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Archive for the ‘Carpintería de ribera’ Category


Esta denominación, de origen medieval, abarca el territorio conjunto de San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo y Castro Urdiales, en el norte de España. Eran las “Cuatro Villas de la Costa de la Mar”. Su situación, unida a los derechos que disfrutaban sobre su jurisdicción, les permitió prosperar económicamente en una época dura: la Edad Media.

Las villas costeras disponían de espacios poco fértiles para producir cereales como el trigo (fundamental para hacer el pan). Por ello tuvieron que volcar sus esfuerzos hacia el mar, el lugar del que procedió la mayor riqueza de la región. Se ocupaban tanto de la pesca como del comercio.

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San Vicente de la Barquera. Fuente

Por otro lado, la existencia de materias primas cercanas y que la lana castellana se dirigía desde el interior hasta los puertos del Norte, contribuyeron significativamente a impulsar la actividad económica. Así, la construcción naval tuvo gran arraigo en el litoral cántabro, donde la morfología costera permitía encontrar fáciles abrigos para establecer un pequeño astillero. Las Cuatro Villas poseían importantes recursos madereros (como castaño, haya, roble y ciprés) gracias a sus extensos bosques, yacimientos de hierro y una mano de obra especializada en la dura convivencia diaria con el mar, lo que facilitó que la carpintería de ribera prosperara enormemente. En siglos posteriores dio lugar a una importante industria de construcción naval.

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Castro Urdiales. Fuente

En el centro de la vida de estas poblaciones se empezaron a fundar, a partir del siglo XII, las cofradías. Estas hermandades marítimas se convirtieron en instituciones articuladoras de la vida política. Se distinguen cuatro grandes hermandades y otras menores, que surgieron con un carácter más específico.

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Puerto de Laredo. Fuente

Cofradías del mar

Las mayores, o principales, agrupaban a todos los mareantes de cada una de las villas, y se ocuparon, al menos inicialmente, de todo lo relacionado con la actividad pesquera. Eran las siguientes cofradías:

  • del Señor San Vicente, en la localidad del mismo nombre de la Barquera,
  • de San Martín de Santander,
  • de San Martin de Laredo y
  • San Andrés de Castro Urdiales.
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Vista aérea de Santander. Fuente

Y por otro lado existían las más específicas, llamadas menores, que fueron las cofradías de los Santos Mártires Emeterio y Celedonio de Santander, la del Espíritu de los redaceros de Laredo y la de los sardineros de San Andrés de San Vicente de la Barquera. Estas se establecieron con posterioridad, desgajándose de las principales, para tratar de manera particular de una tarea o producto en concreto, como la de la sardina, realizando por ello su actividad durante el verano. Esta ocupación daría nombre a calles e infraestructuras en época contemporánea.

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Las villas cántabras supieron defender con fiereza sus intereses y sus espacios, de los que dependía su prosperidad económica. Usaron con inteligencia el litoral, practicando una actividad comercial intensa que les llevó a circular por toda la costa cantábrica. También se aventuraron por las aguas del Atlántico, llegando a los mares de Irlanda, Bretaña, Flandes y por el Mediterráneo.

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Algunos de los puntos de comercio de las Cuatro Villas. Fuente

Para el desarrollo de las actividades directamente vinculadas con el mar, aparte de los pescadores, existían unos oficiales encargados de varias tareas clave, como los atalayeros, los lanteneros y los vendedores de pescado. Los atalayeros, o talayadores, eran los encargados de velar por la seguridad de las embarcaciones (como los señeros vascos), los lanterneros, o linterneros, dirigían el inicio de las actividades pesqueras y guiaban las naves durante la noche.

Hubo otra agrupación gremial, de rango geográfico mucho mayor, que reunía a una parte importante de los pueblos y villas del Cantábrico, llamada Hermandad de las Marismas, fundada en 1296, que tuvo su sede en una de las Cuatro Villas, Castro Urdiales.

Síntesis

El nombramiento de estas cuatro villas montañesas les permitió prosperar rápidamente, ocupándose principalmente de tareas vinculadas con el medio marítimo. Se agruparon en cofradías para defender su medio de vida y estas hermandades terminaron convirtiéndose en importantes núcleos de poder. Ya en época moderna, establecidas como corregimiento, seguirían con sus preponderantes actividades marítimas y navales.

Más información

AÑÍBARRO RODRÍGUEZ, Javier, et al. Las Cuatro Villas de la Costa de la Mar en la Edad Media. Conflictos jurisdiccionales y comerciales. Tesis doctoral. 2013.

PALACIO RAMOS, Rafael. El corregimeinto de las cuatro villas de la costa del mar. Revista de Historia Militar, 2007, 102, p. 67-96.

