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Archive for the ‘Carpintería de ribera’ Category

La hazaña de dar por primera vez la vuelta a la Tierra no tiene paragón. Unos hombres valientes, fuertes y bien dirigidos consiguieron llevar a cabo posiblemente el antecedente de la llegada a la Luna. Pero ¿cuántas naves partieron? ¿cómo eran? ¿lograron llegar a las Molucas sin reparaciones? La respuesta a estas preguntas nos la puede proporcionar la historia de los carpinteros de ribera y calafates, tanto los que prepararon las embarcaciones como los que luego partieron en ellas para apoyarlas, de cara a conseguir cruzar mares y océanos, llegar a Asia y luego volver a su tierra. Un artículo de Zulaika (2018) nos ayuda a conocer a estos maestros.

Mapa mundi de B. Agnese, con las rutas de Magallanes y Pizarro. Fuente

Carpinteros de ribera y calafates

Estos hombres eran personal civil que con sus conocimientos y experiencia práctica llevaban a cabo múltiples tareas en la Real Armada. Los carpinteros de ribera eran los que construían los barcos, así un maestro experimentado sabía elaborar y montar todas las piezas de la embarcación, determinar las formas y medidas más convenientes para la buena navegabilidad, seguridad y rendimiento de la nave. Contaban con una serie de reglas y plantillas que, partiendo de la medida de una de las piezas, les permitía ir obteniendo las dimensiones del resto. Sin un gran conocimiento matemático, pero sí con mucha pericia técnica, haciendo uso de sencillas reglas prácticas, podían calcular las medidas necesarias. También eran ellos quiénes seleccionaban los árboles directamente en los montes y bosques.

Detalle del molino y del embreado de una embarcación en el puerto de Rodas. Fuente

El calafate en tierra debía, como su nombre indica, calafatear las naves (cerrar las junturas de las maderas de una embarcación con estopa y brea, alquitrán u otra sustancia semejante para que no entre el agua), mientras que una vez embarcado se encargaba de mantener estanco el buque (para que no entre el agua por ningún agujero ni rendija) y, cuando existían bombas de achique a bordo, también las tenía a su cargo.

Parte de las herramientas de carpintería. Fuente

Cinco naves usadas que hubo que carenar y calafatear antes de partir

Como ya se sabe partieron muchos y volvieron pocos. Inicialmente fueron cinco las naves elegidas, que no eran nuevas, por lo que tuvieron que ser carenadas (reparadas) y calafateadas para lograr hacer realidad “la Armada de la Especiería”. Según Zulaika (2018) costaron 1.316.250 maravedís, mientras que las reparaciones supusieron añadir casi el 75% de esta cifra. Se les pusieron nuevos nombres: San Antonio (nao de 144 toneladas), Victoria (nao de 102 t.), Trinidad (nao de 132 t.), Concepción (108 t.) y Santiago (carabela de 90 t.), e invirtieron unos 10 meses para acondicionarlas, trabajo en el que participaron 57 carpinteros de ribera y 66 calafates. Su sueldo era de 85 maravedís diarios. Algunos de ellos terminarían embarcándose en la expedición.

Un buque dibujado en el portulano de Joan Martines. Fuente

Cada nave llevaba un carpintero y un calafate, con la excepción de la San Antonio, que tenía a bordo dos calafates. Así se embarcaron Pedro de Sautua, el Maestre Antonio, Domingo de Yarza, Martín de Gárate y Ruxar, todos carpinteros, de procedencia española, italiana y francesa. Los calafates eran Marín de Goitisolo, Pedro de Bilbao, Filipo de Génova, Antón de Basozabal, Ximon de la Rochela y Juan García. Cobraban unos 1875 maravedís al mes (Zulaika, 2018). De todos sólo volvieron a Sevilla Goitisolo, Bilbao y Sautua, aunque no acabaron la expedición, porque retornaron en 1521, tras sublevarse su nave y desertar. Sería Ruxar el único que consiguió la hazaña de dar la vuelta al mundo con sus otros 17 compañeros, llegando en 1522 a Sanlúcar de Barrameda.

