero éstas van sobrecargadas. A pesar de que recibieron instrucciones de no hacerlo, compraron mucho más clavo del que podían cargar. La Trinidad pronto da síntomas de no poder con tanto peso y debe ser descargada y reparada. Las faenas duraron más de tres meses, por lo que se decidió que la expedición se separase, así la Victoria partiría para Sevilla por el oeste, mientras que la otra nao aguardaría hasta su reparación en Tidor y luego volvería a Panamá.

La Trinidad, una vez acondicionada y descargado parte del clavo que portaba de más, sufrió fuertes tormentas y el escorbuto hizo mella en su tripulación. Estas desgracias y los enfrentamientos con los portugueses acabaron con 53 de los tripulantes y la nave se perdió. Fue en Indonesia, en la isla de Alor.

La nao Victoria en el Océano Índico

La única nao que quedaba tomó rumbo oeste, pasó el Índico, su peligrosísima unión con el Atlántico y bordeó África. Pigafetta, el cronista de la flota, narra que fueron meses de lucha continua, taponando las vías de agua y echándola con bombas de achique. Todo ésto junto al cansancio previo pusieron al límite las fuerzas y la resistencia de aquellos hombres. No bajaron a tierra en cinco meses, lo que supuso no poder adquirir alimentos frescos y tampoco varar la nave para hacer las reparaciones en tierra. La alimentación deficiente comenzó a provocar escorbuto, lo que causó bajas y muertes.

La nao Victoria en un mapa de Ortelius

En la nao habían salido 47 expedicionarios, cuando llegan al Cabo de Buena Esperanza siete han muerto. Tras cruzar una parte importante del Atlántico llegan a las islas de Cabo Verde y allí sólo cuentan ya con 35 hombres, insuficientes para manejar esa nao. Desde allí a Sanlúcar tardaron otros dos meses, la embarcación llegó con múltiples vías de agua y las velas destrozadas. De los 11 maestros que partieron en la expedición, sólo uno, el carpintero Ruxar, llegó a las costas españolas tras tres años de navegación. Su apoyo y un buen hacer habían sido muy importantes, y a más de la mitad les costó la vida.

Más información

LÓPEZ MARTINEZ, J. et al. Libreta de notas de un Carpintero de Ribera. Un oficio y una vida en el Cabanyal. 2014.

SiILVA LÓPEZ, Natalia. Carpinteros de ribera, maestros de azuela y calafates: del arte y la técnica a la ciencia. La Arquitectura Naval ilustrada en el Marqués de la Victoria. Cuadernos del Instituto de Historia de la Lengua, 2019, 12, p. 157-176.

Un oficio único, carpinteros de ribera. Video de RTVE, de 3′

ZULAIKA, Daniel. Carpinteros y calafates en la primera circunnavegaciónBoletín de la Real Sociedad Bascongada(sic) de Amigos del País, 2018, 74, 1-2.

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Con ocasión de la semana en la que celebramos el día del libro, hemos decidido dedicar esta entrada a uno que ha sido clave para dejar constancia de la hazaña de la primera vuelta al mundo. Se han recuperado algunos otros testimonios, como el del marino Alonso, pero ninguno de la magnitud del texto que escribió Antonio Pigafetta sobre el viaje de Magallanes-Elcano.

La trayectoria seguida en la primera vuelta al mundo, publicada en la versión italiana del libro de Pigafetta. Fuente: Biblioteca Nacional de España

Pigafetta viajó con ellos y usó su experiencia para relatar muchas de las maravillas que vio. Con posterioridad su manuscrito se publicó (1536) y después de casi cinco siglos se continúa imprimiendo dado el interés que su obra sigue suscitando. Hemos hallado versiones traducidas a múltiples idiomas y en distintas épocas. Sólo en España podemos encontrar más de 20. Actualmente esta obra se puede consultar completa en Internet gracias a diversas instituciones, como la Biblioteca Nacional de España, que tiene dos ejemplares en lengua italiana, así como varios en español y francés.

Portada de la versión italiana del libro. Fuente: Biblioteca Nacional de España

El autor del libro

Antonio Pigafetta había nacido en Vicenza (Italia) en el último decenio del siglo XV. Su familia, de nobleza muy antigua, procedía de la Toscana. Parece que su padre fue un caballero de gran cultura y que posiblemente estuviera en contacto con los intelectuales de su época, lo que permitió a su hijo codearse con algunos de ellos y adquirir muchos conocimientos. Era caballero de la Orden de San Juan de Jerusalén, Rodas y Malta, y sirvió en la galeras de esta orden.

Naves dibujadas en la versión italiana del libro. Fuente: Biblioteca Nacional de España

Esta obra presenta una serie de características, como una aguda observación, ya que captaba muchos detalles; un afán de conocer cosas nuevas, que se puede ver por sus preguntas y averiguaciones a los nativos, que le hicieron recoger informaciones etnográficas y lingüísticas, como se aprecia en la construcción de vocabularios referentes a las costas brasileñas, patagónicas y de los archipiélagos asiáticos; también se evidencian sus grandes conocimientos literarios, artísticos y científicos, dignos de un humanista, así como un gran espíritu religioso.

Vocabulario incluido en la versión italiana del libro. Fuente: Biblioteca Nacional de España

Descripción

Vamos a exponer algunos de estos detalles dignos de conocer, tomando pequeños párrafos de su libro, entre ellos cómo describe varios grupos de indígenas que vio a lo largo de todo el trayecto, así como las naves y muchos aspectos de historia natural. Uno de ellos, que ha tenido enorme trascendencia, ha sido la descripción que hizo de los patagones, una población autóctona cuyo rasgo más característico era su gran altura, que vivían en la parte sur del continente americano:

Durante el invierno los expedicionarios, que se mantuvieron en esta bahía de San Julián, descubrieron un día en la costa ciertos indios, cuya estatura agigantada se les figuró de diez a once palmos: iban vestidos de pies a cabeza de unas mantas de pieles azules, servían también de botas y de albarcas, lo que dio motivo a que les llamasen patagones (p. 42-43).