SERNA VALLEJO, Margarita, et al. Una aproximación a las cofradías de mareantes del Corregimiento de las Cuatro Villas de la Costa. Rudimentos Legales, 2003, 5, 299-345.

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Las formas tradicionales de construcción de barcos han existido en las costas de todo el mundo. Aunque ahora la fibra de vidrio ha reemplazado a la madera, todavía quedan algunos pueblos donde esta antiquísima tradición no se ha perdido del todo. Una de esas técnicas ha recibido la denominación de la UNESCO como patrimonio inmaterial en peligro desde el año 2011, y por ello le dedicamos la entrada de esta semana.

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Aunque hoy nos puedan parecer muy lejanos, los persas fueron una de las primeras civilizaciones establecidas en la parte euroasiática. Tuvieron reyes y emperadores muy conocidos como Ciro el Grande o Darío, el que se enfrentó con Alejandro Magno y fue derrotado.

Los barcos tradicionales del golfo Pérsico

La carpintería de ribera de tradición persa es una técnica con miles de años. Los barcos denominados lenjes, construidos tradicionalmente con medios artesanales, han sido y continúan siendo, utilizados por los habitantes de las costas septentrionales del golfo Pérsico para los viajes y el comercio marinos, así como para la pesca y la recolección de ostras.

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Fuente: UNESCO

Eran muy resistentes, por lo que se usaron igualmente para transportar grandes cargas, también se utilizaron en viajes más largos y expediciones comerciales a lugares tan lejanos como India y Zanzíbar.

Como en Europa sucedió durante siglos con las galeras, los lenjes iraníes se construían conociendo la carga que iban a transportar:

“Podemos determinar las dimensiones físicas de un lenj en función de la cantidad de carga que el cliente quiera transportar. Por ejemplo, si alguien quiere un lenj con una capacidad de 600 toneladas, sabemos que la longitud debe ser de 30 m, el ancho de 10 m, etc. A partir de eso, tenemos en mente lo que debemos hacer ”, dice un constructor de lenjes de Qeshm (Irán).

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Construyendo un enorme lenje. Fuente: Busuttil 2017

Los conocimientos para pilotar esos barcos se transmitían directamente de padres a hijos. Las naves podía llegar a tener 100 años de vida útil y se tardaba cerca de dos en construirlas.

La navegación

Los navegantes persas determinaban la posición de sus embarcaciones en función de la del sol, la luna y las estrellas, y recurrían a fórmulas especiales para calcular la latitud, la longitud y la profundidad de las aguas. El examen de los vientos, del color del agua y de la altura de las olas les servía para pronosticar el tiempo.

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Construyendo un lenje. Fuente: Busuttil 2017

Otras costumbres vinculadas con la carpintería de ribera

Por otra parte, la navegación en el Golfo Pérsico estaba íntimamente ligada a músicas y ritmos específicos, ya que los marineros acostumbraban a realizar sus faenas cantando. Hoy en día, la comunidad de profesionales es muy reducida y se compone esencialmente de personas de edad avanzada.

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En esta imagen se pueden ver los andamios de madera tradicionales. Fuente: Busuttil 2017

Los conocimientos tradicionales en torno a los lenjes abarcan diversos ámbitos: literatura oral, artes escénicas, festividades, técnicas de navegación, terminología marítima, previsiones meteorológicas sobre el estado del mar y competencias técnicas para la construcción de barcos de madera.

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Construcción de lenjes. Fuente: Busuttil 2017

La fibra de vidrio sustituye a la madera

Los lenjes de madera se están reemplazando por embarcaciones construidas con un material menos costoso, la fibra de vidrio, y el papel de los astilleros en los que se construían estos barcos se está reduciendo al de mero taller de reparaciones de los más antiguos.

Con su desaparición se están desvaneciendo también paulatinamente la filosofía, los ritos, la cultura y los conocimientos tradicionales vinculados a la navegación en el Golfo Pérsico, aunque todavía se siguen practicando en unos pocos lugares algunas ceremonias rituales relacionadas con ella.

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El interior del lenje. Fuente: Busuttil 2017

Sólo queda esperar que la UNESCO tenga éxito en su tarea de intentar que no desaparezcan los lenjes, ni las manifestaciones etnográficas con ellos vinculadas. Ésta es una muestra más de cómo la Humanidad en tiempos pasados surcaba los mares y generaba una parte de su cultura y tradiciones sobre ello.

En este ámbito, la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval acaba de poner en marcha un proyecto de investigación para recuperar la carpintería de ribera en Europa. Cuenta con otros socios españoles como CETEM, así como de Italia, Grecia, Polonia y Bélgica.