Hubo que hacer reparaciones, tanto en tierra (lo que facilitaba la tarea), como en la mar (con urgencia y en malas condiciones). Hay que tener en cuenta que las embarcaciones sufrieron mucho en la travesía, ya que tuvieron que aguantar mareas, tormentas y multitud de elementos climatológicos en los distintos mares que atravesaron.

Herramientas del calafate. Fuente

Reparaciones en tierra

Éstas se llevaban a cabo en playas, varando las naves, colocándolas sobre una banda para proceder al carenado y calafateado. Posteriormente se realizaba sobre la otra. La primera vez que se hicieron esta tareas fue en tierras americanas, en la Patagonia, durante el invierno austral de 1520. Se repararon las cinco naves, pero una en especial había sufrido importantes desperfectos, porque se le abrió una vía de agua, la San Antonio. En ese mismo lugar la carabela, Santiago, tras ir a explorar el peligrosísimo estrecho que luego se llamaría de Magallanes, se pierde, porque un temporal le destroza las velas y le rompe el timón al estrellarla contra las rocas. Ya en Asia, la siguiente reparación se lleva a cabo en la isla de Borneo, tras encallar la Trinidad y abrirse una vía de agua en la Victoria. En esos momentos sólo cuentan con 3 carpinteros y un calafate.

Buque dibujado en la carta de D. Teixeira. Fuente

Tras unos malos momentos consiguen llegar a las Molucas, llenan los almacenes de las dos naves de clavo, pero éstas van sobrecargadas. A pesar de que recibieron instrucciones de no hacerlo, compraron mucho más clavo del que podían cargar. La Trinidad pronto da síntomas de no poder con tanto peso y debe ser descargada y reparada. Las faenas duraron más de tres meses, por lo que se decidió que la expedición se separase, así la Victoria partiría para Sevilla por el oeste, mientras que la otra nao aguardaría hasta su reparación en Tidor y luego volvería a Panamá.

La Trinidad, una vez acondicionada y descargado parte del clavo que portaba de más, sufrió fuertes tormentas y el escorbuto hizo mella en su tripulación. Estas desgracias y los enfrentamientos con los portugueses acabaron con 53 de los tripulantes y la nave se perdió. Fue en Indonesia, en la isla de Alor.

La nao Victoria en el Océano Índico

La única nao que quedaba tomó rumbo oeste, pasó el Índico, su peligrosísima unión con el Atlántico y bordeó África. Pigafetta, el cronista de la flota, narra que fueron meses de lucha continua, taponando las vías de agua y echándola con bombas de achique. Todo ésto junto al cansancio previo pusieron al límite las fuerzas y la resistencia de aquellos hombres. No bajaron a tierra en cinco meses, lo que supuso no poder adquirir alimentos frescos y tampoco varar la nave para hacer las reparaciones en tierra. La alimentación deficiente comenzó a provocar escorbuto, lo que causó bajas y muertes.

La nao Victoria en un mapa de Ortelius

En la nao habían salido 47 expedicionarios, cuando llegan al Cabo de Buena Esperanza siete han muerto. Tras cruzar una parte importante del Atlántico llegan a las islas de Cabo Verde y allí sólo cuentan ya con 35 hombres, insuficientes para manejar esa nao. Desde allí a Sanlúcar tardaron otros dos meses, la embarcación llegó con múltiples vías de agua y las velas destrozadas. De los 11 maestros que partieron en la expedición, sólo uno, el carpintero Ruxar, llegó a las costas españolas tras tres años de navegación. Su apoyo y un buen hacer habían sido muy importantes, y a más de la mitad les costó la vida.

Más información

LÓPEZ MARTINEZ, J. et al. Libreta de notas de un Carpintero de Ribera. Un oficio y una vida en el Cabanyal. 2014.

SiILVA LÓPEZ, Natalia. Carpinteros de ribera, maestros de azuela y calafates: del arte y la técnica a la ciencia. La Arquitectura Naval ilustrada en el Marqués de la Victoria. Cuadernos del Instituto de Historia de la Lengua, 2019, 12, p. 157-176.

