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Los dos grandes sistemas de construcción naval

Posted in - Carpintería de ribera, - Hª construcción naval, Series del blog, tagged Europa, Patrimonio europeo, Patrimonio intangible on 22/08/2023| 2 Comments »

Les recordamos a nuestros lectores que durante este mes de agosto en el blog escogemos alguno de los temas ya tratados en las series temáticas (formadas por varias entradas) y repasamos lo más significativo. Esta semana está dedicada a los métodos que se usaron en la construcción de barcos.

El casco de cualquier embarcación es una compleja estructura que debe soportar muchos esfuerzos mientras está navegando. Está conformado por un conjunto de elementos transversales (cuadernas y baos) y otros longitudinales (quilla, forro, palmejares, sobrequilla, etc.), de modo que formen un fuerte entramado que, además, sea flexible e hidrodinámico para adaptarse a los esfuerzos y a la resistencia que ofrece el mar.

Precisamente fue el orden de instalación de los principales elementos de la estructura (sobre todo el forro externo y las cuadernas), el que ahora nos sirve para determinar los distintos sistemas de construcción naval que han ido evolucionado desde los primeros tiempos.

El método más antiguo era empezar dando forma al casco, es decir hacer el ensamblaje de las tracas del forro y unirlas usando cuerdas hechas con fibras vegetales. Un buen ejemplo de este sistema es la barca solar de Keops (2500 a.C), que, aunque se encontró desmontada, había estado cosida con cabos. Poco a poco aparecieron otros sistemas de ensamblaje que ahora vamos a conocer.

Una técnica muy antigua, casi tanto como el «cosido» y probablemente derivado de éste, es la unión por doble cola de milano, que es donde se insertan unas piezas de madera muy dura en las testas (bordes) de las tablas que impiden que se separen.

Ya en el periodo greco-romano aparece un nuevo sistema de ensamblaje denominado «de espiga y mortaja» que se usó desde el siglo VI-V a.C. hasta el VII d.C. (León, 1992). Hay autores que atribuyen a los fenicios el uso original de este sistema. Es la base del sistema de construcción mediterránea.

En varias de las entradas del blog hacemos alusión a las distintas formas de construcción de las antiguas naves que se pueden sintetizar en dos. No es exactamente que haya dos sistemas homogéneos, porque a lo largo del tiempo fueron variando y también porque algunas veces se construían naves que tenían características de ambos. Lo que sí está claro es que en otro tiempo se diferenciaban, y que existía uno muy usado en el mar Mediterráneo (a tope) y otro en el mar del Norte (a tingladillo). Vamos a ver con más detenimiento ambos sistemas.

^{Esquemas de construcción según los dos sistemas, el nórdico y el mediterráneo.}

Sistema nórdico: A tingladillo

En el mundo escandinavo y en el resto de la Europa del mar del Norte apareció la técnica de construir el casco de las embarcaciones «a tingladillo», que consistía en ir solapando las tablas de madera por los costados de forma longitudinal. De esta manera las tracas se iban uniendo a lo largo y se remachaban. Posteriormente se ponían las cuadernas, que eran consideradas un elemento de fijación secundario.

^{Casco del pecio de Urbieta, Guernica (Vizcaya) en el que se puede apreciar este sistema nórdico.} ^Fuente

En el año 2021 este sistema se inscribió en la Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad de la UNESCO.

Ha sido muy utilizado a lo largo de los siglos en el mar del Norte, como lo corroboran las magníficas naves vikingas y las cocas posteriores, entre las que destacamos la coca real danesa. Se denomina también de casco trincado (o clinker system en inglés).

Actualmente se pueden ver algunos ejemplos que mantienen esta técnica, como el astillero finlandés de Suomenlinna.

Sistema mediterráneo: Juntas a tope

El otro sistema era el que se seguía en el Mediterráneo desde hacía siglos, que posiblemente se inició con los fenicios, y siglos después los romanos extendieron por todo el Mare Nostrum. Algunos de los pueblos denominado bárbaros que estuvieron en contacto con el imperio también lo adoptaron, como por ejemplo, los vándalos.

La construcción se realiza íntegramente sobre cuadernas (skeleton first) y comenzó a aparecer durante el siglo VII, aunque el desarrollo más generalizado fue a partir del siglo XI (León, 1992). Los motivos de este cambio pudieron ser para reducir la cantidad de madera usada y también porque el sistema era más rápido y más fácil de construir. En inglés se llama carvel system.