Más información

BUSUTTIL, S. The Last Shipbuilders of Iran: Saving a Legacy From the Sea. Morning Calm Magazine, agosto de 2017.

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Existe un magnífico y largo “tapiz” (exactamente es una tela de lino bordada con lana), de unos 70 metros, confeccionado en época medieval (s. XI), que narra cómo un hijo ilegítimo, que primero fue nombrado duque, se convirtió en rey de Inglaterra. Se trata de Guillermo de Normandía, y el tapiz pudo ser hecho por orden de su mujer, la reina Matilde, o del obispo de Bayeux, aunque hoy todavía no está claro. En él encontramos múltiples escenas navales que apenas han sido analizadas y que son muy desconocidas, a pesar del enorme interés histórico y estético que tienen.

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Una parte del tapiz expuesto en el Museo de Bayeux (Francia)

El momento histórico

Eduardo el confesor (s. XI), rey de Inglaterra, muere sin descendencia. Su trono es codiciado por 3 nobles guerreros: su cuñado, el duque Harold Godwinson, Guillermo II  duque de Normandía y Harald III Haardrade, rey de los vikingos.

Guillermo II de Normandía, a pesar de que era hijo ilegítimo, obtuvo el ducado tras la muerte de su padre. Una vez estabilizado su territorio y afianzado su título, se dedicó a ampliar fronteras y ganar más tierras. Él y sus caballeros normandos infundía terror por su preparación, técnicas y valentía.

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Guillermo, tras ser coronado rey de Inglaterra. Fuente Epitome of Chronicles’ de Matthew Paris. Bristih Library

El tapiz narra, como si fuera un cómic, desde la muerte del rey Eduardo hasta los enfrentamientos en la batalla de Hastings. Por su capacidad iconográfica ha sido objeto de estudios y análisis, pero apenas se ha tenido en cuenta la parte de la historia naval que se narra. Vamos a verla aquí.

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Llegada del duque Harold a Normandía

Escenas navales en el tapiz medieval

Podemos apreciar varias (van desde la escena 34 hasta la nº 44). En la primera se puede ver al duque Harold a su llegada a Normandía, prometiendo el trono de Inglaterra a Guillermo. En la siguiente se aprecia que éste se siente traicionado cuando se entera de que Harold se ha autonombrado rey, y aparece representada cómo se está preparando una flota para la invasión de Inglaterra, se podan los árboles y se van preparando (arqueándolos mediante cuerdas, lo que se conoce como labrar la brusca en lenguaje marinero) con objeto de obtener la madera adecuada para dar la forma a la nave (arrufo). También se distingue a los carpinteros de ribera a la derecha.

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Guillermo inicia los preparativos y ordena construir naves.

Construidas unas y adaptadas otras, se inicia el embarque en las costas de Normandía. Guillermo aparece el primero, representado sobre un caballo negro.

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Embarque en St. Valery

Según las fuentes iban 776 naves, muchas de ellas proporcionadas por los señores de las ciudades portuarias y ribereñas del ducado de Normandía, según la costumbre.

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Obispos y grandes señores que proporcionaron naves a Guillermo para la invasión, así como el número de naves y de caballeros, Fuente: Brown 1988, p. 179

El barco del duque se llamaba Mora, que fue un regalo de su mujer, Matilde de Flandes. En el mascarón llevaba una pequeña figura humana, que en la mano izquierda porta un banderín y en la derecha un cuerno.

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Mora, la nave del duque Guillermo, futuro rey inglés

Partieron de St. Valery y desembarcaron en Pevensey (Inglaterra), navegando el equivalente a unos 120 km. en total. El tapiz muestra el Canal de la Mancha como una línea continua de naves. Se sabe que salieron a las 5,30 h. y llegaron a las 9 h. de la mañana siguiente, según la crónica Brevis relatio (Rowley).

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Navegación por el canal de la Mancha y primeras llegadas a Inglaterra.

En ella se dice que a su llegada a suelo inglés, el duque resbaló, cayó y se apoyó con las manos en tierra. Esto podía suponer un indicio de mala suerte, pero éste, con un ánimo inquebrantable, dijo que era una señal de que nada más llegar había tocado el suelo que sería suyo.

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Desembarque en Pevensey (Inglaterra)

Hasta aquí las escenas navales. Una vez que llegó, el duque comenzó a fortificar el terreno y a preparase para la batalla de Hastings (octubre de 1066), que supondría la caída de los anglosajones y la llegada de los normandos, que se mantendrían casi dos siglos.

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El tapiz completo. Fuente

Más sobre el tapiz

Parece que este “tapiz” fue una de las fuentes para la réplica del barco vikingo de Roskilde. Se puede ampliar con una explicación muy detenida del tapiz y una web donde aparecen traducidos los rótulos y se comentan cada una de las escenas.