Un oficio único, carpinteros de ribera. Video de RTVE, de 3′

ZULAIKA, Daniel. Carpinteros y calafates en la primera circunnavegaciónBoletín de la Real Sociedad Bascongada(sic) de Amigos del País, 2018, 74, 1-2.

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Las embarcaciones denominadas “pinisi” son las tradicionales que se han utilizado en Indonesia durante los dos últimos milenios. Se siguen usando y construyendo en esta parte del sureste asiático, aunque cada vez son menos los carpinteros de ribera que se dedican a ellas. El nombre aparece escrito también como pinissi, pinisiq o phinisi.

El proceso de construcción de este tipo de nave tiene como base primigenia la canoa, utilizada en Indonesia y sus alrededores desde la antigüedad.

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Más adelante, la forma original del pinisi era la de un casco de doble extremo, con tallo fuertemente rastrillado y poste de popa. Sin embargo no llevaba el timón en el centro, y de hecho en el pasado se solían usar timones gemelos, uno en cada cuarto de popa.

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Hay una gran variedad de tamaños. Aunque la embarcación solía ser pequeña, no es raro encontrar algunas de 30 a 40 metros de eslora, que ocasionalmente alcanzan los 50 metros o incluso más grandes. Se utilizaban tanto para la pesca como para transporte de mercancías, y se han construido tradicionalmente en la playa, con troncos que provienen de los bosques de Sulawesi (Célebes) y Kalimantan (Borneo).

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Sus constructores pertenecen en su mayoría a los pueblos bugis, conocidos en su tierra como la gente de mar.

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Los valores y los ritos en la carpintería de ribera indonesia

Su realización y manejo incorporan importantes valores como el trabajo en equipo, la precisión, la belleza y el respeto por la naturaleza y el medio ambiente. Históricamente su arquitectura iba unida a varios rituales y ceremonias, comenzando con la elección de los árboles más adecuados para las partes más importantes de la estructura. Otros ritos continúan durante todo el proceso de construcción para iniciar y celebrar cada etapa, como por ejemplo con la colocación de la quilla.

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La falta de madera

En muchos lugares de costa en Indonesia la buena madera se está haciendo difícil de obtener, y por lo tanto es costosa. Por este motivo muchos constructores han comenzado a usar otro tipo de maderas o incluso se han reubicado. De hecho, están apareciendo nuevos lugares de construcción en Kalimantan del Sur y del Este, en las orillas de los ríos, cerca del suministro de madera. Los carpinteros de ribera repiten una frase que los identifica:

“Somos constructores de botes ¡Siempre seguiremos a la madera!”

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Para concluir

El nombramiento de los Pinisi como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO es también el reconocimiento internacional a las técnicas tradicionales de construcción naval utilizadas por los antepasados ​​indonesios.

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Los pinisi son el símbolo de las técnicas de construcción tradicionales del sur de Sulawesi (Indonesia). Aunque ya hay un museo marítimo que recoge esta tradición, existe un proyecto para construir uno nuevo, dedicado sólo a los pinisi.

Con esta última entrada nos despedimos hasta principios de septiembre, deseando a nuestros lectores unas buenas vacaciones. 

Videos 10′ y 1,33′

Más información

DE CANDRA, Calvin & CARINA, Nina. Museum Pinsi Indonesia. Jurnal Sains, Teknologi, Urban, Perancangan, Arsitektur (Stupa), 2019, 1, 1, p. 456-469.

FAISAL. Perahu Pinisi dan Budaya Maritim Orang Bira di Sulawesi Selatan. Jantra, 2012, VII, p. 80.

HAFIZ FURQON, M. Recalling Indonesian Maritime History at Museum Bahari. Nusantara, 2015.

KASTEN, M. The Indonesian pinisi. Kastem Marine Design. 2016.

PRIYANDHITYA, Lulu I. Museum Kapal Tradisional Pinisi: Ekspresi Kapal Pinisi pada Bentuk Bangunan. 2005.