Hemos dedicado múltiples entradas a este tema, como el oficio de carpintero de ribera que utiliza el sistema de forrado a tope, y de los calafates, incluso a una las primeras herramientas que se han encontrado, así como algunos de los tipos de embarcaciones más conocidos en el mundo antiguo, como corbitas o liburnas. También cuáles eran las funciones de estos calafates y carpinteros cuando estaban embarcados. Dedicado a la construcción, uso y navegación de las galeras, la nave que durante siglos navegó por el Mediterráneo y que más contribuyó a la expansión del sistema de cuadernas, se han abierto dos series (el mundo de las galeras I y II).

Para acabar

A modo de síntesis, hay algunas diferencias, aparte del orden usado para ensamblar los elementos: con el nórdico podía usarse madera recién cortada o húmeda, sin que eso tuviese efecto en la estanqueidad del barco, cosa que en el otro método no se podía hacer y que requería el secado previo. La nave hecha a tingladillo necesitaba menos calafateado y resistía mejor los golpes de mar que las mediterráneas.

Otra diferencia es que el nórdico es muy estanco, ligero y seguro, pero no es adecuado para embarcaciones muy grandes (de más de 30 metros de eslora), mientras que el mediterráneo recurre a un fuerte armazón con abundantes cuadernas, forradas a tope, lo que permite construir barcos de mayores dimensiones.

Son dos formas distintas de entender el arte de la construcción naval usando la madera como recurso básico y forman parte de nuestro patrimonio marítimo inmaterial.

Más información

CHAÍN-NAVARRO, Celia; SÁNCHEZ-BAENA, Juan José y HOCES-GARCÍA, Alberto. Técnica, cultura y patrimonio marítimo: la herencia de los carpinteros de ribera del Mediterráneo. Arbor, 2023, 199.

DE JUAN FUERTES, Carlos. Técnicas de arquitectura naval de la cultura fenicia. SPAL-Revista de Prehistoria y Arqueología, 2017, 26, p. 59-85.

LENIZ ATXABAL, Aitor. Los orígenes de la industria naval vasca medieval y moderna. Arqueología y Territorio, 2018, 15, p. 199-212.

LEÓN AMORES, Carlos, et al. La construcción naval en el Mediterráneo greco-romano. Cuadernos de Prehistoria y Arqueología de la Universidad Autónoma de Madrid, 1992, 19, p. 199-218.

PUJOL HAMELINK, Marcel. La Terminologia de construcció naval i el seu orígen: mediterrani / atlàntic. Drassana: Revista del Museu Marítim, 2006, 14, p. 84-102.

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El oficio de carpintero de ribera

Posted in - Carpintería de ribera, tagged Patrimonio europeo, Patrimonio tangible on 30/05/2023| 4 Comments »

Con motivo de algunos de los proyectos de investigación europeos en los que trabajamos, han aparecido publicaciones sobre uno de los oficios más antiguos y también menos conocido, el de carpintero de ribera o constructor de embarcaciones. Aquí sintetizamos los contenidos más significativos.

La madera es un recurso renovable, abundante, orgánico, económico y con el cual es relativamente fácil trabajar. Nos han llegado muestras a lo largo de la Historia de la labor artesana incansable de esta profesión, que ha producido tantas embarcaciones y ha generado tantas oportunidades para la Humanidad. Actualmente son una importante herencia patrimonial.

Junco chino mapa XVII Gallica — ^{Junco dibujado en un mapa de China del S. XVII. Fuente: Gallica}

Desde los restos encontrados en uno de los puertos artificiales más antiguos, el de Wadi el-Jarf (Egipto), pasando por los relieves romanos o los carpinteros construyendo las naves para la invasión de Inglaterra, por parte de Guillermo de Normandía, en época medieval que se pueden contemplar en el tapiz de Bayeux. Son más los ejemplos, aunque éstos son muy significativos.

construcción naves — ^{Guillermo inicia los preparativos y ordena construir naves. Se ve cómo se podan los árboles y se van preparando para que luego sean adecuados a la forma de la embarcación. También se aprecia a los carpinteros de ribera. Tapiz de Bayeux.}

Aprendiendo el oficio

Como eran trabajos artesanales, su conocimiento se iniciaba siempre de la mano de un oficial experto y desde el siglo XVI el gremio había quedado configurado mediante una rígida organización jerárquica. Con mucha frecuencia se pasaban las técnicas de padres a hijos o a yernos, otras eran generadas a través del vínculo maestro-aprendiz típico de la Edad Media, que se siguió usando durante la Edad Moderna.