Las fuentes que pueden consultarse sobre este pasaje histórico son Brevis Relatio y Gesta Guillelmi.

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El rey Guillermo ordenando a un caballero. Fuente: British Library

Video de 4 minutos, en el que se puede apreciar, en forma animada, las escenas representadas en el tapiz.

Para saber más

BROWN, Shirley Ann. The Bayeux Tapestry, Bayeux Médiathèque municipale: MS 1: A Sourcebook. Publications of the Journal of Medieval Latin, 9. Turnhout: Brepols, 2013.

BROWN, R. Allen & BROWN, Reginald Allen (ed.). Proceedings of the Battle Conference 1987. Boydell & Brewer, 1988.

NORTON, Christopher.  Viewing the Bayeux Tapestry Now and ThenJournal of the British Archaeological Association, 2019, 172, 1, p. 52-89.

PASTAN, Elizabeth Carson; WHITE, Stephen D. & GILBERT, Kate. The Bayeux Tapestry and Its Contexts: A Reassessment. Boydell & Brewer Ltd, 2014.

ROWLEY, Trevor. An Archaeological Study of the Bayeux Tapestry: The Landscapes, Buildings and Places. Yorkshire: Pen and Sword, 2016.

VAN HOUTS, Elisabeth M. C. The Ship List of William the Conqueror. Anglo-Norman Studies X, 1988, p. 159-183.

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Esta semana en la Cátedra comenzamos un proyecto europeo sobre la carpintería de ribera, que tiene como objetivo básico recuperar las técnicas que desde hace siglos nuestros antepasados usaron para construir naves, que luego se utilizarían para el comercio, la guerra o el transporte de pasajeros (Más información).

En el mar Báltico, en la península escandinava existen multitud de astilleros, algunos de ellos todavía conservan las actividades que durante tantos siglos caracterizaron a los países con grandes armadas: la carpintería de ribera. Esta semana vamos a conocer uno de ellos, hoy situado en Finlandia, pero que formó parte de otras dos naciones (Suecia y Rusia) y sufrió numerosos cambios. Actualmente mantiene, orgulloso, como hace dos siglos, la construcción naval tradicional. Además, es Patrimonio de la Humanidad desde el año 1991.

Por Alberto Hoces-García, miembro de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

El periodo sueco (1747-1809)

En 1747 los suecos, ante la amenaza de expansión rusa, decidieron construir la fortaleza marítima de Viapori como base para una nueva flota, que se llamaría la Escuadra de Finlandia.

La piedra angular de dicha fortaleza, nombrada Sveaborg (“Castillo de Suecia”), sería un dique seco en el cual las naves se podrían construir y resguardar. No olvidemos que en este lugar las invernadas no son cuestión únicamente de no salir a la mar, sino de evitar que el hielo, que lo cubre durante los meses fríos, afecte a la estructura de las embarcaciones.

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Imagen 1. Construcción del puerto de Viapori, por Elias Martin, segunda mitad del siglo XVIII. Fuente: Museo Nacional de Estocolmo

En origen pensado para las galeras bálticas, el dique fue construido uniendo tres pequeñas islas y creando una presa, llamada Thunberg (1751-1754), que lo unía con la isla de Susisaari. Una vez contenido el avance del Báltico, una bomba de agua, accionada en primer lugar por un molino de viento y, a partir de 1759, mediante fuerza equina, fue trasladando el agua de su interior hasta el mar.

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Imagen 2. Plano del astillero en 1792.  Leyenda: (1) Presa Thunberg; (2) Molino de viento; (3) Bomba equina; (4) Dique de las galeras; (5) Dique de reparación; (6) Dique de navíos (no realizado). Fuente: Sitio de Suomenlinna

El dique de las galeras no se completó hasta 1782, pero durante el proceso se comenzaron a construir fragatas ya en la década de 1760. Su tamaño permitía la separación de este, por lo que se estableció un dique de reparación en su extremo oriental, desde el cual un canal lo conectaba con la bahía Varvilahti.

Aunque en los planes se hallaba la realización de un tercer dique para navíos en el extremo occidental, éste nunca se realizó, por lo que se dio por terminada la construcción en la década de 1790; una vez se completaron las defensas que los rodeaban. Este dique aparece en diversas imágenes de la entrada (nº 3, 4, 8 y 10).

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Imagen 4. El astillero de galeras desde el noreste. Elias Martin, segunda mitad del siglo XVIII. Museo de Arte de Gotemburgo.

El periodo ruso (1809-1917)

Finlandia fue incorporada como Gran Ducado al Imperio Ruso en 1809, lo que convirtió a la fortaleza de Viapori en una guarnición rusa. El astillero padeció la falta de uso y de conservación, y muchos de sus edificios fueron dañados en 1855, en la Guerra de Crimea. Durante gran parte del siglo XIX el área fue ocupada por diversos talleres y almacenes.