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Siempre ha existido miedo al mar, durante siglos inmensos monstruos marinos robaron el sueño de los navegantes, pero era un pequeña criatura la que creaba las situaciones más desastrosas y también más peligrosas: un “gusano” que se comía la madera de los barcos. Terminaba taladrando el casco y dejándolo inservible para navegar, por lo que si ésto ocurría en medio del mar, ya no se podía solucionar. Si se detectaba en puerto, se podía comprobar si era general su impacto o si sólo afectaba a una parte, en cuyo caso se podría sustituir. En España se le llamó “broma”, aunque fuera un asunto muy serio.

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Una muestra de cómo se queda la madera tras el ataque del Teredo navalis. Fuente

Más sobre este taladrador

El “gusano de barco” Teredo navalis es uno de los invasores marinos más efectivos y dañinos del mundo. Realmente no es un gusano, sino un molusco, más concretamente un bivalvo lamelibranquio de cabeza perforadora. Es un animal incrustante que abre largas y demoledoras galerías en la obra viva de la madera, buscando devorar la celulosa que contiene y llega a alcanzar hasta los 20 centímetros en su estado adulto.

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Todavía no se ha podido averiguar si llegó a Europa desde el sudeste asiático o si se originó en Europa e invadió el resto del mundo desde allí. Hace pocos años reapareció en el Báltico occidental, causando daños estimados entre 25 y 50 millones de euros a lo largo de la costa alemana. Se reproduce muy rápidamente y posee una alta resistencia a las circunstancias ambientales desfavorables.

Testimonios

Ilustres navegantes como Colón tuvieron que luchar duro contra esta invasión. En su cuarto viaje (1502), todas sus naves se hundieron debido al daño causado por el Teredo navalis. En su diario cuenta que sus barcos fueron:

“… podridos, carcomidos (…) más acribillados que un panal de abejas. Con tres bombas, ollas y hervidores, y con todas las manos trabajando, no podían contener el agua que venía en la nave, y no había otro remedio para el caos que había causado el gusano (…) de la carta de Colón: “mi barco se estaba hundiendo debajo de mí …” (fuente). 

Otro tanto ocurrió durante la primera vuelta al mundo, con Magallanes y Elcano.

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El pirata Francis Drake también tuvo que fondear en la costa de California para hacer una reparación en su barco, el Golden Hind, carcomido por los gusanos del mar.

Gonzalo Fernández de Oviedo, un cronista de Indias, lo sufrió y lo narró en 1523, cuando iba desde el Puerto de Santa Marta (actual Colombia) hacia La Española. La embarcación, una carabela de su propiedad “estaba tan comida de la broma”, que se encontraba inundada en medio de un mar embravecido, mientras la tripulación, incluyéndolo, trataban de tapar los agujeros con sus camisas.

Esta situación hizo que muchos intentaran encontrar soluciones. Algunas eran eficaces, aunque sólo de manera temporal, y otras eran simples engaños para lucrarse (Trueba 1987).

La invasión

A pesar de que se han tratado de desarrollar métodos contra él, todavía no hay una solución fácil para el problema de los “gusanos” de la nave. La forma de evitarlo era cubrir el casco de madera con láminas de metal, también recubriéndola de sustancias que lo repelieran, aunque esta protección dejaba de tener efecto pronto. La última posibilidad, si la invasión no había afectado mucho al casco del barco, era entrar en las aguas de un río (como sucedía en el de Sevilla) para que el agua dulce acabara con él. Actualmente pervive en barcos de bajura y de pesca artesanal y, además, en mejilloneras, pilotes de malecones y otras estructuras afines hechas de este material.

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No ataca igual todos los tipos de madera, ya que por ejemplo el roble es más duro y tarda más en conseguir taladrarlo. Había maderas exóticas, algunas procedentes del continente americano, que parecían ser más resistentes al ataque, por lo que se preferían para la construcción naval, como el Moral, Alcanfor, Palo de Vaca, Chanul y Laurel (Figueroa, 1996).

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Alcanfor. Fuente

Más información

CURT MARTÍNEZ, José. Navegando en una sopa de seres microscópicos. Revista General de Marina, 2015, 268, 2, p. 299-314.

FIGUEROA, Guayacán y SÁNCHEZ, Fernan. Contribución al conocimiento de los organismos. Acta Oceanopacífica del Pacífico. 1996, 8, 1.