El primer paso era ser aprendiz, con tareas de apoyo como pulir madera, sujetarla mientras se sierra, clavar, afilar herramientas, hilar estopa, limpiar el astillero, mantener el fuego encendido y realizar el mantenimiento. El objetivo era que se habituara a las herramientas y espacios, que observara las técnicas antes de ponerlas en práctica. Superado el periodo de aprendizaje, se convertía en oficial trabajando a cambio de un salario, con las habilidades necesarias para ser considerado un carpintero de ribera. El último paso era convertirse en maestro.

Las herramientas

En el siglo XVIII el Álbum del Marqués de la Victoria (Diccionario demostrativo) y sus grabados se convirtieron en un documento visual que contribuyó a la continuidad histórica de la profesión. Así, las reglas, escuadras, plomadas, sierras, hachas, azuelas, formones, cepillos, barrenos, mazos, martillos, cinceles, etc., que se empleaban a finales de la Edad Moderna son prácticamente idénticas a las medievales. Y estas, a las romanas, por lo que, con pequeños y graduales cambios, su corpus estaba ya formado en tiempos de la antigua Roma.

Estas herramientas están compuestas en general por un bastidor de madera, que se adapta por una parte a la mano que la va a manejar, con forma de mango, asa o soporte y, por otra, a través de un sistema de fijación, al elemento que trabaja directamente la madera y que normalmente es de hierro o acero.

Se pueden dividir entre las que se utilizan para cortar, cepillar, talar, acabado de superficies, percusión, extracción, perforación, sujeción, calafateo y las de medida y trazado. Destacan, por ser las de mayor uso, el cepillo, el serrucho, la garlopa, la barrena de mano, el guillaume, la maza y el sargento. La caja de herramientas era propiedad del carpintero de ribera.

Preparar la madera

Las diversas piezas de madera que componen el casco eran seleccionadas directamente en los montes y bosques cercanos. Dependiendo de la que necesitaban adaptaban el tronco o la rama, dándole la forma, o bien cortaban las que se acercaban a ella y, labrándola, obtenían la pieza deseada (labrar la brusca). Para los mástiles se usaban los grandes troncos rectos, mientras que para algunas partes de la embarcación eran necesarias maderas curvas. Ellos mismos se ocupaban de talar los troncos, moldearlos y trasladarlos al astillero.

Durante siglos se pensó que para la tala se debía elegir bien la época del año y la fase de la luna, ya que pensaban que eran cruciales para la integridad de la nave construida. Se sabe que incluso se especificaba la temporada de corte de los árboles necesarios. Y aunque no siempre coincidía, la mayoría sostiene que se debía realizar desde septiembre a marzo, con luna menguante, aunque esto dependía de la especie del árbol.

Se utilizaban preferentemente las maderas procedentes de los bosques cercanos, aunque también se exportaban de otros lugares cuando era necesario. Existen tipos de maderas duras y blandas, y cada una es más acorde con las distintas piezas de la embarcación y se adecúa según uso, maleabilidad, necesidad de estanqueidad y dureza. Aquéllas con las que se iba a fabricar la obra viva (la parte del casco que está sumergida) previamente se introducían en agua y se mantenían en ella durante un periodo de tiempo, que podía oscilar entre un mes y dos años, según los casos, el tipo y la necesidad.

Para acabar

Hoy son muy pocos los carpinteros de ribera y calafates que siguen en activo. Sin embargo, la magnitud de su vocabulario técnico, que se ha conservado a lo largo de los siglos, y el patrimonio que nos ha legado deberían funcionar como el recuerdo vivo de que «la humanidad empezó navegando en un tronco, al que fue dando forma hasta hacer una embarcación» y que, por ello, «la construcción naval es la piedra filosofal del sector marinero» (Souto, 2008).

NOTA: En este blog ya hemos dedicado varias entradas a este tema: tales como un libro que escribió un carpintero de ribera, algunos astilleros que continúan con las técnicas tradicionales como el de Finlandia, y a múltiples tipos de naves, producto de este saber hacer. El resto se pueden consultar aquí.

Más información

CHAÍN NAVARRO, Celia; SÁNCHEZ BAENA, Juan José y HOCES-GARCÍA, Alberto. Técnica, cultura y patrimonio marítimo: la herencia de los carpinteros de ribera del Mediterráneo. Arbor, 2023, 807.

CUERVO RODRÍGUEZ, Antonio. Embarcaciones tradicionales. Los carpinteros de ribera. En Asturias y la mar. Editorial Prensa Asturiana, 2006, p. 517-554.

ESCRIBANO MUÑOZ, José Mª. Mirada al pasado. Carpinteros de ribera. Granada Costa, 2017.

LÓPEZ MIGUEL, Olga. La maestranza en el mar: Contratación y remuneración de carpinteros de ribera y calafates a bordo de buques mercantes catalanes (siglos XVIII-XIX). Drassana: revista del Museu Marítim, 2016, 24, p. 92-123.