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Imagen 5. Plano del astillero en 1899. Fuente: Sitio de Suomenlinna

Llegada la I Guerra Mundial, Rusia se dio cuenta de la importancia de Sveaborg y la restableció para dar servicio a la base naval. Así, se amplió el calado del puerto y el dique fue rellenado con la tierra para emplearse en superficie. En 1917 se construyeron una bomba eléctrica y un taller, siendo el mismo año en el que Finlandia adquirió su independencia. Mientras duró la Guerra Civil Finlandesa, la fortaleza permaneció bajo dominio ruso, pero al acabar esta fue entregada al nuevo gobierno finlandés.

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Imagen 6. El astillero durante la I Guerra Mundial. Fuente: Junta Nacional del Antigüedades de Finlandia. Sitio de Suomenlinna

El periodo finlandés (1917-actualidad)

Acabada la guerra civil, la fortaleza fue empleada como campo de concentración (imagen 6), encerrando en ella el nuevo gobierno a unas 10.000 personas acusadas de pertenecer al bando comunista, de las cuales aproximadamente un millar y medio pereció a causa de las míseras condiciones de vida a las que se vieron sometidas.

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Imagen 7. Prisioneros de la Guardia Roja en el campo de concentración de Suomenlinna en 1918. Foto: Niilo Toivonen

Durante las décadas de 1920 y 1930, tras cambiársele el nombre a Suomenlinna (“Castillo de los finlandeses”), el astillero sirvió para construir aviones al mismo tiempo que como base para submarinos; siendo renovado antes de la II Guerra Mundial. El puerto exterior adquirió en 1933 la forma que conserva actualmente.

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Imagen 8. Vista aérea de Suomenlinna en invierno. El número 1 se corresponde con el dique seco, mientras que a su alrededor se observa el sistema de defensas y el resto de las edificaciones. Fuente: Sitio de Suomenlinna

Tras la guerra, la empresa ValmetOy construyó embarcaciones para la Unión Soviética como parte de las reparaciones de guerra, continuando sus operaciones hasta que el astillero fue entregado al Cuerpo Gubernamental de Suomenlinna, en 1985.

El presente del astillero

El Cuerpo Gubernamental de Suomenlinna estableció un plan de conservación para el astillero, con la intención de conseguir su renovación y que este sirviera como espacio de invernada para buques de madera (imágenes 9 y 10). Dicho plan se implementó tras el periodo de Valmet y continúa en la actualidad.

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Imagen 9. Trabajos de cubrimiento de un buque en el astillero, 9 de noviembre de 2019. Foto: Alberto Hoces-García

Para facilitar el mantenimiento de las embarcaciones de madera, se han levantado un aserradero, almacenes para madera y un nuevo almacén general; así como agrandado el bastión Taube. Del mismo modo, se reparó y actualizó toda la maquinaria y equipamiento existente.

En conjunción con el resto del Sitio de Suomenlinna, se trazó un plan turístico que incluía un punto de observación (desde el cual están tomadas las fotografías que acompañan a esta entrada), un restaurante y un museo del trabajo, que a fecha de la visita de quien escribe, no estaba aún en funcionamiento. Eso sí, como se puede comprobar por las fotografías, el dique se encontraba en plena ocupación, los almacenes y el aserradero en funcionamiento, los carpinteros trabajando y… ¡hasta se podían dar paseos en galera! En verano, eso sí.

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Imagen 10. Embarcaciones de madera cubiertas en la actualidad, de manera similar al siglo XVIII. Foto: Alberto Hoces-García

Más información

Governing Body of Suomenlinna. The past and future of the dockyardSuomenlinna, 2019.

Para conocer la zona

Nota: para ampliar la información con respecto a la fortaleza, la presencia de galeras o sobre el contexto en el que se construyó, hemos realizado otra entrada en el blog Medipiratas, donde se puede leer más: Un astillero de galeras en el Báltico.

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Hay naves que unen historia, mito y leyenda, por lo que es difícil separar la realidad de la ficción. En el continente asiático, las embarcaciones conocidas como juncos son un buen ejemplo. Las crónicas medievales europeas se refieren a estas inmensas naves, pero las descripciones que hacen no siempre son muy precisas. Marco Polo e Ibn Battuta las pudieron ver y hablaron de ellas. Clavijo también nos dejó relato sobre ellos. Formaron parte de la Ruta marítima de la Seda en plena Edad Media y de la impresionante armada del almirante chino Zheng He en sus viajes de reconocimiento durante el siglo XV (la Flota del Tesoro).