HOPPE, Kai N. Teredo navalis—the cryptogenic shipworm. En: Leppäkoski E., Gollasch S., Olenin S. (eds). Invasive Aquatic Species of Europe. Distribution, Impacts and Management.  Dordrecht: Springer, 2002, p. 116-119.

MOYA SORDO, Vera. Entre la vida y la muerte: averías, tormentas y naufragios. Manifestaciones de miedo durante los viajes atlánticos ibéricos (siglos XV-XVII). Boletín de la Academia Nacional de la Historia (Venezuela), 2010, 93, 371, p. 127.

TRUEBA, Eduardo. Dos experiencias contra la ” Broma” (Teredo Navalis), en la Sevilla del siglo XVI. Revista de Historia Naval, 1987, 5,16, p. 83-102.

WEIGELT, Ronny, et al. First time DNA barcoding of the common shipworm Teredo navalis Linnaeus 1758 (Mollusca: Bivalvia: Teredinidae): Molecular-taxonomic investigation and identification of a widespread wood-borerJournal of Experimental Marine Biology and Ecology, 2016, 475, p. 154-162.

 

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Esta denominación, de origen medieval, abarca el territorio conjunto de San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo y Castro Urdiales, en el norte de España. Eran las “Cuatro Villas de la Costa de la Mar”. Su situación, unida a los derechos que disfrutaban sobre su jurisdicción, les permitió prosperar económicamente en una época dura: la Edad Media.

Las villas costeras disponían de espacios poco fértiles para producir cereales como el trigo (fundamental para hacer el pan). Por ello tuvieron que volcar sus esfuerzos hacia el mar, el lugar del que procedió la mayor riqueza de la región. Se ocupaban tanto de la pesca como del comercio.

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San Vicente de la Barquera. Fuente

Por otro lado, la existencia de materias primas cercanas y que la lana castellana se dirigía desde el interior hasta los puertos del Norte, contribuyeron significativamente a impulsar la actividad económica. Así, la construcción naval tuvo gran arraigo en el litoral cántabro, donde la morfología costera permitía encontrar fáciles abrigos para establecer un pequeño astillero. Las Cuatro Villas poseían importantes recursos madereros (como castaño, haya, roble y ciprés) gracias a sus extensos bosques, yacimientos de hierro y una mano de obra especializada en la dura convivencia diaria con el mar, lo que facilitó que la carpintería de ribera prosperara enormemente. En siglos posteriores dio lugar a una importante industria de construcción naval.

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Castro Urdiales. Fuente

En el centro de la vida de estas poblaciones se empezaron a fundar, a partir del siglo XII, las cofradías. Estas hermandades marítimas se convirtieron en instituciones articuladoras de la vida política. Se distinguen cuatro grandes hermandades y otras menores, que surgieron con un carácter más específico.

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Puerto de Laredo. Fuente

Cofradías del mar

Las mayores, o principales, agrupaban a todos los mareantes de cada una de las villas, y se ocuparon, al menos inicialmente, de todo lo relacionado con la actividad pesquera. Eran las siguientes cofradías:

  • del Señor San Vicente, en la localidad del mismo nombre de la Barquera,
  • de San Martín de Santander,
  • de San Martin de Laredo y
  • San Andrés de Castro Urdiales.

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Vista aérea de Santander. Fuente

Y por otro lado existían las más específicas, llamadas menores, que fueron las cofradías de los Santos Mártires Emeterio y Celedonio de Santander, la del Espíritu de los redaceros de Laredo y la de los sardineros de San Andrés de San Vicente de la Barquera. Estas se establecieron con posterioridad, desgajándose de las principales, para tratar de manera particular de una tarea o producto en concreto, como la de la sardina, realizando por ello su actividad durante el verano. Esta ocupación daría nombre a calles e infraestructuras en época contemporánea.

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Las villas cántabras supieron defender con fiereza sus intereses y sus espacios, de los que dependía su prosperidad económica. Usaron con inteligencia el litoral, practicando una actividad comercial intensa que les llevó a circular por toda la costa cantábrica. También se aventuraron por las aguas del Atlántico, llegando a los mares de Irlanda, Bretaña, Flandes y por el Mediterráneo.