MORENO SORLI, Félix; LÓPEZ MARTÍNEZ, Joaquín y MEJÍAS TAVERO, Juan Carlos. Libreta de notas de un carpintero de ribera. Un oficio y una vida en el Cabanyal. 2014.

SILVA LÓPEZ, Natalia. Carpinteros de ribera, maestros de azuela y calafates: del arte y la técnica a la ciencia. La Arquitectura Naval ilustrada en el Marqués de la Victoria. Cuadernos del Instituto de Historia de la Lengua, 2019, 12, p. 157-176.

SOUTO, Suso. La carpintería naval de madera se diversifica para seguir a flote. El Correo Gallego, 2008.

SOUTO, Suso. El arte de reflotar la carpintería de ribera. Correo de Barbanza, 2012.

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Thonis y los barcos de Heródoto

Posted in - Buques y embarcaciones, - Carpintería de ribera, - Hª construcción naval, - Historia marítima, · Maritime History, tagged Antiguas civilizaciones mediterráneas, Antiguo Egipto, África, Edad Antigua, Patrimonio tangible on 16/05/2023| Leave a Comment »

En el antiguo Egipto la navegación fue mayoritariamente fluvial, pero la conexión con el Mediterráneo era básica para el comercio internacional. En el sur de ese mar, en la costa egipcia, los antiguos escritos nombraban la imponente ciudad de Heracles, pero no teníamos evidencias arqueológicas de su existencia. Era una bonita leyenda, pero nada más. Todo cambió cuando el prestigioso arqueólogo subacuático Franck Goddio la halló en la bahía de Abu Qir. Su nombre griego era Heracleion, aunque antes se llamaba Tonis (o Thonis). Había sido el puerto marítimo más importante desde el siglo XIII a.C., ya que era la conexión del Nilo con el Mediterráneo. Sus habitantes se convirtieron en dueños y señores del comercio de esta parte del mundo.

^{Bahía donde se localizó la ciudad sumergida de Heracleion}

Fue un próspero emporio comercial, muy cosmopolita, en el que se comerciaba con perfumes, joyas, vino y utensilios domésticos entre otros bienes. En él atracaban naves de todo el Mediterráneo, que lo convirtieron en un centro multicultural. El auge duró entre los siglos VIII y II a.C. y su momento de mayor gloria fue en época ptolemaica, ya que allí los faraones recibían formalmente su trono en el santuario de Heracles. El puerto marítimo estaba conectado con canales fluviales del Bajo Nilo.

^{Una reconstrucción de la antigua Heracleion.} ^Fuente

Pero entre los años 450 y 380 a.C hubo un impresionante terremoto, al que siguió un maremoto. Posteriormente tuvo lugar un terrible fenómeno conocido como licuefacción del suelo. La urbe acabó sumergida en el mar, reposando sobre el lecho marino, que terminó cubriéndola y sellándola. Como consecuencia de estos fenómenos naturales la ciudad se hundió unos 6 metros bajo el agua.

Este trágico acontecimiento permitió preservar bajo el lodo una parte importante de ella, de modo que hoy, tras el descubrimiento y la excavación, podemos verla.

^{Restos sumergidos de la ciudad de Heracleion.} ^Fuente

Muy probablemente fue el mayor puerto marítimo egipcio hasta que el terremoto comenzó a destruirlo todo. Con el tiempo, la gran ciudad de Alejandría la sustituiría. A pesar de que ya se ha reconocido una parte de la urbe, según su descubridor, hay muchos más restos y quedan años de excavaciones.

Los barcos llamados baris

En su bahía se ha hallado el mayor cementerio de pecios del mundo. También se han rescatado casi 700 anclas de piedra.

Las fuentes antiguas, entre las que estaban las obras de Heródoto, mencionaban un tipo de barco muy utilizado en el Antiguo Egipto, el baris. Sin embargo, hasta el descubrimiento de Heracleion no hubo evidencia arqueológica de su existencia. Poder contemplar los restos de uno se consideró un gran hallazgo. A posteriori aparecieron más, aunque hasta el momento sólo se ha estudiado uno detenidamente, el barco 17, que está datado entre principios del siglo V y mediados del IV a.C.

^{Naves egipcias.} ^{Fuente: Belov, 2014}

El baris era una nave fluvial de fondo plano construida con pequeños trozos de madera de acacia, puestos unos sobre otros como si fueran ladrillos. La embarcación descubierta en Heracleion tenía unos 28 metros de eslora y podía cargar hasta 120 toneladas.