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Los juncos

Aunque los más conocidos son los chinos, también se construyeron en Japón, Vietnam, Corea y otros países costeros del gran Pacífico.

Una de las grandes diferencias con las naves europeas era que las asiáticas estaban construidas con compartimentos estancos (mamparos), de forma que si entraba agua en uno de ellos, el resto permitían seguir la navegación sin peligro.

En esta imagen se pueden ver los compartimentos estanco. Fuente: Unesco

¿Cómo reconocerlos?

Tenían varias características que los hacían fáciles de identificar, aunque en las imágenes obtenidas no siempre se pueden distinguir todas ellas. Solían ser enormes, de casco plano, con mayor manga en el centro, proa fina y portaban unas velas muy distintas a las occidentales, ya que eran cuadradas y contaban con una estructura reticular o alistonada (parecida a las persianas).

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Dibujo de un junco, por R. Monleón. ANM

Otras características distintivas eran el castillo de popa volado con borda, un retranqueo a la altura del timón, un pequeño castillete protegido, una quilla ligeramente oblicua, con las toldillas y camarotes en popa. Habitualmente portaban tres grandes palos, pero existen noticias de que en la flota de Zheng He había juncos que tenían hasta 9 mástiles. Viajaban a la India y al golfo Pérsico en misiones comerciales. Fue, además, una de las embarcaciones favoritas para los piratas de las Indias orientales.

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Dibujo de un junco de guerra, por R. Monleón. ANM

Aunque durante mucho tiempo ha existido la costumbre de denominar juncos a todos los barcos chinos, a modo de voz genérica, las investigaciones están facilitando ya suficiente conocimiento para distinguirlas. De hecho, hoy sabemos que el junco se podía hacer de distintas medidas, por lo que es posible encontrar grandes naves como las de la flota del tesoro de Zheng He y también otras más pequeñas para pesca y transporte de pasajeros, y todas son juncos.

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Juncos en el mapa de Fra Mauro

A lo largo de la Historia, de los sucesivos contactos establecidos con el imperio chino, se ha introducido otro término, “champán”o “xampán”, para denominar a estos juncos, especialmente a los más grandes. De hecho, la Real Academia de la Lengua en España sí que contiene este término, pero no el de junco.

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Junco dibujado en un mapa de China del S. XVII. Fuente: Gallica

Un junco del siglo XIX

Gracias a dos autores del siglo XIX (R. Monleón y el Almirante Paris) tenemos noticia y planos de una nave china de este tipo que era de gran porte. La llamaron Keying y tenía unas medidas de 160 pies de eslora (unos 49 m.) y 83 de manga (25 m.). Desplazaba unas 800 toneladas. Estaba construida con madera de teca y portaba 3 palos. Las velas eran también enormes y la mayor pesaba unas 9 toneladas, lo que le suponía a la tripulación dedicar dos horas a izarla. Llevaba 3 grandes anclas. El timón se podía izar, o arriar, dependiendo de la profundidad del fondo marino. No tenía ni quilla, ni bauprés, ni obenque.

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Dibujo del junco Keying, por R. Monleón. ANM

Es curioso que esta nave asiática llevara pintado un ojo en cada costado (amura). Nos recuerda la idea del ojo de las naves mediterráneas, aunque en este mar era símbolo de buena suerte y en el junco parece que estaba vinculado con una leyenda, que decía que la nave debía ver por dónde iba, por lo que se le dibujaban dos grandes ojos.

Más información

HORNELL, James. The origin of the junk and sampan. The Mariner’s Mirror, 1934, 20, 3, p. 331-337.

La técnica de fabricación de compartimentos estancos de los juncos chinos. Blog Patrimonio de la Humanidad, 2017.

ANM = Archivo Naval de Madrid

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Por el Dr. Vicente Ruiz García

A mediados del siglo XVIII, cuando la Revolución Industrial había comenzado en Inglaterra, el infatigable marino y científico Jorge Juan de Santacilia fue enviado a Londres con la misión, entre otras, de atraer a un grupo de técnicos británicos para mejorar los métodos de construcción naval en nuestro país. A partir de aquella arriesgada operación de espionaje industrial, los arsenales de la Marina Española se fueron configurando como complejos industriales para la construcción y reparación de los buques de la Real Armada, optimizando sus instalaciones y perfeccionando sus métodos de construcción a lo largo del siglo para llegar a fabricar los mejores navíos de su tiempo.