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Algunos de los puntos de comercio de las Cuatro Villas. Fuente

Para el desarrollo de las actividades directamente vinculadas con el mar, aparte de los pescadores, existían unos oficiales encargados de varias tareas clave, como los atalayeros, los lanteneros y los vendedores de pescado. Los atalayeros, o talayadores, eran los encargados de velar por la seguridad de las embarcaciones (como los señeros vascos), los lanterneros, o linterneros, dirigían el inicio de las actividades pesqueras y guiaban las naves durante la noche.

Hubo otra agrupación gremial, de rango geográfico mucho mayor, que reunía a una parte importante de los pueblos y villas del Cantábrico, llamada Hermandad de las Marismas, fundada en 1296, que tuvo su sede en una de las Cuatro Villas, Castro Urdiales.

Síntesis

El nombramiento de estas cuatro villas montañesas les permitió prosperar rápidamente, ocupándose principalmente de tareas vinculadas con el medio marítimo. Se agruparon en cofradías para defender su medio de vida y estas hermandades terminaron convirtiéndose en importantes núcleos de poder. Ya en época moderna, establecidas como corregimiento, seguirían con sus preponderantes actividades marítimas y navales.

Más información

AÑÍBARRO RODRÍGUEZ, Javier, et al. Las Cuatro Villas de la Costa de la Mar en la Edad Media. Conflictos jurisdiccionales y comerciales. Tesis doctoral. 2013.

PALACIO RAMOS, Rafael. El corregimeinto de las cuatro villas de la costa del mar. Revista de Historia Militar, 2007, 102, p. 67-96.

SERNA VALLEJO, Margarita, et al. Una aproximación a las cofradías de mareantes del Corregimiento de las Cuatro Villas de la Costa. Rudimentos Legales, 2003, 5, 299-345.

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Las formas tradicionales de construcción de barcos han existido en las costas de todo el mundo. Aunque ahora la fibra de vidrio ha reemplazado a la madera, todavía quedan algunos pueblos donde esta antiquísima tradición no se ha perdido del todo. Una de esas técnicas ha recibido la denominación de la UNESCO como patrimonio inmaterial en peligro desde el año 2011, y por ello le dedicamos la entrada de esta semana.

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Aunque hoy nos puedan parecer muy lejanos, los persas fueron una de las primeras civilizaciones establecidas en la parte euroasiática. Tuvieron reyes y emperadores muy conocidos como Ciro el Grande o Darío, el que se enfrentó con Alejandro Magno y fue derrotado.

Los barcos tradicionales del golfo Pérsico

La carpintería de ribera de tradición persa es una técnica con miles de años. Los barcos denominados lenjes, construidos tradicionalmente con medios artesanales, han sido y continúan siendo, utilizados por los habitantes de las costas septentrionales del golfo Pérsico para los viajes y el comercio marinos, así como para la pesca y la recolección de ostras.

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Fuente: UNESCO

Eran muy resistentes, por lo que se usaron igualmente para transportar grandes cargas, también se utilizaron en viajes más largos y expediciones comerciales a lugares tan lejanos como India y Zanzíbar.

Como en Europa sucedió durante siglos con las galeras, los lenjes iraníes se construían conociendo la carga que iban a transportar:

“Podemos determinar las dimensiones físicas de un lenj en función de la cantidad de carga que el cliente quiera transportar. Por ejemplo, si alguien quiere un lenj con una capacidad de 600 toneladas, sabemos que la longitud debe ser de 30 m, el ancho de 10 m, etc. A partir de eso, tenemos en mente lo que debemos hacer ”, dice un constructor de lenjes de Qeshm (Irán).

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Construyendo un enorme lenje. Fuente: Busuttil 2017

Los conocimientos para pilotar esos barcos se transmitían directamente de padres a hijos. Las naves podía llegar a tener 100 años de vida útil y se tardaba cerca de dos en construirlas.

La navegación

Los navegantes persas determinaban la posición de sus embarcaciones en función de la del sol, la luna y las estrellas, y recurrían a fórmulas especiales para calcular la latitud, la longitud y la profundidad de las aguas. El examen de los vientos, del color del agua y de la altura de las olas les servía para pronosticar el tiempo.