A simple vista, el casco seguía la forma tradicional egipcia de una media luna, con la proa y el codaste continuando como prolongaciones directas de la quilla.

^{Dibujo que muestra la construcción de un baris. Fuente: Belov, 2014}

Los segmentos de la quilla, que eran muy cortos, facilitaron dar la forma al casco. Las uniones entre los segmentos eran más bien flexibles y no demasiado profundas. Cabe destacar que para las uniones longitudinales entre tablones se utilizó un tipo diferente de unión, el empalme de media vuelta, y que tanto los tablones como la quilla se ensamblaron mediante largas espigas que pasaban a través de la quilla y de cuatro a cinco tracas de cada tabla. La distribución de las juntas de los tablones sigue un principio de ‘no alineación’, que produce un patrón similar al de un ladrillo, tal como lo describió Heródoto.

Para acabar

El yacimiento descubierto sacó a la luz dos noticias de enorme interés para el patrimonio marítimo: por una parte por fin se ha localizado la ciudad que los antiguos egipcios dedicaron a Heracles, en un lugar de la costa del Mediterráneo, y por otra se ha identificado una de las naves sobre las que el historiador Heródoto hablaba en sus escritos y de las que no se había conseguido encontrar ninguna evidencia arqueológica.

Más información

BELOV, Alexander. New evidence for the steering system of the Egyptian baris. International Journal of Nautical Archaeology, 2014, 43,1, p. 3-9.

BELOV, Alexander. Ship 17: a Baris from Thonis-Heracleion. Oxford: University Press, 2019.

GODDIO, Franck et al. Canopus I, the Submerged Western Canopic Region. Oxford: University Press, 2004.

MARIE, Mustafa. Thonis-Heracleion: An ancient Egyptian city that sank under water. Egypt Today, May 29, 2022.

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Los barcos fu y la técnica del mamparo

Posted in - Carpintería de ribera, - Hª construcción naval, - Historia marítima, · Maritime History, tagged Asia, China, Edad Antigua, Océano Pacífico, Patrimonio tangible on 14/02/2023| 3 Comments »

El oriente asiático es la cuna de la construcción de algunos tipos de embarcaciones de enorme influencia en la fabricación naval posterior. Uno de ellos, los barcos fu (Fuchuan 福船), muy desconocidos en Occidente, guardan una técnica milenaria que se empezó a usar en Europa siglos después.

^{Junco dibujado en un mapa de China del S. XVII. Fuente: Gallica}

Los barcos Fu

El casco de estas naves era único, ya que tenía un fondo en forma de V. Este diseño les permitió llevar más carga y hacer giros rápidos. Al mismo tiempo, también lo hacía vulnerable cuando navegaba en aguas poco profundas. La quilla era extremadamente importante, porque una vez dañada ésta, todo el barco estaría en estado crítico. Para paliar este problema los constructores recurrieron a dos sistemas muy distintos: por una parte, pusieron en marcha sus conocimientos y empezaron a incluir en sus naves una serie de compartimentos estancos que reforzaran la seguridad material de la embarcación. Por otra, recurrieron a sus creencias espirituales y comenzaron a dibujar un grupo de estrellas que desde siempre habían usado como orientación, las de la constelación de la Osa Mayor, para que los protegiera.

^{Casco de un barco fu fabricado con las técnicas heredadas. Se pueden apreciar los compartimentos estanco. Fuente: UNESCO}

El mamparo

La tecnología de mamparo hermético forma parte de la tradición en la construcción de embarcaciones oceánicas en la provincia de Fujian (China). Ha sido transmitida de generación en generación entre las comunidades locales y otras áreas relacionadas desde la dinastía Jin (265-420 d.C). Como su nombre indica consiste en dividir el casco en compartimentos estanco para que retarden la entrada de agua en caso de accidente, dando tiempo a la tripulación a reaccionar, para intentar solucionarlo. De esta manera, si una parte se daña durante la travesía, el agua marina no puede inundar las otras y el navío permanecerá a flote. Se ha estado aplicando ampliamente en la construcción de muchos tipos de embarcaciones, tales como buques pesqueros, cargueros, de guerra y otros que hicieron grandes expediciones. Los conocidos juncos asiáticos están construidos con estos compartimentos sellados.

^{Construcción actual de un barco fu con las técnicas heredadas. Fuente: UNESCO}

Con el tiempo se ha ido actualizando. Hoy esta técnica es considerada, por parte de las comunidades que habitan esta zona, como una parte importante de su riqueza cultural. De hecho, el gobierno local abrió un museo en la capital provincial de Fushou, que caracteriza la cultura de Fuchuan, el Dengzhou Ancient Ship Museum.