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Jorge Juan, el ilustre marino

Los arsenales ilustrados: la protoindustrialización

Guarnizo, La Carraca, Ferrol, Cartagena, La Habana o Mahón se proyectaron entonces como centros fabriles de innovación tecnológica preindustrial, esencialmente entre mediados del siglo XVIII y principios del siglo XIX, periodo en el que se construyeron las naves que protegieron el comercio americano y que escribieron las páginas más brillantes pero también más trágicas de nuestra historia naval. Un periodo donde estos arsenales coinciden en el tiempo con la Revolución Industrial inglesa de la que asumen muchos rasgos.

Arsenal de Cartagena. Plano de 1782

Mientras en Inglaterra se iniciaba la Revolución Industrial a mediados del siglo XVIII, en los arsenales de España, dependientes del Estado borbónico, se concentraban un buen número de obreros, existía división y especialización del trabajo, se llegaron a producir buques en serie y se desarrolló la investigación y la innovación con la experimentación de nuevas máquinas, como la diseñada por Joaquín de Ibargüen para cortar ruedas de cureñas de cañones para el arsenal de Ferrol, los nuevos fogones de hierro con potabilizadores de agua salada fabricados por Honorato Bouyon en Mahón o el mecanismo hidráulico para extraer objetos del fondo del mar propuesto por Manuel Sánchez de la Campa para La Carraca. También se aplicaron nuevas fuentes de energía como el vapor en las bombas de fuego diseñadas por Jorge Juan y Julián Sánchez Bort para Cartagena, con el fin de desaguar los diques de carena. Un destino para el que también se idearon artilugios, como la máquina de ruedas de Domingo Espil o se importaron máquinas de vapor de tipo Newcomen, que posteriormente se enviaron a los arsenales de La Carraca y Ferrol.

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Plano de la máquina de vapor tipo Newcomen para desaguar los diques del arsenal de La Carraca. José López Llano, 20 de mayo de 1813. Archivo Naval de Madrid, sig. PB-154

Con todos estos factores de producción podemos afirmar, sin equivocarnos, que los arsenales de la Marina Española fueron buenos ejemplos de factorías industriales en los albores de la industrialización y que la creación, desarrollo y decadencia de estos complejos industriales al servicio de la Armada, no solo debe inscribirse en la historia naval de nuestro país, sino que también debe considerarse un capítulo, precedente pero esencial, en los orígenes de la tardía Revolución Industrial.

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Plano de Cartagena y su arsenal

Una gran oportunidad perdida

La historiografía coincide que la industrialización española fue un proceso extraordinariamente dilatado, tardío y fracasado, que hunde sus raíces en la primera mitad del siglo XIX e incluso a finales del siglo XVIII.  El “fracaso de la Revolución Industrial en España”, título ofrecido por el historiador Jordi Nadal y punto acerca del cual prácticamente todos los historiadores del tema están de acuerdo tiene, en cambio, numerosas interpretaciones. Desde las del propio Nadal, que señala como principal causa de este fracaso al estancamiento del sector agrícola, a la postura de Miguel Artola, quien destaca una serie de factores diferenciales de naturaleza geográfica orografía y clima que, al unirse a un conjunto de decisiones económicas, públicas y privadas, dieron como resultado el retraso respecto a otras naciones europeas.

Barcelona y su puerto en el siglo XVIII. Fuente

La carencia de capitales, que significaría la dependencia de capital exterior; el limitado crecimiento demográfico; los costes del transporte terrestre; la insuficiencia de recursos energéticos; la pérdida de las colonias o el bajo nivel cultural son algunos de los argumentos clásicos esgrimidos por la historiografía en torno a este tema. Al margen de estas interpretaciones, una buena parte de los historiadores coincide también en que los precedentes de la industrialización española hay que buscarlos a finales del siglo XVIII esencialmente en Cataluña donde existía una rica tradición comercial, artesana y de relaciones internacionales con Europa y América, muy propicia a la innovación.

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Máquina de vapor Newcomen, utilizada para achicar el agua en los diques de carena del Arsenal del Ferrol. Josef Muller, 1813. Archivo Naval de Madrid, sig. PB-155

Sin embargo, si tenemos en cuenta al historiador Eric Hobsbawm, quien sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse en la década de 1780 o al historiador económico inglés Trevor S. Ashton, que declaraba por su parte que la revolución industrial tuvo sus inicios a partir de 1760, podemos asegurar que a partir de la segunda mitad del siglo XVIII y sobre todo del último tercio de esta centuria, también en España hubo un episodio similar, singular y simultáneo al de la Revolución Industrial británica de la que posiblemente asume muchos rasgos.  Este capítulo preliminar de nuestra industrialización, prematuro, desconocido y paralelo a los orígenes de la Primera Revolución Industrial inglesa, fue protagonizado en nuestro país por los Arsenales de la Real Armada donde, a pesar de que la iniciativa empresarial partió del Estado y no de una burguesía emprendedora -como sí sucedió en la contemporánea industria textil catalana- muchos de los factores de esta Primera Revolución Industrial estuvieron presentes en los Arsenales de la Corona, tales como la especialización del trabajo, la mecanización, la innovación tecnológica, el empleo del vapor como nueva fuente de energía o la búsqueda y el abastecimiento de grandes cantidades de materias primas.