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Construyendo un lenje. Fuente: Busuttil 2017

Otras costumbres vinculadas con la carpintería de ribera

Por otra parte, la navegación en el Golfo Pérsico estaba íntimamente ligada a músicas y ritmos específicos, ya que los marineros acostumbraban a realizar sus faenas cantando. Hoy en día, la comunidad de profesionales es muy reducida y se compone esencialmente de personas de edad avanzada.

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En esta imagen se pueden ver los andamios de madera tradicionales. Fuente: Busuttil 2017

Los conocimientos tradicionales en torno a los lenjes abarcan diversos ámbitos: literatura oral, artes escénicas, festividades, técnicas de navegación, terminología marítima, previsiones meteorológicas sobre el estado del mar y competencias técnicas para la construcción de barcos de madera.

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Construcción de lenjes. Fuente: Busuttil 2017

La fibra de vidrio sustituye a la madera

Los lenjes de madera se están reemplazando por embarcaciones construidas con un material menos costoso, la fibra de vidrio, y el papel de los astilleros en los que se construían estos barcos se está reduciendo al de mero taller de reparaciones de los más antiguos.

Con su desaparición se están desvaneciendo también paulatinamente la filosofía, los ritos, la cultura y los conocimientos tradicionales vinculados a la navegación en el Golfo Pérsico, aunque todavía se siguen practicando en unos pocos lugares algunas ceremonias rituales relacionadas con ella.

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El interior del lenje. Fuente: Busuttil 2017

Sólo queda esperar que la UNESCO tenga éxito en su tarea de intentar que no desaparezcan los lenjes, ni las manifestaciones etnográficas con ellos vinculadas. Ésta es una muestra más de cómo la Humanidad en tiempos pasados surcaba los mares y generaba una parte de su cultura y tradiciones sobre ello.

En este ámbito, la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval acaba de poner en marcha un proyecto de investigación para recuperar la carpintería de ribera en Europa. Cuenta con otros socios españoles como CETEM, así como de Italia, Grecia, Polonia y Bélgica.

Más información

BUSUTTIL, S. The Last Shipbuilders of Iran: Saving a Legacy From the Sea. Morning Calm Magazine, agosto de 2017.

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Existe un magnífico y largo “tapiz” (exactamente es una tela de lino bordada con lana), de unos 70 metros, confeccionado en época medieval (s. XI), que narra cómo un hijo ilegítimo, que primero fue nombrado duque, se convirtió en rey de Inglaterra. Se trata de Guillermo de Normandía, y el tapiz pudo ser hecho por orden de su mujer, la reina Matilde, o del obispo de Bayeux, aunque hoy todavía no está claro. En él encontramos múltiples escenas navales que apenas han sido analizadas y que son muy desconocidas, a pesar del enorme interés histórico y estético que tienen.

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Una parte del tapiz expuesto en el Museo de Bayeux (Francia)

El momento histórico

Eduardo el confesor (s. XI), rey de Inglaterra, muere sin descendencia. Su trono es codiciado por 3 nobles guerreros: su cuñado, el duque Harold Godwinson, Guillermo II  duque de Normandía y Harald III Haardrade, rey de los vikingos.

Guillermo II de Normandía, a pesar de que era hijo ilegítimo, obtuvo el ducado tras la muerte de su padre. Una vez estabilizado su territorio y afianzado su título, se dedicó a ampliar fronteras y ganar más tierras. Él y sus caballeros normandos infundía terror por su preparación, técnicas y valentía.

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Guillermo, tras ser coronado rey de Inglaterra. Fuente Epitome of Chronicles’ de Matthew Paris. Bristih Library

El tapiz narra, como si fuera un cómic, desde la muerte del rey Eduardo hasta los enfrentamientos en la batalla de Hastings. Por su capacidad iconográfica ha sido objeto de estudios y análisis, pero apenas se ha tenido en cuenta la parte de la historia naval que se narra. Vamos a verla aquí.