La Osa mayor, una protección adicional

La Osa Mayor es una constelación que se puede ver en el Hemisferio Norte. Su parte más visible es el conjunto de siete estrellas con forma de carro. De ellas cuatro forman la caja y las otras tres dibujan la cola. Es posiblemente la más famosa y también la más fácilmente reconocible del cielo. Una vez localizada, sirve de guía para encontrar otras constelaciones que la rodean y, muy importante para los navegantes, para visualizar la estrella Polar (dentro de la la Osa Menor).

Se ha hallado la imagen de siete puntos tallados en la articulación de la quilla, que representan la Osa Mayor. Salvando las distancias, es una idea mística que recuerda la costumbre mediterránea de colocar una moneda en el mismo lugar, para que salvaguardara a la nave de las iras de dioses, mareas y vientos.

^{Dibujo de la localización y posición de los siete puntos que representan el carro de la Osa Mayor en la quilla. Fuente Li, 2020}

Los cascos de los pecios recuperados

Se ha encontrado al menos en dos naufragios del siglo XIII: el de Sinan, que se hundió en su ruta desde Ningbo, en el sureste de China, a Japón, y el Quanzhou, otro barco descubierto en la bahía del mismo nombre, en el sureste de China. Las estructuras de esas dos embarcaciones eran casi idénticas. El de Sinan tiene una eslora de 27,5 m y una manga de 10,5 m, mientras que el naufragio de la bahía de Quanzhou tiene 26,5 m de eslora y 9,5 m de manga. Ambos tienen un fondo en forma de V y en la quilla portan siete puntos tallados, que muestran características del barco fu.

Para acabar

Los barcos fu nos han dejado varios legados importantes, pero dos de ellos destacan especialmente, uno que fue una aportación esencial en la seguridad del casco, la técnica de los compartimentos estanco (o del mamparo) y otro místico, que todavía no se ha estudiado con detalle, la idea de incluir en la parte de la quilla que queda protegida, la imagen de la Osa Mayor, a modo de protección.

^{Junco chino de dos palos, con guerreros en la cubierta, echando a pique a una embarcación enemiga. Batalla en Fangliao. Fuente}

En 2010, la tecnología de mamparos de Fuchuan fue inscrita en la lista de la Herencia Cultural Intangible en la necesidad de una urgente salvaguarda por la UNESCO, ya que localizó «hoy a sólo tres maestros capaces del dominio completo de esta tecnología». Esta es una situación muy similar a la que hoy ocurre en otros muchos lugares del globo, en los que las técnicas tradicionales de construcción naval se están perdiendo y sólo la unión de esfuerzos particulares y corporativos puede evitar esta sensible desaparición.

Más información

LI, Yiwen. Navigating Voyages in Real and Religious Life: The Big-Dipper Belief and Shipbuilding in Premodern China. Religions, 2020, 11, 398.

XIAOWU, Guan & LISHENG, Feng. Making Tools and Devices. En Chinese Handicrafts. Springer, Singapore, 2022. p. 1-114.

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Los antiguos barcos forrados de piel

Posted in - Carpintería de ribera, - Hª construcción naval, tagged Celtas, Edad Antigua, España, Europa, Gran Bretaña, Irlanda, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible on 29/11/2022| 2 Comments »

Las pequeñas naves fluviales con fondo plano para navegar por algunos ríos de Irlanda, islas de Arán y Galicia se llamaban curraghs. Estaban hechas con tablones de madera, sobre los que se colocaban pieles o cueros de animales. Parece que su origen está en el Neolítico, en las que usaron los celtas para llegar a las islas británicas.

^{Reconstrucción de un antiguo curragh} ^{basado en el hallado en el Museo Nacional de Dublín. Fuente: Royal Museums Greenwich}

Aunque las primeras embarcaciones de este tipo eran pequeñas y estaban diseñadas para navegar por aguas interiores, existen evidencias inequívocas de su uso en el Atlántico en épocas posteriores. Eran muy marineras y resistían muy bien el oleaje del mar. Sin embargo, debido a las características de los materiales utilizados, son muy escasos sus restos arqueológicos.

Un modelo de curragh

En el Museo Nacional de Dublín se conserva un modelo en oro de un curragh del siglo I a. de C. que se encontró en Broighter (Derry). Lleva nueve pares de remos afianzados a la regala con estrobos. También tiene un mástil central con verga, posiblemente destinado a portar una vela cuadra. Su timón era de espadilla.

Este modelo es el mejor testimonio que se conserva sobre el aspecto que debían tener los barcos de cuero oceánicos que conocieron los romanos cuando llegaron a Britania. Sirvió para deducir las dimensiones del «Breogan», del que se habla posteriormente.