Carta Cádiz 1762

Carta de la Bahía de Cádiz (1762)

La revolución industrial llegó a los arsenales de Cartagena, la Carraca o Ferrol antes que a Cataluña

Definitivamente, los arsenales del rey cumplieron con la mayoría de los factores que identifican a los primeros complejos fabriles en los albores de la industrialización, erigiéndose como centros pioneros de la industrialización española antes, incluso, que la industria textil catalana. Sin embargo, la interrupción del comercio americano a raíz de la guerra contra Inglaterra, la Guerra de la Independencia, la posterior emancipación de los virreinatos americanos, el frenazo del crecimiento de la población, las malas cosechas y, por supuesto, la actitud política, fueron algunos de los factores que impidieron su  continuidad, desarrollo y éxito.

Ferrol

Plano del Arsenal de Ferrol. Archivo General de Simancas

De no haber sido así tal vez hubiera permitido a nuestro país tener una industria estatal consolidada, capaz de atraer a otros sectores o servir como modelo para otras iniciativas empresariales. Así, España se hubiera incluido en el grupo de los first comers al imitar en gran medida el modelo británico, como sí le ocurrió a las regiones industriales pioneras del Viejo Continente que definitivamente lograron seguir la estela británica. Sin embargo, la frustración de la industria naval española en los primeros decenios del siglo XIX paralizó cualquier evolución y programa de futuro, lo que no justifica que la historiografía haya olvidado por completo este episodio, pasando de largo, sin incluirlo tan siquiera como un precedente o un capítulo introductorio que va más allá de la mera anécdota, en nuestra fracasada, tardía, aislada y singular Revolución Industrial Española.

Más información

RUIZ GARCÍA, Vicente. Los Arsenales del Rey (1750-1820). La Revolución Industrial que pudo haber sido.  Valladolid: Glyphos Publicaciones, 2017.

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Esta es la tercera entrega dedicada a el mundo de las galeras, con la que abrimos otra nueva etapa en la que nuestro experto, el Dr. Pedro Fondevila Silva, además de redactar los textos, los acompaña de dibujos realizados por él o bajo su dirección, muchos hechos expresamente para que se pueda entender mejor la forma de vida en estas embarcaciones.

Las galeras llevaban, aparentemente, un único árbol. Sin embargo, documentación de archivo y una imagen contemporánea de la toma de Túnez (1535), nos muestran la existencia de otro (el trinquete) en un lateral de la corulla. Este árbol y su vela eran de pequeño tamaño, y más que para proporcionar propulsión, servía para ajustar el centro vélico de la galera, en función de la vela que llevase mareada y de dónde recibía el viento. El trinquete, cuando no se utilizaba se estibaba en una de las bandas de la corulla.

Cartones de los tapices de la Conquista de Túnez. Castillo de Ambras, Innsbruk.

La galera imperial que aparece en la imagen superior es de la conquista de Túnez y está amainando la vela. El trinquete está abatido. Todas las piezas que iban montadas sobre los maimones y maimonetes han sido retiradas y solamente se mantienen las de las cureñas. Como las galeras van a batir el fuerte de la Goleta, llevan, para proteger a la gente de la corulla, una arrumbada y sus dos contraarrumbadas. Pero la estructura no es de firme, sino desmontable.

Volviendo sobre las velas, veamos la estructura de la entena. Especialmente interesante es el espigón, que servía para alargar la pena y envergar la vela de mayor tamaño de las dos que tenía el árbol de mestre, que contaba también con una vela cuadra, el treo, para correr fortuna.

Por último, en la galera de la imagen inferior el timonel va sobre el sobredragante, por fuera del tendal, manejando el timón de codaste o a la bayonesa. La nave está desarbolada y transporta fajinas para hacer baluartes para la artillería en tierra. El pequeño pabellón de la popa será sustituido, en la segunda mitad del siglo XVI, por la carroza.

Galera con las empavesadas montadas para proteger la cámara de boga.

Nota:

Rogamos a nuestros lectores que si hacen uso de la información y/o de las imágenes que aquí aparecen, por favor citen esta entrada. Añadimos la referencia bibliográfica, que se puede adaptar a los distintos sistemas de citación:

FONDEVILA SILVA, P. Arboladura de las galeras del siglo XVIII. Blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval. 2018. Disponible en: https://blogcatedranaval.com/2018/03/29/arboladura-de-las-galeras/

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