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Llegada del duque Harold a Normandía

Escenas navales en el tapiz medieval

Podemos apreciar varias (van desde la escena 34 hasta la nº 44). En la primera se puede ver al duque Harold a su llegada a Normandía, prometiendo el trono de Inglaterra a Guillermo. En la siguiente se aprecia que éste se siente traicionado cuando se entera de que Harold se ha autonombrado rey, y aparece representada cómo se está preparando una flota para la invasión de Inglaterra, se podan los árboles y se van preparando (arqueándolos mediante cuerdas, lo que se conoce como labrar la brusca en lenguaje marinero) con objeto de obtener la madera adecuada para dar la forma a la nave (arrufo). También se distingue a los carpinteros de ribera a la derecha.

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Guillermo inicia los preparativos y ordena construir naves.

Construidas unas y adaptadas otras, se inicia el embarque en las costas de Normandía. Guillermo aparece el primero, representado sobre un caballo negro.

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Embarque en St. Valery

Según las fuentes iban 776 naves, muchas de ellas proporcionadas por los señores de las ciudades portuarias y ribereñas del ducado de Normandía, según la costumbre.

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Obispos y grandes señores que proporcionaron naves a Guillermo para la invasión, así como el número de naves y de caballeros, Fuente: Brown 1988, p. 179

El barco del duque se llamaba Mora, que fue un regalo de su mujer, Matilde de Flandes. En el mascarón llevaba una pequeña figura humana, que en la mano izquierda porta un banderín y en la derecha un cuerno.

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Mora, la nave del duque Guillermo, futuro rey inglés

Tras muchas semanas de mala mar, al final pudieron partir de St. Valery y desembarcaron en Pevensey (Inglaterra), navegando el equivalente a unos 120 km. en total. El tapiz muestra el Canal de la Mancha como una línea continua de naves. Se sabe que salieron a las 5,30 h. y llegaron a las 9 h. de la mañana siguiente, según la crónica Brevis relatio (Rowley).

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Navegación por el canal de la Mancha y primeras llegadas a Inglaterra.

En ella se dice que a su llegada a suelo inglés, el duque resbaló, cayó y se apoyó con las manos en tierra. Esto podía suponer un indicio de mala suerte, pero éste, con un ánimo inquebrantable, dijo que era una señal de que nada más llegar había tocado el suelo que sería suyo.

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Desembarque en Pevensey (Inglaterra)

Hasta aquí las escenas navales. Una vez que llegó, el duque comenzó a fortificar el terreno y a preparase para la batalla de Hastings (octubre de 1066), que supondría la caída de los anglosajones y la llegada de los normandos, que se mantendrían casi dos siglos.

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El tapiz completo. Fuente

Más sobre el tapiz

Parece que este “tapiz” fue una de las fuentes para la réplica del barco vikingo de Roskilde. Se puede ampliar con una explicación muy detenida del tapiz y una web donde aparecen traducidos los rótulos y se comentan cada una de las escenas.

Las fuentes que pueden consultarse sobre este pasaje histórico son Brevis Relatio y Gesta Guillelmi.

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El rey Guillermo ordenando a un caballero. Fuente: British Library

Video de 4 minutos, en el que se puede apreciar, en forma animada, las escenas representadas en el tapiz.

Para saber más

BROWN, Shirley Ann. The Bayeux Tapestry, Bayeux Médiathèque municipale: MS 1: A Sourcebook. Publications of the Journal of Medieval Latin, 9. Turnhout: Brepols, 2013.

BROWN, R. Allen & BROWN, Reginald Allen (ed.). Proceedings of the Battle Conference 1987. Boydell & Brewer, 1988.

NORTON, Christopher.  Viewing the Bayeux Tapestry Now and ThenJournal of the British Archaeological Association, 2019, 172, 1, p. 52-89.

PASTAN, Elizabeth Carson; WHITE, Stephen D. & GILBERT, Kate. The Bayeux Tapestry and Its Contexts: A Reassessment. Boydell & Brewer Ltd, 2014.

ROWLEY, Trevor. An Archaeological Study of the Bayeux Tapestry: The Landscapes, Buildings and Places. Yorkshire: Pen and Sword, 2016.

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