El curragh de San Brandán

San Brandán fue un santo irlandés del siglo VI que emprendió un viaje por el Océano Atlántico con otros 14 monjes durante 7 años. En su derrota, buscando el paraíso, encontraron diversas islas imaginarias como las de las Delicias, de los Pájaros, de los Carneros y del Infierno. Algunas leyendas señalan que San Brandán y los monjes que lo acompañaron construyeron un pequeño bote de madera y lo cubrieron con pieles de vaca. También lo forraron con manteca por fuera para hacerla impermeable. Parece que pasaron 40 días preparando las pieles para el revestimiento de la nave. Colocaron el mástil fijo y una vela (según la transcripción de una parte del manuscrito del Codex 14, f° 1 r à 11 v., del siglo XI, conservado actualmente en la Biblioteca Municipal de Alençon, en Francia).

^{Antigua ilustración que representa a varios frailes embarcados que han varado sobre un gran animal marino. Posiblemente sea una alusión del viaje de San Brandán. Fuente: Cod. Pablo Alemán 60, fol. 179v. Universitätsbibliothek Heidelberg}

En España

El origen de los curragh que se usaron en el norte de la Península Ibérica suele datarse en los contactos previos entre el Noroeste de España e Irlanda, y también en las expediciones de monjes irlandeses de origen celta que llegaron a las costas de Galicia en los primeros siglos de la era cristiana. Existen leyendas orales, así como manuscritos medievales irlandeses donde se recogen estos primeros encuentros. Un ejemplo es un pequeño barco construido con cuero y tres capas de pieles curtidas, llamado Immram Curaig Ua Corra, que llevaba nueve hombres a bordo, entre ellos un obispo y un sacerdote. El texto dice que desembarcó en “el rincón extremo de Hispania”, donde sus tripulantes y pasajeros fundaron una iglesia. Este y otros relatos similares aparecen en el llamado “Libro de Leinster”.

El Breogán

Era un barco de cuero de tipo curragh al que muchos llamaron equivocadamente «vikingo». La idea de su construcción surgió durante los años 70 del siglo pasado, y fue un profesor universitario llamado Fernando Alonso Romero quien elaboró una interesante teoría, que explicaba cómo pudo ser la comunicación por vía marítima entre la parte noroeste española y las islas británicas e Irlanda. Estudió los testimonios de diversos historiadores y geógrafos romanos, de arqueólogos contemporáneos e incluso analizó las inscripciones rupestres galaicas. Tras ello comenzó a construir una nave con los materiales de la época; casco de cuero de unos 12 metros de eslora, sin clavos, con un mástil y una vela de lino para vientos flojos. Llevaba diez pares de remos y se emplearon 25 de pieles para forrar el casco.

La idea de su constructor era utilizar esta embarcación para llegar hasta Irlanda, para demostrar que había sido posible este trayecto. Sin embargo, la financiación necesaria no llegó y no se realizó, aunque se sabe que su estudio lo utilizaron para seguir otras rutas en la parte norte del continente.

^{Detalles de la construcción de un curragh. Fuente}

Para acabar

Estas naves tienen origen prehistórico, primero se construyeron para cruzar ríos y lagos, y con el tiempo se hicieron más grandes y mejores para navegar por el Océano Atlántico. Actualmente sobreviven, de la misma forma que otras embarcaciones construidas en madera, para competiciones náuticas, pero ahora las pieles son sustituidas por lonas.

Más información

ALBERRO, Manuel. Participación de la antigua Gallaecia en el Area Atlántica de la Edad del Bronce y en el proceso de celtización de la Península Ibérica. Anuario Brigantino, 2001, 24, p. 11-32.

Currach. Lo que dice Candela. 2014.

FRANCO, Fernando. Historias de barrio: la expedición del «Breogán». El Faro de Vigo, 2013.

HORNELL, James. The curraghs of Ireland. The Mariner’s Mirror, 1938, 24, 1, p. 5-39.

JOHNSTONE, Paul. The sea-craft of prehistory. London: Routledge, 2013.

KEHOE, Alice B. 14. Small Boats upon the North Atlantic. En Man Across the Sea. University of Texas Press, 2021. p. 275-292.

WOODING, Jonathan M. Saxons who furrow the British Sea with hides. The Great Circle, 1988, 10, 1, p. 33-36.