El estrecho de Magallanes dibujado en el mapa de D. Teixeira. Fuente

A lo largo de su viaje expone, comparando, el lujo que ostentaban ciertos caciques, especialmente en el continente asiático, frente a la pobreza del resto de la población indígena, el poder con el que contaban algunos de ellos y la veneración, casi sagrada, de que eran objeto, así como su organización administrativa y las ceremonias funerarias realizadas cuando moría algún noble. Pero igualmente aparecen otros pasajes en los que el salvajismo, la barbarie y la antropofagia son las características predominantes.

Respondió el de Zebú, después de algunas consultas con los suyos, muy favorablemente: pero antes de asentar las paces hizo saber a Magallanes, que las debían ratificar los dos sangrándose de los pechos y bebiendo recíprocamente la sangre el uno del otro (p. 76).

Demostró igualmente interés en las enfermedades de los países que visitaban, tanto en las técnicas curativas, como en su sintomatología, y las recoge directamente de las experiencias indígenas. Algo muy curioso, propio del humanismo renacentista, es que su religiosidad no le impidió describir con pormenores escenas sexuales, relatándolas con naturalidad, sin escandalizarse y sin aspavientos.

Se pueden apreciar también notas etnográficas, atendiendo a la vivienda indígena y al ajuar que la adornaba. Además trata de las naves y embarcaciones que había visto, como los juncos o las canoas.

Naves indígenas, con batanga (A y B), dibujadas en la versión italiana del libro. Fuente: Biblioteca Nacional de España

Estos indios vivían al parecer sin Gobierno, ni dependencia. Andan desnudos, bien que se untan el cuerpo y el cabello con aceite de cocos. Susténtanse de frutos de esta casta de palmas, de batatas y plátanos; y no les falta abundancia de caza y pesca. Gustan de teñirse la dentadura de negro. Sus canoas son ligerísimas; tienen igual la popa y proa, y llevan en cada una de ellas una vela latina, hecha, con bastante primor, de estera de palma, que mudan según la dirección del viento (p. 71, referido a las Islas Desventuradas).

Otro ejemplo de su detallada exposición son los pájaros, peces, cuadrúpedos, plantas y semillas descritos minuciosamente y con gran realismo. También va exponiendo especies vegetales, su uso y consumo, ya fueran árboles, arbustos, semillas o especias.

Isla de Cebú que ilustra la versión italiana del libro. Fuente: Biblioteca Nacional de España

La llegada a España

El libro termina con la llegada a España de 18 tripulantes, además de varios indígenas procedentes de las islas Molucas. Habían partido unos 240 hombres. Trajeron con ellos un preciado cargamento de 27 toneladas de clavo, una increíble fortuna para la época. Con esa cantidad de especias su largo y penoso viaje estaba ya financiado más que de sobra. Así se narra la llegada:

Finalmente el 7 de Septiembre de 1522 entró Juan Sebastián del Cano en la Barra de San Lucar a bordo de la nao Victoria con sólo diez y ocho hombres que apenas parecían tales, según los tenían desfigurados el hambre, las enfermedades y la prolija y trabajosa navegación de tres años menos catorce días.

Para concluir

Este texto narra cómo fue la primera vuelta al mundo, es la fuente básica para poder conocer esta hazaña. El libro que sobre esta información se publicó es hoy tan universal que en el siglo XXI ha recorrido el globo varias veces y se ha traducido a innumerables idiomas. Es, por lo tanto, una joya de la literatura universal con contenido de naturaleza náutica, botánica, etnografía, filológica, medica, entre otros muchos, que lo hace digno de mención y reconocimiento en una fecha tan importante como es la del día del libro.

Más información

BEROŠ, Mateo Martinić. Considerations on the Primary Sources that Report on the Armada de Molucas’ Crossing of the Strait of Magellan. Abriu: Textuality Studies on Brazil, Galicia and Portugal, 2019, 8, p. 69-84.

CASTRO HERNÁNDEZ, Pablo. El viaje renacentista y la visión estética del otro: Una aproximación a la belleza y fealdad de la otredad en El primer viaje alrededor del mundo de Antonio Pigafetta (s. XVI). Revista de Historia (Concepción), 2018, 25, 1, p. 161-182.

JIMÉNEZ ABOLLADO, Francisco Luis. Ocasio Alonso, un marinero en la primera vuelta al mundo: incidencias y vicisitudes de un superviviente. Naveg@mérica, 2019, 23.

MCCARL, Clayton. The Transmission and Bibliographic Study of the Pigafetta Account: Synthesis and Update. Abriu: Textuality Studies on Brazil, Galicia and Portugal, 2019, 8, p. 85-98.

MELON, A. Ensayo de heurística sobre la empresa Magallanes-Elcano. Estudios Geográficos, 1977, 38, 146, p. 141.

RIDRÍGUEZ CACHÓN, Irene y VALVERDE, Beatriz. Dos travesías, dos formas de relatar la vuelta al mundo: Antonio Pigafetta, Richard Hakluyt y The World Encompassed. Revista Latina de Comunicación Social, 2019, 74, p. 897-915.

Nota. Las citas son de esta edición: GÓMEZ ORTEGA, Casimiro. Primer viaje hecho alrededor del mundo emprendido por Hernando de Magallanes y llevado a feliz término por Juan Sebastián del Cano. Madrid: Ambos Mundos, 1922. Las ilustraciones son de la versión italiana que está depositada en la Biblioteca Nacional de España.

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