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El primer mazo de carpintero de ribera

Posted in - Carpintería de ribera, - Hª construcción naval, - Patrimonio naval, · Naval Heritage, tagged Antiguas civilizaciones mediterráneas, Edad Antigua, España, Europa, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible on 22/11/2022| 3 Comments »

A finales del siglo XX se halló una de las herramientas de carpintero de ribera más antiguas hasta ahora conocidas, que han sido datadas y localizadas en su lugar de origen. Se trata de un mazo o martillo, un instrumento muy vinculado durante siglos a esta profesión. Se utilizó con toda probabilidad para realizar pequeñas reparaciones a bordo. Datado en el siglo I a.C., está realizado en madera en su totalidad, y se compone de una cabeza percutora que se encuentra engastada en un astil. Está muy desgastado, lo que atestigua, aparte del paso de dos milenios, el continuo trabajo y labores de reparación y mantenimiento a la que debían someterse estas embarcaciones. Tiene 270 mm de altura, 200 mm de ancho y pesa algo más de 200 gramos.

^{El mazo de carpintero de ribera. Fuente: ARQUA}

Fue hallado en el pecio romano de Punta de Algas, en San Pedro del Pinatar (Región de Murcia, España), en el que también aparecieron un cargamento de ánforas y elementos diversos pertenecientes a la tripulación (Pinedo, 1996). Sin embargo, no se ha localizado nada de la estructura de la nave, con la excepción de pequeños fragmentos de madera, varios restos de planchas de plomo y algún clavo perteneciente al recubrimiento del casco.

El lugar está muy cercano a la confluencia de las aguas del Mediterráneo y del pequeño mar interior de esta parte de España, que se conoce como Mar Menor. Es un espacio biológico muy rico, que durante siglos se aprovechó para la pesca, porque es el paso entre ambos mares.

^{Vista aérea del Mar Menor en San Pedro del Pinatar, donde se halló el pecio}

Es muy probable que se hayan encontrado otros más antiguos, pero éste ha sido identificado y descrito como tal, por lo que contribuye a dar testimonio de ese antiguo arte de construir naves de madera, que durante tanto tiempo ha sido utilizado en casi todas las costas y litorales del mundo. Aunque los métodos podían variar, las herramientas eran muy similares. Est,a en concreto, forma parte de la técnica de construcción naval mediterránea.

^{Mazo dibujado en una de las láminas del Álbum del Marqués de la Victoria}

Entre las herramientas de percusión se encuentra el mazo (que se llamaba maceta cuando era más pequeño). Se utiliza todavía para ajustar las uniones de madera, golpear los escoplos y gubias, entre otros. Con el paso de los siglos aparecieron dos tipos distintos:

El martillo de uña, que consta de una pieza de acero, a modo de cabeza, con mango de madera. La cabeza tiene un extremo con final plano y otro con una hendidura para sacar clavos.
El martillo de bola, que tiene un extremo de la cabeza redondeado y el otro plano.

^{Otra imagen del mazo de carpintero de ribera. Fuente: ARQUA}

Esta pieza tan valiosa, hoy expuesta en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQUA), es una muestra del importante papel que los carpinteros de ribera tuvieron, así como de la función y utilidad de la navegación para la humanidad.

Para ampliar conocimientos sobre la carpintería de ribera puede consultar este blog y la web del proyecto de la Unión Europea AHOD, que tuvo como objetivo recuperar esta profesión y formar a la siguiente generación en ella, y que ha estado formado por instituciones de cinco países y coordinado desde España por la Universidad de Murcia.

Más información

LEÓN AMORES, Carlos, et al. La construcción naval en el Mediterráneo greco-romano. Cuadernos de Prehistoria y Arqueología de la Universidad Autónoma de Madrid, 1999, 19. p. 199-218.

MAS, J. La nave romana de Punta de Algas. Noticiario Arqueológico Hispánico, 1971, p. 402-432.

MORAL CASADO, Alba, et al. La arqueología subacuática y los yacimientos de Hispania: puertos, fondeaderos, pecios y comercio fluvial. TFG. 2019.

PERAZA, J. Enrique. La evolución de la tecnología en la carpintería. Boletín de información técnica [de] AITIM, 2000, 206, p. 39.

PÉREZ BALLESTER, José. El portus de Carthago Nova. Sociedad, comercio tardohelenisticos”. En PÉREZ BALLESTER, José y PASCUAL BERLANGA, Guillermo. Puertos antiguos y comercio marítimo: III Jornadas de Arqueología Subacuática. Valencia: Generalitat Valenciana, Conselleria de Cultura, Educació i Ciència [etc.], 1998. p. 251-261.

PINEDO REYES, J. Inventario de yacimientos arqueológicos subacuáticos del litoral murciano. Cuadernos de arqueología marítima, 1996, 4, p. 57-90.

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